Wybrane zagadnienia prawne -...

Wybrane zagadnienia prawne

odpowiedzialności spedytora

w przewozie morskim

Warszawa, dnia 22 listopada 2013 r.

Piotr Nowosad

Agenda

1. Źródła prawa morskiego

2. Odpowiedzialność Spedytora

3. Case Study

4. Konosament

5. Ubezpieczenia morskie

Źródła prawa morskiego

Konwencje międzynarodowe i zwyczaj

Pierwsze znane regulacje dotyczące przewozów zawarte były w prawie rodyjskim, którego przepisy

zostały następnie przejęte (z pewnymi zmianami) przez starożytnych Rzymian. Koncepcja prawa

rodyjskiego opierała się na tym, że osoba ładująca towar przejmowała w swą dyspozycję statek i sama

ponosiła ryzyko przewozu. Nie przysługiwał jej regres w stosunku do właściciela statku, gdyż sama

powinna sprawdzić zdatność żeglugową statku i jego przystosowanie do podróży

morskiej.

W myśl rodyjskiego prawa o zrzucie morskim (lex Rhodia de iactu), jeżeli w celu uniknięcia

niebezpieczeństwa zatonięcia statku (np. w czasie burzy) wyrzucono w trakcie podróży ładunek albo

wyposażenie statku do morza, należało wynikłe z tego tytułu straty rozdzielić proporcjonalnie

pomiędzy właścicieli ładunków i przewoźnika (exercitor navis).

W prawie rzymskim rozwiązania te uzyskały ramy instytucjonalne, gdyż właściciele, których towary

wyrzucono, mogli za pomocą actio locati dochodzić swojej straty od przewoźnika, który z kolei w drodze

actio conducti mógł dochodzić od właścicieli ładunków, które ocalały, stosunkowego wynagrodzenia szkody.

Z tego tytułu przewoźnikowi przysługiwało prawo zatrzymania towarów (ius retentionis).

Zasady partycypowania w rekompensacie szkody były w tym prawie dokładnie określone, a wszystko

to znajdowało wyjaśnienie w sytuacji, w jakiej w ówczesnych czasach znajdował się handel i żegluga

morska.


Działalność organizacji międzynarodowych

Międzynarodowy Komitet Morski, CMI powstał w 1897 z siedzibą w Antwerpii.

Dorobek organizacji to tzw. Konwencje Brukselskie, około 16 szt. największe sukcesy

do 1968, teksty prywatnych reguł zalecanych jako wzory do naśladowania. Prywatna

organizacja skupiała fachowców opracowywała projekty konwencji, nie ulegała

naciskom państw, ale było to jej słabością bo nie mogła zwoływać konferencji

dyplomatycznych międzynarodowych.

IMcO Międzyrządowa Morska Organizacja Doradcza, formalnie powstała w 1948 w

Londynie, rozpoczęła działalność w 1959, cel - unifikacja prawa. Problematyka

administracyjno-prawna, ochrona środowiska. Organizacja o charakterze

publicznoprawnym, reprezentowane w niej były rządy, mogła zwoływać konferencje

dyplomatyczne, zmieniła nazwę na IMO w 1975 r. Jest ona usytuowana w systemie

ONZ jako organizacja wyspecjalizowana zrzeszająca wyłącznie państwa. Np. konw.

Hamburska o międzynarodowym przewozie ładunku.

UNTAPD United Nations Conference of Trade and Law, konferencja narodów

zjednoczonych ONZ do spraw handlu i rozwoju,


Rozproszone źródła prawa - wybór

Konwencja brukselska z roku 1910 dotycząca zderzeń statków (abandonowa)

Konwencja brukselska z roku 1910 dotycząca niesienia pomocy i ratownictwa morskiego

Konwencja brukselska z roku 1924 dotycząca ograniczenia odpowiedzialności właścicieli statków

morskich

Konwencja (Brukselska) Międzynarodowa o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących

konosamentów – tzw. Reguły Haskie z 1924 r. i zmienione Protokołami z 1968 r. i 1979 r. – tzw.

Reguły Hasko – Visbiijskie.

Konwencja brukselska z roku 1926 o ujednoliceniu niektórych przywilejów i hipotekach morskich

Konwencja brukselska z roku 1952 dotycząca aresztu statków morskich

Konwencja ateńska z roku 1974 w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu

Konwencja londyńska z roku 1976 roku o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie

uzupełniona protokołem sporządzonym w Londynie dnia 2 maja 1996 r.

