NAPRAWA POWYPADKOWA POJAZDU A JEGO WARTOŚĆ

Wartość rynkowa pojazdu

Wartość pojazdu to najbardziej prawdopodobna kwota pieniędzy, jaką należy zapłacić za pojazd na wolnym rynku w ramach transakcji kupna lub sprzedaży w warunkach konkurencji. Kształtują ją warunki rynkowe takie jak: iż strony transakcji są od siebie niezależne, mają pełną informację o pojeździe oraz nie działają w sytuacji przymusowej. Różnicę pomiędzy wartością rynkową pojazdu bezwypadkowego, a wartością rynkową pojazdu powypadkowego, coraz częściej nazywa się spadkiem lub utratą wartości. Miarą ubytku wartości pojazdu jest więc ilość pieniądza stanowiąca różnicę pomiędzy kwotą jaką uzyskano by za pojazd bezwypadkowy, a kwotą za którą można sprzedać lub sprzedano pojazd powypadkowy. Fakt uszkodzenia i wykonania naprawy pojazdu wpływa na jego wartość z powodu mogących występować w nim cech wykonanej naprawy. Powodują one trudności w znalezieniu nabywcy oraz powodują niższą cenę takiego pojazdu w porównaniu z ceną identycznego, ale bezwypadkowego. Wpływ wykonanej naprawy na wartość rynkową pojazdu oraz występowanie związanego tym ubytku wartości rynkowej jako konsekwencji występującej w nim szkody są potwierdzone w wytycznych likwidacji szkód Komisji Nadzoru Ubezpieczeniowego1), w wielu wyrokach sądów powszechnych, a także w uchwale Sądu Najwyższego2). Sąd Najwyższy potwierdził, że odszkodowanie za uszkodzenie samochodu może obejmować oprócz kosztów jego naprawy także zapłatę sumy pieniężnej, odpowiadającej różnicy między wartością tego samochodu przed uszkodzeniem i po naprawie.

Wytyczne stosowane w wycenach wartości rynkowych pojazdów ujmują wpływ opisywanych okoliczności. Zawierają wskazania dla wykonawców wycen, iż z powodu uszkodzenia i przeprowadzonej naprawy okoliczność ta powoduje odchylenie wartości, obniżając ją lub podwyższając od -15 % do + 5 % 3,4). Jednak wytyczne ustalania rynkowego ubytku wartości pojazdów po wykonanych naprawach nie są już takie hojne. Ubytek maksymalny może wynieść do 0,5 do 6 % 5). Zjawisko wpływu uszkodzeń i wykonanej naprawy powypadkowej pojazdu na wartość rynkową i w konsekwencji na cenę zbycia lub nabycia występuje również w obrocie handlowym pojazdami nieużywanymi, gdyż znaczna ich część w drodze do pierwszego odbiorcy jest uszkadzana i naprawiana 6). Wykonywana jest wówczas naprawa uszkodzeń takiego nowego pojazdu, a po wykonanej naprawie jest on sprzedawany po obniżonej „atrakcyjnej” cenie. Okoliczności te kształtują jednak głównie ceny w obrocie pojazdami używanymi. Występujące na rynku przypadki dowodzą, że wytyczne te nie odpowiadają zachowaniom rynku i powinny być w najbliższym czasie zmodyfikowane. Wynika, to z postępu materiałowego, konstrukcyjnego oraz technologicznego zarówno w produkcji jak i w naprawach pojazdów. Wraz z postępem w produkcji pojazdów następuje przewartościowanie w metodach napraw ich uszkodzeń. Coraz powszechniej stosowana jest wymiana uszkodzonego elementu pojazdu i występuje fakt ubytku wartości po takiej czynności. Zauważalny na rynku jest także znaczny wpływ rodzaju użytej części zamiennej, użytego materiału lakierniczego oraz zastosowanych metod naprawy. Powodują one najczęściej spadek wartości rynkowej pojazdu, natomiast w przypadku pojazdów starszych mogą także powodować jej wzrost.

Funkcje pojazdu i ich wpływ na wartość rynkową

Współczesny pojazd, w tym główne jego elementy składowe, pełni dla jego użytkownika wiele funkcji. Wynikają one z jego konstrukcji, kształtów i zastosowanych rozwiązań technologicznych. Jedną z podstawowych jest odpowiednia wytrzymałość mechaniczna, dostosowanej do występujących obciążeń. Kolejną jest nadanie pojazdowi względnie małych oporów aerodynamicznych, inną - zapewnienie jego użytkownikom odpowiedniego poziomu ergonomii oraz komfortu podróżowania, a przewożonym towarom zapewnienie nieuszkodzenia. Bardzo ważnymi funkcjami są także maksymalna ochrona kierującego oraz pasażerów pojazdu przed niebezpiecznymi sytuacjami podczas jazdy oraz przed skutkami ewentualnego zdarzenia drogowego, gdy do niego dojdzie. Dla niektórych użytkowników istotne są też: forma, kształt, barwa i jakość wykonania nadwozia lub kabiny oraz rodzaj i jakość zastosowanych do tego materiałów, w tym lakieru. Funkcją jednak najistotniejszą dla każdego użytkownika pojazdu, ujmującą w sobie wszystkie pozostałe, a zarazem coraz bardziej prestiżową jest jego wartość rynkowa.

To w wyniku uszkodzeń wypadkowych każdy pojazd traci czasowo lub na trwale wiele swoich funkcji. Wykonana naprawa uszkodzeń powoduje, że utracone funkcje są w znacznej mierze przywracane7). W jakiej – to zależy od tego czy naprawa uszkodzeń przeprowadzona jest wg zasady przywrócenia stanu uszkodzonego pojazdu do stanu sprzed uszkodzenia, czy w inny sposób niezabroniony warunkami technicznymi sposób. Stąd zawsze przed przystąpieniem do naprawy powypadkowej istotne jest ustalenie jaki był stan pojazdu przed jego uszkodzeniem. Istotny jest także zakres i charakter uszkodzeń. Jak również sposób w jaki została wykonana naprawa oraz jaka jest jej jakość. Stopień przywrócenia utraconych funkcji uszkodzonemu pojazdowi do stanu sprzed uszkodzenia decyduje o jego wartości rynkowej po wykonanej naprawie. Stąd ustalenie sposobu i jakości wykonanej naprawy umożliwia także oszacowanie wynikającego z tych okoliczności ewentualnych zmian wartości.

Konstrukcje i materiały fabryczne nowych pojazdów i ich wpływ na wartość

Obserwacje rynku obrotu pojazdami potwierdzają, że wykonane naprawy powypadkowe mają największy wpływ na ceny pojazdów w pierwszych latach ich eksploatacji. W szczególności w pojazdach dotychczas bezwypadkowych, czyli takich które nie były uszkodzone i naprawione. W takich pojazdach wszystkie elementy składowe głównych zespołów konstrukcyjnych, czyli nadwozia, kabiny czy ramy są elementami fabrycznego montażu i nazywają się komponentami.

