Raport o oddziaływaniu na środowisko pn.

Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko pn.: „Budowa autostrady A1 na odcinku węzeł Stryków I km 295+850 (bez węzła) – granica woj. łódzkiego / śląskiego km 399+742,51”

BIURO EKSPERTYZ I PROJEKTÓW BUDOWNICTWA KOMUNIKAC YJNEGO ul. Wadowicka 8i, 30-415 Kraków tel./fax: (0*12) 267-23-33, 269-65-40 www.ek-kom.pl e-mail:[email protected]

– 1 –

1. PRZEDMIOT, PODSTAWA, ZAKRES I CEL SPORZĄDZENIA RAPORTU .........6

1.1. Przedmiot raportu .......................................................................................6

1.2. Podstawy wykonania raportu......................................................................6

1.3. Cel sporządzenia raportu ...........................................................................6

1.4. Podstawy prawne wykonania raportu .........................................................7

1.5. Metodyka wykonania raportu....................................................................12

2. OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA.....................................................17

2.1. Opis ogólny ..............................................................................................17

2.2. Charakterystyka inwestycji .......................................................................18

2.2.1. Parametry techniczne .............................................................................19 2.2.2. Planowany system odwodnienia.............................................................21 2.2.3. Kolizje z infrastrukturą techniczną ..........................................................26 2.3. Warunki określone w decyzjach o ustaleniu lokalizacji autostrady ...........71

2.4. Warunki wykorzystywania terenu w fazie realizacji i eksploatacji .............74

2.4.1. Faza realizacji .........................................................................................74 2.4.2. Faza eksploatacji ....................................................................................75 2.5. Wpływ planowanego przedsięwzięcia na istniejące elementy sieci

drogowej...................................................................................................76

2.6. Przewidywane wielkości emisji, wynikające z funkcjonowania planowanego przedsięwzięcia ..................................................................80

2.6.1. Faza realizacji .........................................................................................80 2.6.2. Faza eksploatacji ....................................................................................82

3. PRZEBIEG INWESTYCJI WZGLĘDEM OBOWIĄZUJĄCYCH DOKUMENTÓW PLANISTYCZYCH...............................................................................................94

3.1. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 – 2013.....94

3.2. Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2008 – 2012 ...........................94

3.3. Zapisy miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego.............95

4. OPIS ELEMENTÓW PRZYRODNICZYCH ŚRODOWISKA, OBJĘTYCH ZAKRESEM PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA..........................................................................................100

4.1.1. Budowa geologiczna i warunki hydrogeologiczne.................................100 4.1.2. Gleby ....................................................................................................105 4.1.3. Wody powierzchniowe ..........................................................................114 4.1.4. Powietrze i klimat..................................................................................122 4.1.5. Klimat akustyczny .................................................................................128 4.1.6. Inwentaryzacja przyrodnicza z elementami zagospodarowania terenu 140 4.2. Obszary chronione .................................................................................185

4.3. Obszary Natura 2000 .............................................................................191

4.4. Opis istniejących w sąsiedztwie lub w bezpośrednim zasięgu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami .......191

4.4.1. Obiekty zabytkowe................................................................................191 4.4.2. Stanowiska archeologiczne ..................................................................194

5. OPIS ANALIZOWANYCH WARIANTÓW PRZEDSIĘWZIĘCIA ........................202

5.1. Wariant polegający na niepodejmowaniu przedsięwzięcia .....................202

5.1.1. Hałas ....................................................................................................206 5.1.2. Powietrze ..............................................................................................207



– 2 –

5.1.3. Środowisko przyrodnicze ..................................................................... 207 5.1.4. Środowisko jako całość ........................................................................ 208 5.2. Warianty rozpatrywane na wcześniejszych etapach przygotowania

inwestycji................................................................................................ 208

5.2.1. Odcinek od węzła „Stryków I” do węzła „Tuszyn” ................................. 208 5.2.2. Odcinek od węzła „Brzeziny” do węzła „Romanów” ............................. 208 5.2.3. Odcinek od węzła „Romanów” do węzła „Tuszyn” ............................... 215 5.2.4. Odcinek od węzła „Tuszyn” do granicy woj. łódzkiego / śląskiego ....... 215 5.3. Warianty realizacyjne............................................................................. 216

6. OKREŚLENIE PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO 216

6.1. Oddziaływanie na elementy przyrodnicze środowiska i tendencje zmian w nim zachodzących ................................................................................. 216

6.1.1. Oddziaływanie na powierzchnię ziemi i gleby ...................................... 216 6.1.2. Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne......................... 229 6.1.3. Oddziaływanie na klimat akustyczny.................................................... 244 6.1.4. Oddziaływanie na klimat wibroakustyczny ........................................... 265 6.1.5. Oddziaływanie na klimat....................................................................... 269 6.1.6. Oddziaływanie na powietrze................................................................. 269 6.1.7. Oddziaływanie na przyrodę oŜywioną .................................................. 288 6.1.8. Oddziaływanie na krajobraz ................................................................. 305 6.1.9. Planowane wyburzenia oraz gospodarka odpadami ............................ 315 6.1.10. Oddziaływanie na zdrowie i warunki Ŝycia ludzi............................. 317 6.2. Oddziaływanie na obszary chronione, określone na podstawie odrębnych

przepisów............................................................................................... 326

6.2.1. Park Krajobrazowy Wzniesień Łódzkich............................................... 326 6.2.2. Projektowany Obszar Chronionego Krajobrazu Mrogi i MroŜycy ......... 331 6.2.3. Projektowany Tuszyńsko – Dłutowsko – Grabiański Obszar Chronionego

Krajobrazu............................................................................................ 331 6.2.4. Projektowany Pajęczańsko-Gidelski Obszar Chronionego Krajobrazu 331 6.2.5. Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Widawki................................. 332 6.2.6. Zespoły Przyrodniczo-Krajobrazowe.................................................... 333 6.3. Oddziaływanie na obszary sieci Natura 2000 ........................................ 334

6.4. Oddziaływanie na chronione dobra kultury ............................................ 335

6.4.1. Zabytki architektoniczne....................................................................... 335 6.4.2. Stanowiska archeologiczne.................................................................. 346 6.4.3. Obóz pracy przymusowej Łódź – Olechów .......................................... 346

7. ODDZIAŁYWANIE TRANSGRANICZNE .......................................................... 348

8. UZASADNIENIE WYBRANEGO PRZEZ WNIOSKODAWCĘ WARIANTU ...... 348

9. OPIS ZASTOSOWANYCH METOD PROGNOZOWANIA, PRZYJĘTYCH ZAŁOśEŃ I ROZWIĄZAŃ ORAZ WYKORZYSTANYCH DANYCH.................. 348

9.1. Prognoza natęŜenia i struktury ruchu..................................................... 349

9.2. Metoda prognozowania emisji i rozkładu przestrzennego zanieczyszczeń powietrza................................................................................................ 358

9.2.1. Prognoza wielkości emisji .................................................................... 358 9.2.2. Prognoza rozkładu przestrzennego zanieczyszczeń powietrza ........... 365 9.3. Prognoza propagacji hałasu................................................................... 369

9.3.1. Metoda prognozy równowaŜnego poziomu dźwięku ............................ 370 9.4. Metoda lokalizacji kolizji planowanej inwestycji ze szlakami migracji

zwierząt.................................................................................................. 382



– 3 –

9.5. Metoda obliczania współczynnika ciasnoty dla mostów i przepustów ....383

9.6. Metoda szacowania prawdopodobieństwa wystąpienia powaŜnej awarii386

10. OPIS PRZEWIDYWANYCH DZIAŁAŃ MAJĄCYCH NA CELU ZAPOBIEGANIE, OGRANICZANIE LUB KOMPENSACJĘ PRZYRODNICZĄ NEGATYWNYCH ODDZIAŁYWAŃ NA ŚRODOWISKO ORAZ OCENA EFEKTYWNOŚCI PROPONOWANYCH METOD I ŚRODKÓW ....................................................391

10.1. Ochrona powierzchni ziemi oraz gleb.....................................................391

10.2. Ochrona wód powierzchniowych i podziemnych ....................................393

10.3. Ochrona klimatu akustycznego...............................................................403

10.4. Minimalizacja wpływu drgań ...................................................................436

10.5. Ochrona powietrza .................................................................................436

10.6. Ochrona przyrody oŜywionej ..................................................................438

10.7. Ochrona krajobrazu ................................................................................471

10.8. Gospodarka odpadami ...........................................................................476

11. ZAŁOśENIA DO RATOWNICZYCH BADAŃ ZIDENTYFIKOWANYCH ZABYTKÓW ......................................................................................................480

12. WSKAZANIE, CZY DLA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA KONIECZNE JEST USTANOWIENIE OBSZARU OGRANICZONEGO UśYTKOWANIA ......481

13. ANALIZA MOśLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH ZWIĄZANYCH Z PLANOWANYM PRZEDSIĘWZIĘCIEM.........................................................481

13.1. Aspekty formalno – prawne ....................................................................481

13.2. Analiza konfliktów społecznych, które wystąpiły na etapie lokalizacji .....483

13.2.1. Odcinek „Stryków I” – „Brzeziny” ....................................................483 13.2.2. Odcinek „Brzeziny” – „Romanów”...................................................484

14. PRZEDSTAWIENIE PROPOZYCJI MONITORINGU ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA ............................................................488

14.1. Analiza porealizacyjna............................................................................488

14.1.1. Powietrze........................................................................................488 14.1.2. Wody opadowe...............................................................................490 14.1.3. Hałas ..............................................................................................490 14.2. Monitoring...............................................................................................492

15. OPIS TRUDNOŚCI WYNIKAJĄCYCH Z NIEDOSTATKÓW TECHNIKI ...........492

15.1. Klimat akustyczny...................................................................................492

15.2. Powietrze atmosferyczne .......................................................................492

16. WNIOSKI...........................................................................................................493

16.1. Wnioski o charakterze ogólnym..............................................................493

16.2. Wariantowanie inwestycji .......................................................................493

16.3. Oddziaływania w fazie realizacji .............................................................493

16.4. Oddziaływania w fazie eksploatacji ........................................................497

16.4.1. Oddziaływanie na powierzchnię ziemi i gleby.................................497 16.4.2. Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne ...................497 16.4.3. Oddziaływanie na klimat akustyczny ..............................................502 16.4.4. Wpływ drgań...................................................................................516 16.4.5. Oddziaływanie na powietrze atmosferyczne...................................517 16.4.6. Oddziaływanie na przyrodę oŜywioną ............................................518 16.4.7. Oddziaływanie na krajobraz ...........................................................531



– 4 –

16.4.8. Gospodarka odpadami................................................................... 532 16.5. Oddziaływanie na obszary Natura 2000 ................................................ 534

16.6. Oddziaływanie na zabytki i stanowiska archeologiczne ......................... 534

16.7. Oddziaływania transgraniczne ............................................................... 535

16.8. PowaŜne awarie..................................................................................... 535

16.9. Oddziaływanie w zakresie zdrowia ludzi związanego z bezpieczeństwem ruchu drogowego ................................................................................... 536

16.10. Zalecenia dotyczące analizy porealizacyjnej i monitoringu............ 536

16.11. Wniosek końcowy .......................................................................... 536

17. ŹRÓDŁA INFORMACJI STANOWIĄCE PODSTAWĘ DO SPORZĄDZENIA RAPORTU ........................................................................................................ 538

17.1. Przepisy prawne .................................................................................... 538

17.1.1. Ustawy........................................................................................... 538 17.1.2. Rozporządzenia............................................................................. 538 17.1.3. Pozostałe akty prawne................................................................... 541 17.2. Materiały podstawowe i uzupełniające................................................... 541

17.2.1. Literatura........................................................................................ 541 17.2.2. Dane internetowe........................................................................... 544 17.2.3. Materiały projektowe i środowiskowe............................................. 545 17.2.4. Inne informacje: ............................................................................. 546

Załączniki: Załącznik Nr 1 – Pisma i uzgodnienia Załącznik Nr 2 – Wydruki z programu OpaCal3m Załącznik Nr 3 – Mapa wraŜliwości – przyroda oŜywiona Załącznik Nr 4 – Mapa wraŜliwości – przyroda nieoŜywiona, elementy środowiska

kulturowego Załącznik Nr 5 – Klimat akustyczny oraz planowane wyburzenia Załącznik Nr 6 – Lokalizacja urządzeń chroniących środowisko oraz punktów

analizy porealizacyjnej



– 5 –

Skróty stosowane w raporcie

Oznaczenie Wyjaśnienie

DK Droga krajowa

A1 Autostrada A1

DW Droga wojewódzka

GDDKiA Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

ABiEA Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad

GP Symbol drogi klasy technicznej głównej ruchu przyspieszonego

KR Kategoria ruchu

OChK Obszar Chronionego Krajobrazu

ONO Obszar najwyŜszej ochrony

OWO Obszar wysokiej ochrony

OOŚ Ocena oddziaływania na środowisko

PCK Polska Czerwona Księga

WB Budynek przeznaczony do wyburzenia

BH Budynek mieszkalny w strefie oddziaływania hałasu

p.p.t Pod poziomem terenu

n.p.t. Nad poziomem terenu

SMA Mieszanka grysowo–mastyksowa (stone mastics asphalt)

SOSN System Oceny Stanu Nawierzchni

ULA Decyzja o ustaleniu lokalizacji autostrady

PUMiRM Prezes Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast

NSA Naczelny Sąd Administracyjny

AZP Archeologiczne Zdjęcie Polski

SPO Stacja Poboru Opłat

OUA Obszar Utrzymania Autostrady

MOP Miejsce Obsługi PodróŜnych

PPO Punkt Poboru Opłat

PKWŁ Park Krajobrazowy Wzniesień Łódzkich

GPU Główny Poziom UŜytkowy



– 6 –

1. PRZEDMIOT, PODSTAWA, ZAKRES I CEL SPORZ ĄDZENIA RAPORTU

1.1. Przedmiot raportu

Przedmiotem raportu o oddziaływaniu na środowisko jest przedsięwzięcie polegające na budowie autostrady A1 na odcinku od węzła „Stryków I” (bez węzła) km 295+850 – granica woj. łódzkiego / śląskiego km 399+742,51.

1.2. Podstawy wykonania raportu

Zleceniodawcą materiałów do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach w tym raportu o oddziaływaniu na środowisko jest: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Łodzi. 90 – 056 Łódź, ul. Roosevelta 9.

Podstawą wykonania niniejszego opracowania jest poniŜej opisana

dokumentacja projektowa:

Lp. Nazwa dokumentacji projektowej Autor dokumentacji

projektowej

1

Materiały uzupełniające do wskazań lokalizacyjnych Nr 1/95, Autostrada A1, odcinek węzeł „Brzeziny” – węzeł „Romanów” (km

305+080 – km 320+830), woj. łódzkie, KONCEPCJA AUTOSTRADY, Styczeń 2002r.

Transprojekt Warszawa Sp. z o.o.

2 Materiały lokalizacyjne, Autostrada A1 Tuszyn (Łódź) – Granica

z Czechami, Koncepcja Autostrady, Grudzień 1996r. Transprojekt

Warszawa Sp. z o.o.

3 Dokumentacja do wniosku o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji

autostrady A1, odcinek węzeł „Stryków I” (km 295+850) – granica woj. piotrkowskiego (km 323+829,96), Listopad 1998r.


4 Dokumentacja do wniosku o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady A1, odcinek granica woj. łódzkiego (km 323+829,96) –

węzeł „Tuszyn” (km 336+000), Listopad 1998r.


5

Dokumentacja do wniosku o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady płatnej A1 odcinek: węzeł „Tuszyn” – węzeł „Kamieńsk” km

336+000 – km 375+800. województwo łódzkie, Warszawa, listopad 2001 r.

EUROSTRADA Sp. z o.o.

6 Dokumentacja do wniosku o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji

autostrady A1 odcinek węzeł „Kamieńsk” (km 375+800) – granica woj. łódzkiego / śląskiego (km 399+742,51) Marzec 2002r.


7 Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn. „Budowa autostrady A1 na odcinku węzeł Stryków I km 295+800 (bez węzła) –

granica woj. łódzkiego / śląskiego km 399+742,51 APIA IAK

1.3. Cel sporz ądzenia raportu

Raport o oddziaływaniu na środowisko został sporządzony w celu uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia pn.



– 7 –

„Budowa autostrady A1 na odcinku węzeł „Stryków I” km 295+850 (bez węzła) – granica woj. łódzkiego / śląskiego km 399+742,51”.

Celem opracowania jest określenie oddziaływania planowanej inwestycji na środowisko oraz ludzi w fazie realizacji i eksploatacji, a takŜe przedstawienie rozwiązań technicznych oraz działań mających na celu minimalizację niekorzystnych oddziaływań.

W niniejszym raporcie analizy ilościowe związane z zasięgiem podstawowych niekorzystnych oddziaływań wykonano dla następujących horyzontów czasowych:

- 2010 – brak autostrady na odcinku węzeł „Stryków I” – węzeł „Pyrzowice”, - 2010 – oddanie do uŜytku autostrady A1 na odcinku węzeł „Stryków I” –

węzeł „Pyrzowice”, - 2025 – brak autostrady na odcinku węzeł ‘Stryków I” – węzeł „Pyrzowice”, - 2025 – autostrada A1 funkcjonuje na całym odcinku. Analizami objęto równieŜ zmiany oddziaływania powodowane przez istniejącą

drogę krajową Nr 1 Mr 14 oraz Nr 8, z których po wybudowaniu autostrady A1 zostanie przejęta znaczna część ruchu.

Ze względu na bardzo silne i długotrwałe konflikty społeczne związane

z lokalizacją autostrady A1 na odcinku od węzła „Brzeziny” do węzła „Romanów”, w niniejszym opracowaniu szczegółowo odniesiono się do kwestii poruszanych przez osoby skarŜące.

1.4. Podstawy prawne wykonania raportu

Zgodnie z art. 51 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity: Dz. U. z 2006 r. Nr 129. poz. 902) [4] oraz § 2 ust. 1 pkt 29 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. Nr 257. poz. 2573 ze zm.) [29], [31], [32] przedmiotowe przedsięwzięcie polegające na budowie autostrady zalicza się do tzw. I grupy przedsięwzięć – przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, dla których wykonanie raportu o oddziaływaniu na środowisko jest obligatoryjne w zakresie określonym art. 52 ustawy – Prawo ochrony środowiska.

W związku z koniecznością opracowania raportu o oddziaływaniu na środowisko, dla tego typu przedsięwzięć przeprowadzana jest obligatoryjnie pełna procedura w sprawie oceny oddziaływania na środowisko, w skład której wchodzi równieŜ postępowanie z udziałem społeczeństwa, prowadzone na zasadach określonych w art. 32 ustawy [4].

W związku z faktem, Ŝe dla analizowanego odcinka autostrady wydano juŜ

decyzje lokalizacyjne, na mocy art. 52 ust. 1d ustawy [4], w niniejszym opracowaniu nie analizuje się wariantów lokalizacyjnych.

W tabl. 1.1 przedstawiono zakres raportu zgodny z zapisami art. 52 ust.

1 ustawy – Prawo ochrony środowiska [4] oraz rozdziały niniejszego opracowania odpowiadające poszczególnym zapisom ustawy. Porównanie to podano ze względu na znaczną objętość raportu oraz specyfikę inwestycji liniowych, jakimi są autostrady, którym nie zawsze moŜna bezpośrednio przypisać niektóre opisy i cechy zawarte w art. 52 ustawy – Prawo ochrony środowiska [4]. Ponadto układ raportu w art. 52



– 8 –

dla tak duŜych analiz, jak w niniejszym opracowaniu, uniemoŜliwia w sposób prosty i czytelny przedstawienie całej problematyki.

Tabl. 1.1 Porównanie rozdziałów niniejszego raportu z zapisami art. 52 ust. 1a ustawy – Prawo ochrony środowiska [47]

Niniejszy raport Prawo ochrony środowiska – art. 52 ust. 1a Tytuł rozdziału Strona

Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko

powinien zawierać:

1) opis planowanego przedsięwzięcia, a w szczególności:

Rozdz. 1.5 Przedmiot, podstawa, zakres i cel sporządzenia raportu

12

a) charakterystykę całego przedsięwzięcia,

Rozdz. 2.2 Charakterystyka inwestycji

18

a) warunki wykorzystywania terenu w fazie realizacji i eksploatacji

Rozdz. 2.4 Warunki wykorzystywania terenu w fazie realizacji i eksploatacji 71

b) główne cechy charakterystyczne procesów produkcyjnych,

Rozdz. 9.1Prognoza natęŜenia i struktury ruchu

349

c) przewidywane wielkości emisji, wynikające z funkcjonowania

planowanego przedsięwzięcia,

Rozdz. 2.6 Przewidywane wielkości emisji, wynikające z funkcjonowania

planowanego przedsięwzięcia 80

2) opis elementów przyrodniczych środowiska, objętych zakresem przewidywanego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia,

Rozdz. 4 Opis elementów przyrodniczych środowiska, objętych

zakresem przewidywanego oddziaływania planowanego

przedsięwzięcia

94

2a) opis istniejących w sąsiedztwie lub w bezpośrednim zasięgu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia zabytków

chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad

zabytkami,

Rozdz. 4.4 Opis istniejących w sąsiedztwie lub w bezpośrednim

zasięgu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia zabytków


zabytkami

191

3) opis analizowanych wariantów, w tym wariantu:

Rozdz.4 5 Opis analizowanych wariantów przedsięwzięcia

202

a) polegającego na niepodejmowaniu przedsięwzięcia,

Rozdz. 5.1 Wariant polegający na niepodejmowaniu przedsięwzięcia

202

b) najkorzystniejszego dla środowiska,

wraz z uzasadnieniem ich wyboru, Rozdz. 5.3 Warianty realizacyjne 216



– 9 –

4) określenie przewidywanego oddziaływania na środowisko

analizowanych wariantów, w tym równieŜ w wypadku wystąpienia powaŜnej awarii przemysłowej, a

takŜe moŜliwego transgranicznego oddziaływania na środowisko,

Rozdz 6 Określenie przewidywanego oddziaływania na środowisko

Rozdz. 7 Oddziaływanie transgraniczne

216

348

4a) analizę i ocenę moŜliwych zagroŜeń i szkód dla zabytków


zabytkami, w szczególności zabytków archeologicznych, w obrębie terenu,

na którym ma być realizowane przedsięwzięcie,

Rozdz. 6.4Oddziaływanie na chronione dobra kultury

Rozdz. 6.4.2 Stanowiska archeologiczne

335

346

5) uzasadnienie wybranego przez wnioskodawcę wariantu, ze

wskazaniem jego oddziaływania na środowisko, w szczególności na:

Rozdz. 8 Uzasadnienie wybranego przez wnioskodawcę wariantu

348

a) ludzi, zwierzęta, rośliny, wodę i powietrze,

Rozdz. 6.1.2 Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne

Rozdz. 6.1.6 Oddziaływanie na powietrze

Rozdz. 6.1.7 Oddziaływanie na przyrodę oŜywioną

229

269

288

b) powierzchnię ziemi, z uwzględnieniem ruchów masowych

ziemi, klimat i krajobraz,

Rozdz. 6.1.1 Oddziaływanie na powierzchnię ziemi i gleby

Rozdz. 6.1.5 Oddziaływanie na klimat

Rozdz. 6.1.8 Oddziaływanie na krajobraz

216

269

305

c) dobra materialne, Rozdz. 6.1.9 Planowane wyburzenia

oraz gospodarka odpadami 315

d) zabytki i krajobraz kulturowy, objęte istniejącą dokumentacją, w

szczególności rejestrem lub ewidencją zabytków,



335

346

e) wzajemne oddziaływanie między elementami, o których mowa w lit. a)–

d),


216

6) opis przewidywanych znaczących oddziaływań planowanego

przedsięwzięcia na środowisko, obejmujący bezpośrednie, pośrednie,

wtórne, skumulowane, krótko–, średnio– i długoterminowe, stałe i

chwilowe oddziaływania na środowisko, wynikające z:


216

a) istnienia przedsięwzięcia, Jak wyŜej

b)wykorzystywania zasobów środowiska,

Nie dotyczy analizowanego przedsięwzięcia -

c) emisji, oraz opis metod prognozowania,

zastosowanych przez wnioskodawcę,

Rozdz.. 2.6 Przewidywane wielkości emisji, wynikające z funkcjonowania

planowanego przedsięwzięcia

80



– 10 –






216

348







335

346

Rozdz. 9 Opis zastosowanych metod prognozowania, przyjętych załoŜeń i rozwiązań oraz wykorzystanych

danych

348

7) opis przewidywanych działań mających na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensację

przyrodniczą negatywnych oddziaływań na środowisko,

Rozdz. 10 Opis przewidywanych działań mających na celu

zapobieganie, ograniczanie lub kompensację przyrodniczą

negatywnych oddziaływań na środowisko oraz ocena efektywności

proponowanych metod i środków

391

7a) dla dróg będących przedsięwzięciami mogącymi

znacząco oddziaływać na środowisko, o których mowa w art. 51 ust. 1 pkt 1

– określenie załoŜeń do:

Jak wyŜej

a) ratowniczych badań zidentyfikowanych zabytków znajdujących się na obszarze planowanego przedsięwzięcia,

odkrywanych w trakcie prac budowlanych,

Rozdz. 11 ZałoŜenia do ratowniczych badań zidentyfikowanych zabytków

480

b) programu zabezpieczenia istniejących zabytków przed

negatywnym oddziaływaniem planowanego przedsięwzięcia oraz ochrony krajobrazu kulturowego,

Jak wyŜej

8) jeŜeli planowane przedsięwzięcie jest związane z uŜyciem instalacji,

porównanie, z zastrzeŜeniem ust. 2. proponowanej technologii z

technologią spełniającą wymagania, o których mowa w art. 143.

Nie dotyczy analizowanego przedsięwzięcia

9) wskazanie, czy dla planowanego przedsięwzięcia konieczne jest

ustanowienie obszaru ograniczonego uŜytkowania oraz określenie granic

takiego obszaru, ograniczeń w zakresie przeznaczenia terenu,

wymagań technicznych dotyczących obiektów budowlanych i sposobów

korzystania z nich,

Rozdz. 12 Wskazanie, czy dla planowanego przedsięwzięcia

konieczne jest ustanowienie obszaru ograniczonego uŜytkowania

481



– 11 –






216

348







335

346

10a) mapy dla będących przedsięwzięciami mogącymi

znacząco oddziaływać na środowisko, o których mowa w art. 51 ust. 1 pkt 1:

Załącznik Nr 3

Załącznik Nr 4

Załącznik Nr 5

Załącznik Nr 6

a) dróg oraz linii kolejowych: – w skali 1:10000 lub większej – dla

przedsięwzięć lokalizowanych na obszarach podlegających ochronie na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody oraz na

terenie ich otulin, – w skali 1:25000 lub większej – dla

przedsięwzięć na pozostałych obszarach,

Jak wyŜej

b) napowietrznych linii elektroenergetycznych,

c) instalacji do przesyłu ropy naftowej, produktów naftowych, substancji

chemicznych lub gazu,

Nie dotyczy analizowanego przedsięwzięcia

11) analizę moŜliwych konfliktów społecznych związanych z

planowanym przedsięwzięciem,

Rozdz. 13 Analiza moŜliwych konfliktów społecznych związanych z planowanym przedsięwzięciem

481

12) przedstawienie propozycji monitoringu oddziaływania

planowanego przedsięwzięcia na etapie jego budowy i eksploatacji,

Rozdz. 14 Przedstawienie propozycji monitoringu oddziaływania

planowanego przedsięwzięcia 488

13) wskazanie trudności wynikających z niedostatków techniki lub luk we

współczesnej wiedzy, jakie napotkano, opracowując raport,

Rozdz. 15 Opis trudności wynikających z niedostatków techniki

492

14) streszczenie w języku niespecjalistycznym informacji

zawartych w raporcie,

Streszczenie w języku niespecjalistycznym

Osobny tom

15) nazwisko osoby lub osób sporządzających raport, Strona tytułowa

16) źródła informacji stanowiące podstawę do sporządzenia raportu.

Rozdz. 17 Źródła informacji stanowiące podstawę do

sporządzenia raportu 538



– 12 –

Lista aktów prawnych oraz pozostałych materiałów wykorzystanych przy opracowywaniu niniejszego raportu przedstawiono w rozdziale 17 niniejszego raportu.

Ze względu na charakter inwestycji, czyli budowę nowej autostrady w niniejszym raporcie nie uwzględnia się etapu likwidacji obiektu (art. 52. ust. 3 [4]).

Z uwagi na wydane przez Wojewodę Łódzkiego decyzje o ustaleniu lokalizacji autostrady:

- Decyzja Urzędu Wojewódzkiego w Piotrkowie Trybunalskim o ustaleniu lokalizacji autostrady płatnej A1, dla odcinka przebiegającego przez województwo piotrkowskie od granicy z woj. łódzkim do węzła „Tuszyn” z dnia 29 grudnia 1998 znak NB.II-7331/8/A/98.

- Decyzja Wojewody Łódzkiego Nr 1/2002 znak RR.I-7045/5850/1687/01 z dnia 10 lipca 2002 o ustaleniu lokalizacji autostrady płatnej A1 od węzła „Tuszyn” km 336+000 do węzła „Kamieńsk” km 375+800.

- Decyzja Wojewody Łódzkiego Nr 2/2002 znak RR.I-7045/1888/377/02 z dnia 10 października 2002 o ustaleniu lokalizacji autostrady płatnej A1 od węzła „Kamieńsk” km 375+800 do granicy woj. śląskiego km 399+742,51.

- Decyzja Wojewody Łódzkiego Nr 8/2004 znak RR.I-7045/12378/3136/03/04 z dnia 17 września 2004 o ustaleniu lokalizacji autostrady płatnej A1 przez teren woj. łódzkiego dla odcinka od węzła „Brzeziny” (km 305+080) do węzła „Romanów” (km 320+830).

- Decyzja Wojewody Łódzkiego Nr 1/2003 znak RR.I-7045/4889/806/03 z dnia 19 sierpnia 2003 roku o ustaleniu lokalizacji autostrady A1 od km 277+108,72 do km 305+080, od granicy gminy Głowno z gminą Piątek, przez gminy Głowno, Stryków i miasto Stryków do węzła „Stryków I” wraz z elementami tego węzła oraz fragmentem autostrady A-2 na odcinku w rejonie tego węzła, gminę Nowosolan do węzła „Brzeziny” oraz od km 320+830 do km 323+829,96 od węzła „Romanów” do granicy gminy Rzgów z gminą Tuszyn,

których kopie znajdują się w Załączniku Nr 1 rozpatrywany był tylko jeden przebieg zatwierdzony w tej decyzji.

Dokładne informacje na temat przebiegu procesu planowania i wariantowania na poszczególnych odcinkach znajdują się w rozdziale 5.2 Warianty rozpatrywane na wcześniejszych etapach przygotowania inwestycji. W analizach wykonywanych w raporcie wariantowaniu podlegały jedynie rozwiązania techniczne.

1.5. Metodyka wykonania raportu

Raport o oddziaływaniu na środowisko wykonano w oparciu o metodykę zalecaną przez Europejską Agencję Ochrony Środowiska (EEA) – DPSIR.

Metodyka DPSIR opiera sie na załoŜeniu, Ŝe własciwej oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko moŜna dokonać tylko w oparciu o znane warunki środowiskowe (rozumiane przede wszystkim jako wraŜliwosc środowiska na róŜnego rodzaju uciąŜliwości) oraz o znane uciąŜliwości i emisje zanieczyszczeń pochodzące z planowanej drogi [85].

MoŜna przyjać, Ŝe wskaźnikami oceniającymi oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko są wszystkie wskaźniki odnoszące się do poziomów imisji zanieczyszczeń czy uciąŜliwości w środowisku.

