Spc prezentacja final

UZASADNIONE ROZWIĄZANIE DLA POLSKICH DRÓG

NAWIERZCHNIE BETONOWE

Spis Treści

01 Wstęp

02 Trwałość

03 Koszty

04 Bezpieczeństwo

05 Wpływ na środowisko

06 Podsumowanie

12.11.2008

Wstęp

Dlaczego jakość dróg jest ważna?

• Transport odpowiada w Polsce za 10,4% PKBi zatrudnia 810 tys. osób – 5% ogółu.

• Handel i transport dzisiejszej Unii Europejskiej,w tym Polski, oparte są na transporcie drogowym.75% wewnętrznego transportu towarowego UEprowadzone jest drogami.

• W 2014 roku w 34 970 wypadkach zginęło 3 202osób, a 42 545 zostało rannych. Polskie droginależą do najniebezpieczniejszych w Europie.

• Koszt wypadków i kolizji to ok 50 mld zł rocznie(3% PKB).

• Znaczący wpływ na bezpieczeństwo ma jakośćdróg, jakimi podróżujemy. Dzięki Programowibudowy dróg krajowych na lata 2014-2023,przewidywana liczba zabitych spadnie o 40%,a rannych o 41%.

Program Budowy Dróg Krajowych na lata

2014-2023

• Dzięki programowi za ok. 100 mldzł powstanie łącznie 2 200 kmautostrad, dróg ekspresowych orazobwodnic.

• 73% z nich będzie budowanew technologii bitumicznej, a 27%w betonowej (809 km).

• Sieć dróg ekspresowych połączywszystkie miasta wojewódzkiez Warszawą i siecią dróg szybkiegoruchu.

Drogi betonowe w Polsce

• Obecnie 20% autostrad i dróg ekspresowych jest z betonu (ok. 600 km).To jednoznaczny dowód na to, że potrafimy budować nie tylko w technologii asfaltowej.

• Najdłuższa droga z betonu w Polsce ma 153,8 km – to odcinek autostrady A4 międzyZgorzelcem a Bielanami Wrocławskimi.

• W 2023 roku udział betonowych dróg szybkiego ruchu wzrośnie do 26%.

Drogi betonowe w Polsce

Dlaczego GDDKiA zdecydowała o budowie

większej ilości dróg betonowych?

Zgodnie z zaleceniami Komisji Europejskiej od 2016roku GDDKiA musi wprowadzić nowy sposób ocenykosztów budowy drogi uwzględniający tzw.whole life costs, dzięki czemu preferowane będąrozwiązania zapewniające wysoką jakość oraz niższyłączny koszt budowy i eksploatacji. Do tej poryoceny dokonywano jedynie na podstawie kosztuprojektu oraz jego realizacji.

Takie podejście GDDKiA zastosowała już opracowującProgram Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023. Przeprowadzona analiza wykazała, że nanajbardziej obciążonych ruchem ciężarowym trasach,najkorzystniejszym rozwiązaniem będzie budowadróg z nawierzchnią betonową.

Przeprowadzona przez GDDKiA wielokryterialna analiza obejmowała następujące zagadnienia:• natężenie ruchu

• koszty budowy i utrzymania• ceny materiałów

• hałas

• wpływ na środowisko w cyklu życia• zużycie paliwa na jednej i drugiej

nawierzchni

• ryzyko wykonania (ilość wykonawców)

• problemy technologiczne

• ceny materiałów • jednorodność nawierzchni na

określonym odcinku drogi

• Wyższa trwałość i nośność – znacznie mniej kosztownych i uciążliwych dla kierowcówremontów.

• Niższy łączny koszt budowy i późniejszej eksploatacji dróg szybkiego ruchu. Budowa809 km to 635 mln zł oszczędności.

• Większe bezpieczeństwo dzięki jasnej nawierzchni, lepszej przyczepności oraz brakowizjawiska koleinowania.

• Mniejsze oddziaływanie na środowisko.

• Całkowity i bezpieczny recycling – beton z rozbiórki drogi można w 100% wykorzystaćw budownictwie.

• Mniejsze zużycie paliwa od 0,5% do nawet 10% w przypadku pojazdów ciężarowych.