Rys 1. Cechy konstrukcyjne typowego współczesnego nadwozia samochodu osobowego. 1. Strefy kontrolowanego zgniotu 2. Bezpieczny przedział pasażerski8)

Wiele elementów fabrycznych współczesnych nadwozi, kabin i ram pojazdów jest także ich elementami bezpieczeństwa. Stąd są zaprojektowane i wykonane w taki sposób, aby w sytuacji kontaktu z przeszkodami uszkadzając się pochłaniały jak najwięcej energii kinetycznej zderzenia. W nadwoziach typowych samochodów osobowych znajdują się odpowiednio zaprojektowane oraz wykonane strefy kontrolowanego zgniotu z przodu i z tyłu. W tych nadwoziach elementy konstrukcyjne odkształcając się pochłaniają maksymalnie energię zderzenia i tym samym chronią jadących pojazdem przed obrażeniami. Wnętrze nadwozia typowego samochodu osobowego to sztywny kadłub - przedział pasażerski. Kadłub ten dodatkowo jest zabezpieczony przed uszkodzeniami elementami które od ich funkcji nazywają się wzmocnieniami. Strefy kontrolowanego zgniotu z przodu i tyłu nadwozia typowego samochodu osobowego oraz jego przestrzeń odporną na odkształcenia zobrazowano na rysunku 1.

Zadaniem energochłonnych stref odkształcalnych nadwozia samochodu osobowego, jest rozprowadzenie (dysparycja) oraz rozkład (dyssypacja) sił niszczących pochodzących od oddziaływania przeszkody i zamienienie energii kinetycznej zderzenia na pracę odkształcenia elementów konstrukcyjnych. Strefy z przodu i tyłu nadwozia od posiadanych cech konstrukcyjnych nazywają się strefami kontrolowanego zgniotu. Zamierzonym skutkiem takiego rozwiązania jest maksymalna ochrona przedziału pasażerskiego przed odkształceniami oraz jadących w nim osób przed przeciążeniami oraz obrażeniami. Wzmocnione w nadwoziu są kadłub oraz miejsca mocowania elementów zawieszeń i układu napędowego pojazdu. Także konstrukcje drzwi oraz pokryw silnika i bagażnika są wzmocnione. Wzmocnienie konstrukcji szkieletu nadwozia osiąga się przez zastosowanie do wykonania jego elementów odpowiednich materiałów konstrukcyjnych, przez dodatkowe usztywnienie tych elementów, zastosowanie dodatkowych elementów wzmacniających oraz odpowiednio zaprojektowaną i wykonaną konstrukcję boków i dachu. Są to wszystko elementy nadwozia pochłaniające oraz rozprowadzające energię zderzenia do miejsc bardziej energochłonnych.

Elementy konstrukcyjne współczesnych nadwozi, kabin i ram pojazdów wykonane są głównie ze stalowych blach, taśm i profili ocynkowanych. Związki cynku pełnią istotne funkcje zabezpieczenia antykorozyjnego. Elementy zewnętrzne nadwozi i kabin, takie jak poszycia boków, drzwi i pokrywy wykonane mogą być także z blach, taśm, profili oraz odlewów w których materiałem konstrukcyjnym zamiast stali są stopy aluminium lub magnezu. Elementami poszyciowymi mogą być także wytłoczki, wypraski lub odlewy wykonane z polimerów oraz kompozytów polimerowych. Informacje o materiałach konstrukcyjnych elementów nadwozia lub kabiny pojazdu zawarte są w jego dokumentacji techniczno – ruchowej, udostępnionej przez producenta użytkownikom oraz serwisantom. Chociaż z powodu zastosowanych różnych materiałów konstrukcyjnych typowe nadwozie samochodu osobowego uznać trzeba za posiadające budowę hybrydową, to nadal jednak dominującym materiałem w konstrukcji elementów jest stopowa stal konstrukcyjna. Przy czym główne elementy ustrojów nośnych pojazdów (nadwozi, kabin i ran) wykonane są z różnych rodzajów ocynkowanych stali konstrukcyjnych nazywanych karoseryjnymi.

Rys. 2. Materiały stalowe zastosowane w na wykonanie elementów nadwozia współczesnego samochodu osobowego VW Passat B5: Kolor niebieski - elementy wyprodukowane na gorąco ze stali o wytrzymałość na rozciąganie od 1000 ÷1500 Nm2. Kolor szary - elementy wyprodukowane na zimno ze stali o wytrzymałości na rozciąganie od 600 ÷1000 Nm2; kolor czerwony - elementy wyprodukowane na zimno ze stali o wytrzymałości na rozciąganie od 300 ÷600 Nm2; kolor czarny -elementy wyprodukowane na zimno ze stali o wytrzymałości na rozciąganie do 300 Nm2 9)

Jednym z decydujących kryteriów klasyfikacji elementów nadwozi wykonanych ze stali karoseryjnej jest ich wytrzymałość mechaniczna na odkształcenia. Stosowane są przy tym różne określenia stali karoseryjnych z których się je wykonuje. Rodzaje stali elementów pojazdów w dokumentacji są najczęściej opisane kodami LSS, HSS, UHSS. Kod taki oznacza rodzaj użytej do wykonania elementu stali, chociaż często stosowane są także ich nazwy handlowe.

Rys. 3. Podział stalowych elementów nadwozi ze względu na wytrzymałość rodzaju użytej na ich wykonanie stali 10)

Elementy konstrukcyjne nadwozi, kabin i ram współczesnych pojazdów, dotychczas wykonane z tradycyjnych stali karoseryjnych określanych kodami LSS, HSS lub HSLA są sukcesywnie wypierane przez elementy wykonane z coraz nowszych rodzajów stali AHSS, w których wytrzymałość mechaniczna elementu nie wynika ze składu chemicznego, ale z przebiegu procesów jego produkcji. Są to karoseryjne stale stopowe wielofazowe. Spośród karoseryjnych stali stopowych wielofazowych AHSS (rys 3) najczęściej stosowane są na elementy współczesnych nadwozi, kabin i ram blachy, taśmy oraz kształtowniki wykonane ze stali rodzaju DP (Dual Phase), TRIP (Transformation Induced Plasticity), CP (Complex Phase) lub TWIP (Twinning Induced Plasticity). Stosowanie takich wysokowytrzymałych oraz zaawansowanych technologicznie elementów wykonanych z nowych rodzajów stali wzrasta z roku na rok (rys 4).

Rys. 4. Rozwój udziału poszczególnych rodzajów stali w budowie pojazdów10)

Oprócz wykonania elementów fabrycznych pojazdów (komponentów) z jednolitych materiałów stalowych o zróżnicowanych własnościach wytrzymałościowych coraz powszechniej do ich wykonania stosuje blachy i taśmy stalowe wyprodukowane technikami „tailoret banks” (rys 5). Są to metody łączenia hutniczego blach i taśm wykonanych ze stali jednorodnych ale o różnej grubości, lub ze stali różnych rodzajów i różnych grubości oraz z blach i taśm stalowych z aluminiowymi także o różnej grubości. Wykonanie elementów z takich materiałów wymaga zastosowania do ich wytłoczenia specjalnych procesów. Zaliczają się do nich: tłoczenie na gorąco, hydrauliczne tłoczenie matrycowe, miejscowe dodatkowe obróbki termiczne wytłoczonych już elementów.