NaleŜy zwrócić uwagę, Ŝe w świetle polskich przepisów prawnych nie wszystkie standardy odnoszące się do jakości środowiska są standardami emisyjnymi – o ile bez wątpienia w przypadku klimatu akustycznego oraz zanieczyszczeń powietrza czy



– 13 –

przyrody oŜywionej rozpatruje się zazwyczaj imisję (poziomy hałasu w środowisku, stęŜenia zanieczyszczeń w powietrzu itd.), o tyle w przypadku gospodarki wodno-ściekowej uŜywane są jedynie standardy emisyjne (dopuszczalne stęŜenia zanieczyszczeń w ściekach wprowadzanych do wód lub do ziemi). Normy emisyjne muszą być spełnione niezaleŜnie od jakości wody w odbiorniku ścieków.

W metodzie DPSIR analizuje się: - D – czynniki sprawcze (ang. driving force), - P – presja na środowisko (ang. pressure), - S – stan (ang. state), - I – wpływ (ang. impact), - R – reakcja (ang. response). Czynniki sprawcze Jako czynniki sprawcze rozumie się te cele, które realizowane być mogą przez

organ realizujący analizowane przedsięwzięcia – czyli w tym przypadku budowę autostrady A1 na odcinku od węzła „Stryków I” do granicy woj. śląskiego / łódzkiego.

Presja W pierwszej fazie analiz rozpatruje się negatywne (i pozytywne) oddziaływania

planowanego przedsięwzięcia na środowisko (presję). Główne oddziaływania (presja) przedsięwzięć drogowych na środowisko to:

- powodowane przez infrastrukturę drogową: o zajęcie terenu, o fragmentacja siedlisk, o oddziaływanie na krajobraz, o zuŜycie materiałów (i energii) w fazie budowy.

- powodowane przez uŜytkowników dróg (pojazdy): o emisja hałasu, o emisja zanieczyszczeń powietrza, wód i gleb, o ryzyko wypadków drogowych.

Stan Wpływ planowanego przedsięwzięcia na środowisko w znaczącej mierze zaleŜą

od wraŜliwości (odporności) tych elementów środowiska, na które dane przedsięwzięcie moŜe negatywnie oddziaływać. (stanu środowiska). Dlatego niezbędna jest dokładna analiza stanu (pod kątem wraŜliwości / odporności na oddziaływania) następujących elementów środowiska:

- przyrody oŜywionej, - gleb, - wód powierzchniowych i podziemnych, - stanu sanitarnego powietrza, - klimatu (w tym – mikroklimatu), - dóbr materialnych, - zabytków, w tym dziedzictwa archeologicznego i architektonicznego, - krajobrazu, - wzajemnych oddziaływań pomiędzy ww. elementami. Wskaźnikami charakteryzującymi stan środowiska są w szczególności

wraŜliwość poszczególnych elementów oraz odporność na róŜne formy negatywnych oddziaływań; ich dokładność jest zaleŜna od dostępnych danych. Ocena moŜe być dokonywana np. w skali kilkustopniowej (brak odporności – ....... – średnia odporność



– 14 –

– ........... – odporność bardzo wysoka), a kryteriami przy ocenie wskaźników stanu mogą być np. status ochronny, przeznaczenie terenów wg miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, itd.

Wpływ Na podstawie analizy wskaźników stanu i presji opracowywane są wskaźniki

wpływu. Wskaźniki te liczone są w podziale na poszczególne elementy środowiska i porównywane do standardów określonych w odpowiednich aktach prawnych.

Proponowany zestaw wskaźników wybranych do wykorzystania w niniejszym raporcie przedstawiono w tabl. 1.2.

Przy analizie wskaźników wpływu pod uwagę muszą być brane oddziaływania:

bezpośrednie i pośrednie, wtórne, skumulowane, krótko-, średnio- i długoterminowe, stałe i chwilowe, wynikające z:

- istnienia przedsięwzięcia, - wykorzystywania zasobów środowiska, - emisji. Reakcja Po określeniu rzeczywistego oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko

konieczne jest zaproponowanie działań i środków zabezpieczających i łagodzących negatywne skutki, bądź w przypadku, gdy nie jest moŜliwe pełne zabezpieczenie, a zminimalizowanie – niewystarczające, działań kompensujących.



– 15 –

Tabl. 1.2 Zestaw wskaźników oceny oddziaływania na środowisko [wg metody DPSIR]

Presja powodowana przez infrastrukturę drogową Presja powodowana przez uŜytkowników dróg

Presja/ wpływ Zajęcie terenu Fragmentacja ZuŜycie materiałów Emisja hałasu

Emisja zanieczyszczeń

Ryzyko wypadków

Zdrowie i Ŝycie ludzi

Kolizje z obszarami zurbanizowanymi

Kolizje z obszarami rekreacyjnymi

Rozcinanie terenów powiązanych społecznie i

gospodarczo.

Przecinanie ciągów napowietrzających

miast.

ZagroŜenia związane z wytwarzaniem odpadów (w tym niebezpiecznych)

Imisja (i zasięgi) ponadnormatywnego

poziomu hałasu

Oddziaływanie zanieczyszczeń na

zdrowie ludzi

ZagroŜenie wypadkami drogowymi

ZagroŜenia związane z powaŜnymi

awariami

Przyroda oŜywiona Kolizje z obszarami

i obiektami chronionymi

Fragmentacja siedlisk

Kolizje z korytarzami migracyjnymi


Imisja (i zasięgi) szkodliwych

poziomów hałasu

Oddziaływanie zanieczyszczeń na

florę i faunę


awariami

ZagroŜenie wypadkami drogowymi

Wody powierzchniowe

i podziemne

Zmiana stosunków gruntowo - wodnych

Kolizje z ciekami

Tworzenie barier hydrogeologicznych


-

StęŜenie substancji zanieczyszczających

w wodach (normowanych)


awariami

Powietrze atmosferyczne

- -


-

StęŜenie zanieczyszczeń

w powietrzu (NOx, Sox, CO2, WWA, pył zawieszony i inne)


awariami

Gleby Utrata powierzchni

biologicznie czynnej -


- StęŜenie

zanieczyszczeń w glebach


awariami

Zabytki Zniszczenie stanowisk

- - - Oddziaływanie na zabytki




– 16 –

archeologicznych architektoniczne oraz załoŜenia parkowe /

aleje zabytkowe

awariami

Krajobraz - Wprowadzanie

elementów obcych w krajobrazie

Deniwelacje terenu - - ZagroŜenia związane

z powaŜnymi awariami

Dobra materialne

Wyburzenia

Zajęcie terenów uŜytkowanych

rolniczo (odrolnienie)

Kolizje ze złoŜami surowców

naturalnych

- ZuŜycie odpadów - - ZagroŜenia związane

z powaŜnymi awariami



– 17 –

2. OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA

2.1. Opis ogólny

Celem inwestycji jest budowa odcinka autostrady płatnej A1 od węzła „Stryków I” (bez węzła) do granicy województwa łódzkiego - śląskiego o długości ok. 103,9 km.

Przedmiotowy odcinek autostrady stanowi fragment Transeuropejskiej Autostrady Północ Południe (TAPP). Na terenie Polski autostrada płatna A1 przebiega przez Gdańsk – Toruń – Łódź – Częstochowę – Katowice – do południowej granicy państwa z Czechami w Gorzyczkach.

Na odcinku od węzła „Stryków I” do węzła „Tuszyn” przewidziana jest realizacji autostrady A1 po nowym przebiegu, natomiast od węzła „Tuszyn” do granicy województwa łódzkiego / śląskiego, będzie to dostosowanie istniejącej drogi krajowej Nr 1 (a częściowo juŜ istniejącej autostrady) do parametrów drogi klasy A (autostrady).

Rys. 2.1 Przebieg autostrady A1 na terenie Polski oraz lokalizacja fragmentu

będącego przedmiotem niniejszego raportu

W momencie oddania projektowanego odcinka autostrady do uŜytku DK Nr 1

będzie musiała obsłuŜyć jedynie ruch lokalny oraz ten ruch tranzytowy, który nie



– 18 –

będzie przeniesiony na płatną autostradę, natomiast autostrada przejmie funkcję drogi międzynarodowej. RównieŜ znaczna część potoku pojazdów poruszających się po drodze krajowej Nr 14 oraz Nr 8 przeniesie się na autostradę

2.2. Charakterystyka inwestycji

Długość odcinka autostrady objętej niniejszym opracowaniem wynosi 103.943 m. Autostrada na projektowanym odcinku znajduje się w całości na terenie województwa łódzkiego, w powiatach: zgierskim, łódzkim wschodnim, piotrkowskim i radomszczańskim. Przebiega przez miasta Łódź i Piotrków Trybunalski oraz gminy: Stryków, Nowosolna, Łódź, Andrespol, Brójce, Rzgów, Tuszyn, Czarnocin, Moszczenica, Grabica, Piotrków Trybunalski, Wola Krzysztoporska, Rozprza, Kamieńsk, Gomunice, Dobryszyce, Ładzice i Radomsko.

Do podstawowych celów budowy autostrady A1 naleŜy: - przejęcie części ruchu z istniejących dróg krajowych i wojewódzkich, - odsunięcie ruchu cięŜkiego od obszarów mieszkaniowych, - zapewnienie odpowiednich parametrów nośności nawierzchni,

spełniających kryteria dopuszczenia ich dla przejazdu pojazdów cięŜkich o nacisku na oś 115 kN,

- zmniejszenie uciąŜliwości oddziaływań na środowisko powodowanych przez ruch w zakresie hałasu, zanieczyszczenia powietrza, wód powierzchniowych i innych,

jak równieŜ: - zapewnienie właściwego poziomu bezpieczeństwa wszystkim

uŜytkownikom projektowanej drogi, - poprawę bezpieczeństwa i warunków ruchu (przepustowości, strat czasu), - zapewnienie komfortowego i szybkiego przejazdu wszystkim uŜytkownikom

projektowanej drogi. Budowa analizowanego ciągu autostrady ma newralgiczne znaczenie dla

województwa łódzkiego. Projektowana droga wraz z autostradą A2 przejmując większość ruchu tranzytowego z dróg krajowych w rejonie Łodzi wpłynie na poprawę ich przepustowości, co ma szczególne znaczenie w przypadku obszarów zabudowanych, przez które ta droga przechodzi. Mniejsze zatłoczenie w tych obszarach poprawi bezpieczeństwo ruchu zarówno pieszym, rowerzystom, jak i uŜytkownikom zmotoryzowanym oraz wpłynie radykalnie na poprawę stanu środowiska.

Na analizowanym odcineku zaprojektowano następujące węzły: - „Stryków I” – z autostradą A2 (nie wchodzi w zakres opracowania), - „Brzeziny” – z drogą krajową Nr 72, - „Andrespol” – z drogą wojewódzką Nr 713, - „Romanów” – z drogą wojewódzką Nr 714, - „Tuszyn” – z drogą krajową Nr 1, - „Piotrków Trybunalski” – z drogą krajową Nr 8 (kierunek Warszawa – rozplot), - „Bełchatów” – z drogą krajową nr 8 (kierunek Wrocław), - „Kamieńsk” – z drogą wojewódzką Nr 484, - „Radomsko” – z drogą krajową Nr 42. Na analizowanym odcinku zaprojektowano następujące miejca obsługi

podróŜnych (MOP): - MOP kategorii I: „Skoszewy Zach.” – km 299+800 (strona zachodnia),



– 19 –

- MOP kategorii I: „Skoszewy Wsch.” – km 299+800 (strona wschodnia), - MOP kategorii III: „Wiśniowa Góra Zach.” – km 316+500 (strona zachodnia)

– kategori ę tego MOPu podniesiono z I do III – szczegółowy opis znajduje si ę w rozdziale 6.1.10 Oddziaływanie na zdrowie i warunki Ŝycia ludzi ,

- MOP kategorii II: „Wiśniowa Góra Wsch.” – km 316+500 (strona wschodnia) – kategori ę tego MOPu podniesiono z I do II – szczegółowy opis znajduje si ę w rozdziale 6.1.10 Oddziaływanie na zdrowie i warunki Ŝycia ludzi ,

- MOP kategorii II „Kargał Las” – km 353+100 (strona zachodnia), - MOP kategorii II „Siomki” – km 358+200 (strona wschodnia), - MOP kategorii II „Wola Krzysztoporska” – km 358+400 (strona zachodnia), - MOP kategorii II „Danielów” – km 372+000 (strona zachodnia), - MOP kategorii III – km 379+200 (strona wschodnia), - MOP kategorii II – km 388+800 (strona zachodnia), - MOP kategorii III – km 388+800 (strona wschodnia). Przewiduje się likwidację istniejących (przy drodze krajowej Nr 1) miejsc obsługi

podróŜnych: - MOP kategorii I w km 380+550 (strona zachodnia), - MOP kategorii I w km 396+550 (strona wschodnia), - MOP kategorii II „Wroników” – km 364+600 (strona wschodnia). Na analizowanym odcinku zaprojektowano następujące obwody utrzymania

autostrady (OUA): - „Romanów” – km 319+600, - „Kamieńsk” – km 375+300. Ze względu na fakt, Ŝe analizowany odcinek autostrady posiada szereg decyzji

o ustaleniu lokalizacji, poniŜej przedstawiono opis przedsięwzięcia w podziale na odcinki.

2.2.1. Parametry techniczne

a) Odcinek węzeł „Stryków I” (km 285+850) – węzeł „Tuszyn” (km 336+000).

Przyjęto następujące parametry projektowe autostrady A1 [132], [133]: - klasa techniczna - A – autostrada, - prędkość projektowa - 120 km/h, - szerokość pasa ruchu - 3,75 m, - liczba pasów ruchu - 2x3, - szerokość pasa dzielącego - 5,0 m, - szerokość pasa awaryjnego - 3,0 m, - szerokość pobocza gruntowego - 1,25 m, - pochylenie skarp - 1:3 ÷1:1,5, - minimalna szerokość pasa drogowego - 67,5 m (2x 33,75 m), - skrajnia pionowa - 4,7 m, - klasa obciąŜenia obiektów ciągu autostrady - A, - dopuszczalne obciąŜenie nawierzchni - 115 kN/oś, - szerokość obiektów - 2 x 18,20 m. Pasy technologiczne dla obsługi pasa drogowego o szerokości 5,0 m

zlokalizowane zostały po obu stronach autostrady w granicach pasa drogowego.



– 20 –

W pasie dzielącym wykonywane zostaną przejazdy awaryjne zlokalizowane co 4 km. Przejazdy te realizowane są w celu umoŜliwienia zmiany organizacji ruchu na czas remontu oraz na w przypadkach losowych. Przejazdy te nie będą dostępne w czasie normalnej eksploatacji autostrady, zastosowana zostanie bariera rozbieralna w pasie dzielącym.

Wszystkie obiekty inŜynierskie wykonywane będą dla docelowego trzypasowego przekroju autostrady.

b) Odcinek węzeł „Tuszyn” (km 336+000) – węzeł „Kamieńsk” (km 375+800).

Przyjęto następujące parametry projektowe autostrady płatnej [129]: Trasa główna - klasa techniczna - A – autostrada, - prędkość projektowa - 120 km/godz, - szerokość pasa ruchu - 3,75 m, - liczba pasów ruchu - 2×2 pasy (2×3 pasy na odcinku

węzeł „„Piotrków Trybunalski”” – węzeł „Bełchatów” – długość odcinka ok 3 km),

- docelowa liczba pasów ruchu - 2×3 pasy (2×4 pasy na odcinku węzeł „Piotrków Trybunalski” – węzeł „Bełchatów”),

- szerokość pasa dzielącego - 3,50 m (bez opasek), - szerokość pasa awaryjnego - 3,00 m, - opaski wewnętrzne - 2 × 0,50 m, - pochylenie poprzeczne nawierzchni - 2,0 % (brak przechyłek), - szerokość pobocza gruntowego - min 1,25 m, - pochylenie skarp - 1:3 ÷ 1:1,5*), - skrajnia pionowa - 4,70 m, - nośność nawierzchni - 115 kN.

Na całej długości autostrady zaprojektowano pas technologiczny dla

docelowego przekroju autostrady (2×3 pasy) zlokalizowany po zewnętrznej stronie rowu drogowego. Pas ten ma słuŜyć pojazdom obsługującym autostradę (pielęgnacja i strzyŜenie zieleni, konserwacja urządzeń odwadniających itp) oraz być wykorzystywany w sytuacjach awaryjnych. Szerokość pasa wynosi 5,0 m, w tym powierzchni utwardzonej 3,0 m. Ze względu na zalegające w podłoŜu grunty oraz potrzebę przejazdu cięŜkich pojazdów obsługi proponuje się wykonanie tej drogi jako Ŝwirowej (20 cm Ŝwiru) ze spadkiem jednostronnym 5 ÷ 10 %. W przypadku braku moŜliwości zapewnienia ciągłości pasa technologicznego (cieki, obiekty inŜynierskie i inne przeszkody) będzie zapewniona moŜliwość wjechania i wyjechania poprzez projektowaną bramę w ogrodzeniu na drogę publiczną zlokalizowaną w sąsiedztwie autostrady i przejechania do następnego odcinka pasa.

W pierwszym etapie (autostrada 2×2 pasy) do celów obsługi autostrady moŜna częściowo wykorzystywać istniejące drogi serwisowe (obsługujące przyległy teren).

W sąsiedztwie węzłów, MOP-ów, PPO, duŜych wiaduktów oraz co ok. 3 km przewiduje się wykonanie przejazdów awaryjnych przez pas dzielący, wykorzystywanych w sytuacjach awaryjnych oraz podczas remontów. Konstrukcja nawierzchni przejazdów jest taka sama jak na autostradzie, a konstrukcja barier ochronnych powinna zapewniać ich łatwy demontaŜ dla celów prowadzenia prac drogowych lub objazdów awaryjnych. Powinna być równieŜ przewidziana moŜliwość szybkiego przejazdu awaryjnego słuŜb ratowniczych (policji, straŜy poŜarnej



– 21 –

i pogotowia ratunkowego). W tym celu proponuje się zastosowanie bramek o szerokości 6 ÷ 8 m. Długość przejazdu awaryjnego wynosi minimum 75 m.

Dla potrzeb ratownictwa drogowego i ppoŜ. przewiduje się w wytypowanych miejscach wjazdy awaryjne na autostradę z sieci dróg publicznych (poza węzłami). Wjazdy będą zabezpieczone zamykaną bramą. Wjazdy znajdowały by się w obrębie MOP-ów i w bezpośredniej bliskości dróg powiatowych krzyŜujących się z autostradą. Istnieje techniczna moŜliwość wykonania wjazdów awaryjnych w dodatkowych miejscach, zgodnie z zaleceniami odpowiednich słuŜb.

c) Odcinek węzeł „Kamieńsk” (km 375+800) – koniec opracowania (km 399+742,51).

Przyjęto następujące parametry projektowe autostrady A1 [131]: - klasa techniczna - A – autostrada, - prędkość projektowa - 120 km/h, - szerokość pasa ruchu - 3,75 m, - liczba pasów ruchu w pierwszym etapie - 2x2, - liczba docelowa pasów ruchu - 2x3, - szerokość pasa dzielącego - 4,5 m, - szerokość pasa awaryjnego - 3,0 m, - szerokość pobocza gruntowego - 1,25 m, - pochylenie skarp - 1:3 ÷1:1,5, - minimalna szerokość pasa drogowego - 70,0 m, - skrajnia pionowa - 4,7 m, - klasa obciąŜenia obiektów ciągu autostrady - - A, - dopuszczalne obciąŜenie nawierzchni - 115 kN/oś, - szerokość obiektów - KR6. Pasy technologiczne dla obsługi pasa drogowego o szerokości 5,0 m

zlokalizowane zostały po obu stronach autostrady w granicach pasa drogowego. W pasie dzielącym wykonywane zostaną przejazdy awaryjne zlokalizowane

minimum co 4 km. Przejazdy te realizowane są w celu umoŜliwienia zmiany organizacji ruchu na czas remontu oraz na w przypadkach losowych. Przejazdy te nie będą dostępne w czasie normalnej eksploatacji autostrady, zastosowana zostanie bariera rozbieralna w pasie dzielącym. Konstrukcja przejazdów jest taka sama jak jezdni głównych.

Wszystkie analizy i prognozy dla roku 2025 w niniej szym opracowaniu zostały wykonane dla docelowego przekroju autostrad y.

2.2.2. Planowany system odwodnienia

Przedstawione poni Ŝej zalecenia bazuj ą na dokumentacji projektowej

opracowanej na potrzeby decyzji lokalizacyjnych. W ramach niniejszego raportu dokonano korekty rozwi ązań dostosowuj ąc je do zinwentaryzowanych obszarów wra Ŝliwych na zanieczyszczenie oraz wyników bada ń imisji zanieczyszcze ń spływaj ących z dróg krajowych wykonanych przez Generaln ą Dyrekcj ę Dróg Krajowych i Autostrad w latach 2006-2007.




– 22 –

Autostrada na tym odcinku jest projektowana na terenie o skomplikowanych warunkach hydrologicznych [132], [133]. Z tego powodu ścieki deszczowe spływające z korpusu drogowego zostały oddzielone od innych wód powierzchniowych.

Maksymalne natęŜenie odpływu ścieków opadowych miarodajne do wymiarowania urządzeń odwadniających autostradę zostało obliczone dla wody o prawdopodobieństwie częstotliwości jego powtarzania p=10%, tj. częstotliwości powtarzania co 10 lat i czasie trwania 15 minut. Oznacza to przyjęcie natęŜenia deszczu q=165 l/s/ha co daje wielkość odpływu ścieków deszczowych z jednej jezdni autostrady w ilości 24 l/s/ha.

Woda opadowa z autostrady jest odprowadzana dwoma systemami odwodnienia: powierzchniowym i wgłębnym.

Odwodnienie powierzchniowe Woda opadowa z nawierzchni w zaleŜności od wysokości wyniesienia korpusu

autostrady ponad teren spływa bezpośrednio po skarpie lub ujęta jest w ściek przy krawędzi jezdni i odprowadzana ściekiem skarpowym do rowu przydroŜnego. Stąd prowadzona jest do basenów odparowujących.

Odwodnienia wgłębne W związku z koniecznością odwodnienia pasa dzielącego na łukach

zastosowano kolektor. Poprzez studzienki ściekowe przejmuje on wodę z drenu podłuŜnego prowadzonego równolegle do niego oraz ze ścieku prowadzonego w osi autostrady.

W przypadku braku moŜliwości odprowadzenia wody z warstwy mrozoochronnej bezpośrednio do rowu zastosowano dren podłuŜny zlokalizowany pod poboczami.

Woda z kolektorów i drenów podłuŜnych jest odprowadzana do basenów odparowujących. Ich pojemność zapewnia zgromadzenie spływu w ilości 125 m3/h a powierzchni szczelnej, a czas sedymentacji wynosi min. 6 godz. Są to zbiorniki ziemne o pochyleniu skarp 1:2 porośnięte roślinnością wodną i trawą. Głębokość warstwy retencyjnej przyjęto w granicach ∼ 1,0 m. PowyŜej przewidziano pojemność rezerwową wynoszącą 10-15% pojemności retencyjnej.

Dno i skarpy zbiornika są uszczelnione.

b) Odcinek węzeł „Tuszyn” (km 336+000) – węzeł „Kamieńsk” (km 375+800).

Istniej ący system odwodnienia Odwodnienie istniejącej autostrady A1 i drogi krajowej Nr 1 jest realizowane

poprzez otwarty system trawiastych rowów przyautostradowych z bezpośrednim odprowadzeniem ścieków do odbiorników. Odbiornikami są rzeki, cieki i rowy melioracyjne przecinające poprzecznie autostradę. W niektórych wypadkach wodę z autostrady odprowadzono do drogowych rowów zlokalizowanych przy drogach przecinających poprzecznie autostradę. Na niektórych odcinkach do rowów przyautostradowych zaprojektowano wyloty zbieraczy melioracyjnych.

W miejscach wykopów i w przypadkach, gdzie droga przebiega w poziomie terenu i występuje niski poziom wody gruntowej zastosowano odwodnienie wgłębne drogi. Zastosowano rowy opływowe z wpustami zlokalizowanymi co ok. 50 m i odprowadzeniem wody przykanalikiem do kolektora, który zlokalizowano w pasie dzielącym. W linii rowów zastosowano wgłębne odwodnienie w postaci sączków i drenów z wylotami do studni wpustowych.



– 23 –

Stan rowów przyautostradowych jest róŜny – w wielu miejscach nastąpiło zamulenie i zarośnięcie rowów. RównieŜ część rowów nie spełnia warunków przepisów techniczno-budowlanych dotyczących minimalnych pochyleń. RównieŜ dla istniejącego systemu odwodnienie nie przewidziano zabezpieczeń związanych z ochroną wód powierzchniowych i podziemnych.

Cieki poprzeczne do autostrady są przeprowadzone pod obiektami inŜynierskimi zlokalizowanymi w ciągu dróg lub w przepustach o średnicy 150 cm. Stan obiektów i przepustów jest zły, a przyjęta nośność niewystarczająca w stosunku do wymaganej dla autostrad.

Przyjęto filozofię zachowania dotychczasowego systemu odwodnienia w postaci rowów trawiastych i systemów kanalizacji w miejscach wykopów oraz występowania wysokiego poziomu wody gruntowej bezpośrednio pod konstrukcją nawierzchni [129].

W projekcie odwodnienia przyjęto następujące załoŜenia: - potrzebę udroŜnienia istniejącego systemu odwodnienia, - spełnienie warunków przepisów techniczno-budowlanych dotyczących:

o minimalnego i maksymalnego pochylenia rowów, o wymiarowania urządzeń odwadniających z uwzględnieniem

prawdopodobieństwa deszczu p = 10 %, o spełnienia nośności obiektów inŜynierskich (przepusty i mosty

autostradowe), - spełnienia warunków wynikających z potrzeb ochrony środowiska, m.in:

o uszczelnienie rowów, o stosowanie urządzeń podczyszczających ścieki (przegrody,

piaskowniki, separatory, baseny ekologiczne itp), o zastosowanie przepustów ekologicznych dostosowanych do potrzeb

migracji małych zwierząt (półki). W projekcie odwodnienia uwzględniono potrzebę jego modyfikacji wynikającą

z potrzeby uzyskania wymaganych skrajni w przypadku przejazdów gospodarczych pod autostradą (istniejąca skrajnia większości przejazdów gospodarczych nie spełnia wymaganych 3,50 m).

Odwodnienie obiektów inŜynierskich (wiaduktów i mostów) będzie sprowadzane kolektorami do rowów przyautostradowych i będzie ulegało procesom podczyszczania takim samym, jak ścieki drogowe. Ścieki bytowe z MOP, PPO i OUA oraz ścieki z miejsc parkingowych dla pojazdów niebezpiecznych będą posiadały niezaleŜne systemy odprowadzenia i podczyszczenia.

Nie stwierdzono potrzeby stosowania rowów stokowych.

Ze względu na potrzebę udroŜnienia systemu odwodnienia powierzchniowego przewiduje się ukształtowanie nowych rowów drogowych przy istniejącym korpusie autostrady (w układzie docelowym przy nowoformowanym poszerzeniu nasypu) z nadaniem im odpowiedniej niwelety zapewniającej właściwe odwodnienie oraz spełniającej wymagania przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych. W wykopach i niskich nasypach przewidziano stosowanie rowów opływowych o głębokości ok. 30 cm. Przy wyŜszych nasypach oraz w wypadku potrzeby przegłębiania rowów drogowych (wynikającego z ukształtowania niwelety lub warunków wymiarowania przepływów) zastosowano rowy trapezowe o głębokości minimum 50 cm. Na wysokich nasypach stosowane są ścieki krawędziowe i skarpowe sprowadzające ścieki z nawierzchni autostrady do rowów przyautostradowych.



– 24 –

W rozwiązaniu etapowym przewiduje się wykonanie rowów przy istniejącym korpusie autostrady. W układzie docelowym (dobudowa dodatkowego pasa ruchu) przewiduje się wykonanie nowych rowów zlokalizowanych przy poszerzanym nasypie.

W związku z wymaganiami ochrony środowiska przewiduje się stosowanie przegród, urządzeń podczyszczających ścieki oraz w wyznaczonych miejscach stosowanie uszczelnień rowów (np. bentonitowych).

W miejscach wykopów oraz występowania wysokiego poziomu wody gruntowej bezpośrednio pod konstrukcją nawierzchni zaprojektowano system odwodnienia wgłebnego, którego celem jest obniŜenie zwierciadła wody gruntowej oraz odwodnienie dolnych warstw konstrukcji nawierzchni. Po przeanalizowaniu warunków gruntowo-wodnych oraz ukształtowania istniejącego i projektowanego korpusu drogowego wyznaczono zakres stosowania odwodnienia wgłębnego. Zakres ten jest zgodny z dotychczas zastosowanym odwodnieniem wgłębnym. Odcinki kanalizacji nie przekraczają długości 1 km.

Projekt odwodnienia wgłębnego przewiduje odtworzenie istniejącego układu odwodnienia z uwzględnieniem:

- wymiarowania przepływów miarodajnych dla prawdopodobieństwa deszczu p = 10 %,

- etapowania budowy, - głębokości przemarzania gruntu, - stanu istniejącego systemu odwodnienia. Zastosowano rowy opływowe z wpustami zlokalizowanymi co ok. 50 m

i odprowadzeniem wody przykanalikiem (∅20) do kolektora (∅40÷50), który zlokalizowano w pasie dzielącym. W linii rowów zastosowano wgłębne odwodnienie w postaci sączków i drenów (poniŜej poziomu przemarzania) z wylotami do studni wpustowych. Przewiduje się wykonanie nowego systemu kanalizacji z wybudowaniem na nowo wszystkich elementów odwodnienia (okres eksploatacji istniejących urządzeń wynosi 20 lat).

Odwodnienie pasa dzielącego i konstrukcji nawierzchni będzie realizowane poprzez istniejącą lub nowowykonaną (zaleŜnie od przyjętego wariantu wzmocnienia nawierzchni) warstwę mrozoochronną wykonaną z gruntu przepuszczalnego. Warstwa ta ma pochylenie 3% skierowane na zewnątrz korpusu drogowego. Wylot warstwy mrozoochronnej zlokalizowano co najmniej 20 cm powyŜej dna rowu. Woda z pasa dzielącego wsiąka w grunt i warstwą mrozoochronną przedostaje się na zewnątrz. W miejscach wykopów oraz występowania wysokiego poziomu wody gruntowej bezpośrednio pod konstrukcją nawierzchni zaprojektowano system odwodnienia wgłębnego z drenami i sączkami pod rowami i w pasie dzielącym. System ten pozwala na obniŜenie zwierciadła wody gruntowej oraz odprowadzenie wody z warstwy mrozoochronnej do drenów i dalej do kolektora.

W najniŜszych miejscach niwelety lub przed przejazdami awaryjnymi przewiduje się wykonanie wpustów w pasie dzielącym (z wykonaniem fragmentu ścieku) z odprowadzeniem wody na zewnątrz przy pomocy przykanalika.

Odbiornikami ścieków deszczowych będą ich dotychczasowe odbiorniki – rzeki, cieki i rowy melioracyjne oraz w niektórych przypadkach rowy drogowe dróg przecinających autostradę. Ścieki będą podlegały podczyszczeniu do standardów wymaganych przepisami. Jako urządzenia podczyszczające będą stosowane rowy trawiaste, progi na rowach, piaskowniki, separatory związków ropopochodnych i zbiorniki ekologiczne. Przewiduje się równieŜ, zaleŜnie od potrzeb, stosowanie



– 25 –

zbiorników retencyjnych w celu redukcji wpływu ścieków do odbiorników (w stosunku do przepływu cieków).