• O 40% mniejsze wydatki na oświetlenie z racji na jasny kolor.

• Poziom hałasu porównywalny z nawierzchniami asfaltowymi.

Dlaczego GDDKiA zdecydowała o budowie

większej ilości dróg betonowych?

Trwałość

Udowodnione lat bez remontu78

Trwałość

Droga Lorraine pod Brukselą powstała w 1925 r. Intensywnie wykorzystywana przez brukselczyków przetrwała bez remontu 78 lat. Przeprowadzony w 2003 r. remont trwał zaledwie 14 dni.

Stan drogi przed remontem Droga po remoncie

Trwałość

• Nawierzchnie betonowe uznane są w Europie i na świecie za najtrwalsze rozwiązaniekonstrukcyjne w budownictwie drogowym. W praktyce mogą być eksploatowane przezokres minimum 30 lat, a nawet znacznie dłużej czego przykładem jest belgijska drogaLorraine pod Brukselą użytkowana bez remontu przez 78 lat.

• W przeciwieństwie do nawierzchni asfaltowych, drogi betonowe nie wymagająprzeprowadzania uciążliwych i kosztownych remontów co 6-7 lat. Nawet nanajtrwalszych i najnowocześniejszych nawierzchniach asfaltowych co kilka lat koniecznejest usunięcie zużytej warstwy ścieralnej i położenie nowej.

• Nawierzchnie betonowe są odporne nawet na największe obciążenia, dlatego sąpowszechnie stosowane na lotniskach jako pasy startowe, czy też w portachkontenerowych.

• Na drogach betonowych nie powstają koleiny i odkształcenia, nawierzchnia wykazujedużą odporność zarówno na wysokie, jak i niskie temperatury, co wiąże się ze wzrostembezpieczeństwa przejazdu.

Trwałość

W 2014 roku w Pyrzowicach samolot

omyłkowo wylądował na fragmencie

pasa zbudowanym zaledwie kilka dni

wcześniej. Choć beton po tak krótkim

czasie nie uzyskał jeszcze pełnej

wytrzymałości, pas startowy nie został

uszkodzony.

3 lata po ukończonym w 2012 roku remoncie asfaltowego

fragmentu S8 (Trasa Toruńska) są już głębokie na 10 cm

koleiny, a wokół studzienek kanalizacyjnych popękał asfalt.

Inwestycja kosztowała 869 mln zł. GDDKiA zapowiada

remont...

ASFALTBETON

Trwałość

Beton to materiał do zadań specjalnych, dlatego GDDKiA zdecydowała o budowie dróg betonowych na najbardziej obciążonych ruchem ciężkim trasach. Gwarantuje to znacznie dłuższą żywotność dróg oraz mniejsze koszty eksploatacji.

Bezpieczeństwo

Zero

kolein?

Koleiny 3 lata po remoncie asfaltowego odcinka S8 (Trasa Toruńska w Warszawie)

Bezpieczeństwo – mniej remontów = mniej

wypadków

Drogi asfaltowe wymagają wymiany warstwy ścieralnej co kilka lat. Remonty na drodze mająnegatywny wpływ na bezpieczeństwo. Betonowe drogi z racji na swoją trwałość wymagająznacznie rzadszych remontów. To oznacza mniej korków oraz mniejsze zagrożenie dla kierowców.

Czarna seria na asfaltowym odcinku A4

W ostatnich tygodniach prawie nie ma dnia bez wypadku nadolnośląskim odcinku A4. Zniecierpliwieni remontemi korkami kierowcy już kilkukrotnie doprowadzili do bardzogroźnych wypadków.

Pożar Polskiego Busa po zderzeniu z ciężarówką i trzemaautami, karambol tira z dziesięcioma osobówkami (czteryosoby zginęły, 13 było rannych) czy wypadekw 10-kilometrowym korku, który ustawił się za miejscemwcześniejszego zderzenia. To tylko kilka przykładów tego, codzieje się w te wakacje na remontowanej autostradzieA4 – donosiła 29 lipca 2015 Gazeta Wyborcza.

Bezpieczeństwo – brak kolein

Drogi betonowe są wolne od kolein!

