SPÓR - Eurologisticseurologistics.pl/wydania_pdf/TBP_2_2016.pdf · Czasopismo dla kadry...

Kwiecień - Czerwiec 2016, nr 2/2016 (50)

Cena 25,00 zł (w tym 5% VAT)

ww

w.t

ruck

-bus

ines

s.pl

Truck&Business Polska drukowany jest na papierze ekologicznym, pochodzącym w 100% z recyclingu

SPÓR O DYREKTYWĘNAJEFEKTYWNIEJ

ZARZĄDZANE FIRMY TRANSPORTOWE

Czas

opism

o dl

a ka

dry z

arzą

dzaj

ącej

prz

edsię

bior

stw tr

ansp

orto

wych

, Edy

cja P

olsk

a, K

wiec

ień

- Cze

rwie

c 201

6 nr

2/2

016

(50)

Cen

a 25

,00

zł (w

tym

5%

VAT

) ISS

N 18

96-6

713

4

Truck&Business Polska

Elastyczność wymaga rozmówRynek wymaga elastyczności - tak podsumowaliśmy jedenastą edycję rankingu Top 1500. Nie ma jednak co ukrywać, że takie stwierdzenie to truizm - szczególnie dla firm, które podczas ma-jowego Truck Forum&Awards odbiorą nasze wyróżnienia za naj-efektywniejsze prowadzenie swojego biznesu transportowego.Przewoźnicy potrafią dopasować się do potrzeb rynku, ale za-razem liczą na elastyczną współpracę ze strony swoich part-nerów. Jeżeli współpraca ta opiera się na zdrowej i świadomej relacji biznesowej, proces przebiega wzorcowo. Dealerzy, ser-wisy, instytucje finansowe, dostawcy IT - wszystkie te firmy

wiedzą czego wymagają przewoźnicy i nieustannie dostosowują swoją ofertę do ich potrzeb.Pozwalając sobie na chwilę nieskromności musimy się pochwalić, że i my elastycznie reagu-jemy na potrzeby naszych czytelników oraz gości organizowanych przez nas wydarzeń biz-nesowych. Spotkania handlowe dla branży TSL organizowane przez Truck&Business Polska odnoszą niekwestionowany sukces, na każde z nich zapraszamy coraz szersze grono nadaw-ców, co oznacza dla uczestników wydarzenia rosnące szanse na zdobycie nowych klientów. Pamiętajmy też o drugiej stronie medalu - na konferencji nadawcy nie tylko mówią o swoich potrzebach, ale też mogą dowiedzieć się z jakimi problemami zmagają się przewoźnicy. Większa świadomość rzeczywistości biznesowej pozwala na stawianie realnych wymagań przy konstruowaniu kontraktów transportowych.Gdzie kończy się zatem elastyczność? Wszystko wskazuje na to, że tuż za drzwiami impo-nujących budynków postawionych za publiczne pieniądze. Dla unijnych urzędników do-pasowywanie się najwyraźniej to proces jednostronny i oznacza konieczność wypełnienia wymogów tworzonych w oderwaniu od rzeczywistości.Trudno bowiem inaczej nazwać projekt nowelizacji Dyrektywy o delegowaniu pracowni-ków. Abstrahując już od kontrowersyjnych założeń całego projektu - można o tym poczytać w artykule umieszczonym w bieżącym numerze T&BP - szczególnie zaskakuje objęcie Dy-rektywą kierowców w transporcie międzynarodowym. Ta błędna interpretacja otwiera dro-gę do rozlania się strumyczka jakim jest MiLoG w rzekę, która zaleje całą Europę Zachodnią.Eksperci nie mają wątpliwości - transport należy wyłączyć z Dyrektywy o delegowaniu. Komisja Europejska nie zadała sobie jednak trudu, aby skonsultować z biznesem założenia projekty nowelizacji. A elastyczność wymaga rozmów. Najwyższa pora, aby je rozpocząć.

Witold Zygmunt

zastępca redaktora naczelnego

WydawcaEurologistics s.c.Adam Błuśul. Kubackiego 29 A62-002 Suchy Las k/Poznania

Redakcjaul. Kubackiego 29 A62-002 Suchy Las k/PoznaniaTel. (61) 892 63 60Fax (61) 892 63 70www.truck-business.pl

Redaktor naczelnyAdam Błuś

Zastępcy redaktora naczelnego

Tomasz [email protected]. (61) 892 63 79

Witold [email protected]. (61) 892 63 66

RedakcjaAlicja KosteckaArtur Piotrowski

WspółpracownicyAndrzej SzczodrakAnna ZakrzewskaDobiesław WielińskiEdyta StępniewskaKancelaria Bernard PiechotaKancelaria Ożóg TomczykowskiMarek RóżyckiOlszewski, Tokarski i Wspólnicy Kancelaria PrawniczaOZPTDPiotr Myszor Radosław Pluciński (Kancelaria Prawna RP&W)

Mar ke ting i pro mo cjaDy rek torMonika Szafrańska-BłuśTel. (61) 892 63 61monika.szafrań[email protected]

Product ManagerMartyna [email protected]. 61 892 63 71

ZespółAdrianna AdamskaAgnieszka SzafrańskaMarcin Sypniewski

Administracja i prenumerataSylwia KwietniewskaTel. (61) 892 63 [email protected] nu me ra ta w In ter ne ciewww.truck-business.pl

SkładStudio Eurologistics

DrukPoli Druk Poznań Mrowino, ul. Towarowa 4 62-090 Rokietnica

Za treść nadesłanych reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.Zastrzegamy sobie prawo redagowania nadesłanych materiałów.

5

Truck&Business Polska

Jakość ważniejsza od marżySchnug Polska to prężnie działający oddział niemieckiego operatora logistycznego. Tomasz Kamiński, prezes zarządu firmy, w rozmowie z Witoldem Zygmuntem opowiada o etapach rozwoju i planach przedsiębiorstwa.

Umowa spedycji a umowa przewozu

Zawierając umowę w zakresie zlecanych im usług, spedytorzy muszą zachować

ostrożność, aby nie została ona zakwalifikowana jako przewóz umowny,

o ile posiadana polisa ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej spedytora

(potocznie zwana OCS) nie zawiera rozszerzenia o usługi przewozu.

Rynek wymaga elastycznościDzięki stopniowemu rozszerzaniu skali działalności i wywalczeniu przodującej pozycji na europejskim rynku przewozów transgranicznych, transport drogowy pozostawał do niedawna najszybciej rozwijającą się dziedziną usług logistycznych w Polsce po kryzysie z lat 2008-2009. Potencjał wzrostu sprzedaży tych usług stopniowo się jednak kurczył i dzisiaj przedsiębiorstwa transportowe rozwijają się już wolniej niż inne przedsiębiorstwa z sektora usług logistycznych.

Z OSTATNIEJ CHWILI POLECAMY

Odwiedź nas na:

s. 29

Związek pracodawców „Transport i Logistyka Polska” skierował formalną skargę przeciwko naruszeniu przez Francję prawa unijnego. TLP uważa, że ustawa Loi Macron, nakładająca na zagraniczne firmy transportowe obowiązek wypłacania kierowcom francuskiej płacy minimalnej, godzi w przepisy wspólnotowe.

Więcej wiadomości z branży na log24.pl

Truck Forum&Awards 2016Największe spotkanie handlowe w branży transportowej. W Truck Forum&Awards weźmie udział kilkanaście firm, które zaprezentują swoje zapotrzebowanie na usługi transportowe i logistyczne. Omówione zostaną także najważniejsze wyzwania prawne dla branży TSL oraz przedstawieni zostaną laureaci programu badawczego dla transportu, spedycji i logistyki Top 1500: Najefektywniej Zarządzane Firmy Transportowe.

Serdecznie zapraszamy!

Jeśli nie zaznaczono inaczej, fotografie zamieszczone w czasopiśmie pochodzą ze stocków Fotolia, Shutterstock, Panthermedia lub banków prasowych producentów.

/TruckBusiness

s. 16

s. 49

InformacjeWydarzenia14 Łańcuch potrzeb klienta

Zarządzanie16 Jakość ważniejsza od marży19 Terminów można dotrzymywać22 Konwoje przyszłości26 Transportem po Europie: Francja i Monako

Ranking TOP1500 - XI edycja29 Rynek wymaga elastyczności

Finanse 42 Koszty faktoringu i windykacji44 Płać, ale nie przepłacaj48 Przezorny nie zawsze ubezpieczony

Prawo 49 Umowa spedycji a umowa przewozu 52 Rażące niedbalstwo przewoźnika

Kierowanie transportem54 Dyrektywa pod obstrzałem56 Dostawcze zmiany

Paliwa60 Niebieska siła

OZPTD62 Trudny kompromis

Technika64 Rodem z wyścigówek65 Oszczędność zawsze w cenie

Bezpieczeństwo66 Prosto do celu

Historia68 Człowiek, który zakpił z cesarza

Felieton70 Wspomnienie poczciwej iskry

RZĄD URUCHOMI ELEKTRONICZNY REJESTR PRZEWOŹNIKÓW

12 kwietnia 2016 r. rząd przyjął projekt nowelizacji ustawy o transporcie drogowym. Utworzony zostanie Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego, który przez punkt kontaktowy zostanie połączony z rejestrami innych państw członkowskich Unii Europejskiej. Umożliwi to wymianę danych między krajowymi rejestrami. Utworze-nie rejestru ma na celu wypełnienie przez Polskę zobowiązań unijnych.Rejestr zostanie zbudowany na bazie rejestrów funkcjonujących w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego oraz ewidencji prze-woźników drogowych prowadzonych w starostwach oraz miastach na prawach powiatu. Rejestr będzie prowadzony w systemie teleinforma-tycznym przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego.Będzie się składał z trzech ewidencji:- przedsiębiorców, którzy mają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego;- poważnych naruszeń przepisów określających obowiązki lub wa-runki przewozu drogowego;- osób, które zostały uznane za niezdolne do kierowania operacja-mi transportowymi przedsiębiorcy – do czasu przywrócenia dobrej reputacji.Założono, że dane gromadzone w ewidencji przedsiębiorców, którzy posiadają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoź-nika drogowego, będą jawne i publicznie dostępne, z wyjątkiem danych dotyczących daty i miejsca urodzenia oraz adresu za-mieszkania zarządzającego transportem oraz osoby fizycznej uprawnionej do wykonywania zadań zarządzającego transpor-tem mikroprzedsiębiorcy.Natomiast dane gromadzone w ewidencji poważnych naruszeń oraz ewidencji osób, które zostały uznane za niezdolne do kierowania operacjami transportowymi przedsiębiorcy będą udostępniane na wniosek – w niezbędnym zakresie – upoważnionym organom: starostom, wojewódzkim inspektorom transportu drogowego, wo-jewódzkim komendantom Policji, komendantowi głównemu Straży Granicznej, komendantom oddziałów Straży Granicznej, dyrekto-rom izb celnych, Głównemu Inspektorowi Pracy, zarządcom dróg i sądom oraz szefowi Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego.Przekazywanie danych do rejestru i ich udostępnianie będzie odby-wać się za pośrednictwem elektronicznej skrzynki podawczej Główne-go Inspektora Transportu Drogowego lub środkami komunikacji elek-tronicznej obsługiwanymi przez system teleinformatyczny rejestru.

6

Truck&Business Polska Informacje

20 LAT GRUPY DBK

Olsztyn, 1996 rok – miejsce, w którym cała historia ma swój początek. W tym czasie powstaje spółka DBK, która chwilę

później otrzymuje pierwszą autoryzację marki DAF w Polsce. 20 lat później Grupa DBK obchodzi wyjątkowy jubileusz – od dwóch dekad firma dostarcza produkty oraz usługi dla

branży transportowej.

Nazwa pochodzi od pierwszych imion założycieli – Dariusza Wójtowicza, Bogdana Seredy oraz Karola Woźniaka. Począt-kowo działalność firmy opierała się jedynie na usługach w nie-wielkim warsztacie oraz sprzedaży części zamiennych i ole-jów, a z czasem również na sprzedaży używanych pojazdów ciężarowych. Firma stawiała pierwsze kroki w branży, sprze-dając 41 pojazdów w 1997. Pierwszy, dziś już historyczny, po-jazd został przekazany dla PKS Mrągowo 22 maja 1997 roku.1996 to był przełomowy rok dla DBK ze względu na dwa wy-darzenia - było to przystąpienie do holenderskiej Grupy Len-go, poważnego gracza na europejskim rynku motoryzacyjnym oraz otrzymanie autoryzacji marki DAF. W ciągu kolejnych lat firma dynamicznie się rozwijała. Początkowo funkcjonowa-ły dwa oddziały – Olsztyn oraz Białystok. W 1998 roku po-wstał pierwszy obiekt z prawdziwego zdarzenia – serwis przy ul. Lubelskiej w Olsztynie. Firma otwierała kolejne oddziały – Gdańsk, Toruń, Szczecin i Koszalin. Kolejnymi przełomowymi były lata 2004-2008. Wówczas jed-na ze spółek Grupy, Eurotrailer, rozpoczęła sprzedaż marki Kogel w północno-wschodniej Polsce, spółka CTC otrzymała autoryzację Iveco oraz powstał polski odpowiednik Beneparts BVBA, wiodącego dystrybutora części. W kolejnych latach rozwinął się pion finansowy Grupy – w wyniku fuzji udziałów kapitałowych DBK oraz HAMA Group GmbH powstała Hama Polska, odpowiedź na zapotrzebowanie polskich przewoźni-ków na wynajem pojazdów. Chwilę później pojawia się kolejna usługa – sprzedaż ubezpie-czeń realizowana przez spółkę Polassur. Wraz z przejęciem jednego z największych serwisów w Europie, Remo-Car, firma wzbogaciła się o kolejną autoryzację – MAN. Dziś Grupa DBK to 15 oddziałów i blisko 900 zatrudnionych pracowników w całej Polsce. Jednym z ostatnich kamieni milowych w historii Grupy było nawiązanie współpracy z międzynarodowym koncernem CIMC, właścicielem mar-ki LAG. W ramach kooperacji Grupa DBK od początku roku posiada w sprzedaży wysokiej klasy cysterny i naczepy belgijskiej marki.

8


NISKOPROFILOWE OPONY GOODYEARAGoodyear modyfikuje ofertę opon ciężarowych, wprowadzając na rynek zupełnie nowe niskoprofilowe opony: KMAX S na oś

kierowaną w rozmiarze 375/45R22.5 oraz KMAX D na oś napędową w rozmiarze 315/45R22.5.

Nowe wersje długodystansowych opon ciężarowych marki odgrywa-ją kluczową rolę w optymalizacji wydajności flot, ponieważ pozwalają na zwiększenie pojemności naczep do ponad 100 m3. Innowacyjny produkt Goodyeara jest efektem współpracy z wiodącym producen-tem pojazdów ciężarowych DAF nad specjalnym obniżonym ciągni-kiem Low Deck i początkowo będzie dostępny wyłącznie jako ogu-mienie fabryczne ciągników DAF CF i XF Low Deck.Do tej pory wielu operatorów flot, aby zwiększyć pojemność prze-wozową do ponad 100 m3, wykorzystuje mega-naczepy o wyso-kości wewnętrznej 3 metrów. Nowe opony rozwiązują problemy, które często utrudniają lub uniemożliwiają taką optymalizację. Ponadto warto zauważyć, że rozmiar 375/45R22.5 jest nowością

w branży i został dodany przez Europejską Organizację Technicz-ną ds. Opon i Obręczy (ETRTO) do listy standardowych rozmiarów. To kolejny przykład innowacyjnych działań marki Goodyear. Nowe ogumienie na oś napędową KMAX D zmniejsza wysokość plat-formy załadunku, obniżając piąte koło o 5-6 centymetrów, do wysoko-ści 91 centymetrów, natomiast KMAX S obniża przednią oś o około 2 do 3 centymetrów. Umożliwia to utrzymanie wystarczającego odstę-pu między ciągnikiem a naczepą podczas manewrowania. W prakty-ce oznacza to, że przy maksymalnej wysokości pojazdu wynoszącej 4 metry możliwe jest podłączanie naczepy o wewnętrznej wysokości 3 metrów, co pozwala uzyskać ponad 100 m3 pojemności załadunku i maksymalizację wydajności transportu.

RUCH NA POLSKICH DROGACH WZRÓSŁO 14 PROCENT

GDDKiA opublikowała pierwsze wyniki Generalnego Pomiaru Ruchu 2015. Badanie prowadzone jest co 5 lat, na najnowsze wyniki czekaliśmy z dużą ciekawością, gdyż sieć drogowa w związku z inwestycjami na Euro 2012 uległa znacznej rozbudowie od czasu

prowadzenia poprzedniej edycji. Przez cały ubiegły rok, w wybrane dni pomiarowe, w ponad 1.900 punktach pomiarowych na drogach krajowych można było zauwa-żyć tabliczki z napisem „Pomiar ruchu” oraz stojących przy nich obserwatorów lub sprzęt do wideorejestracji - w punktach tych wy-konywane było zliczanie przejeżdżających pojazdów.Głównym celem GPR jest uzyskanie podstawowych parametrów i charakterystyk ruchu dla wszystkich odcinków sieci dróg krajo-wych administrowanych przez GDDKiA, w tym przede wszystkim Średniego Dobowego Ruchu Rocznego (SDRR). Pomiary generalne są podstawowym źródłem informacji o ruchu drogowym w Polsce, a zebrane dane są wykorzystywane przez administrację drogową.Najważniejsze wnioski i spostrzeżenia z przeprowadzonej analizy wyników GDPR 2015 to:- SDRR w roku 2015 na sieci dróg krajowych wyniósł 11.178 poj./ dobę.- Ruch na drogach krajowych w stosunku do roku 2010 wzrósł o 14%.Szeroki program budowy dróg szybkiego ruchu przyniósł pierwsze efekty w postaci zmniejszenia się o ponad 400 km długości dróg jednojezdniowych obciążonych ruchem powyżej 15 tys. poj./dobę, co przekłada się bezpośrednio na poprawę warunków i bezpieczeń-stwa ruchu. Jednocześnie należy zwrócić uwagę, że 40% pracy prze-wozowej na całej sieci dróg krajowych jest obecnie przenoszone głównie przez autostrady i drogi ekspresowe.Najbardziej obciążone odcinki dróg krajowych (ruch powyżej 100 tys. poj./dobę) to:- trasa S8 w Warszawie, - droga ekspresowa S86 na odcinku Sosnowiec-Katowice,- autostrada A4 na odcinku przejścia przez Katowice.

SETNY ACTROS W FIRMIE EPO-TRANS W Kunden Zenter Mercedes-Benz Werke Woerth (Centrum Obsługi Klienta przy zakładzie montażowym Mercedes-Benz w Woerth) odbyła się niecodzienna uroczystość. Przedstawiciele firmy Epo-Trans odebrali symboliczny klucz do 100. Actrosa, który zasili flotę śląskiego przedsiębiorstwa.

Wydarzenie, w którym udział wziął m.in. prezes Epo-Transu Piotr Ozimek oraz Sławomir Kwiatkowski, dyrektor sprzedaży samochodów ciężarowych Mercedes-Benz Polska, miało miej-sce w specjalnej hali, a sam pojazd czekał na gości ozdobiony okolicznościową tabliczką rejestracyjną z numerem 100.- Bardzo dziękujemy za zaproszenie nas tutaj. Nie jesteśmy wielką firmą, ale mamy obecnie ponad 230 samochodów ciężarowych, z czego większość to pojazdy Mercedes-Benz. 1 kwietnia świętowaliśmy 29 lat istnienia Epo-Transu i tym bardziej cieszymy się, że możemy tu dziś gościć, odbierając 100. Actrosa – mówił podczas spotkania w Centrum Obsługi Klienta prezes Epo-Trans, Piotr Ozimek. - Nasza firma jest rodzinna, jest tu ze mną mój syn Paweł oraz zięć Bartosz Stanuch, którzy są szefami logistyki - do-daje. - Pracuje z nami też moja żona i córka. Od początku mieliśmy ambicję sięgać dalej niż większość firm w Polsce. W ten sposób chcieliśmy wyprzedzić konkurencję. Tak samo jak robi to Mercedes-Benz. Użytkujemy nowego Actrosa od chwili, gdy pojawił się na rynku, byliśmy jedną z pierwszych firm, które zdecydowały się na jego zakup. Po pięciu latach doświadczeń możemy powiedzieć, że Mercedes za pomocą nowego Actrosa zdeklasował konkurencję, szczególnie jeśli chodzi o zużycie paliwa.

Napisz do nas na adres [email protected] i zamów bezpłatną prezentację naszych

innowacyjnych rozwiązań telematycznych lub wejdź na naszą stronę

www.trimbletl.com/pl

Komputerowy specjalista na pokładzie w pełni dostosowany

do Twoich potrzeb i budżetu

FleetWorks - aplikacje back-office

FleetXPSNiezawodny mobilny komputer pokładowy Logistyka

Truck4UStacjonarny komputer pokładowy w formacie DINZarządzanie flotą

FleetXPS AppAplikacja na AndroidaLogistyka

GPRS GPRS

Opcjonalnie GPRS Opcjonalnie

GPRS

AP

CarCubeStacjonarny komputer pokładowy w formacie DINZarządzanie flotą i logistyka










GPRS GPRS


GPRS

AP











GPRS GPRS


GPRS

AP











GPRS GPRS


GPRS

AP


10


PANELE SŁONECZNE DO ŁADOWANIA AGREGATÓW CHŁODNICZYCH Thermo King wprowadził nowe, wysokowydajne panele słoneczne ThermoLite służące do podtrzymywania stałego ładowania, przedłużania trwałości akumulatorów agregatów chłodniczych, co pozwoli uniknąć kosztownych interwencji serwisowych po

rozładowaniu akumulatora na trasie. Rozwiązanie to opiera się na tej samej technologii, wprowadzo-nej przez Thermo King w Stanach Zjednoczonych w roku 2015, która od tego czasu cieszy się dużą popularnością na rynku. Panele słoneczne ThermoLite pomagają chronić akumulator przed uszkodzeniem wskutek normalnego lub głębokiego roz-ładowania przez obciążenia poboczne, generowane przez sys-temy telematyki i inne urządzenia, oświetlenie oraz czujniki.

Zapewniają one stałe doładowywanie akumulatora, kompensu-jąc te obciążenia, przyczyniając się do utrzymania nieprzerwa-nej pracy instalacji chłodniczych.Stosowanie paneli słonecznych poprzez regularne doładowywa-nie, nawet w warunkach słabego nasłonecznienia zimą, a tym samym zapobieganie rozładowaniu akumulatora, przyczynia się do przedłużenia jego trwałości i zwiększania oszczędności pali-wa w całym okresie eksploatacji urządzenia. Nowe panele słoneczne Thermo King ThermoLite, dopasowane do agregatów dachowych izolowanych naczep, przeszły liczne badania i próby, w których sprawdzono między innymi ich wy-trzymałość na drgania, mycie ciśnieniowe oraz odporność na skrajne warunki pogodowe. Potwierdza to ich trwałość i nieza-wodność w transporcie drogowym, niezależnie od warunków klimatycznych.

TRANSPORT DOCENIA DOŚWIADCZENIEBadanie przeprowadzone na zlecenie Rzetelnej Firmy wykazało, że branża transportowa jest najbardziej otwarta na pracowników 50+. Wyniki trudno jednak nazwać optymistycznymi. W zaledwie co piątej firmie z tego sektora ponad połowę

załogi stanowią osoby powyżej pięćdziesiątego roku życia.

Prawie wszystkie (98%) małe i średnie firmy działające na polskim rynku deklarują, że w ich kadrach znajdują się pracownicy powyżej 50. roku życia. Jednak po przyjrzeniu się bliżej wynikom badania „Pracodawcy o pracownikach 50+” okazuje się, że ponad połowa firm nie ma w swoim zespole więcej niż 10% pięćdziesięciolatków. Aż 43% podaje, że odsetek ten nie przekracza nawet 5%. Sytuacja osób z grupy wiekowej 50+ najlepiej wygląda w trans-porcie. Tam 20% firm deklaruje, że ponad połowę jej załogi stano-wią pracownicy, którzy mają 50 lat lub więcej. Patrząc na całkiem przyzwoity wynik branży transportowej należy mieć na uwadze jej specyfikę, a przede wszystkim szereg norm i przepisów, które re-gulują funkcjonowanie tego typu firm i ich pracowników. Dla pra-codawców z branży transportowej młody wiek nie jest kluczowym

czynnikiem decydującym o zatrudnieniu. Dużo bardziej liczą się tu zalety i umiejętności, które wynikają z dłuższej obecności na rynku. Aż 75,5% badanych przedsiębiorców wskazało, że w osobach 50+ ceni sobie przede wszystkim doświadczenie zawodowe oraz wiedzę, którą posiadają.- Rynek ten jest mocno regulowany przepisami, a pracownik musi spełnić wiele wymogów formalnych. Ponadto transportowcy powie-rzają swoim podwładnym pojazdy oraz załadunek o sporej wartości. Kluczowe są więc posiadane licencje i uprawnienia, ale także zaufa-nie do pracownika. To ostatnie buduje się latami. Firmy starają się więc ograniczyć rotację oraz zatrzymać doświadczonych i sprawdzo-nych pracowników jak najdłużej – wyjaśnia Maciej Ameljan, wice-prezes Rzetelnej Firmy.

ESA TRUCKS WIEDZIE PRYMW hotelu Moran odbyła się uroczysta gala wręczenia nagród najlepszemu dealerowi DAF 2016. Dealerem Roku 2016 została firma ESA Trucks Polska oddział Konin. 2. pozycję w klasyfikacji zajął również serwis firmy ESA, oddział Komorniki. Na 3. miejscu, po raz pierwszy w pięcioletniej historii konkursu, uplasował się serwis autoryzowanego dealera DAF TB Trucks & Trailer Serwis oddział w Wolicy.

ESA Trucks Polska, jako autoryzowany dealer sprzedaży i serwisu samochodów ciężarowych marki DAF, działa na terenie województw wielkopolskiego i lubuskiego od 2006 roku i należy do Grupy ESA, holenderskiego przedsiębiorstwa, które powstało w 1927 roku. W Polsce firma posiada 4 autoryzowane punkty serwisowe DAF. W konkursie udział wzięli wszyscy autoryzowani dealerzy DAF w Polsce, których praca oceniana była przez cały 2015 rok. Pod uwagę brane były aspekty działania dealera, które bezpośrednio przekładają się na satysfakcję klienta tj. dostępność części, reali-zację celów dotyczących kluczowych klientów, produktów oraz ak-

cji specjalnych, sprzedaż części, poprawność wykonania usługi za pierwszym razem, szybkość reakcji na zażalenia klienta, wydajność obsługi w ramach serwisu ITS/PTS, sprzedaż kontraktów obsługo-wo – naprawczych DAF Multisupport, realizację planów sprzedaży nowych i używanych pojazdów, jakościowe szkolenia z ekonomicz-nej jazdy oraz usługi finansowe Paccar Financial.

ODŚWIEŻONE RENAULT TW niecałe trzy lata po swojej rynkowej premierze Renault Trucks T przechodzi poważne zmiany, mające zapewnić użytkownikom

jeszcze większą zyskowność eksploatacji.W wersji 2016 wprowadzono udoskonalenia w podwoziu i układzie napędowym, pozwalające zredukować zużycie paliwa o kolejne 2%, przy jednoczesnym zwiększeniu ładowności nawet o 114 kg. Wpro-wadzono również układ Optivision: „przewidujący” tempomat wyko-rzystujący dane GPS.Pracując nad poprawą własności aerodynamicznych, Renault Trucks wykorzystało rezultaty swoich najnowszych badań, przeprowadzonych z wykorzystaniem pojazdu doświadczalnego Optifuel Lab 2. Efektem jest wprowadzenie spoilera pod zderzakiem jako wyposażenia dodat-kowego modelu T 2016. W obszarze podwozia, głównym priorytetem było zmniejszenie masy własnej w celu zwiększenia ładowności po-jazdu. Osiągnięto to poprzez przeprojektowanie bądź „odchudzenie” szeregu podzespołów. Przykładem może być m.in. opracowanie nowej osi napędowej, a także udoskonalenie zawieszenia pneumatycznego. Do oferty wprowadzono również aluminiowe siodło. Zmianom poddano także jednostki napędowe DTI 11 i DTI 13, kon-

centrując się na usprawnieniu procesu spalania pod kątem zmniej-szenia zużycia paliwa. Wszystkie spełniają normę emisji spalin Euro 6c, która wejdzie w życie 31 grudnia 2016 r. Najważniejszym aspek-tem modernizacji tych silników jest wprowadzenie układu wtrysko-wego Common Rail w jednostce DTI 13

NOWE PALIWA BPBP wprowadza na polski rynek nowe paliwa usuwające zanieczyszczenia z silnika: BP Ultimate z technologią Active oraz paliwa regularne z technologią Active. Nowe paliwa BP zostały szczegółowo przetestowane przez naukowców przy

użyciu 110 różnych metod.

Paliwa Active zawierają miliony usuwających zanieczyszczenia cząsteczek i opracowane zostały z myślą o eliminowaniu zanie-czyszczeń z silnika przy ich stosowaniu. Nowe paliwa usuwają brud, chronią silnik przed ponownym zanieczyszczeniem oraz minimalizują problemy i szkody spowodowane przez zanieczysz-czenia (takie jak pogorszenie ekonomiki i dynamiki jazdy oraz częstsze naprawy). Technologia Active jest obecna we wszystkich paliwach ciekłych BP w Polsce. Stosowanie oleju napędowego z technologią Active w pojazdach ciężarowych pomaga redukować koszty. Według BP, w przypadku pojazdów ciężarowych o masie całkowitej od 3,5 do 7,5 ton można zaoszczędzić do 340 litrów paliwa, a w ciężarówkach o masie całko-witej przekraczającej 16 ton nawet do 912 litrów rocznie. Dane te oparto na wyliczeniach zakładających roczne przebiegi 50 000 km dla pojazdów o masie całkowitej od 3,5 do 7,5 ton i 80 000 km dla pojazdów o masie całkowitej przekraczającej 16 ton.- Postanowiliśmy opracować paliwo, które stawi czoło problemo-wi zanieczyszczeń, realnie wpływając na wydajność silnika i po-może mu pracować tak jak powinien - komentuje Peter Sauer-mann, dyrektor europejskiego działu technologii paliw BP. - To, co osiągnęliśmy przez ostatnie 5 lat to nowy asortyment paliw Ultimate i paliw regularnych. Paliw, które nie tylko czyszczą sil-nik, ale zaczynają usuwać zanieczyszczenia już od pierwszego tankowania zarówno w nowych i starszych samochodach, a co za tym idzie są również bardziej ekonomiczne.

12


HYBRYDA BIEDRONKI W TRAKCIE TESTÓW Ciężarówka z napędem hybrydowym Fuso Canter Eco Hybrid zdaje egzamin podczas pracy w obsłudze sieci dystrybucyjnej

sklepów Biedronka podczas testu długoterminowego w realnych warunkach dystrybucji miejskiej.

Ekologiczny samochód przyjeżdża z dostawami towarów do sklepu w ścisłym centrum Warszawy przy ul. Chmielnej, tuż przy Pasażu Wiecha na tyłach Domów Centrum. Elektryczny silnik pozwala niemal bezszelestnie i – co najważniejsze – prak-tycznie bezemisyjnie wjechać do podziemnego garażu, gdzie pojazd się rozładowuje. Zabudowa chłodnia wymaga jednak pracy agregatu chłodniczego, więc jednostka spalinowa pod-czas „elektrycznej jazdy” nie wyłącza się, ale pracuje na bie-gu jałowym. Fuso Canter Eco Hybrid w barwach Biedronki to pierwsza taka lekka ciężarówka w Polsce. - Po kilku miesiącach eksploatacji hybrydowy napęd pokazuje swoje zalety w ruchu miejskim. To specyficzna jazda, od świateł do świateł, w korku, na niskich biegach, co nie sprzyja oszczę-dzaniu paliwa – opowiada Jarosław Komasara z firmy trans-portowo-usługowej Iwona Krasoń, która jest jednym z podwy-konawców jeżdżących w barwach popularnej sieci dyskontów. – Dzięki silnikowi elektrycznemu, który napędza samochód przy ruszaniu i niewielkich prędkościach oraz wspomaga silnik spa-linowy np. podczas wyprzedzania, zużycie paliwa jest mniejsze o 15 do 20 proc. Myślę, że może jeszcze spaść, bo przez pewien czas jeździliśmy bez zamontowanego spojlera nad kabiną.

LOI MACRON OD 1. LIPCA 2016Potwierdziły się doniesienia z Francji – 9 kwietnia 2016 roku we francuskim Dzienniku Ustaw opublikowany został dekret wykonawczy dotyczący pracowników delegowanych. Oznacza to, że od 1 lipca 2016 roku polskie firmy transportowe będą musiały wypłacać kierowcom wykonującym transport na terenie Republiki Francuskiej pensję wynoszącą 9,67 euro (ok. 42 zł) na godzinę. - Dekret wykonawczy do ustawy o płacy minimalnej we Francji (Loi Macron) to kolejny element układanki, która prowadzi do utrudnienia działalności dobrze radzącym sobie na rynku euro-pejskim polskim firmom transportowym - mówi Bartosz Najman, prezes Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. - Roz-wiązania wprowadzone przez Francuzów są podobne do tych, jakie zaproponowały Niemcy w ustawie MiLoG, jednak strona francuska rozszerzyła obowiązki administracyjne, a stawka godzinowa jest wyższa i wynosi 9,67 euro.- Z jednej strony konieczne jest sprawdzenie, które ze składników pensji kierowcy można wliczyć do pensji minimalnej, aby zopty-malizować koszty, jakie ponosi przedsiębiorca. Z drugiej nie ulega wątpliwości, że to poważne utrudnienie dla polskich firm transpor-towych, natomiast już teraz należy podjąć działania, aby zminima-lizować negatywne skutki Loi Macron - dodaje.Opublikowany 9 kwietnia dekret wykonawczy precyzuje za-pisy ustawy o płacy minimalnej we Francji tzw. Loi Macron (od nazwiska ministra gospodarki Emmanuela Macrona). Została ona uchwalona 10 lipca 2015 roku przez francuski Parlament w ramach dostosowania francuskiego prawa do „wdrożeniowej”

Dyrektywy 2014/67/UE, która ma na celu usystematyzowanie za-sad delegowania pracowników na wspólnym europejskim rynku. Płacą minimalną zostali objęci zagraniczni, w tym polscy kierowcy realizujący transport na terenie Republiki Francuskiej.Co grosza, dekret przewiduje liczne obowiązki notyfikacyjne na-łożone na pracodawcę oraz odbiorcę usług we Francji, potwierdza konieczność opracowania dokumentacji pracowniczej po fran-cusku, wyznaczenia przedstawiciela do kontaktu, przechowywa-nia części dokumentacji pracowniczej w pojeździe. Dekret, prócz odpowiedzialności finansowej administracyjnej, którą ponosić mają przedsiębiorcy (osoby fizyczne i spółki prawa handlowego), przewiduje także sankcje dla osób wchodzących w skład zarzą-dów spółek ( dosł. „Szefów przedsiębiorstw”) za nieprawidłowości w zgłoszeniach i dokumentacji.Niepokojące wieści płyną również z Finlandii, gdzie trwają prace nad projektem ustawy o delegowaniu pracowników do Finlandii. Proponowane przepisy nie przewidują wyłączenia sektora trans-portu drogowego z zakresu jej obowiązywania, a zatem i w tym kraju można spodziewać się wprowadzenia płacy minimalnej dla polskich kierowców.


Teraz także dostęp mobilny!

Tylko pozazdrościć!W jaki sposób przewoźnik Marcin tak łatwo znajduje odpowiednie dla siebie oferty frachtów? Z pewnością dzięki TC Truck & Cargo®! Sprawdź i Ty wiodącą w Europie giełdę transportową w Twojej codziennej pracy. Do 4 tygodni bezpłatnego testu!

PL_DE70_FRA_TCO_2_215x138.indd 1 18.04.2016 10:50:12

14

Truck&Business Polska Wydarzenia

ŁAŃCUCH POTRZEB KLIENTAKonferencja Multimodal Europe na stałe wpisała się już do kalendarza menedżerów łańcucha dostaw zainteresowanych

transportem multimodalnym. Do hotelu Airport Novotel przybyło 200 przedstawicieli firm z branży TSL, chcących pogłębić swoją wiedzę z zakresu przewozów multimodalnych oraz nawiązać biznesowe kontakty w celu ich realizacji.

? Modułowa koncepcjaGościem specjalnym konferencji był Nick Gazzard, CEO firmy Incept z Londynu, który zaprezentował zebranym koncepcję mo-dułowych pojemników, które mogą się przyczynić do tego, aby idea logistycznego Internetu mogła się urzeczywistnić w prak-tyce. Sprawna logistyka odgrywa kluczową rolę w gospodar-ce i przewozach towarów. Koszty transportu wynoszą średnio w Europie ok. 30 % kosztów łańcuchu dostaw. Bywają już takie sektory, w których wytworzenie towaru jest tańsze od dostar-czenia go do końcowego klienta. Dlatego w łańcuchu potrzeb klienta niezbędna jest współpraca wszystkich zaangażowanych w ten łańcuch – producentów, operatorów logistycznych, firm transportowych i handlowych, aby - działając niezależnie - mieli dostęp do logistycznej sieci pozwalającej im w sposób bardziej efektywny utylizować przestrzenie załadowcze i eliminować „pu-ste” trasy. Efektywne pakowanie towarów ułatwią ustandaryzo-wane, modułowe pojemniki/kontenery, które w dodatku dają się horyzontalnie składać. Czy jest to tylko marzenie, czy przyszłość łańcuchów dostaw, okaże się w najbliższym czasie.

? Rośnie zainteresowanie multimodalemW Unii Europejskiej prowadzone są już projekty poświęcone logi-stycznemu Internetowi. Ale zanim stanie się on rzeczywistością, na rynku dostępne są już narzędzia ułatwiające zarządzanie transpor-tem multiomodalnym, takie jak np. interLAN Speed pozwalające optymalizować obsługę całego procesu logistycznego – począwszy od zakupu surowca, po jego dostawę do klienta. Jak ten proces przebiega, przedstawił uczestnikom konferencji Patryk Grzelak, dyrektor zarządzający w firmie interLAN. Z kolei Aleksandra Ko-cemba, kierownik Transportu Intermodalnego z Raben Trnsport poinformowała, że z roku na rok wzrasta zainteresowanie klien-tów przewozami towarów w kontenerach 45’ PW oraz naczepa-mi intermodalnymi. W roku 2015 przewieziono koleją w Polsce 12 737 kontenerów 45’ oraz 27 230 naczep intermodalnych. Obecnie najdłuższą linią intermodalną w Europie jest trasa z Calais do Le Boulou, która wynosi 1200 km. Usługa ta o nazwie „VIIA Britanica” ma na celu zapewnienie bezpośredniego połączenia do Wielkiej Brytanii dla eksporterów z regionu Morza Śródziemnego i została uruchomiona przez operatora promowego - firmę P&O Farries w końcu marca bieżącego roku. Prelegentka przytoczy-ła case study na temat współpracy firm P&G i Tupperware, która przyczyniła się do wypełnienia przestrzeni załadunkowej w 85%, redukcji kosztów o 17% i zmniejszenia o 150 tys. km przejecha-nych tras. Raben zachęcał do skorzystania z połączenia intermodal-nego na trasie Poznań – Barcelona - Madryt, które zajmuje 11 dni.

? Giganci na czeleSwój potencjał w zakresie transportu intermodalnego zaprezentowa-ła - po raz pierwszy w Polsce - firma Ekol Logistics z Turcji, która w ostatnich latach bardzo dynamicznie rozwija się w Europie, dyspo-nując już swoimi oddziałami w 28 krajach. Od ubiegłego roku obecna jest także w Polsce. Ekol Logistics posiada własne statki - 5, pociągi - 80, naczepy - 5 000 i magazyny - 750. W Polsce Ekol Logistics operuje już w pięciu lokalizacjach. Do skorzystania z połączeń inter-modalnych Ekol Logistics na trasie z Turcji do Polski zachęcał Artur Pohl, country manager Ekol Logistics w Polsce. Dzięki rozwiązaniom intermodalnym Ekol Logistics przyczynia się do zaoszczędzania mie-

Nick Gazzard, CEO Incept.

