Samochody PRL 5

Produkcja samocho-

dów w Polsce była bar-

dzo zaawansowana już

w latach międzywojennych. Licencja FIAT-a na samochód Fiat 508, kupiona w 1931

roku dla Państwowych Zakładów Inżynieryjnych (PZInż), wcześniej Centralne Warsz-

taty Samochodowe CWS przy ul. Terespolskiej w Warszawie, dawała polskiej moto-

ryzacji solidne podstawy i dobre rokowania na przyszłość. Wojna zniweczyła wszyst-

ko, nie ocalało nic, z czym można by zaczynać odbudowę tej gałęzi gospodarki.

W związku z tym, zaraz po zakończeniu działań wojennych, utworzono niewielkie

montownie w nadbałtyckich stoczniach: w Elblągu, Gdańsku, Gdyni i Szczecinie,

gdzie do końca 1946 roku zmontowano 1200 traktorów i 400 ciężarówek. 4 sierpnia

1946 roku w Solcu Kujawskim utworzono montownię amerykańskich samochodów

ciężarowych, które składano z części dostarczanych w ramach akcji UNRRA1. Zakład

ten istniał do 1950 roku. Gospodarce wstającej z ruin wojennych potrzebne były

przede wszystkim środki produkcji: ciężarówki, traktory oraz autobusy. To, że w War-

szawie zaczęto budować Fabrykę Samochodów Osobowych, jest przede wszystkim

zasługą działaczy przedwojennego Automobilklubu Polskiego (stowarzyszenie pro-

mujące m.in. sporty motorowe i zasady bezpieczeństwa ruchu drogowego). Wokół tej

organizacji, która została reaktywowana w 1945 roku, zaczęli się gromadzić entuzja-

ści przemysłu motoryzacyjnego i stworzyli oni dość silną grupę, wywierającą wpływ

na ówczesne władze państwowe. Dzięki temu już 12 kwietnia 1946 roku Centralny

Zarząd Motoryzacji (wg innych źródeł Centralny Zarząd Planowania) wydał zezwole-

nie na rejestrowanie prywatnych samochodów osobowych, a następnie ogłosił komu-

nikat o przygotowaniach do budowy fabryki. Wg jeszcze innych źródeł rejestracja pry-

watnych samochodów została wprowadzona dopiero zarządzeniem Ministra Komuni-

kacji z dnia 28 czerwca 1946 roku i zaczęła obowiązywać od dnia 1 lipca 1946 roku.

O pomoc w jej budowie poproszono FIAT-a, przedwojennego licencjodawcę

i w połowie 1947 roku polska delegacja pojechała do Włoch. Rozmowy zakończy-

ły się sukcesem – podpisano kolejną umowę licencyjną, a jej koszt wyniósł dwa mi-

liony dolarów. Oficjalnie ogłoszono to 31 lipca 1948 roku. FIAT zgodził się wybu-

dować fabrykę i uruchomić w niej produkcję swojego nowego modelu 1100B, czy-

li najnowszego samochodu małolitrażowego, wyposażonego w silnik o pojemności

1089 cm3 i mocy 35 KM, który miał mieć premierę w 1950 roku.

Według założeń zakład miał wytwarzać 18–20 tys. pojazdów rocznie w systemie

dwuzmianowym. Spłata licencji miała być dokonywana polskim węglem. Pierwsze

prace rozpoczęły się już w sierpniu 1948 roku, a w trzy miesiące później stały dwie

hale. Koniec roku przyniósł jednak wyraźne oznaki „zimnej wojny” między Wscho-

dem a Zachodem, która w 1949 roku doprowadziła do zerwania umowy

z FIAT-em. Podobno stało się tak na wyraźne życzenie Józefa Stalina. W zamian

otrzymaliśmy licencję na przestarzały już w tym czasie samochód Pobieda

(„Zwycięstwo”), którego rodowód zaczął się od Forda A. Ford A i jego ciężarowa od-

miana AA wytwarzane były w Gorki w ZSRR jako GAZ A i GAZ AA od początku

lat 30. Na bazie GAZA A w 1936 roku zbudowano auto GAZ M1 zwane „emką”.

Podczas wojny, w latach 1944–1945, przygotowano nowe nadwozie dla „emki”,

a w 1946 roku samochód z tym nadwoziem został zaprezentowany jako M-20

Pobieda. Oficjalnie umowę z ZSRR podpisano 22 lipca 1950 roku, a budowa fabryki

w Warszawie zakończyła się późną jesienią 1951 roku. I tak zaczęła się era samochodu

Warszawa.

Seryjne samochody osobowe

Nadwozia osobowe konstrukcji M. Łukawskiego budowane na podwoziachChewrolet

Wnętrza nadwozia konstrukcji M. Łukawskiego dostosowane do ciężarowegopodwoziach Bedford

Pierwsze w Polsce Ludowejkompletne nadwozia autobusowe(zbudowane na podwoziachLeyland), konstruktor M. Łukawski

Seryjne samochody osobowe

Warszawa Seryjne samochody osobowe Samochody PRL 7

Charakterystyka samochodu Warszawa M-20

silnik M-20 dolnozaworowy, czterocylindrowy, rzędowy, ustawiony wzdłużnie nad osią przednią

pojemność silnika 2120 cm3

moc 50 KM 3600 obr./min.skrzynia biegów 3 w tym 2 i 3 bieg synchronizowanywymiary dł./szer./wys. 4665 mm/1695 mm/1640 mmmasa własna 1469 kgprędkość maks. 105 km/hśrednie zużycie paliwa 14–20 l

Warszawa 201 produkowana w latach1960–1964, zmodernizowano ją poprzez dodanienowych zespolonych lamp tylnych oraz amortyza-torów teleskopowych z przodu,

Warszawa 202 produkowana w latach1962–1964, od modelu 201 różniła się jedynie sil-nikiem. Był to górnozaworowy S-21 o podwyższo-nej mocy do 70 KM, co pozwalało na lepsze osią-gi samochodu,

Warszawa 203/204 produkowana w latach1964–1973 (numerację zmieniono na 223/224 poproteście Peugeota) – zastosowano tzw. ucięciegarbu, które dało nadwozie typu sedan oraz zasto-sowano lekką stylizację przodu.

Na podzespołach modeli podstawowych budo-wano również odmiany użytkowe. Ciekawą kon-strukcją były Warszawy z nadwoziem typu pic-kup. Produkowano je już od 1959 roku w war-szawskiej FSO. Pierwszym modelem był 200P,a potem 201P. Posiadały one samonośne nadwo-zie z przednią ramą pomocniczą o całkowiciemetalowej konstrukcji, zamknięte, dwudrzwio-we, nakrywane plandeką. Jako napęd służył dol-nozaworowy silnik M-20. Od 1963 roku rozpo-częto produkcję Warszawy 202P już z silnikiemgórnozaworowym, typu S-21. Samochody z tymsilnikiem miały takie samo nadwozie jak po-przednie, ale były bardziej dynamiczne. Pozatym posiadały wzmocnione zawieszenie tylnych

kół i ogumienie o większej nośności. Ładow-ność wynosiła 500 kg + 150 kg (2 osoby). Mo-del 202P był produkowany do 1964 roku, kiedyto poddano go drobnym zmianom kosmetycz-nym oraz zmieniono nazwę na Warszawa 203P.Jednak ilość produkowanych silników górnoza-worowych S-21 nie wystarczała czasem nawetdo pokrycia potrzeb samochodów osobowych,więc przez pewien czas do Warszaw typu pickupmontowano znów dolnozaworowe silniki M-20.Samochody z takimi silnikami produkowane od1964 roku nosiły nazwę 204P. Wizualnie nieróżniły się niczym od modelu 203P.

Ponieważ istniało społeczne zapotrzebowanie nasamochód typu furgon, czyli z zabudowaną, blaszanąskrzynią ładunkową, na bazie Warszawy pickup, w krótkim czasie, powstały trzy prototypy takiegowłaśnie samochodu. Zastosowano dłuższy dach,przedłużono górne części boków i wprowadzono tyl-ne drzwi. Zespół jezdny pozostał bez zmian. Nowymodel, który nosił nazwę Warszawa 202F i posiadałsilnik typu S-21 został zaprezentowany w czerwcu1963 roku na XXXII Międzynarodowych TargachPoznańskich.

