Tytan zycie-johna-d-rockefellera

Spis treści

Wstęp 11 Wprowadzenie: "Jadowity język" 17

ROZDZIAŁ I Trudne początki 23 ROZDZIAŁ 2 Skazany na bogactwo 44 ROZDZIAŁ 3 Poetyka tamtych czasów 60 ROZDZIAŁ 4 Milionerzy 95 ROZDZIAŁ 5 Konspiratorzy 117 ROZDZIAŁ 6 Sfinks 138 ROZDZIAŁ 7 Charytatywny trust 157 ROZDZIAŁ 8 Dostojny starzec 176

Podziękowania 199 Bibliografia 203

Przykładowy rozdział książki: Tytan. Życie Johna D. Rockefellera http://grzbiet.pl/sklep/tytan-zycie-johna-d-rockefellera

Książki historyczne Uwaga!

Próbka wygenerowana automatycznie na podstawie tekstu źródłowego, oryginalne wydawnictwo może wyglądać inaczej.

Internetowa księgarnia historii i faktu Grzbiet.pl

90 TYTAN

- Pan Rockefeller z całą pewnością dobrze wiedział w 1868 roku, że nie ma l e g a l n ej przewagi nad firmami konkurującymi z nim w Cleveland, i gdyby trzymał się zasad, pozostałby jednym z wielu dużych przed

siębiorców.

Jednak dzięki skłonności do oszukiwania i "chodzenia na skróty" -utrzymywała Tarbell- mógł wysunąć się przed pozostałych. To twierdzenie, powtarzane przez większość zajadłych krytyków Rockefellera, jest mocno przesadzone, ponieważ jeszcze przed uzyskaniem pierwszego rabatu byłwłaścicielem największej na świecie rafinerii, której produkcja dorównywała wydajności trzech największych clevelandzkich rafinerii razem wziętych. W rzeczywistości zawarcie tej bezprecedensowej umowy stało się możliwe przede wszystkim dzięki niesamowitej wręcz różnorodności działań podejmowanych przez Rockefellera. Mimo to Tarbell doszła do słusznego wniosku, że zasadniczą korzyścią, wynikającą z zajmowanej przez Johna D. pozycji, była możliwość wymuszenia od zarządu kolei rabatów na przewozy.

Kończąc negocjacje przy zawieraniu historycznej umowy. Rockefeller i FlagJer nie odczuwali wyrzutów sumienia i zupełnie szczerze cieszyli

się z osiągniętego sukcesu.

- Pamiętam, kiedy Standard otrzymała pierwszy rabat. Poszedłem do domu bardzo zadowolony. Uważałem, że odniosłem ogromne zwycięstwo -wspominał Flagler. Niemniej obaj wiedzieli, że poruszają się po grząskim gruncie, a ich postępowanie jest kontrowersyjne - stąd umowy dotyczące zniżek utrzymywano w ścisłej tajemnicy.

Ponieważ wiele umów z kompaniami kolejowymi nigdy nie zostało spisanych i zamiast podpisem pieczętowano je uściskiem dłoni. Rockefeller mógł z łatwością wypierać się ich istnienia. nie obawiając się. że ktoś przyłapie go później na kłamstwie.

Fłagler był głównym twórcą transportowego sukcesu. to on bowiem oficjalnie nadzorował wszystkie posunięcia związane z zawarciem najważniejszej umowy, za co Rockefeller będzie mu wdzięczny do końca życia. Można w tym dostrzec skromność Johna D., ale jednocześnie jego postawa ma cechy taktyki, jaką stosował przez całe życie -starannie zacierał za sobą ślady i udawał, że w chwili podejmowania najważniejszych decyzji znajdował się w zupełnie innym miejscu. Chociaż nie prowadził





Poetyka tamtych czasów 91

negocjacji w Lake Shore, był w nie bardzo zaangażowany. Wysłał do Cettie

bardzo interesujący list z Nowego Jorku, ukazujący, jak nieustępliwie

prowadził bezpośrednie rozmowy z Vanderbiłtem, właścicielem pakietu

kontrolnego kolei New York Central, będącej partnerką Lake Shore.

Pan Vanderbill posłał po nas wczoraj o dwunastej, ale nie poszliśmy, czeka niecierpliwie, byśmy przystąpili do interesów, i powiedział, że jest gotów się spotkać celem omówienia warunków. Przez posłańca wysłaliśmy mu wizytówkę, aby wiedział, gdzie znajduje się nasze biuro.

Warto zatrzymać się na chwilę przy tej sprawie: dwudziestodziewięcio

letni Rockefeller zażądał od siedemdziesięcioczteroletniego Vanderbił

ta, światowego potentata w dziedzinie kolei, by d o n i e g o p r zys z e dł. Odmowa podporządkowywania się, kłaniania i ulegania innym, upiera

nie się przy dogodnych dla siebie warunkach, miejscu i czasie spotkań

wyróżniały Rockefellera spośród innych biznesmenów przez cały czas trwania jego kariery.