15

Truck&Business Polska Wydarzenia

sięcznie 230 tys. drzew. Wśród gigantów nie mogło zabraknąć Portu Hamburg, który zaprezentował swoją koncepcję „Smart portu”. Port Hamburg swoją powierzchnią zajmuje 10 % terytorium miasta. To wielkie przedsiębiorstwo zużywa potężne ilości energii, dlatego kon-cepcja „smart” zakłada powstanie siedmiu elektrowni wiatrowych, terminali lądowych do zaopatrywania statków w energię (pierwszy już taki powstał), statków napędzanych LNG etc. W hamburski port przyszłości wpisana jest także inteligentna logistyka, która oznacza zmniejszenie ruchu w samym porcie przy użyciu autonomicznych po-jazdów i podnośników zarządzanych z chmury. O skali ruchu niech świadczą liczby - 200 pociągów, 5 tys. wagonów i 40 tys. ciężarówek dziennie przyjeżdża lub opuszcza Port Hamburg.

? Klient panemW dzisiejszych turbulentnych czasach tylko maksymalne dopaso-wanie do klienta poprzez dogłębne zrozumienie jego potrzeb jest kluczem do zapewnienia obsługi na maksymalnym poziomie – prze-konywał Cezary Ewertowski z firmy ADECON. W czasach niestabil-ności cen frachtów morskich oraz braku równowagi między eks-portem i importem, poszukując partnerów warto skoncentrować się na tych, którzy dysponują potencjałem, a nie tylko najniższą ceną. – Oferujemy klientowi rozwiązanie, a nie transport z punktu A do punktu B – mówił prelegent. W podobnym tonie wypowiadał się Michał Wykowski, General Manager Eastern Europe z Unifeeder – naszym celem jest uproszczenie złożonych zadań i taki wybór i za-rządzanie łańcuchem dostaw, aby usługa była efektywna i zrówno-ważona. Duńska firma Unifeeder zapewnia połączenia intermodalne w Europie Północnej z 40 portów. Ostatnim, nowym połączeniem jest otwarcie trasy Gdynia - Petersburg, jako odpowiedź na turbu-lencje w transporcie drogowym między Polską i Rosją.

? Debata o ważeniu kontenerówNajwięcej kontrowersji podczas konferencji wzbudził problem związany z nowymi przepisami dotyczącymi ważenia kontenerów. Zagadnienie przybliżył uczestnikom radca prawny Sebastian Kita z Kancelarii Radcy Prawnego Marka Czernisa, która uczestniczy w Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Morskiego w Polsce. Najważniej-szym aktem prawnym regulującym bezpieczeństwo statków han-dlowych na morzu jest Konwencja Międzynarodowej Organizacji Morskiej – SOLAS. W związku z katastrofami morskimi do jakich dochodziło na morzu, a mającymi związek z tonażem przewożone-go frachtu, w Konwencji wprowadzono uregulowania odnoszące się do wagi kontenerów. Konwencja określa dwie metody ważenia kon-

tenerów: 1. Ważenie kontenera przy użyciu skalibrowanego i certy-fikowanego sprzętu, 2. Ważenie wszystkich przedmiotów ładowa-nych do kontenera i dodanie do tak obliczonej masy wagi pustego kontenera. Informacja o wadze ładunku przewożonego w kontene-rze powinna znaleźć swój wyraz w treści dokumentów towarzyszą-cych ładunkowi. Jeśli dokument nie zawiera zweryfikowanej wagi kontenerów, bądź kapitan statku i terminal nie otrzymali potwier-dzonej informacji w przedmiocie wagi, taki kontener nie może zo-stać załadowany na statek. A odpowiedzialność za wagę kontenera ponosi zawsze nadawca ładunku. O tym jak to będzie wyglądało w praktyce, zadecyduje, jak zwykle życie, a prawo jedynie będzie to egzekwować, o czym żarliwie dyskutowali uczestnicy debaty.

Alicja Kostecka

ORGANIZATORZY:PATRONI MEDIALNI:

TŁUMACZENIA ZAPEWNIA:

PARTNERZY:

Debata o ważeniu kontenerów wzbudziła emocje.

Nie zabrakło okazji do rozmów handlowych.

16

Truck&Business Polska Zarządzanie

JAKOŚĆ WAŻNIEJSZA OD MARŻYSchnug Polska to prężnie działający oddział niemieckiego operatora logistycznego. Tomasz Kamiński, prezes zarządu firmy,

w rozmowie z Witoldem Zygmuntem opowiada o etapach rozwoju i planach przedsiębiorstwa.

❚ Schnug powstał w Niemczech ponad 80 lat temu, zatem firma ma ogromną tradycję. Proszę powiedzieć, kiedy i w jakich okolicznościach doszło do rozpoczęcia działalno-ści oddziału w Polsce?

Jeden z klientów niemieckiego Schnuga poprosił o złożenie oferty na obsługę logistyki kontraktowej dla swojego zakładu w Polsce. Wygraliśmy ten przetarg i tak rozpoczął się polski etap w histo-rii Karl Schnug GmbH. Mam zaszczyt budować oddział w naszym kraju od samego początku (czyli już 12 lat), a także kreować jego rozwój z uwzględnieniem realiów naszego rynku. ❚ Czy niemiecka centrala mocno angażuje się w strategię działania i rozwoju Schnug Polska?

Ściśle współpracujemy ze sobą wykorzystując efekty synergii. Schnug Polska operuje także na rynku niemieckim. Jeżeli chodzi o strategię działania polskiego oddziału, oczywistym jest, że kon-sultujemy większość operacji z naszym właścicielem w Niemczech, jednakże jako zarządzający mam dość dużą swobodę w kierowa-niu spółką, co jak myślę przekłada się na pozytywny rozwój firmy w Polsce.

❚ Zazwyczaj na naszych łamach opisujemy firmy transpor-towe, które z czasem zaczęły oferować także inne usługi logistyczne. Tymczasem Schnug Polska najpierw posiadał w ofercie usługi magazynowe, a dopiero potem dołączyły do portfolio transport i spedycja. Co zadecydowało o roz-szerzeniu palety usług?

Dokładnie, rozpoczynaliśmy od logistyki kontraktowej, jednak dość szybko dostrzegłem, że transport będzie doskonałym uzu-pełnieniem naszego portfolio. Na początek zaimplementowaliśmy nasze samochody do obsługi klienta, dla którego prowadziliśmy magazyny, tak aby cały łańcuch znalazł się w naszych rękach. Ko-lejne kontrakty transportowe pojawiły się dość szybko i na dzień dzisiejszy zarządzamy flotą około 50 pojazdów z czego ponad 30 jednostek to nasze własne samochody. ❚ W minionym roku dla firmy bez wątpienia najważniejsza była budowa Schnug Logistic Park. Jaką powierzchnię magazynową aktualnie oferujecie dla klientów? Jakie są plany dotyczące rozbudowy?

W 2015 roku powstało pierwsze 3000 m2 magazynu klasy A. Aktualnie pod dachem mamy 7000 m2 powierzchni. Chcemy wy-korzystać naszą doskonałą lokalizację (centrum województwa lu-buskiego, skrzyżowanie dróg A2 i S3) i stać się głównym logistycz-nym punktem na środkowym odcinku zachodniej granicy Polski. Zakładamy, że do roku 2020 będziemy mogli zaoferować naszym klientom 15 000 m2 powierzchni magazynowej klasy A.

❚ Jakim taborem dysponuje aktualnie firma? Czy Schnug sta-wia na wybrane marki pojazdów i naczep, czy też dywersy-fikuje park maszyn?

Staramy się dywersyfikować tabor i posiadamy przeważnie dwie marki samochodów. Z technicznego punktu widzenia obserwuje-my jednak, że skupienie się na jednym producencie daje lepsze możliwości zarządzania flotą. Aktualnie nasze ciągniki to Merce-des i DAF, mieliśmy także doświadczenia z Volvo. Po kilku latach testów uważamy, że dla nas najbardziej optymalne są natomiast naczepy Krone i takich też używamy (w specyfikacji mega). ❚ Czy Schnug specjalizuje się w konkretnym rodzaju przewo-zów? Jakie branże najczęściej są obsługiwane przez firmę?

Na dzień dzisiejszy obsługujemy głównie branżę automotive. Oczy-wiście mamy także klientów z innych branż, jak lotnicza, papierowa. Intensywnie dywersyfikujemy portfolio naszych klientów tak, aby uniknąć sezonowości w zleceniach. Jeździmy naczepami typu mega, gdyż nasi główni odbiorcy usług wymagają takiego wyposażenia.

Rozpoczynaliśmy od logistyki kontraktowej, jednak dość szybko dostrzegłem, że transport będzie doskonałym uzupełnieniem naszego portfolio.


❚ Jakie kierunki międzynarodowe obsługują ciężarówki Schnug Polska? Czy zamierzają państwo wyruszyć w naj-bliższym czasie w nowe rejony kontynentu?

Niemcy to nasz główny kierunek, czasami wyjeżdżamy też dalej do Europy. Bardzo wnikliwie przyglądamy się kierunkom wschodnim, Ukrainie, Białorusi a także Węgrom i Rumunii. Według nas będzie to dość intensywnie rozwijający się region. Duża ilość dostawców automotive przeniosła właśnie do Rumunii swoje fabryki. ❚ Czy współpracują państwo z podwykonawcami, czy też stawiają wyłącznie na transport własnymi pojazdami?

Współpracujemy również z wyselekcjonowanymi podwykonawca-mi, angażowanie środków tylko w rozwój własnej floty czasami jest trudne do zarządzania. Stali podwykonawcy nie tylko odcią-żają nasze budżety, które możemy wykorzystać do rozwoju in-nych działalności, ale także pomagają zwiększyć dynamikę reak-cji na oczekiwania rynku. Dla nas łatwiej jest w krótkim okresie

otrzymać do dyspozycji 10 samochodów od kilku stałych partne-rów, niż zaimplementować je szybko we własnej flocie. ❚ Pozyskane certyfikaty ISO oraz Green Logistics świadczą o wysokim poziomie oferowanych usług. W jaki sposób starania o odpowiednią jakość wyglądają w codziennej pracy?

Pracujemy według procedur, wszyscy kierowcy zatrudniający się w naszej firmie przechodzą szkolenie, otrzymuje dokładne instruk-cje jak działać w przypadku nieprzewidzianych trudności, komu je zgłaszać i jak rozwiązywać potencjalne problemy podczas codzien-nej pracy. Jesteśmy z kierowcami w stałym kontakcie poprzez nasz system zarządzania flotą. Nasz park maszynowy to na dziś co naj-wyżej trzyletnie pojazdy, które są na bieżąco serwisowane. Wszyst-kie ciągniki spełniają normy EURO6 i posiadają udogodnienia dla kierowców, jak na przykład światła ksenonowe oraz zintegrowane klimatyzacje postojowe.

- Niemcy to nasz główny kierunek, czasami wyjeżdżamy też dalej do Europy.

18


❚ Problem z pozyskiwaniem i utrzymaniem dobrych kie-rowców dotyka większość firm z branży TSL w Polsce. Czy Schnug Polska ma receptę na uporanie się z tymi trudnościami?

To jest bardzo trudny temat, na który negatywnie wpływa samo zachowanie firm z branży. Z jednej strony są firmy transporto-we, które nie zawsze płacą kierowcom w pełni legalnie (staw-ki za kilometry, nieopodatkowane wypłaty itp.), przez co mogą oferować niższe ceny na rynku, „zabijając” tak naprawdę war-tość usług transportowych, z których to zysku trzeba opłacać przecież pracownika. Z drugiej strony praca kierowcy wymaga wielu wyrzeczeń i powinna być relatywnie dobrze opłacana. Do tego dochodzą także zachowania niektórych kierowców, któ-rzy potrafią uzupełnić sobie wynagrodzenie sprzedając paliwo uzyskane w nielegalny sposób, nie rozumiejąc, że traci na tym firma i ich współpracownicy. Staraliśmy się znaleźć jakieś roz-wiązanie i wypłacamy (od zawsze) wszystkie należne składniki legalnie, w kwocie trochę wyższej niż oferuje rynek pracodaw-ców, dodając do tego premie za bardzo dobrą jazdę (oceniają to programy zarządzania flotą). Oczywiście takie relacje zmniej-szają naszą marżę, natomiast na dzień dzisiejszy nie mamy pro-blemów z uzyskaniem dobrego zespołu kierowców, co przekłada się na wysoką jakość naszych usług. Branża sięga również po kierowców zagranicznych (Ukraina, Rumunia), przyglądamy się temu rozwiązaniu, jednak na dziś dzień wszyscy pracujący u nas kierowcy to Polacy. ❚ Jakie pana zdaniem są pozostałe bariery, które utrudniają rozwój branży w Polsce?

Bardzo skomplikowane są interpretacje prawne, dotyczące wyna-gradzania w zawodzie kierowca. Tematy związane z ryczałtami, dietami powinny być klarowanie zdefiniowane i zinterpretowane,

aby nie pojawiały się nagle takie tematy jak fala roszczeń kierow-ców o wypłatę ryczałtów z tytułu nocowania w przystosowanych do tego kabinach pojazdów. Samo pole działalności w Europie bę-dzie dość zawężane jeżeli w kolejnych krajach EU wprowadzane będą rozwiązania typu niemiecki MiLoG (płaca minimalna).

❚ Warte wzmianki jest wieloletnie zaangażowanie firmy w sporty motorowe, związane z pana pasją do motoryza-cji. Proszę opowiedzieć o projektach prowadzonych w tej dziedzinie przez Schnug Polska.

Przez 10 lat (2004-2014) z racji mojego hobby, nasza polska spół-ka czynnie angażowała się w Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Polski. Na początku występowaliśmy jako sponsor zawodników i organizatorów, aby z czasem przekształcić te działania w biz-nes. Przez kilka lat obsługiwaliśmy głównych sponsorów RSMP w zakresie logistyki eventów, czyli dbaliśmy o odpowiednią eks-pozycję reklam podczas rund cyklu. Przez cztery lata prowadzi-liśmy oficjalny projekt samochodów bezpieczeństwa w rajdach. Z tego tytułu dwa razy jechałem jako samochód otwierający rajd nawet w niemieckiej rundzie WRC (Rajdowe Mistrzostwa Świata). Na dziś wycofaliśmy się z tych działalności, jednak pozostała nam pasja, którą realizujemy w dziale oldtimerów Schnug (sportoldti-mergarage.com) restaurując stare samochody i budując auta do sportu.

Stali podwykonawcy nie tylko odciążają nasze budżety, ale także pomagają

zwiększyć dynamikę reakcji na oczekiwania rynku.

- Nasz park ciągników siodłowych to na dziś co najwyżej trzyletnie pojazdy, które są na bieżąco serwisowane.

19


TERMINÓW MOŻNA DOTRZYMYWAĆ

Z Jarosławem Brachmańskim, dyrektorem Oddziału Katowice w Seifert Polska rozmawia Tomasz Czarnecki.

❚ Zacznijmy od informacji o taborze. Ile ciągników siodło-wych firma użytkuje i jakich marek?

- Użytkujemy ponad 250 pojazdów marek MAN, Volvo i Merce-des. Posiadany przez nas tabor ma maksymalnie 5 lat. Korzysta-my także z usług ponad 100 podwykonawców kontraktowych. Korzystamy z różnych firm leasingowych. ❚ A jak to wygląda z naczepami?

- Posiadamy ponad 300 naczep marki Kögel Ulm. Są to nacze-py różnego rodzaju – firanki/plandeki, megi, jolody, coilmulde, czy chłodnie. Oczywiście to tabor wszechstronnie wyposażony – począwszy od desek aluminiowych, poprzez wszelkiego rodzaju maty antypoślizgowe, narożniki pod pasy, czy pasy, a kończąc na listwach multilock, czy standardzie XL.

? ADR to największe wyzwanie ❚ Ciągniki siodłowe mają wyposażenie standardowe, czy też dokupują państwo opcje związane z ekologią, bezpieczeństwem, komfortem?

- W zakresie rozwiązań ekologicznych, nasze pojazdy wyposa-żone są w jednostki zgodne z normami Euro 6 oraz EEV. Jeśli chodzi o poprawę bezpieczeństwa, ciągniki posiadają między in-nymi system monitoringu martwego pola w lusterkach bocznych BLIS, asystent pasa ruchu LDW czy system zapobiegania kolizjom FGW. Dodatkowe funkcjonalności stanowią również kamery co-fania oraz aktywny tempomat potrafiący dostosować prędkość pojazdu do warunków panujących na drodze. Rozwiązaniami po-prawiającymi komfort są pneumatyczne, profilowane fotele, po-

stojowa klimatyzacja, elementy deski rozdzielczej dostępne w za-sięgu ręki, czy łóżka podwyższonej jakości. Być może wydaje się to prozaiczne, warto jednak pamiętać, że kabina pojazdu to „dom” kierowcy, w którym spędza on niemal całą dobę. Z oczywistych względów zależy nam na wypoczętym i zdrowym przewoźniku. ❚ Specjalizujecie się we współpracy z takimi branżami jak motoryzacja, farmacja, towary niebezpieczne, budownic-two. Która z nich jest najtrudniejsza w obsłudze?

- Każda z wymienionych branż jest bardzo charakterystyczna i wymaga wiele uwagi. W motoryzacji szczególnie istotną rolę od-grywa gotowość do obsługi procesu klientów w całym łańcuchu dostaw. Począwszy od transportu surowców od poddostawców, poprzez logistykę produkcji, na obsłudze rynku części zamiennych kończąc. Klienci często oczekują realizacji usług dodatkowych, jak np. wstępny montaż komponentów. Liczy się doświadczenie, zna-jomość procesów, metodyki i wiedza, ale także kultura samodosko-nalenia, fachowość w dostawach „just-in-time” oraz nieprzerwany dostęp nabywcy do informacji. Pracując dla farmacji trzeba speł-nić kryteria narzucone przez Główny Inspektorat Farmaceutyczny, między innymi ścisłe kontrolowanie warunków temperaturowych i wilgotności oraz konieczność zapewnienia stałych warunków przechowywania. Najbardziej wymagające są jednak transporty ADR, czyli materiałów niebezpiecznych – z powodu dużego za-grożenia dla życia oraz zdrowia ludzi i zwierząt. Jesteśmy także certyfikowanym partnerem lokalnym i spedytorem towarów nie-bezpiecznych dla branży chemicznej. W przypadku realizacji za-

- Rok 2015 był dla nas znakomity – mówi Jarosław Brachmański, dyrektor

Oddziału Katowice w Seifert Polska.

Terminowość dostaw jest kluczowym wyznacznikiem jakości obsługi.

20


mówień, podczas których istnieje możliwość skażenia powietrza, gleby czy wód, ścisła kontrola w całym łańcuchu logistycznym jest najważniejsza. Wpływ na profil działalności branży budowla-nej ma w dużej mierze niepowtarzalność produktów - konstruk-cji budowlanych oraz zmienność warunków realizacji, w jakich odbywa się świadczenie usług. Dzięki konieczności adaptacji na-szych usług do wymagań poszczególnych klientów, posiadamy wszechstronnie wykształcony i doświadczony zespół specjalistów. Nasze hasło to „dla Seifert Polska nie ma rzeczy niemożliwych”.

? Krótkie deadliny ❚ Wróćmy zatem do przewozów materiałów niebezpiecz-nych. Jak bardzo różnią się tego typu transporty od standardowych, pomijając oczywiście sprostanie przepi-som ADR?

- Jak już wspomniałem, takie transporty mogą powodować zagro-żenie dla życia oraz zdrowia ludzi i zwierząt, ale także skażenie biologiczne, chemiczne, wybuchy, pożary, zanieczyszczenie po-wietrza, zanieczyszczenie wód podziemnych, powierzchniowych czy gleb. Pojazdy muszą więc posiadać odpowiednie urządzenia i zasoby. Należy zwrócić szczególną uwagę na takie czynniki, jak np. stan techniczny, typ i rodzaj opakowań środków transpor-

towych, urządzeń i zabezpieczeń, wyposażenie punktów przeła-dunkowych, technologię przewożenia danych typów ładunków. Specjalistyczne szkolenia przechodzą także kierowcy, bo ich doświadczenie jest kluczowe - pozwala ograniczyć ryzyko tra-gicznych w skutkach zdarzeń drogowych. Transport ładunków niebezpiecznych stanowi około 30 procent ogółu przewożonych towarów przez naszą firmę, czyli około 16 000 ładunków rocznie. ❚ Świadcząc usługi transportowo-logistyczne firma za-pewne ma narzucone trudne do wypełnienia deadliny. A może spełnienie innych wymagań stanowi wyzwanie?

- Terminowość dostaw jest kluczowym wyznacznikiem jakości obsługi klienta. Wpływa też w znacznym stopniu na możliwość zoptymalizowania zapasów i ustalenia harmonogramów pro-dukcji. W obecnych realiach, w związku z dużą zmiennością planów dostaw surowców, wyśrubowanymi terminami realiza-cji i wykorzystaniem do maksimum mocy produkcyjnych, ter-minowość wykonania zamówienia bywa często dużym wyzwa-niem. Z dostawami na czas radzimy sobie poprzez rozwinięty proces planowania każdego ładunku. Korzystamy z systemów telematycznych, pozwalających na optymalne wytyczenie danej trasy oraz skoordynowanie jej z czasem jazdy i pracy kierowcy. W czasie rzeczywistym monitorujemy przewożony ładunek oraz rejestrujemy podstawowe parametry pojazdu. Na bieżąco nasi dysponenci sprawdzają np. poziom „zakorkowania” danych od-cinków tras i odpowiednio wcześniej są w stanie poinformować kierowcę o objazdach. Dzięki takim działaniom jesteśmy w stanie w precyzyjny sposób określić czas dostawy. Oczywiście klientom proponujemy rozwiązania takie, jak „podwójna obsada” – w celu znacznego przyśpieszenia dostawy.

Doświadczenie przeszkolonych kierowców jest kluczowe - pozwala

ograniczyć ryzyko tragicznych w skutkach zdarzeń drogowych.

Seifert Polska użytkuje ponad 250 pojazdów marek MAN, Volvo i Mercedes

21


? Poszukiwanie oszczędności ❚ Co stanowi największą trudność w działalności firm trans-portowych?

- Naszym zdaniem są to rosnące oczekiwania klientów, a co za tym idzie konieczność ciągłego samodoskonalenia. Procesowi usprawniania podlegają niemal wszystkie aspekty naszej działal-ności. W obliczu spowolnienia gospodarczego, odczuwanego przez wielu przedsiębiorców, mimo że sektor TSL uważany jest za jeden z najbardziej stabilnych i optymistycznych w Polsce, konieczne jest także poszukiwanie oszczędności kosztowych. Należy również wspomnieć o niedoborze wykwalifikowanych pracowników – nie tylko kierowców. ❚ No właśnie. Jak firma radzi sobie z brakami kadrowymi wśród kierowców? Na stronie internetowej nie widziałem ogłoszeń, w których poszukujecie kierowców...

- Problem ten w zasadzie nie dotyczy firmy Seifert Polska, kierow-cy bowiem są zatrudniani przez centralę naszej firmy Seifert Logi-stics Group w Ulm, w Niemczech. ❚ Czy rok 2015 był dla was lepszy niż lata 2014, 2013, 2012?

- Rok 2015 był dla nas znakomity. Zamknęliśmy go z wyni-kiem o 12 procent lepszym od roku 2014. Natomiast w sto-sunku do roku 2013 mamy wynik już o 37 procent lepszy. W roku 2015 otworzyliśmy nowy oddział spedycji Seifert Polska w Warszawie, zaś w pierwszym kwartale bieżącego roku kolejne dwie lokalizacje – w Bielsku Białej (spedycja oraz magazyn) oraz we Wrocławiu (również oddział spedycji oraz magazyn). W naszej głównej siedzibie – którą w 2014 roku przenieśliśmy z Katowic do Mysłowic – w roku 2012 praco-wało kilkanaście osób, natomiast obecnie zatrudnionych jest ponad czterdzieści osób w samych tylko biurach. Liczba pra-cowników magazynu zaś zwiększyła się ponad czterokrotnie. Oprócz certyfikatów SQAS, HACCP w 2015 roku otrzymali-śmy także wydawany przez Izbę Celną certyfikat AEO uznający przedsiębiorcę za podmiot uprzywilejowany, któremu przysłu-guje szereg udogodnień przy dokonywaniu obrotu towarowego w zakresie operacji celnych. Angażowaliśmy się także w mniej formalne inicjatywy między innymi charytatywny bieg Poland Business Run, startując w dwóch polskich miastach: Katowi-cach i Poznaniu.

Kögel – Twój partner w Polsce

Eurotrailer Sp. z o.o.Spółka należy do Grupy DBK10-410 Olsztyn, ul. Lubelska 43Atel +48 89 5397371www.grupadbk.com

www.koege

l.com

Dla wszystkich, którzy wiedzą czego chcą...

Opcjonalnie z wyposażeniem do szyn, zwojów, papieru lub napojów

Także z nadwoziem FlexiUse

Wiele indywidualnych opcji wyposażenia

… model Kögel Cargo

Pasja w branży pojazdów użytkowych od 1934 roku

16_03_31_LEIDENSCHAFT-Kampagne_CARGO_PL_90x170.indd 1 31.03.16 11:25

Największą trudność w działalności firm transportowych stanowią rosnące wymagania klientów.

22


KONWOJE PRZYSZŁOŚCI6 kwietnia na teren terminalu kontenerowego APM w Rotterdamie przyjechało sześć konwojów ciężarówek. Nie byłoby to

powodem do wzmianki na naszych łamach, gdyby nie fakt, iż w drodze do portu nie wszyscy kierowcy się napracowali...

Wjazd do Rotterdamu był bowiem finałem wielkiego programu European Truck Platooning Challenge 2016, zaś w konwo-

jach podążały zautomatyzowane ciężarówki. Akcja miała na celu pokazanie, jak dalece zaawansowane są systemy automatycznego podążania pojazdów jeden za drugim. Postanowiliśmy przyjrzeć się perspektywie tworzenia „plutonów” z aut ciężarowych oraz zre-lacjonować wyjątkowe, kwietniowe wydarzenie.

? Więcej niż radarPlatooning, czyli „plutonowanie”, to tworzenie konwojów, w któ-rych pojazdy poruszają się w odległości możliwej do przebycia w sekundę, dostosowując się do prędkości pojazdu prowadzącego i powtarzając jego manewry. Taki sposób jazdy postulowano już w latach 60-tych XX wieku. Jako polskie określenie dla tego rozwiązania proponujemy słowo „konwojaż” sięgające do francuskiego źródła wyrazu „konwój”. Convoyage to wspólna podróż. Końcówka „-ing” w „platooning” skłaniałaby do użycia rzeczownika odczasowinkowego, ale zado-mowione w języku polskim „konwojowanie” oznacza przewóz dóbr lub osób wymagających szczególnej ochrony.„Platooning”, czyli konwojaż realizowany jest za pomocą połączeń mechanicznych lub techniki jazdy autonomicznej. Namiastki tego rozwiązania doświadczamy używając w samochodach osobowych tempomatu z funkcją utrzymywania odległości do poprzednika. To jednak tylko radar, a jak można dowiedzieć się z niektórych opracowań, kluczem do właściwego wykorzystania techniki jaz-dy autonomicznej (autonomous driving) jest połączenie pojazdów w sieć (connected driving). Dopiero stała komunikacja może spra-wić, że autonomiczne pojazdy będą poruszać się w skoordynowany sposób, przypominający wręcz organizację społeczną mrówek.

Pisze o tym Dan Neil w tekście opublikowanym na stronie interne-towej The Wall Street Journal. O konieczności utrzymywania połą-czenia między autonomicznymi pojazdami wspomina także Darren Cottingham, który w australijskim portalu Driver Knowledge Tests opublikował artykuł omawiający wady i zalety konwojażu.

? Lider nie skorzystaZwłaszcza w przypadku aut ciężarowych rozwiązanie to daje zysk aerodynamiczny, przekładający się na niższe zużycie paliwa. Testy przeprowadzone przez amerykańskie National Renewable Energy Laboratory wspólnie z firmą Peloton, uważaną za lidera w pra-cach nad systemami umożliwiającymi jazdę w konwoju, wykazały, że możliwe jest zaoszczędzenie do 5,3 procent paliwa w pojeździe prowadzącym oraz do 9,7 procent w pozostałych.Zsynchronizowany ruch to również mniejsza ilość przestrzeni zaj-mowanej przez pojazdy a zarazem potencjalne zwiększenie bezpie-czeństwa na drogach. Co ciekawe, jako istotny plus konwojażu Dar-ren Cottingham wskazuje szybką reakcję na możliwość wznowienia jazdy np. na czerwonym świetle. Zdaniem australijskiego eksperta, szansą jest też zamiana szofera w pasażera, która jednak nie doko-na się od razu. Zanim do tego dojdzie, źródłem chaosu może być dą-żenie jadących w konwoju kierowców do zajęcia dalszego miejsca, gdyż prowadzący nie korzysta z tunelu aerodynamicznego.

? 120 metrów na drodzeWadą jazdy w niewielkiej odległości od poprzedzającego jest z kolei to, że wspomniana już zmiana przepływu powietrza może oznaczać problemy z chłodzeniem. Jeśli chodzi o samą synchro-nizację ruchu, wyzwaniami będą różnice w charakterystyce ukła-

Kluczem do właściwego wykorzystania techniki jazdy autonomicznej jest

połączenie pojazdów w sieć.Komplet uczestników na mecie.

23


dów napędowych i hamulcowych uczestników konwoju oraz jego powtórne formowanie po zatrzymaniu każdego z pojazdów przy znaku „STOP” lub po sytuacji, gdy tylko niektóre zdążą przejechać skrzyżowanie na zielonym świetle.Inna słaba strona konwojażu wynika z przyjmowanego w niektó-rych modelach teoretycznych postulatu, by tylko w pierwszym sa-mochodzie zasiadał profesjonalny kierowca. Uniemożliwi to udział pojazdów w różnych konwojach na różnych etapach podróży.Według założeń zza oceanu, konwoje mają liczyć do 25 pojazdów. Tak długie zestawienia pojazdów to spore utrudnienie dla kie-rowców, którzy chcą zjechać na pas zajmowany przez taką grupę. Bardzo ważnym rozwiązaniem będzie też algorytm ułatwiający wy-przedzenie konwoju przez pojazd uprzywilejowany. Aby realizujące go oprogramowanie zadziałało, potrzebny jest wspólny dla całego rynku standard komunikacji bezprzewodowej między pojazdami. Podatność tego systemu informatycznego na atak hakerski może przynieść duże straty firmom transportującym towary.

? Sześciu producentów na starcieProces przygotowań do 2016 European Truck Platooning Chal-lenge zaczął się od stworzenia ram prawnych. Regulacje doty-czące testów autonomicznych maszyn weszły w życie od 1 lipca 2015 roku. Holenderski urząd do spraw pojazdów - Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) otrzymał możliwość wydawania ze-zwoleń na użycie pojazdów, w których wprowadzono innowacyjne elementy z dziedziny automatyki. Pierwszą próbę konwojażu na holenderskich drogach publicznych wykonano już wcześniej, w lu-tym 2015 roku, z udziałem Scanii, Holenderskiego Stowarzyszenia Transportu i Logistyki (TLN) oraz Holenderskiej Organizacji Stoso-wanych Badań Naukowych (TNO). W ramach Truck Platooning Challenge nawiązano współpracę z sze-ścioma producentami: DAF-em, Daimlerem, Iveco, MAN-em, Scanią i Volvo. Ostatnia z tych firm była jednym z najważniejszych part-nerów w zakończonym już, dofinansowanym z unijnego programu FP7, projekcie SARTRE (SAfe Road TRains for the Environment), w którym pracowano nad konwojami prowadzonymi przez jedne-go zawodowego kierowcę. W próbach zorganizowanych w ramach projektu SARTRE w 2011 i 2012 roku za ciężarówką podążały auta osobowe. Test na drogach publicznych miał miejsce w Hiszpanii.

? Kwietniowy zlotKwietniowy zlot z metą w Rotterdamie był wydarzeniem bezprece-densowym. Po raz pierwszy mieliśmy do czynienia z transgranicz-nym przejazdem zautomatyzowanych konwojów. Rząd Holandii skutecznie przekonywał kolejne kraje do włączenia się do przygo-towań, zaś cały program pilnie śledzi Unia Europejska.

W zaawansowane systemy konwojażu wyposażone zostały Iveco Stralis, MAN TGX, Mercedes-Benz Actros, Scania serii R, Volvo FH oraz DAF XF, zaś każdy konwój miał wyruszyć z innego miejsca w Eu-ropie. Łączność między ciężarówkami utrzymywana była za pomocą Wi-Fi, radaru i kamer. Dodatkowo położenie pojazdów kontrolowane było przez GPS. Zaawansowane technologie sprawiają, że sterowane przez automatykę ciężarówki potrafią reagować 25 razy szybciej niż człowiek np. na hamowanie rozpoczęte przez lidera.Nie oznacza to jednak, że podczas kwietniowego wydarzenia całe konwoje były prowadzone przez jednego kierowcę. Funkcja kon-

W Szwecji konwój Scanii ciągnął po dwie naczepy.

Po raz pierwszy mieliśmy do czynienia z transgranicznym przejazdem

zautomatyzowanych konwojów.

24


wojażu uruchamiana była tylko na autostradach, zaś kierowcy prowadzili pojazdy z dalszej części kolumny na odcinkach dróg lokalnych. Ponadto nadzorowali pracę systemu i pozostawali w pogotowiu na wypadek sytuacji awaryjnych. Warto jednak do-dać, że nawet w okresie jazdy automatycznej system uwzględ-nia możliwość rozdzielenia konwoju przez inne samochody i ma je w bezpieczny sposób wpuszczać pomiędzy uczestników. Ciekawostek było zresztą dużo więcej - np. DAF przesyłał między ciężarówkami obraz z kamery umieszczonej w pojeździe lidera i drugi kierowca mógł na ekranie stale widzieć co się dzieje na drodze przed konwojem.

? Scania miała najdalejWszystkie pojazdy przed wyruszeniem na trasę zlotu zostały przetestowane przez niezależny ośrodek badawczy. Sprawdzano jak zareagują w przypadku awaryjnych sytuacji, jak rozerwanie się konwoju, wjazd innych pojazdów między ciężarówki, utrata łączności Wi-Fi lub GPS, czy też wystąpienie problemów z kamerą lub radarem.Jak wyglądała trasa przejazdu? W ramach European Truck Pla-tooning Challenge 2016 poruszały się konwoje 2-3 pojazdów. Iveco ruszało z Brukseli, zaś DAF rozpoczął zlot z terenu swojej fabryki w belgijskim Westerlo. Niemieccy producenci rozpoczęli jazdę oczywiście u siebie - Mercedes w Stuttgarcie a MAN w Mona-chium. Volvo wyruszyło na zlot z Goteborgu, zaś Scania ze swojej centrali w Södertalje, na południe od Sztokholmu. To właśnie ciągniki Scanii przykuły największą uwagę - pokonywa-ły najdłuższą trasę (ponad 2000 km), a ponadto między Södertälje a Malmo, dzięki lokalnym przepisom, ciągnęły po dwie naczepy. Zestawy na tym odcinku mierzyły łącznie 32 metry, zaś ich d.m.c. wynosiła 78 ton. Do Danii wjechały już standardowe, 16,5 tonowe zestawy. Resorty transportu krajów, przez które przejeżdżały konwoje, aktywnie włączy-ły się w projekt, udzielając zezwoleń na udział autonomicznych pojazdów w ruchu. Nie zdecydowano się na pilotowanie kon-wojów, lecz służby drogowe zostały posta-wione w stan gotowości. W razie jakich-kolwiek kłopotów kierowcy mieli dzwonić pod specjalny numer telefonu. Nie doszło jednak do żadnych problemów i 6 kwiet-nia konwoje wjechały na teren terminalu, przywitane przez orkiestrę i zachwyco-nych oficjeli.

? Cel osiągnięty?Emocje, jakie wzbudził przejazd konwo-jów, potwierdziły, że główny cel został osiągnięty. Zintegrowane konwoje zaist-niały w świadomości europejskiej, zaś temat podjęły nie tylko specjalistyczne, ale również mainstreamowe media. Choć zlot wiązał się z wieloma ograniczeniami - przede wszystkim z możliwością auto-

nomicznej jazdy tylko na autostradach - pokazał, że technicznie jesteśmy już gotowi do rozpoczęcia rewolucji. Podkreślano także, że autonomiczne pojazdy gwarantują poprawę bezpieczeństwa na drogach, gdyż wyeliminowanie czynnika ludzkiego wyklucza możliwość popełnienia błędów. W podsumowaniach nie zapo-mniano oczywiście o korzyściach wynikających z ograniczenia zużycia paliwa i emisji CO2.Najważniejszą barierą, jaką należy teraz pokonać, są kwestie admi-nistracyjne. I wygląd na to, że sukces zlotu przekonał europejskich polityków do przyśpieszenia prac nad dostosowaniem przepisów do nadchodzących zmian. Tydzień po tym wydarzeniu 28 europej-skich ministrów transportu podpisało Deklarację Amsterdamską.

Zadeklarowano w niej wsparcie przygotowań do wprowadzenia autonomicznych pojazdów na drogi. Przepisy drogowe i transpor-towe mają zostać ujednolicone w całej UE, Komisja Europejska ma czuwać nad koordynacją prac przy cyfrowym systemie komunika-cyjnym, który w przyszłości ma umożliwić spójną komunikację na linii pojazd-pojazd i pojazd-droga.Do tej pory jako data pojawienia się autonomicznych pojazdów na drogach wskazywany był rok 2025. Jak jednak oświadczyła po podpisaniu Deklaracji Amsterdamskiej Violetta Bulc, unijna komi-sarz ds. transportu, prowadzone będą starania, aby autonomiczne pojazdy mogły brać udział w ruchu już w 2019 roku.

Andrzej Szczodrak

Emocje, jakie wzbudził przejazd konwojów, potwierdziły, że główny cel

został osiągnięty.

Kierowca drugiego DAF-a na ekranie widział obraz z kamery umieszczonej w samochodzie lidera.

Wykorzystaj siłę content marketingu

Docieraj do swoich klientów za pomocą treści

www.log24.pl

Zarejestruj swoją firmę na www.log24.pl

Dotarcie do firm produkcyjnych, handlowych i logistycznych

jest łatwe i niedrogie

Zamów inteligentną wizytówkę firmy

Francja

Ustawy we Francji składają się z ksiąg (livres) podzielonych na tytuły (titres)

i rozdziały (chapitres). Przepisy dotyczą-ce ruchu drogowego i pojazdów zawarto w kodeksie drogowym (Code de la route) złożonym z czterech ksiąg, liczących łącznie ponad 400 stron. Księga trzecia nosi tytuł „Pojazd” (Le véhicule), a jej pierwsza część (Titre Ier: Dispositions techniques) zawiera wymagania techniczne. W rozdziale nr 1 gru-pującym przepisy ogólne i definicje (Chapitre Ier: Dispositions générales et définitions) podzielono pojazdy na kategorie. Te prze-znaczone do przewozu osób zgrupowano w kategoriach od M1 do M3, towarowe - od N1 do N3, a przyczepy od O1 do O4. Kategorie, których nazwy zaczynają się od litery „L” mieszczą dwu- i trójkołowe maszyny silnikowe oraz czterokołowce. O ana-logicznej klasyfikacji pisaliśmy już w omówieniu przepisów obo-wiązujących w Austrii. Wywodzi się ona z Jednolitej Rezolucji dotyczącej konstrukcji pojazdów opracowanej przez Europejską Komisję Gospodarczą Organizacji Narodów Zjednoczonych. Re-gulacje dotyczące mas i wymiarów umieszczone w drugim roz-dziale (Chapitre II: Poids et dimensions) francuskiego kodeksu drogowego są z kolei wdrożeniem Dyrektywy 96/53/WE.