W III kwartale 1963 roku ruszyła produkcja seryj-na. Również do tych samochodów były montowanesilniki M-20 i wtedy nosiły one nazwę Warszawa

201F. Nie powstały w zbyt dużej ilości egzemplarzy,gdyż niedługo zastąpiły je modele 203F i 204F. Wmodelu 204F nadal montowano silnik M-20, a w modelu 203F – S-21.

Warszawa 200P Zdjęcie archiwalne ze zbiorów FabrykiSamochodów Osobowych

Warszawa 204PZdjęcie archiwalne ze zbiorów FabrykiSamochodów Osobowych

Warszawa 203/204Zdjęcie archiwalne ze zbiorów FabrykiSamochodów Osobowych

Warszawa M20 Zdjęcie archiwalne ze zbiorów FabrykiSamochodów Osobowych

Seryjne samochody osobowe

Samochody PRL 11

Charakterystyka samochodu Syrena 100

silnik S-15 dwusuwowy, gaźnikowypojemność silnika 746 cm3

moc 27 KM przy 3800 obr./min.skrzynia biegów czterobiegowa,

dźwignia pod kierownicąwymiary dł./szer./wys. 4058 mm/1520 mm/1530 mmprędkość maks. 100 km/hśrednie zużycie paliwa 8–9 l/100 km

W 1960 roku Syrena przeszła pierwszą, niewiel-ką modernizację. Równocześnie zostało wprowa-dzone cyfrowe oznaczenie modelu – 101. W ukła-dzie zasilania silnika S-15 wprowadzono pompępaliwa sterowaną pneumatycznie oraz zastosowa-no inny typ gaźnika. Dotychczasowa, jednopióro-wa wycieraczka przedniej szyby została zastąpio-na mechanizmem dwupiórowym, pracującymwspółbieżnie. Jeśli chodzi o układ jezdny, to w przednim zawieszeniu zaczęły być montowaneamortyzatory teleskopowe. Zastosowano kołajezdne o zmniejszonej średnicy i ogumienie o wy-miarach 15 x 5,60". W nadwoziu skrócono pod-okienną część drzwi, jak również została zmienio-na konstrukcja samych progów tak, aby można by-ło zamontować ozdobne listwy progowe.

Model Syreny 102 produkowany był w latach1962–1963. Od poprzedniego modelu – Syreny101 – odróżniał się krótszą klapą bagażnika o in-nej konstrukcji i innymi drobnymi detalami nad-wozia. Została zwiększona również objętość ko-mory bagażnika poprzez zmianę ustawienia kołazapasowego z poziomego na prawie pionowe. Wewnętrzu zostały umieszczone nowe, odchylane in-dywidualnie fotele przednie. Dźwignia hamulcaręcznego została przeniesiona z lewej części pod-łogi pod tablicę rozdzielczą. Zaczęto montowaćinną stacyjkę – posiadała ona drugie położeniekluczyka do włączania rozrusznika. Z tyłu samo-chodu pojawiły się lampy zespolone. Produkowa-no również model 102S wyposażony w silnikWartburga 312. Ten trzycylindrowy silnik o obję-tości skokowej 992 cm3 osiągał moc maksymalną43 KM przy 4200 obr./min., a czterobiegowaskrzynka przekładniowa miała synchronizację II,III i IV biegu. Szybkość maksymalna tego mode-lu wynosiła 125 km/h. Zewnętrznie model 102Sróżnił się od 102 podwójnymi listwami ozdobny-mi umieszczonymi poniżej klamki na bokach au-ta oraz inną atrapą przednią.

Syrena 103 to model produkowany w okresie odpaździernika 1963 roku do lipca 1966 roku. W sto-sunku do poprzednika zmodernizowany zostałprzód (zmieniono wlot powietrza) oraz zastąpionosilnik S-15 silnikiem S-150. Główne zmiany w sil-niku dotyczyły stopnia sprężania i faz rozrządu orazrozwiązania wydechu (inny układ tłumików). Silnikten osiągał moc 30 KM przy 4000 obr./min. dziękipodwyższonemu stopniu sprężania. Oprócz tego w 1964 roku zbiornik paliwa został przeniesiony z komory silnikowej do bagażnika i umieszczony zaoparciem tylnej kanapy, amortyzator tylnej osi za-stąpiono dwoma teleskopowymi, zmieniono oświe-tlenie tablicy rejestracyjnej i usunięto „kły” ze zde-rzaków. W 1965 roku wprowadzono natomiast na-

Charakterystyka samochodu Syrena 101, 102 i 103Syrena 101 Syrena 102 Syrena 103

Silnik S15, S150, dwusuwowy z przepłukiwaniem zwrotnym dwusuwowy

z przepłukiwaniem zwrotnympojemność silnika 746cm3

moc 27 KM przy 3800 obr./min. 27 KM przy 3800 obr./min. 30 KM przy 4000 obr./min.skrzynia biegów Czterobiegowa + wsteczny, pod kierownicąwymiary dł./szer./wys. 4040 mm/1550 mm/1515 mm 4085 mm /1560 mm/1515 mm 4020 mm/1560 mm/1515 mmprędkość maks. 105 km/hśrednie zużycie paliwa 8,5–9,5 l/100 km

Syrena 102Zdjęcie archiwalne ze zbiorów Wiesława Kwiatkowskiego

Syrena 103Zdjęcie archiwalne ze zbiorów Wiesława Kwiatkowskiego

Syrena 104Zdjęcie archiwalne ze zbiorów Stefana Sztromajera

Syrena

Mikrus Seryjne samochody osobowe Samochody PRL 15

i planów konstrukcji nowoczesnej hali, ilość wy-produkowanych samochodów nie była aż tak im-ponująca. W gazetach, pisano o nim: przy cenie,

która nie powinna być wyższa niż około 30% po-

wyżej ceny motocykla o podobnym litrażu, sta-

nowić może bardzo popularny środek transpor-

tu dla szerokich rzesz użytkowników.

Zainteresowanie Mikrusem wśród Polaków by-ło spore. Samochód mógł pomieścić dwie dorosłeosoby i dwoje dzieci (z tyłu odległość fotela dodachu wynosiła 770 mm, a głębokość siedzenia300 mm), jego bagażnik, całkiem spory bo dwu-stulitrowy, znajdował się w przedniej części nad-wozia, a dostęp do niego był z wnętrza auta. Oknaw drzwiach samochodu były odsuwane, wyposa-żenie wnętrza bardzo skromne – w zestawiewskaźników znajdował się tylko prędkościomierzi licznik przejechanych kilometrów. Mikrus pro-wadził się dość łatwo, dobrze też zachowywał sięna zakrętach i miał niezłe hamulce. Zbiornik pali-wa o pojemności 27 l pozwalał na przejechanieokoło 500 km. Mankamentami były małe, 10-ca-lowe koła, zawieszone niezależnie, nisko położo-ny dach i wąskie drzwi, przez które dość trudnobyło dostać się do wnętrza tego auta. Niestety, au-to wymagało ciągłych poprawek konstrukcyjnych,koszty jego wytwarzania były wysokie. Cena sa-mochodu została ustalona na 46 000 zł, czyli oko-ło 50 ówczesnych pensji. Dla porównania Warsza-wa czyli samochód o wiele większy i wygodniej-

Mikrus podczas prezentacjiszerszej publiczności Zdjęcie archiwalne ze zbiorów MuzeumRegionalnego w Mielcu

MikrusZdjęcia archiwalne ze zbiorów Wiesława Kwiatkowskiego

MikrusZdjęcia archiwalne ze zbiorów Stefana Sztromajera

Polonez Seryjne samochody osobowe Samochody PRL 21

PolonezZdjęcie archiwalne ze zbiorówFabryki SamochodówOsobowych

Charakterystyka techniczna najpopularniejszych wersji silnika Poloneza

rodzaj silnika 1300 cm3 1500 cm3 1600 cm3

silnik czterosuwowy, benzynowypojemność silnika 1295 cm3 65 KM 1481 cm3 75 KM 1598 cm3 87 KMskrzynia biegów czterobiegowa czterobiegowawymiary dł./szer./wys. 4272 mm/1650 mm/1420 mmpojemność zbiornika paliwa 45 lśrednie zużycie paliwa 8,2 l/100 km 8,5 l/100 km 8,7 l/100 km