Na przebudowywanym odcinku autostrady przewiduje się wymianę wszystkich przepustów na przepusty dla układu docelowego (dla dobudowy dodatkowego pasa ruchu), spełniające wymagania przepisów techniczno-budowlanych (nośność) oraz potrzeby ochrony środowiska (migracja małych zwierząt - półki). W zaleŜności od potrzeb obsługi autostrady moŜna rozwaŜyć wykonanie przepustów o długości pozwalającej na przeprowadzenie pasa technologicznego nad ciekiem. Przewiduje się wykonanie przepustów w dotychczasowych lokalizacjach z uwzględnieniem zmiany rzędnych dla przepustów wskazanych przez słuŜby melioracyjne.

c) Odcinek węzeł „Kamieńsk” (km 375+800) – koniec opracowania (km 399+742,51).

Autostrada na tym odcinku jest projektowana na terenie o skomplikowanych

warunkach hydrologicznych [131]. Z tego powodu ścieki deszczowe spływające z korpusu drogowego zostały oddzielone od innych wód powierzchniowych.

Maksymalne natęŜenie odpływu ścieków opadowych miarodajne do wymiarowania urządzeń odwadniających autostradę zostało obliczone dla wody o prawdopodobieństwie częstotliwości jego powtarzania p=10 %, tj. częstotliwości powtarzania co 10 lat i czasie trwania 15 minut. Oznacza to przyjęcie natęŜenia deszczu q=165 l/s/ha co daje wielkość odpływu ścieków deszczowych z jednej jezdni autostrady w ilości 24 l/s/ha.

Woda opadowa z autostrady jest odprowadzana dwoma systemami odwodnienia: powierzchniowym i wgłębnym.

Odwodnienie powierzchniowe Woda opadowa z nawierzchni w zaleŜności od wysokości wyniesienia korpusu

autostrady ponad teren spływa bezpośrednio po skarpie lub ujęta jest w ściek przy krawędzi jezdni i odprowadzana ściekiem skarpowym do rowu przydroŜnego. Stąd prowadzona jest do urządzeń oczyszczających.

Odwodnienia wgłębne W związku z koniecznością odwodnienia pasa dzielącego na łukach

zastosowano kolektor. Poprzez studzienki ściekowe przejmuje on wodę z drenu podłuŜnego prowadzonego równolegle do niego oraz ze ścieku prowadzonego w osi autostrady.

W przypadku braku moŜliwości odprowadzenia wody z warstwy mrozoochronnej bezpośrednio do rowu zastosowano dren podłuŜny zlokalizowany pod poboczami.

Woda z kolektorów i drenów podłuŜnych jest odprowadzana do urządzeń oczyszczających. Są to zbiorniki ziemne o pochyleniu skarp 1:2 porośnięte roślinnością wodną i trawą poprzedzone piaskownikiem, lub piaskownikiem i separatorem substancji ropopochodnych. Głębokość warstwy retencyjnej przyjęto w granicach ∼ 1,0 m. PowyŜej przewidziano pojemność rezerwową wynoszącą 10-15% pojemności retencyjnej.

Dna rowów w miejscach wymaganych względami ochrony środowiska będą uszczelnione.



– 26 –

2.2.3. Kolizje z infrastruktur ą techniczn ą


Kolizje z liniami energetycznymi

Istniejące napowietrzne linie NN kolidujące z projektowaną autostradą, na skrzyŜowaniu z nią, zostaną skablowane a linie SN i WN pozostawia się jako napowietrzne [132], [133].

Budowa autostrady na odcinku od km 295+850 do km 336+000, będzie wymagała przebudowy istniejących odcinków linii energetycznych: NN, SN, WN i 220 kV oraz stacji transformatorowych.

- linie niskiego napięcia nn-0,4kV , przebudowie podlegają 32 odcinki linii napowietrznych i kablowych. Po przebudowie linie zostaną skablowane a linie kablowe na skrzyŜowaniu z projektowaną autostradą i drogami zbiorczymi zostaną zabezpieczone rurami dwudzielnymi.

- linie średniego napięcia SN-15kV, przebudowie podlega 25 odcinków linii napowietrznych. Po przebudowie linie pozostaną nadal napowietrzne.

- linie wysokiego napięcia WN-110kV, przebudowie podlegają 3 odcinki linii, w przęsłach krzyŜujących autostradę naleŜy wykonać obostrzenie 3 stopnia.

- linia wysokiego napięcia WN-220kV, przebudowie podlegają 2 odcinki linii, w przęsłach krzyŜujących autostradę naleŜy wykonać obostrzenie 3 stopnia.

- linia wysokiego napięcia WN-400kV, linia ta, w przęśle krzyŜującym autostradę posiada obostrzenie 3 stopnia. Linia nie podlega przebudowie.

- stacje transformatorowe, przebudowa polega na wybudowaniu nowych stacji i zmianę ich lokalizacji, lub wymianie transformatorów na większe.

Zestawienie ww. linii przedstawiono w tabl. 2.1.



– 27 –

Tabl. 2.1 Zestawienie urządzeń elektroenergetycznych koniecznych do przebudowy w związku z realizacją autostrady [132], [133]

Lp.

Lokalizacja urządzenia

km

autostrady

Charakterystyka urządzenia (linii)

Długość

linii do

przebudowy

w km

URZĄDZENIA ENERGETYCZNE A. Linie niskiego napi ęcia nn-0,4 kV

1 296 + 400

Linia napowietrzna na słupach śN-10, przewody 6xAL 35mm2. Projektowane skablowanie linii na skrzyŜowaniu z autostradą kablem YAKY4x120mm2 i YAKY 4x35mm2. Pod autostradą kable naleŜy ułoŜyć w rurze ochronnej

SRS110.

0,200

2 296 + 850 Linia napowietrzna na słupach śN-10, przewody 5xAL 35mm2.

Linia zasila budynki przeznaczone do likwidacji. Odcinek linii kolidującej do demontaŜu.

0,100

3 298 + 000

Linia napowietrzna na słupach śN-10, przewody 4xAL 35mm2. Projektowane skablowanie linii na skrzyŜowaniu z autostradą kablem YAKY4x120mm2. Pod autostradą kabel naleŜy ułoŜyć w rurze ochronnej SRS110. Poza tym

naleŜy wybudować 2 odc. Linii napow. Nn dł. po 150m na sł. śN 10 z przewodami 4xAL 35mm2

0,450

4 298 + 360 Linia napowietrzna na słupach śN-10, przewody 4xAL 35mm2. Projektowane skablowanie linii na skrzyŜowaniu z drogą lokalną kablem YAKY4x120mm2.

Pod drogą kabel naleŜy ułoŜyć w rurze ochronnej SRS110. 0,250

5 299 + 200 Linia napowietrzna na słupach śN-10, przewody 4xAL 35mm2. Projektuje się

skablowanie linii kablem YAKY4x120mm2 w rurze ochronnej SRS110 ułoŜonej pod autostradą.

0,150

6 300 + 750 Linia napowietrzna na słupach śN-10, przewody 4xAL 35mm2. Projektowane

skablowanie linii na skrzyŜowaniu z autostradą kablem YAKY4x120mm2. Pod autostradą kable naleŜy ułoŜyć w rurze ochronnej SRS110.

0,200

7 301 + 450

Linia napowietrzna na słupach śN-10, przewody 4xAL 35mm2. Ze względu na konieczność zasilania po obu stronach autostrady, projektowane

skablowanie linii na skrzyŜowaniu z autostradą i drogą lokalną kablem YAKY4x120mm2. Pod autostradą i drogą lokalną kabel naleŜy ułoŜyć w rurze

ochronnej SRS110.

0,300

8 302 + 400

Linia napowietrzna na słupach śN-10, przewody 4xAL 35mm2. Projektowana przebudowa linii na dł. 400 m. Na skrzyŜowaniu z autostradą proj.

skablowanie linii kablem YAKY4x120mm2 ułoŜonym w rurze ochronnej SRS110. Poza autostradą proj. budowa 2 odcinków linii napowietrznej na sł.

śN-10 i przewodach 4xAL50.

0,400

9 303 + 200

Linia napowietrzna na słupach śN-10, przewody 4xAL 35mm2. Projektowane skablowanie linii na odcinku skrzyŜowania z autostradą kablem

YAKY4x120mm2. Kabel naleŜy ułoŜyć w rurze ochronnej SRS110 – pod drogami.

0,300

10 304 + 760

Linia napowietrzna na słupach śN-10, przewody 4xAL 50mm2. Projektowany demontaŜ linii na skrzyŜowaniu z autostradą ze względu na istn. stacje transformatorowe po obu stronach autostrady. Proj. zakończenia linii

napowietrznych słupami RK-10.

0,200

11 305 + 900 Linia kablowa n.n.. Linia zasila budynek przeznaczony do likwidacji. Linia do demontaŜu.

0,150

12 306 + 050

Linia napowietrzna na słupach śN-10, przewody 4xAL 50mm2. Projektowane skablowanie linii na skrzyŜowaniu z autostradą kablem YAKY4x120mm2.

Pod autostradą kabel naleŜy ułoŜyć w rurze ochronnej SRS110. Poza autostradą proj. linia napowietrzna na sł. śN 10. Przewody 4xAL 50mm2.

Kolidujący odcinek do demontaŜu.

0,400

13 droga

dojazdowa do węzła

Istniejąca linia kablowa niskiego napięcia zasilająca budynek gospodarczy. Linia koliduje z drogą dojazdową do węzła „Brzeziny”. Projektowane

zabezpieczenie kabla rurą dwudzielną pod projektowaną drogą. 0,100



– 28 –

„Brzeziny”

14

droga dojazdowa do węzła

„Brzeziny”

Linia napowietrzna na słupach śN-10, przewody 5xAL 35mm2. Linia koliduje z drogą dojazdową do węzła „Brzeziny”. Projektowana przebudowa linii w

zmienionej trasie wzdłuŜ drogi zbiorczej na sł. śN-12. Proj. przewody 5xAL 35mm2.

0,300

15 307 + 550

Linia napowietrzna na słupach śN-9, przewody 4xAL 35mm2. Projektowane skablowanie linii na skrzyŜowaniu z autostradą kablem YAKY4x120mm2. Pod autostradą kabel naleŜy ułoŜyć w rurze ochronnej SRS110. Poza tym naleŜy wybudować odc. linii napowietrznej na słupach śN-10, przewody

4xAL35mm2.

0,350

16 307 + 900

Linia napowietrzna na słupach śN-10, przewody 4xAL 35mm2. Projektowane skablowanie linii na skrzyŜowaniu z z drogą lokalną kablem

YAKY4x120mm2. Pod drogą kabel naleŜy ułoŜyć w rurze ochronnej SRS110. Poza tym proj. linia napowietrzna na sł. śN 10. Przewody 4xAL 35mm2.


0,700

17 310 + 550

Linia napowietrzna na słupach śN-10 wraz z oświetleniem, przewody 5xAL 35mm2. Projektowane skablowanie linii na skrzyŜowaniu z autostradą

kablem YAKY4x120mm2 i 4x35mm2. Pod autostradą kable naleŜy ułoŜyć w rurze ochronnej SRS110. Poza autostradą proj. linia napowietrzna na sł. śN

10. Przewody 5xAL 35mm2. Kolidujący odcinek do demontaŜu.

0,250

18 311 + 200

Linia napowietrzna na słupach śN-10 wraz z oświetleniem, przewody 6xAL 35mm2. Projektowane skablowanie linii na skrzyŜowaniu z autostradą

kablami YAKY4x120mm2 i 4x35mm2. Pod autostradą kable naleŜy ułoŜyć w rurze ochronnej SRS110. Kolidujący odcinek do demontaŜu. Proj .

przebudowa linii na skrzyŜowaniu z drogą dojazdową do węzła „Andrespol” na dł. 250m.

0,500

19 312 + 070

Linia napowietrzna na słupach śN-10, przewody 5xAL 35mm2. Projektowane skablowanie linii na skrzyŜowaniu z autostradą kablem YAKY4x120mm2 i

4x35mm2. Pod autostradą kable naleŜy ułoŜyć w rurze ochronnej SRS110. Kolidujący odcinek do demontaŜu.

0,200

20 312 + 200 Istniejąca linia kablowa niskiego napięcia zasilająca budynek gospodarczy przeznaczony do likwidacji. Kabel do demontaŜu 0,100


skablowanie linii na skrzyŜowaniu z autostradą kablem YAKY4x120mm2. Pod autostradą kabel naleŜy ułoŜyć w rurze ochronnej SRS110.

0,100

22 312 + 550 Istniejąca linia kablowa niskiego napięcia. Projektowane zabezpieczenie kabla rurą dwudzielną na skrzyŜowaniu z autostradą.

0,100

23 312 + 560 Linia kablowa oświetleniowa zasilająca latarnie wzdłuŜ drogi. Linia koliduje z

obiektem mostowym autostrady. Projektowana zabezpieczenie kabla rurą dwudzielną i likwidacja kolidujących latarń.

0,100

24 313 + 950

Linia napowietrzna na słupach śN-10, przewody 5xAL 35mm2. Linia odchodzi od istniejącej stacji transformatorowej nr 30437, która nie podlega przebudowie. Projektowane skablowanie linii na skrzyŜowaniu z autostradą

od stacji transformatorowej kablami YAKY4x120mm2 i 4x35mm2. Pod autostradą kable naleŜy ułoŜyć w ruach ochronnych SRS110. Poza

autostradą proj. linia napowietrzna na sł. śN 10. Przewody 5xAL 35mm2. Kolidujący odcinek do demontaŜu.

0,300

25 314 + 050

Linia napowietrzna na słupach śN-10, przewody 4xAL 35mm2. Linia takŜe odchodzi od istniejącej stacji transformatorowej nr 30437. Projektowane

skablowanie linii na skrzyŜowaniu z autostradą od stacji transformatorowej kablem YAKY4x120mm2. Pod autostradą kabel naleŜy ułoŜyć w rurze

ochronnej SRS110, która będzie ułoŜona wraz z rurami linii 24 nn. Poza autostradą proj. linia napowietrzna na sł. śN 10. Przewody 4xAL 35mm2.


0,300

26 316 + 020

Linia napowietrzna na słupach śN-10, przewody 4xAL 35mm2. Linia koliduje z proj. autostradą. Projektowany demontaŜ linii na skrzyŜowaniu z

autostradą i przedłuŜenie linii istniejącej po drugiej stronie autostrady w celu zasilenia budynków gospodarczych. Proj. sł. śN 10, przewody 4xAL50mm2

zakończenia linii napowietrznych słupami RK-10.

0,500



– 29 –

27 318 + 900

Linia napowietrzna na słupach śN-10, przewody 4xAL 35mm2. Linia koliduje z proj. autostradą. Projektowane skablowanie linii na skrzyŜowaniu z

autostradą i drogą lokalną kablem YAKY4x120mm2. Pod autostradą kable naleŜy ułoŜyć w rurze ochronnej SRS110. Kolidujący odcinek do demontaŜu.

0,400



0,200

29 324 + 670

Istniejące dwie linie napowietrzne na słupach śN-10 z przewodami 4xAL35mm2. W miejscu kolizji - z autostradą jest podział linii i zasilania

budynków gospodarczych. Projektowany demontaŜ obu linii poza kolizję z autostradą i zakończenia linii słupami RK-10. Poza tym przebudowa 2 odc.

linii na skrzyŜowaniu z drogą lokalną

0,300



0,100


skablowanie linii na skrzyŜowaniu z autostradą kablem YAKY4x120mm2. Pod autostradą kabel naleŜy ułoŜyć w rurze ochronnej SRS110.

0,330

32 330+900 Linia napowietrzna na słupach śN-9, przewody 4xAL 35mm2. Projektowane skablowanie linii na skrzyŜowaniu z autostradą kablem YAKY 4x120 . Pod

autostradą kable naleŜy ułoŜyć w rurze ochronnej SRS110.

0,150

B. Linie średniego napi ęcia SN-15kV

1 296+050 Linia napowietrzna na słupach śN-12, przewody 3xAFL6-35mm2.Projektuje się wykonanie obostrzenia 3 stopnia w przęśle krzyŜującym autostradę przy

pomocy słupów odporowych BSW 14 . Przewody 3xAFL6 – 35 mm2. 0,300

2 300 + 000

Linia napowietrzna na słupach BSW-12. Linia koliduje z autostradą i proj. MOP-em „Skoszewy Wsch”. Projektuje się budowę nowego odcinka linii dł. 1,150m w zmienionej trasie na słupach BSW-12. Projektowane przewody

3xAFL-70 mm2.

1,150

3 300 + 520

Linia napowietrzna na słupach śN-12, przewody 3xAFL6-35mm2. Projektuje się wykonanie obostrzenia 3 stopnia w przęśle krzyŜującym autostradę przy pomocy słupów odporowych BSW 14 . Przewody 3xAFL6 – 70 mm2. Trasa

linii pozostaje bez zmian.

0,300

4 304 + 350

Linia napowietrzna na słupach śN-12, przewody 3xAFL6-35mm2. Projektuje się wykonanie obostrzenia 3 stopnia w przęśle krzyŜującym autostradę przy

pomocy słupów odporowych O- 14 umieszczonych poza wygrodzeniem autostrady. Przewody 3xAFL6 – 70 mm2. Trasa linii pozostaje bez zmian.

0,300

5 304 + 900 Istniejąca linia kablowa. Linia koliduje z autostradą. Projektowane zabezpieczenie kabla pod autostradą rurą dwudzielną.

0,100

6 305 + 130

Linia napowietrzna na słupach śN-12, przewody 3xAFL6-70 mm2. Linia koliduje z autostradą. Projektuje się przebudowę odcinka linii dł. 0,550m. na słupach BSW-12 i 14 m. Projektowane przewody 3xAFL-70 mm2. W przęśle

krzyŜującym autostradę wykonanie obostrzenia 30.

0,550

7 305 + 500

dojazd do węzła

Linia napowietrzna 15kV 3xAFL6-35 mm2 słupy śN-12. Projektowana przebudowa linii na dł. 450m. Przewody 3xAFL6-35 mm2 słupy BSW14 i śN-

12 0,450

8 307 + 900

Linia napowietrzna na słupach BSW-12, przewody 3xAFL6-35mm2. Projektuje się wykonanie obostrzenia 3 stopnia w przęśle krzyŜującym

autostradę przy pomocy słupów odporowych BSW 14 . Trasa linii pozostaje bez zmian.

0,300

9 310 + 650

Linia napowietrzna na słupach BSW-12, przewody 3xAFL6-70mm2. Projektowana przebudowa linii z wykonaniem obostrzenia 3 stopnia w

przęśle krzyŜującym autostradę. Proj. na słupach kratowych B2-M3+10 i BSW 14 . Przewody 3xAFL6–70 mm2. Trasa linii pozostaje bez zmian.

0,350

10 311 + 000 Linia napowietrzna PKP na słupach śN-12, przewody 3xAFL6-35mm2. Projektowana wstawka kablowa ze słupami Oo-12 na dł. 300 m. Kabel HAKnFtA 3x120 ułoŜyć w rurze ochronnej SRS110 – pod autostradą.

0,300



– 30 –

11 311 + 200

Linia napowietrzna na słupach śN-12, przewody 3xAFL6-35mm2. Projektuje się budowę nowego odcinka linii z wykonaniem obostrzenia 3 stopnia w przęśle krzyŜującym autostradę. Proj. słupy kratowe H-18 m i BSW 14 . Przewody 3xAFL6 – 70 mm2. Kolidujący odcinek linii do demontaŜu. Na skrzyŜowaniu z drogą dojazdową do węzła „Andrespol” proj. wykonanie

obostrzenia 3 stopnia.

0,700

12 Dojazd do

węzła „Andrespol”

Istniejąca linia kablowa SN. Projektowane przebudowa kabla na skrzyŜowaniu z dojazdem do węzła. Proj. nowa trasa kabla. 0,200

13 Dojazd do

węzła „Andrespol”

Linia napowietrzna na słupach BSW-12, przewody 3xAFL6-70mm2. Projektowana przebudowa linii z wykonaniem obostrzenia 2 stopnia w

przęśle krzyŜującym dojazd do węzła. 0,200

14 312 + 550 Istniejąca linia kablowa SN zasilająca stacje trnsformatorową. Projektowane zabezpieczenie kabla rurą dwudzielną na skrzyŜowaniu z autostradą. 0,100

15 314 + 500

Linia napowietrzna na słupach BSW-12, przewody 3xAFL6-35mm2. Projektuje się wykonanie obostrzenia 3 stopnia w przęśle krzyŜującym

autostradę przy pomocy słupów odporowych BSW 14 . Trasa linii pozostaje bez zmian.

0,300

16 316+700

Linia napowietrzna na słupach śN-12, przewody 3xAFL6-70mm2. Projektuje się przebudowę linii na długości 300 m, wykonanie obostrzenia 3 stopnia w

nowej trasie w przęśle krzyŜującym autostradę przy pomocy słupów BSW 14 Przewody j.w.

0,300

17 318+800

Linia napowietrzna na słupach śN-12, przewody 3xAFL6-70mm2. Projektuje się przebudowę linii na długości 300 m, wykonanie obostrzenia 3 stopnia w

przęśle krzyŜującym autostradę przy pomocy słupów kratowych k+3(wysokości 18m) i BSW14. Trasa linii pozostaje bez zmian.

0,300

18 319+600

Linia napowietrzna na słupach BSW12, przewody 3xAFL6-70 mm2 Kolizja z węzłem drogowym „Romanów”. Linia do demontaŜu. Projektowane

obostrzenie 3 stopnia w przęśle nad autostradą, przewody 3xAFL6-70 . Projektowana zmiana trasy.

0,500

19 322+850 Linia napowietrzna na słupach śN-12, przewody 3xAFL6-70. Projektuje się obostrzenie 3 stopnia na słupach kratowych k+3 (18 m), przewody 3xAFL6-

70. Trasa linii pozostaje bez zmian. 0,200

20 323+480 Linia napowietrzna na słupach śN-12, przewody 3xAFL6-70. Projektuje się obostrzenie 3 stopnia na słupach BSW14, przewody 3xAFL6-70. Trasa linii

pozostaje bez zmian. 0,200

21 324+500 Linia napowietrzna na słupach BSW12, przewody 3xAFL6-35. Projektowane wykonanie obostrzenia 3 stopnia na słupach BSW14, przewody 3xAFL6-35.

Trasa linii pozostaje bez zmian. 0,200

22 328+400 Linia napowietrzna na słupach śN-12, przewody 3xAFL6-35. Projektowane obostrzenie 3 stopnia na słupach BSW14, przewody 3xAFL6-35. 0,100

23 329+550 Linia napowietrzna na słupach śN-12, przewody 3xAFL6-35. Projektowana zmiana trasy i likwidacja linii nad autostradą, przewody 3xAFL6-35.

0,200

24 329+600 Linia napowietrzna na słupach śN-12, przewody 3xAFL6-35. Projektowane obostrzenie 3 stopnia na słupach BSW14, przewody 3xAFL6-35. 0,100

25 332+320 Linia napowietrzna na słupach drewnianych 10 metrowych w szczudłach.

Projektowane obostrzenie 3 stopnia na słupach BSW-14, przewody 3xAFL6-35.

0,100

C. Linie wysokiego napi ęcia WN-110kV, WN-220kV .

1 297+550

Linia wysokiego napięcia 220kV na słupach kratowych, przewody 3xAFL8-525 + 2xAFL1,7 - 70 mm2. Linia ta będzie krzyŜować autostradę. W przęśle skrzyŜowaniowym (Nr 33 - 34) wykonane jest obostrzenie 3 stopnia. Linia

pozostaje bez zmian.

-------

2 308 + 800

Linia wysokiego napięcia 110kV na słupach kratowych S-185, przewody 3xAFL6-185 + 1xO/FL1,7 - 50 mm2. Projektowane obostrzenie 3 stopnia w

przęśle krzyŜującym autostradę na sł. B-2, przewody 3xAFL6-240 + 1xAFL1,7-70. Trasa linii pozostaje bez zmian.

0,600



– 31 –

3 310 + 800

Linia wysokiego napięcia 110kV na słupach kratowych S-185, przewody 3xAFL6-185 + 1xO/FL1,7 - 50 mm2. Linia koliduje z autostradą ze względu

na usytuowanie słupa (w pasie autostrady). Projektowane obostrzenie 3 stopnia w przęśle krzyŜującym autostradę na sł. B2-M6+10, przewody

3xAFL6-240 + 1xAFL1,7-70. Trasa linii pozostaje bez zmian.

0,800

4 317 + 600

Linia wysokiego napięcia 110kV na słupach kratowych S-185, przewody 3xAFL6-240 + 1xAFL1,7 - 50 mm2. Projektowane obostrzenie 3 stopnia w

przęśle krzyŜującym autostradę na sł. B-2, przewody 3xAFL6-240 + 1xAFL1,7-70. Trasa linii pozostaje bez zmian.

0,300

5 317 + 880

Linia wysokiego napięcia 220kV na słupach kratowych H-52, przewody 3xAFL8-525 + 2xAFL1,7 - 70 mm2. Linia ta będzie krzyŜować autostradę. W

przęśle skrzyŜowaniowym wykonać obostrzenie 3 stopnia. Trasa linii pozostaje bez zmian.

0,400

6 328+200 Linia wysokiego napięcia 400 kV. Przy budowie linii został uwzględniony przebieg autostrady. Linia pozostaje bez zmian. --------

D. Stacje transformatorowe .

1 304+700

Istniejąca stacja transformatorowa - słupowa znajdzie się w pasie projektowanej trasie drogi lokalnej. Projektuje się budowę nowej stacji transformatorowej STSp 20/400 z transformatorem 100kVA. Istniejący

zdemontować.

szt. 1

2 306+000

Istniejąca stacja transformatorowa - słupowa znajdzie się w pasie projektowanej drogi dojazdowej do węzła „Brzeziny”. W miejsce kolidującej stacji projektuje się budowę nowej typu STSpb 20/400 z transformatorem

przeniesionym z istniejącej stacji. Stacja zostanie przeniesiona poza projektowaną drogę.

szt. 1

3 334 + 300 Istniejąca stacja transformatorowa „Gołygów” nr 1-1629. Proj. przebudowa stacji transformatorowej będzie polegała na wymianie transformatora . szt. 1

Kolizje z urządzeniami telekomunikacyjnymi

Budowa autostrady wymagała będzie przebudowy odcinków 18 linii telekomunikacyjnych napowietrznych i kablowych [132], [133]. Linie przebudowane będą w sposób eliminujący wejście na teren autostradowy słuŜb telekomunikacyjnych w przypadku awarii kabli, przewidując budowę pod autostradą kanalizacji teletechnicznej, której studnie będą lokalizowane poza wygrodzeniem.

Zestawienie kolizji z ww. urządzeniami przedstawiono w tabl. 2.2.



– 32 –

Tabl. 2.2 Zestawienie kolizji z urządzeniami telekomunikacyjnymi przewidzianymi do przebudowy w ramach realizacji autostrady [132], [133]

Lp.

Lokalizacja

urządzenia

km

autostrady


Długość

linii do

przebudowy

w km

1 296 + 400

Istniejący kabel doziemny XzTKMXw 10x4x0,5. Kabel ten będzie krzyŜował autostradę. Pod pasem autostrady projektuje się kanalizację kablową 2

otworową z rur stalowych ∅110mm, zakończoną studniami kablowymi SKR-2. W kanalizację naleŜy wciągnąć kabel XzTKMXw 10x4x0,5 dł 200 m.

0,200

2 296 + 850

Istniejący kabel doziemny XzTKMXw 35x4x0,5. Kabel ten ułoŜony wzdłuŜ istniejącej drogi relacji Anielin – SierŜnia będzie krzyŜował autostradę. Pod

pasem autostrady projektuje się kanalizację kablową 3 otworową z rur stalowych ∅110mm, zakończoną studniami kablowymi SKR-2. W kanalizację

naleŜy wciągnąć kabel XzTKMXw 35x4x0,5 dł 150 m. Na odcinku od m. Anielin do m. SirŜnia projektowana jest kanalizacja 1-otworowa z rur PCV ∅110 mm

ze studniami kablowymi SKR-2. W kanalizację naleŜy wciągnąć kabel XzTKMXw 35x4x0,5 dł 400 m do skrzyŜowania z autostradą a za

skrzyŜowaniem kabel XzTKMXw 25x4x0,5 dł. 450.

1,000

3 298 + 000

Istniejąca linia napowietrzna z kablem podwieszanym XzTKMXwn 5x4x0,5. Linia ta będzie krzyŜowała się z autostradą. Projektowane jest skablowanie linii

na dl. 1100 m i ułoŜenie jej w kanalizacji 1-otworowej z rur ∅110mm ze studzienkami SKR-2. Na skrzyŜowaniu z autostradą projektowana jest

kanalizacja 2-otworowa z rur stalowych ∅110mm zakończona studzienkami SKR-2. W kanalizację naleŜy wciągnąć kabel XzTKMXw 5x4x0,5 dł 1000 m

1,100

4 299 + 200

Istniejąca linia napowietrzna z kablem podwieszanym. Na skrzyŜowaniu z autostradą projektowane jest skablowanie linii oraz wybudowanie kanalizacji 2-

otworowej z rur stalowych ∅110mm zakończona studzienkami SKR-2. W kanalizację naleŜy wciągnąć kabel XzTKMXw 5x4x0,5. Poza wygrodzeniem

autostrady kabel wprowadzić na słupy kablowe.

0,200

5 304 + 680

Istniejąca linia napowietrzna z kablem podwieszanym. Projektowane jest skablowanie linii oraz wybudowanie kanalizacji 2-otworowej z rur stalowych

∅110mm zakończona studzienkami SKR-2 pod autostradą. Kabel wprowadzić na słupy kablowe.

0,750

6 306 + 050

Istniejąca linia dwukablowa KD 18 TKDNSFtA 17x2. Linia koliduje z proj. autostradą, drogami zbiorczymi oraz z wjazdem do SPO Brzeziny.

Projektowana jest przebudowa linii kablowej i zmiana trasy kabla. W miejscach kolizji z w/w drogami naleŜy ułoŜyć kanalizację 3-otworową zakończoną

studniami kablowymi SK6 długość kanalizacji 150m. Proj. kabel j.w..

1,300

7 306 + 080

Istniejąca linia światłowodowa OKD 512, kabel XxOTKtdD32Jx8. Linia koliduje z proj. autostradą oraz drogą zbiorczą. Proj. przebudowa linii;

- w miejscu kolizji z autostradą proj. kanalizacja 4-otworowa dł. 80 m zakończona studzienkami SK6

- w miejscu kolizji z drogą zbiorczą proj wstawka kablowa poza pasem drogowym.

0,700

8 306 + 100

Istniejąca linia napowietrzna z kablem podwieszanym. Projektowane jest skablowanie linii w miejscu proj. kanalizacji dla światłowodu. W kanalizację

naleŜy wciągnąć kabel XzTKMXw 5x2. Poza wygrodzeniem autostrady kabel wprowadzić na słupy kablowe.

0,300

9 307 + 550

Istniejąca linia napowietrzna abonencka. Na skrzyŜowaniu z autostradą projektowane jest skablowanie linii oraz wybudowanie kanalizacji 2-otworowej

z rur stalowych ∅110mm zakończona studzienkami SKR-2. W kanalizację naleŜy wciągnąć kabel XzTKMXw 5x2. Poza wygrodzeniem autostrady kabel

wprowadzić na słupy kablowe.

0,200

10 310 + 550

Istniejąca linia napowietrzna z kablem podwieszanym na słupach drewnianych. Projektowane jest skablowanie linii oraz wybudowanie kanalizacji 2-otworowej

z rur stalowych ∅110mm zakończona studzienkami SKR-2. Poza wygrodzeniem autostrady kabel wprowadzić na słupy kablowe.