Ośmieleni umową z Lake Shore, nafciarze z Cleveland szybko osiągnęli przewagę nad konkurencją z Pittsburgha i uczynili ze swego miasta

centrum przetwórstwa ropy. Od tamtej pory po raz pierwszy także dziennikarze zaczęli śledzić karierę Rockefellera.

Chociaż dzisiaj sprawa zniżek na przewozy kolejowe jest zupełnie zapomniana, w powojennej Ameryce wywołała wrzawę, ponieważ miały

one wpływ na funkcjonowanie całej gospodarki i podziału dóbr. Koleje

zyskały ogromną władzę. Od nich zależało, czy rozwijać się będą duże przedsiębiorstwa i powstanie bardziej scentralizowana gospodarka, czy

też zostaną zachowane małe i średnie firmy z czasów dawnej Ameryki.

Coraz częściej uzyskiwane rabaty przyspieszyły zintegrowanie gospodarki krajowej, w której zapanowały gigantyczne kompanie, korzystające ze zniżek na transport.

Rockefeller nie dostrzegał w uzyskiwaniu rabatów niczego niewłaści

wego łub niezgodnego z prawem, nie uważał też, że wymusza je za po

mocą praktyk monopolistycznych. Miał rację, twierdząc, że ustalone

ceny na przewozy zawsze graniczyły z farsą i były jedynie dobrym pretek

stem do targowania się. Wiele rafinerii otrzymywało zniżki, nie tylko





92 TYTAN

czołowe zakłady w branży. Małe firmy nawet uzyskiwały znacznie więk·

sze rabaty, zwłaszcza od Pennsylvania Railroad. Dokumenty firmowe

Rockefellera dowodzą, że sporo czasu poświęcano tej niesprawiedliwo

ści i fakt jej istnienia wykorzystywano regułamie w najważniejszych mo

mentach negocjacji z urzędnikami kolei. Mimo że spora liczba rywali

otrzymywała podobne zniżki, żadna z konkurencyjnych rafinerii nie uzy

skała tak wielu rabatów, przyznawanych stale przez długie lata w kolosal

nych wysokościach - to dotyczyło jedynie firmy Rockefellera. Z tego

powodu jego twierdzenie o niewielkiej roli rabatów w osiągnięciu sukce

su wypada uznać raczej za nieprawdziwe.

Być może właśnie dlatego, że Ida Tarbell skoncentrowała się na sprawie

upustów, Rockefeller upierał się w późniejszych wywiadach, że prawdzi

we źródło zysków jego firmy znajdowało się gdzie indziej. W intrygującej

uwadze, rzuconej potem mimochodem, wspomniał. że zamieszanie wo

kół rabatów w wygodny dla niego sposób odwróciło uwagę opinii publicz

nej od innych, znacznie zyskowniejszych aspektów jego działania:

-Wiele mówiono o zniżkach i korzystnych warunkach uzyskiwanych

przez lata, ale w Standard Oil Company wiedziano doskonale, że uwaga

opinii nie jest skoncentrowana na właściwym tropie. Wiedziano. skąd

pochodzą zyski, ale nie kwapiono się z informowaniem opinii publicznej.

a tym bardziej konkurencji o utrzymywanych w tajemnicy rzecl)Wistych

źródłach potęgi firmy.

To prawda, można przypuszczać, że obsesyjne debatowanie nad upu

stami odwróciło uwagę reformatorów gospodarki od wielu innych .. grze

chów" Rockefellera.

Na mocy międzystanowej ustawy o handlu, uchwalonej w 1887 roku.

udzielanie przez kompanie kolejowe rabatów zostało uznane za łama

nie prawa, przestępstwo zagrożone karą, ale praktyka dawania zniżek

ustała praktycznie dopiero w 1903 po wprowadzeniu ustawy Elkiosa'.

Niemniej po zakończeniu wojny secesyjnej uważano, że koleje jako po

wszechny środek transportu nie powinny nikogo faworyzować. lda Tarbell

Stephen Benton Elkins ( l ~4 l -19 l l) - amerykański polityk, republikanin. sekretarz wojny za prezydentury Benjarnina Harrisona. Sam był właścicielem akcji spókk kolejowych i występował przeciwko udzielanym przez nie rabatom. czego efektem !>tała ~i e ustawa jego imienia (przyp. wyd.).





Poetyka tamtych czasów 93

powoływała się na zapisy z konstytucji stanu Pensylwania, zgodnie z którymi jej zdaniem koleje świadczyły usługi jako ogólnodostępny przewoźnik i jako taki powinien wystrzegać się dyskryminacji klientów. W ostatniej analizie, pozbawionej już ostrej krytyki, Ida Tarbell wysuwa wobec Rockefellera zarzut łamania szeroko rozumianej zasady fair play, a nie obowiązującego prawa. W lipcowym numerze "McClure's Magazine" z 1905 roku pisała:

Udzielanie rabatów było wtedy, podobnie jak teraz, uważane za ciemną praktykę. która zawsze towarzyszyła handlowi, przeciwko której występowali ludzie honoru, a z której chciwcy czerpali zyski.