Powyższa tabela nie obejmuje wersji użytkowych z powodu braku szczegółowych danych. W okresie 1978_1997wyeksportowano 226 966 szt. Polonezów – głównie do Chin (41 000) i Wielkiej Brytanii (29 705). W Chinach w latach90. jedna z lokalnych firm wykonywała prymitywne technicznie pirackie kopie Polonezów, wzorowane na egzemplarzachtam wyeksportowanych. Oprócz tego Polonezy jeździły: w Egipcie, we Francji, w Jugosławii, Danii, Holandii, Belgii,Finlandii, Hiszpanii, RFN, Syrii, Grecji i Kolumbii.

neza w wersji 3-drzwiowej. Wyprodukowano ichok. 300 szt. W 1981 roku zaczęto montować roz-kładaną, tylną kanapę. W latach 1980–1985 z fabryki wyjeżdżało rocznie od 30 000 do 32 000Polonezów. W 1984 roku została wyprodukowanakrótka seria Poloneza z silnikiem 2.0 Turbodiesel,który produkowała włoska firma „VM”. Silnik tenposiadał moc 84 KM, zużywał średnio 10 l olejunapędowego na 100 km, pozwalał osiągnąć pręd-kość maksymalną 145 km/h, a do szybkości 100km/h rozpędzał samochód w 20 sekund. Jednaksilniki te okazały się zbyt ciężkie dla tegopojazdu, poza tym ich dostawca postawił zbyt wy-górowane żądania finansowe i skończyło się nawyprodukowaniu tylko ok. 100 sztuk. W roku1986 produkowano również Polonezy Turbo zsilnikiem 1500 cm3 OHV Turbo doładowanymiturbiną z WSK Rzeszów. Chcąc poprawić komfortpodróżowania Polonezem, w 1986 roku wprowa-dzono trzecie okno w tylnych słupkach, co miałozniwelować tzw. „martwe pole” oraz zmieniono

nieznacznie przód samochodu. Zastosowano rów-nież lusterka boczne regulowane z wnętrza pojaz-du. Kolejna modernizacja nastąpiła w 1987 roku –zlikwidowano wówczas tylny, plastikowy spojler.Wtedy też zostało zmienione nazewnictwo wersjiwyposażeniowych na trzyliterowe.

Najpopularniejsze wersje nosiły oznaczenia 1.5

SCE – głównie eksportowe, 1.5 SLE i 1.6 SLE.Oprócz nich istniały jeszcze: 1.3C, 1.3CE, 1.3L,1.3LS, 1.3LE, 1.5C, 1.5CE, 1.5L, 1.5LS oraz 2.0

LE. W 1989 roku nastąpiły największe zmiany –zaczęto montować nowe, zespolone lampy tylne,stosowane później w modelu Caro oraz nową klapębagażnika, która sięgała aż do zderzaka. Obniżeniuuległ dzięki temu próg załadunku z 95 cm do 66cm. Bliżej drzwi przeniesiono boczne kierunkow-skazy umieszczone na błotnikach i zamontowanoje poziomo.

W kolejnych latach produkowano jeszcze następu-jące modele Poloneza: Caro, Atu, Kombi, Cargooraz Truck.

Melex Seryjne samochody osobowe Samochody PRL 29

A całkiem na zakończenie tego rozdziału należywspomnieć o jedynym pojeździe elektrycznym jakijest seryjnie produkowany do dzisiaj w Polsce i tonieprzerwanie od blisko 40 lat. Wytwórnia SprzętuKomunikacyjnego w Mielcu (obecnie Polskie Za-kłady Lotnicze Mielec), w 1971 roku, rozpoczęłaprodukcję niewielkiego, elektrycznego, trójkołowe-go wózka golfowego. W 1973 roku, na Międzyna-rodowych Targach w Poznaniu furorę wśród zwie-dzających wzbudziły wózki pasażerskie, bagażowe i golfowe zarówno trzy jak i czterokołowe. Jednost-ką napędzającą był silnik elektryczny o mocy 2 KM.Zostały podpisane umowy eksportowe i mieleckiepojazdy powędrowały do: Wielkiej Brytanii, RFN,Francji, Holandii, Austrii, Szwajcarii, Włoch, Szwe-cji, Danii, a nawet do USA. Jeśli chodzi o konstruk-cję techniczną, to np. Melex WGE-3 był pojazdemosobowo-towarowym, a więc mogły nim podróżo-wać dwie osoby oraz można było przewieźć 150 kgładunku. Nadwozie zostało wykonane z tłoczonychblach stalowych, a skrzynia ładunkowa o wymiarach830 x 1280 x 250 mm posiadała opuszczaną tylnąklapę i rozkładane ściany boczne. Kierujący miałdo dyspozycji tylko dwa pedały – hamulec i przy-śpieszenie oraz spore koło kierownicy. W momen-cie wciśnięcia pedału przyśpieszenia następowałoautomatyczne zwolnienie hamulca. Jeśli chodzi o przednie zawieszenie pojazdu, to był to ruchomyblok gumowy z dwoma amortyzatorami hydraulicz-nymi, natomiast tył został wyposażony w podwójneresory piórowe i również amortyzatory hydraulicz-ne. Na kołach zastosowano bezdętkowe opony o rozmiarze 18 x 8,5". Model ten posiadał niebieskikolor nadwozia.

Ponieważ już wtedy zaczęto zdawać sobiesprawę z zagrożenia środowiska jakie niesie zesobą wzrastająca lawinowo ilość pojazdów z na-pędem spalinowym, produkcja samochodówelektrycznych miała przed sobą świetlaną przy-szłość. W 1973 roku został opracowany przed-prototyp czterokołowego, dwuosobowego samo-chodu miejskiego. Został on zaprezentowany naodbywającym się właśnie w tym roku Między-narodowym Salonie Samochodowym we Frank-furcie nad Menem. Model ten otrzymał oficjal-

Melex, model 743Zdjęcie archiwalne ze zbiorów firmy „Melex A&D Tyszkiewicz”

Melex, model 743Zdjęcie archiwalne ze zbiorów firmy „Melex A&D Tyszkiewicz”

Melex

WarszawaPrototypowe samochody osobowe Samochody PRL32

Prototyp Warszawy GhiaZdjęcie archiwalne ze zbiorów FabrykiSamochodówOsobowych

Prototyp samochoduWarszawa Sedan z cofniętą szybą Zdjęcie archiwalne ze zbiorów FabrykiSamochodówOsobowych

delami tłoczników. Jednak tak jak i wiele innychprototypów zostały zamknięte w magazynach Ośro-dka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Osobo-wych (OBRSO) w Falenicy, a podobno ok. roku1977–1978 zostały zniszczone.

W 1961 roku podjęto kolejną próbę moderniza-cji samochodu Warszawa i skonstruowano trzyprototypy z nadwoziem sedan. Autorem zmiannadwozia był inż. Cezary Nawrot7, a szczegółykonstrukcyjne opracowywał inż. Stanisław Łuka-szewicz. Najbardziej oryginalny był drugi proto-

typ – posiadał cofniętą tylną szybę jak w FordzieA. W tej wersji, w tylnym pasie nadwozia zostaływstawione dwie pary okrągłych tylnych lamp,między którymi mieściła się tablica rejestracyjna.W pozostałych wersjach dokonano też zmianprzodu samochodu jak również dodano tzw. „ogo-ny” – czyli przekonstruowano pokrywę bagażnikai tylne błotniki. Projekt nie wszedł nigdy do pro-dukcji. Dopiero w 1964 roku zaczęto, opierającsię częściowo na tych zmianach, seryjnie produ-kować Warszawę 203.

SyrenaPrototypowe samochody osobowe Samochody PRL36

Silnik ten miał pojemność skokową 750 cm3 i przy5000 obr./min. uzyskiwał moc 25 KM. Była to kon-strukcja ze wszech miar udana – wystarczy wspo-mnieć, że na stanowisku gdzie przeprowadzano jegopróby wytrzymałościowe pracował równo i bezwstrząsów. Po zamontowaniu silnika do nadwoziarozpoczęły się próbne jazdy testowe. Początkowo du-że zdziwienie twórców wywołał fakt, że samochódosiągał prędkość zaledwie 65 km/h. Przyczyna oka-zała się bardzo prozaiczna – pedał gazu został wadli-wie zamontowany i przy maksymalnym wciśnięciuzapierał się o podłogę. Po usunięciu tej usterki autopokazało na co je stać – bez problemu osiągnęłoprędkość 110 km/h. Jednym słowem – powstałopiękne, sportowe auto, które wzbudziło wielkie zain-teresowanie społeczeństwa.