Rys. 5. Wykonanie elementów pojazdów ze stali o różnej grubości, różnych rodzajów stali i o różnej grubości i wytrzymałości oraz z różnych materiałów11)

Komponenty zewnętrzne nadwozi i kabin współczesnych pojazdów, w tym głównie osobowych wykonane są także coraz częściej z blach aluminiowych, polimerów lub kompozytów polimerowych. Przykładem takiego nadwozia jest nadwozie samochodu osobowego VW Phaeton (rys. 6÷7).

Rys 6÷7. Materiały konstrukcyjne zastosowane do wykonania zewnętrznych (poszyciowych) elementów nadwozia współczesnego samochodu osobowego: kolor szary - elementy wykonane z blach stalowych; kolor niebieski - elementy wykonane z blach aluminiowych; kolor złoty - elementy wykonane z polimerów lub kompozytów polimerowych 12)

Zastosowanie do wykonania elementów nowych rodzajów stali, stopów aluminium, stopów magnezu, nowych rodzajów polimerów lub kompozytów polimerowych zmniejsza całkowitą masę nadwozia, kabiny lub ramy pojazdu. Taki też jest główny cel tych zabiegów. Ale równocześnie zwiększa koszty ich wykonania, zarówno jako komponentów jak i części zamiennych. Tym samym zwiększają koszty napraw takich pojazdów, gdyż elementy wykonane z tych materiałów są znacznie droższe od wykonanych z tradycyjnych stali karoseryjnych.

Rys. 8 ÷ 9.Informacje o materiałach zastosowanych do wykonania elementów zespołu nadkola przedniego i podłużnicy przedniej nadwozia samochodu osobowego13)

Wielu elementów nadwozi, kabin i ram pojazdów wykonanych ze współczesnych stali karoseryjnych oraz w szczególności wykonanych z materiałów wyprodukowanych technikami tailoret banks (rys 10) nie można naprawić tradycyjnymi metodami blacharskimi. Musza być po uszkodzeniu wymienione na nieuszkodzone. Produkcja każdego elementu stalowego lub aluminiowego nadwozia, kabiny lub ramy współczesnego pojazdu zaczyna się w hucie, a kończy w procesie ich montażu, a właściwie lakierowania i suszenia wysokotemperaturowego, które dla tych elementów są faktycznym procesem odpuszczania, przez niektórych nazywanym także starzeniem.

Rys. 10. Elementy nadwozi współczesnych samochodów osobowych wykonanie z materiałów wyprodukowanych technikami tailoret banks11)

Także pokrycie lakierowe elementów współczesnego pojazdu, w tym konstrukcja i rodzaj użytych do jego wykonania lakierów fabrycznych, to także ważna dla jego użytkownika funkcja estetyczna, ale również element konstrukcyjny pojazdu. Fabryczne pokrycia konserwacyjno – lakierowe elementów pojazdu są komponentami pojazdu, zarówno w sensie technicznym jak i wartościowym. Rodzaj i jakość pokrycia lakierowego jest elementem ceny pojazdu nowego.

Każdy rodzaj fabrycznego pokrycia lakierowego elementów pojazdu ma ustalony w dokumentacji pojazdu fabryczny kod i charakterystyczną nazwę handlową. Kody te są składowymi naklejki lub tabliczki produkcyjnej umieszczonej w nadwoziu lub kabinie pojazdu. Informacje o kodzie i nazwie fabrycznych materiałów lakierowych oraz o umiejscowieniu ich kodu zawarte są także w dokumentacji technicznej pojazdu. Miejsca występowania tych informacji w nadwoziach i kabinach pojazdów zawarte są także w systemach informatycznych do kosztorysowania napraw i wysokości szkód. Oryginalne fabryczne pokrycie lakierowe komponentów nadwozia oraz zderzaków i innych elementów pojazdu najpopularniejszym lakierem składa się z określonej ilości warstw materiałów lakierniczych, pełniących funkcje ochronne i dekoracyjne, takich jak grunt KTL, wypełniacz, lakier bazowy oraz lakier bezbarwny (rys 11).

Rys. 11 - 12. Konstrukcja warstw pokrycia lakierowego elementu nadwozia samochodu pokrytego tzw. lakierem 2 warstwowym 15)

Elementy i materiały wykorzystywane do wyprodukowania nowego pojazdu jako towary w obrocie handlowym pomiędzy ich producentami a producentem pojazdu określa się także kodem OEM. Jest to skrót stosowanego w przepisach międzynarodowych pojęcia: „Original Equipment Manufacturer” i oznacza w języku polskim „oryginalny element fabryczny” – czyli komponent pojazdu. Natomiast oryginalne części zamienne to w tych przepisach „Oryginal Equuipment Supplier” (OES), a części nieoryginalne to „aftermarket” (AF).

Z opisanych wyżej powodów istotna dla specjalistów serwisów naprawczych oraz innych z nimi współpracujących jest wiedza, czy uszkodzone elementy to komponenty pojazdu lub już zamontowane w nim części zamienne i jakiego rodzaju. Niezbędna jest także wiedza o rodzajach materiałów z jakich wykonane są elementy naprawianego pojazdu oraz jakimi technikami. Gdyż zobowiązani są oni najczęściej do naprawy uszkodzeń elementów pojazdu na zasadzie przywrócenia ich stanu do stanu sprzed uszkodzenia. Równocześnie obserwuje się na rynku zjawisko oferowania aftermarketowych części zamiennych i materiałów do współczesnych pojazdów wykonanych z innych materiałów niż ich komponenty i oryginalne części zamienne. Dotyczy to także materiałów konserwacyjnych i lakierniczych. Ich krajowi dostawcy z przyczyn marketingowych nie informują prawidłowo o ich jakości. Zastosowanie natomiast takich części zamiennych i materiałów w naprawach najczęściej nie jest przywróceniem stanu pojazdu do stanu sprzed uszkodzenia i dlatego ma duży wpływ na wartość rynkową pojazdu po wykonanej naprawie z ich wykorzystaniem.