? 12 metrów przyczepyW regulacjach dotyczących szerokości jako pierwsza podana jest wartość 2,60 metra, stanowiąca maksimum dla konstrukcji o rozbudowanych ścianach umożliwiających przewóz towarów w kontrolowanej temperaturze. Pozostałe pojazdy, z wyjątkiem ciągniętych przez zwierzęta, muszą zmieścić się w limicie 2,55 me-tra (ciągnięte przez zwierzęta - do 2,95 metra). Długość pojazdu silnikowego innego niż autobus nie może przekraczać 12 metrów. Przyczepa może mierzyć maksymalnie 12 metrów. Dla naczep ustalono maksymalny dystans między sworzniem siodłowym a tylnym krańcem wynoszący 12 metrów i maksymalną odle-głość między sworzniem siodłowym a dowolnym punktem kra-wędzi przedniej, wynoszącą 2,04 metra. Długość pojazdu czło-nowego (véhicule articulé) nie może przekraczać 16,5 metra. Czytając francuskie i belgijskie akty prawne warto pamiętać, że wyraz „articulé” jest synonimem dwóch polskich słów- „człono-wy” oraz „przegubowy”. Przegubowy autobus lub autokar może mierzyć do 18,75 metra, ale jeżeli ma więcej niż jeden przegub, limit ten rośnie do 24,5 metra.

? Pociągi drogoweSwoje definicje we francuskim kodeksie drogowym mają pojęcia pociągu drogowego (train routier) i podwójnego pociągu drogo-wego (train double). Pociąg drogowy to pojazd ciężarowy z przy-

czepą lub ciągnik siodłowy z naczepą. Pociągiem podwójnym nazywany jest ciągnik siodłowy z dwoma naczepami. W pociągu drogowym odległość między umieszczonym najbardziej z przodu punktem załadunku a końcowym punktem przyczepy mierzo-na równolegle do osi wzdłużnej pojazdu nie może przekroczyć 16,40 metra a po odjęciu dystansu między kabiną a przyczepą- 15,65 metra. Maksymalną długość pociągów drogowych i po-dwójnych pociągów drogowych ustalono na 18,75 metra. Pojazdy i sprzęt do robót publicznych mogą mierzyć do 15 me-trów a ich zespoły - do 22 metrów.Maksymalną długość innych zespołów pojazdów określono na 18 metrów. Uregulowano nawet maksymalne długości i szerokości zespołów powstających w przypadku holowania pojazdu uszko-dzonego. Holowany i holujący nie mogą mierzyć łącznie ponad 30 metrów, a gdy holowanym jest autobus - 36 metrów. Długość pojazdu członowego przewożącego pojazd uszkodzony nie może przekraczać 20 metrów. Aby uwzględnić możliwość deformacji pojazdu w wyniku wypadku ustalono limit szerokości w takim transporcie na 3,2 metra. Regulacje dotyczące wysokości wpro-wadzono tylko w odniesieniu do motocykli, trójkołowców, quadów i motorowerów. Mogą one osiągnąć maksymalnie 2,5 metra.

TRANSPORTEM PO EUROPIE:FRANCJA I MONAKO

Francja jako kraj „starej Unii” nie powinna zaskakiwać odstępstwami od europejskich standardów. Przyglądając się ustawodawstwu obowiązującemu w kraju nad Sekwaną można jednak zauważyć kilka specyficznych rozwiązań.

Przykładem jest tamtejszy system ograniczeń prędkości. W Monako możliwości jazdy pojazdami transportu drogowego są mocno ograniczone.

26


We Francji ograniczenia prędkości są niekiedy powiązane z pogodą.

? Limity masyMasa przyczepy nie ma prawa być większa niż masa pojazdu cią-gnącego pomnożona przez 1,3. Maksymalna d.m.c. dwuosiowego pojazdu lub przyczepy to 19 ton. Dla pojazdów i przyczep trzy-osiowych limit ten wynosi 26 ton, a dla liczących cztery osie lub więcej- 32 tony. Pojazd członowy, podwójny pociąg drogowy lub zespół składający się z pojazdu i przyczepy mogą ważyć do 38 ton jeśli łącznie mają nie więcej niż cztery osie lub 44 tony w przeciw-nym przypadku. Dla porównania warto przytoczyć ograniczenia masy pojazdów do przewozu osób. Autobus z jednym przegubem może ważyć 32 tony a dwuprzegubowy 38 ton. Maksymalna masa przegubowego autokaru (autobusu na długie trasy) to 28 ton.

? Deszcz powoduje ograniczeniaLimity prędkości zapisane są w czwartej księdze kodeksu dro-gowego zatytułowanej „Korzystanie z dróg” (L’usage des voies). W tytule 1 „Przepisy ogólne” (Dispositions générales) umiesz-czono rozdział 3 zatytułowany „Prędkość” (Vitesse). Część wyko-nawcza (Partie réglementaire) zawiera maksymalne dopuszczal-ne wartości. Na autostradach można poruszać się z prędkością do 130 km/h, na drogach, na których dwie jezdnie przedzielone są pasem wyłączonym z ruchu - 110 km/h, a na pozostałych

drogach poza obszarem zabudowanym - 90 km/h. W przypadku deszczu lub innych opadów, na odcinkach autostrady z ograni-czeniem do 130 km/h limit zmniejsza się do 110 km/h a na po-zostałych odcinkach autostrad i na drogach dwujezdniowych- do 100 km/h. Na innych drogach położonych poza obszarem za-budowanym dopuszczalna prędkość spada wtedy do 80 km/h. Analogiczne ograniczenia obowiązują kursantów oraz kierow-ców w okresie próbnym.

? Słaba widoczność - wolniejsza jazdaJeżeli widoczność nie przekracza 50 metrów, limitem prędkości dla wszystkich uczestników ruchu jest 50 km/h niezależnie od rodzaju drogi. 50 km/h to także dopuszczalna prędkość na ob-szarze zabudowanym. Tam, gdzie mieszkańcy mają utrudniony dostęp do drogi, a przejścia dla pieszych występują rzadziej i są odpowiednio zabezpieczone, limit ten bywa podwyższany do 70 km/h. Ograniczenie takie obowiązuje na obwodnicy Paryża.Pojazdy i zespoły pojazdów o d.m.c. przekraczającej 3,5 tony na autostradach mogą poruszać się z prędkością do 90 km/h. Na drogach o charakterze priorytetowym, wyróżnionych zna-kami, limit wynosi 80 km/h. Zwiększany jest do 90 km/h dla pojazdów o d.m.c. do 12 ton tam, gdzie dwie jezdnie przedzielone

Kraj Urzędy/Agencje zajmujące się transportem i bezpieczeństwem ruchu drogowego Instytucje zarządzające drogami Informacje/Poradniki

na temat przepisówInformacja drogowa,

źródło map

Organizacje zrzeszająca

przewoźników

Francja

Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (Generalna Dyrekcja Infrastruktury, Transportu i Spraw Morskich w Ministerstwie Ekologii, Zrównoważonego Rozwoju i Energii)

Direction de la sécurité et de la circulation routières - DSCR (Dyrekcja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych)

Drogami zajmuje się Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie (Ministerstwo Ekologii, Zrównoważonego Rozwoju i Energii) i działająca w nim Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (Generalna Dyrekcja Infrastruktury, Transportu I Spraw Morskich)

http://www.securite--routiere.gouv.fr/

http://www.bison-fute.gouv.fr/

Association Francais du Routier International

(AFTRI)www.aftri.com

Monako Centre Intégré de Gestion de la Mobilité (Zintegrowane Centrum Zarządzania Mobilnością)

http://www.infotrafic.mc/site_

V3/1_infotrafic/reglementation/Guide%20du%20

transporteur_UK.pdf

http://www.infotrafic.mc/1_infotrafic/infotrafic.htm

http://www.infotrafic.mc/1_infotrafic/flashinfo/flash%20info%20live.htm

27


Pociąg drogowy w kraju nad Sekwaną to pojazd ciężarowy z przyczepą lub

ciągnik siodłowy z naczepą.

są pasem wyłączonym z ruchu. Na pozostałych drogach poza ob-szarem zabudowanym pojazdy o d.m.c. do 12 ton mogą poruszać się z prędkością do 80 km/h a cięższe - do 60 km/h.

? Uwaga na mandaty!Dla pojazdów o d.m.c. powyżej 12 ton przewożących materiały nie-bezpieczne oraz dla tych, które korzystają ze specjalnego zezwole-nia ze względu na ponadnormatywne wymiary lub masę, maksy-malna prędkość na autostradach wynosi 80 km/h. Na pozostałych drogach poza obszarem zabudowanym ustalono dla nich limit 60 km/h. Do 70 km/h podniesiono go na oznaczonych drogach o cha-rakterze priorytetowym. Ograniczenie w obszarze zabudowanym to 50 km/h, lecz na obwodnicy Paryża nawet szoferom najcięż-szych pojazdów zezwolono na jazdę z prędkościami do 70 km/h. Kierowców pojazdów przeznaczonych do przewozu osób, ważą-cych powyżej 3,5 tony, ale mniej niż 12 ton obowiązują limity: 110 km/h na autostradach, 100 km/h na drogach dwujezdniowych o charakterze priorytetowym i 80 km/h na pozostałych drogach.Przekroczenie dozwolonej prędkości o ponad 30 km/h karane jest zabraniem prawa jazdy na trzy lata lub więcej. Kara ta może być zmniejszona w przypadku kierowców zawodowych.

? Opony z kolcamiUczestników ruchu korzystających z opon z kolcami w pojazdach o d.m.c mniejszej lub równej 3,5 tony lub wykorzystywanych w transporcie zbiorowym obowiązuje ograniczenie prędkości do 90 km/h oraz wymóg oznakowania pojazdu. Warunki korzystania z ogumienia z kolcami w innych pojazdach ustalane są zarządze-niem ministra transportu. W zarządzeniu („Arrêté du 18 juillet 1985 relatif aux dispositifs antidérapants équipant les pneumati-ques”) sprecyzowano, że zezwolenie na stosowanie opon z kolcami w pojazdach o d.m.c. powyżej 3,5 t dotyczyć może pojazdów uprzy-wilejowanych, maszyn używanych do zapewnienia użyteczności dróg zimą oraz pojazdów przewożących materiały niebezpieczne. Odwołanie do innego zarządzenia ministra transportu („Arrêté du 24 octobre 1994 relatif aux pneumatiques”) znaleźć można w rozdziale kodeksu drogowego zatytułowanym „Pneumatiques” (opony). Zaznaczono w nim, że ogumienie nie może mieć roz-darć. Niedopuszczalne jest także, by widoczny był kord. Karana jest nawet sprzedaż uszkodzonych opon.

MonakoPo drogach Księstwa można poruszać się pojazdami o d.m.c. mniejszej niż 7,5 tony. Wyjątkami są następujące odcinki: ❙ boulevard du Jardin Exotique ❙ l’avenue des Castelans ❙ l’avenue des Guelfes ❙ rue du Campanin ❙ l’avenue des Papalins (między avenue des Guelfes a rue Campanin) ❙ rue de la Colle ❙ l’avenue Prince Pierre ❙ l’avenue de Fontvieille ❙ route de la Piscine ❙ l’avenue de la Quarantaine ❙ boulevard Albert 1er ❙ l’avenue P.J.F Kennedy ❙ boulevard Louis II ❙ l’avenue Princesse Grace (pas do zjazdu) ❙ boulevard du Larvotto ❙ rue Grimaldi w części między rondem Auréglia i placem d’Armes ❙ boulevard Charles III ❙ tunele pod Rocher (wyjazd do Nicei / przylądka d’Ail) ❙ tunel Rainiera III ❙ l’avenue Albert IIMiędzy godziną 8 a 9 zakazany jest ruch pojazdów o d.m.c. po-wyżej 3,5 tony z wyjątkiem trasy łączącej dystrykt Fontvieille i tunel Rainera III. Maksymalna długość pojazdów i zespołów pojazdów to 18,75 metra. Limit szerokości wynosi 2,60 metra a ograniczenie wysokości - 4,30 metra. Po zezwolenia na ruch pojazdów o ponadnormatywnych rozmiarach lub masie należy udać się do Biura Zezwoleń Ruchu Drogowego (Service des Ti-tres de Circulation) w Centrum Zarządzania Mobilnością (Centre Intégré de Gestion de la Mobilité) na avenue Albert II pod nu-merem 23 na co najmniej trzy dni przed planowanym przejaz-dem. Na obszarze Monako obowiązuje ograniczenie prędkości do 50 km/h, chyba że znaki wskazują inaczej.

Andrzej Szczodrak

28


We Francji kierowcy zawodowi mogą liczyć na zmniejszenie kary związanej z przekroczeniem prędkości.

RYNEK WYMAGA ELASTYCZNOŚCI

Dzięki stopniowemu rozszerzaniu skali działalności i wywalczeniu przodującej pozycji na europejskim rynku przewozów transgranicznych, po kryzysie z lat 2008-2009 transport drogowy pozostawał do niedawna najszybciej rozwijającą się dziedziną usług logistycznych w Polsce. Potencjał wzrostu sprzedaży tych usług stopniowo ulegał kurczeniu i obecnie

przedsiębiorstwa transportowe rozwijają się już wolniej niż inne przedsiębiorstwa z sektora usług logistycznych.

Obecnie to nie działalność na międzynarodowym rynku prze-wozów drogowych, lecz kompleksowa obsługa logistyczna

uruchomionych tak licznie ostatnio w naszym kraju centrów dys-trybucyjnych na całą Europę lub Europę Środkowo-Wschodnią wywiera zasadniczy wpływ na sytuację rynku usług logistycznych, pozwalając na podtrzymanie tendencji wzrostowej tego rynku.

? Niedobór siły roboczejRosnące zapotrzebowanie na usługi przewozowe generowane było dotąd przez szybki wzrost wymiany handlowej z zagranicą. Na ba-zie taniej siły roboczej Polska stała się liczącym się eksporterem. Ten stan równowagi jest zagrożony i to wcale nie na skutek nagłego wzrostu siły nabywczej ludności, lecz przez pojawienie się deficytu siły roboczej. W ostatnich latach niski popyt wewnętrzny, nie dają-cy impulsu do istotnego wzrostu zapotrzebowania, uzależnił rynek usług logistycznych w kraju od kondycji gospodarek państw Unii Europejskiej. Słabe wyniki ekonomiczne poszczególnych krajów UE same w sobie stanowiły zagrożenie dla rozwoju polskich przedsię-biorstw. Pojawienie się na tym tle tendencji protekcjonistycznych w tych krajach, mających na celu ochronę rynków pracy, sytuację znacznie pogarsza. Nacisk na wzrost wynagrodzeń kierowców polskich firm (wymuszonych przez przepisy o płacy minimalnej w krajach obcych), oraz rosnącymi wymaganiami socjalnymi tej grupy zawodowej (ryczałty za noclegi) i finansowymi, w dłuższej perspektywie może przyczynić się do obniżenia konkurencyjności

polskich przedsiębiorstw transportowych. Prawdziwe zagrożenie dla stabilnego wzrostu przedsiębiorstw stanowią jednak rosnące koszty pracy spowodowane przez inny czynnik, a mianowicie nie-dobór siły roboczej, zwłaszcza kierowców. Rozwiązaniem deficytu siły roboczej jest sprowadzanie pracowników z zagranicy oraz nie-zwłoczne uruchomienie planu zachęt do nauki zawodu.Wzrost eksportu i osiągnięta nadwyżka w wymianie handlowej nie-wątpliwie świadczy o sile gospodarki, co wystarczyło, aby sprzedaż usług logistycznych rosła. Tak znaczna jak obecnie nierównowaga w obrocie międzynarodowym nie jest już jednak pożądana, gdyż wywołuje silne zaburzenia funkcjonowania rynku przewozów. Nadwyżka eksportu nad importem wywiera destrukcyjny wpływ na kształtowanie stawek przewozowych, a tym samym na stabil-ność przedsiębiorstw transportowych. Odwrócenie tej tendencji, jeśli nastąpi, będzie miało związek ze wzrostem popytu wewnętrz-nego: spodziewany jest dynamiczny wzrost wymiany towarowej z zagranicą wywołany przez handel elektroniczny.

? Ostrożne działaniaNic dziwnego, że działając na tak niezrównoważonym pod wzglę-dem popytu na usługi rynku, w tak napiętej sytuacji politycznej, stanowiącej zagrożenie (groźba rozpadu strefy Schengen) dla li-beralnego porządku, któremu tak wiele zawdzięczają, szefowie firm logistycznych działają z wielką ostrożnością. Tak, jakbyśmy mieli do czynienia ze stagnacją na rynku, gdy tymczasem rynek

29

Piotr SzreterDGC

Część firm przyjmuje strategię „na przetrwanie”, jednak zdecydowana

większość postawiła na strategię zrównoważonego rozwoju.

30

NAJEFEKTYWNIEJ ZARZĄDZANE FIRMY TRANSPORTOWE

ciągle się rozwija. W ostatnim okresie poprawiły się wyniki sek-tora usług logistycznych, wzrosła dynamika wzrostu sprzedaży, co jest tym ważniejsze, że długookresowo stopniowo się prze-cież obniżała, poprawiła się też rentowność sprzedaży, osiągając poziom z 2007 r. Nie zwiększa to jednak skłonności do podej-mowania ryzyka inwestycyjnego ogółu badanych firm. Więcej, skłonność ta obniża się, nawet przodujące pod tym względem firmy średniej wielkości przestały się nadmiernie zadłużać, co czyniły przez całą ubiegłą dekadę, starając się doszlusować do grupy największych firm.Jak pokazują to badania satysfakcji klientów (por. wyniki cy-klicznego badania Operator Logistyczny Roku), ci pragną nadro-bić utracony czas i obecnie domagają się od firm logistycznych podjęcia tego ryzyka, oferowania nie tyle usług standardowych i przez to tanich, lecz oferowania usług skrojonych na miarę, np. kompleksowego zarządzania całym przepływem towarów w łań-cuchu dostaw, brania pełnej odpowiedzialności za jakość i ter-minowość wykonania usług. Chodzi zatem nie o optymalizację kosztów, lecz o większą elastyczność w zakresie magazynowania i transportu. Ten wzrost wymagań względem usługobiorców ma z całą pewnością związek z obsługą powstałego na obszarze na-szego ośrodka logistycznego, wytworzonego w głównej mierze przez korporacje międzynarodowe, które przeniosły tutaj swe centra dystrybucyjne na sąsiednie kraje a nawet na znacznie większe terytoria w Europie.

? Sprawdzian dla firmWymóg zarządzania całym przepływem towarów w łańcuchu do-staw ma związek z ogólną tendencją do ograniczania zapasów w łańcuchu dostaw, a tym samym ze wzrostem liczby przesyłek drobnicowych kosztem całopojazdowych. Wymusza to zmia-ny systemowe w organizacji firm logistycznych, komplekso-we podejście do zarządzania łańcuchem dostaw i konsolidację wielu funkcji logistycznych u jednego operatora. Możliwości operacyjne firm logistycznych muszą być poszerzone o kolejne kompetencje i nowe rynki, na których działają klienci. Zakłada to budowanie długookresowej strategii współpracy z klientami. Standardowa obsługa musi ustąpić elastycznemu przystosowaniu się do wymagań klientów.A tak opisany dylemat przedstawia zarząd jednej z czołowych firm transportowych (Sprawozdanie finansowe ZTE Radom za 2014, s. 3-4): „Trudna sytuacja na rynku jest zawsze sprawdzia-nem dla firm. Te, które potrafią właściwie wykorzystać posiada-ne zasoby i przyjąć odpowiednią strategię rozwoju mają szansę zbudowania przewagi nad konkurencją, która będzie miała dłu-gotrwałe konsekwencje. Część firm przyjmuje strategię „na prze-trwanie”, jednak zdecydowana większość postawiła na strategię zrównoważonego rozwoju. Powstaje jednak problem, w którym kierunku pójść, bo na rynku usług logistycznych coraz wyraź-niej widać dwa przeciwstawne trendy. Pierwszy to automatyzacja i optymalizacja, drugi – elastyczność i reakcja na zmiany. Roz-drobnienie dostaw, indywidualne wymagania klientów, natych-miastowa, efektywna i skuteczna reakcja na ich potrzeby wy-musza na operatorach bardzo wysoką elastyczność w działaniu, a przede wszystkim kreatywność i szybki proces podejmowania decyzji. Jednak duża elastyczność oznacza zazwyczaj wysoki po-ziom ryzyka w podejmowanych operacjach logistycznych. Takie działanie pozwala często skutecznie funkcjonować w krótkim czasie, zająć sporą część rynku, jednak nie daje pewności i sta-bilizacji. W zbyt dużej elastyczności nie ma miejsca na długoter-minowe planowanie i inwestycje. [Dlatego] Większość firm dąży do posiadania co najmniej kilku strategicznych partnerów, którzy zapewniają stabilizację i umożliwiają długofalowe działania”.

Całość rankingu wraz z podziałem na kategorie można pobrać z portalu log24.pl

http://goo.gl/kkFKBj

NAJEFEKTYWNIEJ ZARZĄDZANE FIRMY TRANSPORTOWERA

NKIN

G 20

12RA

NKIN

G 20

13RA

NKIN

G 20

14

FIRMA

Głów

ne ź

ródł

o pr

zych

odów

Tem

po ro

zwoj

u sp

rzed

aży

w l.

200

9-20

14

wzg

lęde

m ś

redn

iej r

ynko

wej

Przy

chod

y ze

spr

zeda

ży 2

014

(mln

zł)

Dyna

mik

a sp

rzed

aży

(201

4/20

13)

Mar

ża o

pera

cyjn

a

Mar

ża n

etto

Rent

owno

ść a

ktyw

ów

Rent

owno

ść k

apita

łu w

łasn

ego

Rota

cja

nale

żnoś

ci w

dni

ach

Rota

cja

zobo

wią

zań

w d

niac

h

Płyn

ność

fina

nsow

a bi

eżąc

a

Płyn

ność

fina

nsow

a go

tów

kow

a

Udzi

ał k

apita

łu p

racu

jące

go w

akt

ywac

h

Rota

cja

akty

wów

Rela

cja

kapi

tału

wła

sneg

o do

prz

ycho

dów

Pokr

ycie

zad

łuże

nia

kapi

tałe

m w

łasn

ym

182 74 1 Euro-Trans transport znaczny spadek 107.491 C A A A B A A A C B C D A

19 6 2 Alta-Trans Wójcik transport zn. wzrost 56.958 A A A A B C A A A A D E A

8 10 3 Logwin Air+Ocean Poland logistyka umiarkowany spadek

112.383 B B B A A A B B A A B B C

7 11 4 Tevex Logistics transport zn. wzrost 70.455 D A A A B A A A A A D E A15 5 TPU Transport i Logistyka transport b.d. 31.414 B A A A A B A A A A D E A

94 26 6 Pantos Logistics Poland logistyka zn. wzrost 126.573 A B A A A A B B A A B C B39 4 7 Transpetrol spedycja stabilizacja 166.175 E B B A A A B B A A A B C6 3 8 Pol-Agent spedycja um. wzrost 106.242 C A A A B B C A A A B C B52 55 9 Maszoński-Logistic transport zn. wzrost 153.174 C A A A A B A B D B C D A63 54 10 Mielczarek FTSH transport zn. wzrost 163.849 A A A A A D A B B C C D C

11 CEMET spedycja um. spadek 166.355 D A A A C C A A A A D E A9 25 12 DSV Air & Sea spedycja zn. wzrost 119.347 A B B A A A A B C A A A D29 22 13 Morawiec transport zn. wzrost 80.863 A A A A B C A A D A C E A

12 14 Anwil Transport transport zn. wzrost 68.778 D A A A A D A A A A E E A14 15 Expeditors Polska spedycja zn. spadek 50.922 C A A A A B A A A A A C B19 16 Trans Plus transport zn. wzrost 31.994 B A A A A C A A D B C D A34 17 Extrans transport zn. wzrost 121.882 C B B A C B A A A A B D A

4 8 18 DHL Global Forwarding spedycja um. wzrost 376.968 D A A A B C E B A A B C C10 16 19 Telmex spedycja zn. wzrost 150.229 B A A A B A C A D B D E B11 21 20 Podlasie transport zn. wzrost 409.711 B C B B C D B A B A C D A66 30 21 Rhenus Port Logistics spedycja zn. wzrost 97.788 B B B A B A A B A A B D A

149 22 FrancePol transport zn. wzrost 102.193 B A A A A C C A C B D C D13 17 23 General Logistics Systems Poland usł. kurierskie um. wzrost 408.946 C A A A B A D C A C E E A17 23 24 DHL Express (Poland) usł. kurierskie um. wzrost 1,403.153 C A A A B A D C D C C D B49 49 25 Panalpina Polska spedycja zn. wzrost 392.652 A C C B A B B B C B A A E3 5 26 Mega Sierpc transport zn. wzrost 66.437 E A A B C B A A A B E E A

91 13 27 Duvenbeck Logistik transport zn. wzrost 103.525 B B B A B A C B D B B C B31 28 Pepsico Logistyka transport b.d. 208.606 D C C B A A A A C B A A E

44 84 29 Skat Transport transport zn. wzrost 282.281 A C B B B C C B C B B C B477 239 30 Dachser spedycja zn. wzrost 245.569 A B B A A B D C C C B B C26 45 31 Zadroga transport zn. wzrost 26.796 B A A A B C B A A B E E A

155 96 32 PKS International Cargo transport um. spadek 49.235 B A A A B C C A A A C E A27 33 33 Pol Mack Poland transport um. spadek 26.423 C A A C D A A A A A E E A

650 34 Meiko Trans Polska logistyka zn. wzrost 31.464 A A A B C A A A A A E E A50 179 35 ORLEN Transport transport zn. spadek 125.368 E A A A B D E B A A D E A1 7 36 UPS Polska usł. kurierskie um. spadek 1,153.049 E B B B B D D B A A C D B

69 20 37 Nijhof-Wassink logistyka um. spadek 150.517 E A A B D A D A A C E E A126 80 38 Mostva logistyka stabilizacja 112.926 A B B B D B B B B B D E A

192 39 ME Logistics logistyka zn. wzrost 28.425 A A A A B E A A B C E E A22 99 40 Sealand Logistics spedycja zn. wzrost 78.685 A C B A B B B A B A A C B74 51 41 Dettendorfer Polska transport zn. wzrost 31.867 A A A A A A B B A B B B C83 43 42 Cross System transport um. wzrost 30.451 C A A A A A B A A A B D A43 18 43 Schenker logistyka um. wzrost 1,428.429 C C C B D B D B A B C D B37 40 44 Bednarek Transport transport zn. wzrost 45.768 C A A B C C A A A B D E A145 168 45 Samat Polska transport stabilizacja 121.699 C A A B B B C C A D E D C265 141 46 Allport Cargo Services Poland spedycja zn. wzrost 56.238 A B B A A A B A A A A B B82 67 47 H&M Hennes & Mauritz Logistics logistyka zn. wzrost 281.568 B B B C B A D B A C E D D

322 128 48 Bcube Transport transport um. spadek 91.701 C A A B C E E A A A D E A255 184 49 Diera spedycja zn. wzrost 116.367 C A A A A C E C A B B B C38 63 50 Schmidt Polska transport um. wzrost 26.990 D A A B D B A A A A E E A

260 86 51 ABS Bonifer Polska transport zn. spadek 53.110 E A A B B E A B B B D D B18 9 52 DPD Polska usł. kurierskie um. wzrost 748.436 C A A C B B D B A D E E C32 42 53 Betrans transport zn. wzrost 133.998 B C C C D A A B A C D E A42 46 54 Müller–Die lila Logistik Polska logistyka zn. wzrost 68.918 C A A B D E B A A B E E A

114 90 55 Transterra Polska transport zn. wzrost 24.143 C A A A B A A A A A A C A228 147 56 Poltraf logistyka zn. wzrost 60.262 A B B A A A B C B C A B D34 39 57 Butter transport zn. wzrost 120.999 D B C C B A A C D C C C C

58 FTS Zbigniew Ratajczak transport um. wzrost 25.534 C A A A A D A B A B D D C15 53 59 IT-Logistics spedycja zn. wzrost 51.694 D B B A B A A B D C A C B

518 60 An-Tor Andrzej Zwoliński transport zn. wzrost 25.611 A A A A A D B A C B C D A80 62 61 Wizet Transport transport zn. wzrost 37.746 B A A B B B A B B C D D B

44 62 Daw-Trans transport zn. wzrost 58.635 C A A A B C C C C D E E A

500 NAJBARD

ZIEJ EFEKTYW

NYC

H EKO

NO

MIC

ZNIE FIRM

LOG

ISTYCZN

YCH


NKIN

G 20

12RA

NKIN

G 20

13RA

NKIN

G 20

14FIRMA

Głów

ne ź

ródł

o pr

zych

odów

Tem

po ro

zwoj

u sp

rzed

aży

w l.

200

9-20

14

wzg

lęde

m ś

redn

iej r

ynko

wej

Przy

chod

y ze

spr

zeda

ży 2

014

(mln

zł)

Dyna

mik

a sp

rzed

aży

(201

4/20

13)

Mar

ża o

pera

cyjn

a

Mar

ża n

etto

Rent

owno

ść a

ktyw

ów

Rent

owno

ść k

apita

łu w

łasn

ego

Rota

cja

nale

żnoś

ci w

dni

ach

Rota

cja

zobo

wią

zań

w d

niac

h

Płyn

ność

fina

nsow

a bi

eżąc

a

Płyn

ność

fina

nsow

a go

tów

kow

a

Udzi

ał k

apita

łu p

racu

jące

go w

akt

ywac

h

Rota

cja

akty

wów

Rela

cja

kapi

tału

wła

sneg

o do

prz

ycho

dów

Pokr

ycie

zad

łuże

nia

kapi

tałe

m w

łasn

ym

150 41 63 Solid Logistics spedycja zn. wzrost 211.368 B C C B B B B C C B B B D167 228 64 Citronex Trans Logistic transport zn. wzrost 73.967 C A A B A C A D C D D C D

98 65 CEVA Freight (Poland) logistyka um. wzrost 63.565 B A A A B D E A E A D E A28 38 66 DSV Road spedycja stabilizacja 364.922 D B B B B C E C C B C B C86 246 67 ALLcom spedycja zn. wzrost 66.632 A A A A A B C D C C A B D191 68 F.L. Polska transport zn. wzrost 53.582 B A A A A D A D E D B B C142 175 69 Adar spedycja zn. wzrost 78.793 A A B A A C A C C B B C C223 146 70 PEKAES logistyka zn. wzrost 722.013 A C C D D B D A A B E E A65 125 71 Sokołów-Logistyka transport um. wzrost 135.720 B B B B C D B B E B B D A190 75 72 Raben Transport transport um. wzrost 341.106 C B B B C C E B C B C C C103 161 73 Prymus Szumacher, Wieczorek transport zn. wzrost 40.717 B B A A B E D A A A C C B209 131 74 Clip Logistics logistyka zn. wzrost 57.637 A A A B C A A E E E E E B285 197 75 cargo-partner spedycja spedycja zn. wzrost 142.457 C C C A A B C B B A A B C90 77 76 Transhand transport um. wzrost 84.240 E B B B C B A A A B D E A

173 155 77 Logesta Polska spedycja stabilizacja 32.820 A A A A A D C B B A B C B233 119 78 Anneberg Transpol Int. transport stabilizacja 44.021 E A A B C C A A A B E E A46 50 79 Paass Logistyka transport zn. wzrost 34.945 C A A B C A C A A A D E A

210 160 80 Dartom transport zn. wzrost 145.064 B C C C C B C C B C C C C198 92 81 Via Cargo spedycja um. spadek 58.582 B C A A B A A A B A A C B31 61 82 PKS Gdańsk-Oliwa transport um. wzrost 186.733 C D D C D C B A A A B D A23 37 83 Fresh Logistics logistyka zn. wzrost 295.965 C A A B A B E D D D D D C

274 111 84 Ruta transport um. wzrost 54.898 A A A A A B A E D E E C D116 59 85 Transpoland transport um. spadek 38.861 C A A A C E D A A A D E A68 68 86 B.P. Transports transport um. wzrost 32.636 D A A A B E D A A A D E A

207 112 87 Trans Logistyka Olga Juchniewicz transport zn. wzrost 70.269 A B B A C B B B B B C D B251 139 88 LPG Polonia transport zn. wzrost 58.950 B B B B B B C C C C C D B85 78 89 WiS W. Dzik S. Dzik transport um. wzrost 27.151 C A A A C B A B D D E E A328 90 Poll-Nussbaumer transport um. wzrost 84.216 C A B C B A D D B D D C D139 113 91 UC Transports Polska transport zn. wzrost 30.468 A A A A A D C A A A C D A64 52 92 Mazury transport zn. wzrost 40.754 E B B A C A A A A B B D A89 215 93 Fiege logistyka um. spadek 118.266 D A A B C E D B A C E D C

131 115 94 Mexem logistyka stabilizacja 201.487 C B B B C C C D B D D D B280 108 95 Natanek Nova transport zn. wzrost 54.962 B A A A A D C B E B D D C151 138 96 Kurier logistyka um. spadek 64.141 D C B A A C B B D A A B B148 35 97 Unilever Poland Services logistyka zn. wzrost 84.903 A A A A A E E C E B E D C123 282 98 Bedmet Logistic Damian Bednarz transport zn. wzrost 58.978 B A A A A D D B A B C C C337 48 99 Schade Polska transport zn. wzrost 91.242 B A A C B D B D B D E D D298 100 Koimex transport zn. wzrost 68.005 B A A B A C B E C E E C D

645 101 Hussar Gruppa transport zn. wzrost 25.454 A A A B B E B B C C E E B330 167 102 Tomasz Dzida transport um. spadek 28.626 C A A B D B A A B B E E A54 89 103 Hoffmann Transport transport zn. wzrost 44.959 D A A B C C C B B D E E B

164 133 104 Farmada Transport logistyka zn. wzrost 100.894 B B B A A A A E E E A B C124 97 105 Cargosped spedycja um. spadek 213.611 C D D D D B B B C B B D A259 104 106 Wekta transport um. wzrost 32.023 C A A A B B B B B B D D B132 107 Konig-Trans Internationale Spedition transport zn. wzrost 46.533 C A A A A D B D C E D D C130 108 NTA spedycja um. spadek 42.512 D B B B C B B B A B C E A24 88 109 Młot transport um. spadek 32.330 B B B B C E A B B C D D B21 47 110 Inter Balt spedycja um. spadek 26.433 E A A C D B C A A A E E A

410 231 111 Kuehne+Nagel logistyka um. wzrost 446.986 C D D D D B C B B B C C B467 166 112 Rhenus Logistics logistyka zn. wzrost 238.261 A C C C C D D B D B B C C108 105 113 Sistema Poland logistyka zn. spadek 199.804 D A A C D E E B A C E E A76 151 114 Chomar transport zn. wzrost 91.397 B B B B B E B D D D D C C316 205 115 Sped Partner transport zn. wzrost 96.882 C C C B A A C C B C A B C188 94 116 EU-Trans transport um. wzrost 25.835 C C B A B A A A B A A B B125 200 117 Ebrex Polska logistyka stabilizacja 54.153 E B B B B E C A B A C D A

118 Baltic Trucking transport um. wzrost 62.972 D C B B C A A A C A B D A318 227 119 H.Z. Transport Poland transport um. wzrost 76.074 B B C C C C A C B C D D C136 58 120 Solidaris transport zn. wzrost 165.203 B B B C A B A E E E D C D179 144 121 PP PKS Rzeszów transport zn. wzrost 66.286 C C C C C C C B B C B C B

510 122 Trans-Truck Serwis transport zn. wzrost 27.024 A A A A A E D A A A E E A93 102 123 BBF Kujawy transport um. spadek 31.904 D A A A A A D B A C C B D36 117 124 Polfracht spedycja um. wzrost 28.260 A D A A C A A A A A A D A56 132 125 Raben Polska logistyka zn. wzrost 1,483.115 D B B C C C E C B D D C D

500 NAJBARD

ZIEJ EFEKTYW

NYC

H EKO

NO

MIC

ZNIE FIRM

LOG

ISTYCZN

YCH

32


NKIN

G 20

12RA

NKIN

G 20

13RA

NKIN

G 20

14FIRMA

Głów

ne ź

ródł

o pr

zych

odów

Tem

po ro

zwoj

u sp

rzed

aży

w l.