0,300



– 33 –

11 311 + 200 Istniejący kabel okręgowy KO 904 TKDFtA 150x2. Na skrzyŜowaniu z

autostradą projektowana kanalizacja 2-otworowa z rur stalowych ∅ 110 mm zakończona studzienkami SKR-2. W kanalizację naleŜy wciągnąć kabel j.w.

0,300

12 312 + 550

Linia napowietrzna z podwieszonym kablem. Projektowane skablowanie linii oraz wybudowanie kanalizacji 2-otworowej z rur stalowych ∅110mm

zakończona studzienkami SKR-2. Poza wygrodzeniem autostrady kabel wprowadzić na słupy kablowe.

0,200

13 319 + 000

Na skrzyŜowaniu z autostradą znajduje się kanalizacja telefoniczna 1-otworowa z rur PCW ∅100mm, kabel światłowodowy w ryrze ochronnej

(wtórnej), kabel rozdzielczy doziemny, linia telefoniczna napowietrzna abonencka oraz kabel okręgowy KD 13. Wcelu usunięcia kolizji projektuje się

kanalizację 6-otworową z rur AROT ∅110/8 w osłonie RS ze studzienkami SKMP. Jeden otwór przewidziany jest dla kabla świetłowodowego i jeden dla kabla okręgowego gdzie wciągnięty będzie kabel TKD 141x2. Do pozostałych

rur naleŜy wciągnąć kable; XzTKMXw 50x4x0,6, XzTKMXw 15x4x0,6, oraz XzTKMXw 5x4x0,6 który naleŜy wprowadzić na słupy kablowe, linia pozostaje

poza autostradą jako napowietrzna.

2,000

14 322 + 800

Istniejąca linia napowietrzna abonencka. Na skrzyŜowaniu z autostradą projektowane skablowanie linii z wybudowaniem kanalizacji 3–otworowej z rur

AROT ∅110/8 w osłonie RS ze studniami SKR2. W kanalizację zaciągnąć kabel XzTKMXw 15x4x0,6, który poza wygrodzeniem autostrady naleŜy

wprowadzić na słupy kablowe.

0.200

15 328 + 200 Na skrzyŜowaniu z autostradą znajduje kabel dalekosięŜny KO 913 TKD 23x2..

Projektowane wybudowanie kanalizacji 3-otworowej z rur ∅110/5,2 ze studniami SKR-2. W kanalizację wciągnąć kabel okręgowy TKD 23x2.

0,200

16 328 + 200

Istniejąca linia napowietrzna z kablem podwieszanym 10x4x0,5 Proj skablowanie linii kablem XzTKMXpw 10x4x0,5. Kanalizacja projektowana wraz z kablem KO 913. Poza wygrodzeniem autostradowym kabel miejscowy naleŜy wprowadzić na słupy kablowe gdzie kabel zakończyć Ŝelowanymi łączówkami

typu MXp w puszkach kablowych typu AMP.

0,200

17 328 + 400

Linia kablowa napowietrzna. Proj. skablowanie kolidującego odcinka linii napowietrznej z wybudowaniem kanalizacji 2-otworowej zakończonej

studzienkami SKR-2. Poza wygrodzeniem autostradowym kabel naleŜy wprowadzić na słup kablowy gdzie kabel zakończyć Ŝelowanym łączówką typu

MXp w puszce kablowej typu AMP.

0,200

18 328 + 400 Linia światłowodowa OKD 60 XOTKtd24J04B/C ułoŜona zgodnie z przewidywanym rozwiązaniem węzła. Linia pozostaje bez zmian. ----

Budowa autostrady wraz z drogami współpracującymi i obsługującymi

kolidować będzie z [132], [133]: - istniejącymi wodociągami rozdzielczymi (30 kolizji), - projektowanym wodociągiem rozdzielczym (1 kolizja), - istniejącymi magistralami wodociągowymi (6 kolizji), - istniejącymi kanałami deszczowymi (4 kolizje), - projektowanym kanałem sanitarnym (1 kolizja), - istniejącymi gazociągami średn.ciśń. (11 kolizji), - projektowanymi gazociągami średn.ciśn. (3 kolizje), - istniejącymi gazociągami wysok.ciśn. (3 kolizje). Usunięcie kolizji nastąpi poprzez demontaŜ przewodów kolizyjnych

i wybudowanie odcinków zamiennych. Odcinki projektowanych przewodów pod korpusem drogi ułoŜone będą w rurach

ochronnych. Usunięcie kolizji z istniejącymi magistralami wodociągowymi nastąpi poprzez

wykonanie obudowy tunelowej na istniejącym przewodzie. Lokalizację i charakterystykę poszczególnych sieci oraz sposób i zakres ich

przebudowy podano w tabl. 2.3 – tabl. 2.6.



– 34 –

Tabl. 2.3 Sieć wodociągowa [132], [133]

Lp. Lokalizacja urządzeń Rodzaj urządzenia lub sposób zabezpieczenia pod drogą

Gmina km drogi podstawowe parametry

1. 296+400 Istniejący wodociąg ∅ 110 mm

NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu ∅ 110 mm oraz zabezpieczenie pod autostradą rurą ochronną ∅ 200 mm



3.

Stryków

298+000 Istniejący wodociąg ∅ 110 mm

NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu ∅ 110 mm oraz zabezpieczenie pod autostradą rurą ochronną ∅200 mm




NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu ∅ 110 mm



7 301+440 Istniejący wodociąg ∅ 110 mm




9

Nowosolna

304+720

Istniejący wodociąg ∅ 80÷ 150 mm

NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu ∅ 80 mm, przebudowę przewodu ∅ 150 mm oraz zabezpieczenie pod autostradą rurą

ochronną ∅ 200 mm

10

305+700 droga

dojazdowa do SPO

Istniejący wodociąg ∅ 110 mm

NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu ∅ 110 mm oraz zabezpieczenie pod drogą dojazdową do SPO „Brzeziny”

rurą ochronną ∅ 200 mm

11 305+985

Istniejący wodociąg ∅ 80÷ 100 mm

NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu ∅ 100 mm oraz zabezpieczenie pod autostradą i drogą dojazdową do wiaduktu



NaleŜy wykonać demontaŜ przewodu wraz z hydrantem

13

m.Łódź

Andrzejów





– 35 –

14 310+225

Istniejąca magistrala wodociągowa

∅ 800 mm.

NaleŜy wykonać obudowę tunelową o wymiarach 4,0m x 2,5m

15 310+235 Istniejąca magistrala wodociągowa ∅ 1000 mm.

NaleŜy wykonać obudowę tunelową o wymiarach 4,0m x 2,5m


NaleŜy wykonać przebudowę przewodu

17 311+140 Istniejący wodociąg ∅ 110mm


18 311+185 Istniejący wodociąg ∅ 110mm


19 311+285 Istniejąca magistrala wodociągowa ∅ 800 mm.

NaleŜy wykonać obudowy tunelowe o wym: 4,0m x 2,5m pod autostradą i drogą dojazdową do SPO w węźle „Andrespol”

20 312+060 Istniejący wodociąg ∅ 50 mm.

NaleŜy wykonać demontaŜ przewodu




NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu ∅ 50 mm oraz demontaŜ przewodu



24 312+630 Istniejący wodociąg ∅ 100÷350 mm

NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu ∅ 100mm oraz zabezpieczenie pod autostradą rurą ochronną ∅ 200 mm



26

m.Łódź

Andrzejów



27 Brójce 318+935 Istniejący wodociąg ∅ 80 mm

NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu ∅ 80 mm oraz zabezpieczenia pod autostradą rurą ochronną ∅ 200 mm

28 Rzgów

322+835 droga dojazdo-

wa do wiaduktu

Istniejący wodociąg ∅100÷150 mm

NaleŜy wykonać przebudowę przewodu ∅ 100 mm.

29 Tuszyn 324+680 Istniejący wodociąg ∅ 110 mm

NaleŜy wykonać przebudowę przewodu ∅ 110 mm



– 36 –

30

326+235÷

326+380

węzeł „Tuszyn2”

Istniejąca magistrala wodociągowa ∅ 1600 mm.

NaleŜy wykonać obudowę tunelową

o wym: 5,0m x 3,0m

31

326+740 droga

dojazdowa do wiaduktu

Istniejąca magistrala wodociągowa ∅ 1600 mm.

NaleŜy wykonać obudowę tunelową o wym: 5,0m x 3,0m

32 326+760 Projektowany wodociąg ∅ 110÷160 mm*)

Pod korpusem autostrady naleŜy wykonać zabezpieczenie rurą ochronną ∅ 200 mm

33

m. Tuszyn

327+350 Istniejąca magistrala wodociągowa ∅ 1600 mm.

NaleŜy wykonać obudowę tunelową o wym: 5,0m x 3,0m

34 328+310


NaleŜy wykonać: -przebudowę przewodu ∅ 110 mm oraz zabezpieczenie pod autostradą i drogą dojazdową do wiaduktu


35 330+865 Istniejący wodociąg ∅ 110 mm.



NaleŜy wykonać: -przebudowę przewodu ∅ 50 mm oraz zabezpieczenie pod autostradą rurą ochronną ∅ 150 mm

37

Tuszyn

332+345 droga

dojazdowa do wiaduktu



Tabl. 2.4 Sieć kanalizacyjna [132], [133]

Lp. Lokalizacja urządzeń

Rodzaj urządzenia

lub sposób zabezpieczenia pod drogą


1 Nowosolna 304+890÷

350+680 Istniejący kanał deszcz. ∅ 400 mm. NaleŜy wykonać przebudowę

kanału.

2 312+145 Istniejący kanał deszcz. ∅ 200 mm. NaleŜy wykonać przebudowę kanału.

3 312+215 Istniejący kanał deszcz. ∅ (150) mm. NaleŜy wykonać przebudowę kanału.

4

m.Łódź Andrzejów

312+570 Istniejący kanał deszcz. ∅ 200 mm. NaleŜy wykonać przebudowę kanału.

5 Tuszyn 324+665 Projektowany kanał sanitarny*)

Pod korpusem autostrady naleŜy wykonać zabezpieczenie rurą ochronną ∅ 400 mm



– 37 –

Tabl. 2.5 Sieć gazowa [132], [133]


Rodzaj urządzenia lub sposób zabezpieczenia pod drogą


1. 298+360 Istniejący gazociąg średniego ciśn.∅ 63mm. NaleŜy wykonać przebudowę przewodu.

2 299+195 Istniejący gazociąg średniego ciśn.∅ 63mm.

NaleŜy wykonać przebudowę przewodu pod wiaduktem autostrady.

3 300+735 dojazd do wiaduktu

Istniejący gazociąg średniego ciśn.∅ 90mm. NaleŜy wykonać przebudowę przewodu oraz zabezpieczenie

pod drogą dojazdową do wiaduktem rurą ochronną ∅ 200mm.

4 301+455 Istniejący gazociąg średniego ciśn.∅ 90 mm.

NaleŜy wykonać: -przebudowę przewodu oraz zabezpieczenie pod autostradą rurą ochronną ∅ 200 mm.





7

Nowosolna

304+730 Istniejący gazociąg średniego ciśn. ∅ 125 mm.


8 306+040

Istniejący gazociąg średniego ciśn.∅ 50 mm. NaleŜy wykonać: -przebudowę przewodu oraz zabezpieczenie pod drogą dojazdową do wiaduktu za pomocą rury ochronnej

∅ 150 mm.

9 307+560

Istniejący gazociąg średniego ciśn.∅ 63 mm. NaleŜy wykonać: -przebudowę przewodu -oraz zabezpieczenie

pod autostradą i drogą dojazdową do wiaduktu rurami ochronnymi ∅ 250 mm.

10

m.Łódź Andrzejów

314+560 Istniejący gazociąg średniego ciśn.∅ 200 mm.


11 324+660 Projektowany gazociąg średniego ciśnienia *) Pod korpusem autostrady naleŜy wykonać zabezpieczenie rurą ∅ 200 mm.

12 326+770 Projektowany gazociąg średniego ciśnienia *)

Pod korpusem autostrady naleŜy wykonać zabezpieczenie rurą ochronną ∅ 200 mm.

13 328+185 Projektowany gazociąg średniego ciśnienia *)

Pod korpusem autostrady i drogą dojazdową do wiaduktu naleŜy wykonać zabezpieczenie rurą ochronną ∅ 200 mm.

14 330+780

Istniejący gazociąg wysokiego ciśn.∅ 400mm. NaleŜy wykonać: -przebudowę przewodu oraz zabezpieczenie pod drogą Kruszów – Kalska Wola za pomocą rury ochronnej

∅ 800mm.

15 330+870 Istniejący gazociąg średniego ciśnienia ∅ 50mm.

NaleŜy wykonać przebudowę przewodu pod wiaduktem autostrady.

16

Tuszyn

334+100 Istniejący gazociąg wysokiego ciśnienia ∅ 200 i ∅ 400mm.

Przewody te wraz z zabezpieczeniami pod autostradą pozostają bez zmian



– 38 –

Tabl. 2.6 Urządzenia melioracyjne [132], [133]

Lp. Km drogi Nazwa obiektu melioracyjnego Rodzaj obiektu

1 296+840 rów melioracyjny R-A

2 325+000 rz. Wolbórka rowy

3 325+500 ciek od Tuszyna regulacja

4 325+550-328+700 Ob. Wolbórka - śeromin drenowanie

5 329+000-331+600 wieś śeromin, PGR śeromin, wieś Kruszów

drenowanie zrealizowane przed 1939 r oraz w latach 1968-70

brak planów sytuacyjnych drenowania

6 331+700-332+600 Ob. Wolbórka - Tychów drenowanie

7 333+900 Ob.Wodzianek - Mąkoszyn zbieracz

b) Odcinek węzeł „Tuszyn” (km 336+000) – węzeł „Kamieńsk” (km 375+800)

Kolizje z liniami energetycznymi

Projektowana autostrada powoduje kolizje z istniejącymi liniami elektroenergetycznymi wysokiego, średniego i niskiego napięcia [129]. Linie te są własnością Zakładów Energetycznych i nie są związane z autostradą. Kolizje polegają na nie normatywnym usytuowaniu ich w stosunku do autostrady tak wysokościowo jak i w planie.

Inną grupę projektowanych urządzeń elektrycznych stanowią urządzenia związane z obiektami autostradowymi. Są to linie napowietrzne i kablowe oraz stacje transformatorowe, realizujące doprowadzenie energii elektrycznej do OUA, MOP, SPO, PPO i węzłów autostradowych.

Energia elektryczna będzie doprowadzana do obiektów z sieci energetyki zawodowej liniami SN-15kV zakończonymi stacjami transformatorowymi których typ i wielkość zaleŜna jest od zapotrzebowanej mocy. Na odcinku pomiędzy węzłami „Stryków I” i „Tuszyn” wystąpią następujące ilości kolizji [129]:

- 46 szt. z liniami napowietrznymi i kablowymi nn – 0,4 kV o łącznej długości 6,73 km,

- 23 szt. z liniami napowietrznymi i kablowymi SN – 15 kV o łącznej długości 5,67 km,

- 8 szt. z liniami napowietrznymi WN-110kV i 220kV o łącznej długości 1,30 km,

- 3 szt. stacji transformat. słupowych. Dla doprowadzenia energii elektrycznej do projektowanych obiektów

autostradowych będą wybudowane: - 3 szt. linii napowietrznych SN-15kV o łącznej długości 1,20 km, - 1 szt. linii kablowej długości 0,46 km - 3 szt. napowietrznych stacji transformatorowych słupowych - 4 szt. przystosowanie stacji transformatorowych słupowych do zwiększonej

mocy Ponadto przewidziano do oświetlenia: - 4 szt. MOP II o łącznej długości linii oświetleniowej 3,2 km, - 2 szt. PPO o łącznej długości linii oświetleniowej 3,2 km, - 1 węzeł drogowy z SPO o łącznej długości linii oświetleniowej 3,9 km,



– 39 –

- oświetlenie ciągu autostradowego w rejonie Piotrkowa z węzłem „Bełchatów” o łącznej długości linii oświetleniowej 16,88 km.

Wszystkie istniejące napowietrzne linie energetyczne niskiego napięcia na

skrzyŜowaniu z autostradą zostaną skablowane [129]. Linie średniego napięcia generalnie pozostawia się na skrzyŜowaniu

z autostradą jako napowietrzne. JednakŜe we wszystkich przęsłach nad autostradą przewiduje się wymianę przewodów na izolowane typu AFLwsXSn i zawieszenie ich z obostrzeniem 3 stopnia. Nowe słupy z Ŝerdzi wirowanych typu E.

Linie wysokiego napięcia pozostawia się bez zmiany ich parametrów technicznych, jedynie dostosowując je do nowego układu drogowego.

We wszystkich przypadkach, przebudowę zaprojektowano w taki sposób, aby uŜytkownicy linii (za wyjątkiem linii napowietrznych) w warunkach awarii nie byli zmuszeni do ich naprawy w granicach wygrodzenia autostrady. Charakterystykę istniejących linii i sposób ich przebudowy podano w zestawieniu tabelarycznym.

W tabl. 2.7 – tabl. 2.10 przedstawiono występujące kolizje autostrady z liniami energetycznymi.



– 40 –

Tabl. 2.7 Linie niskiego napięcia NN - 0,4 KV [129]

Lp. Oznaczenie na planie


km autostrady


Długość linii

do przebudowy

w km

1 1NN 338+530 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej Sierosław Pieńki nr 1-1228 o przewodach 4xAL50.mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie płaskim. Pozostaje bez zmian. -

2 1eNN 338+530 Istniejący kabel YAKY4x70 na skrzyŜowaniu linii napowietrznej 1NN z autostradą. Przewiduje się jego wymianę na kabel YAKXS4x120 ułoŜony pod autostradą w nowym przepuście z rur SRS110 + rura rezerwowa. 0,100

3 2NN 339+770 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej Sierosław Pieńki nr 1-1228 o przewodach 4xAL50.mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie płaskim. Pozostaje bez zmian. -


5 3NN 341+090 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej Sierosław Imielna nr 1-1232 o przewodach 4xAL50.mm2 zawieszonych na

słupach typu śN w układzie płaskim. Przewiduje się wymianę jednego słupa kablowego z Ŝerdzi typu E i przełoŜenie na niego istniejących przewodów.

0,050

6 3eNN 341+090 Istniejący kabel YAKY4x70 na skrzyŜowaniu linii napowietrznej 3NN z autostradą. Przewiduje się jego wymianę na kabel YAKXS4x120 ułoŜony pod autostradą w nowym przepuście z rur SRS110 + rura rezerwowa.

0,180

7 4NN 342+890 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej Brzoza 1 nr 1-0751 o przewodach 4xAL35+25mm2 zawieszonych na słupach

typu śN w układzie płaskim. Przewiduje się wymianę jednego słupa kablowego z Ŝerdzi typu E i przełoŜenie na niego istniejących przewodów.

0,050

8 4eNN 342+890 Istniejące kable YAKY4x70 i YAKY4x35 na skrzyŜowaniu linii napowietrznej 4NN z autostradą. Przewiduje się ich wymianę na kable YAKXS4x120 i YAKXS4x35 ułoŜone pod autostradą w nowych przepustach z rur SRS110 + rura rezerwowa. 0,380

9 5NN 344+100 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej Brzoza 2 nr 1-0926 o przewodach 4xAL35.mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie płaskim. Pozostaje bez zmian. -


11 6NN 345+440 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej śychlin nr 1-0167 o przewodach 4xAL35+25mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie płaskim. Przewiduje się wymianę jednego słupa kablowego z Ŝerdzi typu E i przełoŜenie na niego istniejących

przewodów. 0,050




– 41 –

13 7NN 348+300 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej Twardosławice nr 1-0830 o przewodach 4xAL35.mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie płaskim. DemontaŜ jednego przęsła linii z projektowanym słupem naroŜnym z Ŝerdzi typu E. 0,050

14 8NN 348+600 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej Twardosławice nr 1-0830 o przewodach 4xAL35+25mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie płaskim. Pozostaje bez zmian.

-


16 8eNN 348+650 Istniejący kabel YAKY4x35 na skrzyŜowaniu linii napowietrznej 8NN z drogą Piotrków-Łask. Przewiduje się jego wymianę na kabel YAKXS4x35 ułoŜony pod drogą w nowym przepuście z rur SRS110 + rura rezerwowa. 0,090

17 9NN 348+820 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej Twardosławice nr 1-0830 o przewodach 4xAL35.mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie płaskim. DemontaŜ jednego przęsła linii z projektowanym słupem krańcowym z Ŝerdzi typu E.

0,050

18 10NN 349+530 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej Twardosławice 3 nr 1-0810 o przewodach 4xAL50.mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie płaskim. Pozostaje bez zmian. -


20 10eNN 351+990 Istniejący kabel YAKY4x70 na skrzyŜowaniu z autostradą linii napowietrznej zasilanej ze stacji transformatorowej Rokszyce 1 nr 1-0792. Przewiduje się jego demontaŜ.

0,270

21 11NN 352+840 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej Kargał Las nr 1-0793 o przewodach 4xAL35+25mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie płaskim. Pozostaje bez zmian. -


23 12NN 353+650 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej Wola Rokszycka o przewodach 4xAL50.mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie płaskim. Pozostaje bez zmian.

-


25 13NN 354+350 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej Wola Rokszycka nr 1-0827 o przewodach 4xAL50+25mm2 zawieszonych na

słupach typu śN w układzie płaskim. Przewiduje się wymianę jednego słupa kablowego z Ŝerdzi typu E i przełoŜenie na niego istniejących przewodów.

0,050

26 13eNN 354+350 Istniejące kable YAKY4x70 i YAKY4x35 na skrzyŜowaniu linii napowietrznej 13NN z autostradą. Przewiduje się ich wymianę na kable YAKXS4x120 i YAKXS4x35 ułoŜone pod autostradą w nowych przepustach z rur SRS110 + rura rezerwowa.

0,440

27 14NN 355+850 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej KręŜna 3 nr 1-0115 o przewodach 4xAL50+25mm2 zawieszonych na słupach

typu śN w układzie płaskim. Przewiduje się wymianę jednego słupa kablowego z Ŝerdzi typu E i przełoŜenie na niego istniejących przewodów.

0,050



– 42 –


29 15NN 357+340 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej Siomki 2 nr 1-1293 o przewodach 4xAL35.mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie płaskim. Przewiduje się wymianę jednego słupa kablowego z Ŝerdzi typu E i przełoŜenie na niego istniejących

przewodów. 0,050

30 15eNN 357+340 Istniejący kabel YAKY4x70 na skrzyŜowaniu linii napowietrznej 15NN z autostradą. Przewiduje się jego wymianę na kabel YAKXS4x120 ułoŜony pod autostradą w nowym przepuście z rur SRS110 + rura rezerwowa.

0,170

31 16eNN 358+250 Istniejący kabel YAKY4x120 zasilany ze stacji transformatorowej Wygoda Stacja Paliw 2 A-36 ułoŜony pod autostradą do stacji paliw. Przewiduje się jego demontaŜ. 0,280

32 16NN 358+740 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej Wola Krzysztoporska nr 1-0707 o przewodach 4xAL50.mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie płaskim. DemontaŜ jednego przęsła tej linii. 0,050


34 17NN 361+300 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej JeŜów Młyn nr 1-0310 o przewodach 4xAL50.mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie płaskim. Przebudowa linii z zastosowaniem przewodów izolowanych AsXSn4x50 zawieszonych na słupach typu

E. 0,150


36 18NN 363+460 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej Wroników 2 nr 1-0364 o przewodach 4xAL50.mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie płaskim. Przewiduje się demontaŜ 2 ostatnich przęseł tej linii.

0,100

37 19NN 364+550 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej Adolfinów o przewodach 4xAL50.mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie płaskim. Przewiduje się demontaŜ ostatniego przęsła tej linii. 0,050

38 20NN 368+250 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej Poraj nr 1-0361 o przewodach 4xAL50.mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie płaskim. Przewiduje się jej przebudowę z zastosowaniem przewodów izolowanych AsXSn4x50 zawieszonych na

słupach typu E. 0,100

39 21NN 371+800 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej Dąbrowa nr 5-0906 o przewodach 4xAL50.mm2 zawieszonych na słupach

typu śN w układzie płaskim. Przewiduje się jej przebudowę z zastosowaniem przewodów izolowanych AsXSn4x50 zawieszonych na słupach typu E. Na skrzyŜowaniu z nasypem projektowanego wiaduktu do skablowania kablem YAKXS4x120

0,220

40 19eNN 372+050 Istniejący kabel YAKY4x120 zasilany ze stacji transformatorowej Dąbrowa nr 5-0906 do stacji paliw krzyŜujący się z autostradą. Przewiduje się jego demontaŜ. 0,320

41 22NN 373+230 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej Aleksandrów o przewodach 4xAL35.mm2 zawieszonych na słupach typu śN

w układzie płaskim. . Przewiduje się wymianę jednego słupa kablowego z Ŝerdzi typu E i przełoŜenie na niego istniejących przewodów.

0,050



– 43 –


43 21eNN 374+250 Istniejący kabel YAKY4x120 na skrzyŜowaniu z autostradą ułoŜony wzdłuŜ istniejącego wiaduktu. Nie przewiduje się jego przebudowy.

-

44 22eNN 375+300 Istniejący kabel YAKY4x70 zasilający istniejącą sygnalizację świetlną ze stacji transformatorowej Hydrofornia-Kasie. Przewiduje się jego demontaŜ. 0,300

45 23NN 375+400 Linia napowietrzna zasilana ze stacji transformatorowej Hydrofornia-Kasie o przewodach 4xAL35.mm2 zawieszonych na słupach typu

śN w układzie płaskim. Przewiduje się demontaŜ jej 7 ostatnich przęseł z zakończeniem słupem krańcowym typu E. 0,350

46 23eNN 375+400 Istniejąca sygnalizacja świetlna z masztami typu MS i masztami wysięgnikowymi. Kable sterownicze typu YKSY, stałoczasowa. W całości do demontaŜu.

1 kpl.

Przebudowa linii NN – RAZEM

Przebudowa linii eNN – RAZEM

1,430

5,300



– 44 –

Tabl. 2.8 Linie średniego napięcia SN-15kV [129]

Lp. Oznaczenie

na

planie


km autostrady


Długość linii

do przebudowy

w km

1 1SN 343+810

Linia napowietrzna relacji Brzoza-śychlin o przewodach 3xAFL6-35 mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie trójkątnym. Na skrzyŜowaniu z autostradą obostrzenie 3 stopnia 2-przęsłowe. Przewiduje się w przęsłach obostrzeniowych, wymianę istniejących przewodów na AFLxsXSn 3x35 mm2, oraz wymianę jednego słupa na odgałęźny z Ŝerdzi typu E (odgałęzienie do projektowanej stacji

transformatorowej dla potrzeb PPO).

0,200

2 2SN 345+740 Linia napowietrzna relacji Piotrków-Ostrów o przewodach 3xAFL6-50 mm2 zawieszonych na słupach typu BSW w układzie płaskim. Na skrzyŜowaniu z autostradą obostrzenie 3 stopnia 1-przęsłowe. Przewiduje się w przęśle obostrzeniowym, wymianę istniejących

przewodów na AFLxsXSn 3x70 mm2. 0,120

3 1eWN 347+720

Linia napowietrzno-kablowa relacji Piotrków-Majków na skrzyŜowaniu z autostradą i drogą Warszawa-Katowice, wykonana kablem 3xXRUHAKXS120 mm2. Przewiduje się demontaŜ 1 przęsła linii napowietrznej z zakończeniem jej słupem odłącznikowo-kablowym z

przełoŜeniem istniejących przewodów, oraz wymianę kabla na 3xYHAKXS120 mm2. Pod autostradą i drogą Warszawa-Katowice kabel w przepuście kablowym z rury SRS160+rura rezerwowa.

0,980

4 3SN 348+740

Linia napowietrzna do stacji transformatorowej Węzeł Piotrków nr 1-0435 o przewodach 3xAFL6-35 mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie trójkątnym. Na skrzyŜowaniu z autostradą obostrzenie 3 stopnia 1-przęsłowe. Przewiduje się demontaŜ jej

ostatnich dwóch przęseł z wymianą przedostatniego słupa na odłącznikowy z Ŝerdzi typu E. Od słupa odłącznikowego do projektowanej stacji transformatorowej zawieszenie przewodów AFLxsXSn 3x35 mm2.

0,260

5 4SN 350+740 Linia napowietrzna do stacji transformatorowej Węzeł „Bełchatów” 1 nr 1-0225 o przewodach 3xAFL6-35 mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie trójkątnym. Pozostawia się bez zmian. -

6 5SN 350+000 Linia napowietrzna do stacji transformatorowej Węzeł „Bełchatów” 3 nr 1-0231 o przewodach 3xAFL6-35 mm2 zawieszonych na

słupach typu BSW i śN w układzie trójkątnym. Przewiduje się jej przebudowę z zastosowaniem przewodów AFLxsXSn 3x35 mm2 zawieszonych na słupach z Ŝerdzi typu E. Na skrzyŜowaniu z autostradą przewody będą zawieszone z obostrzeniem 3 stopnia.

0,350

7 6SN 350+120 Linia napowietrzna relacji Piotrków-Woźniki o przewodach 3xAFL6-35 mm2 zawieszonych na słupach typu BSW i śN w układzie

płaskim. Na skrzyŜowaniu z autostradą obostrzenie 3 stopnia 2-przęsłowe. Przewiduje się w przęsłach obostrzeniowych, wymianę istniejących przewodów na AFLxsXSn 3x70 mm2.

0,150

8 7SN 351+720

Linia napowietrzna kierunek Woźniki o przewodach 3xAFL6-35 mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie trójkątnym. Na skrzyŜowaniu z nasypem dojazdu do projektowanego wiaduktu linia dostosowana do skablowania. Część napowietrzna tej linii wykonana będzie przewodami AFLxsXSn 3x35 mm2 zawieszonymi na słupach z Ŝerdzi typu E. Po obydwu stronach nasypu

przewidywane są słupy odłącznikowo-kablowe.

0,200

9 2eWN 354+450 Na skrzyŜowaniu z nasypem dojazdu do projektowanego wiaduktu projektowany kabel 3xYHAKXS 50 mm2 jako część linii 7SN. Pod nasypem w przepuście kablowym z rury SRS160+rura rezerwowa. 0,120



– 45 –

10 8SN 354+530

Linia napowietrzna kierunek stacja transformatorowa Wola Rokszycka nr 1-0827 o przewodach 3xAFL6-35 mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie trójkątnym. Na skrzyŜowaniu z autostradą obostrzenie 3 stopnia 2-przęsłowe. Przewiduje się w przęsłach obostrzeniowych, wymianę istniejących przewodów na AFLxsXSn 3x35 mm2 oraz wymianę słupa krańcowo-krańcowego na podobny

lecz z Ŝerdzi typu E z niewielką zmianą lokalizacji

0,250

11 9SN 356+450 Linia napowietrzna relacji Piotrków-Wola Krzysztoporska o przewodach 3xAFL6-70 mm2 zawieszonych na słupach typu BSW i śH w

układzie płaskim. Na skrzyŜowaniu z autostradą obostrzenie 3 stopnia 3-przęsłowe. Przewiduje się w przęsłach obostrzeniowych, wymianę istniejących przewodów na AFLxsXSn 3x70 mm2.

