WOJNYWOJNYtransportowe.transportowe.

Str 1z 4

Kończący się rok 2017 możemy zaliczyć do bardzo burzliwego. Gdzie z powodu braku rąk do pracy (zwłaszcza kierowców) ceny transportu podrożały i jeszcze wzrosną a wraz z nimi świadomość przewoźników. Zwłaszcza związana z możliwością nie płacenia kar umownych, które stały się już standardem w zleceniach transportowych a nie koniecznie zgodnych z prawem. Brak kierowców spowodował większą cenę za kilometr jednak ten brak ma ogromny wpływ na spedycje, które zdaje się nie dostrzegają nadchodzący gwałtownych zmian na rynku przewozów samochodowych. Pierwszymi objawami są kwestionowane kary umowne. Przewoźnicy zorientowali się, że przy braku kierowców mogą nie tylko dyktować wyższe ceny za km, ale również bardziej egzekwować zasadę „współżycia społecznego”. Od kilku miesięcy można zaobserwować zjawisko odrzucania naliczanych kar umownych, które zgodnie z prawem są bezpodstawnie naliczane.

Pierwszą karą powszechnie odrzucaną jest „za nieterminowość” dostarczenia dokumentów przewozowych. Stosowania tej kary umownej zabrania art. 85 prawa przewozowego. Jednak dla dobra współpracy przewoźnicy godzili się na zapłatę, ale wzrost świadomości prawnej w tym zakresie wywołał lawinę odmówienia zapłaty. Z problemem zostały obciążone spedycje, które nie zorientowały się i przyjęły karę od zleceniodawców niezgodnie z prawem. Wysokość kar była zróżnicowana jednak nie raz dochodziła do 50% frachtu. W takiej sytuacji nie ma się co dziwić, że przewoźnicy zakwestionowali jej stosowanie. Mają poparcie w wyrokach sądów oraz coraz liczniej są reprezentowani przez wyspecjalizowane w prawie przewozowym kancelarie.

Na drugi ogień poszły rozliczenia palet a zwłaszcza obciążanie przewoźników za przekwalifikowanie palet na rozładunku. Okazuje się, że zgodnie z art. 72 prawa przewozowego takie kary są bezprawne, ponieważ przewoźnik nie odpowiada za załadunek tylko nadawca. Oczywiście można próbować udowodnić karkołomną tezę, że przewoźnik dokonał podmiany palet w czasie transportu jednak obowiązek dowodowy spoczywa na wnioskującym zgodnie z art. 6 kodeksu cywilnego. Zresztą jak ktoś sobie wyobraża, że kierowca rozładował ładunek, dokonał dekompletacji paletowej jednostki ładunkowej oraz następnie to spakował i załadował. Jeszcze była to

Str 2z 4

paleta z samego początku naczepy i to na dodatek chłodni. Teza do udowodnienia i to jeszcze w sądzie prawie nie możliwa.

Kolejna sprawa to terminowość dostawy towaru. Tu sytuacja staje się bardziej skomplikowana, zwłaszcza jak przewoźnik stawi się na załadunku punktualnie. Dotrzymanie terminu rozładunku zaczyna się komplikować a zwłaszcza jak przedłuży się załadunek. Większość klientów oraz spedycji zlecających zadanie przewoźnikowi kompletnie to lekceważy i wydaje się im, że jak zapiszą karę umowną, to mają wszystko dograne. Przewoźnik jednak dysponuje art. 55a prawa przewozowego i to dość mocna broń. Jak zleceniodawca narzucił godziny rozładunku i mieszczą się w czasie pracy kierowcy, to obciążenie przewoźnika staje się niemożliwe. Oczywiście można negocjować czasy z przewoźnikiem jednak należy pamiętać, że jak podamy czasy załadunku i rozładunku a one się nie potwierdzą w praktyce (rzadko się potwierdzają), to możemy zapomnieć o karach umownych o czym mówi art. 65 ust 2 prawa przewozowego. Dowód tego jest bardzo prosty wystarczy wydruk z GPS i jest pozamiatane. Można jeszcze pójść do sądu, ale wtedy to my musimy dowieść, że zadanie było wykonalne, a jak w sądzie padnie, że nie było to możliwe bez „używania magnesu” na tachometr, to kontrola inspekcji drogowej w firmie gwarantowana. Nawet mały „donosik” w tej sprawie i zaczyna się jazda. Urzędnicy dość szybko wyłapią takie przypadki poprzez sprawdzenie tylko tej trasy i czasów na dokumentach. Potem tachometry przewoźników i kłopoty murowane. Jeszcze dojdzie, że firma wymuszała takie zachowania na przewoźnikach, co prawnicy skwapliwie wykażą i możemy mieć ogromne kłopoty. Inspekcja zrobi sobie punkt kontrolny koło firmy lub odbiorcy i nasze relacje z kupującym gwałtownie się pogorszą i znowu mały „anonim życzliwego” (może nawet konkurencji) a lukratywny kontrakt przepadnie. Kto powiedział, że w biznesie jest łatwo i fair play?