Reguły York – Antwerpii

Konwencja Hamburska z 1978 r. o przewozie ładunków morzem (Reguły Hamburskie)

Konwencja ONZ o międzynarodowym multimodalnym przewozie towarów (Konwencja

Genewska) z 1980 r. – nie weszła w życie.

Polski Kodeks morski

Model Rules organizacji międzynarodowych

Incoterms


W transporcie morskim występują równocześnie dwie konwencje, które regulują prawa i

obowiązki stron umowy przewozu. Są to:

Konwencja o ujednoliceniu niektórych zasad odnoszących się do konosamentów z 1924 r., zwana

konwencją brukselską (znana też jako Reguły haskie), uaktualniona dwoma protokołami:

Protokołem zVisby z 1968 r. i Protokołem brukselskim z 1979 r.,

Konwencja Narodów Zjednoczonych o przewozie ładunków morzem z 1978 r., zwana konwencją

hamburską (określana powszechnie jako Reguły hamburskie).

Pierwsza z nich określana jest jako konwencja mniejszej odpowiedzialności przewoźnika, gdyż

wynosi ona maksymalnie 2 SDR za jeden kilogram wagi brutto ładunku (lub 666,67 SDR za

jednostkę). Według konwencji hamburskiej odpowiedzialność przewoźnika jest większa i wynosi 2,5

SDR za jeden kilogram ładunku brutto (względnie 835 SDR za jednostkę ładunku).


Reguły hasko-visby (RHV)

Konwencja o ujednoliceniu niektórych zasad odnoszących się do konosamentów z 1924 r.,

zwana konwencją brukselską (znana też jako Reguły haskie), uaktualniona dwoma

protokołami: Protokołem zVisby z 1968 r. i Protokołem brukselskim z 1979 r.,

• RHV stosują się do każdego konosamentu dotyczącego przewozu towarów między

portami położonymi w dwóch różnych państwach, jeżeli konosament został

wystawiony w państwie - stronie konwencji, bądź przewóz wykonany z portu takiego

państwa lub też umowa zawarta w konosamencie do nich odsyła.

• Przewoźnik nie odpowiada za szkodę, która nastąpiła wskutek działania lub zaniechania

kapitana, innych członków załogi, pilota, lub osób zatrudnionych przez przewoźnika w

zakresie nawigacji lub administracji statku. Przepis ten znany jest, jako tzw. „ekscepcja

winy nautycznej”.

• Przedawnienie: 2 lata: związane z ładunkiem roszczenia do przewoźnika osoby

legitymowanej z konosamentu 1 rok: związane z ładunkiem roszczenia do przewoźnika.

• Limit odpowiedzialności: 2 SDR za jeden kilogram wagi brutto ładunku (lub 666,67

SDR za jednostkę).


Reguły hamburskie

Reguły Hamburskie zostały uchwalone w 1978 roku w Hamburgu jako

Konwencja Narodów Zjednoczonych o PrzewozieTowarów Morzem.

• Rozróżniono pojęcie przewoźnika i rzeczywistego (faktycznego) przewoźnika.

• Limit odpowiedzialności przewoźnika za utratę lub uszkodzenie ładunku ustalono na

poziomie 835 SDR za jednostkę ładunku lub 2,5 SDR za kilogram wagi brutto, przy czym

obowiązuje odszkodowanie wyższe.

• Odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie wydania towarów jest ograniczona do

sumy równej 2,5-krotności frachtu za tę część ładunku, której opóźnienie dotyczy, nie

może jednak przekroczyć ogólnej sumy frachtu płaconego na podstawie całej umowy

przewozu morzem.

• Każde państwo przystępujące do konwencji hamburskiej musi dokonać wypowiedzenia

konwencji brukselskiej, przy czy może wstrzymać to wypowiedzenie maksymalnie na

okres 5 lat od momentu wejścia wżycie konwencji hamburskiej, ale w tym okresie musi

stosować przepisy tej konwencji w stosunkach z państwami, które do niej przystąpiły.