0,260

12 10SN 357+020 Linia napowietrzna PKP przebiegająca wzdłuŜ torów kolejowych o przewodach 3xAFL6-70 mm2 zawieszonych w układzie płaskim nad autostradą z obostrzeniem 3 stopnia, na słupach kratowych typu K. Pozostawia się ją bez zmian. -

13 11SN 357+270 Linia napowietrzno-kablowa o przewodach 3xAFL6-70 mm2 zawieszonych na słupach typu BSW w układzie płaskim. Przewiduje się wymianę słupów odłącznikowo-kablowych na słupy z Ŝerdzi typu E ustawionych w miejscach nie wchodzących w pas wygrodzenia

autostrady, oraz przełoŜenia na nie istniejących przewodów. 0,200

14 3eWN 357+270 Na skrzyŜowaniu z autostradą istniejący kabel 3xYHAKX70 jako część linii 11SN, do wymiany na kabel 3xYHAKXS 120 mm2 . Przewiduje się pod autostradą nowe przepusty kablowe z rury SRS16+rura rezerwowa.

0,130

15 12SN 358+220

Linia napowietrzna zasilająca stację transformatorową A1 Wygoda Stacja Paliw 2 o przewodach 3xAFL6-35 mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie trójkątnym. Przewiduje się demontaŜ jej ostatniego przęsła i wybudowanie nowego odcinka linii o

przewodach AFLxsXSn 3x35 zawieszonych na słupach z Ŝerdzi typu E. Nad autostradą przewody będą zawieszone z obostrzeniem 3 stopnia. Ostatni słup przed projektowaną stacją transformatorową będzie słupem odłącznikowym.

0,250

16 13SN 359+000 Linia napowietrzna relacji Wola Krzysztoporska-Niechcice o przewodach 3xAFL6-50 mm2 zawieszonych na słupach typu BSW w układzie płaskim. Na skrzyŜowaniu z autostradą obostrzenie 3 stopnia 1-przęsłowe. Przewiduje się w przęśle obostrzeniowym,

wymianę istniejących przewodów na AFLxsXSn 3x70 mm2. 0,100

17 14SN 361+000

Linia napowietrzna relacji JeŜów-Blizin o przewodach 3xAFL6-25 mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie trójkątnym. Na skrzyŜowaniu z autostradą obostrzenie 3 stopnia 1-przęsłowe. Przewiduje się w przęśle obostrzeniowym i sąsiednim, wymianę

istniejących przewodów na AFLxsXSn 3x35 mm2, oraz jednego słupa śN na typu E z przesunięciem go poza wygrodzenie autostrady.

0,200

18 15SN 366+900

Linia napowietrzna relacji Śwerczyńsko-Parzniewiczki o przewodach 3xAFL6-35 mm2 zawieszonych na słupach typu BSW i śN w układzie płaskim. Na skrzyŜowaniu z autostradą obostrzenie 3 stopnia 1-przęsłowe. Przewiduje się w przęśle obostrzeniowym,

wymianę istniejących przewodów na AFLxsXSn 3x35 mm2, oraz wymianę jednego słupa odporowo-naroŜnego na typu E z przesunięciem jego lokalizacji poza wygrodzenie autostrady.

0,200

19 16SN 369+420

Linia napowietrzna relacji Niechcice-Napoleonów o przewodach 3xAFL6-50 mm2 zawieszonych na słupach typu BSW w układzie płaskim. Na skrzyŜowaniu z autostradą obostrzenie 3 stopnia 1-przęsłowe. Przewiduje się w przęśle obostrzeniowym, wymianę

istniejących przewodów na AFLxsXSn 3x70 mm2, oraz wymianę jednego słupa odporowego na typu E z przesunięciem jego lokalizacji poza wygrodzenie autostrady.

0,150

20 17SN 371+920 Linia napowietrzna zasilająca stację transformatorową Dąbrowa nr 5-0906 o przewodach 3xAFL6-25 mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie trójkątnym. Na skrzyŜowaniu z autostradą obostrzenie 3 stopnia 1-przęsłowe. Przewiduje się przebudowę tej linii na odcinku ostatnich 5 przęseł z wymianę istniejących przewodów na AFLxsXSn 3x35 mm2, oraz wymianą pięciu słupów na typu E z

0,380



– 46 –

przesunięciem ich dotychczasowej lokalizacji. Na skrzyŜowaniu z autostradą przewody będą zawieszone z obostrzeniem 3 stopnia.

21 18SN 373+490

Linia napowietrzna relacji Gorzkowice-Danielów o przewodach 3xAFL6-35 mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie trójkątnym. Na skrzyŜowaniu z autostradą obostrzenie 3 stopnia 3-przęsłowe. Przewiduje się w przęśle obostrzeniowym, wymianę istniejących przewodów na AFLxsXSn 3x70 mm2, oraz wymianę dwóch słupów na odporowe typu E z przesunięciem ich lokalizacji

poza wygrodzenie autostrady.

0,250

22 19SN 375+690

Linia napowietrzna kierunek Kamieńsk stacja transformatorowa Hydrofornia Kasie o przewodach 3xAFL6-35 mm2 zawieszonych na słupach typu śN w układzie trójkątnym. Na skrzyŜowaniu z autostradą obostrzenie 3 stopnia 1-przęsłowe. Przewiduje się

przebudowę tej linii na odcinku 4 przęseł z wymianę istniejących przewodów na AFLxsXSn 3x35 mm2, oraz wymianą czterech słupów na typu E z przesunięciem ich dotychczasowej lokalizacji poza węzeł drogowy. Na skrzyŜowaniu z autostradą nowe przewody będą

zawieszone z obostrzeniem 3 stopnia.

0,670

23 20SN 375+300 Linia napowietrzna zasilająca stację transformatorową Kasie nr A-87 o przewodach 3xAFL6-35 mm2 zawieszonych na słupach typu śN i typu E w układzie trójkątnym. Przewiduje się przebudowę tej linii na odcinku 2 przęseł z wymianę istniejących przewodów na

AFLxsXSn 3x35 mm2, oraz wymianą dwóch słupów na typu E z przesunięciem ich dotychczasowej lokalizacji. 0,250

Przebudowa linii SN - RAZEM

Przebudowa linii eWN - RAZEM

4,440

1,230



– 47 –

Tabl. 2.9 Linie wysokiego napięcia WN-110 kV i WN-220 kV [129]

Lp. Oznaczenie

na

planie


km autostrady


Długość linii

do przebudowy

w km

1 1WN 348+370

Linia napowietrzna wysokiego napięcia 220 kV jednotorowa relacji Piotrków-Rogowwiec o przewodach roboczych 3xAFL8-525 mm2 i odgromowych 2xAFL1,7-70 mm2 zawieszonych na słupach kratowych serii H-52. W przęśle skrzyŜowaniowym z autostradą przewody

zawieszone z obostrzeniem 3 stopnia a ich wysokość od nawierzchni drogi spełnia wymagania normy PN/E-05100. Nie przewiduje się jej przebudowy.

-

2 2WN 350+600

Linia napowietrzna wysokiego napięcia 1100 kV jednotorowa nieczynna do połączenia z drugim torem linii relacji GPZ Pioma-Bełchatów Przewody robocze 3xAFL6-120 mm2 i odgromowy AFL1,7-50 mm2 zawieszone na słupach kratowych serii S-12. W

przęśle skrzyŜowaniowym z drogą Piotrków-Bełchatów przewody zawieszone z obostrzeniem 3 stopnia. Kolizja 2 słupów z nowym układem węzła „Piotrków”. Przewiduje się wymianę tych słupów na słupy kratowe ocynkowane serii B2 z przemieszczeniem ich dotychczasowej lokalizacji poza miejsca kolizyjne. Nowe przewody robocze między projektowanymi słupami 3xAFL6-240 mm2 i

odgromowy AFL1,7-70 mm2 zawieszone na skrzyŜowaniu z drogami z obostrzeniem 3 stopnia.

0,600

3 3WN 352+050

Linia napowietrzna wysokiego napięcia 1100 kV jednotorowa nieczynna do połączenia z drugim torem linii relacji GPZ Pioma-Bełchatów Przewody robocze 3xAFL6-120 mm2 i odgromowy AFL1,7-50 mm2 zawieszone na słupach kratowych serii S-12. Na skrzyŜowaniu linii z projektowanym nasypem wiaduktu nad autostradą, przewody nie spełniają warunków normy PN/E-05100.

Przewiduje się wymianę jednego słupa tej linii na krańcowy z przewieszeniem na niego istniejących przewodów. Po dostosowaniu linii GPZ Pioma-Bełchatów do zawieszenia drugiego toru, nastąpi połączenie tych dwóch linii przewodami 3xAFL6-240 mm2 +

AFL1,7-70 mm2.

0,400

4 4WN 352+200

Linia napowietrzna wysokiego napięcia 110 kV jednotorowa relacji GPZ Pioma-Bełchatów Piaski o przewodach roboczych 3xAFL6-240 mm2 i odgromowym AFL1,7-70 mm2 zawieszonych na słupach kratowych serii S-24. W przęśle skrzyŜowaniowym z autostradą przewody zawieszone z obostrzeniem 3 stopnia a ich wysokość od nawierzchni drogi spełnia wymagania normy PN/E-05100. Nie

przewiduje się jej przebudowy.

-

5 5WN 358+690

Linia napowietrzna wysokiego napięcia 110 kV jednotorowa relacji GPZ Piotrków Wschód-Piaski o przewodach roboczych 3xAFL8-525 mm2 i odgromowych 2xAFL1,7-70 mm2 ze światłowodem typu ADL A-DF(ZN)9Y1x12, zawieszonych na słupach kratowych serii H-52 (była linia 220 kV). W przęśle skrzyŜowaniowym z autostradą przewody zawieszone z obostrzeniem 3 stopnia a ich wysokość

od nawierzchni drogi spełnia wymagania normy PN/E-05100. Nie przewiduje się jej przebudowy.

-

6 6WN 365+400

Linia napowietrzna wysokiego napięcia 110 kV jednotorowa relacji GPZ Piotrków Wschód-Piaski o przewodach roboczych 3xAFL8-525 mm2 i odgromowych 2xAFL1,7-70 mm2 ze światłowodem typu ADL A-DF(ZN)9Y1x12, zawieszonych na słupach kratowych serii

H-52 (była linia 220 kV). Na skrzyŜowaniu linii z projektowanym nasypem wiaduktu nad autostradą, przewody nie spełniają warunków normy PN/E-05100. Przewiduje się postawienie dodatkowego słupa kratowego serii B-2 w linii z wymianą przewodów na 3xAFL6-240

mm2 + AFL1,7-70 mm2 w dwóch przęsłach na odcinku odporowym z obostrzeniem 2 stopnia. Przewód światłowodowy ADL A-DF(ZN)9Y1x12 przewidziany tylko do przełoŜenia.

0,300

7 7WN 370+650 Linia napowietrzna wysokiego napięcia 110 kV jednotorowa relacji GPZ Piotrków Wschód-Piaski o przewodach roboczych 3xAFL8- -



– 48 –

525 mm2 i odgromowych 2xAFL1,7-70 mm2 ze światłowodem typu ADL A-DF(ZN)9Y1x12, zawieszonych na słupach kratowych serii H-52 (była linia 220 kV). W przęśle skrzyŜowaniowym z autostradą przewody zawieszone z obostrzeniem 3 stopnia a ich wysokość

od nawierzchni drogi spełnia wymagania normy PN/E-05100. Nie przewiduje się jej przebudowy.

8 8WN 373+280

Linia napowietrzna wysokiego napięcia 110 kV jednotorowa relacji GPZ Gorzkowice-Piaski o przewodach roboczych 3xAFL6-240 mm2 i odgromowym AFL1,7-70 mm2 ze światłowodem typu ADL A-DF(ZN)9Y1x12, zawieszonych na słupach kratowych serii S-24. W przęśle skrzyŜowaniowym z autostradą przewody zawieszone z obostrzeniem 3 stopnia a ich wysokość od nawierzchni drogi spełnia

wymagania normy PN/E-05100. Nie przewiduje się jej przebudowy.

-

Przebudowa linii WN – 110 kV RAZEM 1,300

Tabl. 2.10 Stacje transformatorowe – ST [129]

Lp. Oznaczenie

na

planie


km autostrady


Długość linii

do przebudowy

w km

1 2 3 4 5

1 1ST 348+740 Istniejąca stacja transformatorowa typu STSa 20/100 – słupowa „Węzeł Piotrków” nr 1-0435 znajduje się w pasie wygrodzenia

autostrady. Ze stacji wyprowadzone są obwody oświetleniowe kablowe. W miejsce tej stacji projektuje się budowę nowej typu STSp 20/250 zlokalizowanej po przeciwnej stronie autostrady. Nowa stacja przewidziana jest dla zasilania oświetlenia autostrady

szt. 1

2 2ST 358+220

Istniejąca stacja transformatorowa typu STSp 20/250 – jednosłupowa A1 „Wygoda Stacja Paliw 2” do przebudowy ze względu na połoŜenie zbyt odległe od odbiorów. Ze stacji wyprowadzony jest jeden obwód kablowy zasilający stację paliw. W miejsce tej stacji projektuje się budowę nowej typu STSp 20/400 zlokalizowanej po przeciwnej stronie autostrady. Nowa stacja przewidziana jest dla

zasilania odbiorów zlokalizowanych na terenie stacji paliw

szt. 1

3 3ST 361+300

Istniejąca stacja transformatorowa typu STSa 20/250 – dwuaowa „JeŜów Młyn” nr 1-0310 do przebudowy ze względu na lokalizacje w pasie wygrodzenia autostrady. Ze stacji wyprowadzone są dwa obwody n.n. napowietrzne i jeden obwód kablowy. W miejsce tej stacji projektuje się budowę nowej typu STSp 20/400 zlokalizowanej poza wygrodzeniem atostrady. Nowa stacja przewidziana jest

dla zasilania dotychczasowych odbiorców bez zmiany sposobu ich zasilania.

szt. 1

Przebudowa stacji transformatorowych - RAZEM szt. 3



– 49 –

Kolizje z urządzeniami telekomunikacyjnymi Projektowana autostrada powoduje kolizje z istniejącymi liniami

telekomunikacyjnymi sieci miejscowej i międzymiastowej, znajdującymi się w granicach jej pasa drogowego [129] Linie te są własnością Zakładów Telekomunikacyjnych oraz PERN „Przyjaźń” i nie są związane z autostradą. Kolizje polegają na nienormatywnym usytuowaniu ich w stosunku do autostrady tak wysokościowo jak i w planie.

Inną grupę projektowanych urządzeń telekomunikacyjnych stanowią urządzenia związane z obiektami autostradowymi. Są to linie kablowe i kanalizacja telekomunikacyjna, realizujące doprowadzenie łączności do OUA, MOP, PPO i SPO. Łączność zewnętrzna będzie doprowadzana do OUA z sieci TP S.A. linią kablową o Ŝyłach miedzianych. Obiekty autostradowe będą włączone w sieć wewnętrznej łączności autostradowej, której medium transmisyjne stanowią kable światłowodowe.

Trasy istniejących przebudowywanych urządzeń kolidujących z autostradą, zostają zmienione z dostosowaniem do jej niwelety i geometrii. Projektowane odcinki kabli będą krzyŜowały autostradę pod kątem 90°.

Przyjęto zasadę wykonywania wstawek kablowych we wszystkich napowietrznych liniach telekomunikacyjnych na odcinkach skrzyŜowania z autostradą. Wszelkie urządzenia związane z siecią łączności, kontroli ruchu i opłat, będą znajdowały się w granicach pasa autostradowego. Ich połączenie między sobą i Centrum Zarządzania będzie realizowane kablami ułoŜonymi w kanalizacji teletechnicznej zlokalizowanej w pasie rozdziału jezdni autostrady.

Nowe odcinki przebudowywanych linii będą wybudowane na parametrach technicznych linii istniejących, z uwzględnieniem zaleceń uŜytkowników tych linii, zawartych w „warunkach przebudowy”.

Na całym odcinku autostradowym wystąpią następujące ilości kolizji: - 13 szt. linii sieci miejscowej o łącznej długości przebudowy 4,61 km, - 6 szt. linii światłowodowych o łącznej długości przebudowy 4,48 km, - 4 szt. kolizji ze światłowodową linią technologiczną rurociągu naftowego

0,3 km, - 7 szt. kolizji linii dalekosięŜnych o łącznej długości przebudowy 4,23 km, - 7 szt. kanalizacji telekomunikacyjnej o łącznej długości przebudowy

i budowy 1,93 km.

Wszystkie istniejące napowietrzne linie telekomunikacyjne na skrzyŜowaniu z autostradą zostają skablowane. Natomiast istniejące kable na skrzyŜowaniu z autostradą zostaną zastąpione nowymi, układanymi w rurach ochronnych bądź w kanalizacji telekomunikacyjnej. Rury będą wyprowadzone poza wygrodzenia autostrady eliminując konieczność wchodzenia na jej teren w warunkach jakichkolwiek awarii sieci telekomunikacyjnej.

W tabl. 2.11 przedstawiono kolizje autostrady z urządzeniami telekomunikacyjnymi wraz z propozycjami ich rozwiązania.



– 50 –

Tabl. 2.11 Kolizje z urządzeniami telekomunikacyjnymi oraz propozycje ich usunięcia [129]

Lp. Nr linii

na planie sytuacyjnym

Lokalizacja

linii

km autostrady

Charakterystyka urządzenia i sposób przebudowy

Długość linii

do przebudowy

w km

1 1TN 342+680 Kabel napowietrzny 5x4x0,6 podwieszony na słupach drewnianych oszczudlonych. Po obydwu stronach autostrady linia zakończona

słupami kablowymi. Nowe odcinki tej linii będą wykonane kablem napowietrznym typu XzTKMXpwn5x4x0,6 podwieszonym na słupach Ŝelbetowych SśT. Słupy kablowe bliźniacze ze skrzynką SS20.

0,150

2 1TM 342+680 Istniejący kabel XzTKMXw5x4x0,6 na skrzyŜowaniu linii napowietrznej 1TN z autostradą. Przewiduje się jego wymianę na kabel

XzTKMXpw5x4x0,6 ułoŜony pod autostradą w nowym przepuście z rur SRS110 + rura rezerwowa. Końce rur będą posiadały złącza ze znacznikami magnetycznymi

0,130

3 2TM 345+180 Istniejący kabel XzTKMX7x2x0,6 na skrzyŜowaniu linii napowietrznej z autostradą. Przewiduje się jego wymianę na kabel


0,130

4 1TS 346+440 Istniejący kabel światłowodowy ułoŜony wzdłuŜ rurociągu naftowego, na skrzyŜowaniu z autostradą do nieznacznej korekty trasowej i zabezpieczenia rurami dwudzielnymi A110PS. Rury powinny być wyprowadzone 2 m poza pas drogowy autostrady. 0,070

5 1KT 348+600 Na skrzyŜowaniu z autostradą istniejąca kanalizacja 12-otworowa w rurze stalowej Ø500 do demontaŜu ze względu na kolizje

trasowe z autostradą. Przewiduje się wybudowanie kanalizacji o podobnych parametrach w zmienionej trasie. Studnie kablowe typu SKM-4.

0,150

6 2KT 348+650 Projektowana kanalizacja 2-otworowa ze studniami SKR-2. Na skrzyŜowaniu z autostradą przewiert rurą stalową Ø250 0,100

7 3KT 348+680 Projektowana kanalizacja 2-otworowa ze studniami SKR-2. Na skrzyŜowaniu z drogą Piotrków-Łask przewiert rurą stalową Ø250 0,080

8 3TM 348+600 Kabel XTKMX3x2x0,6 na skrzyŜowaniu z autostradą w istniejącej kanalizacji telekomunikacyjnej. Przewiduje się jego wymianę na kabel XzTKMXpw5x4x0,6 ułoŜony w nowej kanalizacji 1KT. 0,160

9 1TD 348+600 Linia kablowa KDWŁ1901 wykonana kablem TKD8x2,6/9,4+1,2/4,6+1x4x0,9+8x2x0,9+6x1x0,9, na skrzyŜowaniu z autostradą w

istniejącej kanalizacji telekomunikacyjnej. Przewiduje się jego wymianę na odcinku przebudowy kanalizacji 1KT. Parametry techniczne nowego odcinka kabla takie jak istniejącego.

0,160

10 2TS 348+600 Linia kablowa światłowodowa OKŁ92001 wykonana kablem XOTKDSsd12JD, na skrzyŜowaniu z autostradą w istniejącej kanalizacji telekomunikacyjnej. Przewiduje się wymianę jego kanalizacji wtórnej na odcinku przebudowy kanalizacji 1KT oraz wymianę kabla na

odcinku pomiędzy najbliŜszymi złączmi. Parametry techniczne nowego odcinka kabla takie jak istniejącego. 2,100

11 2TD 348+600

Linia dwukablowa KD325 wykonana kablem TKDNSFtA2x(14x2x1,2styr)+2x1x0,8, na skrzyŜowaniu z autostradą w istniejącej kanalizacji telekomunikacyjnej. Przewiduje się jego wymianę na odcinku przebudowy kanalizacji 1KT, budowy kanalizacji 2KT i na

całym odcinku wzdłuŜ autostrady pomiędzy drogą Piotrków-Łask a drogą Piotrków-Bełchatów. Parametry techniczne nowego odcinka kabla takie jak istniejącego.

1,960



– 51 –

12 3TD 348+600 Linia KD113 wykonana kablem TKDFtA112x2, na skrzyŜowaniu z autostradą w istniejącym przepuście. Przewiduje się jego wymianę na odcinku budowy kanalizacji 3KT. Parametry techniczne nowego odcinka kabla takie jak istniejącego. 0,200

13 4KT 350+280 Istniejące dwa przejścia kanalizacją 2-otworową na skrzyŜowaniu z autostradą do demontaŜu ze względu na kolizje trasowe z autostrada. Przewiduje się pod autostradą wybudowanie kanalizacji 4-otworowej ze studniami SKMP-3

0,250

14 5KT 350+500 Istniejąca kanalizacją 2-otworową do demontaŜu ze względu na kolizje trasowe z łącznicą autostrady. Przewiduje się wybudowanie nowego odcinka kanalizacji 2-otworowej ze studniami SKR-2 0,350

15 4TM 350+280 Kabel XzTKMXw50x4x0,8 na skrzyŜowaniu z autostradą w istniejącej kanalizacji telekomunikacyjnej i dalej w kierunku Piotrkowa

wchodzący na słup kablowy linii napowietrznej. Przewiduje się jego wymianę na kabel XzTKMXpw50x4x0,8 ułoŜony w nowej kanalizacji 4KT i 5KT.

0,350

16 3TS 350+280

Linia kablowa światłowodowa OKO556 wykonana kablem XOTKtd16J, na skrzyŜowaniu z autostradą i dalej w kierunku Piotrkowa w istniejącej kanalizacji telekomunikacyjnej. Przewiduje się wymianę jego kanalizacji wtórnej na odcinku przebudowy kanalizacji 4KT i

5KT oraz wymianę kabla na odcinku pomiędzy najbliŜszymi złączmi. Parametry techniczne nowego odcinka kabla takie jak istniejącego.

2,100

17 5TM 350+520 Kabel ziemny XTKMX5x4x0,6 na skrzyŜowaniu linii napowietrznej z drogą Piotrków-Bełchatów. Do wymiany pomiędzy istniejącymi

słupami kablowymi, na kabel XzTKMXpw5x4x0,6. Na skrzyŜowaniu z drogą Piotrków-Bełchatów w nowym przepuście z rur SRS110 + rura rezerwowa. Końce rur będą posiadały złącza ze znacznikami magnetycznymi.

0,140

18 2TN 352+860 Kabel napowietrzny RPy1x4x0,9 podwieszony na słupach drewnianych oszczudlonych. Po obydwu stronach autostrady linia

zakończona słupami kablowymi. Nowe odcinki tej linii będą wykonane kablem napowietrznym typu XzTKMXpwn5x4x0,8 podwieszonym na słupach Ŝelbetowych SśT. Słupy kablowe bliźniacze ze skrzynką SS20.

0,100

19 6TM 352+860 Istniejący kabel XTKMX1x4x0,9 na skrzyŜowaniu linii napowietrznej 2TN z autostradą. Przewiduje się jego wymianę na kabel


0,100

20 4TS 354+450 Istniejący kabel światłowodowy ułoŜony wzdłuŜ rurociągu naftowego, na skrzyŜowaniu z drogą Kargał Las-Rokszyce do nieznacznej korekty trasowej i zabezpieczenia rurami dwudzielnymi A110PS. Rury powinny być wyprowadzone 2 m poza pas drogowy.

0,070

21 3TN 355+880 Kabel napowietrzny 35x4x0,8 podwieszony na słupach drewnianych oszczudlonych. Po obydwu stronach autostrady linia zakończona słupami kablowymi. Nowe odcinki tej linii będą wykonane kablem napowietrznym typu XzTKMXpwn35x4x0,8

podwieszonym na słupach Ŝelbetowych SśT. Słupy kablowe bliźniacze ze skrzynką SS20. 0,250

22 7TM 355+880 Istniejący kabel XzTKMXw35x4x0,8 na skrzyŜowaniu linii napowietrznej 3TN z autostradą. Przewiduje się jego wymianę na kabel


0,200

23 5TS 355+900 Istniejący kabel światłowodowy ułoŜony wzdłuŜ rurociągu naftowego, na skrzyŜowaniu z drogą KręŜna-Gąski do nieznacznej korekty trasowej i zabezpieczenia rurami dwudzielnymi A110PS. Rury powinny być wyprowadzone 2 m poza pas drogowy. 0,070

24 6KT 357+410 Projektowana kanalizacja 3-otworowa ze studniami SKR-2 na skrzyŜowaniu z autostradą i drogami zbiorczymi. 0,150

25 8TM 357+410 Istniejący kabel XzTKMXw35x4x0,8 na skrzyŜowaniu z autostradą do wymiany na kabel XzTKMXpw35x4x0,8 układany w kanalizacji 0,160



– 52 –

6KT.

26 4TD 357+410 Linia kablowa KD-14 wykonana kablem TKDFtA141x2. Na skrzyŜowaniu z autostradą odcinek kabla do wymiany na kabel o parametrach kabla istniejącego, układany w kanalizacji 6KT. 0,160

27 4TN 358+680 Kabel napowietrzny 5x4x0,8 podwieszony na słupach drewnianych oszczudlonych. Po obydwu stronach autostrady linia zakończona

słupami kablowymi. Nowe odcinki tej linii będą wykonane kablem napowietrznym typu XzTKMXpwn5x4x0,8 podwieszonym na słupach Ŝelbetowych SśT. Słupy kablowe bliźniacze ze skrzynką SS20.

0,100

28 9TM 358+680 Istniejący kabel XzTKMX5x4x0,8 na skrzyŜowaniu linii napowietrznej 4TN z autostradą. Przewiduje się jego wymianę na kabel


0,170

29 5TD 361+100 Kabel niezidentyfikowany. Prawdopodobnie MON. Zabezpieczono jego przyszłą lokalizację a koszt przebudowy przyjęto jak kabla typu TKD. 0,600

30 5TN 361+100 Kabel napowietrzny 5x2x0,6 podwieszony na słupach Ŝelbetowych typu śN. Po obydwu stronach autostrady linia zakończona słupami kablowymi. Nowe odcinki tej linii będą wykonane kablem napowietrznym typu XzTKMXpwn5x4x0,8 podwieszonym na

słupach Ŝelbetowych SśT. Słupy kablowe bliźniacze ze skrzynką SS20. 0,250

31 10TM 361+100 Istniejący kabel XzTKMX5x2x0,6 na skrzyŜowaniu linii napowietrznej 5TN z autostradą. Przewiduje się jego wymianę na kabel


0,420

32 6TD 361+280 Linia kablowa KD-14 wykonana kablem TKDFtA141x2. Na skrzyŜowaniu z autostradą odcinek kabla do wymiany na kabel o parametrach kabla istniejącego, układany pod istniejącymi i projektowanymi drogami w rurach A110SRS. 0,650

33 7TD 363+030 Linia kablowa KD-14 wykonana kablem TKDFtA141x2. Na skrzyŜowaniu z autostradą odcinek kabla do wymiany na kabel o parametrach kabla istniejącego, układany pod istniejącymi i projektowanymi drogami w rurach A110SRS. 0,500

34 6TS 365+450 Istniejący kabel światłowodowy ułoŜony wzdłuŜ rurociągu naftowego, na skrzyŜowaniu z drogą powiatową nr 30543 w Parzniewicach Małych do nieznacznej korekty trasowej i zabezpieczenia rurami dwudzielnymi A110PS. Rury powinny być wyprowadzone 2 m poza

pas drogowy. 0,070

35 7KT 375+320 Istniejąca kanalizacja telekomunikacyjna 2-otworowa ze studniami SK-2 częściowo do demontaŜu na terenie OUA. Projektowana kanalizacja po północnej stronie nowego wiaduktu nad autostradą 3-otworowa ze studniami SKR-2. Pod autostradą przewiert rurą

stalową Ø250. 0,850

36 11TM 375+200 Kabel XzTKMXpw25x4x0,6 do wymiany na podobny i zaciągnięcia do projektowanej kanalizacji 7KT 0,900

37 12TM 375+200 Kabel XzTKMXpw50x4x0,6 do wymiany na podobny i zaciągnięcia do projektowanej kanalizacji 7KT 0,900



– 53 –

Kolizje z urządzeniami sanitarnymi

Przebudowa i zabezpieczenie - Ø 40 ÷ Ø 90 mm 1380,0, - Ø 110 mm 590,0, - Ø 125 mm 155,0, - Ø 160 mm 1135,0, - Ø 315 mm 1620,0,

Σ = 4880,0 DemontaŜ wodociągów:

- Ø 40 ÷ Ø 90 mm 1640,0, - Ø 110 ÷Ø 125 mm 1020,0, - Ø 160 mm 1040,0, - Ø 315 mm 1630,0,

Σ = 5330,0



– 54 –

Tabl. 2.12 Sieć wodociągowa [129]

Lokalizacja urządzeń Rodzaj urządzenia lub sposób zabezpieczenia pod drogą Długość przebudowywanej

instalacji lub zabezpieczenia Lp

Gmina km drogi podstawowe parametry m

1 Moszczenica 338+861

Istniejący wodociąg Ø 160 mm.

NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu, przedłuŜenie istniejącego pod autostradą zabezpieczenia rurą ochronną Ø 300 mm, zabezpieczenie pod drogą zbiorczą rurą ochronną

Ø 300 mm, demontaŜ przewodu Ø 160 mm

145,0

2 Grabica 342+800 ÷ 343+020

Istniejący wodociąg Ø 160 mm

NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu, przedłuŜenie istniejącego pod autostradą zabezpieczenia rurą ochronną Ø 300 mm, zabezpieczenie pod drogą zbiorczą rurą ochronną

Ø 300 mm, demontaŜ przewodu Ø 160 wraz z przyłączami Ø 40 mm

630,0

3 Grabica 343+700 ÷ 343+770


NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu, przedłuŜenie istniejącego pod autostradą zabezpieczenia rurą ochronną Ø 300 mm, zabezpieczenia pod drogami zbiorczymi rurami

ochronnymi Ø 300 mm, demontaŜ przewodu

295,0

4 Grabica 346+787


NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu, przecisk pod istniejącym korpusem drogi dwupasmowej rurą Ø 400 mm, zabezpieczenie pod proj. korpusem autostrady rurą ochronną

Ø 200 mm, zabezpieczenie pod drogą zbiorczą rurą ochronną Ø 200 mm, demontaŜ przewodu Ø 110 mm

380,0

5 Grabica 348+700 Istniejący wodociąg Ø 32 ÷ Ø 80 mm

NaleŜy wykonać: demontaŜ przewodu Ø 80 mm wraz z przyłączami Ø 32 mm do budynków przeznaczonych do rozbiórki (przy dojeździe do wiaduktu od str. Piotrkowa)

70,0+50,0

6 Grabica 348+890


NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu, przecisk pod istniejącym korpusem drogi dwupasmowej rurą Ø 400 mm, zabezpieczenie pod proj. korpusem autostrady rurą ochronną

Ø 200 mm, demontaŜ przewodu Ø 110 mm

517,0

7 Grabica 349+600 Istniejący wodociąg Ø 80 mm

NaleŜy wykonać demontaŜ przewodu w rejonie budynku Nr 15 przeznaczonego do rozbiórki



– 55 –

8 Moszczenica 350+338


NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu, przecisk pod istniejącym korpusem drogi dwupasmowej i dwóch łącznic w węźle „Bełchatów” rurami Ø 400 mm, zabezpieczenie pod

proj. korpusem autostrady i łącznicy drogowej rurą ochronną Ø 300 mm, zabezpieczenie pod łącznicą drogową rurą ochronną Ø 300 mm, demontaŜ przewodu Ø 125 mm

680,0

9 Moszczenica 352+040 ÷ 352+100

Istniejący wodociąg Ø 40 ÷ Ø 110 mm

NaleŜy wykonać: demontaŜ przyłącza Ø 40 mm do budynku Nr 6 przeznaczonego do rozbiórki, przebudowę przewodu Ø 110 mm w rejonie skrzyŜowania drogi lokalnej z dojazdem do proj. Wiaduktu, zabezpieczenie pod proj. dojazdem do wiaduktu rurą ochronną Ø 200 mm,

demontaŜ przewodu Ø 110 mm

135,0

10 Wola Krzysztoporska 352+085

Dojazd do proj. wiaduktu


NaleŜy wykonać: demontaŜ przewodu Ø 110 mm, demontaŜ przyłącza Ø 40 mm do budynku Nr 2 przeznaczonego do rozbiórki

85,0


Droga lokalna


NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu Ø 90 mm, zabezpieczenie pod drogą zbiorczą rurą ochronną Ø 200 mm, demontaŜ przewodu

47,0



NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu Ø 160 mm, przecisk pod istniejącym korpusem drogi dwupasmowej rurą Ø 400 mm, zabezpieczenie pod proj. korpusem autostrady rurą ochronną Ø 300 mm, zabezpieczenia pod dojazdami do projektowanego wiaduktu rurami ochronnymi Ø

300 mm, zabezpieczenia pod drogami lokalnymi rurami ochronnymi Ø 300 mm, demontaŜ przewodu Ø 110 i Ø 160

1010,0




NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu Ø 100 mm, przebudowę przyłącza wodoc. Ø 40 mm, zabezpieczenia pod proj. dojazdem do wiaduktu i drogą zbiorczą rurami ochronnymi Ø 200

mm, demontaŜ przewodu Ø 110 i Ø 40 mm

300,0

14 Wola Krzysztoporska 357+335 ÷ 358+070


NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu, zabezpieczenie pod drogą zbiorczą rurą ochronną Ø 200 mm, demontaŜ przewodu. Wodociąg w ciągu 3 lat moŜe ulec likwidacji

1775,0


Istniejący wodociąg Ø 40 i Ø 90 mm

NaleŜy wykonać: połączenie przewodów Ø 90 mm, zabezpieczenie pod drogą zbiorczą rurą ochronną Ø 200 mm, demontaŜ przewodu Ø 90 mm, demontaŜ przyłączy Ø 40 mm do

budynków Nr 34, 34a, 37 przeznaczonych do rozbiórki

110,0



– 56 –



NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu, przecisk pod istniejącym korpusem drogi dwupasmowej rurą Ø 400 mm, zabezpieczenie pod proj. korpusem autostrady i dojazdu do

SPO rurą ochronną Ø 300 mm, zabezpieczenie pod proj. drogą zbiorczą rurą ochronną Ø 300 mm, demontaŜ przewodu Ø 160 mm

532,0

17 Wola Krzysztoporska

361+000

SkrzyŜowanie drogi lokalnej z drogą zbiorczą


NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu Ø 160 i Ø 110 mm, zabezpieczenie pod drogą lokalną rurą ochronną Ø 300 mm, zabezpieczenie pod drogą zbiorczą rurą ochronną Ø 200

mm, demontaŜ przewodu Ø 160 i Ø 110 mm

175,0




NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu Ø 110 mm, zabezpieczenie pod drogą zbiorczą rurą ochronną Ø 200 mm, demontaŜ przewodu Ø 110 mm, demontaŜ przyłącza wodociągowego

do budynku Nr 58 Ø 32 mm

125,0

19 Rozprza 364+190 Istniejący wodociąg Ø 315 mm

NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu, zabezpieczenia pod drogami zbiorczymi rurami ochronnymi Ø 400 mm, demontaŜ przewodu

510,0

20 Wola Krzysztoporska 365+445 ÷ 366+585


NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu, zabezpieczenie pod proj. dojazdem do wiaduktu rurą ochronną Ø 500 mm, zabezpieczenia pod drogami zbiorczymi rurami ochronnymi Ø 500

mm, demontaŜ przewodu

3380,0

21 Rozprza 368+250



NaleŜy wykonać: demontaŜ przyłącza Ø 32 mm do budynku Nr 1 przeznaczonego do rozbiórki

30,0

22 Kamieńsk 371+770 ÷ 372+065


NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu, zabezpieczenia pod drogami zbiorczymi rurami ochronnymi Ø 200 mm, demontaŜ przewodu

1255,0

23 Kamieńsk

371+715 ÷ 371+870



NaleŜy wykonać: przebudowę przewodu Ø 100 mm, zabezpieczenie pod dojazdem do wiaduktu rurą ochronną Ø 200 mm, demontaŜ przewodu Ø 100 mm, demontaŜ przyłączy Ø

32 mm do budynku Nr 10 i budynków gospodarczych przeznaczonych do rozbiórki

285,0

24 Kamieńsk 372+290 Projektowany wodociąg Ø (160) mm

NaleŜy wykonać: przecisk pod istniejącym korpusem drogi dwupasmowej rurą Ø 400 mm, zabezpieczenie pod proj. korpusem autostrady rurą ochronną Ø 300 mm

125,0



– 57 –

Tabl. 2.13 Sieć gazowa [129]

Lokalizacja urządzeń Rodzaj urządzenia lub sposób zabezpieczenia pod drogą

Długość przebudowywanej instalacji lub zabezpieczenia Lp

Gmina km drogi podstawowe parametry M

1 Grabica 346+514

Istniejący gazociąg wysokiego ciśnienia Ø 150 mm

- gazociąg nie podlega przebudowie

-

Istniejący gazociąg średniego ciśnienia Ø 40 ÷ Ø 50 mm

NaleŜy wykonać:

2 Grabica 348+700 - demontaŜ przewodu Ø 50

mm wraz z przyłączami Ø 32 ÷ Ø 40 mm do budynków Nr

282 i 284 przeznaczonych do rozbiórki (przy dojeździe do

wiaduktu od strony Piotrkowa)

80,0

Tabl. 2.14 Sieć kanalizacji sanitarnej [129]


Długość przebudowywanej

instalacji lub zabezpieczenia

Lp

Gmina km drogi podstawowe parametry M

Istniejący kanał sanitarny Ø 160 ÷ Ø 200 mm

NaleŜy wykonać:

1 Grabica 348+700 - demontaŜ przewodu Ø 200 mm wraz z przykanalikami Ø 160 mm do budynków Nr

282, 284 i 279 przeznaczonych do rozbiórki (przy dojeździe do wiaduktu od

strony Piotrkowa)

145,0

Istniejący kanał sanitarny Ø 100 mm

NaleŜy wykonać:

2 Wola Krzysztoporska 352+085 - demontaŜ przykanalika Ø 100 mm do

budynku Nr 2 przeznaczonego do rozbiórki wraz ze zbiornikiem ścieków (przy

dojeździe do proj. wiaduktu)

20,0



– 58 –

Tabl. 2.15 Ropociągi [129]


Długość przebudowywanej instalacji lub

zabezpieczenia Lp


Istniejący ropociąg Ø 300 mm

1 Grabica 346+440 NaleŜy wykonać przedłuŜenie

istniejącego pod korpusem drogi dwupasmowej zabezpieczenia za

pomocą Ŝelbetowych prefabrykatów

2·30,0

2 354+446


NaleŜy wykonać zabezpieczenie pod proj. dojazdem do wiaduktu i drogą zbiorczą za pomocą elementów jw.

2·30,0

3

354+800

354+900

355+700


NaleŜy wykonać zabezpieczenia pod proj. 3 zjazdami z drogi zbiorczej za

pomocą elementów jw.

2·30,0

4 355+895


NaleŜy wykonać zabezpieczenia pod proj. dojazdem do wiaduktu i drogą zbiorczą za pomocą elementów jw.

2·30,0

5

Wola Krzysztoporska

365+444


NaleŜy wykonać zabezpieczenia pod proj. dojazdem do wiaduktu i 2 drogami zbiorczymi za pomocą

elementów jw.

2·30,0

UWAGA:

Wszystkie zabezpieczenia ropociągów wykonane będą za pomocą Ŝelbetowych prefabrykatów (w kształcie odwróconej litery U) ustawionych na Ŝelbetowej płycie dennej wylewanej na mokro.

Końce zabezpieczeń (obudowy ochronnej) winny być wyprowadzone na odległość minimum 2 m poza granice pasa drogowego.

Wszelkie roboty związane z realizacją autostrady i dróg towarzyszących w rejonie kolizji oraz zabezpieczeń ropociągów naleŜy wykonywać bezwzględnie ręcznie w uzgodnieniu i pod nadzorem przedstawiciela

uŜytkownika, tj. PERN.

Kolizje z urządzeniami melioracyjnymi W poniŜszych tabelach (tabl. 2.16 – tabl. 2.18) przedstawiono kolizje z siecią

urządzeń melioracyjnych [129].



– 59 –

Tabl. 2.16 Melioracje podstawowe – cieki [129]

Parametry proj.

Lp. km autostrady

Nazwa cieku

Nazwa obiektu Opis i zakres robót

Długość odcinka

cieku m

szer. dna

nach. skarp

Proponowane umocnienia

1. 337+040 rz. Moszczanka

Wodzinek - Mąkoszyn

Modernizacja koryta w pasie drogowym - nadanie regularnego przekroju koryta 160 0,6 1:1,5

Ubezpieczenie dna i skarp pasem 1,5 m płytami PA 90x60x10 na podsypce gr. 10 cm z pospółki

i na włókninie

2. 345+966 rz. Wierzejka

Szydłów Modernizacja przekroju koryta w pasie drogi 90 0,6 1:1,5 Ubezpieczenie j.w.

3. 350+232 rz. Strawa

Majków - Rokszyce

Modernizacja przekroju koryta. Likwidacja bystrotoku poniŜej autostrady.

Przebudowa (obniŜenie) istniejącego przepustu do rzędnych: wlot 207, 45 wylot 207,35

Przebudowa przepustu - w ramach robót drogowych.

110 0,8 1:1,5 Ubezpieczenie jak w poz. 1

Wykonanie bystrotoku L=30 m z płyt betonowych powyŜej drogi

4. 362+940 rz. Bogdanówka

Wroników

Modernizacja koryta Uwaga: Budowlę komunikacyjną na drodze zbiorczej od strony

odpływu zaprojektować tak, aby umoŜliwić w przyszłości wykonanie dna rzeki na rz. 190,19

210 3,0 1:2 Ubezpieczenie skarp pasem 1,5 m płytami

PA 90x60x10 na podsypce gr. 10 cm z pospółki i na włókninie

Razem rzeki podstawowe 570



– 60 –

Tabl. 2.17 Melioracje szczegółowe – rowy [129]

Parametry proj.

Lp. km autostrady

Nazwa cieku

Nazwa obiektu

Opis i zakres robót

Długość odcinka

cieku m

szer. dna

nach. skarp

Proponowane umocnienia

1. 340+980 Rów 1

Jarosty II Usunięcie 30 cm warstwy namułu z dna cieku 90 0,5 1:1,5 Darninowanie skarp pasem 0,5 m

2. 342+700 Rów 4

Jarosty II Modernizacja przekroju poprzecznego rowu 50 0,6 1:1,5 Ubezpieczenie dna i skarp pasem 0,9 m płytami PA

90x60x10 na podsypce gr. 10 cm z pospółki i na włókninie

3. 343+614 Ciek spod Kamocina

Jarosty II Modernizacja przekroju poprzecznego rowu 170 0,6 1:1,5 Ubezpieczenie j.w.

4. 344+496 Ciek spod

Aleksandrowa

Władysławów Modernizacja przekroju poprzecznego rowu 120 0,6 1:1,5 Ubezpieczenie jak w poz. 2

5. 345+220 Ciek spod śychlina

Władysławów Modernizacja przekroju poprzecznego rowu 70 0,6 1:1,5 Ubezpieczenie jak w poz. 2

6. 347+700 Ciek od

Dymacza

Modernizacja przekroju poprzecznego rowu 160 0,6 1:1,5 Ubezpieczenie jak w poz. 2

7. 348+980 R-2

Majków- Rokszyce

Usunięcie 30 cm warstwy namułu z dna cieku 120 0,5 1:1,5 Darninowanie skarp pasem 0,5 m

8. 349+624 nieewidenc.

Majków- Rokszyce

Usunięcie 30 cm warstwy namułu z dna cieku 120 0,5 1:1,5 Darninowanie skarp pasem 0,5 m

9. 350+774 R-3

Majków- Rokszyce

Modernizacja przekroju poprzecznego rowu 190 0,6 1:1,5 Ubezpieczenie jak w poz. 2



– 61 –

Modernizacja przekroju poprzecznego rowów 4 i 4-2 w pasie drogowym 90 0,6 1:1,5 Ubezpieczenie jak w poz. 2

10. 351+286÷ ÷351+800

R-4,4-1,4-2

Majków- Rokszyce Usunięcie 30 cm warstwy namułu z dna rowu 4 i 4-1

(odcinek wzdłuŜ drogi) 530 0,5 1:1,5 Darninowanie skarp pasem 0,5 m

11. 352+586 R-4

Majków- Rokszyce

Modernizacja koryta w pasie drogi 40 0,6 1:1,5 Ubezpieczenie jak w poz. 2

12. 353+386 L-7-1

Majków- Rokszyce

Modernizacja koryta w pasie drogi 80 0,6 1:1,5 Ubezpieczenie jak w poz. 2

13. 354+830÷ ÷355+180

G

Gąski-Wola Rokszycka

Usunięcie 30 cm warstwy namułu 340 0,5 1:1,5 Darninowanie skarp pasem 0,5 m

14. 355+180 A


Przebudowa koryta w pasie drogi 260 0,6 1:1,5 Ubezpieczenie jak w poz. 2

15. 356+270÷ ÷356+800

K-2,K-2/1

KręŜna Usunięcie 30 cm warstwy namułu (rowy wzdłuŜ

drogi) 530 0,5 1:1,5 Darninowanie skarp pasem 0,5 m

16. 356+520 K-2

KręŜna

Modernizacja koryta w pasie drogi Uwaga: Konieczna przebudowa przepustu i

obniŜenie o ok. 20 cm do rzędnych:wlot 214,80 wylot 214,60

60 0,6 1:1,5 Ubezpieczenie jak w poz. 2

Razem rowy do przebudowy

Razem rowy do przebudowy

1290

1730



– 62 –

Tabl. 2.18 Sieć drenarska [129]

Studnie Wyloty Długość rurociągów drenarskich w m przy średnicy rurociągów w cm

Rurociągi PCW w m przy średnicy w mm

Czyszczenie rurociągów istniejących km autostrady

nazwa obiektu melioracyjnego

Zaś

lepi

enia

szt

.

Pod

łącz

enia

szt

.

S-1

2,0

szt.

S-1

3,0

szt.

S-7

2,0

szt.

W-3/ 10

W-3/ 15

W-3/ 20

5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 100 150 200 250 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0

336+250 ÷ 337+600

Wodzinek - Mąkoszyn 54 26 4 1 1 136 180 242 116

338+500 ÷ 339+750

Lutosławice - Grabica 80 53 9 844 84 60 106 60

340+400 ÷ 343+750

Jarosty II 119 84 13 1 4 2 50 1068 254 334 26 50 12 12 200 152 36

343+750 ÷ 345+200

Władysławów 70 12 3 3 20 604 170 66

345+200 ÷ 346+620

Szydłów 111 47 6 1 2 594 100 696 50 36 26 130 100

346+620 ÷ 354+120

Majków Rokszyce 169 88 12 1 1 74 518 290 360 90 106 24 60 106 224 158

354+120 ÷ 356+040


+ dz. 45 z ob. KręŜna

192 135 27 4 370 380 116 642 966 250 *196 *166 240

356+040 ÷ 357+000

KręŜna 62 52 6 4 2 38 536 122 62

Łącznie 857 497 80 1 1 8 9 8 318 4110 1528 1064 892 966 946 148 636 480 12 260 284 500 348 - 216

Ob. Wola Krzysztoperska i Parzniewice (szacunkowo)

123 73 5 390 250 200 200

Ogółem 980 570 85 1 1 8 9 8 318 4500 1778 1264 1092 966 946 148 636 480 12 260 284 500 348 - 216



– 63 –

c) Odcinek węzeł „Kamieńsk” (km 375+800) – koniec opracowania (km 399+742,51)

Kolizje z urządzeniami elektroenergetycznymi Istniejące napowietrzne linie nn kolidujące z projektowaną autostradą, na

skrzyŜowaniu z nią, zostaną skablowane, a linie SN i WN pozostawia się jako napowietrzne [131].

Budowa autostrady na odcinku od km 375 + 800 do km 399+743, będzie wymagała przebudowy istniejących odcinków linii energetycznych: nn, SN, WN i 220 kV oraz stacji transformatorowych.

- linie niskiego napięcia nn-0,4kV , przebudowie podlega 16 odcinków linii napowietrznych i kablowych. Po przebudowie linie zostaną skablowane, a linie kablowe na skrzyŜowaniu z projektowaną autostradą i drogami zbiorczymi zostaną zabezpieczone rurami dwudzielnymi.

- linie średniego napięcia SN-15kV, przebudowie podlega 13 odcinków linii napowietrznych. Po przebudowie linie pozostaną nadal napowietrzne.

- linie wysokiego napięcia WN-220kV, przebudowie podlegają 3 odcinki linii, w przęsłach krzyŜujących autostradę naleŜy wykonać obostrzenie 3 stopnia.

- linia wysokiego napięcia WN-400kV, przebudowie podlega 1 odcinek linii, w przęsłach krzyŜujących autostradę naleŜy wykonać obostrzenie 3 stopnia.

- stacje transformatorowe, przebudowa polega na wybudowaniu nowych stacji i zmianę ich lokalizacji.

Kolizje z urządzeniami telekomunikacyjnymi Budowa autostrady wymagała będzie przebudowy odcinków 20 linii

telekomunikacyjnych napowietrznych i kablowych [131]. Linie przebudowane będą w sposób eliminujący wejście na teren autostradowy słuŜb telekomunikacyjnych w przypadku awarii kabli, przewidując budowę pod autostradą kanalizacji teletechnicznej której studnie będą lokalizowane poza wygrodzeniem.

Zestawienie linii przewidzianych do przełoŜenia przedstawiono w tabl. 2.19 – tabl. 2.20.



– 64 –

Tabl. 2.19 Zestawienie urządzeń elektrycznych [131]

Lp.


km autostrady


Długość linii

do przebudowy

w km

1 376+450

linie energetyczne

LINIE NISKIEGO NAPIĘCIA (NN) - 0,4 kV

Linia napowietrzna na słupach śN–10, przewody 4xAL50 mm2 – układ płaski przewodów. Projektuje się skablowanie linii na skrzyŜowaniu z autostradą kablem YAKY 4x120 mm2. Na terenie autostrady kabel

ułoŜyć w rurze ochronnej SRS 110 + rura rezerwowa. Istniejący kabel zdemontować. Projektowane słupy kablowe wirowane.

0,200

2 379+950

Linia napowietrzna na słupach śN-10, przewody 4xAL50 mm2 – układ płaski przewodów. Projektuje się skablowanie linii na skrzyŜowaniu z autostradą kablem YAKY 4x120 mm2. Na terenie autostrady kabel

ułoŜyć w rurze ochronnej SRS 110 + rura rezerwowa. Istniejący kabel YAKY 4x70 mm2 zdemontować. Projektowane słupy kablowe

wirowane.

0,300

3 382+745

Linia napowietrzna na słupach śN-10, przewody 4xAL50 mm2 – układ płaski przewodów. Projektuje się zdemontowanie linii na skrzyŜowaniu i zbliŜeniu z autostradą. Wykonanie zasilenia z nowej stacji przewodami

4xAL50 mm2 na słupach wirowanych.

0,200

4 382+750 Projektuje się zdemontowanie istniejącej linii 4xAL50 mm2 w pasie

autostrady . Wybudowanie nowego odcinaka z przewodami 4xAL50 mm2 na Ŝerdziach wirowanych poza terenem autostrady.

0,300

5 382+850

Linia napowietrzna na słupach śN-10, przewody 4xAL50 mm2 – układ płaski przewodów. Projektuje się wymianę istniejącego kabla YAKY

4x70mm2 na YAKY 4x120 mm2. Na terenie autostrady kabel ułoŜyć w rurze ochronnej SRS 110 + rura rezerwowa.

0,200

6 384+950

Linia napowietrzna na słupach śN–10 przewody 4xAL50 mm2. Istniejący kabel YAKY 4x70 mm2 wymienić na YAKY 4x120 mm2. Na

terenie autostrady kabel ułoŜyć w rurze ochronnej SRS 110+rura rezerwowa.

0,200

7 387+720 Istniejący kabel YAKY 4x70 mm2 wymienić na YAKY 4x120 mm2. Na

terenie autostrady kabel ułoŜyć w rurze ochronnej SRS 110 + rura rezerwowa. Projektowane słupy kablowe wirowane.

0,200


terenie autostrady kabel ułoŜyć w rurze ochronnej SRS 110 + rura rezerwowa.

0,100

9 389+100 Istniejące 2 kabele YAKY 4x70 mm2 wymienić na YAKY 4x120 mm2. Na terenie autostrady kabel ułoŜyć w rurze ochronnej SRS 110 + rura

rezerwowa. Istniejące słupy kablowe śN- 10 – bez zmian. 0,200

10 392+200

Linia napowietrzna na słupach śN-10 , przewody 4xAL35 mm2 , w kolizji z wiaduktem drogowym (WD-332). Projektuje się skablowanie

linii będącej w kolizji z projektowaną drogą kablem YAKY 4x120 mm2, linię napowietrzną – zdemontować. Pod drogą kabel ułoŜyć w rurze

ochronnej SRS 110 + rura rezerwowa.

0,350

11 392+250

Istniejący kabel YAKY 4x70 mm2 wymienić na YAKY 4x120 mm2. Z uwagi na powstanie wiaduktu drogowego i dróg zbiorczych projektuje

się zmianę trasy kabla. Na terenie autostrady kabel ułoŜyć w rurze ochronnej SRS 110 + rura rezerwowa.

0,600

12 395+940 Linia napowietrzno - kablowa na słupach śN-10. Projektuje się

zdemontowanie linii zasilające budynki przeznaczone do wywłaszczenia.

0,850

13 398+450

Projektuje się zdemontowanie istniejącej linii 4xAL35+2x25 mm2 będącej w kolizji wiaduktem drogowym (WD-336). Wybudowanie nowych odcinków z przewodami 4xAL35+2x25 mm2 na Ŝerdziach

wirowanych poza wiaduktem.

0,400



– 65 –


terenie autostrady kabel ułoŜyć w rurze ochronnej SRS 110 + rura rezerwowa.

0,300


terenie autostrady pod przejazdem gospodarczym (PG-338) kabel ułoŜyć w rurze ochronnej SRS 110 + rura rezerwowa.

0,250

16 399+980 Projektuje się demontaŜ istniejącej linii napowietrzno - kablowej zasilającego obiekt w pasie wygrodzenia przeznaczony do rozbiórki.

0,400

17 376+360

LINIE ŚREDNIEGO NAPIĘCIA SN-15kV

Linia napowietrzna na słupach BSW, przewody 3xAFL 25 mm2 – układ trójkątny. Projektuje się przebudowę skrzyŜowania linii z autostradą w zmienionej trasie na słupach wirowanych z przewodami 3xAFLwsXSn 35mm2. W przęśle krzyŜującym autostradę wykonać obostrzenie 3o.

0,300

18 378+460

Linia napowietrzna na słupach BSW, przewody 3xAFL50 mm2 – układ płaski. Projektuje się przebudowę linii w zmienionej trasie na słupach

wirowanych z przewodami 3xAFLwsXSn 70 mm2. W przęśle krzyŜującym autostradę wykonać obostrzenie 3 stopnia.

0,800

19 379+380

Linia napowietrzna na słupach śN-12 w szczudłach, przewody 3xAFL35 – układ trójkątny. Projektuje się przebudowę skrzyŜowania

linii z autostradą na przewody 3xAFLwsXSn 35 mm2, słupy wirowane, 30 obostrzenia.

0,150

20 382+740 Linia napowietrzna na słupach na słupach ZN-12, przewody 3xAFL35 – układ trójkątny. Projektuje się skrócić przęsło linii. Przewody 3xAFL35

mm2. 0,150

21 383+020 Linia napowietrzna na słupach śN-12, przewody 3xAFL35 – układ

trójkątny. Projektuje się przebudowę skrzyŜowania linii z autostradą na przewody 3xAFLwsXSn 35mm2. Słupy wirowane, 30 obostrzenia.

0,150

22 385+770

Linia napowietrzna na słupach BSW, przewody 3xAFL70 mm2 – układ płaski. Projektuje się przebudowę skrzyŜowania linii z autostradą z

przewodami 3xAFLwsXSn 70mm2. W przęśle krzyŜującym autostradę wykonać obostrzenie 3o na słupach wirowanych.

0,150

23 389+520

Linia napowietrzna na słupach BSW, przewody 3xAFL35 mm2 . Projektuje się przebudowę skrzyŜowania linii z autostradą z


0,150

24 391+900



0,150

25 394+450



0,150

26 WD-335

Linia napowietrzna na słupach BSW, przewody 3xAFL35 mm2 koliduje z wiaduktem drogowym (WD-335). Projektuje się zmianę istniejącej

trasy i przebudowę skrzyŜowania linii z proj. wiaduktem z przewodami 3xAFLwsXSn 70mm2 na słupach wirowanych. W przęśle krzyŜującym

drogę wykonać obostrzenie 2o .

0,400

27 398+150

Linia napowietrzna na słupach kratowych, przewody 3xAFL35 mm2 . Projektuje się zmianę istniejącej trasy linii z uwagi na budowę

osadników. Przebudowę skrzyŜowania linii z autostradą naleŜy wykonać przewodami 3xAFLwsXSn 70mm2. W przęśle krzyŜującym

autostradę wykonać obostrzenie 3o na słupach kratowych.

0,200

28 398+210



0,250

29 WD-336 Linia napowietrzna na słupach BSW, przewody 3xAFL35 mm2 koliduje z wiaduktem drogowym (WD-336). Projektuje się skablowanie linii na

0,150



– 66 –

odcinku skrzyŜowania z wiaduktem kablem . Pod wiaduktem kabel ułoŜyć w rurach ochronnych SRS 110 + rura rezerwowa.

30 387+580-

389+540

LINIE WYSOKIEGO NAPIĘCIA - WN220 kV i WN400 kV

Linia wysokiego napięcia 220kV relacji Joachimów – Rogowiec 2 na słupach kratowych między stanowiskami słupów 101-106,. Następuje

zbliŜenie do autostrady oraz skrzyŜowanie z wiaduktem drogowym WD-327. Zostaje zmieniona trasa linii W przęśle skrzyŜowaniowym z

wiaduktem projektowane jest obostrzenie 3 stopnia. Linie naleŜy dostosować do pracy w temperaturze 60 0 C. Na odcinku zbliŜenia –

linia do demontaŜu.

0,600

31 390+800-

391+560

Linia wysokiego napięcia 220kV relacji Joachimów – Rogowiec 2 na słupach kratowych między stanowiskami słupów:96-98. Następuje

skrzyŜowanie z węźle drogowym „Radomsko”. Zostaje zmieniona trasa linii. Na odcinku skrzyŜowania z węzłem – linia do demontaŜu.

0,900

32 390+800-

391+560

Linia wysokiego napięcia dwutorowa 2x400kV relacji – Joachimów – Rogowiec3, Tucznawa - Rogowiec na słupach kratowych. Między stanowiskami słupów:463-465,. następuje skrzyŜowanie z węźle drogowym „Radomsko”. Zostaje zmieniona trasa linii. Na odcinku

skrzyŜowania z węzłem – linia do demontaŜu.

0,900

33 396+080

Linia wysokiego napięcia 220kV relacji Joachimów – Rogowiec 2 na słupach kratowych między stanowiskami słupów:96-98, przewody

3xAFL8-525 + 2xAFL1,7 - 70 mm2. Linia ta będzie krzyŜować autostradę. W przęśle skrzyŜowaniowym (Nr 85 – 86A) wykonane jest obostrzenie 3 stopnia. Linię naleŜy dostosować do pracy w temp. 600

C.

0,250

34 304+700

STACJE TRANSFORMATOROWE - ST

Istniejąca stacja transformatorowa typu STSa 20/100 – słupowa „Kolonia Dobroszyce 3” Nr 5-0483 znajduje się w pasie drogowym

autostrady. Ze stacji wyprowadzone są 2 obwody napowietrzne linii n.n. oraz 1 obwód kablowy. W miejsce kolidującej stacji projektuje się

budowę nowej typu STSp 20/250 z transformatorem przeniesionym z istniejącej stacji. Nowa lokalizacja stacji będzie wymagać ustawienia w

linii SN nowego słupa z odłącznikiem. Z nowej stacji wyprowadzone będą 3 obwody napowietrzne linii n.n.

Szt. 1



– 67 –

Tabl. 2.20 Zestawienie urządzeń telekomunikacyjnych [131]

Lp.

Lokalizacja

urządzenia

km

autostrady


Długość

linii do

przebudowy

w km

1 376 + 090

URZĄDZENIA TELEKOMUNIKACYJNE Istniejący kabel doziemny XzTKMxpw 10x4x0,5. Kabel ten będzie

krzyŜował autostradę. Pod pasem autostrady projektuje się kanalizację kablową 1 otworową z rur HDPE ∅160/9,1 mm, zakończoną studniami kablowymi SKR-2. W kanalizację naleŜy wciągnąć kabel XzTKMxpw

10x4x0,5 dł 200 m.

0,200

2 376 + 530 Pod pasem autostrady projektuje się kanalizację kablową 1 otworową z rur HDPE ∅160mm, zakończoną studniami kablowymi SKR-2 dł. 100 m.

0,100

3 377 + 500

Istniejący kabel doziemny XzTKMxpw 5x4x0,5. Kabel ten będzie krzyŜował autostradę. Pod pasem autostrady projektuje się kanalizację kablową 1 otworową z rur HDPE ∅160/9,1 mm, zakończoną studniami kablowymi SKR-2. W kanalizację naleŜy wciągnąć kabel XzTKMxpw

5x4x0,5 dł 200 m.

0,250

4 379 + 350

Istniejący kabel doziemny XzTKMxpw 5x4x0,5. Kabel ten będzie krzyŜował drogę zbiorczą. Projektuje się kanalizację kablową 2

otworową z rur HDPE ∅110 mm, ze studniami kablowymi SKR-2. W kanalizację naleŜy wciągnąć kabel XzTKMxpw 5x4x0,5 dł 350 m.

0,350

5 379 + 680

Istniejąca linia napowietrzna nad drogą z kablem podwieszanym XzTKMXwn 10x4x0,6. Projektowane jest skablowanie linii na dl. 60 m i

ułoŜenie jej w kanalizacji 2-otworowej z rur HDPE ∅110mm ze studzienkami SKR-2.. W kanalizację naleŜy wciągnąć kabel XzTKMXw

10x4x0,6 dł 60 m

0,100

6 379 + 730

Istniejący kabel doziemny XTKMx 10x4x0,6. Kabel ten będzie krzyŜował autostradę. Projektuje się kanalizację kablową 2 otworową z rur HDPE

∅110 mm, ze studniami kablowymi SKR-2. W kanalizację naleŜy wciągnąć kabel XzTKMxpw 10x4x0,6 dł 120 m.

