Tadeusz Kopta - Komunikacja Zbiorowa

“Znaczenie komunikacji zbiorowej dla

zrównoważonego transportu”

Dr inż Tadeusz Kopta

Konferencja, Lublin 19 kwietnia 2007

MPK

Dążenie do zrównoważonego transportu

• zintegrować zagospodarowanie terenu i planowanie transportu w taki sposób aby zmniejszyć zapotrzebowanie na transport i umożliwić rozwój alternatywnych wobec samochodów form transportu,

• zachęcać do korzystania z niesilnikowych środków transportu poprzez tworzenie sieci dróg dla rowerów i dla pieszych,

• kreować; dogodne warunki środowiskowe, sposoby osadnictwa, infrastrukturę transportu zbiorowego o dobrych standardach obsługi,

• rozwijać i popierać tańsze, mniej szkodliwe i bezpieczniejsze dla środowiska środki transportu, takie jak transport zbiorowy,


• rozwijać transport miejski, dający priorytet komunikacji zbiorowej,

• promować proekologiczne postawy w dziedzinie transportu, takie jak: ograniczenie użytkowania samochodów, zmiana zachowań komunikacyjnych wymuszana nowymi przepisami ruchu drogowego, ograniczenia prędkości,

• ułatwiać na szczeblu międzynarodowym, regionalnym i subregionalnym transfer bezpiecznych dla środowiska technologii związanych z transportem,


• opierać decyzje inwestycyjne na pełnej analizie kosztów uwzględniającej także koszty środowiskowe, pokrywanych przez użytkowników systemu transportowego,

• zaktywizować działania w ramach zbierania, analizowania i wymiany informacji dotyczących wpływu transportu na środowisko ze szczególnym uwzględnieniem monitorowania emisji zanieczyszczeń i tworzenia baz danych,

• kontynuować techniczne usprawnianie pojazdów i paliw.


Tylko taki system transportowy jest wg Ala zrównoważony, który z pokolenia na pokolenie może w pełni funkcjonować przy przemieszczaniu osób i ładunków bez zawłaszczania: materiałów, energii, środowiska należnych każdemu pokoleniu. Aby to spełnić komunikacja zbiorowa ma mieć dominująca rolę, szczególnie na dłuższych dystansach i w codziennych podróżach. W zachowaniach komunikacyjnych powinny zajść rewolucyjne zmiany i rola samochodu sprowadzałaby się głównie do realizacji rzadkich podróży lub podróży do miejsc rozproszonych. Ruch pieszy i rowerowy stałyby się podstawowymi formami odbywania krótkich podróży. Komunikacja zbiorowa (w tym kolej) stałaby się podstawą do odbywania codziennych i dalekich podróży

Samochód – zaprzeczeniem zrównoważonego transportu z racji

poważnego zagrożenia człowieka i jego środowiska

Zanieczyszczenie powietrza emitowane przez pojazdy samochodowe jest najbardziej powszechnym źródłem skażenia powietrza pośród wszystkich ludzkich aktywności, stanowiąc poważne zagrożenie: dla zdrowia ludzkiego,

dla zasobów przyrodniczych, dla jakości materiałów. • W spalinach samochodowych zidentyfikowano 15 000 związków

chemicznych, ale tylko kilka podlega kontroli jako substancje wskaźnikowe.

• W europejskich krajach OECD pojazdy samochodowe są największym źródłem skażenia środowiska przez: CxHy (50%), NOx (50-70%), CO ( około 80%).



Dodatkowo pojazdy samochodowe są największym emitorem toksycznych związków chemicznych nie podlegających regulacji prawnej, takich jak: butadien, benzen i inne, związane z pyłami.

• Badania wskazują, że te skażenia mogą powodować nowotwory, przyspieszać śmiertelność i dolegliwości chorobowe ze strony układu oddechowego.

• Najbardziej narażonymi na te zanieczyszczenia są sami kierowcy, gdyż stężenie skażeń wewnątrz samochodu jest większe niż na zewnątrz

• Ponad połowa Europejczyków narażona jest na stężenie troposferycznego ozonu przekraczającego normy WHO



40 000 – 130 000 ludzi traci przedwcześnie życie w Europie z powodu zanieczyszczenia środowiska przez samochody. Około 40 mln ludzi w 115 największych miastach UE oddycha powietrzem nie spełniającym dopuszczalnych norm WHO

• Dzieci mieszkające w pobliżu ruchliwych dróg narażone są na większe ryzyko chorób układu oddechowego

• Choroby krążenia i serca, nowotwory, alergie i choroby układu oddechowego, wypadki komunikacyjne i zatrucia.