Odpowiedzialność przewoźnika morskiego

oraz spedytora

NVOCC, VOCC

Spedytor w procesie przewozu morskiego

Przyjmuje zlecenie spedycyjne w zakresie organizacji doręczenia przesyłki IMP/EXP

Posługuje się wytycznymi INCOTERMS w organizacji przewozu, jeżeli mają zastosowanie

Dokonuje booking-u ładunku u armatora lub NVOCC

Organizuje dowóz przesyłki do portu

Organizuje załadunek przesyłki na statek

Wystawia HB/L

Monitoruje ładunek

Załatwia wszelkie formalności, związane ze zwolnieniem przesyłki w porcie,

Pośredniczy w kontaktach w sprawach spornych lub rozbieżnościach,

Dokonuje obsługi celnej przesyłek morskich,

Organizuje doręczenie przesyłki do odbiorcy,

Sprawuje nadzór nad poprawnym wystawieniem dokumentów wysyłkowych

i certyfikatów ubezpieczeniowych w przypadku akredytywy.

Reprezentuje i zabezpiecza interes Zleceniodawcy w przypadku rozbieżności

Dysponuje towarem na potrzeby związane z procesem doręczenia przesyłki, legitymując się

konosamentem. Poszczególne czynności stawiają Spedytora w roli przewoźnika umownego,

co ma istotny wpływ na zakres jego odpowiedzialności.Odpowiedzialność spedytora

Ścieżka odpowiedzialności Spedytora

Zlecenie spedycyjne – podstawowe źródło praw i obowiązków Spedytora,

Kodeks cywilny art. 794-804

Ogólne Warunki Spedycyjne – akcesoryjne warunki odpowiedzialności,

Spedytor zastępczy - podmiot, któremu spedytor główny powierza w celu wykonania

zlecenia całość obowiązków wynikających z zawartej pomiędzy spedytorem głównym a

jego zleceniodawcą umowy spedycji.

Spedytor dalszy - podmiot, którym posługuje się spedytor główny przy wykonywaniu

zlecenia, powierzając mu do wykonania oznaczoną część swych obowiązków.

Sytuacja wstąpienia Spedytora w prawa i obowiązki morskiego przewoźnika umownego

NVOCC (Non-Vessel Opearating Common Carrier),

• Klauzule konosamentowe. reguły i konwencje morskie

Odpowiedzialność spedytora

Pierwszym na świecie znanym VOCC był Krzysztof Kolumb, który na zlecenie

Importera - Zleceniodawcy – Korony Hiszpańskiej, organizował dostawy

ładunków niewolników, ziemniaków, kakao i tytoniu

Dający zlecenie może w zawartej umowie spedycji zastrzec, że spedytor wykonując

zlecenie spedycyjne nie powierzy wykonania usług związanych z tym zleceniem

określonym przewoźnikom lub dalszym spedytorom. Naruszenie tego zastrzeżenia

powoduje, że nawet właściwy wybór przewoźników i dalszych spedytorów, a więc brak

winy w wyborze, nie uwolni spedytora od odpowiedzialności za szkodę poniesioną

przez dającego zlecenie.

Jeżeli natomiast spedytor powierzył wykonanie przyjętego zlecenia spedytorowi

zastępczemu, wówczas będzie odpowiadał za podjęte przez niego czynności w

zależności od sytuacji, tj.: jeżeli spedytor zawiadomił zleceniodawcę o osobie i miejscu

siedziby zastępcy, wówczas odpowiada jedynie za winę w wyborze (art. 738 § 1 k.c.);

jeżeli spedytor zaniedbał obowiązku zawiadomienia, wówczas odpowiada za czynności

zastępcy, jak za swoje własne (art. 474 k.c.).

Ponadto, jeżeli spedytor bezprawnie ustanowił zastępcę, to wiąże się z tym obostrzona

odpowiedzialność spedytora, obejmująca przypadkową utratę lub uszkodzenie

przesyłki. Spedytor w tym wypadku może zwolnić się od odpowiedzialności wykazując,

że szkoda nastąpiłaby również wtedy, gdyby sam wykonywał zlecenie spedycyjne.


Art. 165

§ 1. Przewoźnik odpowiada za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku

w czasie od przyjęcia go do przewozu aż do wydania go odbiorcy.

§ 2. Przewoźnik jest wolny od odpowiedzialności, jeżeli szkoda nastąpiła

wskutek:

1) Działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub

osób zatrudnionych przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub

administracji statku.

2) Pożaru, o ile nie wynikł z działania lub winy własnej przewoźnika.

Odpowiedzialność Przewoźnika

Kodeks Morski (rozdział 9)

Odpwiedzialność spedytora

Art. 165 (cd)

3) Niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na wodach

żeglownych.

4) Siły wyższej.

5) Działań wojennych, działań wrogich dobru i porządkowi publicznemu,

rozruchów lub zaburzeń wewnętrznych.