Powstające w asfalcie koleiny niosąze sobą bardzo poważne zagrożeniedla kierowców szczególnie podczasopadów, kiedy to dochodzi dozjawiska aquaplaningu. Wpadając wwypełnioną wodą koleinę samochódtraci przyczepność i łatwo wpadaw poślizg.

Koleiny na S8, 2015

Bezpieczeństwo – krótsza droga

hamowania

Drogi betonowe charakteryzują się lepsząprzyczepnością i krótszą drogą hamowania. Nasuchej nawierzchni droga hamowania jestkrótsza o 9 m, a na mokrej o 13 m.Na drodze asfaltowej z koleinami różnica tawzrasta aż do 38 m!

Źródło: EUPAVE

Bezpieczeństwo – lepsza widoczność

Mniejsza ilość wypadków na drogachbetonowych spowodowana jest takżeich barwą. Są znacznie jaśniejsze niżasfaltowe, dzięki czemu charakteryzująsię lepszą widocznością. Jest toszczególnie istotne w nocy i podczastrudnych warunków atmosferycznych.

Koszty

Koszty budowyniższe o

30%

Koszty - budowa

Poniżej przedstawiamy kosztorysy dla kategorii ruchu KR6i KR7 - typowych dla autostrad i dróg ekspresowych.Kosztorysy zostały wykonane zgodnie z obowiązującymKatalogiem Typowych Konstrukcji Nawierzchni Podatnychi Katalogiem Typowych Konstrukcji Nawierzchni Sztywnych.

W kosztorysach uwzględniono bazy cenowe z III kwartału2014 roku pochodzącej z cennika Sekocenbud, który jestpowszechnie wykorzystywany do kosztorysowania robótdrogowych, m.in. przez GDDKiA.

Średni koszt 1m2 wykonanego w technologii

betonu cementowego jest niższy o 29,8% dla

kategorii ruchu KR6 i o 26,5% niższy dla kategorii

ruchu KR7.

Koszty budowy nawierzchni betonowych i asfaltowych

dla kategorii ruchu KR6 wraz z wyszczególnieniem

kosztów dla poszczególnych warstwKoszty - budowa

KR6

Ceny budowy 1 m2 konstrukcji nawierzchni na podłożu G1

Nawierzchnie podatne Nawierzchnie sztywne

Warstwy nawierzchni Typ A1 Typ A2 Typ B Typ C Typ I Typ II Typ III

Warstwa ścieralna4 cm – B.A. 4 cm – B.A. 4 cm – B.A. 4 cm – B.A.

-

40,16 PLN 40,16 PLN 40,16 PLN 40,16 PLN

Warstwa wiążąca8 cm – B.A. 8 cm – B.A. 8 cm – B.A. 8 cm – B.A.

58,00 PLN 58,00 PLN 58,00 PLN 58,00 PLN

Górna warstwa

podbudowy

16 cm – B.A. 16 cm – B.A. 22 cm – B.A. 10 cm – B.A.

115,78 PLN 115,78 PLN 158,51 PLN 72,37 PLN

Dolna warstwa

podbudowy

20 cm –

Kr. C90/3

22 cm –

Kr. C50/30

-24 cm -

M.Z.S.H.

34,96 PLN 15,99 PLN - 63,32 PLN

Nawierzchnia betonowa

-

30 cm – B.C. 27 cm – B.C. 27 cm – B.C.

129,83 PLN 117,84 PLN 117,84 PLN

Kotwy i dyble 11,25 PLN 11,25 PLN 11,25 PLN

Warstwa poślizgowa- - Geo

- - 7,37 PLN

Podbudowa

30 cm – Kr.

C90/3

10 cm - B.A.18 cm –

G.S.S.H.

50,53 PLN 72,06 PLN 30,94 PLN

Koszt całkowity

(z uwzględnieniem

kosztów pośrednich)

248,90 PLN 229,93 PLN 256,67 PLN 233,85 PLN 191,61 PLN 201,15 PLN 167,40 PLN

Źródło: www.drogibetonowe.pl

Koszty budowy nawierzchni betonowych i asfaltowych dla

kategorii ruchu KR7 wraz z wyszczególnieniem kosztów

dla poszczególnych warstw

KR7

Ceny budowy 1 m2 konstrukcji nawierzchni na podłożu G1

Nawierzchnie podatne Nawierzchnie sztywne

Warstwy nawierzchni Typ A1 Typ A2 Typ B Typ C Typ I Typ II Typ III a Typ III b

Warstwa ścieralna4 cm – B.A. 4 cm – B.A. 4 cm – B.A. 4 cm – B.A.