200

9-20

14

wzg

lęde

m ś

redn

iej r

ynko

wej

Przy

chod

y ze

spr

zeda

ży 2

014

(mln

zł)

Dyna

mik

a sp

rzed

aży

(201

4/20

13)

Mar

ża o

pera

cyjn

a

Mar

ża n

etto

Rent

owno

ść a

ktyw

ów

Rent

owno

ść k

apita

łu w

łasn

ego

Rota

cja

nale

żnoś

ci w

dni

ach

Rota

cja

zobo

wią

zań

w d

niac

h

Płyn

ność

fina

nsow

a bi

eżąc

a

Płyn

ność

fina

nsow

a go

tów

kow

a

Udzi

ał k

apita

łu p

racu

jące

go w

akt

ywac

h

Rota

cja

akty

wów

Rela

cja

kapi

tału

wła

sneg

o do

prz

ycho

dów

Pokr

ycie

zad

łuże

nia

kapi

tałe

m w

łasn

ym

159 72 126 Link transport zn. wzrost 247.844 B C C D A B C D E D D A E217 136 127 Empol-Transport Marcin Maurer transport um. spadek 24.414 E A A A B D B B C C D E B277 258 128 Rentrans International Spedition spedycja zn. wzrost 134.516 B C C B A B D D C D A A D75 81 129 VAN cargo spedycja zn. wzrost 304.971 D C C C A E D C D B B A E

581 130 Pastrans transport zn. wzrost 22.765 B A A A B C C A A A C D B92 154 131 FM Polska logistyka um. wzrost 855.375 C C C C C E D C B C C C D

66 132 Port Logics Cargo And Container spedycja um. wzrost 32.640 D B B A B D B A B A A C A111 323 133 Spedcont Spedycja Polska spedycja um. spadek 30.692 C A A B C B C A A A E E A

943 134 Ligentia spedycja b.d. 42.919 A B B A A A A B C B A B C168 202 135 Balta spedycja zn. spadek 31.482 E A A A B A E C A C C D B175 85 136 C. Hartwig Szczecin spedycja um. spadek 108.899 D D C C D B B A A A B C A104 283 137 Północ Południe transport stabilizacja 27.120 D A A B C D B A A B E E A101 153 138 Śląskie Centrum Logistyki logistyka zn. wzrost 33.971 D A A D D D B B A C E E A95 126 139 Langowski Shipping spedycja zn. wzrost 27.238 A B B A A A C B B B A B C

140 CEMET Serwis transport zn. wzrost 25.022 D B B B D E A A A A D E A166 173 141 APL Poland spedycja zn. wzrost 175.544 A D D A A A A C C C A A D12 28 142 XPO Supply Chain Poland logistyka stabilizacja 64.775 D C C D D D D A A A D E A

178 169 143 Nijman/Zeetank International Transport transport um. wzrost 65.870 D A B C C B D D B D E E B122 110 144 A&Z Transport-Logistyka transport zn. wzrost 33.554 D A A B C D A B B C D E B149 247 145 GEFCO Polska logistyka zn. wzrost 563.989 B D D C A D E D C C B A E87 257 146 Yusen Logistics (Polska) logistyka zn. wzrost 208.059 A D E D D C B A B A B B C

199 147 Dar-Pol Dariusz Kulesza transport b.d. 31.450 B A A B C D A A D C E E A88 148 Poseidon Frachtcontor Junge spedycja stabilizacja 27.954 A B B A A B C C B B A B C133 101 149 Omega Pilzno transport stabilizacja 255.734 D B B C A E D C D C E B E231 185 150 Delta Trans Transporte logistyka um. wzrost 149.153 E C C C D B A D C D D D B

151 ILS logistyka b.d. 218.463 A C C D D A B D D D D E A119 334 152 MSC Poland spedycja zn. wzrost 412.345 B D D C A A C D D D A A E

153 Tur-Trans-Gapsa transport zn. wzrost 24.275 D A A A C E C A A A E E A160 140 154 WAK-Trans PTS transport zn. wzrost 29.619 D B B B C B B A A A C D A232 194 155 CEVA Logistics Poland logistyka zn. wzrost 347.005 C B B C B D E C E C D C D72 36 156 Eurotransport Dłubak transport um. spadek 95.683 E A B C B A A E D E E C D45 93 157 ETG Polska logistyka um. spadek 23.444 E B B A B C C B B A A B B78 163 158 Juna-Trans PST transport stabilizacja 26.771 D B B B C C A A A A C D A

107 109 159 Erontrans transport zn. wzrost 325.258 C D D D D B C C B C C C C224 178 160 Polonia Logistyka logistyka um. wzrost 33.105 E A A A B E E B B B C D B

73 161 Armir transport zn. wzrost 43.231 E C B B C B C C B C B D B96 76 162 Siódemka usł. kurierskie zn. wzrost 397.107 B C C D D B E D A D E E B

366 232 163 Retrans transport um. wzrost 61.348 C B B C C C A E C E D C D176 244 164 Visline spedycja zn. wzrost 60.004 A B B A A E E C D B B B D59 60 165 Sachs Trans transport zn. wzrost 76.974 C C B B C B B E E E D D C

153 193 166 Transpil-Spedition Waldemar Bocheński transport zn. wzrost 99.888 B C C C C B C D D D C C C30 196 167 Spedition Rosner Möbeltransporte transport zn. spadek 46.579 E C C D D A B C A C E E B

390 299 168 IFB International Freightbridge (Poland) spedycja zn. wzrost 52.580 A C B A A D D B C A A B C102 145 169 CAT Polska logistyka zn. spadek 106.430 D C B B B E E C A B C C D408 296 170 Tabaknatie Polska transport um. spadek 45.831 E B C A B B C B E A A B C234 319 171 Ost Sped logistyka stabilizacja 64.988 A B C C C B C D C D D C D70 114 172 Transannaberg Wiesiollek transport zn. wzrost 41.363 B A A B C E D D D D D D B

652 173 CNC Quality Products transport zn. wzrost 24.085 A B C C B A A E B E D B E600 174 DTA spedycja zn. wzrost 23.491 A B B B C E C A B A B C B

237 191 175 Intertransports Centre Polska transport stabilizacja 36.933 C B B B D E B A B B D E A181 176 Carbo-Sped spedycja zn. wzrost 29.717 A A A A A C E D C D D E A

177 Trans-Logistic Dębica transport b.d. 32.861 C B A A B E B A C A C E A109 174 178 Dasko logistyka um. wzrost 38.091 E B C C C A A C C D D D C

179 Rentrans Cargo spedycja stabilizacja 150.488 A D C C D E C B B B C C B256 273 180 Coltrans transport zn. wzrost 34.916 B B B A B D C B B A B C B

245 181 Stępnicki transport b.d. 29.302 E E C D E B A A A A D E A199 218 182 Cargo Nova transport stabilizacja 36.375 C A A C B A C A E A E E D193 162 183 ITM Baza Poznańska logistyka stabilizacja 128.684 D D D D D D C B C B B C B115 122 184 SM Logistic transport zn. wzrost 206.571 C D D D D B C D C D C C C141 134 185 Apis LTS spedycja um. spadek 47.274 E B B A B E D C B B B B C344 690 186 ABC European Air & Sea Cargo spedycja um. wzrost 24.088 B B B A A B C B A A B B C

347 187 Marcotran Polska transport zn. wzrost 58.928 C B B B A A A D E D B A D171 278 188 ATC Cargo spedycja zn. wzrost 128.403 A D D D D A A C A C B C B

500 NAJBARD

ZIEJ EFEKTYW

NYC

H EKO

NO

MIC

ZNIE FIRM

LOG

ISTYCZN

YCH

33


NKIN

G 20

12RA

NKIN

G 20

13RA

NKIN

G 20

14FIRMA

Głów

ne ź

ródł

o pr

zych

odów

Tem

po ro

zwoj

u sp

rzed

aży

w l.

200

9-20

14

wzg

lęde

m ś

redn

iej r

ynko

wej

Przy

chod

y ze

spr

zeda

ży 2

014

(mln

zł)

Dyna

mik

a sp

rzed

aży

(201

4/20

13)

Mar

ża o

pera

cyjn

a

Mar

ża n

etto

Rent

owno

ść a

ktyw

ów

Rent

owno

ść k

apita

łu w

łasn

ego

Rota

cja

nale

żnoś

ci w

dni

ach

Rota

cja

zobo

wią

zań

w d

niac

h

Płyn

ność

fina

nsow

a bi

eżąc

a

Płyn

ność

fina

nsow

a go

tów

kow

a

Udzi

ał k

apita

łu p

racu

jące

go w

akt

ywac

h

Rota

cja

akty

wów

Rela

cja

kapi

tału

wła

sneg

o do

prz

ycho

dów

Pokr

ycie

zad

łuże

nia

kapi

tałe

m w

łasn

ym

235 254 189 Wallenius Wilhelmsen Logistics Poland transport um. wzrost 51.889 D B C C C C D C B C D C C190 Migrex Michał Mentel transport b.d. 30.033 E A A B D B B C C D E E A

58 95 191 Vos Logistics Polska transport stabilizacja 263.652 C E E E E A C B B B C D B283 192 Maersk Polska spedycja stabilizacja 26.823 D C D D E A A B A B C B D303 328 193 VGL spedycja zn. wzrost 106.707 A C C B A C C D D C A A D143 189 194 Dedal Terleccy transport zn. wzrost 57.225 C B B B B C C E C E D B D163 214 195 Partners logistyka zn. wzrost 97.165 A C C C C B C C C C C C C326 343 196 Transduna Transport transport zn. wzrost 35.771 A B B A A C B B E A A B C113 116 197 Hoyer Polska transport stabilizacja 63.860 D C C D D D B B C C C D B431 336 198 Schnug Polska logistyka stabilizacja 22.461 C B B A A C B B C B A B B117 150 199 Jan Kulczyk transport zn. wzrost 40.729 B B B B B C B E E E D C D

200 Nilson transport zn. wzrost 78.162 B C C B B B A A B A A B D249 265 201 Krzysztof Ostaszewski transport um. wzrost 70.933 D C D D A A D E D E C A E99 202 BF-Transport transport zn. spadek 27.844 E B B C D D B A B C E E A62 217 203 Mainfreight Poland transport zn. wzrost 45.501 D C D C D D B A A A B D A

363 211 204 Beweship Polska spedycja um. wzrost 32.611 D B B A A E D B B A B C B158 107 205 Batim transport zn. wzrost 190.963 C B C C C C D E D E D C D291 390 206 International Transport Production Wind Energy transport zn. spadek 23.887 E A A B B C D E B A E D B197 207 Ewals Cargo Polska spedycja um. wzrost 58.427 D C B B B E D A C A B C B100 180 208 JAS-FBG logistyka um. wzrost 457.265 D C D D C C D D D D C C C385 348 209 PTS transport um. spadek 30.207 D C B C B B A B A B C C C172 159 210 Huber-Polska transport um. spadek 56.109 E B B C C B C E B E E D D154 237 211 Paul Klacska Polska transport zn. spadek 40.449 E A B C C C B E D D E D C177 355 212 DBS Polska spedycja zn. wzrost 28.406 B C C B C A A A A A A D A261 333 213 Seifert Polska logistyka um. spadek 70.350 A C C B A B E C B C B B D222 878 214 I.C.E. Transport Poland spedycja zn. wzrost 22.813 A B A A A E B A D A B C B407 251 215 Trans-Trade-Żywiec transport stabilizacja 26.446 E C B B C B D A A A C D B288 238 216 Loxx logistyka zn. wzrost 26.896 C C C B C A D B A B A B B181 135 217 Universal Transport Poznań transport zn. spadek 32.806 E B B C D E D B A B E E B134 206 218 FF Fracht transport zn. wzrost 113.825 A C C C B D D D E D C B D183 204 219 Trade Trans Log spedycja zn. wzrost 247.315 B D D C B E C D E C B A E81 156 220 Regesta transport zn. wzrost 183.439 B E E E D B B D D D B B C

292 221 De Rooy Poland transport zn. spadek 139.704 E D D B C D A C E B A A D106 222 TransCargo transport zn. wzrost 105.381 A D C C B A B E C E B B D278 233 223 Ambro Logistics logistyka zn. wzrost 62.835 A C C B A B C C C C B B D162 320 224 XPO Transport Solutions Poland transport stabilizacja 422.169 C C C D C B E D E D E B E16 91 225 Savino Del Bene Poland spedycja um. spadek 75.669 E E D D D C C B B A A B C25 225 226 Cartrag spedycja zn. spadek 25.758 C C C C A C B C B B B A E

140 220 227 Spedycja Pomorze spedycja stabilizacja 22.397 D A A A A D E D C D A B D272 118 228 Agromex Wojciech i Jacek Fraszka transport um. spadek 55.758 D B C D C E A D C D E C E281 262 229 Autozak transport um. spadek 26.751 E B B C D E B A B B D E A

344 230 Mandersloot Polska transport zn. wzrost 52.639 B B C C B A C E D E E B E340 291 231 STS Logistic transport zn. wzrost 162.634 B C D D D B C E D E D C D334 249 232 Legarto transport stabilizacja 28.038 B C C B C A B B C A A C B311 290 233 Trans Południe logistyka um. wzrost 22.814 D A A D B A A E D E E D E

592 234 Homatrans transport zn. wzrost 22.539 A B B B B A E D B D C C C147 327 235 Litwiński transport um. spadek 51.739 D B B C D D B D D D D E B

188 236 Green Factory Logistics logistyka zn. wzrost 25.505 B B B A A C D C E C A B D161 69 237 C.H. Robinson Polska spedycja stabilizacja 255.193 E E E E E C C C D C A B B204 121 238 PTM transport um. wzrost 70.924 D E D D E B C B B C C D A127 226 239 Piomar transport zn. wzrost 72.496 C B C C D E D C D C D D B499 372 240 Intertrans transport zn. spadek 31.685 E B B A B D D C D B B C B417 195 241 Izolbet Transport transport um. wzrost 45.497 E E E E E C A A A C E E A

209 242 Palbor-Service transport um. spadek 40.648 E B B C D A D D D D E E B129 127 243 Primer Spedycja Międzynarodowa spedycja um. spadek 37.371 E C C B C D D B A A A C B254 244 Smart Trans spedycja zn. wzrost 36.409 B A A A E D E E D E A A E

357 245 Asotra Polska spedycja b.d. 47.857 E D D B A A A B B B A A D294 286 246 Go-Trans transport stabilizacja 29.666 B D C D E D C A C B E E A

2 1 247 TNT Express Worldwide (Poland) usł. kurierskie zn. spadek 264.395 E A E E E D E A A C E D E435 311 248 Wipax transport zn. wzrost 31.221 D A A B A D E D B D C C D

842 249 TSL Wielkopolska spedycja zn. wzrost 54.986 A D D A A A A C B B A A D218 301 250 Cosco Poland spedycja um. spadek 32.906 B D C C D A A A A A B D A335 310 251 Almar Transport i Spedycja transport zn. wzrost 32.583 D C C D D D B C B C D D C

500 NAJBARD

ZIEJ EFEKTYW

NYC

H EKO

NO

MIC

ZNIE FIRM

LOG

ISTYCZN

YCH

34


NKIN

G 20

12RA

NKIN

G 20

13RA

NKIN

G 20

14FIRMA

Głów

ne ź

ródł

o pr

zych

odów

Tem

po ro

zwoj

u sp

rzed

aży

w l.

200

9-20

14

wzg

lęde

m ś

redn

iej r

ynko

wej

Przy

chod

y ze

spr

zeda

ży 2

014

(mln

zł)

Dyna

mik

a sp

rzed

aży

(201

4/20

13)

Mar

ża o

pera

cyjn

a

Mar

ża n

etto

Rent

owno

ść a

ktyw

ów

Rent

owno

ść k

apita

łu w

łasn

ego

Rota

cja

nale

żnoś

ci w

dni

ach

Rota

cja

zobo

wią

zań

w d

niac

h

Płyn

ność

fina

nsow

a bi

eżąc

a

Płyn

ność

fina

nsow

a go

tów

kow

a

Udzi

ał k

apita

łu p

racu

jące

go w

akt

ywac

h

Rota

cja

akty

wów

Rela

cja

kapi

tału

wła

sneg

o do

prz

ycho

dów

Pokr

ycie

zad

łuże

nia

kapi

tałe

m w

łasn

ym

120 252 IndiGGo transport zn. wzrost 23.975 E B B B C D C B B A C D B48 137 253 El-Trans Elżbieta Sierocka transport um. wzrost 67.291 D B B C D C B E E E E E C246 216 254 Agroland. Spedycja Międzynarodowa spedycja um. spadek 48.098 D D D C D B B A A A B C A213 285 255 Miś Transport i Spedycja transport um. wzrost 30.984 C C C C B C A E C E C B D473 455 256 PCC Intermodal spedycja um. wzrost 185.322 A C B D D A B C B D E E C

308 257 Niekotrans-Nova transport um. wzrost 29.106 E C C A A A D E D E A A D128 263 258 EPO-Trans Logistic transport um. wzrost 88.570 C B C D C C C E D E E C E227 182 259 Stalko - Przybysz i Wspólnicy transport zn. wzrost 156.126 B D D D C C C D D D C B D365 426 260 Uni-Logistics spedycja zn. wzrost 70.678 A D D B A B A D D C A A D144 203 261 Targor-Truck transport zn. wzrost 125.695 D D D D D C C D E D B C C203 267 262 M-Logistic logistyka zn. wzrost 31.664 A A A D D E E E E E E E B306 268 263 Transbud-Katowice transport stabilizacja 83.457 C C C D D A B E E E E C D

224 264 Promet Cargo transport zn. wzrost 24.234 D B B B C D C B D B B D A265 RoTrans Tadeusz Rojek transport um. spadek 25.668 D E D E E D A A A B E E A

206 374 266 Spedman Global Logistics spedycja zn. wzrost 28.343 A C C B A A D C C C A A D309 356 267 Eurogate Logistics spedycja zn. wzrost 117.176 B D D C A C E D B C A A E392 287 268 Scanspol spedycja stabilizacja 26.719 D D C B C A B A A A A C A201 259 269 ZTE Radom transport um. spadek 80.201 D E E E E C B B C C C D C313 420 270 Damco Poland logistyka stabilizacja 137.034 D D C D B C A A B B D D B

256 271 DTW Logistics logistyka b.d. 53.210 A C B B A E E C D C B B D186 260 272 DLS-Trans transport um. wzrost 70.092 C D C C C D D C E C B B C

213 273 Martrans transport um. wzrost 25.704 D B B C D B C C B D E E A184 289 274 Jan De Rijk Logistics Poland transport zn. wzrost 28.880 C C D D D C B B D C C D B208 212 275 Trans Polonia GK transport zn. wzrost 65.286 B B B D D D E D C D E E C118 176 276 HSF Logistics Polska transport zn. wzrost 156.618 C E D C B A B D E C A A E

208 277 Kułton Transport transport zn. wzrost 31.165 B B B B B D C E E E C C C174 230 278 Grześkowiak LCL logistyka stabilizacja 27.191 D C C B C A D D B D B C B301 330 279 PCC Autochem transport zn. wzrost 42.372 D A B C A C D E D E E B E189 129 280 Sostmeier Polska transport um. spadek 29.132 E C C D D E D A A A D E A482 363 281 euro-pegaz Transport transport stabilizacja 63.623 C C C B A D E D C D B A E437 198 282 Trans Bieszczady transport um. spadek 27.217 E B C D C A A E E E D C D282 304 283 Olma transport um. spadek 91.491 D E D D E C B A A A D E A430 314 284 ZET Transport transport um. wzrost 79.789 B B E E E D A D C D E D D401 427 285 Magtrans transport um. wzrost 41.377 B B C D C C C E B E E C D268 255 286 Transforwarding International spedycja um. spadek 47.069 C C C B A C E C E C A A E293 270 287 Den Hartogh Polska transport um. wzrost 44.036 C C E E E A B D C D E D C

269 288 Speed transport zn. wzrost 27.593 B C B B A C C E C E B B D348 406 289 Morska Agencja Gdynia spedycja zn. wzrost 153.091 A D E E D B D E E E C C C355 350 290 BLG AutoTerminal Gdańsk transport um. spadek 28.686 D C C C D E A A A A C E A296 353 291 Polish Logistic Platform transport um. wzrost 25.964 C B C C C B E E C E C B D248 240 292 CAT LC Polska logistyka um. spadek 209.214 D D D C B E E D C C B A E165 187 293 Polsped-Gerlach spedycja zn. spadek 48.228 E E D C D A B A A A A B B380 345 294 Rohlig Suus Logistics logistyka zn. wzrost 574.710 B E E D D E D C E C B A E287 313 295 Vive Transport transport um. wzrost 34.840 E B B D C E B D E D E D D315 172 296 Optima transport zn. wzrost 99.001 A C C D C E E D D D C C D345 453 297 Ost-West transport stabilizacja 34.458 B E E D D B B C D B A B D

391 298 Europe Group transport zn. wzrost 30.185 A B B B B E A C D D D D C349 400 299 Omida spedycja zn. wzrost 169.429 A D D C A C D D D D B A E121 281 300 Direx transport zn. spadek 50.135 E E E E E D A A B C E E B371 403 301 No Limit logistyka zn. wzrost 103.270 C B C D B D E E D D E B E152 302 Miratrans transport um. spadek 57.843 E E E E E B C C C C C B E40 87 303 Adampol transport stabilizacja 314.238 E D E E E B C D C D E E B

388 423 304 HBT Internationale Transporte transport zn. wzrost 28.069 A C E E E E B A B D C E A240 252 305 S.T.I. Polska spedycja zn. wzrost 37.462 B D C B A B D D C D A A E

531 306 TSL Intermodal transport zn. wzrost 22.713 A A A A A E E D E C C B D307 Automotive Logistics Polska transport um. wzrost 25.963 B C C C C E D B C A C D B

320 275 308 Fercam Polska logistyka zn. wzrost 28.989 A C C B B C E C C B C C C263 297 309 CTK transport zn. wzrost 38.080 B C C D D B C B B B D D C279 398 310 Intradecom spedycja um. spadek 23.485 B E E C D A D B A A A A B219 332 311 Transmas transport um. wzrost 32.065 E A B D C E C E D E E C E284 316 312 Taurus transport stabilizacja 26.123 D B B C D C C E D E E E B352 271 313 Kolanko Transport transport zn. wzrost 26.900 C C C B C A A D E D A C B61 164 314 Galaauto transport zn. spadek 32.504 E E D E E B A A B B D E A

500 NAJBARD

ZIEJ EFEKTYW

NYC

H EKO

NO

MIC

ZNIE FIRM

LOG

ISTYCZN

YCH

35


NKIN

G 20

12RA

NKIN

G 20

13RA

NKIN

G 20

14FIRMA

Głów

ne ź

ródł

o pr

zych

odów

Tem

po ro

zwoj

u sp

rzed

aży

w l.

200

9-20

14

wzg

lęde

m ś

redn

iej r

ynko

wej

Przy

chod

y ze

spr

zeda

ży 2

014

(mln

zł)

Dyna

mik

a sp

rzed

aży

(201

4/20

13)

Mar

ża o

pera

cyjn

a

Mar

ża n

etto

Rent

owno

ść a

ktyw

ów

Rent

owno

ść k

apita

łu w

łasn

ego

Rota

cja

nale

żnoś

ci w

dni

ach

Rota

cja

zobo

wią

zań

w d

niac

h

Płyn

ność

fina

nsow

a bi

eżąc

a

Płyn

ność

fina

nsow

a go

tów

kow

a

Udzi

ał k

apita

łu p

racu

jące

go w

akt

ywac

h

Rota

cja

akty

wów

Rela

cja

kapi

tału

wła

sneg

o do

prz

ycho

dów

Pokr

ycie

zad

łuże

nia

kapi

tałe

m w

łasn

ym

453 370 315 Global transport um. spadek 34.259 A C C C B B D D C C B B C146 243 316 Dartomeks transport zn. wzrost 41.297 B D D D C C D E C E D B E

317 Iltrans Jan Ilnicki transport b.d. 25.863 D A A B B E D E E E E D C318 ATF Heavy Transport transport um. spadek 28.297 E A A C C E D E E E E E C

375 319 Transport Towarowy Waldemar Kurspiot transport um. wzrost 30.335 D E D E E C B B D C D E A157 329 320 Stefar transport um. wzrost 26.449 D C B C C B B D C D D D B

321 Waberer’s Polska transport zn. wzrost 40.546 B B C B E D E C C C B A E1303 322 EM Group transport b.d. 29.464 A E E D C A A B C B A A B

351 421 323 Trans-Petro-Color transport um. spadek 38.543 D B C C D E B D D D E D B827 324 Eurotrans spedycja zn. wzrost 22.995 A D C C C B D C B B A B C

478 442 325 MMPJ transport zn. wzrost 25.804 B B B B B E E C C B C C C395 309 326 Ipsen Logistics transport um. spadek 32.958 C C C C C A B D E D C D B312 399 327 M&M air sea cargo spedycja um. spadek 37.122 B D D C B B B C E C A A C98 123 328 Elmex Logistic Groupe transport zn. wzrost 77.626 C C E E E C B E D E E C D

304 387 329 Pamatrans transport um. wzrost 33.357 B C C D D D B D D D D D C221 298 330 Transmeble Poznań transport zn. spadek 26.221 D D D C C B B C E C A B C

331 Green Logistic transport stabilizacja 39.973 E D D D C E C B A B C B D137 143 332 Delta Trans Logistik logistyka stabilizacja 175.708 E D E E E E A C D D E E B

349 333 Apport Logistyka transport um. wzrost 45.065 C C C D B E C B D B D B E405 412 334 Colian Logistic logistyka zn. wzrost 65.827 B D D B B C D C C C A B D461 1480 335 Tritex transport zn. spadek 29.476 A C C D D B C D B D E D C276 124 336 Rinnen Polska transport zn. wzrost 128.193 E E E E E A B E E E A A D428 241 337 WGL Poland spedycja zn. wzrost 42.207 E D D C B C D C E C A A D

338 Sprint Logistyka Polska transport zn. wzrost 68.611 C D D C B D D C D C A A D887 339 Logistic Solutions Group transport zn. wzrost 25.034 A C C B A D E C E B B B D

340 Gab-Trans Józef Gaber transport zn. wzrost 29.174 A E E E E B A B C C E E B341 Transtech transport stabilizacja 35.394 B D C D D D D B A B D D B

314 331 342 Botrans spedycja zn. wzrost 52.436 D D D C B D D C D B A B C214 307 343 Agro Brokers Transport spedycja stabilizacja 45.060 E D D B A B C D E D A A E454 456 344 DHL Exel Supply Chain (Poland) logistyka um. spadek 194.402 A D C C E D E E E E C A E

345 TTS Katarzyna Perkowska transport b.d. 26.584 B E E E E E A A B A D E A356 418 346 a. hartrodt (Polska) spedycja um. wzrost 66.667 B D D C B C D C D C A A D450 407 347 Kerfs Polen transport um. wzrost 30.838 C E D D D E B B C A B C B252 279 348 Intra transport zn. spadek 118.342 E D D D D D C D E D D D C247 379 349 Toshiba Logistics Central Europe logistyka zn. spadek 27.692 E D D C D A C A A A B C B307 335 350 Maktronik transport um. spadek 29.728 D D E E E D A C B D D E B

1116 351 LKW Poland transport zn. wzrost 25.144 A D D B A A B D E C A A D194 373 352 Krismar transport zn. wzrost 38.867 D E D D D E E B D B B C B354 358 353 Spedex transport um. spadek 24.772 D D C C D D C A A A C D A389 276 354 Dalessi Polska transport um. spadek 32.386 B D D D C A A E C D C B D

318 355 TSLogistic spedycja b.d. 44.861 A D D C A C E D C C A A E170 321 356 PKP Cargo Connect spedycja zn. spadek 489.672 E E E E E D D B C D D D B

996 357 Laude Smart Intermodal transport zn. wzrost 41.410 A B B D B A E E E E E E D358 TTS Jacek Słomka transport b.d. 26.940 C E D E E E A A B A E E A

41 27 359 Enterprise Logistics spedycja um. wzrost 54.995 E E D D E D C C B C D D B368 393 360 Arcese Polska transport zn. wzrost 45.866 D C D E D D D C C C E D D424 305 361 Erontrans-Agencja Celna spedycja um. wzrost 63.854 C E D C D C C B B A A C B271 266 362 Schavemaker Poland transport um. spadek 30.489 D C D D C A B E E E D B E239 368 363 Euro-Transchem transport stabilizacja 40.113 D D E E E D B C D D C D B400 438 364 Tirsped spedycja zn. wzrost 101.908 B D D D D A D E D E C D B331 384 365 Łoziński Transport-Spedycja transport zn. wzrost 23.711 D B B C C D B E E E D D C384 272 366 Budmat Transport transport um. spadek 49.333 D D E E E A B E E E C C C418 248 367 Trans-Dan logistyka stabilizacja 43.204 B D E E E A D E E E D B E290 264 368 Hellmann Worldwide Logistics Polska logistyka zn. wzrost 280.525 C E E E D C D C D B B B D452 369 Craiss Logistyka spedycja zn. wzrost 25.773 B D D C B B D C C B A A E441 425 370 Speed logistyka um. spadek 37.469 B E D D C C B D E D C C D

364 371 Patfrigo transport b.d. 38.447 A E E D D A A D B D A A D300 396 372 Nordsped spedycja zn. spadek 40.942 D C B A E B E D D D A A E449 385 373 ESA spedycja zn. wzrost 69.821 A D D D A E D C C B B B D169 201 374 H&S Transport transport zn. wzrost 33.135 C D D D C E D B C B B B C336 360 375 Zasada Trans Spediton transport zn. wzrost 101.287 C E E E E D C C D C C C B200 376 Polska Grupa Pocztowa usł. kurierskie zn. wzrost 217.939 A E E E E E D A B A C A E329 294 377 Jastim transport zn. wzrost 48.083 A E E E E D D B B A B C B

500 NAJBARD

ZIEJ EFEKTYW

NYC

H EKO

NO

MIC

ZNIE FIRM

LOG

ISTYCZN

YCH

36


NKIN

G 20

12RA

NKIN

G 20

13RA

NKIN

G 20

14FIRMA

Głów

ne ź

ródł

o pr

zych

odów

Tem

po ro

zwoj

u sp

rzed

aży

w l.

200

9-20

14

wzg

lęde

m ś

redn

iej r

ynko

wej

Przy

chod

y ze

spr

zeda

ży 2

014

(mln

zł)

Dyna

mik

a sp

rzed

aży

(201

4/20

13)

Mar

ża o

pera

cyjn

a

Mar

ża n

etto

Rent

owno

ść a

ktyw

ów

Rent

owno

ść k

apita

łu w

łasn

ego

Rota

cja

nale

żnoś

ci w

dni

ach

Rota

cja

zobo

wią

zań

w d

niac

h

Płyn

ność

fina

nsow

a bi

eżąc

a

Płyn

ność

fina

nsow

a go

tów

kow

a

Udzi

ał k

apita

łu p

racu

jące

go w

akt

ywac

h

Rota

cja

akty

wów

Rela

cja

kapi

tału

wła

sneg

o do

prz

ycho

dów

Pokr

ycie

zad

łuże

nia

kapi

tałe

m w

łasn

ym

205 207 378 ZTE Katowice transport stabilizacja 26.510 C D D E D E C C C D D D D378 404 379 Rudniccy-Magetra spedycja stabilizacja 31.927 B D C C C C B C E B B B C73 157 380 TS-Transport Service transport um. spadek 52.826 E D E E E C A E D E E D C

381 Ryszard Butkiewicz transport zn. wzrost 32.585 B E E E E C A C B D D E A403 337 382 Kano transport zn. wzrost 29.075 B C D D D C B D E D D C D

415 383 Heisterkamp Transport transport um. spadek 108.441 E E E E E E E B C C C C D384 Uniq Logistics transport b.d. 36.321 A C C B A D E D D C B B D

196 103 385 Robson-Trans transport um. wzrost 27.373 D D C D C E A E D E D C C253 235 386 Codognotto Polska transport zn. wzrost 90.641 C D E E D E E B D B C A E

341 387 Spedycja Logis spedycja b.d. 25.100 B D C C A D E D B C B B D463 292 388 Inter World Logistics spedycja zn. spadek 24.641 E D D C D D C B C A A B B

743 389 Piwowarczyk transport zn. wzrost 31.408 A C C C A C D E E E B A E180 295 390 Nowa Logistic transport zn. wzrost 23.719 E D D D D E C A B B C E A243 236 391 Polfrost Internationale Spedition spedycja stabilizacja 57.307 D E E E E B C B A B C D B321 300 392 Bagat spedycja zn. wzrost 38.634 E D D C B A C D D C A A D427 393 Nox-Pol transport um. wzrost 35.817 A C D E D A D E E E E C D267 369 394 ExpressLogic transport stabilizacja 39.487 E D E E E D A B E C E E A

1271 395 AK-Sped transport stabilizacja 22.867 B C D D E C D C E D D A E386 324 396 Bilax spedycja stabilizacja 63.957 E E E D C A C D D E A A D343 376 397 Van der Wal Polska transport zn. spadek 24.865 D D D D D B B C D C C C C156 274 398 AsstrA Polska spedycja um. spadek 58.677 E E E E E E D B C A B C C419 346 399 Don Trucking transport zn. wzrost 40.180 C D E D B A A E D E A A E

1070 400 Amafrut spedycja zn. wzrost 26.304 A C C B B C E E D E B B C310 339 401 VGL Road spedycja zn. wzrost 62.942 B D D C A D E D E D B A E339 340 402 Castillo Trans Polska transport um. spadek 23.651 E E E D E D B A B A B C A

403 Drozda Transport transport b.d. 47.198 B D D C A E B D E D B A E451 464 404 Loconi Intermodal spedycja zn. wzrost 85.781 A C C C A A D E D E C A E446 317 405 Único Logistics Polska spedycja zn. wzrost 36.244 D C C B A E E D D C B A E245 322 406 Startis HMP transport zn. wzrost 30.904 C D D D C D E C B B B B D406 414 407 Rentrans East spedycja zn. wzrost 25.699 E D D D D A A E E E C E A262 312 408 Ipsen Road Logistics logistyka zn. wzrost 36.116 E D D C B C D D D C A A E

433 409 Trans-Chem Małogoszcz transport b.d. 55.835 D D C B A C D D E E A A E375 284 410 TSL transport um. spadek 36.132 E E E E E B B D C E E E B414 461 411 Michl Polska spedycja um. wzrost 33.867 A E D D C D E C C B A A D212 359 412 Farmacol-Logistyka logistyka um. wzrost 121.203 E E D D D D E C D B A B C397 234 413 Wega A transport zn. spadek 41.525 E D E E E E E C C C C B E432 325 414 Podkowa transport zn. spadek 29.916 E E E E E B B A B A B D B202 419 415 Charter transport um. spadek 140.172 E E E E E D E E C E D B D60 315 416 Kawczyński Logistics transport zn. wzrost 49.244 D B C D E E E E E E E A E

441 417 Polar Logistics Poland logistyka b.d. 84.245 A D D D A C E D E D B A E475 418 Orange Logistics transport zn. wzrost 50.924 E B B C B E E E D E D C D

419 Patron Service usł. kurierskie um. wzrost 47.396 B E E E E C B D C D B B D420 AMG Invest logistyka um. spadek 34.067 D E E E E A B C B C A A D

494 417 421 Air Cargo Poland spedycja zn. wzrost 37.936 A C C B E C E E D E B A E466 440 422 Alcopper Trans Logistics transport um. spadek 36.392 E D D D D E B D E D D C C490 498 423 Univeg Logistics Poland logistyka zn. wzrost 114.015 E E A A E D D C B C A B C317 394 424 Agroland-Cargo spedycja um. spadek 34.500 E E D D D B E C B C B B C

261 425 Spedycja Pawbud transport zn. wzrost 89.363 B D E E D D D E E E D B E411 366 426 Sped Trans Polska spedycja zn. spadek 32.738 E D D C C D E C C B B B C393 389 427 Andersen Euro-Handel transport zn. wzrost 31.906 D C E E D D D B D C E C D440 371 428 Talke Polska transport zn. wzrost 31.101 D C D E D A E E B E D B E396 465 429 Ricco Logistic transport zn. wzrost 44.952 A E B C A E E D D D D A E

130 430 Marathon International transport zn. wzrost 37.919 A B C D D E E E E E E D D480 452 431 Geodis Calberson Polska logistyka zn. wzrost 240.545 A E E D E E E D E D B A E

432 Michtrans Wojciech Michalak transport b.d. 31.226 D E E E E E A B E B C E A383 392 433 BRW-Trans transport zn. spadek 27.789 B E E E E E A A A A E E A77 302 434 California Trailer transport um. spadek 24.158 E D E E E D B E B D E E C

481 435 LGI Polska logistyka zn. wzrost 49.597 C B B A E B E E E E C A E369 365 436 Pharmalink logistyka zn. wzrost 61.275 C D E D D D C D E C A A D

469 437FedEx Trade Networks Transport & Brokerage (Poland) spedycja zn. wzrost 64.088 A E E E E C D A A A D E A

229 438 Nord Logistic spedycja zn. wzrost 22.710 D E E E E B D C B B A B C350 474 439 Transeuropa transport zn. wzrost 26.929 B B D E C C C E E E E B E

500 NAJBARD

ZIEJ EFEKTYW

NYC

H EKO

NO

MIC

ZNIE FIRM

LOG

ISTYCZN

YCH

37


NKIN

G 20

12RA

NKIN

G 20

13RA

NKIN

G 20

14FIRMA

Głów

ne ź

ródł

o pr

zych

odów

Tem

po ro

zwoj

u sp

rzed

aży

w l.

200

9-20

14

wzg

lęde

m ś

redn

iej r

ynko

wej

Przy

chod

y ze

spr

zeda

ży 2

014

(mln

zł)

Dyna

mik

a sp

rzed

aży

(201

4/20

13)

Mar

ża o

pera

cyjn

a

Mar

ża n

etto

Rent

owno

ść a

ktyw

ów

Rent

owno

ść k

apita

łu w

łasn

ego

Rota

cja

nale

żnoś

ci w

dni

ach

Rota

cja

zobo

wią

zań

w d

niac

h

Płyn

ność

fina

nsow

a bi

eżąc

a

Płyn

ność

fina

nsow

a go

tów

kow

a

Udzi

ał k

apita

łu p

racu

jące

go w

akt

ywac

h

Rota

cja

akty

wów

Rela

cja

kapi

tału

wła

sneg

o do

prz

ycho

dów

Pokr

ycie

zad

łuże

nia

kapi

tałe

m w

łasn

ym

381 445 440 thx logistyka transport zn. wzrost 34.081 D E D D B E D C E B A A D423 424 441 euro-solution spedycja zn. wzrost 43.287 A E E E B B D D E C A A E420 422 442 Jura Polska spedycja um. wzrost 77.952 C E E E E A C C E B A A E

388 443 Global Motion transport zn. wzrost 23.828 C C D D C C B E E E C B D457 430 444 ABC Logistic transport zn. wzrost 43.563 D D E E B D D C E C A A E225 222 445 KMC-Services logistyka um. spadek 28.361 E D D D D E E C C C C C C456 447 446 Paul Schockemohle Logistics Polska transport zn. wzrost 30.023 C E E E E C B E E E C A E71 170 447 Dann-Trans LKW transport um. wzrost 38.837 E E E E E E B C C B B B D489 473 448 Log-Way-Solution spedycja um. wzrost 50.213 C D D D A C E E E E A A E229 409 449 FedEx Express Polska usł. kurierskie um. wzrost 290.902 E E E E E B A B A A D D B370 401 450 Futura Cargo spedycja zn. wzrost 53.177 A D D D B E E D E D C B E391 351 451 Trakt transport zn. wzrost 94.158 D D E E E E E C D B D D C413 1338 452 Nowakowski-Transport transport stabilizacja 28.872 A C D E D C D E E E D B E415 466 453 Ponetex Logistics logistyka um. wzrost 60.477 E E E E A C E D E D A A E

454 4 Partners Polska spedycja zn. wzrost 24.438 B E E D B D E D C D A A E342 383 455 Foltrans-Center transport zn. wzrost 36.514 D D D D C A D E E E D B D409 444 456 Bertani Poland transport um. spadek 47.088 A D D D D E E D B D E D C

468 457 Rail Cargo Logistics-Poland spedycja zn. spadek 79.514 A E E E E A A E B E C A E625 458 Pekazet transport zn. wzrost 22.644 B D D D D D D D E E C C C

353 428 459 Partnerspol Group transport um. spadek 52.735 D E E E E E D C C B C C C187 280 460 Leszek i Agata logistyka stabilizacja 22.638 E C C E D E E C E D E E C493 476 461 TELS Polska spedycja um. wzrost 42.404 A E E E B D E D B D B A E

993 462 BG-Trans transport zn. wzrost 23.293 B E D D A E E D D D B A E479 435 463 Baltic Forwarding Company logistyka stabilizacja 53.691 E D E E C D E E C E C A E387 382 464 C.S. Cargo Poland transport um. spadek 61.883 E E E E E C E E D E C A E

465 Bogdan Drzyzga transport um. spadek 32.159 E E D D E E C D C D D D B474 467 466 Compania de Distribucion Integral Logista Polska logistyka um. wzrost 23.752 E E D D C B C E A E C A E289 478 467 UPS SCS (Polska) logistyka um. spadek 83.932 D D D D E C D E B E A A E468 434 468 Boekestijn Transport transport zn. wzrost 31.273 B E E E E E C E E E E D E

380 469 Ambro Transport transport zn. wzrost 28.942 C E E E E C C D D D D D C495 470 ET Logistik logistyka zn. spadek 89.374 E E A A E B E E E E A A E

438 411 471 CSL Internationale Spedition spedycja stabilizacja 28.851 C D D D C B E E D D D B E429 443 472 Trans Kampania spedycja zn. wzrost 26.862 C E E E D B D D E E B A E464 470 473 Terramar spedycja um. spadek 26.107 C E E E E B C E B E B A E470 463 474 Geis PL logistyka um. spadek 34.773 C E E E E D E B B B C A E

475 Mark Spedition transport zn. wzrost 25.607 B E D D D E E D D D C B D303 476 XBS Logistics logistyka zn. wzrost 26.407 B D E E E D D D C D D D C

258 367 477 Scandinavian Express Poland transport stabilizacja 45.015 D E E E E B C E D E C C C481 471 478 H. Essers Transport Company Poland transport zn. wzrost 76.692 D E E E E A B E D E A A E377 975 479 Zamojskie Towarzystwo Transportowe transport zn. wzrost 22.590 C E E E D D E D C D B A E404 439 480 Dosema Transport transport zn. wzrost 29.814 C E E E E A D E D E A A E

481 Tempo TP transport b.d. 39.376 A E E E E E E D D D A A E362 432 482 CIECH Transclean transport um. spadek 40.205 E E E E E D E D E D B B D

1080 483 Kupiec spedycja zn. wzrost 23.094 A E E E E E C C E C D E B422 459 484 Spedimex logistyka zn. wzrost 167.378 B E E E E D E E E E B B D442 446 485 Polzug Intermodal Polska spedycja um. wzrost 76.553 D E E E E B C E C E B A E485 479 486 K-Ex usł. kurierskie zn. wzrost 141.178 D E E E E A C E E E A A E

1441 487 Verocargo transport b.d. 28.802 A E E E E C E E D E B A E488 Burger Poland spedycja zn. wzrost 29.567 B E E E E C E E D E A A E

495 488 489 Frigo Logistics logistyka zn. wzrost 67.124 C C D E D C C E D E E D C295 451 490 Agility Logistics logistyka um. spadek 23.682 E E E E E E E C C C C A E483 494 491 C. Hartwig Gdynia spedycja um. spadek 211.504 E D D C E C E E E E B A E492 489 492 ID Logistics Polska logistyka zn. wzrost 118.884 C E E E E D E E C E B A E472 496 493 Tank Trans Polska transport zn. spadek 24.286 C E E E E E E E E E E C E487 499 494 DSV Solutions logistyka zn. spadek 30.365 C E E E E E C D C D E C D491 491 495 Fracht FWO Polska spedycja zn. wzrost 44.659 B E E E E D E E E E B A E486 486 496 Totus Logistic spedycja um. spadek 42.961 E E E E E E E E D E A A E394 482 497 Greencarrier Freight Services Poland transport um. spadek 68.761 E E E E E D D E E E C A E497 483 498 PJ Trans transport stabilizacja 24.395 C E E E E D E E E E D B E447 493 499 Balticon Transport transport um. wzrost 34.092 E E E E E C E E E E E E A498 500 500 Pol-Mat transport zn. spadek 28.956 E E E E E E E E E E E A E

UWAGI DO TABELI: 1. Generalną pozycję danej firmy wyznacza suma miejsc w poszczególnych kategoriach. Zestawienia dokonano, dzieląc za każdym razem 500 największych na rynku firm na pięć grup. Symbolem A oznaczono 100 firm najlepszych w danej dziedzinie, a kolejne grupy firm odpowiednio symbolami B, C, D i E. Dodatkowo brano pod uwagę efektywność gospodarowania firm w dłuższym okresie czasu, w latach 2012-2014.2. W kolumnie zawierającej informacje o miejscu danej firmy w rankingu za rok 2013 uwzlędniono dane 1500 firm branych pod uwagę w zestawieniu Top1500. Firmy nie mieszczące się w grupie pięciuset największych również zostały uszeregowane według efektywności gospodarowania i oznaczone kolejnymi numerami począwszy od numeru 501.