• Około 80% wszystkich zagrożeń akustycznych w środowisku stanowi zagrożenie hałasem drogowym

• 16% ludności krajów OECD musi znosić hałas przekraczający 65 dB(A). Dotyczy to około 130 mln mieszkańców (na początku lat siedemdziesiątych - 100 mln)



• W wielu rejonach miast poziom ten osiągnął już 70 dB(A)• Około 65% czyli 450 mln populacji europejskiej cierpi z powodu

nadmiernego hałasu utrudniającego rozmowę i sen• W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych w Polsce hałasem

drogowym było zagrożonych ok. 9 mln mieszkańców miast i ok. 4,5 mln mieszkańców wsi

• Wg ITS w razie braku działań ograniczających emisje hałasu w 2010 roku już ponad 60% ludności w tym aż 90% mieszkańców miast będzie narażonych na poziom hałasu powyżej 60 dB(A)

• Hałas jest przyczyną wzrastającego użycia środków uspakajających i nasennych. Może również powodować podwyższenie ciśnienia krwi i choroby układu krążenia. Dzieci stale narażone na hałas mają kłopoty z czytaniem i skoncentrowaniem uwagi.

Obecna rola transportu zbiorowego w ograniczaniu zagrożenia środowiska,

zdrowia i życia

• Tramwaje i trolejbusy nie zatruwają środowiska w swoim otoczeniu. Ich udział w zatruwaniu sprowadza się do wyemitowanych trucizn przez elektrownie produkujące prąd. Jeśli prąd pochodzi z odnawialnych żródeł to tramwaje i trolejbusy zasilane taką energią nie emitują żadnych trucizn. Niestety w Polsce udział odnawialnych żródeł energii jest znikomy i większość elektrowni zasilanych jest węglem brunatnym lub kamiennym co powoduje, że pojazdy zasilane taką energią mają pewien udział w zanieczyszczaniu środowiska ale zdecydowanie mniejszy od samochodów.

Zatrucie Polski przez transport drogowyw tonach/rok

Składnik spalin CO2 CO CH NOx PM SO2 Pb

Emisja całego transportu drogowego

32 444 000 655 400 114 700 249 200 15 520 2 600 20

Emisja samochodów osobowych

16 945 196 471 476 65 682 89 463 1 943 1 264 17

Emisja autobusów udział w %

1 544 0004,8

14 7002,2

4 3003,7

20 2008,1

1 6709,3

1405,4


zdrowia i życia

Emisja jednostkowa różnych środków transportu

Środek transportu CO2 NOx VOC PM

emisja w g/pkm

Samochód osobowy 116 0,62 0,45 0,01

Samochód osobowy 137,5 0,87 1,77 0,004

Transport zbiorowy26,5 0,22 0,10 0,05


zdrowia i życia

Ranking ekologiczny środków komunikacji miejskiej

• 1. Rower• 2.Trolejbus• 3. Tramwaj• 4. Kolej elektryczna• 5. Autobus• 6. Samochód.

Przyszła rola transportu zbiorowego w ograniczaniu zagrożenia środowiska,

zdrowia i życia

Emisja jednostkowa różnych środków transportu w 2030 roku

Środek transportu CO2 NOx VOC PM

emisja w g/pkm

Samochód osobowy 97 0,49 0,38 0,002

Transport zbiorowy26,5 0,11 0,05 0,006

K

Rola transportu zbiorowego w ograniczaniu zużycia energii

• W UE w 1960 r. transport zużywał 16,7% energii obecnie 35%.

• W 1994 r. transport UE zużył 64% wszystkich produktów ropy

naftowej, z czego na transport drogowy przypadło 84%. • Wzrost zużycia energii wynikał głównie z relatywnego spadku cen

paliw o więcej niż 1/3 w latach 1980 - 1994. • Zużycie energii przez sektor transportowy od roku 1985 wzrosło aż o

47% (w pozostałych sektorach gospodarki tylko o 4,2%).• Coroczne zużycie energii przez transport w UE wzrasta o około 3%.

W ostatniej dekadzie spowodowało to wzrost emisji dwutlenku węgla o 20%.

• Wzrost zużycia energii i emisji gazów cieplarnianych ze samochodów sprawia, że może być niemożliwe spełnienie przez UE zobowiązań wynikających z protokołu w Kyoto.