-

40,16 PLN 40,16 PLN 40,16 PLN 40,16 PLN

Warstwa wiążąca8 cm – B.A. 8 cm – B.A. 8 cm – B.A. 8 cm – B.A.

58,00 PLN 58,00 PLN 58,00 PLN 58,00 PLN

Górna warstwa

podbudowy

18 cm – B.A. 18 cm – B.A. 24 cm – B.A. 12 cm – B.A.

130,28 PLN 130,28 PLN 172,92 PLN 86,83 PLN

Dolna warstwa

podbudowy

20 cm –

Kr. C90/3

22 cm –

Kr. C50/30

-24 cm -

M.Z.S.H.

34,96 PLN 15,99 PLN - 63,32 PLN

Nawierzchnia betonowa

-

32 cm – B.C. 29 cm – B.C. 29 cm – B.C. 22 cm – B.C.

137,82 PLN 125,82 PLN 125,82 PLN 97,89 PLN

Kotwy i dyble 12,26 PLN 12,26 PLN 12,26 PLN 60,25 PLN

Warstwa poślizgowa- - Geo 5 cm – B.A.

- - 7,37 PLN 36,03 PLN

Podbudowa

30 cm – Kr.

C90/3

10 cm - B.A.20 cm –

G.S.S.H.

18 cm –

G.S.S.H.

50,53 PLN 72,06 PLN 30,94 PLN 30,94 PLN

Koszt całkowity

(z uwzględnieniem

kosztów pośrednich)

263,40 PLN 244,43 PLN 271,08 PLN 248,31 PLN 200,61 PLN 210,14 PLN 176,39 PLN 225,11 PLN

Koszty - budowa

Źródło: www.drogibetonowe.pl

Koszty – utrzymanie

Źródło: Dyrekcja Dróg i Autostrad,Brno, Republika Czeska

Wiarygodne źródło w zakresie kosztów utrzymania stanowi czeska Dyrekcja Dróg i Autostrad.Z prowadzonych przez nią badań wynika, że po 20 latach eksploatacji łączne wydatki związanez budową i utrzymaniem nawierzchni betonowych są niższe o ok. 60% w porównaniu donawierzchni asfaltowych.

Łączny koszt

Źródło: Biuro Projektowe „DROCAD” za: Instytut Techniki Budowlanej, Analiza porównania cyklu życia dróg wykonanych w technologiach betonu i asfaltu

Im wyższa kategoria ruchu, tym bardziej korzystna jest budowa drogi w technologii betonowej.

Wpływ na środowisko

Drogi betonowe w mniejszym stopniu niż asfaltowe wpływają na zmiany klimatu

Rafineria w USA

Ocena cyklu życia

Prawidłowa ocena rzeczywistego wpływu danejtechnologii na środowisko naturalna wymagapoddania szczegółowej analizie cyklu życia (LifeCycle Assessment) zgodnie z normą ISO 14040.

Ocena cyklu życia to standardowa metodastosowana powszechnie do kompleksowej ocenypotencjalnego oddziaływania produktów naśrodowisko. Uwzględnia się w niej wszystkieaspekty środowiskowe cyklu życia produktu(emisję do atmosfery, wody i gleby, odpady,wykorzystanie surowców i zasobów naturalnych).Dzięki kompleksowemu podejściu unika siębłędnej alokacji skutków środowiskowych.

Ocena cyklu życia

Europejskie Stowarzyszenie Wykonawców NawierzchniBetonowych EUPAVE przeprowadziło ocenę cyklu życia4 rodzajów nawierzchni drogowych (dwóch asfaltowychi dwóch betonowych). Uwzględniono różne wariantybudowy, eksploatacji i remontów w okresie użytkowania 30lat.