6) Aktu lub przymusu ze strony władzy albo zajęcia sądowego.

7) Ograniczeń wynikłych z kwarantanny.

8) Strajku, lokautu lub innej okoliczności wstrzymującej lub

ograniczającej pracę całkowicie lub częściowo.

9) Ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu.




Art. 165 (cd)

10) Wady ukrytej, naturalnej właściwości lub wadliwości ładunku

powodujących w nim ubytek objętości lub wagi albo inną stratę.

11) Niedostateczności opakowania.

12) Niedostateczności lub niedokładności znaków ładunku.

13) Wad ukrytych niedających się zauważyć pomimo zachowania

należytej staranności.

14) Działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy lub odbiorcy

albo ich agenta lub innego ich przedstawiciela.

15) Jakiejkolwiek innej przyczyny wynikłej bez winy przewoźnika, jego

agentów i osób zatrudnionych przez przewoźnika.




Art. 166

§ 1. Odszkodowanie za utratę ładunku określa się według zwykłej wartości

ładunku, a odszkodowanie za uszkodzenie ładunku według różnicy pomiędzy

zwykłą wartością ładunku w stanie nieuszkodzonym a jego wartością w stanie

uszkodzonym.

§ 2. Dla ustalenia wysokości odszkodowania miarodajna jest wartość ładunku w

miejscu i czasie, w którym został on lub powinien był zostać wyładowany ze

statku zgodnie z umową przewozu. Wartość tę określa się według ceny giełdy

towarowej, a w jej braku – według bieżącej ceny rynkowej; jeżeli obu cen nie

można ustalić, wartość ładunku określa się przez porównanie jej z wartością

towarów takiego samego rodzaju i jakości.




Art. 166 (cd)

§ 3. Jeżeli wartość ładunku została zadeklarowana przed jego załadowaniem

przez załadowcę i uwidoczniona w konosamencie lub innym dokumencie,

na podstawie którego dokonywany jest przewóz, odszkodowanie nie może

przekraczać zadeklarowanej wartości ładunku. Deklaracja załadowcy

uwidoczniona w konosamencie co do rodzaju i wartości towarów stwarza

domniemanie, które przewoźnik może obalić dowodem przeciwnym.

§ 4. Od sumy odszkodowania odlicza się to, co odbiorca wskutek utraty lub

uszkodzenia ładunku zaoszczędził na frachcie, na cle i innych kosztach.




Awaria wspólna – pojęcie

Awaria wspólna – pojęcie 2/3

Awaria wspólna – pojęcie 3/3

Awaria wspólna – podział kosztów

Awaria wspólna – podział kosztów cd.

W celu ratowania statku i pozostałego ładunku kapitan statku ma prawo wyrzucić za

burtę część przewożonych towarów. Koszty awarii wspólnej ponoszone są

proporcjonalnie przez właścicieli uratowanego ładunku. Rozliczenia awarii wspólnej

dokonuje dyspaszer, który ustala udział z każdego z właścicieli ładunku w kosztach

awarii wspólnej.

Źródło prawne: Reguły Yorku i Antwerpii. Pierwsza redakcja sięga roku 1864, na

przestrzeni lat były udoskonalane – najbardziej popularne z lat 1974/90, 1994 oraz

2004. Pomimo że nie mają charakteru umowy międzynarodowej wywarły ogromny

wpływ na unifikację prawa morza.

Reguły Yorku i Antwerpii składają się z 7 ogólnych reguł literowych (A-G),

zawierających ogólne zasady awarii wspólnej, oraz XXII reguły oznaczone liczbami

rzymskimi, określające kazuistycznie ujęte wyjątki od zasad ogólnych lub ich

uzupełnienia. W wypadku sprzeczności Reguły liczbowe maja pierwszeństwo przed

Regułami literowymi.

Awaria wspólna – pojęcie


Pomimo tego, że Reguły Yorku-Antwerpii nie są prawem obowiązującym (nie

stanowią konwencji międzynarodowej) i ich stosowanie zależy od woli stron, to

jednak większość dokumentów przewozowych (czarterów i konosamentów) oraz

ubezpieczeniowych zawiera stwierdzenie, że (ewentualna) awaria wspólna będzie

ustalana i rozliczana według RegułYorku-Antwerpii.