500 NAJBARD

ZIEJ EFEKTYW

NYC

H EKO

NO

MIC

ZNIE FIRM

LOG

ISTYCZN

YCH

NAJEFEKTYWNIEJ ZARZĄDZANE FIRMY TRANSPORTOWEPO

ZYCJ

A 20

13

POZY

CJA

2014

FIRMA

Przy

chod

y ze

sp

rzed

aży

2014

Dyna

mik

a sp

rzed

aży

(201

4/20

13*1

00%

)

EBID

TA 2

014

1 1 XPO Transport Solutions Poland 422,169 105,85% 51,050

3 2 Podlasie 409,711 115,69% 22,745

4 3 Raben Transport 341,106 111,41% 20,557

5 4 Erontrans 325,258 110,06% 12,561

2 5 Adampol 314,238 87,50% 19,761

11 6 Skat Transport 282,281 152,59% 11,494

7 7 Vos Logistics Polska 263,652 105,12% 1,650

6 8 Omega Pilzno 255,734 99,57% 33,473

8 9 Link 247,844 112,57% 21,090

9 10 Pepsico Logistyka 208,606 103,73% 8,706

10 11 SM Logistic 206,571 107,68% 13,954

12 12 Batim 190,963 107,01% 25,299

13 13 PKS Gdańsk-Oliwa 186,733 109,34% 5,256

15 14 Regesta 183,439 111,71% 3,947

19 15 Solidaris 165,203 117,23% 18,657

34 16 Mielczarek FTSH 163,849 151,35% 31,697

18 17 STS Logistic 162,634 114,37% 13,091

17 18 HSF Logistics Polska 156,618 105,51% 1,904

21 19 Stalko - Przybysz i Wspólnicy 156,126 113,88% 5,361

20 20 Maszoński-Logistic 153,174 108,95% 31,894

25 21 Dartom 145,064 114,96% 12,914

14 22 Charter 140,172 83,43% 10,330

16 23 De Rooy Poland 139,704 87,50% 2,798

31 24 Sokołów-Logistyka 135,720 115,37% 9,039

30 25 Betrans 133,998 113,02% 9,700

POZY

CJA

2013

POZY

CJA

2014

FIRMA

Przy

chod

y ze

sp

rzed

aży

2014

Dyna

mik

a sp

rzed

aży

(201

4/20

13*1

00%

)

EBID

TA 2

014

23 26 Rinnen Polska 128,193 98,07% 4,356

26 27 Targor-Truck 125,695 101,48% 8,046

22 28 ORLEN Transport 125,368 95,56% 19,996

32 29 Extrans 121,882 108,22% 9,963

33 30 Samat Polska 121,699 108,36% 22,000

29 31 Butter 120,999 98,41% 14,593

24 32 Intra 118,342 93,23% 6,118

38 33 FF Fracht 113,825 127,59% 5,859

28 34 Heisterkamp Transport 108,441 88,11% 5,005

35 35 Euro-Trans 107,491 111,11% 21,491

45 36 TransCargo 105,381 124,42% 3,019

42 37 Duvenbeck Logistik 103,525 120,12% 8,358

44 38 FrancePol 102,193 120,49% 19,711

36 39 Zasada Trans Spediton 101,287 106,32% 2,666

43 40 Transpil-Spedition Waldemar Bocheński 99,888 116,52% 8,722

62 41 Optima 99,001 143,99% 3,631

41 42 Sped Partner 96,882 110,94% 3,581

27 43 Eurotransport Dłubak 95,683 77,43% 10,117

37 44 Trakt 94,158 100,81% 2,399

46 45 Bcube Transport 91,701 108,82% 10,500

40 46 Olma 91,491 103,89% 2,093

53 47 Chomar 91,397 119,56% 11,164

56 48 Schade Polska 91,242 120,89% 17,881

47 49 Codognotto Polska 90,641 110,19% 1,822

50 50 Spedycja Pawbud 89,363 113,15% 4,233

FIRMY TRANSPORTOWE O NAJWIĘKSZYCH PRZYCHODACH ZE SPRZEDAŻY

STOPA ZADŁUŻENIA

39

40

Truck&Business Polska Advertorial

NADCHODZI CZAS PRZYJAZNYCH PRACODAWCÓW?

Co czwarty pracownik branży TSL nie ufa zarządowi firmy, w której pracuje.

Jeśli ktoś nie dba zbytnio o prawdę w sprawach drobnych, nie można mu ufać tym bardziej w sprawach istotnych – mawiał

Albert Einstein. W przypadku zaufania pracowników do pracodaw-ców sektora TSL, ciekawe dane przynosi niedawne badanie prze-prowadzone przez portal Pracujwlogistyce.pl.

? Czy ufasz zarządowi firmy, w której pracujesz?Na tak postawione pytanie w sondzie portalu Pracujwlogistyce.pl, około 24% biorących udział w badaniu odpowiedziało zdecy-dowanie NIE, a 22% zdecydowanie TAK – ufam. „Czasami ufam zarządowi mojej firmy” odpowiedziało z kolei 8% ankietowanych. Na kolejne pytanie - Co jest powodem braku zaufania do zarządów firm? - 17% respondentów Pracujwlogistyce.pl uważa, że szefowie nadmiernie skupiają się na cięciu kosztów. - Być może nie spełniają obietnic albo nie informują o wszystkich celach, jakie zamierzają osiągnąć. Tę tezę zdają się potwierdzać inne odpowiedzi – zwra-ca uwagę Beata Trochymiak, redaktor portalu Pracujwlogisty-ce.pl. Otóż zaufanie do zarządów w dużym stopniu obniża brak konsultacji ważnych decyzji z pracownikami. Tak twierdzi aż 30% respondentów. Natomiast z sondy wynika, że tylko jeden na dwu-nastu pracowników ufa zarządowi, bo ten informuje o ważnych decyzjach. - Badanie wyraźnie uwypukla jeden problem: brak ko-munikacji zarządu z pracownikami. W wielu firmach wciąż niestety przywiązuje się zbyt mało uwagi do roli komunikacji i jej wpływu na rozwój firmy – zwraca uwagę Beata Trochymiak.

? Nie jest dobrze, ale też nie najgorzejPatrząc na nieco szersze dane dotyczące zaufania do pracodaw-ców, raport Edelman Trust Barometer - międzynarodowe ba-danie poziomu zaufania do władz, firm, mediów i organizacji pozarządowych - w przypadku Polaków średni poziom zaufania do rządzących, mediów i przedsiębiorców oscyluje w graniach 20-25%. Podczas gdy światowa średnia wynosi około 50% (biorąc pod uwagę kraje rozwinięte). Porównując te dane do powyższych wyników sondy, zaufanie w branży TSL nie odbiega jakoś znacznie od średniej zaufania z raportów światowych. A sytuacja raczej bę-dzie się poprawiać, niż pogarszać.

? Czas przyjaznych pracodawcówObecnie pracodawcy coraz większą uwagę przywiązują do kwestii związanych z zaufaniem i dbałości o stworzenie przyjaznego miej-sca pracy. Rynek pracy staje się rynkiem pracownika, co wymusza określone zmiany w podejściu do samego zatrudnienia i zatrzyma-nia pracownika w firmie. Można śmiało postawić tezę, że rozpoczę-ła się era przyjaznego pracodawcy. A dbałość o employerbrandig staje się kluczem do sukcesu. Potwierdza to chociażby I edycja plebiscytu „Przyjazny Pracodawca TSL”, w której udział wzięło pra-wie 40 firm. Z ankiet, które nadesłali uczestnicy, jasno wynikało, że pracodawcy przywiązują ogromną wagę do polityki personal-nej i odpowiedniego zarządzania kadrami, aby tworzyć wysokie

standardy pracy i to bez względu na wielkość firmy. Coraz większe zaangażowanie pracodawców TSL w zapewnianie lepszych warun-ków zatrudnienia, daje również sygnał klientom o jakości pracy, a zatem i jakości usług danej firmy. W listopadzie tego roku zostaną ogłoszeni zwycięzcy II edycji Ple-biscytu „Przyjazny Pracodawca 2016”, do udziału w którym już dzisiaj zapraszają pomysłodawcy i organizatorzy tego przedsię-wzięcia: Międzynarodowe Targi Transportu i Logistyki TransPo-land oraz redakcja portalu Pracujwlogistyce.pl. Celem plebiscytu jest promowanie dobrych wzorców wśród pracodawców TSL oraz wyróżnianie najbardziej przyjaznych firm. „Od samego początku przyświeca nam idea promowania tych firm, które dbają o stabil-ność i rozwój miejsc pracy, a przy tym zapewniają godne i przy-jazne warunki zatrudnienia, w atmosferze wzajemnego zaufania na linii pracodawca – pracownik.” – podkreśla Paweł Konowałek, menedżer targów TransPoland. Szczegóły plebiscytu zostaną opublikowane jeszcze przed wakacjami.

? Więcej na TransPolandW ramach tegorocznej edycji targów TransPoland, organizatorzy planują kontynuowanie wątków dotyczących rynku pracy sekto-ra TSL. Organizator największego w tej części Europy wydarzenia TSL stawia także na promowanie dobrych wzorców zarządzania firmą transportową. Potwierdza to fakt, że TransPoland dołączyło grona współorganizatorów II już edycji programu Rewolucje TSL. Ideą projektu są bezpłatne audyty przeprowadzane w firmach TSL, które mają na celu podnieść jakość zarządzania firmą. Zwieńcze-nie projektu Rewolucje TSL, przyjmie formę specjalnej debaty na temat dobrych praktyk zarządzania firmą, która odbędzie się podczas TransPoland 2016. Tegoroczna edycja targów odbędzie się w dniach 8-10 listopada 2016, w centrum EXPO XXI przy ul. Prądzyńskiego 12/14 w Warszawie. Więcej na temat programu tego wydarzenia poznamy już wkrótce.

Organizator TransPoland stawia na promowanie dobrych wzorców zarządzania firmą transportową.

Oprogramowanie dla branży TSLwww.bank-serwis.pl

ZOSTAŃ REKINEM BIZNESUz Microsoft Dynamics NAV

z modułemNaviTrans

42

Truck&Business Polska Finanse

KOSZTY FAKTORINGU I WINDYKACJI

Z Magdaleną Martynowską-Brewczak, dyrektorem sprzedaży w Bibby Financial Services i Marcinem Stefaniukiem, dyrektorem Departamentu Faktoringu i Finansowania Handlu, Bank Millennium rozmawia Tomasz Czarnecki.

❚ Klienci stosujący niewielką marżę na usługach transporto-wych mogą się obawiać, że skorzystanie z faktoringu spo-woduje duże straty, szczególnie jeśli wartość na fakturze jest duża. Ile wynoszą przybliżone opłaty za faktoring?

Magdalena Martynowska-Brewczak (Bibby Financial Services): - Obecnie ceny faktoringu na rynku są dużo niższe niż jeszcze kil-ka lat temu. Duża konkurencja na rynku faktoringowym wymu-siła obniżanie wysokości opłat. W większości przypadków zależą one od wielkości obrotu przekazanego do faktoringu i terminów płatności, które stosuje firma. Łączny koszt od faktury waha się w przedziale od 0,7 do 2,5 procent. Czy to dużo? Najlepiej jeśli od-powiedzą usługobiorcy korzystający z tego produktu. W portfelu Bibby Financial Services 25 procent wszystkich klientów to klienci transportowi, którym faktoring pomaga w rozwoju i na co dzień zapewnia im płynność finansową. Za taki komfort warto zapłacić.Marcin Stefaniuk (Bank Millenium): - Warto podkreślić, że fak-toring – efektywny i wygodny instrument finansowy - zajmuje się wierzytelnościami „dobrymi” czyli takimi, które na moment roz-poczęcia usługi są nieprzeterminowane. Dla tego typu należności koszty faktoringu mają wartości zbliżone do kosztów kredytu. Z uwagi na wysoką konkurencyjność rynku faktoringowego, kosz-ty odsetek naliczane zostają tylko za faktycznie wykorzystywane środki finansowe, a ich poziom jest często niższy niż ten wyliczony dla kredytu. Po dodaniu prowizji liczonych w ułamkowych czę-ściach procenta za pojedyncze faktury, całkowita opłata za usługę może nieznacznie przekraczać koszt kredytu. ❚ Kiedy firma powinna pomyśleć, że to właściwy moment, aby skorzystać z faktoringu?

M. Stefaniuk: – Pierwszy moment to... wystawienie pierwszej fak-tury. Aby móc szybko rozliczyć się ze swoimi dostawcami, a może nawet uzyskać jakiś rabat, dobrze byłoby natychmiast uwolnić środki. Faktoring jest przecież dobrym źródłem finansowania

przedsiębiorstwa - z definicji nie wymaga dodatkowych zabezpie-czeń, bo przekazana wierzytelność doskonale spełnia tę funkcję. W zależności od instytucji, istnieją różne wymogi wstępne dotyczą-ce długości funkcjonowania przedsiębiorstw na rynku. Choć stan-dard to przynajmniej rok prowadzenia działalności, istnieją i tacy faktorzy, którzy finansują nowopowstałe spółki. M. Martynowska-Brewczak: - Rynek faktoringowy rośnie rok do roku w tempie przekraczającym 15 procent. Najczęściej sięgają po tego typu finansowanie przedsiębiorcy chcący poprawić swoją płynność finansową. Faktoring to kompleksowe narzędzie służące do rozwoju firmy oraz zwiększania jej konkurencyjności na rynku. Jeśli zatem firma: ❙ chce rozpocząć współpracę z nowym kontrahentem, który wy-maga wydłużonego terminu płatności lub zwiększyć obroty z już współpracującym partnerem, a wymogiem do tego jest dłuższy termin na fakturze – faktoring umożliwi zachowanie płynności i zwiększenie sprzedaży;

❙ chce rozpocząć współpracę z nowym, nieznanym odbiorcą – faktoring zabezpieczy przed ryzykiem braku zapłaty odbiorcy (faktoring pełny z ubezpieczeniem należności) i pozwoli zweryfi-kować wiarygodność płatniczą oraz standing finansowy danego kontrahenta;

❙ chce uzyskać rabaty u swoich dostawców płacąc im w krótkim terminie – faktoring umożliwi taką oszczędność;

❙ chce zwiększyć finansowanie obrotowe nie mając zdolności kre-dytowej i zabezpieczeń – faktoring upłynni zamrożone wierzy-telności i firma bez dodatkowych zabezpieczeń dostanie porcję bieżącego finansowania;

❙ chce zdyscyplinować swoich odbiorców, aby płacili terminowo – faktoring zapewni firmie kontrolę kredytową i monitoring płatności.

Podsumowując: jeśli właściciel firmy zdecyduje, że chce rozwijać swój biznes lub poprawić swoją płynność finansową, powinien rozpocząć współpracę z faktorem.

Magdalena Martynowską-Brewczak (Bibby Financial Services)

Marcin Stefaniuk (Bank Millenium)

43


? Weryfikacja odbiorców ❚ Co wpływa na cenę państwa usługi?

M. Martynowska-Brewczak: - Faktoring to usługa kompleksowa, która zawiera w sobie zarówno element finansowania, jak i zarzą-dzanie portfelem należności. Cenę konstruujemy w zależności od kilku czynników. Ważną rolę odgrywa to z jakiego dokładnie pro-duktu klient chce skorzystać – faktoringu z regresem, czy pełnego, z ubezpieczeniem należności. Dodatkowo bierzemy pod uwagę to, czy nabywcy zależy na monitoringu płatności, czy tylko na finan-sowaniu. W zależności od tego, z jak wielu usług dana firma chce skorzystać, konstruujemy finalną cenę. Kolejny czynnik wpływają-cy na naszą ofertę to wielkość obrotu przekazanego do faktorin-gu oraz liczba kontrahentów i faktur obsługiwana przez faktora. Do tego dochodzi pracochłonność obsługi oraz terminy płatności stosowane przez klientów. Ostatni element brany pod uwagę to wycena ryzyka. Firmy o dobrym standingu finansowym i z bez-piecznym, rozproszonym portfelem odbiorców płacących termino-wo, mogą liczyć na bardzo atrakcyjne stawki, natomiast ci, których sytuacja finansowa jest słabsza, zapłacą za faktoring nieco wyższą cenę.M. Stefaniuk: - Bierzemy pod uwagę dwa podstawowe kryteria – bezpieczeństwo finansowania oraz ewentualną pracochłonność. Koszty windykacyjne, jeśli taka usługa jest „włączana” do umowy faktoringowej, są raczej stałe i określone jako procent odzyskanej kwoty w cenniku.

❚ Prowadzą państwo analizy czy poddać faktoringowi lub/i windykacji danego kontrahenta? Zdarza się nie przyjąć zlecenia?

M. Stefaniuk: - Do umowy faktoringowej włączani są tylko kontra-henci, którzy na dzień ich akceptacji są dobrymi płatnikami oraz nie mamy informacji o ich ewentualnie złej sytuacji finansowej. Przy mniejszych limitach, jeśli mamy do czynienia z kilkunasto-ma lub więcej kontrahentami, tolerancja co do sytuacji finansowej pojedynczego kontrahenta jest naturalnie większa. To o tyle natu-ralne, że jeśli chodzi o małych dłużników, trudno nawet pozyskać aktualne informacje o ich finansach.

M. Martynowska-Brewczak: - Faktoring oprócz tego, że zwiększa płynność finansową, pełni również rolę prewencyjną. Firma korzy-stająca z faktoringu zawsze ma możliwość zweryfikowania swojego kontrahenta. Zawsze weryfikujemy nowych odbiorców w naszych rejestrach – czy występują u innych klientów, płacą terminowo. Sprawdzamy też odbiorców w dostępnych bazach i współpracującej z nami wywiadowni gospodarczej. Takie działania pomagają naszym klientom ustrzec się przed sytuacją braku zapłaty od kontrahenta. Nigdy nie podejmujemy się obsługi kontrahentów bez wcześniejszej ich weryfikacji. Jeśli pomimo tego dojdzie do sytuacji, gdy odbiorca przestaje płacić, rozpoczynamy działania windykacyjne. W 98 pro-centach przypadków realizujemy zlecenia i większość z nich udaje się skutecznie zwindykować.

? Opłaty za windykację ❚ W którym momencie uznajecie, że działania faktoringowe nie mają dalszego sensu i potrzebna jest windykacja?

M. Martynowska-Brewczak: - Różne branże kierują się różnymi regułami i inną dyscypliną płatniczą. Szanujemy to. Za każdym razem wspólnie z klientem ustalamy proces windykacji odbiorcy oraz moment podjęcia twardych działań. Zależy nam zawsze na długotrwałych relacjach pomiędzy naszym usługobiorcą a jego partnerami. M. Stefaniuk: - Koszty windykacji faktur przeterminowanych podzieliłbym na dwa okresy. Pierwszy, w większości firm do 60 dnia opóźnienia, jest najczęściej bezpłatny – między innymi dla-tego firma pobiera prowizję operacyjną od każdej faktury przy jej przyjęciu do finansowania. Drugi okres zaczyna się w 61 dniu opóźnienia, a kończy skutecznym wyegzekwowaniem środków lub odkupieniem wierzytelności przez klienta. W tym przypadku nale-ży oddzielnie przeanalizować tabelę opłat i prowizji danego fakto-ra. Z doświadczenia wiem, że koszty te mogą być konkurencyjne, szczególnie w porównaniu z pojedynczą windykacją zleconą przez klienta zewnętrznej kancelarii. Co do zasady windykacja powinna być rozpoczęta nie później niż 90-100 dni po terminie płatności. Oczywiście w uzasadnionych przypadkach windykacja można ją podjąć dużo wcześniej. Klient Banku Millennium, który chciałby jej uniknąć, może oczywiście odkupić faktury i prowadzić windykację według własnego uznania. ❚ Opłaty za windykację są wyższe niż za faktoring?

M. Stefaniuk: - Do pewnego dnia opóźnienia faktorzy prowadzą tzw. „miękką windykację”, a opłaty za nią są już z reguły wliczone w cenę, zatem klientowi nie grożą żadne dodatkowe koszty. Potem opłaty są wyższe, najczęściej kilkuprocentowe, ale należałoby pod tym kątem przeanalizować poszczególne cenniki.M. Martynowska-Brewczak: - Twarda windykacja stanowi zawsze ostateczność. Jeśli jednak dłużnik nie płaci i wspólnie z klientem ustalamy, że takie działania należy podjąć, wówczas przekazujemy takiego odbiorcę do naszego działu restruktury-zacji. W większości przypadków organizujemy wizytę windyka-cyjną u niepłacącego podmiotu. Ustalamy też możliwe zabezpie-czenia spłaty długu. Większość naszych spraw windykacyjnych zakończona jest sukcesem. Cennik windykacyjny jest oczywi-ście wyższy aniżeli cennik faktoringowy. Opłaty mamy konku-rencyjne rynkowo i pobieramy je tylko od skutecznie zwindyko-wanych kwot.

W Bibby Financial Services łączny koszt faktoringu od faktury waha się w przedziale od 0,7 do 2,5 procent.

Zdaniem naszych rozmówców faktoring przyczynia się do rozwoju firm.

44


PŁAĆ, ALE NIE PRZEPŁACAJUbezpieczenia stanowią istotne źródło kosztów użytkowania floty. Te koszty często wracają w postaci wypłacanych

odszkodowań. Ba, na miękkim rynku potrafią wrócić czasem z nawiązką. Jednak na ogół opłacanie składek powoduje, że część naszych pieniędzy jest na stałe transferowana do ubezpieczyciela. Warto się zastanowić, produkt

po produkcie, czy jego zakup ma sens.

? OC – czy na pewno bezpieczne?Teoretycznie sytuacja jest banalnie prosta. OC jest ubezpiecze-niem obowiązkowym, a konieczność jego posiadania reguluje ustawa o ubezpieczeniach obowiązkowych z dnia 22 maja 2003. Jego istotę stanowi zapewnienie ochrony poszkodowanym w wy-padkach drogowych, a zarazem ochrona sprawcy przed roszcze-niami o odszkodowania, które mogą przekroczyć jego zdolności finansowe. Pomaga w tym bogaty ubezpieczyciel, mający obo-wiązek wypłaty odszkodowania. Warto się jednak zastanowić, czy polisa OC chroni nas należycie...Zgodnie z cytowaną wyżej ustawą, ograniczenia odpowiedzial-ności towarzystwa, które wystawiło polisę wynoszą 5 mln euro na każde zdarzenie na szkody osobowe i 1 mln euro na każde zdarzenie na szkody rzeczowe. Tak jest na terenie Polski. Bo jeśli szkoda wydarzy się na terenie jednego z krajów należących do tzw. Wielostronnego Porozumienia lub Systemu Zielonej Karty, a w nim obowiązuje wyższy limit niż w Polsce, odpowiedzialność z wystawionej w naszym państwie polisy podniesiona zostaje do większej kwoty.

We Francji czy Irlandii nie ma limitu na szkody osobowe. Może się więc wydawać, że osoba, która wykupiła polisę OC, może spać spokojnie. No to przyjrzyjmy się realiom. W lipcu 2015 polski przewoźnik spowodował szkodę – na terenie Czech jego ciągnik siodłowy z naczepą wjechał na przejazd kolejowy i został zmie-ciony przez rozpędzone Pendolino. Wina została przypisana kie-rującemu pojazdem a szkody były następujące: trzy osoby zabite, kilkanaście rannych, uszkodzony pociąg, uszkodzona infrastruk-tura kolejowa. Już w kilka dni po zdarzeniu sama szkoda mająt-kowa (pociąg, infrastruktura kolejowa) została wyceniona wstęp-nie na prawie 6 mln euro. A więc przekroczyła kilkukrotnie sumę gwarancyjną. Co to oznacza w praktyce? Ano, że powyżej sumy gwarancyjnej kończy się odpowiedzialność odszkodowawcza za-kładu ubezpieczeń, a roszczenia są kierowane wobec sprawcy. Poczujmy się, jako przedsiębiorcy, w sytuacji, kiedy na firmę spa-dają nieoczekiwane roszczenia na równowartość niemal 5 mln euro. Ile firm w Polsce jest w stanie unieść takie wydatki?A nie jest to, niestety, jedyna ułomność polisy OC. Część praw-ników uważa, że w przypadku używania samochodu prywat-nego do celów służbowych, OC komunikacyjne nie działa, gdy szkoda miała miejsce w podróży służbowej, bo odpowiedzial-ność spoczywa na pracodawcy. Nie jest też jednoznacznie okre-ślona w przepisach i rozstrzygnięta w orzecznictwie kwestia

Przy „Truck Assistance” warto czytać umowy w aspekcie szukania wartości

dodanych „usprawiedliwiających” poniesione nakłady finansowe.

Piotr GortatowiczDoświadczenie z ubezpieczeń komunikacyjnych zdobywał jako broker jak i menedżer w TU. Prowadzi własną praktykę brokerską i szkolenia.

45


odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez pojazdy, które są fizycznie nieruchome, ale wyrządzają szkodę pracą zamon-towanego dźwigu, łyżki koparki itp. – czy jest pokryta przez OC przedsiębiorcy, czy OC komunikacyjne.Wnioski: ❙ Samo zawarcie OC jest konieczne, ale niewystarczające. ❙ Warto dokupić OC w związku z prowadzeniem działalności oraz OC będące nadwyżką ponad sumy gwarancyjne w OC komunikacyjnym.

? AC – kiedy warto nie kupowaćW najprostszych słowach - ubezpieczenie chroniące pojazd. A właściwie portfel jego właściciela, gdy samochód ulegnie uszkodzeniu lub zostanie skradziony. Produkt jest całkowicie dobrowolny. Czy to znaczy, że warto płacić za niego składkę? Przyjrzyjmy się dwóm aspektom korzystania z AC: ❙ Aspekt fiskalny. Ustawa o podatku dochodowym określa, że nie mając ubezpieczenia dobrowolnego (AC), nie można za-liczyć w koszty uzyskania przychodu napraw powypadkowych ani utraty pojazdu. Więc całość kosztów napraw, wraz z VAT, obciąża zysk netto spółki. Pytanie, czy przy rezygnacji z AC, oszczędności na składce nam to zrekompensują?

❙ Aspekt skali. Wyobraźmy sobie firmę posiadającą 10 samo-chodów dostawczych. Niech składka za każdy z nich wynosi 3000 zł, więc roczny koszt ubezpieczenia AC to 30 000 zł. Przy tak małej skali działalności nie jesteśmy w stanie prze-widzieć, ile mogą wynieść koszty szkód, gdybyśmy nie chcie-li się ubezpieczać. Może wystąpią w roku dwie szkody po 3000 zł? A może trzy szkody po 15 000 zł? A może jedna szkoda za 1500 zł oraz kradzież pojazdu wartego 70 000 zł?! W tej sytuacji ubezpieczenie AC daje nam przewidywalność budżetu i zmniejsza ryzyko dużych strat, zatem z tego tytułu warto koszt polisy ponieść.

❙ Trochę inaczej sytuacja wygląda we flocie liczącej nie 10, a 1000 pojazdów. Tam częstość szkód będzie podlegała już prawom statystyki, czyli ilość szkód stanie się zdecydowa-nie bardziej przewidywalna. W szczególności można będzie dobrze oszacować ilość i wartość niedużych szkód. A skoro budżet ten będzie przewidywalny, to można nim zarządzić samodzielnie.. Bo pamiętajmy o ważnej kwestii, ubezpieczy-ciel chce zebrać więcej składek, niż wypłacić odszkodowań. Czy zatem lepiej płacić bezpośrednio warsztatom za naprawę, niż ubezpieczycielowi – z jego marżą? No ale co z aspektem fiskalnym, spyta uważny czytelnik. Tą sprawę można roz-wiązać, kupując polisy z wysokim udziałem własnym, albo chroniące tylko przed szkodami całkowitymi. Wtedy dosta-jemy możliwość samodzielnego zarządzania kosztami drob-nych napraw (poniżej udziału własnego). Zaś na ubezpie-czyciela transferujemy to, co niepewne, czyli rzadkie ryzyko dużych szkód. W zamian płacimy odpowiednio zmniejszoną składkę. A ponieważ mamy polisę AC, samodzielne naprawy wpuszczamy w koszty.

Wnioski: ❙ Im mniejszą mamy flotę, tym bardziej opłacalny będzie zakup polisy AC z jak najpełniejszą ochroną. Ewentualnie można wprowadzić niski udział własny (np. 500 zł), którym obciążymy kierowcę – sprawcę kolizji.

❙ Im większą masz flotę, tym bardziej korzystny będzie zakup po-lisy AC chroniącej przed dużymi ryzykami. Zwykłymi naprawa-mi zarządzaj sam, oszczędzając (niemało) na składkach.

❙ AC jest umową dobrowolną, więc... czytaj uważnie i szczegóło-wo jej zapisy, bo umowa umowie nierówna, a często zawiera dużo wyłączeń oraz ograniczeń, czyli sytuacji, w których ubez-pieczyciel zmniejszy odszkodowanie lub go nie wypłaci. A jeśli nie czujesz się na siłach z tym zmierzyć, skorzystaj z pomocy profesjonalnego brokera.

? Assistance – uwaga na dublowanie usługNa dzień dzisiejszy to chyba najbardziej skomplikowany, ale też najciekawszy produkt ubezpieczeń komunikacyjnych. O ile AC daje finansowanie na odbudowę lub odkupienie auta, to assi-stance pomaga się nam „ogarnąć”, gdy w wyniku wypadku nasz pojazd został „nieruchomością”. Za zapłaconą składkę można uzyskać: usprawnienie pojazdu na miejscu awarii, holowanie do warsztatu po awarii lub wypadku, transport zastępczy dla po-dróżników, nocleg w podróży, samochód zastępczy na czas na-prawy, często w wersji door-to-door, pomoc informacyjną, itp. Czy warto kupować assistance? W mojej ocenie tak, gdyż to produkt relatywnie tani (składka rzadko przekracza 200-300 zł rocznie, a uboższe warianty kosztują poniżej 100 zł), a w trudnej i stresowej sytuacji, jaką jest poważna kolizja lub wypadek, ktoś za nas organizuje pomoc, wystarczy jeden telefon. Powyższe dotyczy jednak samochodów osobowych i lekkich do-stawczych. Całkowicie inaczej wygląda sytuacja na rynku ciężkich samochodów użytkowych i w transporcie. Tam rynek usług assi-stance rozwija się bardzo powoli. Bardzo nieliczni ubezpieczyciele posiadają produkty „truck assistance” dokładane do swoich polis OC i AC. Pojawiły się co prawda na rynku produkty „niezależne”, jednak nie cieszą się dużą popularnością ze względu na wysoką cenę oraz... chyba nie najlepszą wiedzę o nich w branży transportowej. Która to branża, nie czekając na pojawienie się takich produktów, potrafiła zorganizować się samodzielnie w zakresie organizowania pomocy na drogach, jednocześnie modyfikując umowy na AC tak, aby pokry-wały zwiększone koszty holowania czy uprzątania miejsca szkody.Wnioski: ❙ Truck assistance to relatywnie nowa grupa produktów. Należy czytać uważnie treści umów i analizować ceny, aby upewnić się, że stoi za nimi realna wartość dodana.

? NNWO ile pierwsze trzy produkty opisane w artykule stanowią moim zdaniem realną wartość przy użytkowaniu samochodu, to teraz zaczynamy wkraczać w sferę usług, służących ubezpieczycielom głównie do zwiększenia sprzedaży i podbicia w górę wartości zbieranych składek.NNW (Następstwo Nieszczęśliwych Wypadków) chroni kierowcę i pasażerów. Jeśli doznają oni uszczerbku na zdrowiu w wypadku

Dobierajmy roztropnie zakres assistance, konfrontując go z ofertą

warsztatów naprawczych.

46


komunikacyjnym, ubezpieczyciel wypłaci odszkodowanie w ta-kim procencie sumy ubezpieczenia, w jakim zostało orzeczone trwałe inwalidztwo. W przypadku śmierci – sumę ubezpieczenia (choć niektóre warunki przewidują połowę sumy). Ostatnio pro-dukty te są wzbogacane o dodatkowe możliwości jak np. świad-czenia szpitalne, pokrycie kosztów rehabilitacji itp. I wszystko byłoby super, gdyby nie to, że suma ubezpieczenia wynosi na ogół 10 000 zł, a zdarzają się i oferty z sumą 5000 zł. Więc real-nie firma płaci bardzo niewielkie pieniądze za fundowanie sobie (i pracownikom) iluzji bycia dobrze ubezpieczonym.Warto przed podjęciem decyzji o zakupie NNW, udać się do działu HR i skonsultować, jakie inne ubezpieczenia oferuje pra-cownikom firma. W wielu przedsiębiorstwach istnieją tzw. gru-powe programy pracownicze, które na ogół oferują wyższe sumy ubezpieczenia i bogaty zakres ochrony. Dobrze więc porównać warunki tych produktów i być może przeznaczyć pieniądze pier-wotnie zabudżetowane na komunikacyjne NNW, na podniesienie jakości „grupówki”. A może część z tych pieniędzy zwyczajnie oszczędzić. Zwłaszcza, że: ❙ Praktyka pokazuje, że z tego ubezpieczenia i tak prawie nie zgłasza się szkód.

❙ Jeżeli nasz pojazd jest sprawcą wypadku, to jego pasażerowie i tak są chronieni przez OC.

Wnioski: ❙ Nie warto zawierać NNW, jeśli firma w inny sposób chroni bez-pieczeństwo swoich pracowników.

❙ Gdy firma nie oferuje pracownikom innych produktów ochron-nych, można zdecydować się na NNW ale z wysoką sumą ubez-pieczenia i tylko dla kierowcy.

? Ubezpieczenie szybJest to produkt zyskujący ostatnimi czasy na rynkowej popular-ności. Co za tym stoi? Dwa hasła. Ubezpieczyciele reklamują go tym, że naprawiając uszkodzoną szybę z tego produktu, nie stra-cimy zniżek w AC. Oraz – naprawy odbywają się w bardzo szyb-ki sposób, w serwisach, wyspecjalizowanych wyłącznie w na-prawach/wymianach szyb. Jak to się ma do ubezpieczenia aut firmowych? Po pierwsze, firma posiadająca flotę samochodów nie „straci zniżki”, gdyż umowy flotowe negocjuje się indywidu-alnie, na podstawie wartości wypłacanych odszkodowań i czę-stości szkód. Po drugie, nic nie stoi na przeszkodzie, aby szko-dy szybowe naprawiać w wyspecjalizowanych serwisach także z ubezpieczenia AC. Wręcz ma to sens. Naprawa szyb w dedyko-wanych serwisach jest szybsza i tańsza niż w ASO oraz na ogół przeprowadzana bardziej profesjonalnie. Taka specyfika.Wniosek: ❙ Nie warto przepłacać dodatkowej składki za ubezpieczenie szyb.

? Przedłużona gwarancjaFiguruje też pod nazwą ubezpieczenia kosztów napraw. Kon-strukcja produktu jest prosta – za opłatą dodatkowej składki, po wygaśnięciu odpowiedzialności gwarancyjnej, przez kolejne pół roku czy rok gwarancja trwa dalej, ale koszty ewentualnej na-prawy zwróci warsztatowi ubezpieczyciel. Produkt byłby cieka-wy, gdyby nie jego mała popularność powodująca wysoką cenę. Roczne ubezpieczenie kosztów napraw potrafi kosztować tyle samo co roczne AC. I dodajmy - życie pojazdu we flocie jest ogra-niczone a poważne naprawy poawaryjne są rzadkością,Wniosek: ❙ Szkoda kasy na ten produkt. No, chyba że budujemy swoją flotę na wysłużonych 3-4 latkach niewiadomego pochodzenia...

? GAPUbezpieczenie to występuje w kilku wariantach, jednak, zgod-nie ze swą angielską nazwą, pokrywa jakiś GAP czyli dziurę. Jak wszyscy wiemy, samochód z wiekiem traci na wartości. Z GAP może więc zostać zapłacona: ❙ Różnica między wartością fakturową a bieżącą wartością pojaz-du w chwili szkody całkowitej.

❙ Różnica między wartością fakturową powiększoną o sumę po-zostałych opłat wobec leasingodawcy/banku a bieżącą warto-ścią pojazdu w chwili szkody całkowitej.

❙ Różnica między sumą ubezpieczenia z aktualnej polisy a bieżą-cą wartością pojazdu w chwili szkody całkowitej.

Pierwszy wariant oznacza, że kiedy wystąpi szkoda całkowita, dopłata z GAP wraz z wypłatą za szkodę całkowitą z AC pozwolą nam odkupić nowy pojazd tej samej klasy. W drugim warian-cie – dodatkowo uniknąć strat przy rozliczaniu kosztów umowy leasingu/kredytu z leasingodawcą/bankiem, a w trzecim zabez-

Z GAP może zostać zapłacona między innymi różnica między wartością

fakturową a bieżącą wartością pojazdu w chwili szkody całkowitej.

Ubezpieczenie NNW nie zawsze będzie opłacalne dla przedsiębiorcy, ale za to chroni kierowcę.

47


pieczyć się przed gwałtowną utratą wartości pojazdu używanego.Specyficzna konstrukcja produktu sprawiła, że jest on bardzo popularny wśród firm leasingowych i banków, sprzedających go niejednokrotnie jako „fakultatywne obligo” - wraz z ofertą finan-sowania pojazdu. W obrocie detalicznym sprzedaż GAP ma zni-kome znaczenie. Dochodzi do tego jeszcze jeden element. Miano-wicie od kilku lat GAP kanibalizuje się z AC, które coraz częściej można kupić wraz z dodatkową klauzulą „gwarantowanej sumy ubezpieczenia”, będącej niczym innym jak GAP-em, tyle że ofero-wanym za darmo lub góra 15-20 procent regularnej ceny GAP.Wnioski: ❙ Nim kupimy GAP, sprawdźmy, czy nie stanowi on element naszego produktu AC.

❙ Bardzo wnikliwie analizujmy warunki tego produktu.