Wszystkie porównania oddziaływania środowiskowegonawierzchni asfaltowych oraz betonowych wskazująjednoznacznie, że oddziaływanie nawierzchni betonowychna środowisko jest mniejsze.

Ocena cyklu życia

Źródło: Ocena cyklu życia wykonania i użytkowania nawierzchni drogowych, Europejskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Betonowych EUPAVE

Ocena cyklu życiaInstytut Techniki Budowlanej przebadał przyjęte przez EUPAVEzałożenia do analizy LCA, metodykę oraz wnioski i uznał je zaprawidłowe.

W opinii ITB utrzymanie dróg asfaltowych w ciągu zakładanych 30lat powoduje oddziaływanie zbliżone do oddziaływaniapowstającego w fazie wyrobu (tj. wytworzenia surowcówi wybudowania drogi).

Im dłuższy czas cyklu życia przyjmiemy dla drogi tym lepiej wypadną„warianty betonowe”, gdzie nakłady na utrzymanie drogi sąznacznie niższe. Inwestycja w bardziej trwałe nawierzchnie jestkorzystna środowiskowo i ekonomicznie w cyklu życia.

Istotnie wpływ na efekt cieplarniany dróg asfaltowych jest niższydla fazy wybudowania, niemniej kiedy bierze się pod uwagęznacznie niższy nakład na utrzymanie drogi dla nawierzchnibetonowych wynik oceny przechyla się na rzecz dróg betonowych(kryterium GWP – wpływu na zmiany klimatu). Dla innychkryteriów POCP, AP i EP „drogi betonowe” są lepsze w zakresie od160% do 220% od dróg o nawierzchniach asfaltowych.

Ocena cyklu życia

Nawierzchnie betonowe posiadają niższy opór toczenia niż asfaltowe. Współczynnik redukcjispalania paliw dla dróg betonowych wynosi minimum 0,5% w stosunku do dróg asfaltowych,co daje redukcję emisji CO2.

Przeprowadzone badania jednoznacznie wskazują, że największa ilość emisji powstaje w fazieużytkowania drogi (ruch komunikacyjny), a nie w fazie wytworzenia drogi. Zmniejszeniezużycia paliwa o 0,5% w okresie 30 lat dla 1 km autostrady zmniejszy emisję CO2 o 1 154 tonekwiwalentu CO2, czyli mniej więcej tyle, ile nakłady na wybudowanie drogi. Redukcja 10%zużycia paliwa dla pojazdów ciężkich pozwoliłaby zaoszczędzić 10 760 t ekwiwalentu CO2

(5 razy tyle co nakłady środowiskowe na wybudowanie).

WYBUDOWANIE DROGI TO ZALEDWIE OK. 0,5-1,5%

ODDZIAŁYWAŃ KOMUNIKACYJNYCH W CIĄGU 30 LAT

Recykling

Beton jest materiałem, który można w 100% powtórnie wykorzystać.Przykładem tego jest modernizacja autostrady A4. Stare płyty betonowe z lat 30.zostały rozkruszone, a uzyskane kruszywo wykorzystano do budowy warstwkonstrukcyjnych nowej drogi.

Modernizacja

A4

Hałas

Badania hałasu nawierzchni asfaltowych i betonowych przeprowadzone przez prof. WładysławaGardziejczyka z Politechniki Białostockiej wykazały, że poziom hałasu na nawierzchniachasfaltowych i betonowych jest porównywalny i mieści się w granicach błędu pomiarowego.

Obecnie testowane są rozwiązania pozwalające w jeszcze większym stopniu ograniczyć hałas.Metoda mikrofrezowania, którą zastosowano w Niemczech na autostradzie A12, pozwala naredukcję hałasu poniżej 80dB.

Źródło: Władysław Gardziejczyk, Wpływ technologii wykonania warstwy ścieralnej na poziom hałasu od przejadających pojazdów, Drogownictwo 10/2014

Hałas

Wyniki badań przeprowadzonych przez prof. Władysława Gardziejczykaznajdują potwierdzenie w

doświadczeniach czeskich.