0,200

7 382 + 800 Pod pasem autostrady projektuje się przewiert z rur HDPE ∅160mm, w kanalizację naleŜy wciągnąć kabel XzTKMxpw 10x4x0,5 .

0,500

8 382 + 850 Projektowany przewiert i kabel XzTKMxpw 5x4x0,6 0,300

9 307 + 550

Istniejący kabel doziemny XzTKMxpw 50x4x0,5. Kabel ten będzie krzyŜował autostradę. Pod pasem autostrady projektuje się przecisk

sterowany z rur HDPE ∅160mm, w kanalizację naleŜy wciągnąć kabel XzTKMxpw 50x4x0,5.

0,350

10 385 + 600

Istniejący kabel doziemny XzTKMxpw 50x4x0,5. Kabel ten będzie krzyŜował autostradę. Pod pasem autostrady projektuje się kanalizację

kablową 2 otworową z rur HDPE ∅110 mm, zakończoną studniami kablowymi SKR-2. W kanalizację naleŜy wciągnąć kabel XzTKMxpw

50x4x0,5 dł 250 m. Poza wygrodzeniem autostrady kabel wprowadzić na słupy kablowe.

0,250

11 389 + 030 Istniejący kabel doziemny XzTKMxpw 15x4x0,6 i istniejąca linia światłowodowa. Kable te krzyŜują autostradę. W miejscu kolizji z

autostradą proj. kanalizacja 2-otworowa zakończona studzienkami SK6. 0,200

12 389 + 100 Istniejący kabel podwieszony w rurze φ 50 XzTKMxpw 10x4x0,8 pod

przejazdem gospodarczym. Projektuje się ułoŜenie istniejącego kabla w rurze HDEP Φ 110.

0,100

13 WD-327

Istniejący kabel doziemny XzTKMxpw 15x4x0,6 i istniejąca linia światłowodowa. Kable te krzyŜują projektowany wiadukt drogowy WD-

327. W miejscu kolizji z z drogą proj. kanalizacja 2-otworowa zakończona studzienkami SK6.

0,200

14 WD-332

392+233

Istniejące 3 kable doziemne typu XzTKMxpw 100x4x0,5; 25x4x0,8; 150x4x0,8 oraz kabel światłowodowy krzyŜują autostradę oraz wiadukt

drogowy WD-332. Na skrzyŜowaniu z autostradą projektuje się 0,650



– 68 –

kanalizację teletechniczną 6 – otworową z rur HDPE Φ 160/9,1 ze studniami SKMP-3. Kable o parametrach j.w.

15 395 + 400

Istniejący kabel doziemny typu RPx 1x2x1,2. Na skrzyŜowaniu z autostrada projektowane jest skablowanie linii oraz wybudowanie

kanalizacji 1-otworowej z rur HDPE ∅110mm zakończonej studzienkami SKR-2. W kanalizację naleŜy wciągnąć kabel istniejący . Poza drogą

kabel układać w ziemi i wprowadzić na słupy kablowe.

0,250

16 398+470

Istniejąca linia napowietrzno-kablowa koliduje z projektowaną autostradą, wiaduktem oraz drogami zbiorczymi. Na skrzyŜowaniu z

drogami projektowane jest skablowanie linii oraz wybudowanie kanalizacji 1-otworowej z rur HDPE ∅160mm zakończonej studzienkami

SKR-2. W kanalizację naleŜy wciągnąć kabel XzTKMXxpw 5x4x0,5 . Poza drogami kabel wprowadzić na słupy kablowe.

0,350

17 399+290

Istniejąca linia napowietrzno-kablowa koliduje z projektowaną drogą zbiorczą. Na skrzyŜowaniu z drogą projektowane jest skablowanie linii

oraz wybudowanie kanalizacji 1-otworowej z rur HDPE ∅160mm zakończonej studzienkami SKR-2. W kanalizację naleŜy wciągnąć kabel

XzTKMXxpw . Poza drogą kabel wprowadzić na słup kablowy.

0,250

18,

19,

20

Istniejąca linia światłowodowa XOTKtd jest linią technologiczną rurociągu naftowego. Linia koliduje z proj. drogami zbiorczymi i

wiaduktami. Proj. przebudowa linii;w miejscach kolizji polegająca na zabezpieczeniu kabla rurą ochronną .

0,400

Kolizje z urządzeniami sanitarnymi Budowa autostrady wraz z drogami współpracującymi i obsługującymi

kolidować będzie: z istniejącymi wodociągami (13 kolizji) oraz istniejącym gazociągiem średniego ciśnienia (1 kolizja) [131].

Usunięcie kolizji nastąpi poprzez demontaŜ przewodów kolizyjnych i wybudowanie odcinków zamiennych.

Odcinki projektowanych przewodów pod korpusem drogi ułoŜone będą w rurach ochronnych.

Kolizje z urządzeniami sanitarnymi zestawiono w tabl. 2.21 – tabl. 2.22.



– 69 –

Tabl. 2.21 Sieć wodociągowa [131]

Lp Gmina km drogi Rodzaj urządzeń

Podstawowe parametry

Długość przebudowy lub

zabezp.

1 Kamieńsk 376+340 -Do demontaŜu istn. przyłącza do likwidowanych budynków. 150,0 m

2 Kamieńsk 376+790 -Istn. przewód wodoc. ∅150 przebudować.

-Przebudować rurę osłonową tak aby chroniła rurociąg na całej jego długości pod drogą

80,0 m

80,0 m

3 Kamieńsk 379+050

÷ 379+200

-Istn. przewód ∅100 do likwidacji

-Przebudować przyłącze wodoc. dla projektowanego MOP III

520,0 m

150,0 m

4 Gomunice 379+700

-Istn. przewód ∅200 przebudować

-Przebudować rurę osłonową tak aby chroniła rurociąg na całej długości pod drogą

120,0 m

100,0 m

5 Gomunice i Dobryszyce

380+400

÷ 383+000

-Istn. przewód wodoc. ∅300

Przebudować przewód przesuwając go za ogrodzenie pasa A1 i drogi zbiorcze

2600,0 m

6 Dobryszyce 382+630 -Do demontaŜu istn przyłącze do budynku przeznaczonego do rozbiórki 45,0 m

7 Dobryszyce

383+660

÷384+050

383+780

÷384+050


-Wykonać rurę osłonową tak aby chroniła rurociąg na całej jego długości pod drogą

-Istn. przewód ∅300 przebudować przesuwając za ogrodzenie A1

490,0 m

90,0 m

270,0 m

8 Ładzice 388+600

-Przebudować i zabezpieczyć przewód ∅110 rurą osłonową pod drogą dojazdową do obiektu WD-327 po

zach. stronie.

-Do demontaŜu przewód ∅90 na terenie proj. MOP III i pod drogą dojazdową do wiaduktu WD-327 po

wschodniej stronie.

130,0 m

25,0 m

390,0 m

9 Ładzice 389+130 -Istn. przewód ∅225 przebudować

-Zabezpieczyć rurą osłonową przewód ∅225 pod autostradą

160,0 m

100,0 m


-Zabezpieczyć rurą osłonową przewód ∅150 pod jezdnią

90,0 m

35,0 m

-Przebudować 2 przewody ∅250 w obrębie ronda w Radomsku.

150,0 m 10 m. Radomsko Obwodowa

Radomska

-Pod jezdnią zabezpieczyć ww. przewody rurami osłonowymi. 100,0 m

-Do likwidacji istniejące ruroc. ∅100 szt. 2 w ciągu drogi dojazdowej do obiektu WD-332

-Do likwidacji przewód ∅90

2x260,0 m

110,0 m 11 m. Radomsko

392+200

392+200

391+660 -Budowa przyłącza wodoc. ∅100 do proj. SPO w węźle

„Radomsko” 1270,0 m

12 Ładzice 395+320 -Istn. przewód ∅160 przebudować

-Wykonać rurę osłonową tak aby chroniła rurociąg na całej jego długości pod drogą

100,0 m

100,0 m

398+520 -Istn. przewód ∅110 przebudować

-Zabezpieczyć wodoc. rurami osłonowymi pod autostradą oraz

340,0 m

80,0 m 13 m. Radomsko

398+445 -pod drogą dojazdową do obiektu WD-336 35,0 m



– 70 –

Tabl. 2.22 Sieć gazowa [131]


Rodzaj urządzenia

lub sposób zabezpieczenia pod drogą

Długość przebudowywa-

nej instalacji lub zabezpieczenia


1 Gomunice 379+660

Przebudować ruroc. ∅250 średniego ciśnienia Gomunice-Kleszczów

Zabezpieczyć rurą osłonową tak, aby chroniła w/w rurociąg na całej szerokości projektowanej A1

130,0 m

100,0 m

Tabl. 2.23 Zestawienie obiektów melioracyjnych [131]

Lp. Km drogi Nazwa obiektu melioracyjnego Rodzaj obiektu

1 2 3 4

1 1 376+750

÷ 377+040 Koźniewice

2 5 383+640

÷384+300 Dobryszyce

3 6 384+960

÷385+450 Dobryszyce

Na terenie planowanej inwestycji wystąpią kolizje rurociągu naftowego dn

300 mm z projektowanymi przebudowami dróg powiatowych i gminnych kolidujących z projektowaną autostradą A1 [131]. Rozwiązanie kolizji polegać będzie na wykonaniu stalowych rur osłonowych na ww. rurociągu.

Tabl. 2.24 Zestawienie kolizji z rurociągiem naftowym [131]

Rodzaj urządzeń Lp Gmina km drogi

Podstawowe parametry

Charakterystyka urządzeń i ilość mediów

1rn m. Radomsko 391+640

Wykonać rurę osłonową na rurociągu ∅300 na odcinku pod drogą dojazdową do obiektu

WD-331 40,0 m

2rn Ładzice 395+220 Wykonać rurę osłonową na rurociągu ∅300 pod drogą dojazdową do obiektu WD-335

60,0 m

3rn Radomsko 398+500 Wykonać rurę osłonową na rurociągu ∅300 pod drogą dojazdową do obiektu WD-336

40,0 m

Wszystkie powy Ŝej opisane rozwi ązania i kolizje z infrastruktur ą zostały

zaprojektowane i zidetyfikowane na etapie wydawania decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady.

NaleŜy je traktowa ć jako dane wyj ściowe do dalszego projektowania.

W niniejszym raporcie rozwi ązania te (w szczególno ści odnosz ące si ę do systemu odprowadzania i podczyszczania wód opadowyc h) zostały poddanie analizie w wyniku, której zaproponowano bardziej ef ektywne rozwi ązania.



– 71 –

2.3. Warunki okre ślone w decyzjach o ustaleniu lokalizacji autostrady

W decyzjach ustaleniu lokalizacji autostrady A1 określono szereg warunków dotyczących ochrony środowiska, które muszą zostać spełnione na dalszych etapach p[projektowych (zgłasza w projekcie budowlanym).

a) Odcinek „Stryków I” – „Brzeziny” i „Romanów” – „Tuszyn”

1. Rozwiązania techniczne i konstrukcyjne obiektów inŜynierskich winny uwzględniać ukształtowanie i charakter zagospodarowania terenu oraz jego walory krajobrazowe.

2. Miejsca Obsługi PodróŜnych w Skoszewach naleŜy zaprojektować z maksymalną dbałością o odpowiednie wkomponowanie w krajobraz oraz szczególną starannością w doborze architektury i zagospodarowania terenu wokół obiektów, które ograniczyłoby ingerencję w jego walory krajobrazowe.

3. Projekt budowlany powinien w szczególności uwzględniać: - poprowadzenie niwelety autostrady na obszarze Parku Krajobrazowego

Wzniesień Łódzkich w taki sposób, aby zachować istniejące walory krajobrazowe oraz zminimalizować przekształcenie rzeźby i dotychczasowego zagospodarowania terenu,

- w miejscach znacznych zróŜnicować wysokości terenu, a w szczególności w rejonie Plichtowa, zastosowanie przejść estakadami z wykluczeniem wielometrowej wysokości nasypów oraz głębokich wykopów,

- ograniczenie emisji hałasu dla terenów podlegających ochronie akustycznej poprzez zaprojektowanie odpowiednich zabezpiecz en akustycznych, a w przypadku braku moŜliwości ich zastosowanie, określenie granic ograniczonego uŜytkowania oraz warunków technicznym jakim powinny odpowiadać budynki zlokalizowane na tym obszarze,

- ze względu na ochronę krajobrazu ograniczone lokalizowanie ekranów dźwiękochłonnych na terenie Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich, a w przypadkach tego wymagających, stosowanie naturalnych materiałów konstrukcyjnych,

- ograniczenie emisji zanieczyszczeń do powietrza poprzez zaprojektowanie pasów zieleni izolacyjnej w obszarze bezpośrednio przylegającym do pasa drogi, o składzie gatunkowym dostosowanym do moŜliwości siedliskowych,

- usytuowanie i rozwiązanie techniczne obiektów inŜynierskich na ciekach naturalnych, kanałach i rowach zapewniające: o droŜność istniejących systemów przepływu wód, o wyeliminowanie moŜliwości zakłócenia stosunków wodnych, o zachowania biologicznych stosunków w środowisku wodnym,

- ograniczenie moŜliwości wystąpienia zanieczyszczenia wód powierzchniowych i podziemnych, w tym zanieczyszczenia związkami ropopochodnymi, poprzez zaprojektowanie urządzeń ujmujących wody opadowe i oczyszczających je przed zrzutem do ziemi,

- zapewnienie odpowiedniej ilości przejazdów gospodarczych i przejść dla dzikiej zwierzyny zgodnie ze wskazaniami lokalizacyjnymi,

- rozwiązania techniczne dotyczące gromadzenia, oczyszczania i odprowadzania emisji zanieczyszczeń do powietrza i hałasu w miejscach lokalizacji zaplecza budowy, a w szczególności lokalizacji wytwórni mas bitumicznych oraz produkcji materiałów budowlanych z uŜyciem kruszywa, łącznie z uzasadnieniem wyboru miejsca usytuowania zaplecza pod względem wymogów ochrony środowiska, jeŜeli lokalizację zaplecza przewiduje się w pasie drogowym,



– 72 –

- rozwiązania zapewniające standardy jakości środowiska w miejscu lokalizacji Miejsc Obsługi PodróŜnych.

b) Odcinek „Brzeziny” – „Romanów”

1. Rozwiązania techniczne i konstrukcyjne autostrady winny uwzględniać ukształtowanie i charakter zagospodarowania terenu oraz jego walory krajobrazowe.

2. Miejsca Obsługi PodróŜnych naleŜy zaprojektować z maksymalną dbałością o odpowiednie wkomponowanie w krajobraz oraz szczególną starannością w doborze architektury i zagospodarowania terenu wokół obiektów, które ograniczyłoby ingerencję w jego walory krajobrazowe.

3. Projekt budowlany powinien w szczególności uwzględniać: - poprowadzenie autostrady w taki sposób, aby zachować istniejące walory

krajobrazowe oraz zminimalizować przekształcenie rzeźby i dotychczasowego zagospodarowania terenu,

- ograniczenie emisji hałasu dla terenów podlegających ochronie akustycznej poprzez zaprojektowanie odpowiednich zabezpieczeń akustycznych, a w przypadku braku moŜliwości ich zastosowania, określenie granic obszaru ograniczonego uŜytkowania, ograniczeń w zakresie przeznaczenia terenu, wymagań technicznych dotyczących budynków oraz sposobu korzystania z terenu,

- zastosowanie rozwiązań ograniczających rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń w powietrzu w pasie bezpośrednio przylegającym do drogi, poprzez zaprojektowanie pasów zieleni izolacyjnej o składzie gatunkowym dostosowanym do moŜliwości siedliskowych,

- usytuowanie i rozwiązanie obiektów inŜynierskich na ciekach naturalnych, kanałach i rowach zapewniające: o droŜność istniejących systemów przepływu wód, o wyeliminowanie moŜliwości zakłócenia stosunków wodnych, o zachowania biologicznych stosunków w środowisku wodnym,

- zastosowanie rozwiązać zapewniających ograniczenie emisji zanieczyszczeń do wód powierzchniowych oraz podziemnych, ze szczególnym uwzględnieniem wód opadowych i roztopowych poprzez zaprojektowanie urządzeń oczyszczających te wody w taki sposób, aby w odpływie do odbiornika (woda, ziemia) zawartość zanieczyszczeń nie była większa niŜ określona obowiązującymi przepisami,

- zapewnienie odpowiedniej ilości przejazdów gospodarczych i przejść dla dzikiej zwierzyny zgodnie ze wskazaniami lokalizacyjnymi,

- rozwiązania techniczne dotyczące oczyszczania i odprowadzania emisji zanieczyszczeń do powietrza i hałasu w miejscach lokalizacji zaplecza budowy, a w szczególności lokalizacji wytwórni mas bitumicznych oraz produkcji materiałów budowlanych z uŜyciem kruszywa, łącznie z uzasadnieniem wyboru miejsca usytuowania zaplecza pod względem wymogów ochrony środowiska, jeŜeli lokalizację zaplecza przewiduje się w pasie drogowym,

- rozwiązania zapewniające standardy jakości środowiska na terenie Miejsc Obsługi PodróŜnych.

c) Odcinek „Tuszyn” – „Kamieńsk”




– 73 –

2. Projekt budowlany powinien w szczególności uwzględniać: - ograniczenie emisji hałasu dla terenów podlegających ochronie akustycznej

poprzez zaprojektowanie odpowiednich zabezpieczeń akustycznych, a w przypadku ich braku określenie granic obszaru ograniczonego uŜytkowania oraz warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki zlokalizowane w tym obszarze,

- ograniczenie emisji do powietrza poprzez zaprojektowanie pasów gęstej zieleni izolacyjnej w obszarze bezpośrednio przylegającym do pasa drogi,

- takie usytuowanie i rozwiązania techniczne obiektów inŜynierskich na ciekach naturalnych, kanałach i rowach, które zapewniają: o droŜność istniejących systemów przepływu wód, w tym odtworzenie

istniejących systemów wodno – melioracyjno – drenarskich, o wyeliminowanie moŜliwości zakłócenia stosunków wodnych, o zachowanie biologicznych stosunków w środowisku wodnym;

- ograniczenie moŜliwości wystąpienia zanieczyszczenia wód powierzchniowych i podziemnych, a w szczególności w obszarze zlewni Zbiornika Sulejowskiego, w tym zanieczyszczenia związkami ropopochodnymi, poprzez zaprojektowanie urządzeń ujmujących wody opadowe i oczyszczających je przed zrzutem do wód lub ziemi;

- zapewnienie odpowiedniej ilości przejazdów gospodarczych i przejść dla dzikiej zwierzyny;

- rozwiązania techniczne dotyczące gromadzenie, oczyszczania i odprowadzania ścieków socjalno-bytowych i technologicznych, gospodarowania odpadami oraz ograniczenia emisji zanieczyszczeń do powietrza i hałasu w miejscach lokalizacji zaplecza budowy, a w szczególności lokalizacji wytwórni mas bitumicznych oraz produkcji materiałów budowlanych z uŜyciem kruszywa, łącznie z uzasadnieniem wyboru miejsca usytuowania zaplecza pod względem wymogów ochrony środowiska;

- rozwiązania zapewniające standardy jakości środowiska w miejscu lokalizacji MOP i OUA.

d) Odcinek „Kamieńsk” – granica województwa śląskiego


2. Projekt budowlany powinien w szczególności uwzględniać: - ograniczenie emisji hałasu dla terenów podlegających ochronie akustycznej

poprzez zaprojektowanie odpowiednich zabezpieczeń akustycznych, a w przypadku braku moŜliwości zapewnienia standardów jakości środowiska na terenach podlegających ochronie akustycznej, określenie granic obszaru ograniczonego uŜytkowania oraz warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budynki zlokalizowane w tym obszarze,

- ograniczenie emisji do powietrza poprzez zaprojektowanie pasów gęstej zieleni izolacyjnej w obszarze bezpośrednio przylegającym do pasa drogi,

- takie usytuowanie i rozwiązania techniczne obiektów inŜynierskich na ciekach naturalnych, kanałach i rowach, które zapewniają: o droŜność istniejących systemów przepływu wód, w tym odtworzenie

istniejących stosunków wodno – melioracyjno – drenarskich, o wyeliminowanie moŜliwości zakłócenia stosunków wodnych, o zachowanie biologicznej równowagi środowiska wodnego,



– 74 –

o ograniczenie moŜliwości wystąpienia zanieczyszczeń wód powierzchniowych i podziemnych, w tym zanieczyszczenia związkami ropopochodnymi, poprzez zaprojektowanie urządzeń ujmujących wody opadowe i oczyszczających je przed zrzutem do wód lub ziemi.

- zapewnienie odpowiedniej ilości przejazdów gospodarczych i przejść dla dzikiej zwierzyny,

- rozwiązania techniczne dotyczące gromadzenie, oczyszczania i odprowadzania ścieków socjalno-bytowych i technologicznych, gospodarowania odpadami oraz ograniczenia emisji zanieczyszczeń do powietrza i hałasu w miejscach lokalizacji zaplecza budowy, a w szczególności lokalizacji wytwórni mas bitumicznych oraz produkcji materiałów budowlanych z uŜyciem kruszywa, łącznie z uzasadnieniem wyboru miejsca usytuowania zaplecza pod względem wymogów ochrony środowiska.

2.4. Warunki wykorzystywania terenu w fazie realiza cji i eksploatacji

2.4.1. Faza realizacji

W fazie realizacji, której czas szacuje się na ok. 2 lata będą podejmowane zorganizowania działania techniczne wykonawcy robót.

Po przekazaniu placu budowy przez Inwestora wystąpi konieczność wykonania prac geodezyjnych, zorganizowania placu budowy, zapewnienia dostaw materiałów do wybudowania drogi, magazynowania sprzętu, urządzenia socjalnego i administracyjnego zaplecza budowy.

Konieczne będzie ustanowienie dróg objazdowych na niektórych odcinkach kolidujących z placem budowy.

W I fazie będą realizowane prace przygotowawcze – usuniecie drzew, krzewów, istniejącej zabudowy, przebudowa – przesunięcie z pasa drogowego urządzeń podziemnych i naziemnych urządzeń infrastrukturalnych, wyznaczenie i urządzenie dróg dojazdowych. I faza budowy będzie źródłem odpadów, z których dominującą grupę stanowić będą masy ziemne (usunięta warstwa gleby) oraz odpady z rozbiórek budynków i odpadowa masa roślinna. Masy ziemne będą czasowo składowane do wykorzystania przy pracach wykończeniowych (kształtowanie skarp, obsiew). W następnej kolejności zostaną podjęte roboty ziemne.

W zakres robót ziemnych wchodzą: - zdjęcie warstwy humusu, - zdjęcie poszycia leśnego, - wykopy, - wykopy w gruntach słabonośnych, - nasypy z gruntów pochodzących z wykopu autostradowego, - nasypy z gruntów pochodzących z dokopu poza trasą, - plantowanie powierzchni wykopów i nasypów, - humusowanie skarp wykopów i nasypów.

DowoŜone materiały (piasek, kruszywo) będą rozplantowane i zagęszczane.

Czynności te będą powtarzane. Roboty ziemne dotyczą następujących obiektów: - trasy zasadniczej autostrady, - dróg łącznikowych na węźle, - placu poboru opłat (PPO),



– 75 –

- stacji poboru opłat (SPO), - miejsc obsługi podróŜnych (MPO), - obwodu utrzymania autostrad (OUA), - dróg poprzecznych (wojewódzkie, powiatowe, gminne) na odcinkach

zakwalifikowanych do przebudowy, - dróg dojazdowych, - zbiorników ekologicznych. Podczas prowadzenia prac budowlanych nastąpi zwiększona emisja

zanieczyszczeń do powietrza atmosferycznego. Wśród głównych czynników mających wpływ na emisje naleŜy wymienić:

- spaliny pochodzące z pracujących maszyn i środków transportu, - pył powstający przy pracy maszyn i urządzeń wykonujących roboty ziemne, - substancje odorotwórcze, których emisja związana jest z układaniem mas

bitumicznych. Wymienione powyŜej czynniki będą miały charakter krótkotrwały. Nie

spowodują one trwałych zmian w środowisku atmosferycznym i zakończą się wraz z chwilą zakończenia realizacji inwestycji.

Na cele budowy analizowanego odcinka autostrady oraz całej infrastruktury towarzyszącej konieczne będzie zajęcie ok. 1311 ha powierzchni. Zajęcie tego terenu pod pas drogowy będzie trwałe.

Ponadto, na okres budowy wystąpi konieczność zajęcia dodatkowego terenu pod zaplecze budowy, bazy materiałowe oraz drogi dojazdowe. Na obecnym etapie przygotowywania inwestycji nie są znane ani szczegółowa lokalizacja tych obiektów, ani powierzchnia terenu konieczna do zajęcia.

Zaplecze budowy ani bazy materiałowe nie mogą być lokalizowane w pobliŜu dolin rzek i potoków, jak równieŜ w strefie wraŜliwych na zanieczyszczenia poziomów wodonośnych (opisanych szczegółowo w rozdziale 6.1.2 a) Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne. Ocena wraŜliwości środowiska) – ze względu na moŜliwość wycieków substancji zanieczyszczających (benzyny, smary itp.).

Wszystkie składy materiałów i paliw muszą być uszczelnione w celu zabezpieczenia środowiska gruntowo – wodnego.

2.4.2. Faza eksploatacji

W fazie eksploatacji teren autostrady będzie wygrodzony. Wjazd na autostradę będzie ograniczony do węzłów.

Teren sąsiadujący z autostradą będzie miał zapewnioną komunikację poprzez drogi poprzeczne (bezkolizyjne skrzyŜowania z autostradą) lub drogami do obsługi ruchu lokalnego wzdłuŜ autostrady znajdującymi się w pasie drogowym autostrady (w granicach linii rozgraniczających ustalonych decyzjami lokalizacyjnymi Wojewody Mazowieckiego).

Warunki wykorzystania terenu w fazie eksploatacji związane będą z utrudnieniami w komunikacji pomiędzy terenami połoŜonymi po północnej i południowej stronie autostrady, oddziaływaniem autostrady na środowisko (głównie hałas), zwiększeniem spływu wód do rzek i małych cieków.

Mieszkańcy terenu sąsiedniego, środowisko zwierząt odczuwać będą skutki ruchu pojazdów samochodowych. Podstawowe emisje do środowiska: emisja hałasu, odprowadzanie wód opadowych z jezdni i emisja do powietrza.



– 76 –

Na etapie opracowywania raportu nie przewiduje się konieczności zajęcia dodatkowego terenu na etapie eksploatacji autostrady. Konieczność zajęcia terenu (obszar ograniczonego uŜytkowania) moŜe wyniknąć w związku z wykonywaniem analizy porealizacyjnej po oddaniu inwestycji do uŜytku.

2.5. Wpływ planowanego przedsi ęwzięcia na istniej ące elementy sieci drogowej

Oddanie analizowanego odcinka autostrady planowane jest na rok 2010 (do tego roku planuje się oddać całą autostradę A1 do granicy z Czechami), w tej sytuacji odciąŜona zostanie w istotny sposób droga krajowa nr 1 i nr 8, jak równieŜ nastąpi poprawa bezpieczeństwa dla wszystkich uŜytkowników drg. Prognozy ruchu wykonane dla sieci dróg obejmujące:

- Drogę krajową Nr 1 na odcinku od węzła z autostradą A2 (węzeł „Emilia”) do granicy województwa łódzkiego / śląskiego,

- Drogę krajową Nr 14 na odcinku Łowicz – Łódź, - Drogę krajową Nr 91 na odcinku Tuszyn – Częstochowa, - Drogę krajową Nr 8 na odcinku Piotrków Trybunalski – Huta Zawadzka, - Drogę krajową Nr 72 (ul. Brzezińską) na odcinku przecięcia z A1, - Drogę wojewódzką Nr 713 (ul. Rokicińską) na odcinku przecięcia z A1

znajdują się w rozdziale 9.1 Prognoza natęŜenia i struktury ruchu.

PoniŜsze wykresy przedstawiają zmiany natęŜenia ruchu na wymienionych powyŜej odcinkach dróg:



– 77 –

Rys. 2.2 Zmiany natęŜenia ruchu pojazdów lekkich na odcinkach

dróg alternatywnych w wyniku oddania do uŜytku autostrady A1oraz A2 w 2010 roku

Rys. 2.3 Zmiany natęŜenia ruchu pojazdów cięŜkich na odcinkach

dróg alternatywnych w wyniku oddania do uŜytku autostrady A1oraz A2 w 2010 roku



– 78 –

Rys. 2.4 Zmiany natęŜenia ruchu pojazdów lekkich na

odcinkach dróg alternatywnych w przypadku istnienia oraz braku A1i A2 w 2025 roku

Rys. 2.5 Zmiany natęŜenia ruchu pojazdów cięŜkich na

odcinkach dróg alternatywnych w przypadku istnienia oraz braku A1i A2 w 2025 roku



– 79 –

Analizę wpływu planowanej autostrady A1 na istniejącą sieć drogową naleŜy podzielić na dwie części związane ze sposobem jej powstania. Odcinek na południe od węzła „Tuszyn” powstanie w wyniku dostosowania do parametrów autostrady istniejącej drogi krajowej Nr 1. Obecnie te wymagania spełnia tylko odcinek pomiędzy planowanym węzłem „Tuszyn” a istniejącym węzłem „Piotrków Trybunalski”. W związku z powstaniem autostrady zapewniającej wysoką prędkość oraz połączenia zarówno z północną, jak i południową częścią Polski naleŜy się liczyć ze znacznym wzrostem ruchu na drogach z nią bezpośrednio powiązanych. Fakt ten będzie dotyczył następujących tras:

- droga krajowa Nr 42 z kierunku Kluczborka łącząca się z autostradą A1 w węźle „Radomsko”;

- droga wojewódzka Nr 484 na odcinku Bełchatów – Kamieńsk łącząca się z autostradą A1 w węźle „Kamieńsk”;

- droga krajowa Nr 8 Wrocław – Warszawa łącząca się z autostradą A1 w węzłach „Piotrków Trybunalski” oraz „Bełchatów”; bardzo duŜą dynamikę wzrostu ruchu przewiduje się po roku 2010 w związku z modernizacją tej trasy do parametrów drogi ekspresowej.

Z drugiej strony naleŜy uwzględnić wpływ odpłatności za przejazd autostradą na wielkość ruchu na juŜ istniejącym odcinku DK Nr 1. Zapewne ruch o znaczeniu lokalnym przeniesie się na trasę równoległą tzn. DK nr 91, która obecnie jest stopniowo modernizowana. Jeśli natomiast zostanie utrzymany obecny system zwolnienia z opłat za przejazd autostradami płatnymi przez samochody cięŜarowe, fakt ten nie będzie dotyczył tej kategorii pojazdów. NaleŜy takŜe załoŜyć stopniową akceptację przez obywateli odpłatności za przejazd autostradami, takŜe dzięki stopniowemu wzrostowi zamoŜności społeczeństwa.

W drugiej części zostanie przeanalizowany wpływ planowanego odcinka autostrady A1 pomiędzy węzłami „Tuszyn” i „Stryków I”. Będzie on pełnił funkcję drogi szybkiego ruchu, ale takŜe rolę wschodniej obwodnicy Łodzi. Z tego teŜ względu przejazd po nim będzie prawdopodobnie zwolniony z opłat (poprzez analogię do obwodnicy Poznania w ciągu autostrady A2). W związku z tym spadnie natęŜenie ruchu na obecnej drodze krajowej Nr 1, jednakŜe w aglomeracji łódzkiej spadek ten będzie mniej zauwaŜalny ze względu na szybkie wypełnienie powstałych rezerw przepustowości ruchem lokalnym.