? Ochrona prawna lub asysta prawnaTo jest bardzo ciekawa grupa produktów. Chronią one, gdy z jakichś względów nasza firma wchodzi w spory prawne związane z posiadaniem lub prowadzeniem pojazdu. Zakres bywa różny. Może to być pakiet X porad prawnych w ciągu roku. Albo pomoc prawnika w konkretnym sporze cywilnym – z ubezpieczycielem AC o zaniżone odszkodowanie, warsztatem samochodowym o źle wykonaną naprawę, dealerem o niedo-trzymanie warunków sprzedaży pojazdu, rękojmi lub gwaran-cji. Ale też pomoc dla kierowcy, który spowodował wypadek: zastępstwo procesowe, opłata kaucji sądowej. Choć ubezpiecze-nia ochrony prawnej funkcjonują w Polsce od kilkunastu lat, ich popularność nie jest wielka, głównie chyba ze względu na niezrozumienie ich istoty i tego, co za opłaconą składkę mają do zaoferowania. Trudno spopularyzować najbardziej chyba „prawniczy”, a więc niezrozumiały, produkt ubezpieczeniowy. Będąc administratorem floty, rozważmy jednak przed zakupem sprawy następujące:Wnioski: ❙ Jeśli flota jeździ przede wszystkim po terenie Polski, skonfron-tujmy potencjalny koszt zakupu ochrony prawnej z kosztami, jakie ponosimy na własnego prawnika w związku z ubezpiecze-niami floty – co jest tańsze i bardziej efektywne?

❙ Jeśli jednak nasza firma jest przewoźnikiem międzynarodo-wym... warto poważnie rozważyć zakup ochrony prawnej. Gdy kierowca wyrządzi szkodę w innym kraju, często staje się bez-radny wobec bariery językowej, lokalnych organów ścigania, zaświadczeń i kwitów, które musi podpisać nie rozumiejąc ich, wymuszonej organizacji uprzątania miejsca szkody. Finalnie ta bezradność pompuje wielkość roszczeń z polisy OC, a więc może znacząco podnieść składki OC. Ubezpieczenie ochrony prawnej pomaga w szybkim „przejęciu” problemu przez ubez-pieczyciela i jego prawników, coraz częściej potrafiących reago-wać i nieść pomoc wręcz on-line.

? Ubezpieczenie oponMożna by rzec, największa nowinka na rynku polskim. Gdy kupimy oponę z ubezpieczeniem i ulegnie ona uszkodzeniu wskutek nagłego i nieprzewidzianego wypadku, wówczas dostaniemy odszkodowanie z polisy opony, nie ruszając swojego AC. Produkt najnowszy, więc najtrudniejszy do oceny, ale ma podobne cechy jak ubezpieczenie szyb – spowodowanie dosprzedaży składek. Autocasco standardowo nie pokrywa szkód w ogumieniu, chyba że poza oponą uległy też uszkodzeniu inne elementy pojazdu. No i przy oponach z AC zawsze dokonuje się potrąceń związanych z ich zużyciem technicznym. Jeśli więc chcemy kupić samo ubezpieczenie opon, sprawdźmy dobrze: ❙ Czy ubezpieczenie opon też zakłada stosowanie potrąceń amor-tyzacyjnych?

❙ Czy ubezpieczenie opon pokrywa też skutki „błędów w pilota-żu” np. najechanie na krawężnik, kamień itp.?

❙ Jak często trafiają się sytuacje, w których dochodzi do przy-padkowego uszkodzenia opony (nie „błędów pilotażu”) bez uszkodzenia innych części pojazdu? I jak te koszty mają się do składek za ubezpieczenie opony?

? PodsumowanieUbezpieczenia komunikacyjne w Polsce ostatnimi czasy przeżywa-ją chude lata. Ceny spadają, wymogi co do likwidacji szkód rosną, konkurencja jest silna. Rynek żyje więc na niskich marżach i pono-si straty techniczne na sprzedawanych produktach. W takich re-aliach szuka się różnych sposobów na pozyskanie większych skła-dek od klienta. Na przykład wypuszczając produkty, które mają wywołać trochę sztuczny popyt, bo w praktyce dublują one zakres świadczeń z innych produktów (np. AC i GAP, AC i szyby, AC i opo-ny). Wszelkich zakupów trzeba dokonywać z głową, bo nie zawsze będą one potrzebne. Jeśli temat wydaje się trudny, można sko-rzystać z pomocy profesjonalnego brokera. Bo on z mocy prawa reprezentuje klienta, a o ubezpieczeniach ma duże pojęcie. Ale po-dejmując dialog z brokerem, też musimy wiedzieć, czego chcemy. Warto więc zapamiętać następujące wskazówki: ❙ Zastanówmy się, czy samo OC może nam dać wystarczającą ochronę? Może warto dokupić OC nadwyżkowe i odpowiednio skrojone OC prowadzonej działalności?

❙ Kupujmy AC i eksperymentujmy z zakresem ochrony adekwat-nie do wielkości floty, jaką zarządzamy.

❙ Kupujmy assistance, bo ono pomaga kierowcom mającym szko-dy i zdejmuje z nas obowiązki bycia całodobowym centrum kryzysowym. Ale dobierajmy roztropnie zakres assistance, kon-frontując go z ofertą warsztatów naprawczych.

❙ Pozostałe produkty kupujmy z głową, analizując, kiedy i dlacze-go warto wydać na nie składkę.

Ubezpieczenie ochrony prawnej pomaga w szybkim „przejęciu”

problemu przez ubezpieczyciela, coraz częściej potrafiących reagować on-line.

Będąc przewoźnikiem międzynarodowym warto poważnie rozważyć zakup ochrony prawnej.

48


PRZEZORNY NIE ZAWSZE UBEZPIECZONY

Ubezpieczenie odpowiedzialności przewoźnika jest jednym z najważniejszych wymogów w transporcie. Nikt nie zleci nam przewiezienia ładunku, jeśli nie przedstawimy aktualnego OCP. Jednakże nie wszyscy mają świadomość tego, że posiadanie

ubezpieczenia, nawet w najwyższej kwocie, nie chroni przed wszelkim złem.

Wgłębiając się w zapis ogólnych warunków ubezpieczenia, już na samym początku znajdujemy informację, że przed-

miotem ubezpieczenia objęta jest odpowiedzialność ubezpiecza-jącego o ile otrzymał on zlecenie przewozu, a list przewozowy CMR został wystawiony na ubezpieczającego lub na jego zlece-niodawcę. Z pozoru prosty zapis, do którego nie zawsze się sto-sujemy. W wielu zleceniach firmy spedycyjne proszą o zachowa-nie neutralności, o niewpisywanie nazwy przewoźnika.

? Kierowca musi pilnowaćZlecenie spedycyjne, często z tak zwanej „piątej ręki” powoduje, że w dokumencie CMR jako przewoźnik wpisana jest firma, która jako pierwsza otrzymała zlecenie transportu. Jeżeli nie wypełnimy pola wymaganego dla kolejnego przewoźnika, możemy popaść w duże tarapaty w sytuacji, jeśli dojdzie do uszkodzenia towaru. Firmy ubezpieczeniowe wykorzystują na swoją korzyść także sytu-acje, określone mianem rażącego niedbalstwa. Dlatego też bardzo ważne jest, aby każdy kierowca sprawdzał stan oraz ilość załado-wanego towaru. Jakiekolwiek niezgodności powinny zostać odno-towane. Gdy prowadzący pojazd nie może brać udziału w załadun-ku, musi umieścić odpowiedni wpis w dokumencie przewozowym. W przeciwnym przypadku, jeśli podczas rozładunku stwierdzone zostaną braki w towarze lub uszkodzenia, winnym będzie prze-woźnik, a ubezpieczyciel odmówi zapłaty odszkodowania, powołu-jąc się właśnie na rażące niedbalstwo. Ponadto, również złe zabez-pieczenie towaru czy postój na niestrzeżonym parkingu może być uznany za rażące niedbalstwo. Nie trzeba przypominać, że ubez-pieczyciel nie wypłaci odszkodowania, jeśli stwierdzono u kierow-cy przekroczenie norm spożycia alkoholu lub odurzenie środkami, po których użyciu prowadzenie pojazdu jest zabronione.

? Sztuczki ubezpieczycieliKolejną kwestią, o której trzeba pamiętać, to zapłata za składki ubezpieczenia. Ale.. niezapłacenie kolejnej raty w podanej przez ubezpieczyciela wysokości i terminie, może spowodować ustanie odpowiedzialności ubezpieczyciela tylko wtedy, gdy po upływie terminu na zapłatę raty składki ubezpieczyciel wezwie ubezpie-czającego do zapłaty z zagrożeniem, że brak zapłaty w terminie 7 dni od doręczenia wezwania spowoduje ustanie odpowiedzial-ności. Firmy ubezpieczeniowe wykorzystują fakt, że przewoźnicy nie znają ogólnych warunków ubezpieczenia. Bywają sytuacje, gdy ubezpieczyciel odmawia wypłaty odszkodowania ze względu na

brak zapłaty danej kwoty. Jeżeli nie wysłał wezwania do zapłaty lub nie minął określony termin od otrzymania wezwania, towarzy-stwo nie ma prawa odmówić wypłaty należnego odszkodowania.Podstawą wypłaty odszkodowania jest reklamacja. Dlatego też istotną kwestię stanowi dotrzymywanie terminów reklamacji oraz terminów przedawnień powstałych roszczeń. Wszelkie wi-doczne uszkodzenia należy wpisywać w dokumencie przewo-zowym, dobrze jest również stworzyć protokół uszkodzenia lub braku towaru. Gdy szkoda nie była widoczna w momencie dosta-wy towaru, trzeba pamiętać o terminach zgłaszania reklamacji.

? Forma reklamacjiW transporcie drogowym zarówno krajowym jak i międzyna-rodowym mamy na to 7 dni (zgodnie z Konwencją CMR oraz Prawem Przewozowym). Polskie Prawo Przewozowe dokładnie określa jaką formę musi mieć reklamacja - powinna zostać zło-żona w formie pisemnej i zawierać takie elementy jak nazwa przewoźnika, kwota roszczenia, tytuł i uzasadnienie reklamacji. Z kolei przepisy Konwencji CMR nie przewidują obligatoryjnego postępowania reklamacyjnego, zatem nawet krótki mail może być potraktowany jako złożenie reklamacji.Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej przewoźnika na pewno pozwala nam spokojniej spać i sprawia, że w tej niepewnej branży, jaką jest transport, czujemy się choć trochę pewniejsi. Jednak tak, jak przed wykonaniem zlecenia należy dokładnie przeczytać jego warunki, tak też przed podpisaniem wykupieniem OCP trzeba za-poznać się z ogólnymi warunkami ubezpieczenia oraz negocjować klauzule mogące mieć dla nas kluczowe znaczenie.

Edyta StępniewskaLogistic Department CoordinatorAgro - Skład

Dokładna analiza ogólnych warunków OCP może pozwolić na uniknięcie wielu kłopotów.

49

Truck&Business Polska Prawo

UMOWA SPEDYCJI A UMOWA PRZEWOZU Zawierając umowę w zakresie zlecanych im usług, spedytorzy muszą zachować ostrożność, aby nie została ona

zakwalifikowana jako przewóz umowny, o ile posiadana polisa ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej spedytora (potocznie zwana OCS) nie zawiera rozszerzenia o usługi przewozu. Postanowiliśmy przybliżyć podstawowe różnice

pomiędzy spedycją i przewozem umownym oraz wybrane problemy z kwalifikacją obydwu umów.

Niejednokrotnie trudno dostrzec odmienności pomiędzy umową spedycji a przewozem umownym, zwłaszcza jeże-

li spróbować przełożyć je na praktykę transportową. Obydwa stosunki prawne dzielą jednak istotne różnice w sferze zakresu odpowiedzialności, szczególnie działania lub zaniechania podwy-konawców (przewoźników), z których spedytor albo przewoźnik korzysta podczas realizacji przyjętego zlecenia. Spedytor co do zasady nie będzie odpowiadał za szkody wynikłe z zachowania podwykonawców, chyba że nie ponosi winy w ich wyborze (art. 799 Kodeksu cywilnego, dalej jako „K.c.”).

? Kryteria realizacji usługiW tym celu spedytor powinien skorzystać z pomocy przy reali-zacji zleconej usługi przewoźnika lub innego spedytora, spełnia-jących odpowiednie kryteria, takie jak: ❙ prowadzenie profesjonalnej, transportowej działalności gospo-darczej,

❙ posiadanie właściwych licencji i zezwoleń, ❙ ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej (OC), środków transportowych odpowiednich do rodzaju i specyfiki danego transportu,

❙ renoma i doświadczenie pozwalające na zaufanie, że należycie wykona powierzane mu usługi.

Ograniczenie odpowiedzialności winy w wyborze nie występu-je z kolei przy umowie przewozu, gdzie przewoźnik odpowiada za czynności dalszych przewoźników jak za własne działania1. Odmienny jest także charakter odpowiedzialności przy umowie spedycji i umowie przewozu, albowiem spedytor odpowiada na

zasadzie winy, zaś przewoźnik na zasadzie ryzyka (jego odpowie-dzialność wyłączają jedynie przyczyny egzoneracyjne, czyli stany prawne, na które może powołać się zobowiązany do naprawienia szkody w celu zwolnienia od odpowiedzialności na zasadzie ryzy-ka, które są wymienionych w przepisach ustawowych).

? Problem przy ubezpieczeniuProblem może pojawić się wtedy, gdy ubezpieczający będący spedytorem, przekonany, że zawarł umowę spedycji poprzez określone elementy i charakter zlecenia, zawiera tak naprawdę umowę przewozu umownego. Taki przewóz będzie polegał na wykonaniu pracy przez przewoźnika przy posłużeniu się pod-wykonawcą (inną firma transportową). W przypadku powstania szkody w przesyłce podczas procesu transportowego, spowo-dowanej przez podwykonawcę poprzez np. jej uszkodzenie lub utratę, na ubezpieczającym spedytorze będzie ciążyła taka sama odpowiedzialność jak na przewoźniku. Musi więc liczyć się z odpowiedzialnością za czynności podwy-konawców, przy czym nie ograniczy się ona wyłącznie do winy za wybór nieodpowiedniego podwykonawcy. Posiadając umowę ubezpieczenia obejmującą jedynie jego czynności jako spedyto-ra, naraża się w ten sposób na odmowę wypłaty odszkodowania przez zakład ubezpieczeń.

? Dwa rozwiązania problemuRozwiązania w tej sytuacji są dwojakiego rodzaju. Po pierwsze, umowa ubezpieczenia może zawierać rozszerzenie o dodatkową odpowiedzialność ubezpieczającego jako przewoźnika (czyli OCS

1Art. 789 § 1 K.c. i art. 5 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (tekst jednolity z dnia 30 czerwca 2015 r. Dz. U. 2015 r. poz. 915).

50


+ OCP), co proponuje w swojej ofercie wiele zakładów ubezpie-czeń. Warto rozważyć takie rozwiązanie, nawet jeżeliby wiązało się z wykupieniem droższej polisy, albowiem w takim przypadku ubezpieczający zyskuje pewność co do objęcia swojej odpowie-dzialności i zakresu świadczonych usług umową ubezpieczenia, oczywiście z zastrzeżeniem wyłączeń wymienionych w tej polisie. Po drugie, spedytor powinien szczególnie zadbać przede wszyst-kim o zapisanie w umowie zawieranej ze zleceniodawcą (zwykle umową w tym przypadku będzie to zlecenie spedycyjne) elemen-tów pozwalających zakwalifikować stosunek prawny ze zlece-niodawcą jako umowę spedycji. A także o faktyczne wykonanie czynności charakterystycznych dla stosunku spedycji.

? Spedycja vs przewóz umowny (teoria)W wielu stanowiskach i komentarzach można spotkać generalną zasadę charakteryzującą spedycję, jako polegającą na odpłatnym organizowaniu przemieszczania ładunków (lub organizowaniu przewozu) w zastępstwie zleceniodawcy oraz wykonywaniu związanych z tym czynności, za wyjątkiem samego przewozu.

Ważne jest słowo „organizowanie” nieoznaczające „wykonania”, co charakteryzuje z kolei umowę przewozu. Chcąc rozwinąć to pojęcie, warto sięgnąć do uzasadnienia sto-sunkowo niedawnego wyroku Sądu Apelacyjnego w Szczecinie2, gdzie dokonano niejako podsumowania poglądów w zakresie rozróżnienia pomiędzy umową spedycji a umową przewozu. W ocenie sądu, elementem przedmiotowo istotnym umowy spe-dycji jest przede wszystkim zobowiązanie się spedytora do wy-słania lub do odbioru przesyłki lub do świadczenia innych usług potrzebnych do dokonania jej przewozu.

? Fachowa pomocSąd w Szczecinie zwrócił uwagę na stanowisko Sądu Najwyż-szego3, zgodnie z którym usługi spedycyjne mają charakter fa-chowej pomocy w obsłudze przewozu towarowego. Pomoc ta z reguły powinna obejmować także udzielanie porad co do spo-rządzania dokumentów handlowych związanych z przewozem w sposób niezbędny do uniknięcia trudności w odbiorze prze-syłek. Gdy podstawowym obowiązkiem zleceniobiorcy jest do-konanie przewozu rzeczy, to w celu usunięcia wątpliwości co do charakteru umowy, trzeba ustalić czy do jego obowiązków należą także czynności związane z organizacją przewozu. Przyjęcie oferty, w której mowa jest tylko o przewozie rzeczy, a żadne czynności konkludentne, czyli takie, za których pośred-

nictwem może zostać złożone oświadczenie woli, nie wskazują na istnienie postanowień umownych obejmujących także usługi związane z przewozem, oznacza zawarcie umowy przewozu4. Pozostaje także bez znaczenia, czy przyjmujący ofertę wyko-na przewóz osobiście, czy skorzysta z pośrednictwa innej firmy transportowej, bowiem okoliczność ta nie przekształca umowy w umowę spedycji. Usługi spedycji mogą polegać między innymi na: ❙ udzielaniu porad, ❙ zawieraniu umów przewozu, ❙ sporządzaniu dokumentów przewozowych, ❙ odbiorze przesyłki od nadawcy lub przewoźnika, ❙ przekazaniu przesyłki odbiorcy, ❙ znalezieniu przewoźnika, ❙ przygotowywaniu listów przewozowych, ❙ zawarciu umowy przewozu z przewoźnikiem w imieniu zleceniodawcy,

❙ zapłacie wynagrodzenia za przewóz, ❙ poradnictwu transportowemu5, ❙ ubezpieczeniu, ❙ przeładunku, ❙ składowaniu, ❙ pakowaniu, ❙ konfekcjonowaniu, ❙ organizacji obsługi celnej.

? Spedycja vs przewóz umowny (praktyka)W praktyce rozróżnienie pomiędzy spedycją a przewozem umownym nie musi być oczywiste. Zwłaszcza biorąc pod uwa-gę, że także przy przewozie umownym możliwe jest przecież zobowiązanie się do dodatkowych czynności, takich jak spo-rządzenie dokumentów przewozowych, znalezienie podwyko-nawcy i zawarcie z nim umowy oraz zapłata mu wynagrodze-nia. Czasami jedną z dodatkowych usług oferowanych przez spedytorów jest także zawarcie umowy ubezpieczenia towaru (cargo). Nie widać jednak przeciwwskazań, aby tę usługę ofe-rował także przewoźnik umowny. Co zatem powinno znaleźć się w umowie spedycji (np. w treści zlecenia) i na czym po-winna ona polegać, aby dostatecznie odróżnić ją od umowy przewozu? Nie ma niestety pewnego rozwiązania, albowiem nie wiadomo jak w razie sporu przedmiotową kwestię zinterpretuje sąd. Nie-mniej, mając na uwadze powyższe wskazówki oraz w świetle doświadczeń praktycznych, należałoby zacząć od odpowiednie-go nazewnictwa zlecanych usług. Trzeba zadbać, aby zlecenie przyjęte przez spedytora miało nazwę „zlecenie spedycyjne”, przyjmującym zlecenie był „spedytor”, zaś usługa polegała na „organizowaniu przemieszczania/przewozu”, bądź „wysłaniu/odbioru przesyłki”, nigdy zaś na „przewozie przesyłki” lub na-wet jej „transporcie”. Ponadto, umowa spedycji powinna okre-ślać dodatkowe czynności związane z przewozem (powyżej przykłady), a spedytor powinien faktycznie je wykonać.

2Z dnia 23 grudnia 2014 r. (sygn. akt I ACa 461/14).3Wyrok z dnia 18 stycznia 1971 r., sygn. akt I CR 566/70.4Por. wyrok Sąd Najwyższy z dnia 6 października 2004 r., sygn. I CK 199/04.5Ta i poniższe cechy zaliczane są do spedycji przez Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne (OPWS 2010).

W wielu źródłach spedycja to odpłatne organizowanie przemieszczania ładunków/

przewozu w zastępstwie zleceniodawcy oraz wykonywanie związanych z tym czynności, poza samym przewozem.

51


? Odpowiednie rubrykiCzęstym zabiegiem w praktyce jest posługiwanie się for-mularzem zlecenia z odpowiednimi rubrykami odnoszącymi się do usług dodatkowych. Łatwiejsze rozróżnienie wystąpi w sytuacji, gdy zlecana usługa dotyczy bardziej skomplikowa-nego procesu transportowego i wiąże się np. z transportem multimodalnym, przeładunkiem, składowaniem towaru czy obsługą celną. W takim przypadku, przy odpowiednich za-pisach umownych, nie powinno być problemu z kwalifikacją usługi jako polegającej na „organizowaniu” przemieszczania przesyłki. Poza tym, skoro istotę umowy spedycji stanowi organizowanie procesu transportowego, a nie wykonywanie przewozu, im więcej czynności organizacyjnych związanych z przewozem będzie zawierać zlecana usługa, tym bliżej jej będzie do stosunku spedycji.

Należałoby zwrócić uwagę, aby faktycznie wykonać określone czynności, pomimo zapisów w umowie lub zleceniu spedycyj-nym, których treść miałaby wskazywać, że doszło do zawarcia umowy spedycji. Zdaniem Sądu Apelacyjnego6 w Katowicach oznaczenie zlecenia jako „spedycyjnego” nie może7 przesądzać o treści zobowiązania powódki (...). Treść powyższych dowodów w jednoznaczny sposób świadczy o zawarciu umowy przewozu

a nie spedycji8. Przytoczony wyrok odnosił się do oznaczenia zle-cenia jako spedycyjnego. Nie da się jednak wykluczyć, że jego teza byłaby aktualna nawet w przypadku większej liczby zapisów świadczących o umowie spedycji, podczas gdy faktycznie przyj-mujący zlecenie wykonał jedynie usługę przewozu, korzystając z podwykonawcy (innego przewoźnika).

? Dodatkowe rozszerzenieBiorąc pod uwagę wspólne cechy obydwu umów oraz częste trudności z kwalifikacją prawną danej umowy, można rozwa-żać, czy nie prościej i klarowniej byłoby pozostawić w polskim systemie prawnym umowę spedycji, przy rezygnacji z przewozu umownego, której zakres obejmowałby każde wykonanie prze-wozu za pomocą podwykonawcy. Z pewnością tak, niemniej wówczas podniosą się głosy krytyczne, np. że przewóz umowny występuje nie tylko w polskim systemie prawnym, ale też w umo-wach międzynarodowych (patrz. Konwencja CMR). Przedmiotowy problem występuje także na gruncie Ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym9, która za-wiera pojęcie „pośrednictwa przy przewozie rzeczy”. Poglądy na temat jego rozumienia na tle prawa cywilnego nie są jednolite, bowiem część komentatorów uważa je za nową umowę niena-zwaną, część za umowę spedycji, a jeszcze inni za instytucję łą-czącą w sobie umowę spedycji i umowę przewozu. Nie ułatwia to niestety sprawy, zwłaszcza biorąc pod uwagę możliwe kon-sekwencje w zakresie różnic w odpowiedzialności oraz w sferze ubezpieczeniowej, o których mowa powyżej. Na ten moment pozostaje zatem zadbać, aby posiadana przez spedytora polisa miała dodatkowe rozszerzenie o czynności przewozu lub odpo-wiednio uregulować nawiązywany stosunek o cechy istotne dla umowy spedycji.

Mikołaj Chałas, prawnik z Kancelarii Chałas i Wspólnicy

Zlecenie przyjęte przez spedytora powinno mieć nazwę „zlecenie

spedycyjne”, zaś usługa polegała na „organizowaniu przemieszczania/

przewozu”, bądź „wysłaniu/odbioru przesyłki”, nigdy zaś na „przewozie

przesyłki” lub nawet jej „transporcie”.

6Wyrok z dnia 18 kwietnia 2004 r. (sygn. akt I ACa 2051/04).7Zgodnie z art. 65 § 2 K.c.8W rozumieniu art. 794 § 1 K.c. 9Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm.

52


RAŻĄCE NIEDBALSTWO PRZEWOŹNIKA

W transporcie drogowym często dochodzi do uszkodzenia przesyłki. Przewoźnicy zabezpieczają się przed roszczeniami przez zawarcie umowy ubezpieczenia. Jednak może dojść do sytuacji, w której mimo to przewoźnik będzie odpowiadał za wyrządzenie szkody. Ubezpieczyciel ma prawo odmówić wypłaty odszkodowania jeżeli stwierdzi rażące niedbalstwo

firmy transportowej - w takim przypadku odpowiada ona w pełnej wysokości za szkody w towarze. Nie warto wtedy rezygnować z odszkodowania. Trzeba walczyć.

Umowa przewozu jest umową rezultatu, co przekładając na język mniej prawniczy oznacza, że przewoźnik ma obowią-

zek wykonania konkretnego świadczenia – dostarczenia przesył-ki w stanie niepogorszonym. Firma transportowa odpowiada za uszkodzenie towaru na zasadzie ryzyka od chwili jego przyjęcia do wydania. Ponadto, na mocy art. 474 K.c. przedsiębiorca odpowia-da za działania i zaniechania wszystkich osób, które w jego imieniu wykonują umowę, w tym także kierowców.

? Obowiązek starannościPrzewoźnik jest profesjonalistą wykonującym działalność zawodo-wą. Dlatego ciąży na nim obowiązek zachowania należytej staran-ności, która jest ustalana w sposób bardziej rygorystyczny niż wo-bec osoby okazjonalnie dokonującej przewozu (art. 355 § 2 K.c.). Do oceny staranności przewoźnika stosuje się nie tylko przepisy prawa, lecz również ogólne zasady przewozu takie jak prawidłowe umocowanie przesyłki.

? Lekkomyślność i niedbalstwaWyrządzenie szkody następuje najczęściej nieumyślnie. Orzecz-nictwo rozróżnia dwie główne postacie winy nieumyślnej: lekko-myślność i niedbalstwo. W przypadku lekkomyślności osoba, co prawda przewiduje możliwość wyrządzenia szkody, lecz myśli, że jej uniknie. Zaś o niedbalstwie można mówić, gdy osoba w ogóle nie przewiduje ewentualności wyrządzenia szkody, choć powinna przypuszczać prawdopodobieństwo zajścia danej sytuacji. Oba po-jęcia są mocno nieprecyzyjne i dlatego różnice między nimi bywają bardzo płynne.Rażące niedbalstwo jest kwalifikowaną postacią winy nieumyślnej. Osoba nie przewiduje możliwości wyrządzenia szkody a ponadto narusza przepisy oraz podstawowe zasady staranności i ostroż-ności jakie można od niej wymagać1. Naruszenie przepisów musi mieć charakter rażący czyli powinno dojść do poważnych zanie-dbań, które w konsekwencji doprowadziły do powstania szkody. Z uwagi na fakt, że przewoźnik jest profesjonalistą to obowiązu-ją go wysokie standardy staranności zawodowej co zaostrza jego odpowiedzialność.

? Skutki błędówUstalenie przez sąd rażącego niedbalstwa może mieć bardzo do-tkliwe skutki finansowe. Na mocy art. 827 § 1 Kodeksu cywilne-go ubezpieczyciel jest zwolniony z obowiązku wypłaty odszkodo-

aplikant radcowski Wojciech Godzina

Radosław Pluciński radca prawny

www.radcyprawni.net

53


wania jeżeli ubezpieczony dopuścił się rażącego niedbalstwa lub doprowadził do powstania szkody w wyniku winy umyślnej. Przy obowiązkowych ubezpieczeniach majątkowych (NNW) ubezpie-czyciel, który wypłaci odszkodowanie może w sytuacji rażącego niedbalstwa żądać od ubezpieczonego zwrotu wypłaconego od-szkodowania (regres).Ponadto przewoźnik nie będzie mógł skorzystać z ustawowe-go ograniczenia odpowiedzialności za uszkodzenie przesyłki. Na mocy art. 86 Ustawy Prawo przewozowe2 firma transportowa, któ-ra spowodowała szkodę w wyniku rażącego niedbalstwa, odpowia-da w pełnej wysokości za uszkodzenie lub utratę towaru. Ponadto odszkodowanie obejmuje zarówno rzeczywista stratę (damnum emergens) jak i utracone korzyści (lucrum cesans)3. Również art. 29 § 1 Konwencji CMR4 wyłącza ograniczenie od-powiedzialności przewoźnika, który dopuścił się rażącego niedbal-stwa. Ponadto w takim przypadku następuje przerzucenie ciężaru dowodu i to firma transportowa musi udowodnić, że do szkody nie doszło z jej winy. Na mocy art. 32 § 1 Konwencji CMR okres przedawnienia roszczeń w takim przypadku wynosi trzy lata.

? Dowody rażącego niedbalstwaPrzy ocenie rażącego niedbalstwa sąd bada nie tylko zgromadzo-ne dokumenty, jak akta szkody, lecz również motywację sprawcy szkody. Bardzo istotne są zeznania świadków, na przykład kierow-cy, który przewoził uszkodzoną przesyłkę. Jeżeli z zeznań wynika, że prowadzący pojazd zaniedbał podstawowe obowiązki np. nie sprawdził prawidłowego zamocowania naczepy, mamy do czynie-nia z okolicznościami obciążającymi przewoźnika. Dlatego należy przygotować odpowiednie pytania oraz bronić własnych świad-ków w czasie rozprawy.Istotne znaczenie może mieć fakt ukarania kierowcy mandatem karnym lub nałożenie grzywny na przewoźnika przez Inspekcję Transportu Drogowego. Wskazuje to na naruszenie przepisów oraz

podstawowych obowiązków. Przyjęcie mandatu stanowi przyzna-nie się do winy i kończy postępowanie. Ubezpieczyciel ma prawo złożyć wniosek do sądu, aby zobowiązał organy do dostarczenia niekorzystnych decyzji. Dlatego jeżeli doszło do poważnej szkody z winy kierowcy, należy skarżyć decyzje o ukaraniu.

? Biegli sądowiW sporach o odszkodowanie decydujące znaczenie mają opinie biegłych sądowych. Dlatego warto przygotować własne pytania do biegłego oraz złożyć wniosek o przesłuchanie przed sądem. Po otrzymaniu odpisu opinii przewoźnik ma tylko 7 dni na złożenie zastrzeżeń oraz wniosku o uzupełnienie opinii. Opinia biegłego ma na celu ustalenie faktów – przyczyny powsta-nia szkody. Jednak biegły nie może wkraczać w kompetencje sądu np. sugerować sposobu rozstrzygnięcia sprawy. Ponadto opinia ma udzielić odpowiedzi na pytania zadane przez sąd oraz strony. Jeżeli biegły naruszy powyższe zasady i wypowie się ponad wskazane tezy dowodowe oraz wypowie się co do winy, sąd powinien pomi-nąć takie stwierdzenia5.

? Pozytywny wyrokNa koniec mamy dobrą wiadomość. Sąd Najwyższy w ostatnim wy-roku wskazał, że rażące niedbalstwo to działanie graniczące z winą umyślną oraz nakazał odróżnienie je od braku zachowania zwykłej staranności6. Oznacza to nic innego jak to, że nie każde zaniedba-nie jest równoznaczne z rażącym niedbalstwem. Dlatego przewoź-nik ma możliwość uzyskania odszkodowania nawet w przypadku zwykłego niedbalstwa.

Orzecznictwo rozróżnia dwie główne postacie winy nieumyślnej:

lekkomyślność i niedbalstwo.

Ustalenie przez sąd rażącego niedbalstwa może mieć bardzo dotkliwe skutki finansowe.

1Wyrok SN z dnia 26 stycznia 2006 r., sygn. akt V CSK 90/05.2Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (tj. z dnia 10 czerwca 2015 r. Dz. U. z 2015 r. poz. 915).3Por. wyrok Sądu Okręgowego w Białymstoku z 14 listopada 2014, sygn. akt VII Ga 245/14.4Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i Protokół podpisania, sporządzone w Genewie 19 maja 1956 r z dnia 19 maja 1956 r. (Dz. U. 1962 Nr 49, poz. 238).5Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 26 kwietnia 2006 r., sygn. akt V CSK 11/06.6Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 23 stycznia 2015 r. sygn. akt V CSK 217/14.

54

Truck&Business Polska Kierowanie transportem

DYREKTYWA POD OBSTRZAŁEM

Środowiska biznesowe jednym głosem krytykują projekt nowelizacji Dyrektywy Komisji Europejskiej dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług. Eksperci nie mają wątpliwości, że jej przyjęcie w zaproponowanym brzmieniu

może fatalnie odbić się na stanie branży transportowej w Polsce.

? Blokowanie polskiego biznesuDyrektywa poświęcona jest co prawda kwestii warunków zatrud-nienia, ale ma ona zasadnicze znaczenie z uwagi na fakt, iż dele-gowanie pracowników odgrywa kluczową rolę w procesie świad-czenia usług transgranicznych przez polskich przedsiębiorców. W świetle danych Komisji Europejskiej w 2014 r. w ramach UE delegowanych było około 1,92 miliona pracowników. Delegowa-nie stanowi tylko 0,7% w skali unijnego zatrudnienia, ale jest seg-mentem rynku o wyjątkowym tempie wzrostu - pomiędzy 2010 a 2014 liczba delegowanych pracowników wzrosła o 44,4%. Zna-czący udział w liczbie delegowanych pracowników zajmują polskie podmioty, które w 2014 r. delegowały około 428 tys. pracowni-ków. Delegowanie dotyczy szeregu branż, począwszy od firm bu-dowlanych po ICT. Coraz częściej w kontekście delegowania mówi się o usługach wykonywanych przez przewoźników w ramach mię-dzynarodowego transportu drogowego.- Przeprowadzone analizy wskazują, iż przyjęcie zaproponowanych przez Komisję zmian wprowadzi szeroką uznaniowość państw członkowskich w zakresie kształtowania warunków zatrudnienia pracowników delegowanych, co otworzy furtkę do blokowania polskim firmom dostępu do zagranicznych rynków usług. - mówi Robert Lisicki, ekspert Konfederacji Lewiatan.

Zaprezentowane propozycje wprowadzają de facto ograniczenie czasowe w korzystaniu ze swobody świadczenia usług, co może naruszać postanowienia Traktatu.- Sprzeczne z faktami stereotypy oraz niekompletne i nieaktualne dane nie mogą być podstawą inicjatywy ustawodawczej, która pro-wadzi do wykluczenia konkurencyjnego tysięcy przedsiębiorstw i pozbawienia pracy setek tysięcy ich pracowników – dodaje Ste-fan Schwarz, prezes Inicjatywy Mobilności Pracy. - Szczegółowa analiza projektu prowadzi do jednoznacznej konkluzji, że jego wyłącznym celem jest ochrona interesów przedsiębiorstw z bo-gatych państw starej Unii, a perspektywa wyższych wynagrodzeń dla pracowników delegowanych jest wyłącznie przynętą, która ma zapewnić poparcie społeczne dla tego niesprawiedliwego projektu.

? Kierowca nie jest pracownikiem delegowanymW minionych tygodniach odbył się szereg spotkań poświęconych projektowi nowelizacji Dyrektywy o delegowaniu pracowników. Warto zauważyć, że wyjątkową sytuację transportu dostrzegają tak-że reprezentanci związków zawodowych, zdaniem których kieru-nek zmian proponowany przez Komisję Europejską jest zasadniczo słuszny. Podczas spotkania Zespołu Problemowego ds. Prawa Pra-cy Rady Dialogu Społecznego przedstawiciele NSZZ „Solidarność” przyznali jednak, że istnieje konieczność branżowego podejścia do proponowanego nowego brzmienia przepisów Dyrektywy.

Pomiędzy rokiem 2010 a 2014 liczba delegowanych pracowników wzrosła o 44,4%

55


Związkowcy uważają, że pracownicy mobilni, jak kierowcy w trans-porcie międzynarodowym, nie są pracownikami delegowanymi. Są zaś pracownikami w tzw. permanentnej podróży służbowej. Dlate-go związki zawodowe wskazały na konieczność dalszych prac nad przepisami Kodeksu pracy w zakresie podróży służbowych, tak by odrębnie uregulować status prawny dla tej grupy zawodowej.Podobne stanowisko w sprawie nowelizacji Dyrektywy prezentuje Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. - Pracownik w transporcie międzynarodowym jest pracownikiem delegowa-nym w rozumieniu orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (C-307/09, C-309/09) - czytamy w komunikacie or-ganizacji. - Pracownik w transporcie międzynarodowym nie pracu-je pod kontrolą i kierownictwem przedsiębiorstwa korzystającego z usług. Pełne władztwo nad pracownikiem jest pozostawione pra-codawcy. Praca pracownika delegowanego nie stanowi też sama w sobie usługi. Krytyczne stanowisko w sprawie Dyrektywy o delegowaniu przyjął też rząd. Kluczową kwestią jest teraz zgromadzenie koalicji krajów członkowskich, co może pozwolić na zablokowanie wprowadzenia nowelizacji.

? Punktujemy DyrektywęInicjatywa Mobilności Pracy w przygotowanym przez siebie rapor-cie wskazała sześć podstawowych punktów krytyki projektu nowe-lizacji Dyrektywy dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług. 1. Zmierza ona do niewłaściwego celu. Propozycja legislacyjna, która może naruszyć fundamentalną swobodę świadczenia usług w Unii Europejskiej, wyeliminować istotną przewagę konkurencyj-ną kilku państw członkowskich oraz zaszkodzić konkurencyjności całego unijnego rynku, powinna być co najmniej poprzedzona wszechstronnymi konsultacjami społecznymi. Jednak w tym przy-padku konsultacje z obywatelami i organizacjami pozarządowymi, które poprzedzały wniosek Komisji dotyczyły zupełnie innej tema-tyki, co oznacza, że obowiązek przeprowadzenia konsultacji spo-łecznych nie został w ogóle spełniony.2. Jest oparta na przypuszczeniach, które są sprzeczne z naj-nowszymi badaniami. Nie ma wątpliwości, że w Unii istnieją nie-rozwiązane problemy dotyczące nieprzestrzegania praw pra-cowników migrujących wewnątrz UE, które mogą prowadzić do nieuczciwej konkurencji, czy do tak zwanego „dumpingu socjal-nego”. Jednakże, według najnowszych badań jest mało prawdo-podobne, żeby delegowanie pracowników w ramach świadczenia usług mogło być źródłem powyższych problemów. Inicjatywy legi-slacyjne Komisji powinny mieć solidne podstawy w wiarygodnych faktach i liczbach. Ze względu na ich niedobór oraz manipulowanie tymi, które są dostępne jak również ignorowanie faktów i badań, które nie są zgodne z retoryką „dumpingu socjalnego”, standardy te w tym przypadku nie zostały spełnione.