Rola transportu zbiorowego w ograniczaniu zużycia energii

Analizy dla Unii Europejskiej wskazują wyraźnie, że nawet przy 25% wykorzystaniu oferowanych miejsc, co jest typowe dla samochodu i niezbyt dużej pojemności silnika (poniżej 1,4 litra), kolej jest przeszło dwukrotnie mniej energochłonna niż samochód osobowy. Komunikacja zbiorowa jest przeszło 3 - krotnie mniej energochłonna niż samochód osobowy, tymczasem energochłonność komunikacji autobusowej i tramwajowej jest porównywalna.

Średnie jednostkowe zużycie energii pierwotnej (MJ/pkm)

Środek transportu Procent napełnienia pojazdów 25 50 75 100

Samochód (benzyna) < 1,4 2,61 1,31 0,87 0,62

1,4-2 2,98 1,49 0,99 0,75

>2 4,65 2,33 1,55 1,16

Samochód (Diesel)< 1,4 2,26 1,13 0,75 0,57 1,4-2 2,76 1,38 0,92 0,69

>2 3,65 1,83 1,22 0,91

Kolej regionalna 1,05 0,59 0,35 0,26

TGV (300 km/h) 2,86 1,43 0,96 0,72

Autobus 1,17 0,58 0,39 0,29

Rower 0,06

Rola transportu zbiorowego w ograniczaniu marnowania przestrzeni

• Zjawisko kongestii jest związane z ruchem samochodowym i występuje wszędzie, szczególnie w miastach.

• Początkowo myślano, że zapewnienie większej przepustowości trwale zażegna problem kongestii. Okazało się jednak, że im więcej dróg i parkingów tym problem kongestii narasta.

• W historycznie ukształtowanym mieście tylko 15% powierzchni przeznaczonej jest dla komunikacji, tymczasem samochód potrzebuje jej 10 razy więcej. W praktyce oznacza to konieczność budowy wielopoziomowych parkingów i dróg.

• W Los Angeles 2/3 powierzchni centralnej miasta przeznaczono dla ruchu samochodowego a mimo to problem korków nie został rozwiązany.

• W 1989 roku korek drogowy w Londynie miał 53 km długości.


• Wielka terenochłonność ruchu samochodowego powoduje, że zaledwie 11% udających się do pracy samochodem w Londynie zajmuje 90% powierzchni placów i ulic.

• W Nowym Jorku przy podobnym zajęciu terenu tylko 9% zatrudnionych może skorzystać z przejazdów samochodowych

• Połowa amerykańskich przedsiębiorstw oceniła, że warunki poruszania się po 13 największych miastach USA wpływają destrukcyjnie na samopoczucie pracowników, ich wydajność, punktualność i emocje.

• Szacunki OECD mówią, że przez ostatnie 20 lat w głównych miastach krajów OECD prędkości spadły o 10%, mimo wielorakich działań technicznych, mających na celu poprawę warunków ruchu.


• Opóźnienia w ruchu w 1987 roku spowodowane korkami drogowymi w USA obliczono na 2 miliardy pojazdogodzin i były one większe o 60% w stosunku do 1984 roku. Ocenia się, że Amerykanie spędzają w korkach ulicznych około 2 biliony osobogodzin rocznie.

• W Holandii czas stracony w wyniku kongestii na głównej sieci drogowej wzrósł z 23,8 milionów pojazdogodzin (35,5 milionów osobogodzin) w 1985 roku do 32,5 milionów pojazdogodzin (45,5 milionów osobogodzin) w 1989 roku.

• Tymczasem pasażer tramwaju zajmuje przestrzeń 20 - krotnie mniejszą niż pasażer samochodu osobowego. Kolej może przewieść 33 000 pas/h na pasie terenu o szerokości 5 m. Z kolei autobus (trolejbus) potrzebuje dla pasażera tylko 5% drogowej przestrzeni niezbędnej dla samochodu

Przepustowość pasa terenu o szerokości 3,5 m

Środek transportu Ilość pasażerów na godzinę

Tramwaj 22 000

Ruch pieszy 19 000

Rower 14 000

Autobus 9 000

Samochód 2 000

Zapotrzebowanie przestrzeni przez różne środki transportu

[w m2/osobę]

Środek transportuNiezbędna przestrzeń

Ruch pieszy 2

Kolej 7

Rower 9

Autobus 12

Samochód 120


• Kongestia szczególnie groźna jest dla: autobusów, trolejbusów, tramwajów, gdyż powoduje nieregularność ich kursowania, co zniechęca pasażerów do korzystania z ich usług. Spadek liczby pasażerów powoduje z kolei spadek częstotliwości kursowania a to powoduje kolejny odpływ pasażerów do takiego stopnia, że utrzymywanie komunikacji zbiorowej staje się nieopłacalne a linię trzeba zamknąć.