Ówczesna prasa pisała, że jest to pomysł niezwy-kle udany i odbiorcy niecierpliwie czekają na wpro-wadzenie go do produkcji seryjnej. Niestety – ponoćwładze PRL uznały ten samochód za zbyt ekstrawa-gancki i nie przystający do rzeczywistości peerelow-skiej. Podobno do fabryki zatelefonował sam pre-mier Cyrankiewicz z poleceniem wyciszenia hałasuwokół tego modelu i poleceniem ukrycia go w cze-luściach magazynowych. Tak też się stało – prototypSyreny Sport znalazł się w magazynie Ośrodka Ba-dawczo Rozwojowego w Falenicy, gdzie stał zapo-mniany do lat 70. XX wieku. I może stałby tam dodziś, gdyby ktoś sobie, niestety, o nim nie przypo-mniał – została ponoć wydana niezrozumiała dzisiajdecyzja o doszczętnym rozbiciu prototypu. Podobnoniektórzy pracownicy robili co mogli, żeby go urato-wać, jednak specjalna komisja dopilnowała, aby je-dyny egzemplarz został całkowicie zniszczony… I tak skończyło się marzenie o coupe na bazie Syren-ki, które w Europie Zachodniej uzyskało miano naj-piękniejszego auta zza żelaznej kurtyny.

Na odbywającej się w 1962 roku w WarszawieWystawie Postępu Technicznego w Przemyśle Mo-toryzacyjnym, wśród wielu ciekawych eksponatówzostał zaprezentowany prototyp Syreny 104. W po-jeździe tym został zamontowany, opracowany przezzespół pod kierownictwem inżyniera FryderykaBlümke10 w WSM w Bielsku Białej, nowy, trzycy-lindrowy, dwusuwowy silnik S-31 o pojemności

842 cm3 i mocy maksymalnej 37 KM. Została zmie-niona też konstrukcja ramy nośnej oraz zastosowanoniezależne zawieszenie kół tylnych. Każde koło by-ło zamocowane na wahaczu wleczonym, którywspółpracował z drążkiem skrętnym. Zbiornik pali-wa został przeniesiony do tylnej części samochodu.Najważniejszą zmianą było przeniesienie zawiasówdrzwiowych ze środkowego słupka na przedni. Model nie wszedł do seryjnej produkcji, natomiastwiele rozwiązań technicznych z tego prototypu zna-lazło zastosowanie w produkowanych później se-ryjnie samochodach Syrena.

W 1961 roku, w Biurze Konstrukcyjnym Przemy-słu Motoryzacyjnego, rozpoczęto prace nad stworze-niem nowego samochodu małolitrażowego mającegozastąpić Syrenę 104. Pod kierownictwem inżynieraEdwarda Lotha zostały opracowane projekty czterechprototypów. Skonstruowano też serię czterocylindro-wych silników S-700, o pojemności skokowej 977 cm3 i mocy maksymalnej 40–60 KM. W proto-typie Alfa (powstałym w 1961 roku), a który byłwzorowany na francuskim samochodzie RenaultDauphine, silnik S-701 umieszczono wzdłużnie nadosią tylną. Nadwozie było trzybryłowe z płaskim da-chem i czterodrzwiowe. W 1962 roku wykonanodwubryłowe, prototypowe nadwozie Bety skonstru-owane przez inż. Zgliczyńskiego. Jako ciekawostkę,można odnotować fakt, że trzecie drzwi podnoszonebyły do góry, tak jak to obecnie ma miejsce w samo-chodach typu hatchback11. Najbardziej oryginalnymrozwiązaniem zastosowanym w tym modelu byłajednak zdejmowana przednia rama pomocnicza, doktórej było przymocowane niezależne zawieszeniekół przednich, zespół napędowy, układ kierowniczyoraz zewnętrzne części nadwozia czyli pas przedni,pokrywa silnika oraz błotniki. Dzięki takiemu roz-wiązaniu, w samochodzie tym, możliwe miało byćstosowanie różnych zespołów napędowych oraz szyb-ka naprawa poprzez ich wymianę. Silnik S-702 roz-wijał moc 43 KM, umieszczony był wzdłużnie nadosią przednią i napędzał koła przednie.

Delta była podobna do Bety, ale nieco większa. Po-zostawiono w niej trzydrzwiowy układ nadwozia, a zwiększono rozstaw osi do 2600 mm. Delta miałabyć napędzana widlastym silnikiem S-704, któregojednak nie skonstruowano i do prototypu włożonojednostkę napędową z seryjnej Syreny, czyli silnik S-31, który był przygotowywany w tym czasie w WSM Bielsko-Biała. Na atrapie chłodnicy umiesz-czony był nic nieznaczący napis „TUC”, aby prototypintensywnie testowany na drogach publicznych niewzbudzał nadmiernej sensacji. Do dalszych badańskierowano tylko przednionapędowe modele Beta i Delta – czwarty pojazd o roboczej nazwie Gamma

nigdy nie doczekał się nawet fazy prototypu.W tym samym czasie, w Fabryce Samochodów

Osobowych na Żeraniu, rozpoczęły się prace mają-ce na celu skonstruowanie nowego samochodu –Syreny 110. Samochód ten miał być nowoczesnąkonstrukcją, opartą o trzydrzwiowe nadwozie prze-znaczone do przewozu czterech osób i 350 kg baga-

Prototyp samochodu Syrena Sport Zdjęcie archiwalne ze zbiorów FabrykiSamochodów Osobowych

Mikrus, Polski Fiat 125 Prototypowe samochody osobowe Samochody PRL 39

Mikrus w wersjikabriolet

Zdjęcie archiwalne ze zbiorów Muzeum

Regionalnego w Mielcu

MikrusNa początku 1957 roku, podczas Krajowej Nara-

dy Motoryzacyjnej zaprezentowane zostały dwaprototypy tego samochodu w wersji kabriolet, jed-nak nigdy nie weszły do produkcji seryjnej.

W 1960 roku pod koniec produkcji samochoduMikrus, w mieleckim biurze konstrukcyjnym WSKw czasie zaledwie 10 dni, opracowany został proto-typ towarowego modelu tego autka w wersji pic-

kup. Zespół jezdny był dokładnie taki sam jak w wersji osobowej – została tylko dodana niedużaskrzynia ładunkowa wyposażona w brezentowydach rozpinany na rurowych pałąkach. Ładownośćtego modelu wynosiła 200 kg, a więc całkiem spo-ro jak na taki mały samochód. Jednakże – pomimoprzychylności ówczesnych władz państwowych dlawytwarzania małolitrażowych samochodów dostaw-czych – Mikrus pickup nie doczekał się produkcjiseryjnej.

Fiat 125pW czerwcu 1971 roku, w warszawskiej FabryceSamochodów osobowych, powstał prototyp Fiata

125p Coupe. Projektantem nadwozia był Zdzi-sław Wattson. Samochód ten został wyposażonywe wzmocniony, dwugaźnikowy silnik 1481 cm3

o mocy 90 KM przy 6500 obr./min. Prędkośćmaksymalna pojazdu wynosiła aż 170 km/h. Za-stosowano poszerzone do 185 mm opony, a jegomasa całkowita wynosiła 990 kg. Wymiary ze-wnętrzne to: 4300 mm długości, 1780 mmszerokości i 1320 mm wysokości, a rozstaw osi2505 mm. Rozstaw kół wynosił zaledwie 1315mm z przodu i 1291 mm z tyłu. W przednim za-wieszeniu zostały zastosowane wahacze po-przeczne, sprężyny śrubowe i amortyzatory, zaśw tylnym resory podłużne i amortyzatory. Fiat125p Coupe charakteryzował się wieloma zaleta-mi: posiadał olbrzymi bagażnik, doskonałą wi-doczność we wszystkich kierunkach i dobrą ste-rowność. Fotele wyposażone były w zagłówki ty-pu bezpiecznego, a dostęp do tylnej kanapy uzy-skiwało się przez odchylenie siedzenia do przodu.Pionowa pokrywa bagażnika otwierała się na całąszerokość samochodu, a w jego wnętrzu możnabyło zmieścić pokaźną ilość bagażu.

Jeśli chodzi o wady, to można odnotować fakt,że końcówki resorów z tyłu wystawały poza karo-serię, a rozstaw kół w stosunku do sporej bądź cobądź szerokości samochodu był zbyt mały. Wgrelacji osób, które miały przyjemność nim jeź-

dzić, samochód prowadził się bardzo lekko i swo-bodnie. Można zaryzykować stwierdzenie, że i dzisiaj jego wygląd budzi szczery zachwyt, a no-watorskie rozwiązania konstrukcyjne niewiele sięprzez te wszystkie lata zestarzały. Wielka szkoda,że nie był produkowany seryjnie.