Awaria wspólna jest od wielu lat przedmiotem krytycznych ocen. Podkreślany jest

w szczególności anachronizm tej instytucji widoczny na tle doskonale

zorganizowanego i efektywnego rynku ubezpieczeniowego, wysoki stopień

skomplikowania rozliczeń współczesnego obrotu dewizowego, ich długotrwałość i

wysokie koszty. Dyspaszerom trudności praktyczne sprawia niekiedy właściwa

identyfikacja szkód strat zaliczanych do awarii wspólnej i odróżnienie ich od

przypadku awarii poszczególnej.

Często podnosi się także zarzut, że awaria wspólna, wobec aktualnie obowiązujących

zasad odpowiedzialności przewoźnika morskiego, tworzy pewne uprzywilejowanie

tego ostatniego względem właścicieli (dysponentów) ładunków oraz że jest to

instytucja niedostosowana do nowoczesnej organizacji żeglugi, szczególnie w

odniesieniu do transportu multimodalnego.Odpowiedzialność spedytora

1. Równowartość 666,67 SDR za opakowanie lub jednostkę lub 2 SDR za

jeden kilogram wagi brutto towaru straconego lub uszkodzonego –

Reguły Hasko –Visbijskie.

2. Równowartość 835 SDR opakowanie lub jednostkę lub 2,5 SDR za 1

kg wagi brutto straconego lub uszkodzonego towaru – reguły

hamburskie.

3. 920 SDR opakowanie lub jednostkę lub 2,75 SDR za 1 kg wagi brutto

straconego lub uszkodzonego towaru – konwencja Genewska. Nie

weszła w życie.

Ograniczenia odpowiedzialności Przewoźnika


Zasady odpowiedzialności i składania reklamacji oraz ograniczenia

odpowiedzialności w przewozach morskich na tle innych rodzajów

przewozu


Przedawnienie roszczeń

1 rok, gdy wystawiono konosament i roszczenie opiera się na konosamencie

(zatem zasadniczo roszczenia odbiorcy),

2 lata gdy nie wystawiono konosamentu. Biegnie od dnia wydania kontenera

odbiorcy, a nie samego wyładowania ze statku. Zatem roszczenia frachtującego i

do frachtującego przedawniają się upływem dwu lat.

3 dni na zgłoszenie szkody przez odbiorcę, tak jak w konosamencie.


Opóźnienie w przewozie

W prawie polskim K.M. mówi, że przewóz musi być wykonywany z ‘’należyta

szybkością’’, co samo w sobie nie daje podstaw do skutecznego żądania przez

odbiorcę odszkodowania z opóźnienie w przewozie, za wyjątkiem może

przypadków ekstremalnych, np. spowodowanych zgubieniem kontenera w trasie,

np. na jednym z terminali.

Zwykle warunki konosamentu wyłączają odpowiedzialność za jakiekolwiek

opóźnienie.


Case Study

MOL Comfort Case

Statek transportował 4,382 kontenerów 7,041 TEU . Tonaż statku 86,692 BRT przy DWT

90,613 ton. Pojemność kontenerowa w TEU 8,110, z czego 4,616 TEU on the deck a 3,494

TEU w ładowniach

MOL w dniu 26 lipca 2013 r. złożył wniosek do sądu w Tokio wniósł o otwarcie Funduszu.

Ogłoszenie opublikowano w Tokio Journal. Prawo, jakiemu podlegać będzie postępowanie to

prawo japońskie. Zamkniecie roszczeń nastąpiło w dniu 15 listopada 2013 r.

MOL Comfort Case

17 czerwca 2013 kontenerowiec

Mitsui O.S.K. Lines – MOL Comfort

przełamał się na pół na Morzu

Arabskim.

Subject : LP1 MOL Comfort V.005W21 - Accident at Sea

Dear Valued Customer,

With respect to the incident of MOL Comfort which fractured into two parts on June 17 while under way on the

Indian Ocean and sank in the high seas, we would like to recommend that customers notify their insurers that,

MOL as owners and operators of the vessel, applied for limitation of ship owner’s liability to the Tokyo District Court

in accordance with the 1996 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, and limitation fund has been

constituted for this incident. By this filing, any claims arising out from the MOL Comfort incident need to be made

against this limitation fund within the due date of submission (on or before Nov.15, 2013), or else the right to

recover the claims may be lost.

A public announcement of the limitation of ship owner’s liability was made in the Japan Gazette on July.26 2013 as

briefed below. Though your cargo insurer will take steps to submit their subrogated claims, for safety’s sake, we

recommend you to notify your insurer of this letter and proceedings.