• Wzrastanie odległości między miejscem zamieszkania a miejscem pracy i równocześnie wzrastająca dostępność do samochodu spowodowały rozlanie się obszarów zurbanizowanych i znaczny wzrost potrzeb transportowych. W tym samym czasie zmniejszenie gęstości zaludnienia obszarów mieszkaniowych spowodowało trudność w zapewnieniu konkurencyjnej wobec samochodów komunikacji zbiorowej.


• Zmiany w strukturze rodzin (mniejsze gospodarstwa domowe) wzmacniają te trendy. Uleganie samochodowi zaczyna się napędzać w negatywnych tendencjach, gdyż powszechny dostęp do samochodów kreuje dodatkową mobilność, która nie zaistniała by w przypadku braku samochodów.

• Historyczna funkcja miast lokalizująca aktywności w jednym miejscu a przez to ograniczająca potrzebę podróżowania ulega wymianie na sytuację, w której miejsca pracy, miejsca zamieszkania, miejsca rekreacji i zakupów wymagają wzrostu potrzeb podróżowania. Odbywa się to wg. zasady błędnego samo napędzającego się koła: wzrost użycia samochodów - rozproszenie obszarów mieszkaniowych - ograniczenie transportu publicznego, który jest nieefektywny w takiej sytuacji, potrzeba substytucji transportu zbiorowego przez dodatkowe użycie samochodów - promocja dalszego rozproszenia obszarów mieszkaniowych - wzrost użycia samochodów.


• W europejskich miastach centrum jest szczególnie atrakcyjnym miejscem. Jednak wraz ze wzrostem użytkowania samochodów jego atrakcyjność maleje, gdyż dostępność centrum z powodu kongestii spada. W konsekwencji miasto się powiększa, przesuwając swoje granice i "pęcznieje" w wyniku powstawania nowych aktywności na jego obrzeżach w nadziei, że tam łatwiej będzie można dojechać samochodami. Najbardziej spektakularnych dowodów na taki rozwój a właściwie rozrost dostarczają amerykańskie suburbia miast. Powiększenie obszaru miasta zwiększa długość podróży a to z kolei zwiększa nacisk na używanie samochodów, poszerzając obszar kongestii.

• Tymczasem zapewnienie transportu zbiorowego o dobrych standardach jest w stanie ograniczyć kongestię. Równocześnie miasta mogą przeznaczyć znacznie mniej terenów dla obsługi komunikacyjnej.

Podsumowanie

Wyżej wykazano zdecydowaną wyższość transportu zbiorowego nad samochodem osobowym w zakresie ochrony środowiska. Ta wyższość transportu zbiorowego musi znależć swoje odzwierciedlenie w polityce transportowej każdego miasta. Polityka transportowa uwzględniająca oprócz gospodarki także środowisko nazywana jest polityką zrównoważonego rozwoju (ekorozwoju)

Podsumowanie

Celem takiej polityki jest:tworzenie warunków do sprawnego, bezpiecznego,

efektywnego ekonomicznie, a zarazem społecznie, gospodarczo i przestrzennie zasadnego, przemieszczania osób i ładunków w ramach wyznaczonych przez dostępne do tego działania szeroko rozumiane zasoby naturalne i możliwości odprowadzania zanieczyszczeń do środowiska.

Podsumowanie

• Zasada pierwsza - racjonalizacji (w tym ograniczania) potrzeb podróżowania i transportu ładunków.

• Zasada druga - racjonalizacji (w tym ograniczania) użytkowania samochodu osobowego i ciężarowego.

• Zasada trzecia - promowania bardziej energooszczędnych i proekologicznych środków transportu.

• Zasada czwarta - popierania najlepszych dostępnych technologii.

• Zasada piąta - maksymalizacji wykorzystania pojazdów.

Spełnienie ww. wymogów nie jest możliwe bez zdecydowanego udziału transportu zbiorowego

Dr inż.Tadeusz Kopta

Dziękuję za uwagę

Tadeusz Kopta - Komunikacja Zbiorowa

Technology

Transcript of Tadeusz Kopta - Komunikacja Zbiorowa