Charakterystyka techniczna prototypu Polski Fiat 125 p Coupe

silnik dwugaźnikowypojemność silnika 1500 cm3

moc 90 KM przy 6500 obr./min.skrzynia biegów manualna, czterobiegowawymiary dł./szer./wys. 4300 mm/1780 mm/1320 mmmasa własna 990 kgprędkość maks. ok. 170 km/h

Polski Fiat 125p Coupe Zdjęcie archiwalne ze zbiorów FabrykiSamochodów Osobowych

GAD 500, Pionier, Popularny Osobowe pojazdy koncepcyjneSamochody PRL 49

W 1953 roku kierownikiem DoświadczalnegoWarsztatu Polskiego Związku Motorowego w War-szawie był znany konstruktor silników inż. StefanGajęcki13. I właśnie on wpadł na pomysł zbudowa-nia małego samochodu osobowego o lekko sporto-wej sylwetce. Tak narodził się prototyp samochoduGad 500. Swoim wyglądem auto przypominało an-gielskiego MG TC i wyposażone było w silnik typuGad 500, zaadaptowany z łodzi motorowej. Jednost-ka ta, o pojemności skokowej 496 cm3, posiadałacałkiem przyzwoitą moc 23 KM, osiąganą przy4500 obr./min. Był to dwusuwowy, dwucylindrowysilnik z zapłonem iskrowym, z przepłukiwaniemzwrotnym, chłodzony cieczą z naturalnym obie-giem. Kadłub skrzyni korbowej silnika odlewanybył ze stopu lekkiego, wał korbowy kuty, a tłoki wy-konano ze stopu lekkiego. Smarowanie odbywałosię mieszanką paliwa z olejem silnikowym w sto-sunku 25:1. W samochodzie zastosowano przedniukład napędowy dzięki poprzecznemu ustawieniusilnika i zastosowaniu półosi z przegubami. Nadwo-zie było typu otwartego, bezdrzwiowe, o konstruk-cji metalowej, zawieszone na spawanej ramie, a ca-łość poruszała się na kołach z dętkowymi oponami

o średnicy 15". Szyba przednia była płaska, dzielo-na na dwie części. Zastosowano indywidualne,przednie siedzenia. Wzdłuż boków rzucały się w oczy szerokie progi zewnętrzne. Całość pomalo-wana była lakierem typu „metalic” w przyjemnymdla oka błękitnozielonym kolorze. W miesięczniku„Automobilista” 8/2006 można obejrzeć zdjęcie te-go samochodu wraz z konstruktorem i jego rodzinąpodczas wycieczki urlopowej. Pojazd ten nigdy nietrafił do produkcji seryjnej. Jeździł nim tylko cza-sem sam konstruktor, który w pewnym momenciechciał go odkupić od Polskiego Związku Motoro-wego (PZM), ale nie wyrażono na to zgody.

Charakterystyka techniczna Gada 500silnik dwusuwowy,

dwucylindrowy z zapłonem iskrowympojemność silnika 496 cm3

moc 23 KM przy 4500 obr./min.skrzynia biegów P/3 w przód, 1 w tyłmasa własna 610 kgwymiary dł./szer./wys. 3720 mm/1470 mm/1270 mmprędkość maks. 95 km/hśrednie zużycie paliwa 7 l/100 km

Silnik GAD 500 został również zastosowany w prototypie samochodu, który powstał w 1953 ro-ku w Jelczańskich Zakładach Samochodowych (in-ne źródła podają, że w Zakładach SamochodowychMinisterstwa Transportu Drogowego i Lotniczego).Konstruktorem samochodu Pionier był MieczysławŁukawski. Uważał on, że samochód powinien byćszeroko dostępny dla społeczeństwa, a więc tani,prosty w budowie i bardzo ekonomiczny w użytko-waniu oraz mieć możliwość adaptacji w zależnościod potrzeby jego właściciela. Zaprojektował więcauto nieco podobne z sylwetki do Warszawy M20, o nadwoziu przystosowanym do zabudowywaniaróżnych wersji. W podstawowej wersji, samochódmógł zabrać ok. 300 kg bagażu i doskonale spraw-dzić się np. jako taksówka. Pionier mógł służyć

również jako sanitarka, półcięża-rówka, furgon bagażowy oraz sa-mochód turystyczny z otwieranymdachem, posiadający sporych roz-miarów bagażnik. Nadwozie byłometalowo-drewniane typu kombi--limuzyna. Najprawdopodobniej w tym właśnie samochodzie zasto-sowano po raz pierwszy rozkładane, tylne siedzenia.Prace nad konstrukcją tego samochodu prowadzonebyły również w Ośrodku Doświadczalnym Polskie-go Związku Motorowego w Warszawie, gdzie pra-cował wspomniany już inż. Gajęcki. Jak zwykle nicz tych planów nie wyszło, a prototyp można czasemtylko znaleźć na starych, pożółkłych fotografiach.

Osobowe pojazdy koncepcyjneOprócz modyfikowanych samochodów jeżdżących po polskich drogach, powstawały

w tamtych latach również prototypy pojazdów, które nigdy nie trafiły do produkcji.

GAD 500

Pionier

Na niewielu starych fotografiach można znaleźćzaprojektowany przez inż. Cezarego Nawrota w 1957roku model samochdu o nazwie Popularny. Miał tobyć kolejny samochód, przeznaczony dla szerokiejrzeszy niezbyt zamożnego społeczeństwa. Z niewielu

dostępnych dzisiaj informacji wynika,że skończyło się na stworzeniu modeluw skali 1:5 i nie powstał ani jedenpełnowymiarowy prototyp.

PopularnyZdjęcie archiwalne ze zbiorów FabrykiSamochodówOsobowych

Smyk, Gacek Osobowe pojazdy koncepcyjneSamochody PRL 51

dynie prędkościomierz, kontrolkę ładowania aku-mulatora oraz kontrolkę wraz z dźwignią kierun-kowskazów.

Do napędu pojazdu służył silnik od motocyklaJunak M-07 o pojemności skokowej 350 cm3

i mocy 15 KM przy 5500 obr./min. Wyposażonybył w dynamostarter czyli prądnicę i rozrusznik w jednej obudowie oraz dmuchawę. Jazda do przo-dy była możliwa dzięki przeniesieniu napędu zapomocą łańcucha, zaś do tyłu dzięki przystawce,która zawierała zestaw dwóch kół zębatych, zmie-niających kierunek napędu. Ponieważ skrzyniaprzekładniowa była czterobiegowa, to kierowcaSmyka, dzięki takiemu nietypowemu rozwiązaniu,dysponował również czterema biegami do jazdy

w tył. Dwunastocalowe koła były zawieszone nagumowych elementach resorujących i montowane z dwóch części. Wewnętrzna, z metali lekkich, słu-żyła jednocześnie za piastę koła, zaś zewnętrzna,stalowa, spełniała rolę koła właściwego. Samochódnie posiadał nawet niewielkiego bagażnika. Jegoprodukcja miała się odbywać w Szczecińskiej Fa-bryce Motocykli – równolegle z motocyklem Ju-nak, jednak decydenci nie zatwierdzili tych planówi do produkcji seryjnej skierowany został MikrusMR300. Smyk powstał tylko w serii próbnej w ilo-ści ok. 20 egzemplarzy, z czego większość miałanadwozie z blachy stalowej, a dwa ponoć wykona-no z żywicy poliestrowej.

W 1965 roku Ministerstwo Zdrowia PRL, wy-raziło zainteresowanie budową niedużego samo-chodu przeznaczonego dla potrzeb osób niepeł-nosprawnych. Prace podjęła Wytwórnia SprzętuKomunikacyjnego w Świdniku, znana z produk-cji motocykli WSK. Powstał tam całkiem udanyprototyp lekkiego, czterokołowego samochoduprzeznaczonego dla dwóch osób dorosłych i dwojga dzieci. Otrzymał on swojsko brzmiącąnazwę Gacek. Projekt nadwozia został opraco-wany przez zespół kierowany przez inż. Cezare-go Nawrota w Warszawie. Pierwsza makieta po-wstała w 1966 roku, a jeżdżąca makieta w 1967roku. Początkowo planowano zastosować do na-pędu tego samochodu silnik Mikrusa, ale w mię-dzyczasie jego produkcja została zakończona, a oprzyrządowanie zniszczone. Wobec tego za-częto szukać silnika w zaprzyjaźnionych krajach

sąsiedzkich – Czechosłowackiej RepubliceSocjalistycznej (CRS) i Niemieckiej RepubliceDemokratycznej (NRD). Pod uwagę był branysilnik Trabanta o pojemności 600 cm3 jak i moto-cykla Jawa 572 o pojemności 350 cm3. Tym bar-dziej, że zastosowana przekładnia kierownicza i układ hamulcowy pochodził właśnie z Traban-ta. W prototypie Gacka, wykonanym w 1969 ro-ku, ostatecznie zastosowano silnik Jawy, któryposiadał moc 16 KM przy ok. 3800 obr./min.