Źródło: Dyrekcja Dróg i Autostrad, Brno, Republika Czeska

Wpływ na zdrowie

Aby poprawić trwałość nawierzchni,producenci asfaltu uciekają się dotworzenia mieszanek modyfikowanychdodatkiem gumy pochodzącej ze zużytychopon samochodowych. Jest to materiałrakotwórczy. Zawarty w granulacie kadmpowoduje alergie i zatrucia. Do takichzdarzeń dochodziło w Polsce na Orlikach,do budowy których również wykorzystanogranulat ze zużytych opon.

Beton z racji na swoją trwałość niepotrzebuje dodatkowego wzmacnianiagranulatem gumowym.

Do produkcji asfaltu przeznaczonego na 1 km warstwy wiążącej do nawierzchni długowiecznych zużywa się około 2000 opon samochodowych!

Podsumowanie

Kto za, a kto przeciw nawierzchniom

betonowym?

Kierowcy

Podatnicy

Zarządcy dróg

Producenci cementu

ZA

Wykonawcy nawierzchni asfaltowych

Przemysł rafineryjny

PRZECIW

Kierowcy – chcą jeździć po bezpiecznych i trwałych drogach. Ciągłeremonty nawierzchni są ich zmorą.

Podatnicy – średni koszt 1m2 wykonanego w technologii betonucementowego jest niższy nawet o 29,8% dla kategorii ruchu KR6i aż o 26,5% dla kategorii ruchu KR7. To oznacza, że stawiając na drogibetonowe wydajemy mniej niż na asfaltowe, a różnicę możemyprzeznaczyć na inne potrzebne cele.

Zarządcy dróg – drogi betonowe są znacznie tańsze i łatwiejszew utrzymaniu. Wystarczy je odpowiednio konserwować i bez remontówmogą służyć minimum 30 lat.

Producenci cementu – budowa dróg betonowych jest korzystna dlabranży cementowej. Warto pamiętać jednak, że proponowany programbudowy dróg betonowych wiąże się z dodatkowym rocznym zużyciemcementu na poziomie jedynie około 400 tys. ton przy rocznej produkcjiprzekraczającej 15 mln ton.

Kto za nawierzchniami betonowymi?

Kto przeciw nawierzchniom

betonowym?

Branża asfaltowa – sprzeciw branży jest o tyle zaskakujący, żeprzełamanie asfaltowej monokultury nie przyczyni się do zmniejszeniadochodów branży. Według GDDKiA, mimo zwiększenia zakresu budowydróg betonowych w obecnej perspektywie unijnej, długość budowanychdróg o nawierzchniach asfaltowych jest nawet większa w porównaniuz poprzednią perspektywą finansową UE. GDDKiA zamówi około 1400 kmdróg w technologii bitumicznej z porównywalną dodatkową sieciątowarzyszących im dróg technologicznych.

Mimo to Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych,wyraziło swój sprzeciw wobec decyzji GDDKiA. 11 czerwca 2015 podczasposiedzenia Sejmowej Komisji Infrastruktury zaprezentowałoopracowanie pt. „Program budowy dróg a wybór technologii” zawierająceliczne błędy i nieprawdziwe stwierdzenia.

Polacy nie potrafią budować betonowych dróg, bo do tej porybudowali głównie asfaltowe. Jest to wymagająca technologiai budowlańcy sobie z nią nie poradzą.

W Polsce są doskonale przygotowani inżynierowie i budowlańcy, którzypotrafią budować drogi betonowe. Polskie firmy dysponująnowoczesnym parkiem maszynowym i doświadczeniem. Takimprzykładem jest choćby firma BUDPOL, która należy do jednychz większych w Europie. Ma możliwości układania ok. 3 km drogi nadobę. Oznacza to, że samodzielnie może wybudować 800 km dróg wprzeciągu 8 miesięcy. Betonowe drogi budowane przez polskie firmycharakteryzują się bardzo wysoką jakością. Jest ich już prawie 600 km.

Nawierzchnie betonowe oczami branży asfaltowej

Skoro w Niemczech do budowy użyto kruszyw reaktywnych alkalicznie,które sprawiły, że na niektórych odcinkach autostrad powstał tzw. rakbetonu, w Polsce też się to na pewno zdarzy.