3. Realizuje inne, niż deklarowane cele. Pomimo deklarowanych przez Komisję celów społecznych, propozycja w rzeczywistości nie prowadzi do polepszenia warunków zatrudnienia pracowników delegowanych. Zamiast tego, dąży do wyeliminowania możliwości delegowania pracowników w ramach swobody świadczenia usług poprzez wprowadzenie zasad, które doprowadzą do wykluczenia konkurencyjnego legalnie działających przedsiębiorstw świad-czących usługi na terenie innych państw, poprzez obciążenie ich dodatkowymi kosztami, niepewnością prawną oraz nałożeniem do-datkowych barier. Przedsiębiorstwa już i tak są na poziomie, który zachęca do przechodzenia do szarej strefy i obchodzenia prawa.4. Przyniesie odwrotny skutek. Stworzenie nowych barier w dele-gowaniu pracowników w ramach świadczenia usług, które są pol-ską przewagą konkurencyjną w Europie, oznacza odbudowę go-spodarczego muru na polsko-niemieckiej granicy. Doprowadzi to do napięć społecznych i politycznych, związanych z utratą miejsc pracy, spowodowaną utratą konkurencyjności unijnego rynku, już obecnie doświadczającego znacznej presji z zewnątrz. Legalna, krótkoterminowa mobilność pracy zostanie zastąpiona przez trwa-łą migrację oraz tanich, zatrudnianych na czarno pracowników „ze wschodu”. Zablokowana swoboda świadczenia usług zostanie wyparta przez inne swobody gospodarcze, co będzie skutkować częściowym lub całkowitym przenoszeniem europejskich przedsię-biorstw do krajów o niskich kosztach pracy z większą dostępnością wykwalifikowanej siły roboczej.5. Jest niesprawiedliwa, szczególnie w stosunku do samych pra-cowników delegowanych. Komisja, zamiast zaproponować prze-pisy gwarantujące ochronę praw pracowników delegowanych, stara się administracyjnie manipulować konkurencyjnością przed-siębiorstw z poszczególnych państw, kosztem samych pracowników delegowanych. Na przykład, proponowane ograniczenie zastępowa-nia pracowników delegowanych zamiast spełnienia deklarowanego celu w postaci lepszej ich ochrony, zadziała odwrotnie, ponieważ ma na celu wyłącznie nałożenie czasowego limitu trwania usługi, co utrudni ich pracodawcom świadczącym usługi w innym państwie, konkurowanie i oferowanie usług o wysokiej jakości.6. Wzbudza poważne wątpliwości prawne. Wniosek abstrahuje od niektórych przepisów traktatów UE i orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości UE, naruszając zasadę pomocniczości i propor-cjonalności, jak również przecząc normom prawa prywatnego międzynarodowego.

Artur Piotrowski

Pracownik w transporcie międzynarodowym nie pracuje pod kontrolą i kierownictwem

przedsiębiorstwa korzystającego z usług.

Nowelizacja wzbudza poważne wątpliwości

prawne.

56


DOSTAWCZE ZMIANYOd dłuższego czasu niekwestionowanym liderem w sprzedaży aut dostawczych o d.m.c. do 3,5 tony jest Fiat, ze swoim asem – modelem Ducato. Klienci mogą jednak wybierać z coraz większej liczby wysokiej jakości produktów, czego przykład stanowi

ofensywa modelowa w ostatnich latach Forda. Przedstawicieli importerów postanowiliśmy jednak nie pytać tylko o same pojazdy, ale o tendencje rynkowe.

? Full serwis leasing ❚ Czy usługa wynajmu długoterminowego – bardzo popu-larna wśród klientów aut osobowych i praktycznie mar-ginalna analizując rynek pojazdów ciężarowych, może rozwinąć się w przypadku samochodów użytkowych?

Grzegorz Sokalski Fleet Sales Manager Hyundai Motor Poland: - Na rynku samochodów dostawczych widać wzrost zna-czenia Full Service Leasingu. W dobie optymalizacji kosztów zarzą-dzania firm i poszukiwania dalszych oszczędności, oferty tego typu wspierają klientów w realizacji w przewidywalny sposób potrzeb transportowych. Pracujemy obecnie nad programem Hyundai Fle-et Lease dla modelu H350. W wynajmie długoterminowym rata miesięczna może być zredukowana aż o 50 procent w stosunku do raty leasingowej, co zapewne przyczyni się do wzrostu zainte-resowania tego typu formami finansowania w najbliższym czasie. Grzegorz Sawicki, Head of Sales Mercedes-Benz Vans: - Full Service Leasing skierowany jest głównie dla dużych przedsię-biorstw, zatem auta dostawcze mają spory potencjał rozwoju w tym obszarze. Przy wyborze leasingu z pełną obsługą, klient może liczyć między innymi na planowanie oraz kontrolę nakładu finansowego związanego z użytkowaniem aut, pełną obsługę ser-wisową. Wysoka wartość rezydualna dostawczych Mercedesów ma pozytywny wpływ na wybór naszej marki przez klientów.Grzegorz Paszta, attache prasowy Renault Polska: - Powo-dzenie FSL jest w dużym stopniu uzależnione od wielkości firmy użytkującej samochody i jej potrzeb. Aktualnie pracujemy nad nową ofertą najmu długoterminowego z serwisami i wiążemy duże nadzieje na zainteresowanie nią niektórych klientów. Daria Zielaskiewicz, dyrektor marketingu Volkswagen Sa-mochody Użytkowe: - Zdecydowanie duży potencjał widzimy w produktach finansowych z gwarantowanym odkupem i gwa-rantowaną wysoką wartością RV, takich jak Profit Lease. Specja-liści z Volkswagen Leasing prognozują stabilny wzrost tego pro-duktu finansowego w perspektywie kilku najbliższych lat. Jego popularność wśród klientów jest w dużej mierze uzależniona od

postrzegania i podejścia do użytkowania samochodu. Aktualnie dominującym zachowaniem konsumenckim jest chęć podsiadania auta na własność, nawet jeśli wcześniej finansujemy jego zakup za pośrednictwem leasingu. Istotną zmianą jest przejście do „użytko-wania” pojazdu w oparciu o niską ratę miesięczną i wymianą sa-mochodu na nowy co 3, 4 lata. Zmiana zachowań konsumentów to proces rozłożony w czasie, stąd też wzrost popularności tego typu produktu będzie również procesem rozłożonym w czasie. Piotr Kolejwa, Country Manager Fiat Professional: - Dla klientów flotowych posiadamy między innymi ofertę pełnego serwisu powiązanego z pakietami przeglądów oraz rozszerzo-ną gwarancją na cały pojazd. W naszej ocenie rok 2016 będzie kolejnym dobrym rokiem dla FSL, szczególnie w sektorze ma-łych i średnich przedsiębiorstw. Przedsiębiorcy z tego sektora do prowadzenia działalności w dużym stopniu wykorzystują auta użytkowe. Wzrost zatem będzie notowany wciąż w samochodach osobowych, ale zacznie się dynamiczniej rozwijać także w zakre-sie pojazdów dostawczych, szczególnie tych, które nie podlegają transformacji. Jesteśmy przekonani o dobrej perspektywie wzro-stowej FSL dla grupy pojazdów użytkowych.

? Dominujący leasing ❚ Leasing jest najczęściej wybieraną formą finansowania zakupów w przypadku zakupów aut użytkowych?

G. Sawicki (Mercedes): - Nabywcy samochodów dostawczych naszej marki w zdecydowanej większości wybierają leasing. Wojciech Osos, dyrektor ds. PR General Motors Polska: - Zde-cydowanie największą popularnością cieszy się leasing, jednak zakupy na kredyt czy za gotówkę również nie należą do rzadkości.G. Paszta (Renault): - Ponad 65 procent dostawczych Renault jest kupowanych w leasingu.D. Zielaskiewicz (VW): - Zakupy samochodów naszej marki od-bywają się głownie za pomocą dostosowanego do potrzeb klienta leasingu. Z kredytu czy gotówki korzystają małe przedsiębior-stwa. Odsetek tej formy finansowania jest jednak nadal niewielki.

Grzegorz SokalskiFleet Sales ManagerHyundai Motor Poland

Daria Zielaskiewiczdyrektor marketingu

Volkswagen Samochody Użytkowe

Grzegorz Pasztaattache prasowy Renault Polska

Wojciech Ososdyrektor ds. PR

General Motors Polska

Grzegorz SawickiHead of SalesMercedes-Benz Vans

Wojciech Biela Fleet Sales ManagerFord Polska

Piotr Kolejwa Country ManagerFiat Professional

Odpowiedzi udzielili:

57


P. Kolejwa (Fiat): - W samochodach dostawczych o d.m.c. do 3,5 tony ciągle znaczącą rolę odgrywa kredyt oraz gotówka, aczkolwiek dominuje leasing. Jeżeli spojrzymy kilka lat wstecz, zdecydowana większość zakupów pojazdów była finansowana produktem kredytowym. Obecnie, w związku z rozwojem usług leasingowych i wynajmu długoterminowego, zdecydowana więk-szość pojazdów jest finansowana kontraktami właśnie tego typu. Wedle naszych szacunków, kontrakty leasingowe i wynajmu długoterminowego stanowiły około 69 procent w ogólnej liczbie sprzedanych pojazdów użytkowych w 2015 roku. Wojciech Biela, Fleet Sales Manager Ford Polska: - Wiodący jest leasing operacyjny - 70 procent, zakup gotówkowy i kredyt stanowią 20 procent, FSL to 10 procent.

G. Sokalski (Hyundai): - Sprzedaż samochodów dostawczych odbywa się najczęściej w leasingu finansowym. W programie Hyundai Finance zapewniamy elastyczność i łatwą procedurę weryfikacyjną. Zakup za gotówkę to najczęstsza forma finanso-wania w przetargach publicznych, z kolei kredyt jest marginalny ponieważ nie niesie za sobą korzyści podatkowych dla firm.

? Waga TCO ❚ Jak istoty element decyzji zakupowej dla klientów po-jazdów dostawczych stanowi TCO, czyli całkowity koszt użytkowania auta?

W. Osos (GM): - Nabywcami aut dostawczych są przeważnie pro-fesjonaliści, dla których TCO jest ważnym czynnikiem. Nasze sa-mochody posiadają dobrą wartością rezydualną, wysoką jakość serwisu, dostępność części oraz dobre warunki ubezpieczenia assistance. G. Paszta (Renault): - Potrzeby przedsiębiorstw użytkujących pojazdy dostawcze są bardzo zróżnicowane i zależą od wielu czynników, do których należą m.in. wielkość eksploatowanego parku aut, ich przeznaczenie, roczne przebiegi, styl użytkowa-nia, częstotliwość wymiany samochodów, a także osoba kierow-cy i jego indywidualne potrzeby. Kalkulacjami kosztów TCO są zwykle zainteresowane duże firmy, zatrudniające do zarządzania specjalistów w tej dziedzinie.

Eksperci spodziewają się wzrostu sprzedaży pojazdów dostawczych.

58


D. Zielaskiewicz (VW): - W przypadku firm posiadających 10 i więcej samochodów aspekt TCO ma znaczący wpływ na wy-bór modelu. Dopiero w drugiej kolejności menedżerowie biorą pod uwagę cenę zakupu, a następnie bezawaryjność, niezawod-ność i ładowność. Inaczej sytuacja wygląda w przypadku małych flot, gdzie w parku znajduje się mniej niż 10 aut. Bardzo często właściciele firm na co dzień jeżdżą wybranym modelem, dlatego w pierwszej kolejności podczas zakupu zwracają uwagę na beza-waryjność i niezawodność, a dopiero w drugiej na koszt eksplo-atacji i cenę.P. Kolejwa (Fiat): - Im liczniejsza flota, tym zarządzający nią menedżerowie zwracają większą uwagę na zagadnienia związa-ne z TCO. Przy małych zakupach klienci rzadko o tym chcą sły-szeć opierając się w kwestiach kosztów eksploatacji na własnym doświadczeniu.W. Biela (Ford): - Głównym elementem decydującym o zakupie pojazdów dostawczych są parametry użytkowe pojazdów, które determinują możliwość zastosowania tych pojazdów. Następnie klienci świadomie analizują wszystkie składowe TCO.G. Sokalski (Hyundai): - TCO jest bardzo ważnym czynnikiem decydującym o zakupie samochodów dostawczych. Hyundai H350 z trzyletnią gwarancją producenta bez limitu kilometrów dobrze wpisuje się w tą tendencję. Wprowadzamy do oferty umowę serwisową, na której bazie zagwarantujemy stałe i prze-widywalne warunki serwisowania w sieci ASO w całym kraju. G. Sawicki (Mercedes): - W przypadku aut dostawczych, TCO jest jednym z najistotniejszych elementów decydujących o wy-borze pojazdów. Przedsiębiorcy rozważnie wybierając dostaw-ców swojej floty, są w stanie znacznie zmniejszyć koszty zwią-zane z prowadzeniem działalności gospodarczej. Wprowadzamy restrykcyjne normy w zakresie bezpieczeństwa oraz ekonomicz-ności i dlatego klienci chętnie sięgają po nasze pojazdy.

? Sprzedawca na mapie ❚ Lokalizacja dealera ma znaczenie dla miejsca zakupu samochodu?

G. Paszta (Renault): - Oferta handlowa jest taka sama w całej sieci Renault Pro+, natomiast na ostateczny wynik kosztów za-kupu i eksploatacji auta mogą mieć wpływ np. różnice w staw-ce roboczogodziny przy przeglądach auta lub końcowe upusty i promocje handlowe salonu. P. Kolejwa (Fiat): - To kwestia indywidualna. W zależności od rodzaju prowadzonej działalności, czasem większe znaczenie ma

lokalizacja, w innym przypadku warunki finansowe, a jeszcze w innym indywidualne podejście do klienta oraz relacje między klientem a dealerem.W. Biela (Ford): - Głównym czynnikiem jest koszt oferty, nie mniej jednak lokalizacja dealera jest bardzo istotna biorąc pod uwagę aspekt oferty oraz obsługi serwisowej.G. Sokalski (Hyundai): - Klienci samochodów dostawczych oczekują bliskości serwisu, szybkiej i profesjonalnej obsługi, specjalizacji personelu handlowego i serwisowego zapewnienia zastępczego, adekwatnego do ich potrzeb środka transportu. Za-dbaliśmy o to, by H350 mógł być obsługiwany w każdym regio-nie Polski, a klient miał zapewnione wymienione wyżej elementy.

? Plany, plany, plany… ❚ Jakie nowości produktowo-usługowe są wprowadzane w 2016 roku?

W. Biela (Ford): - Na 2016 rok przewidujemy wprowadzenie do gamy samochodów ciężarowych z homologacja N1 nowych silników spełniających normę Euro 6 o wyższych mocach i mo-mentach obrotowych.G. Sokalski (Hyundai): - Wprowadzimy nowe konfiguracje i wa-rianty zabudów specjalnych a ofertę uzupełnią silniki zgodne z nor-mą emisji spalin Euro 6. Dużo uwagi poświęcimy szkoleniom han-dlowców, aby proponowali produkty spełniające oczekiwania firm. Szczególne znaczenie mają tu zabudowy specjalistyczne, bo doradca handlowy powinien proponować kompleksową ofertę na produkt. G. Sawicki (Mercedes): - Mercedes-Benz Leasing zamierza wprowadzić usługę Rent&Drive. Produkt dotyczy finansowania dostawczych Mercedesów i stanowi odmianę wynajmu długoter-minowego, w której długość okresu umowy finansowania może wynosić od 6 do 60 miesięcy. Ma budowę modularną – można więc budować jego kalkulację wybierając komponenty dodat-kowe, jakie faktycznie potrzebujemy, np. ubezpieczenie komu-nikacyjne z opcjonalnymi dodatkowymi elementami, umowę serwisową, Pakiet Gwarancyjny, różne komponenty obsługowe, itd. Zapewnia najniższą opłatę miesięczną spośród produktów finansowych oferowanych przez MB Leasing. Nie ma wpłaty wstępnej tylko zwrotna kaucja zabezpieczająca, więc klient je-dynie płaci za jego bieżące użytkowanie. Bez opcji odkupu po-jazdu na koniec umowy. Rozwijany będzie także Van ProCenter - program profesjonalizacji sprzedaży samochodów dostawczych Mercedesa. Klienci odczują jeszcze większą dostępność aut do jazd testowych. Ponadto w tym roku Mercedes-Benz zamierza wprowadzić nowości produktowe dla poszczególnych modeli. W klasie V to pakiet AMG, topowa wersja Exclusive, nowe ele-menty wyposażenia; Citanie - automatyczna skrzynia biegów dla silnika benzynowego, norma Euro 6 dla homologacji ciężarowej (bez wykorzystania AdBlue); Vito - nowe elementy wyposażenia, norma Euro 6 dla homologacji ciężarowej; Sprinterze - nowe ele-menty wyposażenia, norma Euro 6 dla homologacji ciężarowej.G. Paszta (Renault): - Naszą nowością jest Master z napędem 4x4, przygotowany wspólnie z Oberaignerem. Następnie planu-jemy premierę Kangoo Express o zwiększonych zdolnościach do jazdy w terenie - we współpracy z firmą Poclain. W zakresie no-wych usług dla przedsiębiorstw, w 2016 roku będziemy chcieli wzbogacić o nowe elementy nasz program karty flotowej.

Zdania co do przyszłości aut elektrycznych są podzielone.

59


D. Zielaskiewicz (VW): - Nasza oferta zostanie wzbogacona o Volkswagena Caddy Alltracka - dzięki 17-calowym obręczom kół, nowemu metalizowanemu lakierowi oraz opcjonalnemu na-pędowi na cztery koła 4Motion najnowsza wersja mocno odróż-nia się od innych Caddy. P. Kolejwa (Fiat): - W czerwcu 2016 roku w Polsce pojawi się Scu-do (nazwa robocza) a już na rynku jest Fiat Fiorino po faceliftingu.

Auta użytkowe za 5-10 lat ? Niski/wysoki standard

❚ Firmy będą kupować pojazdy z minimalnym wyposaże-niem i niską ceną, czy jednak zadbają o pracowników?

D. Zielaskwiewicz (VW): - Na początku warto zwrócić uwagę na wzrost rynku lekkich samochodów dostawczych w Polsce - na przestrzeni ostatnich trzech lat wyniósł on ponad 40 procent. Lekkie modele użytkowe zbliżają się pod względem designu, komfortu jazdy, systemów bezpieczeństwa i systemów multime-dialnych do pojazdów osobowych. Trend ten na pewno będzie kontynuowany. Kolejnym kierunkiem w rozwoju samochodów dostawczych mogą okazać się systemy umożliwiające kierowcy bycie online również w swoim samochodzie, systemy takie jak Car Net, które docelowo zamieniają samochód w mobilne biuro. P. Kolejwa (Fiat): - Firmy coraz bardziej stawiają na komfort i wygodę pracy, aby zwiększyć wydajność kierowców.W. Biela (Ford): - Cena na pewno na rynku polskim odgrywa ważną rolę. Widać jednak wyraźny trend nabywania samocho-dów coraz lepiej wyposażonych przez drobnych przedsiębiorców i małe firmy – tam, gdzie właściciel sam pracuje pojazdem lub często go wykorzystuje. Auta z minimalnym wyposażeniem są wybierane tylko w przypadku niektórych dużych flot i to coraz rzadziej. Wszystko ze względu na finansowanie pojazdu i warto-ści rezydualne powiązane z większą łatwością odsprzedaży po-jazdu używanego z „przyzwoitym” wyposażeniem.G. Sokalski (Hyundai): - Oczekiwania klientów i użytkowników samochodów dostawczych zaczną rosnąć. Przedsiębiorcy będą skłonni zapłacić więcej za komfort, bezpieczeństwo i niezawod-ność, Nie bez znaczenia jest wykorzystanie narzędzi finanso-wych, które ułatwiają podjęcie decyzji zakupowych. G. Sawicki (Mercedes): - Klienci aut dostawczych będą przy-wiązywali coraz większą wagę do bezpieczeństwa pojazdów oraz świadczeń kompleksowych takich jak np.: usługi serwisowe i mo-bilnościowe. Zdecydowanie maleje zainteresowanie pojazdami ze standardowym wyposażeniem. Warto też zauważyć, że komfort i bezpieczeństwo pracy staje się ważną kartą przetargową przy rekrutacji i utrzymaniu w firmie kierowców.G. Paszta (Renault): - Wyposażenie zamawiane przez naszych klientów jest coraz bogatsze - pojawia się cały szereg elementów, typowych dla aut osobowych i mających wpływ na komfort i wy-godę użytkowania.

? Ekologia w transporcie ❚ Hybrydy, auta elektryczne, pojazdy z niskim CO2 – zaata-kują rynek aut użytkowych?

P. Kolejwa (Fiat): - Bez wsparcia strukturalnego i/lub zakazów/zachęt strukturalno-ekonomicznych w Polsce, na razie nie ma miejsca na duży udział tego typu samochodów.

W. Biela (Ford): - Obecnie nie widać kierunku rozwoju tych tech-nologii w średnich autach dostawczych. Sądzę, że te technologie mogą mieć zastosowanie, ale ze względu na ograniczenia przebie-gu tylko w przypadku małych miejskich pojazdów dostawczych. G. Sokalski (Hyundai): - Pojazdy ekologiczne będą miały więk-sze znaczenie w sprzedaży samochodów dostawczych szczegól-nie tych dostarczających produkty do miast - ze względu na prze-pisy dotyczące norm emisji spalin. G. Sawicki (Mercedes): - Oczekujemy dalszej optymalizacji tra-dycyjnych źródeł napędu pod kątem niższego zużycia paliwa oraz mniejszej emisji dwutlenku węgla.G. Paszta (Renault): - Wiele firm zwraca uwagę na poziom emi-sji spalin zakupywanych aut, jednak z naszych doświadczeń wy-nika, że nie jest to jeszcze regułą.D. Zielaskiewicz (VW): - W najbliższych latach z pewnością wzrośnie popularność samochodów wykorzystujących alterna-tywne źródła energii. Duże przedsiębiorstwa i korporacje coraz częściej w polityce firmy wspominają o ochronie środowiska, stąd rosnący popyt na pojazdy elektryczne i hybrydy.

? Prognoza sprzedaży ❚ Czy sprzedaż aut użytkowych w Polsce wzrośnie?

W. Biela (Ford): - Powinna wzrosnąć, lecz trudno robić szacunki z wyprzedzeniem 5-10 letnim, gdyż jest to mocno uzależnione od koniunktury gospodarczej i rozwoju ekonomicznego kraju.G. Sokalski (Hyundai): - Tak, lecz wzrost zależy od sytuacji go-spodarczej w kraju, sytuacji ekonomicznej przedsiębiorstw oraz dostępności i kosztów finansowania zakupów.G. Sawicki (Mercedes): - Wraz z prognozowanym wzrostem gospodarczym naszego kraju oczekujemy wzrostu sprzedaży sa-mochodów dostawczych. Według nas struktura rynku będzie się zmieniać na korzyść zakupu nowych aut w stosunku do pojaz-dów sprowadzanych z zagranicy.G. Paszta (Renault): - Nasi eksperci przewidują lekki, kilkupro-centowy wzrost sprzedaży samochodów dostawczych na koniec 2016 roku.P. Kolejwa (Fiat): - Będzie lepsza sprzedaż, pod warunkiem po-zytywnego trendu wzrostu gospodarczego w rozpatrywanym okresie. To elementy ściśle powiązane.

? Więcej gwarancji ❚ Gwarancje na pojazdy będą dłuższe?

G. Sawicki (Mercedes): - Spodziewamy się, że rynek przedłużo-nych gwarancji dostępnych na życzenie będzie się ciągle rozwi-jać. Od dłuższego czasu promujemy tego typu rozwiązania.W. Biela (Ford): - Najprawdopodobniej tak.G. Sokalski (Hyundai): - Tak, klienci oczekują gwarancji nieza-wodności i obniżenia kosztów eksploatacji samochodów.

Tomasz Czarnecki

Nowe auto dostawcze Hyundaia?!Według Grzegorza Sokalskiego, Hyundai zamierza skupić się na wykorzystaniu potencjału segmentu H350, ale nie wyklucza rozszerzenia oferty o kolejny model. Marka na wielu rynkach proponuje szeroką gamę samochodów ciężarowych, autobusów, czy nawet ciągników siodłowych. Lata doświadczeń w konstrukcji aut dostawczych są obecnie wykorzystywane w Europie i jeśli wyniki sprzedaży na Starym Kontynencie będą zadowalające, na pewno pojawią się wkrótce kolejne modele użytkowe.

60

Truck&Business Polska Paliwa

NIEBIESKA SIŁAKierowcom nowszych pojazdów ciężarowych AdBlue znane jest już od pewnego czasu. Co się kryje pod tą nazwą, jak z niego korzystać, kiedy i dlaczego należy go stosować – właśnie na te pytania Czytelnicy Truck&Business Polska znajdą odpowiedź

czytając poniższe zdania.

Od kilkunastu lat o pozycji w motoryzacyjnym wyścigu zbro-jeń nie decydują już tak naprawdę takie wartości, jak konie

mechaniczne, niutonometry, wyrażane w sekundach przyspie-szenie od 0 do 100 km/h czy w tysiącach kilometrów okresy między przeglądami. Koncerny walczą o coś innego: jak najniższą emisję spalin. Za walką tą stoją... europejskie przepisy.

? Zawiniła ekologiaEuropejski standard emisji spalin, czyli po prostu normy Euro, których historia sięga początku lat 90-tych XX wieku, wymusił na producentach stosowanie coraz to nowszych i bardziej za-awansowanych rozwiązań. To dzięki nim silniki spełniały i speł-niają wyśrubowane wymagania nałożone przez unijnych urzęd-ników. Wszystko ma na celu jedno – czystsze powietrze. Stąd filtry cząstek stałych, zawory EGR, katalizatory NOx Trap, czy co-raz bardziej popularne układy selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), w których główną rolę odgrywa AdBlue.

? O co chodzi?AdBlue to nic innego jak wodny roztwór mocznika w propor-cjach 32,5 procent mocznika i 67,5 procent wody demineralizo-

wanej. Jest nieodłącznym elementem wspomnianych wcześniej układów SCR, których zadanie stanowi obniżenie emisji szkodli-wych tlenków azotu nawet o 90 procent. Wtryśnięcie do układu wydechowego AdBlue powoduje, że reaguje on, zamieniając się w amoniak i dwutlenek węgla. Trafiając do katalizatora, amoniak wchodzi w reakcję z tlenkami azotu, w wyniku czego powstaje niegroźny dla środowiska azot i para wodna.

? Wielka siódemkaZdecydowana większość nowych samochodów ciężarowych o DMC powyżej 16 t posiada na wyposażeniu układy SCR – już przed pięcioma laty posiadało go blisko 90 procent sprzedawa-nych pojazdów w tym segmencie rynkowym. Obecnie techno-logia ta jest powszechna w środkach transportu oferowanych przez „wielką siódemkę” – DAF-a, MAN-a, Renault, Mercedesa, Iveco, Scanię i Volvo. Zastosowanie SCR i AdBlue to, zdaniem większości producentów – w tym samochodów osobowych, w zasadzie jedyna metoda, która pozwala na spełnienie wymo-gów normy Euro 6. W pojazdach ciężarowych AdBlue pojawiło się dwie normy wcześniej – wraz z obowiązywaniem Euro 4 od początku 2006 roku.

Jednym z głównych powodów wprowadzenia AdBlue jest ekologia.

61

Truck&Business Polska Paliwa

? Zużycie płynuTrudno jednoznacznie określić średnie zużycie AdBlue. Produ-cenci ciężarówek określają je na od 4 do 10 procent zużytego paliwa. Im ciężej pracuje silnik, tym częściej musimy dolewać płyn. W przypadku samochodów osobowych zużycie to jest zde-cydowanie niższe – szacuje się je na ok. 1,5 l/1000 km. W rze-czywistości bywają nierzadko sytuacje, gdy kilka litrów AdBlue mieszczących się w zbiorniku starcza na okres między przeglą-dami. W ciężarówkach zbiorniki są dużo większe. Na przykład Mercedes-Benz Actros czy Volvo FM może mieć, w zależności od konfiguracji, zbiornik o pojemności nawet 90 litrów.

? Ile to kosztuje?Ceny AdBlue, w zależności od źródła – są zróżnicowane. Naszym zdaniem najkorzystniej wypada zakup w ilościach hurtowych, na przykład 1000 litrów w opakowaniu mauser to koszt niespełna 0,9 zł/litr. AdBlue dostępny jest również w dystrybutorach na coraz większej ilości stacji paliw. Nabywając go na stacji musimy jednak liczyć się z wydatkiem dwukrotnie wyższym – ceny się-gają 2 zł za litr. Najdrożej AdBlue wychodzi w Autoryzowanych Stacjach Obsługi, gdzie cena litra preparatu może sięgać nawet kilkudziesięciu złotych. Z tego też względu większość dużych firm decyduje się na zakup hurtowych ilości AdBlue i tankowanie go we własnych bazach. Za nabywaniem na stacjach paliw przemawia możliwość zareje-strowania transakcji na kartę paliwową, co jak wiadomo mocno upraszcza procedury administracyjne. Na zakup kilkulitrowych pojemników z płynem najczęściej decydują się kierowcy samo-chodów osobowych, w których wlewy AdBlue są tak umieszczo-ne, że najwygodniej się go uzupełnia właśnie z małych opakowań.

? Kryteria wyboruZazwyczaj w tego typu artykułach sporo miejsca poświęcamy na porady – jaki produkt wybrać, co stanowi istotny element pod-czas decyzji zakupowej. W przypadku AdBlue takie informacje nie mają większego sensu, bowiem to preparat standardowy – nie występują jego różne odmiany. Różnice w cenach są typowo handlowe – wynikają z ilości, opakowania i miejsca zakupu. O ile jednak przy zakupie AdBlue nie trzeba zwracać uwagi na wiele rzeczy, jest kilka, o których warto pamiętać pryz czynno-ściach związanych z uzupełnianiem i przechowywaniem płynu. Podstawę stanowi utrzymanie czystości podczas tankowania AdBlue. Jeżeli korzystamy z kanistrów – należy koniecznie je do-brze wymyć, nie zostawiając pozostałości po oleju napędowym czy silnikowym ani też innych zabrudzeń. Nawet niewielkie za-brudzenie może spowodować bowiem kłopoty z układem. Warto pamiętać także o właściwościach mocznika, którego roztworem jest AdBlue. Rozlanie go na wiązkę kabli, aluminiowe elementy czy podłogę bagażnika może mieć niekoniecznie dobre i pożą-dane skutki.

? Zachować temperaturęPłyn jest stosunkowo wrażliwy na temperaturę otoczenia. Poni-żej - 11,5°C AdBlue się krystalizuje, zaś w sytuacji, gdy przez dłu-gi czas będziemy go przechowywać w temperaturze poniżej -5°C, objętość AdBlue może się zwiększyć o około 7 procent, czego

efekt jest łatwy do przewidzenia – zbiornik napełniony prepara-tem może po prostu wybuchnąć. Uważać należy także przy temperaturach powyżej 25°C, które szczególnie często występują w państwach południowo-europej-skich. Długotrwałe narażenie AdBlue na kontakt z upałem może skutkować utratą właściwości płynu oraz skróceniem okresu jego przydatności. Optymalne warunku do pracy i przechowy-wania AdBlue to pomiędzy -5°C a 25°C. Ze względu na małą od-porność AdBlue na niskie temperatury, układy SCR wyposażone są między innymi w podgrzewane elektrycznie przewody i filtry, przez które przepływa preparat.

? Co w zamian?Nic. W sytuacji, gdy AdBlue się skończy – dalsza jazda bywa wręcz niemożliwa. Elektroniczne systemu czuwające nad pra-widłowym funkcjonowaniem całości pojazdu nie uruchomią po-nownie silnika, bądź też przełączą go w tryb awaryjny, mocno ograniczający jego pracę. Na szczęście komputer pokładowy od-powiednio wcześniej informuje kierowcę o konieczności uzupeł-nienia płynu.

Bartłomiej Piechocki

AdBlue stosowany jest w większości nowych ciągników.

62

Truck&Business Polska OZPTD

TRUDNY KOMPROMIS Kolejne w tym roku spotkanie polsko-rosyjskie w ramach komisji mieszanej do spraw przewozów drogowych odbyło się

w Gdańsku na przełomie marca i kwietnia. Była to już piąta tura trudnych rozmów. Tym razem zakończono je podpisaniem protokołu określającego zasady wykonywania przewozów, w szczególności przewozów ładunków krajów trzecich oraz

ustalającego wysokość kontyngentu zezwoleń na 2016 rok.

Czy zawarte porozumienie jest sukcesem? Czy w negocjacjach osiągnięto założone cele? Polscy przedsiębiorcy wykonujący

przewozy do Federacji Rosyjskiej będą je wykonywać z zacho-waniem warunków uczciwej konkurencji przez partnerów rosyj-skich? Protekcjonizm rosyjski nie zdominuje relacji gospodarczych w transporcie drogowym? Takie i inne pytania mnożą się każdego dnia od podpisania porozumienia w Gdańsku.

? 170 000 zezwoleń- Porozumienie jest trudnym kompromisem, ale oddala widmo blo-kady transportu międzynarodowego między Polską a Rosją po 15 kwietnia 2016 roku – tak ocenia rezultaty minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk. Ta wypowiedź w sposób jedno-znaczny wskazuje na rangę prowadzonych rozmów oraz szczegól-nie trudną sytuację w polsko–rosyjskich relacjach transportowych. W podpisanym dokumencie ustalono wielkość kontyngentu ze-zwoleń na 2016 rok. Polska otrzyma 170 000 zezwoleń, w tym 30 000 zezwoleń na jazdę z Rosji do/z krajów trzecich. Strona ro-syjska także otrzyma 170 000 zezwoleń, w tym 10 000 zezwoleń na przewozy do/z krajów trzecich. Dotychczas niewykorzystane zezwolenia, które wymieniono na mocy tymczasowego porozumie-nia zawartego w lutym 2016 roku, zachowują ważność do końca roku. Podsumowując, Polska otrzyma w 2016 roku 190 000 ze-zwoleń, w tym 40 000 zezwoleń na przewozy do/z krajów trzecich.

? Obawy OZPTDUstalone wielkości zezwoleń są zdecydowanie mniejsze niż kon-tyngent zezwoleń obowiązujący w roku ubiegłym i latach po-przednich, jednak odzwierciedla faktyczne ilości przewozów dwu-stronnych i tranzytowych realizowanych przez przewoźników obu stron. Kontyngent zezwoleń specjalnych na przewozy do/z krajów trzecich jest mniejszy o 5000 zezwoleń, jednak jest to o 3 procent zezwoleń więcej w stosunku do całkowitej wysokości kontyngentu z lat ubiegłych. Tą pozytywną relację kształtują wyłącznie ustalenia będące efektem twardych negocjacji w lutym 2016 roku. OZPTD w toku negocjacji reprezentował twarde stanowisko zmie-rzające do uzyskania jak największej ilości zezwoleń specjalnych w stosunku do wysokości całego kontyngentu. Przyjęte, kompro-

misowe ustalenia zostały odebrane przez przedsiębiorców zrze-szonych w związku jako nie do końca satysfakcjonujące. Wielu z nich uważa, że należało kontynuować rozmowy na bazie ustaleń z lutego, nawet gdyby wymagało to czasowego zatrzymania trans-portu pomiędzy naszymi państwami po 15 kwietnia 2016 roku. Tylko twarde podejście umożliwiało utrzymanie dotychczasowej pozycji przewoźników na rynku rosyjskim oraz dawało możliwość negocjowania warunków zapewniających uczciwą konkurencję w relacjach dwustronnych z Federacja Rosyjską. Takie stanowisko powinno być wyznacznikiem do negocjacji w kolejnych latach, w przeciwnym razie pozycja polskich firm transportowych na ryn-ku wschodnim będzie ulegała z roku na rok dalszemu osłabieniu.

? Grupa interwencyjnaNegocjacje dobiegły końca, jakie będą realia wykonywania przewo-zów pokażą kolejne miesiące. Istotną sprawą są tutaj potencjalne skutki wprowadzenia nowych zasad kwalifikowania przewozów dwustronnych. Na mocy podpisanego porozumienia powołana zo-stanie polsko-rosyjska grupa interwencyjna, której zadaniem będzie rozwiązywanie konkretnych problemów przewoźników np. w kon-taktach ze służbami kontroli transportu. W jej skład wejdą przedsta-wiciele administracji rządowych oraz przewoźników z obu krajów.- Strona rosyjska zobowiązała się do zmiany rozporządzeń, które eliminowały polskich przewoźników z rynku rosyjskiego. Jeste-śmy usatysfakcjonowani, że warunki prowadzenia działalności transportowej przez polskie firmy na terenie Rosji nie pogorszą się - powiedział po zakończeniu rozmów w Gdańsku Jerzy Szmit, wiceminister infrastruktury i budownictwa.Zatem według wiceministra Szmita założony podstawowy cel ne-gocjacji został osiągnięty. Zawarte porozumienie ustala zasady wykonywania przewozów oraz kontyngent zezwoleń na 2016 rok. Jednak mając na uwadze potrzebę stabilizacji warunków wyko-nywania przewozów pomiędzy Polską a Federacją Rosyjską oraz w relacji z krajami trzecimi obie strony potwierdziły potrzebę zmiany umowy dwustronnej w sprawie międzynarodowych prze-wozów drogowych. Do końca lipca 2016 roku, zgodnie z przyję-tymi deklaracjami, zostanie przygotowany i uzgodniony zakres zmian przedmiotowej umowy.

Warunki porozumienia polsko-rosyjskiego to tylko niezbędne minimum dla prawidłowego funkcjonowania transportu między tymi krajami.

63

Truck&Business Polska OZPTD

? List CMRObecna zmiana przepisów rosyjskich będzie skutkowała dodat-kowymi problemami jakie mogą spotkać polscy przewoźnicy przy przekraczaniu granicy rosyjskiej, wynikającymi przede wszystkim z interpretacji przepisów przez rosyjskie służby kontrolne. Dlatego opracowana została instrukcja wykonywania kontroli przewozów. Poniżej przedstawiamy zasadnicze ustalenia wynikające z instrukcji dla służb kontrolnych i przewoźników drogowych Polski i Rosji, w za-kresie rodzajów wykonywanych przewozów i wymaganych zezwo-leń. Pełny tekst instrukcji będzie (a w momencie publikacji tekstu być może już jest) dostępny na stronie internetowej www.ozptd.pl, nie-zwłocznie po uzgodnieniu tekstu przez Ministerstwo Transportu FR. W przypadku przewozu dwustronnego lub tranzytowego, doku-ment potwierdzający transport to wyłącznie list przewozowy CMR. Przewóz taki wykonywany jest na podstawie zezwolenia ogólnego uprawniającego do wykonania przewozu dwustronnego lub tranzy-towego. Identyczna sytuacja dotyczy przewozów ładunków do/z kra-jów trzecich. Potwierdzenie takiego transportu stanowi wyłącznie list przewozowy CMR, a przewóz taki można wykonywać na podstawie zezwolenia specjalnego, o którym mowa w umowie polsko-rosyjskiej, uprawniającego do wykonania jazdy do/z krajów trzecich.

? Warunki przewozu dwustronnegoWarto zwrócić uwagę na pewną kwestię związaną z przewozem dwustronnym, gdy w rubryce „Nadawca” listu przewozowego CMR wskazano podmiot zarejestrowany na terytorium państwa trzecie-go lub ładunek był wcześniej dostarczony na terytorium państwa jednej ze stron z państwa trzeciego. Aby wykonać dany przewóz na podstawie zezwolenia ogólnego, należy potwierdzić zawartą w CMR informację o miejscu załadunku poprzez przedstawienie przez prze-woźnika służbom kontrolnym jednego dodatkowego dokumentu to-warzyszącego ładunkowi, w następujących przypadkach: 1. W przypadku przewozu ładunków będących towarami wyprodu-kowanymi i załadowanymi na terytorium państwa jednej z umawia-jących się stron dołączany jest jeden dowolny spośród następują-cych dokumentów. Musi być spełniony warunek, że potwierdza on kraj pochodzenia towaru - państwo rejestracji środka transportu: ❙ certyfikat pochodzenia towaru; ❙ rachunek (faktura VAT); ❙ certyfikat weterynaryjny (gdy jest wymagany); ❙ certyfikat fitosanitarny (gdy jest wymagany); ❙ dokument potwierdzający bezpieczeństwo produktu (towaru) w części zgodności z wymogami sanitarno-epidemiologicznymi oraz higienicznymi (gdy jest wymagany).