Wnętrze samochodu zostało przystosowane dlaosób niepełnosprawnych poprzez zastosowaniefotela kierowcy, który mógł obracać się wokółwłasnej, pionowej osi, posiadał pochylane opar-cie oraz był regulowany wzdłużnie. Zostały opra-cowane również specjalne urządzenia do stero-wania samochodem dla osób z upośledzonym na-rządem ruchu. Samochód pozytywnie przeszedł

Gacek

GacekSamochód dla niepełnosprawnych z Ośrodka Badawczo-Rozwojowego WSK Zdjęcie archiwalne ze zbiorów Grzegorza Doroby

Jelcz Seryjne autobusySamochody PRL 59

Przyczepa autobusowa P01 Zdjęcie archiwalne ze zbiorów Muzeum FabrykiSamochodów Jelcz S.A.

także cały autobus zmalał do 15 880 mm, i ważył1 200 kg. Zastosowano też szersze drzwi. Autobusmógł zabrać 136 pasażerów, w tym 33 osoby namiejscach siedzących. Z każdym rokiem liczba pro-dukowanych autobusów wzrastała, więc opracowy-wano nieco różniące się wyposażeniem wersje eks-portowe. Dla Czechosłowacji robiono międzymia-stowe modele 038 i 041, a dla NRD specjalne przy-czepy 046, 043E i 021E. Na początku 1971 rokuopracowano w Jelczu nowe podwozie, natomiastnadwozie pochodziło z modelu 043 po lekkiej mo-dernizacji i w ten sposób powstał nowy autobusoznaczony jako Jelcz 044. Sześciocylindrowy silniko pojemności 11 100 cm3, rozwijał moc 200 KMprzy 2200 obr./min. i pochodził z fabryki w Miel-cu. Autobus miał pięciobiegową skrzynię przekła-dniową ze wszystkimi przełożeniami synchronizo-wanymi, bieg piąty był bezpośredni (w innych kon-strukcjach był nadbiegiem14). Zawieszenie stanowi-ły półeliptyczne resory piórowe i amortyzatory.Masa własna wzrosła do 8900 kg, pojazd rozwijałprędkość 76 km/h, spalał 26 l/100 km lub 35 l pod-czas jazdy z przyczepą P01. W latach 1974–1975wykonano 100 takich autobusów.

Ponieważ zaistniała potrzeba wprowadzeniado produkcji nowego, dużego autobusu, w dniu 1 sierpnia 1970 roku została podpisana umowalicencyjna pomiędzy polskim PrzedsiębiorstwemHandlu Zagranicznego „Pol-Mot”, a francuskąfirmą „Berliet” z Lyonu. Nowy autobus o nazwiePR100 posiadał bardzo widne nadwozie dziękidużej powierzchni szyb, dwie pary drzwi otwie-ranych pneumatycznie 1200 mm, całkowitą dłu-gość 11 m i masę własną 8 300 kg. Prędkośćmaksymalna wynosiła 70 km/h, a zużycie paliwa22 l/100 km. Wnętrze mieściło 97 pasażerów.

Charakterystyka techniczna Jelcz Berliet PR100silnik Leyland-WSK Mielec SW-400,

sześciocylindrowy, czterosuwowy, wysokoprężny

pojemność skokowa 6540 cm3

moc 125 KMwymiary dł./szer./wys. 11230 mm/2500 mm/2915 mmmasa własna 8300 kgprędkość maks. 70,5 km/hśrednie zużycie paliwa 22 l/100 km

W latach następnych rodzina autobusów na licen-cji Berliet-a wciąż się powiększała. Do ich napęduzaczęto używać silniki produkowane w mieleckiejWSK. W 1975 roku do produkcji wszedł modelPR110U, który był następcą modelu PR100. Dłu-

Jelcz PR100Zdjęcie archiwalne ze zbiorów Wiesława Kwiatkowskiego

Sanok SFW-1, Jelcz Super Prototypowe autobusySamochody PRL 67

Prototypowy autobus SFW-1 Sanok Zdjęcie archiwalne ze zbiorówfabryki Autosan S.A. w Sanoku

Ciekawą konstrukcją był powstały w 1958 ro-ku, w Fabryce Autobusów w Sanoku, prototypautobusu turystycznego o nazwie SFW-1 Sanok.Na owe czasy była to konstrukcja bardzo śmiała,nawiązująca stylistyką do pojazdów amerykań-skich. Jej twórcą był znany polski artysta związa-ny z Sanokiem, Zdzisław Beksiński. W tylnejczęści nadwozia zaprojektowano „płetwy” nazy-wane u nas potocznie „ogonami”, których zada-niem było chwytanie powietrza podczas jazdy.Dzięki takiemu rozwiązaniu przewietrzanie wnę-trza autobusu stało się bardziej intensywne. W tylnej części „płetw” umieszczono równieżwloty powietrza służące do chłodzenia silnika.Nadwozie autobusu było samonośne, o budowiepowłokowo-wręgowej, wzmocnione w dolnejczęści, dzięki czemu znalazło się miejsce na pod-podłogowy bagażnik o ładowności 300 kg. Tylnaczęść była oszklona na znacznej powierzchni i chyba dlatego ostatni rząd siedzeń zostałumieszczony tyłem w stosunku do kierunku jaz-dy – dzięki temu pasażerowie zajmujący te miej-

sca mogli podziwiać mijany krajobraz. Nie prze-widując dużego nasilenia ruchu pasażerskiego,konstruktorzy zaprojektowali w tym autobusietylko jedną parę drzwi, umieszczoną pośrodku.Nadwozie o długości 9420 mm pozwalało na za-branie 40 pasażerów. Nowatorskim pomysłembyło umieszczenie silnika z tyłu. Silnik równieżbył konstrukcją prototypową – czterocylindrowy,benzynowy, o pojemności skokowej 4196 cm3,oznaczony jako S-470. Dzięki mocy 95 KM auto-bus mógł się poruszać z maksymalną prędkością80 km/h. Napęd przekazywany był na tylną oś z kołami bliźniaczymi poprzez krótki wał rurowyi pięciobiegową, manualną, niesynchronizowanąskrzynkę przekładniową. Zawieszenie zarównotylne jak i przednie było oparte na resorach pió-rowych, a układ hamulcowy otrzymał podciśnie-niowe wspomaganie. Niestety – jak to bywało wtamtych latach, pomimo że testy wypadły po-myślnie, opinie użytkowników były pozytywne, awygląd nadwozia interesujący i nowatorski, seryj-nej produkcji nie uruchomiono.

Jednym z ciekawszych prototypów jakie powsta-ły w Jelczańskich Zakładach Samochodowych byłazaprojektowana w 1962 roku, komfortowa wersjaautobusu konferencyjnego o nazwie Jelcz Super.Nadwozie wyposażone w jedną parę drzwi i w świetliki w bocznych krawędziach dachowych,mieściło w swym wnętrzu rozkładane miejsca sy-pialne oraz składany stół, który mógł służyć zarów-

no do jedzenia posiłków, jak i pełnić rolę stołu kon-ferencyjnego. Bogate było również wyposażenieelektroniczne – magnetofon, radio, telewizor z wła-sną anteną, która na dodatek mogła zmieniać kieru-nek nastawienia w zależności od kierunku w jakimporuszał się autobus. Prototyp na podstawie założeńkonstrukcyjnych powstał w 1963 roku, ale do seryj-nej produkcji nie został ostatecznie wdrożony.