<Contents of notice by the court regarding the limitation proceedings and limitation fund>

1. Number of Case:

Heisei-25th (Fune) No. 1

Action of application for commencement of procedure for limitation of shipowner

2. Address/Name of Trustee:

Isao Saiki, Attorney-at-law

Abe, Ikubo & Katayama

Fukuoka Building 9th Fl., 8-7, Yaesu 2-chome, Chuo-ku, Tokyo 104-0028

3. Due date of submission of claims subject to limitation:

on or before November 15,2013

Yours faithfully,

MOL Management

MOL Comfort Case

Konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r., Uzupełniona

Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 2 maja 1996 r.

Art. 3

Granice odpowiedzialności dla roszczeń innych niż wymienione w artykule 7, wynikłych z

każdego odrębnego zdarzenia, powinny być obliczone następująco:

b) w odniesieniu do wszelkich innych roszczeń:

i

(Polska ratyfikowała Protokół ze skutkiem na dzień 15 lutego 2012 r.)

1 milion jednostek obliczeniowych dla statku o tonażu nie przekraczającym 2 tyś t. 1.000.000

za każdą tonę od 2 001 do 30 000 ton - 400 jednostek obliczeniowych 11.200.000

za każdą tonę od 30 001 do 70 000 ton - 300 jednostek obliczeniowych 12.000.000

za każdą tonę ponad 70 000 ton - 200 jednostek obliczeniowych 3.338.400

razem 27.538.000

MOL Comfort Case

Wartość szkody MOL Comfort

• Wartość szkód oblicza się na 400 mln USD

• Wysokość Funduszu MOL - 27.538.000 SDR na wszystkie roszczenia

• Wartość limitu wg. KHV – 304 171 200 SDR

Według statystyk maksymalna waga ładunku TEU wynosi około 21,600 kilogramów

47,600 lb). 21.600 x 7 041 = 152 085 600 kg Limit odpowiedzialności 2 SDR/kg

304 171 200 SDR

MOL Comfort Case

Biorąc pod uwagę kolejność zaspakajania roszczeń, Fundusz pokryje 5% wartości strat.

Na celownikach regresów ubezpieczycieli cargo znajdą się NVOCC, którzy nie mogą

skorzystać z dobrodziejstwa Funduszu (nie spełniają warunków) i będą odpowiadać w

pełnym zakresie określonym przepisami prawa

Podmiotem uprawnionym do dochodzenia roszczeń jest każdoczesny posiadacz

konosamentu, a w przypadku konosamentu typu Express Bill of Lading oraz SeaWaybill

osoba wskazana w treści konosamentu / SeaWaybill jako odbiorca, gdy towar został

dostarczony do miejsca dostawy

MOL Comfort Case

Konosament

Weksel mórz

Według Kodeksu Napoleona z 1807 roku konosament (connaissement) to papier wartościowy,

stanowiący dowód przyjęcie przez kapitana ładunku w nim oznaczonego na statek w celu przewozu.

Stwierdzał, iż towary rzeczywiście zostały załadowane. Rola jaką pełnił w handlu morskim spowodowała, iż

nazywany był niejednokrotnie „wekslem mórz” („Lettre de change des mers”) i powinien zawierać (art. 281):

Nazwę nadawcy ładunku,nazwisko i siedzibę odbiorcy oraz nazwisko i domicyl kapitana

Nazwę i tonaż statku, oznaczenie (rodzaj, ilość, gatunek) transportowanych towarów oraz cenę za

fracht

Miejsce wyjścia statku z portu i miejsce przeznaczenia

Niekiedy również zamieszczano w nim informacje o terminie dostawy i odszkodowaniu na wypadek

opóźnienia, utraty towaru czy awarii. Konosament powinien być sporządzony w minimum czterech

egzemplarzach, które otrzymywali:

1. Właściciel okrętu, 2. Właściciel ładunku, 3. Odbiorca,. 4. Kapitan.

Mógł być wystawiony na: imiennie określonego odbiorcę (konosament imienny), na okaziciela lub na

zlecenie, co skutkowało możliwością jego przenoszenia za pomocą indosu.

Konosament stanowił jeden z aktów, którym prawo przyznawało najwyższą moc dowodową. Wystawiony

prawidłowo, był miarodajny nie tylko w stosunku do stron ale i ubezpieczycieli

Konosament

Konosament

Jeżeli Bóg pozwoli i dotrę do portu to

wydam towar odbiorcy,

Konosament

Konosament wystawiany jest najczęściej przez armatora - MB/L

Spedytor może przedłożyć Zleceniodawcy konosament armatorski, jednakże

praktyką jest wystawianie konosamentu spedytorskiego (House Bill of Lading),

który należy zdeponować w biurze spedytora w porcie docelowym, ten zaś

kontaktuje się z armatorem w celu wydania kontenera z portu.