2. Inna sytuacja - właściciel ładunku lub jego nadawca jest zare-jestrowany w państwie niebędącym członkiem Unii Europejskiej bądź Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu. Przewóz następuje ze składów (terminal lub centrum logistyczne) w pań-stwie rejestracji pojazdu. Towar wcześniej został dostarczony do wymienionych składów (terminali lub centrum logistyczne) innym środkiem transportu, wykonującym przewóz morski, kolejowy lub lotniczy z terytorium państwa trzeciego, niebędącego członkiem Unii Europejskiej bądź Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu. Wtedy dodatkowy dokument do listu przewozowego CMR nie jest wymagany. Musi być jednak spełniony warunek - w liście przewozowym CMR jako miejsce załadunku trzeba wskazać port morski lub stację kolejową, jak również numer konosamentu (mor-ski list przewozowy), listu przewozowego bądź innego dokumentu przewozu morskiego, kolejowego lub lotniczego, na podstawie któ-rego ładunek był dostarczony do wymienionego portu, na stację kolejową lub lotnisko. Dla potwierdzenia przewozów dwustronnych, innych niż przewi-dziane w punktach 1 i 2 (na przykład, gdy ładunek został przywie-ziony z państwa trzeciego transportem samochodowym lub został przywieziony innym rodzajem transportu z tego samego obszaru celnego) albo w przypadku braku możliwości udokumentowania przypadków 1 i 2, przewoźnik powinien przedstawić jeden z na-stępujących dokumentów: • Kopię listu (listów) przewozowego CMR, na której podstawie ła-dunek wcześniej był dostarczony do składu (terminala lub centrum logistycznego), gdzie nastąpił załadunek. Skład musi być wskazany, jako miejsce załadunku w liście przewozowym CMR, na którego podstawie wykonywany jest przewóz drogowy między terytoria-mi państw stron. Wymieniona kopia potwierdzana jest oryginalną pieczątką posiadacza składu lub innego obiektu, gdzie ładunek był wyładowany z jednego środka transportu i następnie załadowany na inny środek transportu. Jeżeli poprzedzający przewóz wykonywany był z jednego obszaru celnego na inny obszar celny, to w międzynarodowym liście prze-wozowym, sporządzonym dla jego wypełnienia, powinna myć za-mieszczona adnotacja organu celnego innego państwa przy prze-kroczeniu granicy celnej. Terytorium Unii Europejskiej traktuje się jako jeden obszar celny. W takim przypadku pieczątka urzędu celnego nie będzie wymagana.• Zlecenie nadawcy (odbiorcy) ładunku dla przewoźnika na prze-wóz ładunku, w którym informacje są zgodne z odpowiednimi in-formacjami w liście przewozowym CMR.Zlecenie nadawcy (odbiorcy) dla przewoźnika na przewóz ładunku powinno być sporządzone w formie pisemnej, potwierdzone pieczę-cią i podpisem z nazwiskiem podpisującego, jak również zawierać następującą informację wymienioną w liście przewozowym CMR: ❙ trasa przewozu ładunku; ❙ nazwa i waga ładunku; ❙ informacja o nadawcy (nazwa, adres, nr telefonu, osoby kontaktowe); ❙ dokładny adres miejsca załadunku środka transportu.Jeżeli przewoźnik nie będzie mógł udokumentować w powyższy sposób przewozu „ładunków kraju trzeciego” jako przewozu dwu-stronnego do jego wykonania będzie wymagane zezwolenie spe-cjalne na przewóz do/z krajów trzecich.

Andrzej Bogdanowicz, dyrektor generalny OZPTD

Na mocy porozumienia, Polska otrzyma 170 000 zezwoleń, w tym 30 000 zezwoleń na jazdę z Rosji do/z krajów trzecich.

64

Truck&Business Polska Technika

RODEM Z WYŚCIGÓWEKDwusprzęgłowe skrzynie biegów od kilku lat zdobywają dużą popularność wśród producentów samochodów osobowych.

Po sprawdzeniu się w pojazdach wagi lekkiej, rozwiązanie pojawiło się również w ciężarówkach. Do oferty wprowadziło je Volvo.

Zaawansowane rozwiązanie ma na celu zapewnienie kierowcom maksymalnie płynnej pracy układu przeniesienia napędu. Dwu-

sprzęgłowa skrzynia w samochodach sportowych zapewnia maksy-malizację osiągów. Wykorzystywanie jej w pojazdach użytkowych ma na celu poprawę zachowania pojazdu w trudnych warunkach.

Zastosowanie tego typu przekładni minimalizuje wystąpienie szarpnięć podczas jazdy, przez co spada ryzyko utraty kontroli nad pojazdem. Kierowcy powinni docenić jej zalety podczas przejaz-dów przez ronda, w górach i na śliskiej nawierzchni. Płynne dzia-łanie skrzyni jest też wyjątkowo przydatne podczas transportu płynów w cysternach, a także przy transporcie zwierząt.

? Zasada działaniaJak działa dwusprzęgłowa skrzynia Volvo I-Shift Dual Clutch? Z przodu skrzyni biegów znajdują się dwa sprzęgła suche, działają-ce naprzemiennie. Gdy jedno z nich jest włączone, drugie pozosta-je rozłączone. Sprzęgła i mechanizm zmiany biegów są sterowane pneumatycznie, podobnie jak w standardowej I-Shift.Ideą dwusprzęgłowej skrzyni biegów jest możliwości preselekcji biegu w czasie, gdy jest włączony inny bieg. Proces zmiany biegu polega na wyłączeniu aktualnie aktywnego sprzęgła i jednocze-snym włączeniu sprzęgła, które wcześniej pozostawało nieaktyw-ne. Oznacza to, że podczas zmiany biegu nie występuje przerwa w przekazywaniu mocy do kół napędowych - za wyjątkiem zmian wymagających przełączenia przekładni zakresów, czyli przejścia z biegu 6. na 7. i odwrotnie.

Pomysłowo zaprojektowane dwa wałki wejściowe, zestawy prze-kładni zębatych i mechanizmy wybierania, pozwalają na wybór dwóch biegów jednocześnie. W dwusprzęgłowej skrzyni biegów zmiana przełożeń odbywa się znacznie szybciej. Poszczególne sprzęgła działają równolegle, co pozwala na preselekcję biegów. – To jak mieć dwie skrzynie biegów I-Shift i przełączać się między nimi w ułamku sekundy, gdy ruszasz z miejsca na pierwszym biegu

włączonym w pierwszej skrzyni, w drugiej skrzyni jest już wybrany bieg drugi – wyjaśnia Björn Lyngsö, menedżer projektu ds. I-Shift Dual Clutch. – Po prostu płynie, delikatnie i cicho.Punktem wyjścia dla konstruktorów w Volvo była dobrze już zna-na skrzynia biegów I-Shift. – Tym razem inżynierowie posunęli się znacznie dalej, wprowadzając unikatowe rozwiązania, dzięki którym powstał całkowicie nowy produkt. W rezultacie, nowa skrzynia bie-gów zapewnia lepsze właściwości jezdne, większy komfort i możliwość zmiany przełożeń pod obciążeniem. Ma zwartą budowę – jest zaledwie o 120 mm dłuższa od standardowej I-Shift – i nie wpływa negatyw-nie na ekonomikę. Zużycie paliwa jest takie jak w przypadku I-Shift – mówi Astrid Drewsen, menedżer produktu ds. układu napędowego.

? Przydatna w górachStały strumień mocy i momentu obrotowego zapewnia więk-szą płynność jazdy: z góry, pod górę i w każdym innym terenie. – I-Shift Dual Clutch dobiera najlepszą i najbardziej efektywną strategię zmiany biegów. Potrafi pomijać biegi, żeby oszczędzać paliwo. A gdy potrzebujesz mocy, zmienia biegi pod obciążeniem. Wszystko odbywa się szybko i płynnie, niemal niewyczuwalnie. Dopływ mocy jest niezakłócony – mówi Astrid Drewsen.

– Zmiana biegu w połowie zakrętu nie jest problemem – siła na-pędowa działa nieprzerwanie. Jeden z kierowców testowych po-równał ten efekt do przyklejenia kół napędowych do nawierzchni drogi – dodaje Björn Lyngsö.Polepszyły się także przyczepność kół i przyspieszenie, co daje się odczuć nawet podczas ruszania z ciężkim ładunkiem spod świateł czy pokonywania ronda. – Szybko nabierasz prędkości, a następnie z łatwością utrzymujesz prędkość podróżną, nawet jeżeli na swojej trasie masz wiele wzniesień – podkreśla Björn Lyngsö.- Im cięższy zestaw drogowy i trudniejsze warunki jazdy, tym więk-sza korzyść z posiadania I-Shift Dual Clutch. Zmiana biegów pod obciążeniem, bez żadnej przerwy w przekazywaniu mocy, ułatwia nadążanie za tempem panującego ruchu drogowego, zwłaszcza na trudniejszych odcinkach dróg. Dla kierowcy oznacza to mniejszy stres i większe bezpieczeństwo jazdy – podkreśla Astrid Drewsen.Kilka tygodni temu Volvo zaprezentowało skrzynię dwusprzęgło-wą w wersji z biegami pełzającymi. Opracowano ją m.in. z myślą o przewozach ponadnormatywnych, zaś jej przydatność udowod-niona zostało podczas pokazu, w ramach którego holowano pociąg drogowy o masie łącznej 750 ton.

Witold Zygmunt

Ideą dwusprzęgłowej skrzyni biegów jest możliwości preselekcji biegu w czasie,

gdy jest włączony inny bieg.

65

Truck&Business Polska Technika

OSZCZĘDNOŚĆ ZAWSZE W CENIE

Stałe dążenie do obniżenia zużycia paliwa to niezmienny trend, którym kierują się wszyscy producenci pojazdów ciężarowych. Koszty paliwa to kluczowy element budżetu firm transportowych zatem możliwość pochwalenia się

oszczędnymi jednostkami napędowymi jest priorytetem dla producentów ciężarówek.

Nieustannie pojawiają się nowe rozwiązania, które mają na celu poprawę wydajności silników. Inżynierowie mają też równole-

głe zadanie – spełnienie coraz ostrzejszych norm czystości spalin. Na szczęście dla nich, w sytuacji, gdy najważniejszym czynnikiem decydującym o ekologicznych walorach pojazdów jest emisja CO2, zadania te pokrywają się.

? Mechanika i elektronika Co decyduje o rosnącej wydajności nowych jednostek napędo-wych? - Kluczem do oszczędności paliwa w silnikach Renault Trucks spełniających normę Euro 6 jest wszechobecna elektronika inteligentnie zarządzająca przepływem energii w całym łańcuchu kinematycznym pojazdu oraz kilka ciekawych rozwiązań kon-strukcyjnych - mówi Łukasz Kurcbard, Telematics & Driver De-velopment Manager z Renault Trucks. - Jednostki sterujące pracą wszystkich podzespołów zaangażowanych w przeniesienie mocy starają się w każdej sekundzie ruchu wycisnąć z układu najmniej-szą nawet dawkę energii kinetycznej. Elektronika czuwa nad osią-gnięciem najlepszego kompromisu pomiędzy osiągami, dynamiką jazdy a niskim zużyciem paliwa. Mamy ogranicznik wielkości przy-spieszenia, różne algorytmy pracy skrzyni biegów w zależności od wybranego poziomu „Eco”, odmienne strategie i zakresy działania miękkiego tempomatu i wolnego koła. - Absolutną nowością jest topograficzny cruise-control, który nie-jako „znając” ukształtowanie drogi podejmuje optymalne decyzje w kwestii doboru prędkości i dynamiki jazdy – dodaje. - Wśród ważniejszych rozwiązań mechanicznych należy wymienić pompę wspomagania układu kierowniczego o zmiennym wydatku, rozłą-czalną sprężarkę powietrza, wydajny i niezawodny układ recyrku-lacji spalin (EGR) pozbawiony chłodzenia czy brak klasycznej pom-py wysokiego ciśnienia szyny paliwowej „common rail”.

? Telematyka w służbie oszczędnościProducenci doskonale zdają sobie sprawę, że nawet najbardziej za-awansowane rozwiązania technicznie w ciężarówce nie wpłyną na zużycie paliwa tak, jak styl jazdy kierowcy. Powszechne stały się zatem pokładowe rozwiązania telematyczne, które mają za zadnie podpowiadać szoferowi optymalny styl jazdy. Z drugiej strony, dla menedżera floty jest to narzędzie pozwalające na zbieranie danych i poszukiwanie źródeł kolejnych oszczędności oraz optymalizacji tras.- Opracowaliśmy profesjonalne narzędzia telematyczne pozwalające kontrolować technikę jazdy kierowcy, zużycie paliwa pojazdu, jego stan techniczny itp. – mówi Łukasz Kurcbard. - Do dyspozycji mamy nowoczesny Optifleet: dzięki nawigacji satelitarnej oraz bezprzewo-dowej transmisji danych z wykorzystaniem GSM, użytkownicy mają natychmiastowy dostęp do wszelkich danych eksploatacyjnych po-jazdu. Są w stanie oceniać wydajność samego pojazdu (oraz całej floty) jak również umiejętności poszczególnych kierowców.

Producenci organizują również autorskie szkolenia dla kierowców, podczas których można poznać sposoby na najlepsze wykorzysta-nie wdrożonych w pojeździe rozwiązań - Renault Trucks ma w swo-jej ofercie dwa rodzaje szkoleń: dedykowany kierowcom Optifuel Training oraz drugi: całościowy Optifuel Programme, który pozwa-la zrozumieć i odpowiednio interpretować parametry jazdy przy wykorzystaniu Optifleet / Infomax – wyjaśnia Łukasz Kurcbard. - Po właściwym odbyciu Optifuel Programme, oszczędności paliwa w firmie mogą sięgać poziomu 15%.

? Trzeba pogodzić się z ekologiąPoprawa wydajności silników nieodmiennie łączy się nie tylko z chęcią zaoferowania przewoźnikom oszczędniejszych pojazdów, ale też z koniecznością spełnienia ostrzejszych norm czystości spalin. Ostatnie wejście normy Euro 6 poprzedził wykup ciągni-ków z silnikami dostosowanymi jeszcze do normy Euro 5, co było efektem obaw dotyczących potencjalnych problemów dotyczących niezawodności nowych konstrukcji.Czy podejście to było słuszne? - Obawy przewoźników – lub sze-rzej: użytkowników – towarzyszą wprowadzeniu każdej nowej nor-my emisji spalin – przyznaje Łukasz Kurcbard. - Nowa technologia, rozwiązania techniczne, które właśnie wchodzą na rynek, zawsze powodują niepewność i obawę o powszechne „choroby wieku dziecięcego”. Należy pamiętać, że norma Euro 6 tak naprawdę jedynie łączy rozwiązania techniczne znane z wcześniejszych lat. Ani stosowanie dodatku AdBlue, ani recyrkulacja spalin (EGR), ani technologia filtrów cząstek stałych (DPF) nie powstała na potrze-by Euro 6! Wszystkie funkcjonowały z powodzeniem wcześniej. Euro 6 ze względu na niezwykle wyśrubowane parametry łączy te rozwiązania. Myślę, że użytkownicy nie mają wyjścia i muszą pogo-dzić się z faktem, iż postęp w rozwoju silników w coraz większym stopniu jest podyktowany przez wymogi ochrony środowiska.

Witold Zygmunt

Należy pamiętać, że norma Euro 6 tak naprawdę jedynie łączy rozwiązania

techniczne znane z wcześniejszych lat.

PROSTO DO CELU CZ. ITysiące pokonanych kilometrów, kilkanaście dni w podróży miesięcznie, wiele różnych, czasem niebezpiecznych zdarzeń –

tak w skrócie może opisać swoje codzienne życie wielu kierowców firmowego auta. Aby pewnie i spokojnie dotrzeć do celu, warto zapamiętać kilka uniwersalnych zasad bezpiecznej jazdy i pierwszej pomocy.

? Postawa to podstawaProwadząc codziennie firmowe auto, łatwo popaść w rutynę. Na prosty, logiczny rozum, we wsiadaniu do samochodu i prowa-dzeniu go nie ma nic niezwykłego. Nic bardziej mylnego. Wielu z nas zapomina, że źle dopasowana wysokość fotela, zagłówków, czy nieprawidłowe ustawienie kierownicy mogą nie tylko spo-wodować dyskomfort, ale też przyczynić się do zwiększenia ne-gatywnych skutków kolizji czy wypadku oraz utrudnić kierowcy szybką i sprawną reakcję. Zatem przed rozpoczęciem jazdy: ❙ Usiądź tak, by twoje plecy były oparte o fotel na całej długości. ❙ Nadgarstki powinny układać się swobodnie na górnej krawędzi kierownicy.

❙ Pięta powinna dotykać podłoża, gdy używasz sprzęgła, hamulca i gazu.

❙ Staraj się nie dotykać kolanami deski rozdzielczej. ❙ Zagłówek powinien znajdować na wysokości głowy kierowcy. ❙ Zadbaj o maksymalne dociągnięcie pasów do ciała (dolna część opiera się o kości miednicy, górna przechodzi przez środek klatki piersiowej i pomiędzy ramieniem oraz szyją).

? Kierowanie bez nerwówZa kierownicą praktycznie codziennie można spotkać się z za-jeżdżaniem drogi, wymuszaniem pierwszeństwa, nierzadko po-łączonymi z nerwowymi reakcjami pozostałych użytkowników dróg. Agresję drogową można szybko rozpoznać. Przykładami są chociażby duża prędkość, trąbienie i miganie światłami, jazda „zderzak w zderzak”, czy nagłe hamowanie. Jak reagować na stresujące sytuacje na drodze? ❙ Aby uniknąć niepotrzebnych nerwów w podróży, zaplanuj ją z odpowiednim buforem czasowym.

❙ Staraj się zachować cierpliwość – agresja nie jest dobrą odpo-wiedzią na agresję. Opanuj emocje i nie daj się sprowokować.

❙ Jeśli to możliwe, bezpiecznie oddal się z zagrożonego miejsca. Uważaj, by sytuacja nie przyczyniła się do kolizji, czy wypadku.

❙ Jeśli nie możesz oddalić się z zagrożonego miejsca – zamknij okna i drzwi w samochodzie.

❙ Wypnij się z pasów, weź do ręki telefon i jeśli sytuacja tego wymaga – zadzwoń po pomoc. Ostrzeż agresora i zacznij na-grywać zdarzenie.

❙ W przypadku wyrządzenia przez agresora szkody lub krzywdy poinformuj o tym odpowiednie służby.

? Uwaga – wypadekW trakcie podróży widzisz na drodze rozbity samochód. W środ-ku mogą być nieprzytomne osoby. Jako świadek powinieneś bez wahania zareagować, jednak niekiedy dochodzi do sytuacji, w której strach wygrywa z poczuciem obowiązku. Zastanawiasz się od czego zacząć – pojąć decyzję o udzieleniu pierwszej pomo-cy czy poczekać na pogotowie? Kluczowe znaczenie ma w tym przypadku szybkość reakcji. Dla życia poszkodowanego decydu-jące są pierwsze 2-4 minuty od wypadku.Jakie działanie powinien podjąć kierowca w razie wypadku: ❙ Zatrzymaj samochód w bezpiecznej odległości, włącz światła awaryjne, a poza terenem zabudowanym ustaw trójkąt ostrze-gawczy w odpowiedniej odległości.

❙ Staraj się ocenić sytuację i sprawdzić, czy nie ma innych źródeł zagrożenia.

❙ Jeśli jedziesz z kimś albo widzisz większą liczbę świadków, gło-śno wezwij pomoc i rozdziel pracę (używaj trybu rozkazującego).

❙ Gdy rozeznasz sytuację, zadzwoń pod numer alarmowy i podaj informację odnośnie miejsca zdarzenia, liczby poszkodowanych osób, ich stanu etc.

❙ Sprawdź, czy poszkodowany jest przytomny poprzez lekkie po-trząsanie za ramiona, zadanie prostych pytań etc.

❙ W przypadku stwierdzenia braku przytomności sprawdź, czy poszkodowany oddycha i udrożnij drogi oddechowe, odchyla-jąc jego głowę lekko do tyłu.

Damian Roszak i Rafał BalcerPracownicy i ratownicy–

wolontariusze Bridgestone Poznań. Drugi z ekspertów jest również

instruktorem doskonalenia jazdy.

66

Truck&Business Polska Bezpieczeństwo

❙ Jeśli poszkodowany oddycha i nic mu nie zagraża, pozostaw go w tej samej pozycji.

❙ Jeśli poszkodowany jest nieprzytomny i nie oddycha, wyciągnij go z samochodu, ułóż w bezpiecznym miejscu i w bezpiecznej odległości od pojazdu, jeszcze raz sprawdź przytomność i od-dech i gdy go nie stwierdzisz - zacznij masaż serca.

❙ Aby wykonać masaż serca, uklęknij obok poszkodowanego, ułóż jedną dłoń na środku jego klatki piersiowej, a drugą dłoń na pierwszej. Spleć palce i upewnij się, że nie będziesz uciskać np. nadbrzusza.

❙ Wykonuj 30 uścisków na głębokość ok. 4-5 cm i dwa wdechy przy średnim tempie, czyli ok. 100-120 uścisków na minutę aż do odzyskania oddechu lub przyjazdu pogotowia.

❙ Optymalne tempo to takie, przy którym wykonując masaż ser-ca, możesz swobodnie odliczać liczbę uciśnięć.

❙ Jeśli nie jesteś w stanie lub nie chcesz wykonywać oddechów ratowniczych, nie przerywaj uciśnięć klatki piersiowej.

❙ Jeśli reanimacja trwa przez dłuższy czas, staraj się zmieniać co 2 minuty.

? Niespodziewany zawałWsiadasz za kółko, odpalasz silnik i ruszasz. Nagle dopadają cię duszności, rozpierający ból za mostkiem promieniujący do szyi, a lewa ręka zaczyna drętwieć. Przyczyny mogą być różne, jednak są to również objawy zawału, które najczęściej występują u męż-czyzn. U pań cechą charakterystyczną jest ogólne zmęczenie, zimne poty, nierówne bicie serca. Występują również duszności. Pojawia się ból w barku, krtani i jej okolicach oraz w nadbrzuszu, czemu mogą towarzyszyć również wymioty i nudności. Jeśli atak serca przydarzy się podczas jazdy samochodem, kierowca może utracić kontrolę nad pojazdem lub nawet stracić przytomność. Wbrew pozorom także w takim przypadku można podjąć działa-nia dające szanse uratowania własnego życia, a także doprowa-dzenia do wypadku. ❙ Staraj się zachować spokój, zmniejszyć prędkość i zjechać na pobocze lub w inne bezpieczne miejsce.

❙ Jeśli masz taką możliwość – zadzwoń pod numer alarmowy i wezwij pomoc. Ewentualnie staraj się poprosić o pomoc prze-chodnia/świadka. Wytłumacz mu, co się dzieje i poproś, aby wystukał numer telefonu alarmowego.

❙ Spokojnie oddychaj, czekając na przyjazd ambulansu. ❙ Jeżeli robi ci się słabo, spróbuj położyć i ułożyć nogi tak, by były lekko w górze.

❙ Zaprzestań wszelkich ruchów wymagających wysiłku tj. prze-stawiania pojazdu, chodzenia etc.

❙ Pamiętaj – liczy się czas, czyli tzw. „złota” godzina od momentu rozpoczęcia zawału.

❙ Nie korzystaj z gotowych, internetowych „instrukcji”, które mó-wią o tym, że mając zawał, należy np. kaszleć.

? Niechciany towarzysz podróżyJadąc wcześnie rano lub wieczorem drogą znajdującą się np. w pobliżu lasu, nietrudno natknąć się na jego mieszkańców. Liczba wypadków z udziałem zwierząt ulega nasileniu wraz ze zmianą pór roku (szczególnie wiosną i jesienią). Kierowcy po-winni pamiętać, że zwierzęta, w przeciwieństwie do człowieka, nie działają racjonalnie. Ich reakcje mogą być nieprzewidywalne. ❙ Jeśli jedziesz w pobliżu lasu, zmniejsz prędkość, uważnie obser-wuj drogę i otoczenie.

❙ Jeśli istnieje taka potrzeba – zatrzymaj się i przepuść zwierzę. ❙ Gdy sytuacja na to pozwala, nie omijaj zwierzęcia, tylko zacznij hamować awaryjnie (hamulec i sprzęgło – równocześnie mocno do końca).

❙ W przypadku wypadku, zabezpiecz jego miejsce i wezwij odpo-wiednie służby.

❙ Nie wysiadaj z auta, gdyż zwierzę może być agresywne. Staraj się zadbać o swoje bezpieczeństwo.

❙ Nie zabieraj ze sobą martwego zwierzęcia, gdyż może być chore na wściekliznę.

? Śliski tematJesienią i wiosną, gdy temperatura powietrza nie jest za wysoka, pada deszcz, a nawet śnieg, łatwiej o poślizg na drodze. Więk-szość kierowców nie miało okazji odbyć szkolenia na kursach, w jaki sposób prowadzić auto w takich sytuacjach. Istnieje kilka wskazówek radzenia sobie z poślizgiem, jednak warto pamiętać, że nigdy nie zastąpią one specjalistycznego treningu. ❙ Uważnie obserwuj drogę, zachowaj odpowiednią prędkość, a w miejscach, w których może być szczególnie ślisko – zwolnij.

❙ Zachowaj spokój i staraj się hamować awaryjnie (hamulec i sprzęgło – równocześnie mocno do końca).

❙ Staraj się, aby pojazd wytracił prędkość, lekko kręcąc w odpo-wiednim momencie kierownicą.

❙ W poradnikach spotkasz się zapewne z informacją odnośnie tzw. kontry, której nie da się jednak nauczyć w teorii.

c.d. nastąpi

Niekiedy zanim przyjedzie profesjonalna pomoc, to świadek zdarzenia musi się wcielić w rolę osoby ratującej życie.

67

Truck&Business Polska Bezpieczeństwo

68

Truck&Business Polska Historia

CZŁOWIEK, KTÓRY ZAKPIŁ

Z CESARZA Jest rok 1898. Kaiser Franciszek Józef obchodzi jubileusz

50-lecia panowania. Z tej okazji planuje się otwarcie w Wiedniu wielkiej wystawy. Ma być na niej pokazane wszystko, co w ciągu ostatnich 50 lat zostało w Austrii skomponowane,

namalowane i napisane.

Tyle, że książki, obrazy, kompozycje i sztuki teatralne znaleźć łatwo. Gorzej z techniką. Gorzej z wynalazcami. Więcej. Jest

z nimi kłopot. Wprawdzie Tyrolczyk Mitterhofer wynalazł maszynę do pisania, ale sprzedał ją Amerykaninowi Carlosowi Gliddonowi, który od razu został bogatym człowiekiem. Z kolei Joseph Mader-sperger wynalazł maszynę do szycia, ale miliony na niej zarobił Singer. Komitet organizacyjny zbiera się kilkakrotnie, by skomple-tować listę.

? Bez respektu do władzyWreszcie któryś z członków komitetu organizacyjnego przypomi-na sobie, że gdzieś przed 20 laty przez Wiedeń przejechała ben-zynowa dorożka. Dorożkarz nazywał się Marcus. To może być efektowny i przyciągający widzów magnes. Ale on chyba nie był Austriakiem, a możliwe, że Żydem.

- Markus? – przypomina sobie ktoś inny. - To był niesamowity czło-wiek. I nie miał żadnego respektu przed naszym państwem. Byłem przy tym jak porównał naszą monarchię do grobu. Tu w rozmowę włącza się główny podkomorzy dworu cesarskiego. - Przypominam sobie jak pewnego dnia miłościwie nam panujący Jego Wysokość polecił zainstalowanie w sypialni naszej cesarzo-wej elektrycznego dzwonka połączonego z salonem dam, a książę Albrecht nieszczęśliwym trafem zlecił to Markusowi. Ten przybył i bez ceregieli powiedział, by cesarz wskazał mu miejsce powiesze-nia dzwonka, po czym wyrzucił cesarzową z łóżka, by ta namalowa-ła na ścianie miejsce pod dzwonek.Opowieść ta nie zrobiła jednak na komisji specjalnego wraże-nia. Owszem nie było to w angielskim stylu, ale gdzie skandal? - Nie rozumiecie panowie? On wyrzucił Jaśniepaństwo z łóżka – denerwuje się podkomorzy.- E tam, wielkie rzeczy, krzyżyk na ścianie zrobić – mówi komisja. Pytanie, czy on żyje i czy ta dorożka jeszcze istnieje.

? W Wiedniu są szanseToteż nazajutrz radca dworu udaje się do 6. bezirku. Dość szybko odnajduje warsztat z szyldem: Siegfried Markus, Atelier aparatów mechanicznych i fizycznych. Pociągnął za dzwonek i w drzwiach pojawił się starszy mężczyzna.- Herr Markus, zapewne? – pyta radca. - Można na chwilę. Chodzi o pana automobil. Markus lustruje wzrokiem radcę, ale zaprasza do wnętrza.- To moje atelier – zaczyna. To ręczna maszynka do wiercenia, to obrotowe krzesło z nożnym napędem.Większości ze stojących tu instrumentów radca nigdy nie widział, toteż z zainteresowaniem się im przygląda. Ale pojazdu ani śladu. Radca wykłada ideę wystawy, a Markus mówi: - Jestem Austria-kiem od wielu lat, a pojazd pokazywałem już na dworze cesarza. Wystawię go chętnie, gdyż jak Pan zapewne wie, często bywałem w pałacu.- A skąd wziął się Pan w Wiedniu ? – dopytuje radca.- Z Berlina, gdzie pracowałem w firmie Siemens u. Halske. Ale robota była nudna, a w Wiedniu są większe szanse.

69

Truck&Business Polska Historia

Radca dworu śmieje się. Ależ Pan wie, herr Markus, że technicznie to my jesteśmy na księżycu.- Istotnie w obszarze techniki Wiedeń jest na księżycu, ale dlate-go są tu szanse. Urodziłem się w Meklemburgii, gdzie pracowałem jako mechanik. Tylko ten zawód mogłem wykonywać jako Żyd.Radca dworu zawahał się. Zrozumiał jak trudny orzech ma do zgry-zienia. Rozejrzał się dookoła, czy nikogo nie ma w pobliżu, po czym powiedział: - Ja tego nie słyszałem.

? Nie miał na podatkiKiedy Markus wyjaśnił, że był asystentem profesora Ludwiga na Cesarskiej Akademii radca odetchnął z ulgą. Z uznaniem spojrzał na wynalazcę. - Ma pan jakieś patenty?- Trzydzieści. Mikrofon, masa do plombowania zębów, repetujący pistolet.Radca przewertował kartki z urzędu patentowego po czym rzekł: - Przy tylu wynalazkach jest Pan z pewnością bogaty. Licencje itd... Markus nie dopowiedział, ale wspomniał o najnowszym wynalazku – niskonapięciowym magneto, które posłużyło Boschowi do kon-strukcji zapłonu elektrycznego.- Na Boga, dlaczego Pan tego nie opatentował – zdziwił się radca.- Bo nie miałem pieniędzy na opłaty podatkowe.

- A samochód?- Powstał 20 lat przed Daimlerem.Tu Markus wyprowadził gościa na podwórze. Pod ścianą stał 4-drzwiowy pojazd przypominający konną bryczkę. Żelazne koła, pionowa kierownica, tylna oś jako wał korbowy. Markus wyciągnął z szuflady plik gazet.- Tu są recenzje z pierwszych jazd w 1865. Pieniądze 25 tysięcy guldenów dał burmistrz Gmund – Satori. A litr benzyny kosztuje trzy guldeny. Silnik pracuje z prędkością 500 obr/min. Pojem-ność cylindrów to 1570 ccm. Silnik waży 280 kg, a cały pojazd 765 kg. Jedzie z prędkością 8 km/h i może pokonać 1,5% wznie-sienie. Panie radco, jeśli ma Pan ochotę to przejedziemy się przez Prater do klasztoru Neuenburg i z powrotem. Już możemy, bo tylko za pierwszym razem jak jechałem Marienhilfestrasse zatrzy-mała mnie policja. - Dobrze, ale może innym razem – wykręcił się bojaźliwie radca.

? Wynalazca na znaczkuPojazd Markusa okazał się sensacją na wystawie. Trafił pod hasło: „Collectivausstellung der Automobilebauer Österreichs”. Cesarz był zadowolony, a nazwiskiem wynalazcy nazwano jedną z wiedeńskich uliczek. Wprawdzie narodowi socjaliści kilkadziesiąt lat później przypomnieli sobie żydowski rodowód Markusa i nazwę zmienili, to jednak dziś na planie austriackiej stolicy znów można znaleźć Markusgasse. A poczta austriacka upamiętniła Markusa na znaczku.Sam pojazd za 100 guldenów odkupił automobilklub austriacki i jego to własnością pozostaje do dziś. Prezentowany jest w wie-deńskim muzeum techniki jako najstarszy, oryginalny, benzynowy samochód świata.

Dobiesław Wieliński

Pojemność cylindrów to 1570 ccm. Silnik waży 280 kg, a cały pojazd

765 kg. Jedzie z prędkością 8 km/h i może pokonać 1,5% wzniesienie.

70

Truck&Business Polska Felieton

WSPOMNIENIE POCZCIWEJ ISKRY

Rok A.D. 2016 zaczął się szczęśliwie. Napłynęły dobre wieści.

Wymiana zezwoleń na przewozy drogowe rzeczy między Polską a Białorusią będzie dokonywana na zasadzie parytetu, bez pobiera-nia opłat. Na 2017 rok ustalono wstępny kontyngent zezwoleń dla każdej ze stron na poziomie 188 tys. zezwoleń, nie podlegających opłacie, w tym 160 tys. zezwoleń dwustronnych/tranzytowych, 20 tys. zezwoleń tranzytowych i 8 tys. zezwoleń na przewozy do/z krajów trzecich. W zakresie regularnych, międzynarodowych przewozów drogowych osób uzgodniono zniesienie dotychczaso-wych barier administracyjnych. W Moskwie podpisano polsko-rosyjskie porozumienie dotyczące przewozów towarowych. Rosjanie zobowiązali się do wprowadze-nia zmian w przepisach wykonawczych, dotyczących ruchu zagra-nicznych ciężarówek na terenie Federacji Rosyjskiej. W ramach polsko-rosyjskiego porozumienia ustalono wielkość kontyngentu zezwoleń do końca grudnia 2016 r. Polska otrzyma 170 tysięcy zezwoleń, w tym 30 tysięcy zezwoleń tranzytowych. Zakończyła się bezsensowna wojna pozycyjna. Co prawda, najpierw Rosjanie zakazali polskim kierowcom wjazdu do Rosji, na co strona polska odpowiedziała tym samym. Obie stro-ny stały na przeciwko siebie i nic. Handel przestał istnieć. A żaden fracht morski nie zastąpi TIR-a na kołach. Obie strony nie zarabiały. Ile wypito wódki, nie wiadomo. Faktem jest, że TIR-y ruszyły w obie strony. Dobra wiadomość dla tych, którzy odnawiali flotę. A staty-styki pokazują, że w ubiegłym roku przybyło nam ponad 22 tysiące pojazdów o ładowności powyżej 3,5 tony. Nowoczesnego transpor-tu wyposażonego w najnowsze rozwiązania technologiczne. Gdzie elektronika wyręcza kierowcę.

No właśnie, a propos prądu. Kiedyś wszystko sprowadzało się do magneta i iskry. Teraz elektroniki w samochodach jest tak dużo, że trzeba będzie wozić elektryka w bagażniku. Majsterkowicz najczę-ściej nie może samodzielnie usunąć usterki, nawet jeśli polega ona wyłącznie na odkręceniu i wymianie jednego elementu - ponieważ na oko zazwyczaj nie da się ocenić, która część wymaga wymiany.

Problem drogich części elektronicznych dotyka najbardziej właścicieli stosunkowo młodych aut, które są jeszcze obsługiwane w warsztatach dilerskich. Autoryzowane stacje, nawet gdyby chciały, zazwyczaj nie mogą naprawiać takich podzespołów. Najczęściej nie mają do tego ani odpowiedniej wiedzy, ani urządzeń. W efekcie ich klienci po prostu są informowani, że trzeba wymienić część podejrzewaną o usterkę.To jeden z większych wakacyjnych koszmarów: pojazd rozkracza się na drodze. Coraz częściej z powodu elektroniki. - Masakryczny problem - mówi dobitnie pracownik pomocy drogowej pomagają-cy kierowcom unieruchomionych aut. - Zwłaszcza latem, gdy jest gorąco, a ludzie jadą daleko. Zgłoszeń jest coraz więcej. W ostatnim roku mieliśmy ich aż 60 tys. Co drugie z tych aut wraca na lawecie.

Co się psuje w trasie? Instalacja elektryczna - 44 proc. przypad-ków, kłopoty z elektroniką sterującą silnikiem - 18 proc. To dane niemieckiego automobilklubu ADAC. Problem jest globalny i ro-snący. Potwierdzają to badania Automotive Research: w sześciu przypadkach na dziesięć przyczyną unieruchomienia samochodu jest awaria podzespołów elektronicznych i elektrycznych.- Szwankują sondy lambda, zawory recyrkulacji spalin EGR, filtry czą-stek stałych DPF, katalizatory, czujniki, sterowniki silnika i skrzyni biegów. Auta nie udaje się uruchomić, bo kluczyk traci z nim kontakt, szyby nie dają się zamknąć, zawodzi system start-stop. Niedawno klientce samochód zwariował - klakson i wszystkie możliwe światła się włączyły i nie dawały wyłączyć - wspomina kierowca lawety. - Nowy akumulator wstawiany do BMW trzeba zarejestrować, czyli niejako przedstawić autu. Inaczej nie będzie ładowany do końca, włączy się tryb oszczędzania energii, przestaną działać pilot, oświe-tlenie wnętrza itp. Po co? By wymusić wizytę w ASO. Klient skar-żył się, że co jakiś czas wybucha mu boczna poduszka powietrzna. Co wymienił ją na nową, miał to samo. Okazało się, że czujnik ci-śnieniowy w drzwiach był luźny. I kiedy się trzasnęło drzwiami, odpalał poduszkę. Przyczyną awarii jest niechlujstwo producenta. Np. sterownik silnika, jego elektroniczne serce, nie powinien być narażony na kolizje czy wibracje. Tymczasem Ford montował go w nadkolu, a Opel - na korpusie silnika.

Samochody są też szpiegowane. Niemieckie limuzyny klasy pre-mium oraz Tesla Model S: producent cały czas zna położenie auta i pierwszy dowiaduje się o wypadku. Volvo stosuje system pozwa-lający także na sprawdzenie poziomu paliwa, zdalne uruchomienie silnika lub zablokowanie samochodu za pomocą aplikacji w telefo-nie. Szpiegowanie staje się powszechne i trudne do wykrycia.

A kiedyś było to takie proste. Stirlitz od dwóch dni nie pojawiał się w pracy. Gestapowcy, wysłani na poszukiwania, odnaleźli go w jego willi, nieprzytomnego, leżącego na podłodze pośród pu-stych butelek po wódce. Na stoliku obok lampy leżał szyfrogram: Zadanie wykonane, możecie się zrelaksować!

Obserwator

NAJWIĘKSZE SPOTKANIE

HANDLOWE W BRANŻY

TRANSPORTOWEJ

Więcej na stronie: www.truck-business.pl

PREZENTACJA ZAPOTRZEBOWANIA

na usługi transportowe i logistyczne liderów handlu i produkcji na

polskim rynku



polskim rynku

FINAŁ RANKINGU TOP1500

najefektywniej zarządzanych firm

transportowych i logistycznych

SALA PRAWNA

specjalnie dedykowana sala z wykładami z zakresu zmian

w prawie transportowym

SALA PRAWNA



SESJA HANDLOWA możliwość

bezpośredniego kontaktu z menedżerami transportu i logistyki oraz złożenia propozycji współpracy

12 maja 2016 Warszawa, Hotel Novotel Airport



OGÓLNOPOLSKIE CENTRUM ROZLICZANIA KIEROWCÓW




Podczas konferencji m.in.

Partnerzy:

NAJWIĘKSZE SPOTKANIE

HANDLOWE W BRANŻY

TRANSPORTOWEJ

Więcej na stronie: www.truck-business.pl



polskim rynku



polskim rynku




SALA PRAWNA



SALA PRAWNA





12 maja 2016 Warszawa, Hotel Novotel Airport







Podczas konferencji m.in.

Partnerzy:

SPÓR - Eurologisticseurologistics.pl/wydania_pdf/TBP_2_2016.pdf · Czasopismo dla kadry...

Documents

Transcript of SPÓR - Eurologisticseurologistics.pl/wydania_pdf/TBP_2_2016.pdf · Czasopismo dla kadry...