Ostatnim przykładem z długiej listy niech będzie kara za uszkodzenie przesyłki. Wszyscy powołują się na art. 65 ust 1 prawa przewozowego i zapis w zleceniu „ostrożna jazda” tylko, że każda jazda zgodnie z przepisami będzie ostrożna, a jak na zleceniu jest jeszcze awizacja rozładunku, to można zapomnieć o winie kierowcy o czym mówi ust 3 a zwłaszcza pkt. 2. Zaraz podniosą się głosy „kierowca współuczestniczył a nawet ładował” jednak wszyscy

Str 3z 4

zapominają o art. 72 ust 1 pkt 2 gdzie odpowiedzialność ponosi nadawca. Bardziej „sprytni” odbiorcy odsyłają „przesyłkę” uważając, że nie ma problemu jednak jest to bardzo niebezpieczne i kosztowne dla odbiorcy. Jeżeli przewoźnik nie dogada się z nadawcą do zwrotu kosztów za powrót lub co gorsza ma następny ładunek do zabrania, to obciąży odbiorcę wszystkimi kosztami art. 547 kodeksu cywilnego oraz zgodnie z art. 548 oddać na przechowanie na koszt i ryzyko kupującego. Jeżeli przewoźnik będzie tak sprytny to kupujący poniesie ogromne koszty i na dodatek jak towar będzie narażony na zepsucie to go sprzeda, pokryje swoje koszty a resztę przekaże kupującemu. Jednak nie zakładał bym, że cena sprzedaży będzie rynkowa. Przewoźnika będzie gonił czas dlatego sprzeda okazyjnie może nawet do konkurencji nawet w wysokości 50% wartości, to i tak kwota wyższa niż należność z tytułu kosztów przewozu. Brak wyczulenia, kierownika u odbiorcy, na tę delikatną sprawę może słono kosztować a nawet doprowadzić do utraty towaru, a zapłacić będzie trzeba, bo prawo mówi wyraźnie „na koszt i niebezpieczeństwo kupującego”.

Podsumowując, sytuacja rynkowa, a zwłaszcza brak kierowców, wymusza na przewoźnikach sięgnięcie po oszczędności i w pierwszej kolejności nie płacenie kar zwłaszcza za nieprawne a powszechnie stosowane zapisy w zleceniach. To reakcja łańcuchowo, która przenosi się na spedycje, gdzie powszechnym jest, że spedycja zleca innej spedycji a ta dopiero przewoźnikowi. Klienci nagle stają przed „murem” odmów w płaceniu kar umownych muszą ponosić coraz większe koszty a dodatkowo aneksowanie umów z kupującymi raczej nie wchodzi w grę. Jedynym wyjściem jest zatrudnienie specjalistów z transportu lub takie zawarcie umów ze spedycjami, aby realizować zlecenia transportowe z przepisami, to jednak gwałtownie wpływa na terminowość dostarczania towaru do dystrybucji i jego pakowanie. Przełożenie tego na zmiany w liniach produkcyjnych zaczyna być skomplikowane, czasochłonne i kosztowne. Dlatego należy rozważyć, co się bardziej opłaca: płacić kary czy zmieniać organizację pracy. Jedno jest pewne, przewoźnik, który raz wygra ze zleceniodawcą pola już nie odda a im więcej takich przewoźników tym przewaga klienta nad przewoźnikiem maleje. Oto wchodzimy w następny etap wojen transportowych, gdzie „żołnierze” (przewoźnicy) mają większą świadomość zasad walki.

Str 4z 4