W zaciszu swego gabinetu w roku 1917 niereformowalny Rockefeller polemizował z jej poglądami o nadrzędnym znaczeniu etyki w prowadzeniu interesów:

- Nie zgadzam się z opinią, jakoby uzyskiwanie przez kupca lub producenta najlepszych możliwych cen na swoje towary było nikczemną praktyką.

Odpowiadając na zarzut Tarbell, że utrzymywanie w tajemnicy umów dotyczących zniżek dowodzi ich nielegalnego charakteru, Rockefeller wskazał, że podawanie do wiadomości publicznej wysokości upustów mogłoby sprawić, że wszyscy klienci żądaliby podobnych warunków.

- Owe układy nie były przygotowywane przez uczonych, którzy mieli zamiar je opublikować, podobnie jak plany bitwy, przygotowywane przez generała jakiejkolwiek armii, nie są ogłaszane drukiem, bo wróg pokonałby go wtedy bez trudu.

Największe emocje w sprawie rabatów budził jeden zarzut wysuwany wobec kolei: kompanie kolejowe otrzymywały koncesje od państwa i dzięki temu znajdowały się na uprzywilejowanej pozycji- miały prawo do przejmowania prywatnych ziem w celu budowy torów- i inwestowały aktywa w obiekty użyteczności publicznej. W 1867 roku komisja senacka stanu Ohio wydała oświadczenie, że spółki kolejowe jako publiczni przewoźnicy powinny ustalać równe opłaty za usługi- wniosek nie został jednak przegłosowany. W następnym roku, kiedy Rockefeller zakończył pomyślnie negocjacje z Lake Shore, komisja senacka stanu Pensylwania uznała, że koleje są publicznymi przewoźnikami i "nie mają prawa





94 TYTAN

różnicować swoich klientów", ale ponownie nie uchwalono w tej sprawie

niczego. Minęło prawie dwadzieścia lat, zanim uparci reformatorzy zdo

łali wprowadzić w życie regulacje prawne, zgodnie z którymi ukrócono

protekcjonistyczne praktyki kompanii kolejowych, krzywdzące dla far

merów i małych firm w całej Ameryce. Tymczasem Rockefeller zarabiał

krocie z powodu nieudolności władz stanowych, nie potrafiących prze

ciwdziałać nadużyciom w systemie transportu -jego firma oczywiście ży

wiołowo wspierała lobby opowiadające się za utrzymaniem status quo.





ROZDZIAŁ4

Milionerzy

Rockefeller bardzo szybko zyskał poważanie, jakiego piętnaście lat wcześniej nikt by się nie spodziewał po członku rodziny stłoczonej w domu krewnych w Strongsviłle i cieszącej się wątpliwą reputacją. W sierpniu 1868 roku zamanifestował tę zmianę statusu, przeprowadzając się z żoną do nowego murowanego domu przy 424 Euclid Avenue w Cleveland. Przeprowadzka uwidaczniała ogromny dystans, jaki udało mu się pokonać w czasie kilku lat, od kiedy zainwestował w przemysł naftowy. Miejscowi prominenci już wcześniej uznawali Euclid Avenue za "najpiękniejszą ulicę świata··, z domami będącymi świadectwem fortun zdobytych w przemyśle naftowym, stalowym, drzewnym, bankowości, handlu nieruchomościami i kolejnictwie. Zamożność miasta przejawiała się głównie w powstających wielkich domach. Przy Euclid Avenue znajdowało się tak wiele wspaniałych rezydencji, że zyskała nową nazwę: "ulicy milionerów".

Rockefeller przeznaczył więcej czasu i pieniędzy na drzewa i krzewy wokół domu niż na sam dom. Żeby poszerzyć ogród, kupił przylegającą parcelę, ale znajdował się na niej dom, który psuł widok na całość terenu. Ponieważ nie znosił marnotrawstwa, przekazał budynek na nową szkołę dla dziewcząt, planowaną przecznicę dalej. Nazwano to wtedy cudem inżynierii, dom został bowiem uniesiony za pomocą kołowrotu i przesunięty na wysmarowanych tłuszczem palach do właściwego miejsca -opisała to nawet miejscowa prasa, a sama operacja zgromadziła wielu gapiów.

- Pan Rockefeller postawił dom na nowych fundamentach, w miejscu, gdzie znakomicie pasował - opowiadała Lucy Spelman o poczynaniach szwagra. - Było to wspaniałe przedsięwzięcie, ale wtedy wszystko, czego tknął, było wspaniałym przedsięwzięciem.

W odróżnieniu od kochliwego ojca John D. Rockefeller okazywał niezłomne, wręcz świętoszkowate przywiązanie do rodziny. Podobnie jak





Tytan zycie-johna-d-rockefellera

Internet

Transcript of Tytan zycie-johna-d-rockefellera