Mamy pewność, że w Polsce nie dojdzie do takiej sytuacji ponieważproblem reaktywności kruszyw alkalicznych jest doskonale znany.Obowiązują w tym zakresie tak rygorystyczne regulacje, że nie możebyć mowy o użyciu reaktywnych kruszyw do budowy dróg.

Rak betonu, do którego doszło w Niemczech jest skutkiem błędupolegającego na podjęciu ryzyka, którego nigdy nie powinno było siępodejmować. W Austrii, gdzie procent nawierzchni betonowych jestporównywalny z niemieckimi drogami nie doszło do takich przypadków,ponieważ Austriacy, podobnie jak my nie dopuszczają tego typukruszyw.


Betonowe drogi wydłużą remonty. Trzeba czekać aż 28 dni od wylaniabetonu, aby wznowić ruch.

Obecnie do remontów stosowane są masy betonowe szybkowiążące.Ruch można wznowić już po 48 godzinach.

Recycling nie jest tak pełny jak przy asfalcie.

Jak wygląda recycling betonowej drogi można było zobaczyć chociażbyprzy remoncie autostrad z lat 30. Na dwóch odcinkach A4 i A18 płytyzostały połamane, przekruszone i w 100% wbudowane w konstrukcjęnowej drogi.


Autostrady betonowe są mniej bezpieczne ponieważ podczas opadówdochodzi do zjawiska aquaplaningu.

Zjawisko aquaplaningu występuje na drogach asfaltowych z racji napowstające w nich koleiny i źle odprowadzaną wodę. Nawierzchniebetonowe są wolne od tego problemu.

Drogi betonowe są głośniejsze.

Jak pokazują zarówno badania zagraniczne, jak i prowadzone w Polsceprzez Politechnikę Białostocką, poziom hałasu na nawierzchniachasfaltowych i betonowych jest porównywalny i mieści się w granicachbłędu pomiarowego.


Z produkcją cementu wiążą się obciążenia związane z pakietemklimatycznym. Zwiększona produkcja przyczyni się do przekroczeniapakietu, co wiąże się z dużymi kosztami.

Emisje CO2 z przemysłu rafineryjnego i cementowego są na bardzopodobnym poziomie. To zaledwie kilka procent z ok. 200 mln t CO2,które co roku emituje Polska. Aż 150 mln t przypada na emisjępochodzącą z energetyki. Budowa 809 km dróg betonowych zwiększyemisję o ok. 125 tys. t CO2. Obecna produkcja cementu wiąże sięz emisją rocznie około 9 mln t CO2.

Jedynie analiza Life Cycle Assessment, która obejmuje cały cykl życiadróg, daje pełen obraz oddziaływania na środowisko. Jak pokazująanalizy LCA przeprowadzona przez EUPAVE oraz Instytut TechnikiBudowlanej, oddziaływanie nawierzchni betonowych na środowiskojest mniejsze.



Drogi betonowe są mniej wytrzymałe niż asfaltowe. W StanachZjednoczonych rozwinięto technologię perpetual pavements, któragwarantuje 50 lat eksploatacji.

Drogi wybudowane w technologii perpetual pavements mają dopierokilka lat i nie wiadomo jak będą zachowywać się po 15, 30 czy 50 latach.Technologia betonowa jest sprawdzona, są drogi, których wiek przekroczył100 lat i nadal są używane. Perpetual pavements to obietnica trwałości.Beton daje gwarancję.

Perpetual pavements to technologia, która wymaga jeszcze wielu badań,testów i obserwacji. Bez tego nie może być ona stosowana powszechnie,a zatem nie można na niej opierać programu budowy dróg.

Drogi budowane w tej technologii, tak jak wszystkie drogi asfaltowe,wymagają co kilka lat całkowitej zmiany warstwy ścieralnej więc nieeliminują kłopotliwych remontów.

Zdrowa konkurencja to dobre drogi na pokolenia

W budownictwie drogowym w Polsce jest miejsce zarówno dla technologii asfaltowej, jaki betonowej. Każda z nich ma swoje zalety, które powinny być wykorzystywane z założeniem, żedla obu branż nadrzędnym celem powinna być budowa sieci trwałych i bezpiecznych dróg napokolenia.

Dziękujemy!

Spc prezentacja final

Business

Transcript of Spc prezentacja final