Uszkodzenia elementów pojazdu i ich wpływ na wartość

Uszkodzenie pojazdu podczas jego eksploatacji to najczęściej przypadek losowy, powodujący utracenie na stałe lub chwilowo jego podstawowych funkcji. Uszkodzenie elementu składowego pojazdu następuje wtedy, gdy wielkości jego parametrów nie odpowiadają opisanym w dokumentacji technicznej, czyli kształty i wymiary odbiegają od dopuszczalnych wartości. Często uszkodzenie pojazdu definiuje się jako jego przejście ze stanu zdatności do pełnienia przewidzianych funkcji w stan niezdatności. Jest to pogląd uproszczony, bo nie ujmuje uszkodzeń, gdy uszkodzony pojazd może być nadal używany, a jedynie jego funkcje estetyczne i wartościowe są chwilowo obniżone. Uszkodzenie pojazdu będące skutkiem zdarzenia drogowego z jego udziałem nazywa się uszkodzeniem powypadkowym. Statystyki wypadków i kolizji drogowych potwierdzają, że w 60 % zdarzeń drogowych uszkodzone są elementy przodu pojazdu, w tym w przypadku typowych samochodów osobowych elementu przodu jego nadwozia, zderzak przedni oraz elementy oświetlenia (rys 13). Okoliczność ta powoduje, że głównie w tej strefie nadwozia współczesnego samochodu osobowego zastosowane są konstrukcyjne oraz materiałowe rozwiązania pochłaniające energię zderzenia, których zadaniem jest się odkształcać i pochłonąć energię zderzenia. Uszkodzenie pojedynczego elementu składowego nadwozia, kabiny lub ramy pojazdu może być zniszczeniem jego konstrukcji (wymiarów i kształtów oraz pokrycia antykorozyjno – lakierowego). Przy takim uszkodzeniu następuje zawsze całkowita utrata zdolności elementu do pełnienia przewidzianych dla niego funkcji. Może być także jedynie częściowym jego uszkodzeniem, czyli uszkodzeniem jego pokrycia antykorozyjno - lakierowego oraz częściową deformacją kształtu i wymiarów elementu.

Rys 13. Statystyczny udział stref uszkodzeń samochodów osobowych w zależności od kierunku działania siły uderzenia 16)

Dla naprawiających pojazdy, w tym głównie dla finansujących takie naprawy konstrukcyjne i materiałowe cechy elementów przodu i tyłu nadwozia są powodem wielu zabiegów. Jednym z nich są działania marketingowe mające na celu obniżenie kosztów przeprowadzonych napraw. Wyniki badań potwierdzają, że część z nich jest skuteczna. Jednak wszystkie one powodują z reguły zmianę wartości pojazdu po wykonanej naprawie. Niedostateczna jest jedynie wiedza na temat przyczyn tego zjawiska. W przypadku uszkodzeń pojazdu w zdarzeniu będącym zdarzeniem ubezpieczeniowym, zakres i charakter uszkodzeń dokumentują najczęściej specjaliści ubezpieczyciela, jako finansującego koszty takiej naprawy. Kluczowe jest ustalenie, czy uszkodzone elementy są komponentami pojazdu, czy zastosowanymi już do ich zastąpienia częściami zamiennymi i jakiego rodzaju. Udokumentowanie uszkodzeń elementów pojazdu to także decyzje o sposobie ich usunięcia. W praktyce to decyzje o wymianie elementu zniszczonego lub o jego usprawnieniu. To także ustalenie sposobu i czasu trwania usprawnienia elementu. Czynności te są istotne, gdyż mają wpływ na koszty wykonanej naprawy, ale także na skutki wykonanej naprawy, w tym na wartość rynkową pojazdu po wykonanej naprawie. Przykładem dobrze ilustrującym to zagadnienie jest przypadek uszkodzenia kolizyjnego i wykonanej naprawy powypadkowej samochodu Volvo XC60. Naprawa uszkodzeń tego samochodu była finansowana z ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej samochodu sprawcy. Samochód był wyprodukowany i zarejestrowany w 2016 roku. Został uszkodzony został w 2017. Ustalenie uszkodzeń oraz ustalenie sposobu wykonania naprawy uszkodzonych elementów nadwozia tego samochodu wykonał, na mocy umowy handlowej z ubezpieczycielem specjalista likwidacji szkód przedsiębiorstwa naprawczego posiadającego status ASO Volvo. Zakwalifikowano w dokumentacji szkody między innymi do wymiany: drzwi przednie prawe, drzwi tylne prawe. Natomiast do wymiany częściowej poszycie prawego boku (foto. 14 ÷ 15).

Foto 14 ÷15. Uszkodzenia elementów nadwozia samochodu Volvo XC60 widoczne z zewnątrz (Fotografie własne autora artykułu)

Podczas naprawy okazało się, że poważnie uszkodzone jest nadkole tylnego prawego koła (foto 16) oraz niezbędne jest formowanie geometrii nadwozia (foto 17). Nadkole zakwalifikowano do naprawy blacharskiej i lakierniczej. Nadwozie formowano (naciągano) z powodu przemieszczenia słupka środkowego. Okoliczności te miały istotny wpływ na wartość rynkową samochodu po wykonanej naprawie, w tym na jej ubytek. Także istotna jest rola specjalisty dokumentującego zakres uszkodzeń, który bez uzgodnienia z użytkownikiem samochodu zdecydował o metodzie wykonania naprawy.

Foto: 16 ÷17. Uszkodzenia nadkola zewnętrznego koła tylnego oraz naprawa nadwozia Volvo XC60 z wykorzystaniem urządzeń do formowania geometrii nadwozia (Fotografie własne autora artykułu)

Rodzaje części i materiałów do napraw pojazdu i ich wpływ na jego wartość

Dokumentujący uszkodzenia pojazdu, niezależnie czy są to specjaliści ubezpieczycieli, czy przedsiębiorstw naprawczych, rzeczoznawcy lub biegli, powinni posiadać dostateczną znajomość konstrukcji uszkodzonego pojazdu oraz materiałów z jakich wykonane są jego elementy. Powinni być także zaznajomieni z rodzajami dostępnych na rynku części zamiennych i materiałów do napraw pojazdów oraz znać aktualny stan prawny. W tym zakresie nastąpił postęp nie mniejszy niż w inżynierii materiałowej i w technologiach produkcji i napraw pojazdów. Przepisami ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów17) oraz przepisami ustawy z dnia 20 czerwca 1997 roku Prawo o ruchu drogowym18) dopuszczono stosowanie w naprawach pojazdów wszystkich legalnie dostępnych na rynku rodzajów części zamiennych. Mogą one być także stosowanie w naprawach wykonywanych w autoryzowanych przez producentów pojazdów serwisach. W przepisach krajowych znalazły się rekomendacje zawarte w Rozporządzeniu Komisji Europejskiej nr 1400/2002 w sprawie stosowania art. 81 ust. 3 Traktatu do kategorii porozumień wertykalnych i praktyk uzgodnionych w sektorze motoryzacyjnym. Znalazły się w nich także definicje zawartych tam istotnych pojęć dla opisywanych zagadnień. Zdefiniowano precyzyjnie pojęcia: część zamienna pojazdu, oryginalna część zamienna, część zamienna o porównywalnej jakości. Natomiast w rekomendacjach Rozporządzenia KE nr 461/2016, które formalnie zastąpiło Rozporządzenie KE nr 1400/2002 definicje te tylko zmodyfikowano. Definicje tych pojęć trafiły do przepisów Rozporządzeń Rady Ministrów Rzeczpospolitej Polskiej z 2003, 2007 oraz 2010 w sprawie wyłączenia określonych porozumień wertykalnych w sektorze pojazdów samochodowych spod zakazu porozumień ograniczających konkurencję19). Przepisy wynikające z tych rozporządzeń obowiązywały do 31.05.2013 roku. Niezależnie od tego nadal stosowany jest w obrocie handlowym skonstruowany na bazie tych nieaktualnych przepisów „Jednolity systemem informowania o jakości części zamiennych”. System ten został opracowany i wdrożony do katalogów części zamiennych stosowanych przez ubezpieczycieli i firmy dostarczające systemy informatyczne do kosztorysowania napraw i wielkości szkód w pojazdach. System ten jest nadal stosowany, chociaż zagadnienia jakości i nazw rodzajów części zostały odmiennie unormowane w przepisach Ustawy Prawo o ruchu drogowym. Wg przepisu art. 2, ust. 2 oraz z art. 70, ust 1 tej Ustawy przez cześć do pojazdu rozumie się:

Z przepisu art. 70a, ust 1 tej Ustawy Prawo o ruchu drogowym wynika, że przez pojęcie oryginalna cześć do pojazdu rozumie się :

W przepisach Ustawy zawarty jest także sposób potwierdzania oryginalności części i materiałów (spełnianie wymagań technicznych – rys 18) oraz zakaz obrotu częściami i materiałami nie posiadającymi świadectw typu WE (rys 19).

Rys. 18. Sposób potwierdzania jakości części do pojazdu zawarty w art. 70c. ust. 1 Ustawy Prawo o ruchu drogowym

Rys. 19. Zakaz wprowadzania do obrotu części do pojazdu bez świadectwa typu WE zawarty w art. 70g. ust. 6 Ustawy Prawo o ruchu drogowym

Powszechną stała się praktyka obrotu handlowego częściami i materiałami zamiennymi do pojazdów wykonanymi z innych materiałów niż zastosowane w produkcji jego fabrycznych komponentów (OEM) i oryginalnych części zamiennych (OES). Wyniki badań jakości części zamiennych oznaczanych wg przywołanego systemu kodami Q (bo w tej grupie jest najwięcej reklamacji) potwierdzają, iż część do nadwozia oznaczona takim kodem jest z reguły inna niż jego komponent. Jest także inna niż oryginalna część zamienna serwisowa. Zawsze wykonana jest z innego materiału i posiada inne parametry użytkowe, a nawet wymiarowe. W przypadku stalowych elementów karoseryjnych jest to część wykonana ze stalowej karoseryjnej blachy, taśmy lub kształtownika, ale innego znacznie tańszego rodzaju. Jest najczęściej nieocynkowana i jedynie pokryta na czas magazynowania i transportu gruntem o nieustalonym składzie chemicznym. Bardzo często jest to materiał inny niż grunt fabryczny oryginalnej części serwisowej. Jest to najczęściej materiał niezgodny składem chemicznym z gruntami linii renowacyjnych materiałów lakierniczych głównych polskich rynkowych dostawców. Część taką w obrocie handlowym oraz w postępowaniach odszkodowawczych określa się marketingowo pojęciem część alternatywna. Powinna raczej nazywać się zgodnie z przepisami częścią nieoryginalną lub co najwyżej zamiennikiem części oryginalnej.

Wyniki przeprowadzonych badań cen takich części potwierdzają, że zastosowane do ich produkcji materiały oraz wykorzystane metody wykonania pozwalają oferować je na polskim rynku w cenach nawet o 60 % tańszych w stosunku do cen oryginalnych części zamiennych serwisowych20). Wyniki przeprowadzonych badań jakości takich części prowadzone przez firmy zagraniczne potwierdzają, że tylko niewielki procent tych części utrzymuje parametry wymiarowe porównywalne z parametrami komponentów i oryginalnych części zamiennych21) . Niezależnie od tego części te ich krajowi dostawcy marketingowo określają pojęciem porównywalnej jakości i oznaczają kodami Q z jednolitej klasyfikacji.

Wyniki badań nieoryginalnych części karoseryjnych polimerowych lub kompozytowych do pojazdów także potwierdzają, że wykonane są one z innych polimerów lub kompozytów niż elementy fabryczne lub oryginalne części zamienne serwisowe. Zawsze są to części nieprzygotowane do lakierowania. Inny rodzaj materiału (najczęściej z recyklingu) i nieprzygotowanie do lakierowania powodują, że są one znacznie tańsze od oryginalnych części zamiennych serwisowych, nawet jeśli wg jednolitego systemu oznaczone są kodem Q.

Wyniki badań nieoryginalnych elementów oświetlenia pojazdów potwierdzaj iż wykonane są one także z innych materiałów, a bardzo często innymi technikami niż elementy komponenty lub oryginalne tego rodzaju elementy oświetlenia. Elementy te nie mają wymaganych od nich przez przepisy świadectw homologacyjnych. Z reguły mają inne parametry świetlne oraz znacznie mniejszą trwałość. Głównie z tego powodu elementy oświetlenia oznaczane wg jednolitego systemu kodem Q są znacznie tańsze od oryginalnych części zamiennych serwisowych.

Podobnie jest z tarczami stalowymi i aluminiowymi kół, z chłodnicami cieczy, parownikami do klimatyzacji, szybami czołowymi, elementami układów kierowniczych i hamulcowych oraz z innymi. Jedynie sposób oznaczania ogumienia jest taki, że nikt nie próbuje udowodnić, iż opona Dunlop Winter 205/60 R16 92 H jest taka sama jak opona Michelin Winter 205/60 R16 92 H.

Wyniki badań składu chemicznego materiałów konserwacyjnych i lakierniczych, potwierdzają iż materiały stosowane w procesach produkcji nowych nadwozi samochodów, w tym grunty kataforetyczne oryginalnych części zamiennych są innego rodzaju i mają inne składy chemiczne. Materiały stosowane w lakierniach przemysłowych fabryk nadwozi pojazdów są materiałami termoutwardzalnymi i nazywane są przemysłowymi lub piecowymi. Nazwy tych materiałów charakteryzują procesy ich aplikacji lub procesy ich utwardzania w temperaturze 140 ÷160o C. Natomiast materiały konserwacyjne i lakiernicze stosowane do wykonania pokryć lakierowych w serwisach przedsiębiorstw naprawczych są materiałami chemoutwardzalnymi. Z tego powodu określane są przez ich dostawców materiałami renowacyjnymi lub refinishowymi. Nie są to materiały identyczne z fabrycznymi w sensie technicznym, a wg przepisów są ich zamiennikami. Tylko niektóre ich rodzaje (linie materiałowe), posiadają dopuszczenie do wykonania lakierowań elementów w usługach napraw gwarancyjnych. Te materiały wyróżnia się marketingowo określeniem „materiały klasy premium”. Różnice pomiędzy materiałami fabrycznymi i refinishowymi powodują, że w przypadku uszkodzenia elementu pokrytego materiałami fabrycznymi i wykonania jego naprawy z wykorzystaniem materiałów renowacyjnych pojawia się okoliczność wpływająca na zmianę wartości pojazdu. Po tak wykonanej naprawie lakierniczej element ma inne pokrycie lakierowe niż przed uszkodzeniem i naprawą.