JelczSuper

SanokSFW-1

Star Seryjne samochody ciężaroweSamochody PRL 75

Wierna replikapapamobile z 1979 rokuZdjęcie archiwalne ze zbiorów Muzeum Przyrodyi Techniki Ekomuzeum im. Jana Pazdura w Starachowicach

do prototypu, który był opracowany wcześniej,zwiększono tylko ładowność – innych modernizacjinie wprowadzono. Powstała również cała gama mo-deli samochodu Star w wersjach „uterenowionych”,począwszy od Stara 66. Model ten zaczął być pro-dukowany już w połowie 1958 roku z silnikiem S-47,który miał pojemność skokową 4680 cm3 i moc 105KM. Prędkość maksymalna pojazdu wynosiła 74km/h, zużycie paliwa podczas jazdy terenowej 52l/100 km, a przy jeździe szosowej 37 l/100 km. Byłw stanie pokonać przeszkody wodne do głębokości90 cm, ważył ponad 5 t i mierzył 6,5 metra.

W 1965 roku ruszyła produkcja unowocześnionejwersji modelu 66 o nazwie Star 660M1. Zmoderni-zowano układ hamulcowy z nadciśnieniowymwspomaganiem, układ kierowniczy, układ blokowa-nia mechanizmu różnicowego oraz zastosowano no-we tarcze kół i nowy typ opon. W 1968 roku do pro-dukcji trafił nowy model – 660M2. Znów wprowa-dzono zmiany w układzie hamulcowym i jezdnym,skonstruowano nową, metalową skrzynię ładunko-wą oraz wprowadzono ekranizację instalacji elek-trycznej. Ten Star mógł już przejeżdżać przez rozle-wiska wodne do głębokości 180 cm, a jego masawłasna wynosiła 5 650 kg. Niektóre modele miałymontowane dieslowskie silniki S-530 lub S-359.Wiosną 1979 roku, na specjalnie przygotowanympodwoziu Stara 660M2, zbudowano papamobile,który służył Ojcu Świętemu Janowi Pawłowi IIpodczas Jego pierwszej pielgrzymki do Ojczyzny.Gondola papamobile została wykonana w warszawskim PIMOT. Poza stricte wojskowymiwersjami 660, produkowano także „uterenowione”modele Stara 200, przeznaczone na przykład dla rol-

Star 66Zdjęcie archiwalne ze zbiorów Wiesława Kwiatkowskiego

Star 244Zdjęcie archiwalne ze zbiorów Wiesława Kwiatkowskiego

Hydromil Pojazdy wojskoweSamochody PRL 103

W 1960 roku, podczas zamieszek w NowejHucie, w Polsce po raz pierwszy zostały użytearmatki wodne. Były one wyprodukowane przezniemiecką firmę IFA, a w Polsce oznaczono je jakoPSG-5 (Pojazd Specjalny G-5). Zostały onewycofane z użycia w 1970 roku, na rzecz polskicharmatek powstałych na podwoziu Stara. Nadano imnazwę Hydromil 1. W 1983 roku, pojawiły się

armatki Hydromil 2, na podwoziu Jelcza. Pojazdzostał wyposażony w cztery dysze miotające wodą- po dwie na dachu i pod zderzakiem. Jego zbiornikmoże pomieścić 10 000 l wody. Pierwotnie posiadałagregat od Wołgi, obecnie silnik diesla. Miota wodęw trzech strumieniach: zaporowym, rozpraszającymi uderzeniowym. Do dnia dzisiejszego oba pojazdysą używane w Oddziałach Prewencji.

Hydromil

Pojazdy wojskowe

Hydromil Zdjęcie pochodzi ze stronywww.wikimedia.pl

Biedronka, Tramp, Ewa Przyczepy kempingoweSamochody PRL 105

Biedronka Zdjęcie pochodzi z książki„Caravaning samochody i przyczepy campingowe”

Tramp Zdjęcie pochodzi z książki„Caravaning samochody i przyczepy campingowe”

Biedronka była przyczepą przewidzianą dla trzechosób, wykonaną ze sklejki wodoodpornej połączonejdrewnianymi listwami. Jej ciężar całkowity wynosił350 kg, długość razem z dyszlem 3280 mm, a szero-kość 1880 mm. Przyczepa ta poruszała się na kołachz oponami o rozmiarze 4,40 x 10". Ponieważ wyko-nano ją ze sklejki (materiału, który dobrze przewo-dził ciepło) nie była zbyt przydatna w czasie zimnychnocy. Niestety – czy to z wyżej wymienionego powo-du, czy też z powodu zbyt wysokiej ceny jaka zosta-ła ustalona (28 500 zł), skończyło się jedynie na pro-totypie – produkcja seryjna nie została podjęta.

Przyczepa Tramp była już nieco większa odBiedronki – całkowita długość nadwozia wynosiła3500 mm, szerokość 2000 mm, a masa 600 kg.Obudowa również jak w prototypie Biedronka byławykonana ze sklejki. Cena tej przyczepy wynosiła 30 tys. zł. FSC w Lublinie wykonała serięinformacyjną w ilości 30 sztuk, ale produkcji seryjnejnigdy nie uruchomiła.

Biedronka

Tramp

Przyczepy kempingoweKlasa robotnicza w PRL po ciężkiej i wyczerpującej pracy miała prawo do wypoczynku. Mniej

zamożni wypoczywali w miejskich parkach, bardziej zamożni na działkach lub na wczasach w Polsce, a jeszcze inni w Bułgarii, Rumunii czy Jugosławii. PKP nie zawsze zapewniałydostateczną ilość wagonów kolejowych, aby wszyscy chętni się zmieścili, więc tłok panowałogromny. Poza tym – jak pamiętam z dzieciństwa – podróż np. z Łodzi do Trójmiasta trwaławtedy ponad 14 godzin. Szukano więc sposobu na wygodniejsze podróżowanie. Dochodziły donas wieści zza granicy o samochodach turystycznych (campobusach) i przyczepachcaravaningowych, jednak tego typu konstrukcji nikt w Polsce jeszcze nie produkował. Pierwsząinformację o takiej formie wypoczynku zamieścił tygodnik „Motor” w numerze 30 z 1955 roku– było to nieduże zdjęcie dwuosobowej przyczepki kempingowej, ciągnionej przez skuter. Rokpóźniej ta sama przyczepka znalazła się na okładce tego tygodnika z podpisem: „Na wycieczkęz własnym domkiem na kółkach”. „Motor” stał się orędownikiem takiego sposobu wypoczynkui w artykułach zamieszczanych na swoich łamach wciąż zadawał pytanie o rozpoczęcie produkcjiprzyczep turystycznych w Polsce, był również propagatorem konstrukcji samodzielniewykonywanych przez zapalonych entuzjastów takiego spędzania wolnego czasu. W 1957 rokutygodnik przedstawił nieco większą, dwuosobową przyczepkę kempingową o wymiarach 2000 x1200 x 1100 mm, ważącą 105 kg. Do poruszania się wykorzystywała ona kółka od wózkalotniczego, holowana była przez motocykl Victoria, a skonstruował ją jeden z czytelników tegoczasopisma. Aż wreszcie na XXVII Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1958 roku,Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie zaprezentowała dwa prototypy profesjonalnychprzyczep kempingowych – Biedronkę i Trampa.

Próbę skonstruowania przyczepy turystycznejpodjęła też Spółdzielnia Zaopatrzenia i Zbytu w Strzelcach Opolskich konstruując model podobnydo Biedronki, a nazwany Ewa. Jednak i ta próba za-

kończyła się niepowodzeniem – podobnie jak po-mysł produkowania w FSC samochodu kempingo-wego na bazie Nysy w 1958 roku.

Ewa

Ursus Prototypowe i seryjne ciągnikiSamochody PRL 111

Ursus C-325 Zdjęcie archiwalne ze zbiorów fabryki „URSUS”

Ursus C-308 Zdjęcie archiwalne ze zbiorów fabryki „URSUS”

na Fabrykę Silników i Traktorów „URSUS” SpółkaAkcyjna oraz podjęto decyzję o rozpoczęciu budo-wy ciągników. W 1922 roku nazwa firmy ponow-nie uległa zmianie na Zakłady Mechaniczne „UR-SUS” Spółka Akcyjna i rozpoczęła się produkcjapierwszych ciągówek. W latach 1923-1927 zaczęłypowstawać nowe hale produkcyjne w Czechowi-cach – dzisiejszej dzielnicy Ursus. Nazwa fabrykiulegała kolejnym przeobrażeniom aż do roku 1930,kiedy to zakłady zostały upaństwowione i włączo-ne do Państwowych Zakładów Inżynieryjnych(PZInż.). Przez cały czas istnienia fabryki profilprodukcji podlegał zmianom – począwszy od ma-łych silników spalinowych, silników wysokopręż-nych większej mocy, przez motocykle, samochodyi autobusy, aż po czołgi i ciągniki rolnicze.