Łatwiejsze dysponowanie ładunkiem.

Jeżeli załadowca ma zaufanie do odbiorcy, lub uregulował ten już należności za

towar, to wtedy zamiast wydruku oryginałów bill of lading, może on wystawić

dokument zwany Seawaybill.

Jest to konosament, który nie musi być drukowany, przesyłany i deponowany u

przewoźnika w porcie przeznaczenia. Kontener zostanie zwolniony – wydany

odbiorcy na podstawie jego dyspozycji

Konosament FIATA – konosament autoryzowany przez organizację FIATA

Funkcje Konosamentu

• jest dowodem przyjęcia określonego w nim ładunku do przewozu i

zobowiązaniem przewoźnika do wydania tego ładunku w porcie przeznaczenia

legitymowanemu posiadaczowi konosamentu;

• jest papierem towarowym, ponieważ reprezentuje towar, na który został

wystawiony i upoważnia do dysponowania tym towarem;

• jest papierem wartościowym (przeniesienie praw własności do ładunku, na który

konosament opiewa, wymaga równocześnie przeniesienia (wydania) samego

dokumentu);

• jest dokumentem przenaszalnym;

• nie jest umową przewozu ładunku.

Konosament

Rodzaje konosamentów

Konosament na okaziciela (bearer bill of lading) jest przenoszony przez proste wręczenie

nowemu nabywcy. Każda osoba posiadająca konosament na okaziciela może odebrać ładunek, na

który konosament opiewa.

Konosament na zlecenie (order bill of lading) jest przenoszony w drodze indosu. Indosowanie

konosamentu polega na dokonaniu na nim odpowiednich zapisów (zdarza się, że konosamenty

posiadają w tym celu odpowiednią rubrykę oznaczoną: „for endorsement"). Konosament na

zlecenie, umożliwia łatwe i bezpieczne dla nabywcy przenoszenie praw, a równocześnie

uniemożliwia (lub znacznie utrudnia) odbiór ładunku przez osobę nielegalnie wchodzącą w jego

posiadanie, czego nie gwarantuje konosament na okaziciela.

Konosament imienny (straight bill of lading, bill of lading to a named (specified) person) może być

przenoszony tylko w drodze cesji (przelewu wierzytelności). Przy sprzedaży konosamentu w drodze

cesji (przelewu wierzytelności) należy zachować formę pisemną, sporządzając dokument kupna-

sprzedaży,podpisany przez strony umowy (sprzedający/kupujący).

Konosament

Shipper: wpisuje się nazwę załadowcy.

W nowszych konosamentach, używanych zwłaszcza

w żegludze kontenerowej, pojęcie shipper zastąpione

zostało przez consignor (nadawca, wysyłający).

Consignee: odbiorca ładunku. Sposób wypełnienia

tej klauzuli decyduje o rodzaju konosamentu.

Pozostawienie rubryki nie wypełnionej lub wpisanie to

bearer powoduje, że mamy do czynienia

z konosamentem na okaziciela.

Notify address: wpisuje się adres, pod który należy

wysłać zawiadomienie o przybyciu ładunku do portu

przeznaczenia. Jest to szczególnie istotne przy

konosamentach na okaziciela, gdyż wówczas

armator nie wie, kto będzie odbiorcą ładunku.

Kolejne rubryki dotyczą statku, na który załadowano

ładunek. Kolejne klauzule zawierają informacje o

porcie załadunku i wyładunku.

Number of orig. B/L: dotyczy liczby oryginalnych

egzemplarzy konosamentów.

Środkową część formularza konosamentu zajmują

rubryki dotyczące ładunku.

Konosament

Freight payable at: dotyczy miejsca płatności

frachtu.

Marks and numbers: znaki i numery.

Number and kind of package: liczba i rodzaj

pakunków (przesyłek).

Description of goods: opis ładunku.

Gross weight: waga brutto ładunku.

Measurement: objętość ładunku.

W dolnej części konosamentu umieszczone są

klauzule:

Freight and charges: dotyczy frachtu i opłat za

przewóz ładunku.

Place and date of issue: wpisuje się miejsce i datę

wystawienia konosamentu.