Metody napraw blacharskich elementów pojazdów i ich wpływ na wartość

Naprawa uszkodzeń elementu pojazdu to przywrócenie uszkodzonemu elementowi funkcji utraconych w wyniku uszkodzenia. Naprawa uszkodzeń pojazdu to przywrócenie tych funkcji wszystkim elementom pojazdu. Gdy w pojeździe uszkodzone są w wypadku elementy konstrukcyjne nadwozia, kabiny lub ramy, to naprawa ich elementów, niezależnie z jakiego wykonane są materiału oraz jakimi technikami, określana jest pojęciem powypadkowa naprawa blacharska pojazdu. Stąd pojęcie naprawy blacharskiej swym zakresem obejmuje czynności naprawcze przy elementach stalowych, aluminiowych, polimerowych i kompozytowych. Sposób wykonania naprawy uszkodzenia elementu pojazdu zależy w pierwszej kolejności od rodzaju materiału z którego został wykonany. Zależy także od funkcji jaką pełni on w pojeździe oraz oczywiście od zakresu i charakteru uszkodzenia. Sposobem naprawy elementu zniszczonego jest zawsze jego wymiana na inny nieuszkodzony. Natomiast element, w którym tylko częściowo i chwilowo utracone zostały jego cechy lub funkcje i z przyczyn technicznych możliwe jest jego usprawnienie, może być usprawniony (naprawiony). Nie zawsze usprawnienie elementu jest przywróceniem go do stanu sprzed uszkodzenia. Warunek taki spełniają jedynie elementy wcześniej naprawiane. Stąd naprawa blacharska elementu pojazdu to wykonanie jego wymiany lub usprawnienia.

Metody wymiany elementu zniszczonego w pojeździe zależą od fabrycznego sposobu jego połączenia z innymi elementami pojazdu. Projektanci i producent pojazdu z reguły wykorzystują wszystkie dostępne techniki (metody) fabrycznego łączenia elementów. W przypadku konstrukcji nadwozia, kabiny lub ramy elementy konstrukcyjne są połączone technikami nierozłącznymi (spawanie, zgrzewanie, lutowanie, klejenie, nitowanie), a elementy odejmowalne technikami rozłącznymi (gwintowymi lub kształtowymi). Stąd pierwszą grupą blacharskich czynności naprawczych przy wymianie elementu pojazdu zniszczonego jest jego odłączenie od innych elementów. Zalecane przez producentów pojazdów metody i techniki rozłączania zależą od rodzaju fabrycznego połączenia zniszczonego elementu z innymi elementami pojazdu.

Element wspawany w miejscu wykonania spawu powinien być wycięty narzędziami nie powodującymi wzrostu temperatury powyżej temperatury rekrystalizacji materiału elementu (stal – pow. 460oC, aluminium pow.160oC). Zabronione są przez wszystkich producentów pojazdów metody wycinania elementu wspawanego przy których występują wyższe od podanych temperatury, np. cięcie palnikiem gazowym. Dopuszczona jest przez niektórych producentów metoda wycinania przecinarką ścierną . Zalecane są metody wycinania oraz wyrzynania. Element połączony zgrzeinami, wg zaleceń producentów pojazdów powinien być rozspojony w miejscach zgrzewów metodą frezowania od strony elementu zniszczonego. Tylko niektórzy producenci dopuszczają powszechnie stosowaną w serwisach blacharskich metodę przewiercania zgrzein. Przy połączeniach lutowanych zalecane są metody wycinania i wyrzynania oraz w niektórych połączeniach dopuszcza się metodę odlutowywania. Istotnym jest, aby proces odlutowywania nie był przeprowadzony powyżej temperatury rekrystalizacji elementów lutowanych. Przy połączeniach klejonych zalecane są techniki wycinania lub wyrzynania. Zastosowana w serwisie nieodpowiednia metoda rozłączenia (zabroniona lub tylko dopuszczona) elementu zniszczonego wpływa na wartość rynkową pojazdu po wykonanej naprawie. Dlatego przy ustalaniu tej okoliczności niezbędne jest przeprowadzenie ustalenia zastosowanych metod wymontowania elementów zniszczonych.

Kolejną grupę blacharskich czynności naprawczych przy wymianie zniszczonego elementu pojazdu jest jego wpasowanie i połączenie go z innymi elementami pojazdu. Producenci pojazdów zalecają metody i techniki identyczne jak fabryczne, dopuszczają warunkowo techniki zastępcze. Generalnie obowiązuje zasada odtworzenia połączenia identycznego jak fabryczne, w tych samych miejscach oraz o takich samych wymiarach. Stąd połączenie spawane powinno być odtworzone jako spawane, lutowane jako lutowane, Zgrzewane nie może być zastąpione spawaniem otworowym. Połączenie lutowane spawaniem. To samo dotyczy połączeń klejonych. Producenci pojazdów nie dopuszczają odstępstw od zaprojektowanych metod połączeń elementów wykonanych w miejscach wynikających z dokumentacji technicznej pojazdu. Zagadnienie to jest wyzwaniem dla wielu serwisów blacharskich, które pod względem wyposażenia nie nadążają za postępem w inżynierii materiałowej z wyposażeniem serwisu do zalecanych metod napraw. Stąd często zamiast metod łączenia zalecanych stosują metody tylko dopuszczone warunkowo lub zabronione. Nieodpowiednia metoda połączenia (zabroniona lub warunkowo dopuszczona) nawet elementu nowego oryginalnego wpływa na wartość rynkową pojazdu po wykonanej naprawie. Dlatego przy ustalaniu tej okoliczności niezbędna jest identyfikacja zastosowanych metod łączenia elementów oraz zbadanie zagadnienia odtworzenia na nich zabezpieczenia antykorozyjnego w miejscach obrobionych mechanicznie. Przy czynnościach obróbki powierzchni połączonych następuje zniszczenie fabrycznego antykorozyjnego zabezpieczenia cynkowego i fosforanowego elementów w miejscach obróbki. Zabezpieczenie to powinno być odtworzone podczas naprawy blacharskiej. Jednak najczęściej nie jest wykonane. Niekiedy to odtworzenie następuje metodą dopuszczoną do wyrównywania powierzchni - cynowania. Oczywiście brak otworzenia zniszczonej metalicznej warstwy antykorozyjnego pokrycia cynkowo – fosforanowego ma wpływ na wartość rynkową elementu i pojazdu po tak wykonanej naprawie. Gdy na elementach wymienionych lub naprawionych nie zostało odtworzone to zabezpieczenie, to nawet oryginalna serwisowa część zamienna po takiej naprawie nie będzie identyczna jak komponent pojazdu.

W przypadku wymiany częściowej elementu, nawet warunkowo dopuszczonej przez producenta pojazdu istotne jest w jakich miejscach elementu nastąpiło jego wycięcie, jakimi metodami to wykonano oraz jakimi metodami go połączono. Istotne jest czy po tak wykonanej jego naprawie został element przywrócony do stanu sprzed uszkodzenia. Z reguły tak nie jest i wymiana częściowa elementu powoduje zmianę wartość pojazdu po tak wykonanej naprawie. Taka sytuacja zaistniała w przykładowym samochodzie Volvo XC 60. Zdecydowana wymiana częściowa poszycia prawego boku spowodowała, że została ona wykonana w sposób zobrazowanymi zamieszczonymi fotografiami 20÷23.