Po zakończeniu działań wojennych fabryka za-istniała jako samodzielne, państwowe przedsię-biorstwo pod nazwą Zakłady Mechaniczne „UR-SUS” i dzięki rządowej decyzji o budowie polskie-go przemysłu ciągnikowego, zespół konstruktorówPolitechniki Warszawskiej i „URSUS-a” pod kie-rownictwem wspomnianego prof. Edwarda Habi-cha, w 1946 roku opracował dokumentację tech-niczną ciągnika C-45 w oparciu o konstrukcję nie-mieckiego ciągnika Lanz Bulldog. Pierwsze mo-dele C-45 zjechały z taśmy produkcyjnej w roku1947. Do napędu pojazdu zastosowano średnio-prężny, dwusuwowy, jednocylindrowy silnik z gło-wicą żarową o mocy 45 KM i do roku 1959 wypro-dukowano 60 tys sztuk tych ciągników. Przy oka-zji chciałbym opisać ciekawy sposób uruchamia-nia silnika w tym traktorze – najpierw ręczną lam-pą lutowniczą podgrzewano gruszkę żarową, po-tem trzeba było wyjąć koło kierownicy wraz z ko-lumną i włożyć w jedno z bocznych kół zamacho-wych, następnie kręcąc kołem kierownicy możnabyło uruchomić silnik. Operacja ta wymagała dużosiły i sporej wprawy. Model ten produkowano w dwóch wersjach: na kołach żelaznych i ogumio-nych. Jak podają niektóre źródła była to konstruk-cja tak wytrzymała, że traktor z numerem seryj-nym 0001 pracował przez dwanaście tysięcy go-dzin bez kapitalnego remontu. Produkcję modeluC-45 najprawdopodobniej zakończono w roku1954, kiedy to pojawił się model C-451. Pomimoprymitywnych warunków w jakich powstawał C-45, był to ciągnik bardzo udany i poszukiwanyprzez nabywców. Nie wymagał skomplikowanychnapraw, był łatwy w eksploatacji, obsłudze i kon-serwacji oraz posiadał bardzo solidną konstrukcję.

W latach 1954–1959 produkowano także zmo-dernizowany Ursus C-451, nazywany „saganem nagumowych kołach”. Unowocześnienie polegało nawzmocnieniu wspornika osi przedniej, zmianie osiprzedniej na nieresorowaną o większym prześwi-cie, zastosowaniu hartowanego powierzchniowowału korbowego, błotników z miejscem dla po-mocnika, brezentowej kabiny kierowcy i reflektoraułatwiającego pracę w nocy. Model ten posiadałrównież dodatkowy bieg (nazywany wtedy przy-

spieszaczem prędkości szosowych), niezależnehamulce tylnych kół, które ułatwiały zawracanieciągnika, a w praktyce były przydatne także w przypadku buksowania jednego koła, ponieważciągnik ten, nie posiadał blokady mechanizmu ró-znicowego.

Jednostka napędowa pozostała bez zmian – na-dal był to dwusuwowy, średnioprężny silnik z mo-delu C-45 z głowicą żarową, ale lekko unowocze-śniony. Wprowadzono elektryczny rozrusznik orazmozliwość rozruchu na benzynie. Skracało toznacznie cały proces uruchamiania – nie trzebabyło bowiem rozgrzewać głowicy żarowej. Procesten miał miejsce podczas pracy silnika na benzy-nie, gdzie zapłon odbywał się za pomocą iskry po-chodzącej z prostej instalacji zapłonowej. Gdygrusza żarowa osiągnęła właściwą temperaturęmożna było przełączyć zasilanie na olej napędo-wy, a układ zapłonowy wyłączyć. Kolejnym udo-godnieniem była możliwość wyposażenia tego cią-gnika w hydrauliczny podnośnik narzędzi zawie-szanych. Po zakończeniu jego produkcji w „UR-SUS-ie”, kontynuowano ją nadal w Zakładach Me-chanicznych w Gorzowie Wielkopolskim.

Z-020, BizonPrototypowe i seryjne kombajnySamochody PRL116

Na początku lat 80., z myślą o rolnikach indywi-dualnych, produkowano również maszynę Z-020Zagon, przeznaczoną do współpracy z ciągnikiem.Charakteryzowała się ona prostą budową i lekkąkonstrukcją. Seria informacyjna tych maszyn zostaławyprodukowana na żniwa 1984 roku. Początkowoprodukowano to urządzenie w FMŻ w Płocku, a następnie w FMŻ w Poznaniu – aż do 1992 roku.Był to półzawieszony kombajn zbożowy Zagon 020,który w wersji podstawowej był przeznaczony dozbioru czterech podstawowych zbóż na polach pła-skich i pofałdowanych, o nachyleniu do 10% w nie-dużych gospodarstwach rolnych. Model ten byłprzystosowany do współpracy z ciągnikami rolni-czymi Ursus C-355, C-360, C-362 oraz Zetor 7011

i 7211. Zespół żniwny został usytuowany czołowo, a mechanizmy kombajnu napędzane były przez spe-cjalną przekładnię, która uzyskiwała napęd od wałuodbioru mocy ciągnika przy 540 obr./min., niezależ-nego od skrzyni przekładniowej. Sterowanie dźwi-gniami podnoszenia i opuszczania zespołu żniwne-go oraz włączanie napędów kombajnu i napędu śli-maka rozładunku ziarna ze zbiornika odbywało się z kabiny ciągnika. Przygotowanie do pracy zestawuciągnik-kombajn było łatwe i nie wymagało specjal-nych narzędzi. Zestaw mogła obsługiwać jedna oso-ba. Kombajn charakteryzował się prostą budową i łatwą obsługą oraz posiadał własną instalacjęoświetleniową, która umożliwiała poruszanie się ze-stawu kombajn-ciągnik po drogach publicznych.

W 1964 roku w Fabryce Maszyn Żniwnych(FMŻ) skonstruowano prototyp niedużego kombaj-nu zbożowego dla rolników indywidualnych pod na-zwą KZB Rekin. Jednak produkcji seryjnej nie uru-chomiono. Kombajnami produkowanymi w Płockubyły: Bizon Z040 – w latach 1970–1974, Bizon

Z050 – w latach 1973–1978, Bizon Z056 Super –w latach 1976–1994, Bizon Rekord Z058 – w la-tach 1980–2004, Bizon Gigant Z060, Z061

i Z083 – w latach 1976–1989, Bizon BS Z110, BS

5110 – w latach 1989–2001.Model Z056 przeznaczony był do zbiórki

zbóż, rzepaku, niektórych roślin strączkowychoraz po zamontowaniu odpowiednich urządzeńdo zbioru kukurydzy, słoneczników i nasion tra-wy. O jego trwałości świadczy fakt, że do dzisiajjest używany w niektórych gospodarstwach rol-nych w Polsce. Jego odmianą był model Z057,który zamiast zbiornika ziarna posiadał tzw.workowniki. Polegało to na tym, że kombajn sy-pał ziarno do worków, które pomocnik kombaj-nisty wiązał i zsuwał za pomocą specjalnej rynnyna ściernisko.

Model Z058 był odmianą bardziej komfortową –posiadał kabinę, większy zbiornik na zboże wraz z hydraulicznie otwieraną rurą wysypową. Posiadałtakże zmodernizowany silnik poprzez dodanie tur-biny zwiększającej moc oraz zmodernizowanąskrzynię biegów i przełożenia napędu.

Model BS Z110 przeznaczony był głównie dlaużytkowników posiadających duże gospodarstwarolne. Wersja standarowa pozwala na zbiór czterechpodstawowych zbóż. Mógł być również wyposażonyw 6-rzędowy adapter do zbioru kukurydzy oraz w zespół do jednofazowego zbioru rzepaku. Monto-wany na życzenie rozdrabniacz słomy pozwalał najej pocięcie i równomierne rozrzucenie na po-wierzchni pola. Podstawowe cechy charakteryzującekombajn BS Z110 to: zespół żniwny o szerokości

Z-020

Bizon

Bizon BS 2110 Zdjęcie archiwalne ze zbiorówfabryki New Holland w Płocku

Bizon Rekord ZO58 Zdjęcie archiwalne ze zbiorówfabryki New Holland w Płocku