Signature (signed by, The Carrier or his Agents,

Signedfor the Master, For the Carrier, Signed

by or on behalf of the Master itd.): miejsce na

podpis wystawcy konosamentu lub osoby

upoważnionej.

Na omawianej stronie zamieszcza się także

informację, czy dokument jest oryginałem (original)

czy nieprzenoszalną kopią (copy not negotiable).

Podstawowe klauzule

Uregulowania występujące w każdym

konosamencie:

• zakres odpowiedzialności przewoźnika za

ładunek,

• Limity odpowiedzialności;

• zasady płatności frachtu, warunki przeładunku

i wydania ładunku;

• zastaw na ładunku, przewóz ładunków

niebezpiecznych;

• klauzule określające zasady postępowania

i/lub zakres odpowiedzialności przewoźnika w

sytuacjach szczególnych.

Na pierwszej stronie konosamentu

liniowego umieszczone są warunki przewozu

określone przez przewoźnika, z uwzględnieniem

obowiązujących przepisów prawnych

(konwencji międzynarodowych, prawa

lokalnego)oraz usankcjonowanych zwyczajów

(wynikających ze stosowanej praktyki i

różnego typu ujednoliconych reguł,

opracowywanych przez organizacje

międzynarodowe).

Konosamenthttp://www.mscgva.ch/bl_terms/bl_standard_terms.html

http://www.mscgva.ch/bl_terms/bl_standard_terms.html



Governing law & Jurisdiction

Poddanie rozstrzygnięcia sporów określonemu terytorialnie systemowi prawnemu

MOL - Tokyo District Court in Japan., APL - Courts of Singapore , Hapag Lloyd –

Hamburg courts, Maersk - Court of London, MSC - Court of London

Containers Packed by Merchant

Przewoźnik stwierdza, że nie zna zawartości, wagi, etc. kontenerów, których sam nie

formował. Wszystkie informacje o ładunku podawane się przez Merchant, na jego ryzyko.

Przewoźnik nie ma obowiązku weryfikowania ich prawdziwości.

Lien

Przewiduje przysługujące Przewoźnikowi prawo zastawu na ładunku na poczet

należności związanych z przewozem, w tym frachtu, martwego frachtu, demurrage,

kosztów składowania, awarii wspólnej, ratownictwa, szkód wyrządzonych w ładunku.

Daje też prawo sprzedaży ładunku, na aukcji lub z wolnej ręki, na poczet tych należności.

Limitation of Liability.

Ograniczenie odpowiedzialności do 666 SDR za sztukę i 2 SDR za kilo. Tak jak i w

Polsce. Jeśli nie podano w konosamencie (w deklaracji załadowcy) liczby sztuk w

kontenerze, kontener jest traktowany jako 1 sztuka, czyli jest wart 666,67 SDR.

Konosament

Ubezpieczenia morskie

Kolebka wszystkich ubezpieczeń

Najwcześniej proces wyodrębniania się ubezpieczeń jako samodzielnej instytucji

gospodarczej i prawnej nastąpił w morskiej żegludze handlowej i w handlu morskim.

Stąd panuje powszechnie pogląd, że kolebkę wszystkich ubezpieczeń stanowią

ubezpieczenia morskie

Awaria wspólna w prawie rodyjskim i Kodeksie Justyniana stanowiła swoistą formę

niedoskonałego ubezpieczenia wzajemnego, ograniczonego do mienia (statku i ładunku)

zaangażowanego w określonej wyprawie morskiej. ("gdy dla ulżenia statkowi, towar

został wyrzucony za burtę, wówczas to co zostało poświęcone dla wszystkich, powinno

być przez wszystkich poniesione").

Pożyczka morska - (foenus nauticum) – zawierała elementy ubezpieczeniowe

Ubezpieczenia morskie

Przedmiotem Ubezpieczenia morskiego może być każdy interes majątkowy, każda

działalność związana z uprawianiem żeglugi i przewozem ładunków drogą morską,

o ile da się oszacować w wartość w obowiązujących środkach płatniczych.

Zakres ubezpieczeń

• OC działalności

• Odpowiedzialność Cywilna Spedytora

• Odpowiedzialność Cywilna Przewoźnika Umownego

• OC Agencji Celnej

• Ubezpieczenie mienia w transporcie CARGO

Przykładowa wartość odszkodowania

Dziękuję za uwagę

Wybrane zagadnienia prawne -...

Documents

Transcript of Wybrane zagadnienia prawne -...