Foto: 20 ÷23. Miejsca cięć i sposoby połączeń poszycia prawego boku nadwozia Volvo XC60 (Fotografie własne autora artykułu)

Dodatkowo w miejscach cięć poszycia prawego boku zastosowano niedopuszczoną przez producenta samochodu metodę połączenia, tj. spawanie z wykorzystaniem drutu stalowego. Spawanie doprowadziło do przegrzania miejsc spawania powyżej temperatury rekrystalizacji materiału stalowego poszycia, zmian jego własności mechanicznych w miejscach spawania oraz zniszczeń zabezpieczeń antykorozyjnych cynkowo – fosforowych (od wewnątrz i z zewnątrz) podczas spawania i obróbki mechanicznej miejsc spawów z zewnątrz. Podczas wykonanej naprawy nie odtworzono zabezpieczenia cynkowo – fosforanowego poszycia boku, jedynie miejsca połączeń zagruntowano materiałem refinishowym marki Glasurit. Stąd nadwozie samochodu Volvo XC 60 naprawione w opisany sposób nie jest prawidłowo zabezpieczone antykorozyjnie. Opisane okoliczności spowodowały, że wartość rynkowa tego samochodu po tak wykonanej naprawie blacharskiej jest znacznie niższa, niż gdyby nastąpiła wymiana kompletnego poszycia prawego boku. Wtedy miejsca rozłączeń i ponownych połączeń byłyby konstrukcyjne. Odrębną kwestią jest odpowiedzialność za tak przeprowadzoną naprawę, gdyż o sposobie jej przeprowadzenia nie zdecydował użytkownik i posiadacz tego samochodu.

Wpływ naprawy blacharskiej uszkodzeń elementu pojazdu, niezależnie czy jest to element stalowy, aluminiowy, polimerowy czy kompozytowy, na jego wartość rynkową i wartość pojazdu zależy o stanu tego elementu przed uszkodzeniem oraz zastosowanych metod naprawy. Producenci pojazdów dopuszczają bez ograniczeń metody napraw bez ingerencji w pokrycia antykorozyjne i lakierowe, określane pojęciem naprawy bez uszkodzenia lakieru. W sensie technicznym są to metody wypychania lub wyciągania wgnieceń elementów poszyciowych.

Natomiast nieco inaczej kształtuje się wpływ metod naprawczych inwazyjnych. Przy takiej metodzie, aby wykonać naprawę uszkodzeń elementu pojazdu najpierw z miejsca uszkodzenia usuwa się pokrycie konserwacyjne i lakierowe oraz uszkadza metaliczne zabezpieczenie antykorozyjne cynkowo – fosforanowe tradycyjnymi narzędziami i stosowanymi metodami. Tradycyjna naprawa blacharska elementu z reguły polega na przywróceniu elementowi kształtów i wymiarów sprzed uszkodzenia oraz jego własności wytrzymałościowych przez fizyczne na niego oddziaływanie. Producent pojazdu zaleca naprawy uszkodzeń kształtu elementów stalowych i aluminiowych wyłącznie metodami bez podgrzewania miejsc uszkodzeń powyżej temperatury rekrystalizacji materiału, gdyż podgrzewanie elementów metalowych wykonanych ze współczesnych rodzajów stali i stopów aluminium zmienia nieodwracalnie ich własności mechaniczne. W przypadku elementu polimerowego wykonanego z polimeru termoplastycznego dopuszcza się naprawy niewielkich uszkodzeń metodami termicznymi (spawanie, zgrzewanie). Dopuszcza się także naprawę niewielkich uszkodzeń elementu polimerowego lub kompozytowego metodami klejenia.

Generalnie żadna naprawa elementu fabrycznego pojazdu (komponentu), niezależnie od jego materiału konstrukcyjnego i zastosowanej metody, nie jest przywróceniem stanu elementu do stanu sprzed uszkodzenia. Przed naprawą element był nienaprawiany, a po naprawie już taki nie jest. W przypadku naprawy blacharskiej elementu metalowego nadwozia, kabiny lub ramy, taka naprawa nie przywróci elementowi fabrycznego metalicznego zabezpieczenia antykorozyjnego, tj. warstwy cynku i fosforanów, gdyż zabezpieczeń tych z przyczyn technologicznych aktualnie nie wykonuje żaden serwis. Aktualnie nawet w ASO naprawę blacharską elementu kończą czynności wyrównania zewnętrznych powierzchni materiałami ściernymi o gradacji do P 80. Dalszą naprawę elementu kontynuuje już serwis lakierniczy najczęściej aplikując na miejsca łączeń i napraw szpachlówkę wyrównującą. W przypadku przykładowego nadwozia samochodu Volvo XC 60 wykonano naprawę blacharską uszkodzeń nadkola wewnętrznego koła tylnego prawego. Miejsca naprawy zostały wyrównane z zewnątrz materiałami ściernymi o gradacji do P 80. Podczas naprawy i obróbki uszkodzono fabryczne metaliczne zabezpieczenie antykorozyjne cynkowo – fosforanowe elementu. Miejsce naprawy zostało zagruntowane materiałem gruntującym. Jego naprawa nie była przywróceniem stanu elementu do stanu sprzed uszkodzenia. Stąd naprawa blacharska tego elementu miała wpływ na wartość rynkową samochodu.

Metody napraw lakierniczych elementów pojazdów i ich wpływ na wartość

Naprawa uszkodzonego pokrycia lakierowego elementu, odtworzenie na naprawionym blacharsko elemencie uszkodzonego pokrycia lakierowego lub wykonanie nowego pokrycia na wymienionym elemencie to najczęstsze rodzaje napraw lakierniczych. Niezależnie czy zostało uszkodzone samo pokrycie lakierowe, czy także polakierowany element w stopniu kwalifikującym go do naprawy blacharskiej lub wymiany, to naprawa jego pokrycia lakierowego, powinna polegać na jego wykonaniu w sposób jak najbardziej zbliżony do posiadanego przed uszkodzeniem. Dotyczy to zarówno uzyskanie identycznego koloru i odcienia jak i wykonaniu wszystkich warstw tego pokrycia oraz na wykonaniu z materiałów identycznego rodzaju, jakie były na elemencie.

Podczas wykonywania naprawy pokrycia lakierowego elementu, nazywanej naprawą lakierniczą, wykonuje się wielokrotnie przy elemencie czynności czystościowe, czynności przygotowania powierzchni elementu do aplikacji kolejnych warstw pokrycia, aplikację i ewentualne suszenie tych warstw oraz czynności polerskie i czystościowe po wykonanej naprawie elementu. Szczegółowy zakres niezbędnych do wykonania prac zależy od konstrukcji odtwarzanego pokrycia, od dostawcy i rodzaju użytych materiałów, zastosowanych maszyn i narzędzi lakierniczych oraz kwalifikacji wykonawcy naprawy lakierniczej. Wszystkie opisane czynniki to elementy składowe zakładowej technologii naprawy lakierniczej wykonawcy naprawy, które pominięto jako szczegółowe w niniejszym artykule. Pomijając szczegóły stosowanych technologii każda wykonana czynność ma wpływ na okoliczność czy wykonane pokrycie będzie identyczne jak przed uszkodzeniem. Przyczyn odrębności jest wiele. Jedna generalna została już opisana w poprzednich rozdziałach artykułu. Materiały lakiernicze fabryczne do produkcji nowych pojazdów są inne niż materiały lakiernicze refinishowe dostarczane do serwisów naprawczych. Z reguły serwis lakierniczy używa do lakierowań jednej lub dwóch (wyjątkowo trzech marek materiałów lakierniczych). Przy czym przez markę materiałów lakierniczych rozumie się nazwę handlową materiałów, niezależną od nazwy jej producenta i dostawcy. W Polsce główni producenci materiałów lakierniczych dostarczają refinishowe materiały lakiernicze pod następującymi markami:

1. koncern BASF: pod markami Glasurit, markami R-M oraz marką Baslac;

2. koncern AkzoNobel: pod markami Sikkens, markami Lesonal oraz markami Dynacoat;

3. koncern Exalta: pod markami Cromax, markami Spies Hecker, markami Standox oraz markami Du Pont;

4. koncern PPG: pod markami Nexa Autocolor, markami PPG Enviro, markami PPG Deltron UHS, oraz markami PPG Defleet.

Nie są to oczywiście ani wszyscy producenci materiałów lakierniczych do napraw pojazdów, ani także wszystkie obecne na polskim rynku marki tych materiałów. W zagadnieniu będącym przedmiotem artykułu najistotniejsza jest okoliczność, że niezależnie od producenta i marki materiały lakiernicze stosowane w procesach lakierownia nowych nadwozi i kabin oraz oryginalnych do nich części zamiennych są inne. Fabryczne są termoutwardzalne, renowacyjne chemoutwardzalne. W zasadzie to ustalenie byłoby wystarczające. Prowadzone badania procesów lakierniczych w serwisach naprawczych, nawet wykonywane wg zaleceń technologicznych dostawców materiałów lakierniczych, potwierdzają, że rozpowszechniają się zjawiska, które mają bezpośredni wpływ na to, że wykonane w serwisach lakierniczych warstwy pokrycia bardzo często różnią się konstrukcyjnie od wykonań fabrycznych. Powszechną jest praktyka aplikacji szpachlówki wyrównującej na podłoże elementu obrobione mechanicznie i pozbawione metalicznego zabezpieczenia antykorozyjnego. Częsta jest także praktyka niewykonywania warstwy gruntu lub podkładu oraz zastępowania składników. Zdarzają się przypadki nieprawidłowej identyfikacji rodzaju i konstrukcji pokrycia oraz rodzaju materiałów bazowych. Wszystkie te okoliczności powodują, że w wyniku tak wykonanej naprawy nie jest wykonane pokrycie lakierowe w sposób identyczny jak istniejące przed uszkodzeniem. Okoliczność ma wpływ na wartość rynkową naprawionego pojazdu po tak wykonanej naprawie lakierniczej.

Podsumowanie

1. Wiele stosowanych w serwisach technologii napraw powypadkowych jest zalecanych przez producentów pojazdów. Ale są także stosowane technologie warunkowo dopuszczone lub nawet zabronione. Nie są one obojętne dla wartości pojazdu po wykonanej naprawie powypadkowej.

2. W naprawach powypadkowych pojazdów mogą być wykorzystane różnego rodzaju części zamienne i materiały. Nie wszystkie one gwarantują przywrócenie pojazdu do stanu sprzed uszkodzenia.

3. Stosowane aktualnie metody naprawczych oraz wykorzystywane części i materiały wymuszają uwzględnienie w wycenach wartości pojazdów tych okoliczności.

4. Pilnego dostosowania do zasad rynkowych (aktualizacji) wymagają zasady ustalania ubytku wartości pojazdu po wykonanej naprawie powypadkowej, szczególnie takiej, która nie jest przywróceniem pojazdu do stanu sprzed uszkodzenia.

Bibliografia:

1. Wytyczne Komisji Nadzoru Finansowego dotyczące likwidacji szkód z ubezpieczeń komunikacyjnych z 16 grudnia 2014 roku.

2. Wyrok SN nr III CZP 57/01 OSNC 2002/5/57,

3. Instrukcja określania wartości pojazdów nr 1/2016 Stowarzyszenia Rzeczoznawców Samochodowych i Ruchu Drogowego Ekspertmot w Warszawie,

4. Instrukcja wyceny wartości pojazdów EurotaxGlass’s w. 1.08,

5. Instrukcja określania rynkowego ubytku wartości pojazdów nr 1/2009 Stowarzyszenia Rzeczoznawców Samochodowych i Ruchu Drogowego Ekspertmot w Warszawie,

6. Standard 2006.01 szacowania ubytku wartości pojazdów przedsprzedażnych z tytułu uszkodzeń i przeprowadzonych napraw Stowarzyszenia Rzeczoznawców Motoryzacyjnych i Maszynowych oraz Biegłych Poleksmot w Katowicach,

7. Szada - Borzyszkowski W. –Wpływ technologii odbudowy powypadkowej karoserii samochodowej na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu, w Autobusy 6/2014,

8. Ford Mondeo MK 4 - Instrukcja napraw blacharskich nadwozia,

9. VW Passat B 5 - dokumentacji techniczna napraw nadwozia,

10. Kaczyński P. Rusiński E. - Ocena wytrzymałości połączeń punktowych w cienkościennych strukturach energochłonnych. PW. Wrocław 2014

11. Sidel T. - Nowe trendy w naprawie nadwozi – E-Autonaprawa.pl 03.2013,

12. WV Phaeton - dokumentacji technicznej samochodu VW Phaeton)

13. Peugeot 406 - technologia napraw nadwozia,

14. Eurotax/Glass’s Polska – Lakierowanie I i II,

15. Standox - materiały instruktażowe technik lakierniczych

16. Wypadki drogowe w Polsce w 2011 roku, Zespół Profilaktyki i Analiz Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji, Warszawa 2012,

17. Ustawa z dnia 16 lutego 2007 r o ochronie konkurencji i konsumentów (Dz. U. z 2007 nr 50, poz. 331z nowelizacjami),

18. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 roku Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 1997 nr 98 poz. 602 z nowelizacjami).

19. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 8 października 2010 r. w sprawie wyłączenia określonych porozumień wertykalnych w sektorze pojazdów samochodowych spod zakazu porozumień ograniczających konkurencję (Dz.U. 2010, nr 198, poz. 1315),

20. PIMOT - Analiza polskiego rynku części zamiennych do napraw samochodów, Warszawa 2015,

21. AZT – Naprawa samochodów osobowych z wykorzystaniem zamienników, Raport 35/2 Hamburg 2000 rok.

Andrzej Sadowski

Artykuł opublikowany w periodyku Warsztat Blacharsko - :Lakierniczy 1 (22)-2018