Zapewnienie dojazdu do planowanej autostrady moŜe spowodować zwiększenie natęŜenia ruchu na drogach wyjazdowych z Łodzi:

- wojewódzkiej Nr 714 w kierunku Kurowic, a dalej Tomaszowa Mazowieckiego zapewniającej dojazd z kierunku Łodzi Górnej oraz Pabianic do autostrady poprzez węzeł „Romanów”;

- wojewódzkiej Nr 713 w kierunku Andrespola, a dalej Tomaszowa Mazowieckiego zapewniającej dojazd z kierunku Łodzi Górnej oraz południowych części Śródmieścia i Widzewa do autostrady poprzez węzeł „Andrespol”;

- krajowej Nr 72 w kierunku Rawy Mazowieckiej zapewniającej dojazd z kierunku łódzkich dzielnic Widzew i południowej części Bałuty do autostrady poprzez węzeł „Brzeziny”;

Zaniechanie inwestycji moŜe spowodować zdecydowane pogorszenie

warunków ruchu na drodze krajowej Nr 1 oraz Nr 8, dla których prognozuje się znaczące zwiększenie natęŜenia ruchu. Przedmiotowe drogi są ciągami komunikacyjnymi pełniącymi funkcję tranzytową regionalną i międzynarodową. Prognozy ruchu wykazują, Ŝe w przypadku budowy autostrady to właśnie z tych dwóch dróg przejęcie ruchu będzie największe.



– 80 –

2.6. Przewidywane wielko ści emisji, wynikaj ące z funkcjonowania planowanego przedsi ęwzięcia

2.6.1. Faza realizacji

a) Emisja zanieczyszczeń powietrza Podczas prowadzenia prac budowlanych nastąpi zwiększona emisja

zanieczyszczeń do powietrza atmosferycznego. Wśród głównych czynników mających wpływ na emisje naleŜy wymienić:

- spaliny pochodzące z pracujących maszyn i środków transportu, - pył powstający przy pracy maszyn i urządzeń wykonujących roboty ziemne, - substancje odorotwórcze, których emisja związana jest z układaniem mas

bitumicznych. Wymienione powyŜej czynniki będą miały charakter krótkotrwały. Nie

spowodują one trwałych zmian w środowisku atmosferycznym i zakończą się wraz z chwilą zakończenia realizacji inwestycji.

Emisja zanieczyszczeń gazowych i pyłowych do powietrza będzie miała

charakter przede wszystkim niezorganizowany. ZagroŜeniem dla jakości powietrza będą prace związane z przygotowaniem terenu pod budowę oraz prace związane z budową autostrady, m. in.:

− wycinka z karczowaniem drzew i krzewów oraz zdjęcie darniny w szerokości pasa drogowego;

- zdjęcie wierzchniej warstwy gleby i odłoŜenie jej na odkład; − wykonanie wykopów; − wykonanie nasypów oraz podbudowy z gruntów mineralnych; − ruch cięŜki, uŜycie specjalistycznego sprzętu budowlanego; − transport i przeładunek niezbędnego sprzętu i materiałów na budowę; − wtórne pylenie, szczególnie w suche dni, wynikające z uŜycia pylących

materiałów budowlanych oraz związane z ruchem sprzętu po nieutwardzonej nawierzchni;

− wykonanie nawierzchni z materiałów bitumicznych; − prace ziemne przy rekultywacji terenu. PoniewaŜ emisja występująca w trakcie budowy jest w większości

niezorganizowana, bardzo trudno nawet oszacować jej wielkość. Tym bardziej, Ŝe na skalę tej emisji bardzo duŜy wpływ mają chwilowe warunki atmosferyczne, jak m. in. aktualna wilgotność podłoŜa, częstość, wielkość i rodzaj opadów, temperatura powietrza, siła i częstość występowania wiatrów.

Wymienione powyŜej czynniki będą miały charakter krótkotrwały. Nie spowodują one trwałych zmian w środowisku atmosferycznym i zakończą się wraz z chwilą zakończenia realizacji inwestycji.

b) Emisja hałasu Podczas prowadzonych robót wystąpią niekorzystne zjawiska hałasowe

związane z pracą cięŜkich maszyn oraz przemieszczaniem się samochodów o duŜym tonaŜu, przewoŜących ładunki. CięŜki sprzęt budowlany moŜe być w bezpośrednim jego pobliŜu źródłem dźwięku o poziomie przekraczającym 90 dB.



– 81 –

Samochody transportujące maszyny i urządzenia oraz materiały budowlane generują hałas o poziomie większym niŜ 80 dB (zgodnie z Polską Normą). Wymusza to przeprowadzenie prac w pobliŜu zabudowy mieszkalnej w moŜliwie jak najkrótszym czasie. Hałas emitowany w trakcie prowadzenia prac będzie hałasem okresowym. Charakteryzować go będzie duŜa dynamika zmian i odwracalność (zanik bezpośrednio po zakończeniu robót).

c) Emisje ścieków Prace związane z planowanym przedsięwzięciem mogą mieć negatywne

oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne. WiąŜe się to przede wszystkim z moŜliwością:

- zmiany warunków hydrograficznych w otoczeniu budowanej autostrady; - czasowego obniŜenia poziomu wód gruntowych; - zanieczyszczenia wód substancjami chemicznymi (w szczególności

ropopochodnymi) wyciekającymi z maszyn, np. w wyniku awarii; - bezpośredniego przedostania się substancji niebezpiecznych do

naturalnych cieków, w trakcie prowadzenia robót na obiektach mostowych; - zanieczyszczenia wód ściekami bytowo – gospodarczymi z zaplecza

budowy. Spośród wymienionych przyczyn oddziaływania na wody powierzchniowe

i podziemne na szczególną uwagę zasługują zanieczyszczenia wód substancjami chemicznymi zwłaszcza ropopochodnymi, które mogą powstać przy wyciekach z maszyn i urządzeń stosowanych przy pracach związanych z budową dróg. Aby móc przeciwdziałać zanieczyszczeniom produktem naftowym naleŜy wiedzieć jak zachowuje się zanieczyszczenie w środowisku gruntowo-wodnym. W zaleŜności od własności fizycznych podłoŜa, zanieczyszczenie płynie po powierzchni lub infiltruje przez strefę aeracji do warstwy wodonośnej, w efekcie część produktu zostaje zaabsorbowana na materiale skalnym, reszta natomiast osiąga zwierciadło wody gruntowej. W zanieczyszczonej warstwie wodonośnej występują substancje ropopochodne o gęstości mniejszej od gęstości wody i o gęstości większej od gęstości wody. Substancje o gęstości większej od gęstości wody, pod wpływem sił grawitacyjnych przemieszczają się do spągowych partii warstw wodonośnych, co sprawia, Ŝe ich rozprzestrzenianie się w kierunkach horyzontalnych jest bardzo ograniczone. Natomiast substancje o gęstości mniejszej od gęstości wody unoszą się na powierzchni wody podziemnej i mogą wraz z nią migrować na znaczne odległości. W praktyce, zanieczyszczenia tego typu mają zazwyczaj pochodzenie ropopochodne.

KaŜdy niekontrolowany wyciek produktów naftowych jest istotną ingerencją w środowisko gruntowo-wodne, poniewaŜ węglowodory hamują wymianę gazową, ograniczają dostęp światła, zmniejszają stęŜenie rozpuszczonego tlenu, degradują wody gruntowe i powierzchniowe, zanieczyszczają glebę i grunty, zaburzają homeostazę, a przede wszystkim mają działanie toksyczne, mutagenne i kancerogenne na wszystkie organizmy. Migracja związków węglowodorowych do gleby, moŜe się jeszcze łączyć z zagroŜeniem wybuchowym i poŜarowym. Jest to szczególnie groźne, gdy w pobliŜu miejsca skaŜenia znajdują się zbiorniki z paliwem, zabudowania mieszkalne lub trasy komunikacyjne.

Jedną z przyczyn dostawania się do wód substancji chemicznych w fazie realizacji przebudowy obiektu budownictwa komunikacyjnego są uŜywane oleje, smary, resztki farb, które mogą dostawać się do wód gruntowych.

d) Odpady



– 82 –

W fazie budowy autostrady powstawać będą odpady z następujących prac: - prac rozbiórkowych istniejących obiektów budowlanych; - robót ziemnych; - układania nawierzchni drogi; - usuwania nawierzchni z istniejących jezdni przebudowywanych w związku

z realizacją przedsięwzięcia; - wycinki drzew i krzewów. Powstające odpady zaliczane są wg katalogu odpadów [18] do grupy 17 –

odpady z budowy, remontów i demontaŜu obiektów budowlanych oraz infrastruktury drogowej.

Dokładniejsze informacje na temat odpadów znajdują się w rozdziale 6.1.9 Planowane wyburzenia oraz gospodarka odpadami.

2.6.2. Faza eksploatacji

a) Emisja zanieczyszczeń powietrza Podstawowymi zanieczyszczeniami charakterystycznymi dla komunikacji

samochodowej są: - tlenki azotu (NOx), powstające podczas spalania paliw w silnikach; - pary ołowiu powstające podczas spalania benzyn etylizowanych; - tlenki siarki (SOx), z przewagą dwutlenku siarki (SO2), powstające podczas

spalania oleju napędowego; - węglowodory związane z pracą silników wykorzystujących jako paliwo gaz

LPG. Na ilość emitowanych przez pojazdy zanieczyszczeń mają wpływ takie czynniki,

jak: - rodzaj spalanego paliwa, - rozwiązania konstrukcyjne silnika i układu paliwowego, - pojemność silnika, moc i związane z nimi zuŜycie paliwa, - konstrukcja układu wydechowego (katalizator), - stan techniczny silnika i innych podzespołów, - prędkość jazdy, - technika jazdy, - płynność jazdy, - nachylenie niwelety. Wobec tak duŜej ilości parametrów, od których zaleŜy emisja, jej dokładne

oszacowanie ilościowe jest bardzo trudne, a wszystkie stosowane metody obliczeniowe – obarczone błędami.

Autostrada, jako źródło zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego, jest równieŜ trudna do opisu matematycznego, gdyŜ kaŜdy z przemieszczających się po niej pojazdów jest niezaleŜnym źródłem, charakteryzującym się indywidualną charakterystyką ilościową i jakościową emisji. Ponadto kaŜde z tych źródeł jest źródłem ruchomym. W związku z powyŜszym wykonane obliczenia naleŜy traktować jako szacunkowe.

W ramach niniejszego raportu analizowano następujące zanieczyszczenia komunikacyjne: benzen (C6H6), dwutlenek azotu (NO2), dwutlenek siarki (SO2), ołów (Pb) i pył zawieszony (PM10).



– 83 –

Obliczenia emisji jednostkowych wykonano przy pomocy metody opisanej w rozdziale 9.2 Metoda prognozowania emisji i rozkładu przestrzennego zanieczyszczeń powietrza. Dla potrzeb niniejszego raportu wykonano równieŜ symulację imisji zanieczyszczeń komunikacyjnych przy pomocy programu OpaCal3m. Wyniki przestrzennego rozkładu zanieczyszczeń znajdują się w rozdziale 6.1.6 Oddziaływanie na powietrze.

W ramach niniejszego raportu prognozy rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń

powietrza wykonano dla roku 2010 (planowany rok oddania autostrady do eksploatacji) oraz dla roku 2025; w odniesieniu do dróg istniejących dodatkowo prognozy wykonano dla stanu obecnego – roku 2008. W prognozach uwzględniono następujące elementy sieci drogowej:

- Odcinek autostrady A1 na odcinku „Stryków I” – granica województwa łódzkiego/śląskiego,

- Węzły autostradowe: „Brzeziny”, „Andrespol”, „Romanów”, „Tuszyn”, „Piotrków Trybunalski”, „Bełchatów”, „Kamieńsk” i „Radomsko”,

- DK Nr 1 na odcinku na odcinku Tuszyn – Zgierz i Zgierz-Ozorków, - DK Nr 8 na odcinku Tomaszów Mazowiecki – Huta Zawadzka, - DK Nr 14 na odcinku Łowicz – Głowno, - DK Nr 91 na odcinku Piotrków Trybunalski – Tuszyn.

Analizowaną trasę A1 podzielono na następujące odcinki i fragmenty obliczeniowe:

- Odcinek 1: „Stryków I” – „Tuszyn”: o fragment 1: „Stryków I” – „Brzeziny”, o fragment 2: „Brzeziny” – „Andrespol”, o fragment 3: „Andrespol” – „Romanów”, o fragment 4: „Romanów” – „Tuszyn”.

- Odcinek 2: „Tuszyn” – „Kamieńsk”: o fragment 1: „Tuszyn” – „Piotrków Trybunalski”, o fragment 2: „Piotrków Trybunalski” – „Bełchatów”, o fragment 3a: „Bełchatów” – km 360+900, o fragment 3b: km 360+900 – „Kamieńsk”.

- Odcinek 3 „Kamieńsk” – granica wojew. łódzkiego / śląskiego: o fragment 1: „Kamieńsk” – „Radomsko”, o fragment 2: „Radomsko” – „Kościelec”.

Ze względu na ograniczenia programu Opacl3m, który zakłada, Ŝe maksymalny odcinek obliczeniowy moŜe wynosić około 10 km fragment 3 z odcinka 2, jednorodny pod względem ruchowym, podzielono na dwa krótsze fragmenty: 3a i 3b.

Otrzymane wyniki w postaci rocznej całkowitej emisji zanieczyszczeń powietrza dla poszczególnych odcinków obliczeniowych przedstawiono w tabl. 2.25 – tabl. 2.37.



– 84 –

Tabl. 2.25 Emisja całkowita zanieczyszczeń powietrza [kg/rok] na autostradzie A1 na odcinku 1 („Stryków I” – „Tuszyn”) dla 2010 r. – wynik symulacji programu Opacal3m

Odc-1 – 2010 r. Analizowane zanieczyszczenie Fragment 1 Fragment 2 Fragment 3 Fragment 4a Fragment 4b

C6H6 3 344 1 670 2 548 2 488 2 674

NO2 358 234 177 048 269 833 261 434 281 026

SO2 44 817 21 963 33 474 32 434 34 864

Pb 51 22 33 29 32

PM10 16 716 7 978 12 143 11 614 12 483

Tabl. 2.26 Emisja całkowita zanieczyszczeń powietrza [kg/rok] na autostradzie A1 na odcinku 1 („Stryków I” – „Tuszyn”) dla 2025 r. – wynik symulacji programu Opacal3m

Odc-1 – 2025 r. Analizowane zanieczyszczenie

Fragment 1 Fragment 2 Fragment 3 Fragment 4a Fragment 4b

C6H6 3 974 1 918 2 929 2 395 2 574

NO2 309 176 147 476 222 368 177 457 190 756

SO2 58 786 27 823 41 911 33 378 35 880

Pb 81 37 52 35 37

PM10 20 681 9 748 14 554 11 408 12 263

Tabl. 2.27 Emisja całkowita zanieczyszczeń powietrza [kg/rok] na autostradzie A1 na odc. 2 („Tuszyn” – „Kamieńsk”) i odc. 3 („Kamieńsk” – granica wojewódzka

łódzkiego/śląskiego) dla 2010 r. – wynik symulacji programu Opacal3m

Odc-2 – 2010 r. Odc-3 – 2010 r. Analizowane

zanieczyszczenie Fragment 1 Fragment 2 Fragment

3a Fragment

3b Fragment 1 Fragment 2

C6H6 4 341 1 190 3 361 4 576 5 234 1 870

NO2 451 476 126 047 353 562 481 283 549 913 198 736

SO2 56 775 15 675 44 526 60 610 69 376 25 256

Pb 44 16 40 55 61 26

PM10 20 308 5 705 16 261 22 135 25 293 9 481



– 85 –

Tabl. 2.28 Emisja całkowita zanieczyszczeń powietrza [kg/rok] na autostradzie A1 na odc. 2 („Tuszyn” – „Kamieńsk”) i odc. 3 („Kamieńsk” – granica wojewódzka

łódzkiego/śląskiego) dla 2025 r. – wynik symulacji programu Opacal3m



3a Fragment


C6H6 5 334 1 838 4 624 6 294 7 169 2 392

NO2 427054 138881 343557 467634 526254 178157

SO2 77994 26217 65360 88965 100083 34066

Pb 98 31 68 93 95 35

PM10 27173 9087 22373 30453 33958 11658

Tabl. 2.29 Emisja całkowita zanieczyszczeń powietrza [kg/rok] na węzłach zlokalizowanych na odcinku 1: „Brzeziny”, „Andrespol”, „Romanów”, „Tuszyn”

dla 2010 r. – wynik symulacji programu Opacal3m

2010 r. Analizowane zanieczyszczenie „Brzeziny” „Andrespol” „Romanów” „Tuszyn”

C6H6 262 195 239 583

NO2 28917 20859 25265 61861

SO2 3611 2579 3129 7782

Pb 5 3 3 8

PM10 1402 947 1126 2867

Tabl. 2.30 Emisja całkowita zanieczyszczeń powietrza [kg/rok] na węzłach zlokalizowanych na odcinku 1: „Brzeziny”, „Andrespol”, „Romanów”, „Tuszyn”

dla 2025 r. – wynik symulacji programu Opacal3m


C6H6 315 234 290 711

NO2 25548 18361 21642 55784

SO2 4902 3469 4101 10742

Pb 8 5 4 15

PM10 1759 1226 1403 3782



– 86 –

Tabl. 2.31 Emisja całkowita zanieczyszczeń powietrza [kg/rok] na węzłach zlokalizowanych na odcinku 2: „Piotrków Trybunalski”, „Bełchatów”, „Kamieńsk” i na

odcinku 3: „Radomsko” dla 2010 r. – wynik symulacji programu Opacal3m

2010 r. Analizowane

zanieczyszczenie „Piotrków Trybunalski”

„Bełchatów” „Kamieńsk” „Radomsko”

C6H6 232 255 133 215

NO2 24765 26933 14176 23369

SO2 3065 3379 1779 2987

Pb 3 3 2 4

PM10 1124 1230 653 1169

Tabl. 2.32 Emisja całkowita zanieczyszczeń powietrza [kg/rok] na węzłach zlokalizowanych na odcinku 2: „Piotrków Trybunalski”, „Bełchatów”, „Kamieńsk” i na

odcinku 3: „Radomsko” dla 2025 r. – wynik symulacji programu Opacal3m

2025 r. Analizowane



C6H6 401 410 190 337

NO2 30184 29885 14128 24609

SO2 5751 5678 2687 4750

Pb 7 5 3 4

PM10 1986 1917 916 1601

Tabl. 2.33 Emisja całkowita zanieczyszczeń powietrza [kg/rok] na istniejącej DK Nr 1 na odcinku Zgierz – Ozorków dla 2008 r. oraz w przypadku braku A1 i gdy A1

zostanie wybudowana dla 2010 r. i 2025 r. – wynik symulacji programu Opacal3m

2008 r. 2010 r. 2025 r.

Emisja roczna [kg/rok]

DK Nr 1 na odc. Zgierz – Ozorków

DK Nr 1 na odc. Zgierz – Ozorków bez A1


po oddaniu

do uŜytku A1

% spadek emisji

badanych sub.

w wyniku realizacji

autostrady



po oddaniu

do uŜytku A1

% spadek emisji

badanych sub.

w wyniku realizacji

autostrady

C6H6 84 88 47 47 117 61 48

NO2 20211 20672 10483 49 22141 11690 47

SO2 2572 2737 1398 49 4433 2366 47

Pb 3 3 2 29 5 4 26

PM10 514 545 301 45 785 443 44



– 87 –

Tabl. 2.34 Emisja całkowita zanieczyszczeń powietrza [kg/rok] na istniejącej DK Nr 1 na odcinku Tuszyn – Rzgów dla 2008 r. oraz w przypadku braku A1 i gdy A1


2008 r. 2010 r. 2025 r.


DK Nr 1 na odc.

Tuszyn – Rzgów

DK Nr 1 na odc.

Tuszyn – Rzgów bez A1

DK Nr 1 na odc.

Tuszyn – Rzgów po oddaniu

do uŜytku A1

% spadek emisji

badanych sub.

w wyniku realizacji

autostrady

DK Nr 1 na odc.


DK Nr 1 na odc.


do uŜytku A1

% spadek emisji

badanych sub.

w wyniku realizacji

autostrady

C6H6 137 131 82 37 142 79 45

NO2 28823 28296 17212 39 28742 16607 42

SO2 3713 3770 2303 39 5935 3500 41

Pb 7 7 5 29 14 11 22

PM10 890 844 542 36 1248 805 35

Tabl. 2.35 Emisja całkowita zanieczyszczeń powietrza [kg/rok] na istniejącej DK Nr 8 na odcinku Tomaszów Mazowiecki – Huta Zawadzka dla 2008 r. oraz w przypadku

braku A1 i gdy A1 zostanie wybudowana dla 2010 r. i 2025 r. – wynik symulacji programu Opacal3m

2008 r. 2010 r. 2025 r.


DK Nr 8 na odc.

Tomaszów. Mazow. –

Huta Zawadzka

DK Nr 8 na odc.


Huta Zawadzka

bez A1

DK Nr 8 na odc.


Huta Zawadzka po oddaniu do uŜytku

A1

% spadek emisji

badanych sub.

w wyniku realizacji

autostrady

DK Nr 8 na odc.


Huta Zawadzka

bez A1

DK Nr 8 na odc.



A1

% spadek emisji

badanych sub.

w wyniku realizacji

autostrady

C6H6 100 117 69 41 200 107 47

NO2 23804 27392 16101 41 37619 20206 46

SO2 3064 3656 2155 41 7545 4054 46

Pb 3 4 2 41 8 5 39

PM10 632 733 439 40 1330 730 45



– 88 –

Tabl. 2.36 Emisja całkowita zanieczyszczeń powietrza [kg/rok] na istniejącej DK Nr 14 na odcinku Łowicz – Głowno dla 2008 r. oraz w przypadku braku A1 i gdy A1


2008 r. 2010 r. 2025 r.


DK Nr 14 na odc.

Łowicz – Głowno

DK Nr 14 na odc.

Łowicz – Głowno bez A1

DK Nr 14 na odc.

Łowicz – Głowno

po oddaniu

do uŜytku A1

% spadek emisji

badanych sub.

w wyniku realizacji

autostrady

DK Nr 14 na odc.


DK Nr 14 na odc.

Łowicz – Głowno

po oddaniu

do uŜytku A1

% spadek emisji

badanych sub.

w wyniku realizacji

autostrady

C6H6 46 86 63 27 77 43 44

NO2 9830 16087 12058 25 15390 9076 41

SO2 1284 2254 1680 25 3206 1946 39

Pb 2 7 4 32 7 6 15

PM10 315 644 461 28 665 446 33

Tabl. 2.37 Emisja całkowita zanieczyszczeń powietrza [kg/rok] na istniejącej DK Nr 91 na odcinku Piotrków Trybunalski – Tuszyn dla 2008 r. oraz w przypadku braku A1

i gdy A1 zostanie wybudowana dla 2010 r. i 2025 r. – wynik symulacji programu Opacal3m

2008 r. 2010 r. 2025 r.


DK Nr 91 Piotrków

Trybunalski – Tuszyn

DK Nr 91 na odc. Piotrków

Trybunalski – Tuszyn bez A1



po oddaniu do uŜytku

A1

% wzrost emisji

badanych sub.

w wyniku realizacji

autostrady






A1

% wzrost emisji

badanych sub.

w wyniku realizacji

autostrady

C6H6 41 46 75 38 44 54 19

NO2 8787 9901 16574 40 8825 10600 17

SO2 1127 1318 2179 39 1816 2201 17

Pb 2 2 4 50 4 4 0

PM10 266 302 460 34 376 436 14

Na przykładzie przeprowadzonych symulacji dla istniejących ciągów dróg

krajowych moŜna wnioskować, Ŝe budowa autostrady spowoduje zmniejszenie emisji zanieczyszczeń z pojazdów przemieszczających się po istniejących drogach krajowych:

- DK Nr 1 średnio o 45% w roku 2010 i 40% w roku 2025, - DK Nr 8 średnio o 40% w roku 2010 i 45% w roku 2025, - DK Nr 14 średnio o 25% w roku 2010 i 30% w roku 2025.

co w istotny sposób wpłynie na poprawę jakości powietrza wzdłuŜ tych dróg. Jednocześnie realizacja autostrady spowoduje zwiększenie emisji

zanieczyszczeń z pojazdw przemieszczających się po drodze krajowej Nr 91 (drodze alternatywnej dla autostrady płatnej) średnio o 35% w roku 2010 i 15% w roku 2025.



– 89 –

Jak wynika z wyników wykoanych prognoz, w przypadku identycznej prognozy

ruchu dla danego odcinka nastąpi spadek emisji dla 2025 roku w porównaniu z rokiem 2010. Spadek ten wynika z załoŜenia, Ŝe po polskich drogach w 2025 roku będą poruszać się samochody emitujące duŜo mniej zanieczyszczeń niŜ obecnie.

Wiadomym jest jednak równieŜ, Ŝe z roku na rok sprowadzanych jest do Polski coraz więcej samochodów uŜywanych. W roku 2007 roku do Polski sprowadzono 650 tys. uŜywanych samochodów, co oznacza wzrost o 29% w porównaniu z 2006 r. W samym sierpniu 2007 r. import samochodów osiągnął wielkość 90 tys. sztuk, co oznacza wzrost o 11% w porównaniu z sierpniem 2006 roku.

Pojazdy produkowane w latach 1995-1999 cieszą się największą popularnością (47.7% sprowadzonych samochodów). Łącznie samochody starsze niŜ 10-letnie stanowią 44.03% ogółu importowanych samochodów uŜywanych, podczas gdy pojazdy w wieku 4 - 10 lat stanowią 43.64%, a młodsze niŜ 4 lata – 12.33%.

44.03; 44%

43.64; 44%

12.33; 12%

starsze niŜ 10-letnie

w wieku 4 - 10

młodsze niŜ 4 lata

Rys. 2.6 Procentowy udział importowanych samochodów uŜywanych w Polsce

w 2007 r.

W związku z tym w Polsce wzrasta równieŜ ilość pojazdów przeznaczonych do kasacji.

Tabl. 2.38 Szacunkowa ilość pojazdów przeznaczonych do kasacji

Rok 1997 1999 2000 2001/2002 2004/2005

Ilość pojazdów [sztuk] 100 tys. 160tys. 300 tys. 500 tys. 700 tys.

Większość samochodów w Polsce jest więc w złym lub bardzo złym stanie technicznym.

Wnioski z powyŜszych rozwaŜań dotyczących parku samochodowego w Polsce skłaniają autorów niniejszego opracowania do stwierdzenia, Ŝe wyniki dotyczące emisji zanieczyszczeń w roku 2025 roku mają jedynie charakter szacunkowy i mogą być obarczone duŜym błędem.

Właściwe wartości poszczególnych zanieczyszczeń mogą być pomierzone w wyniku przeprowadzonych badań, najlepiej dla wszystkich rozpatrywanych wariantów czasowych (tą samą metodą) w tych samych miejscach. Ze względu jednak na wysokie koszty takich badań, prowadzi się je najczęściej jedynie na etapie



– 90 –

analiz porealizacyjnych, a uzyskane wyniki pozwalają na dobranie odpowiednich zabezpieczeń minimalizujących wpływ inwestycji na zdrowie ludzi i pozostałe elementy środowiska.

b) Emisja hałasu Trasa komunikacyjna, stanowiąc złoŜone, liniowe źródło emisji hałasu –

składające się z wielu źródeł cząstkowych, emituje hałas ciągły o zmiennych wartościach poziomu dźwięku. Poziom natęŜenia hałasu w otoczeniu środowiska jest zaleŜny przede wszystkim od wartości poziomu natęŜenia hałasu zewnętrznego pochodzącego od poszczególnych pojazdów – źródeł punktowych, parametrów ruchu – źródeł pośrednich oraz cech otoczenia – modyfikujących propagację hałasu [64].

Wielkość emisji hałasu, emitowanego przez pojazdy samochodowe, poruszające się po autostradzie zaleŜy od szeregu czynników, w tym od:

- wielkości natęŜenia ruchu, - sposobu zagospodarowania otoczenia autostrady, w tym lokalizacji

elementów ekranujących hałas drogowy, - udziału w potoku ruchu pojazdów cięŜkich, - średniej prędkości pojazdów. W zakresie oddziaływań akustycznych moŜna stwierdzić, Ŝe mają one duŜy

wpływ na zdrowie mieszkańców terenów połoŜonych w pobliŜu autostrady. Dotyczy to przede wszystkim ciągów o duŜym natęŜeniu ruchu, gdzie hałas samochodowy przenika do mieszkań i pogarsza parametry klimatu akustycznego, wpływając negatywnie na samopoczucie i zdrowie mieszkańców.

Na obecnym poziomie techniki motoryzacyjnej nie jest moŜliwe całkowite wyeliminowanie uciąŜliwości środowiskowych pochodzących od ruchu pojazdów po drogach. W chwili obecnej prowadzone są badania, jak równieŜ są wprowadzane do uŜytku nowe technologie mające na celu redukcję hałasu pochodzącego od źródła emisji, jakim jest ruch samochodowy.

Do działań tych między innymi naleŜą [65]: - Prace nad konstrukcją silników i układów wydechowych pojazdów tak, aby

hałas pochodzący od pojazdów zarówno lekkich, jak i cięŜkich był jak najmniejszy.

- Prace nad składem mieszanek oraz bieŜnika opon samochodowych tak, aby hałas powstający na styku opona – nawierzchnia był jak najmniejszy.

- Prace nad nowymi technologiami w zakresie składu betonów asfaltowych tak, aby zminimalizować hałas poprzez częściowe jego pochłanianie przez nawierzchnię.

Wszystkie te zabiegi zarówno osobno, jak i w połączeniu, mają na celu obniŜenie hałasu u źródła. Na część z nich zarządca drogi nie ma wpływu (prace nad konstrukcją silników lub technologią wykonywania opon), jednak niektóre są moŜliwe do zastosowania. NaleŜą do nich sposoby ograniczenia hałasu poprzez zastosowanie specjalnych rodzajów betonów asfaltowych do warstwy ściernej. Badania wykazały [65], Ŝe w przypadku zastosowania „cichych” nawierzchni moŜna uzyskać redukcję hałasu dochodzącą do 3 dB – jest to jednak efekt zmniejszający się w czasie. Dodatkowymi moŜliwościami eliminowania, bądź łagodzenia wpływu drogi na środowisko w zakresie hałasu są działania ochrony biernej, zmierzające do osłony naraŜonych receptorów środowiskowych odbiorców. Działania te na chwilę obecną realizowane są przede wszystkim jako zabezpieczenia w formie ekranów akustycznych (ochrona na zewnątrz budynku) oraz wymiana stolarki okiennej (ochrona wnętrza budynku).



– 91 –

Z wykonanych badań [66] wynika, Ŝe średni poziom emisji dla pojazdów lekkich przy prędkości 50 km/h wynosi 73 dB, natomiast dla pojazdów cięŜkich przy tej samej prędkości wynosi juŜ 85 dB. W tej sytuacji naleŜy stwierdzić, iŜ przekroczenia głównie powodują pojazdy cięŜkie. NaleŜy jednak zaznaczyć, Ŝe wielkości emisji poziomu dźwięku zaleŜą od rodzaju i wieku pojazdów, a takŜe ich marki. W związku z tym waŜne jest, aby jak najwięcej pojazdów cięŜkich eliminować z ruchu na odcinkach, gdzie w bezpośrednim sąsiedztwie występują obszary i obiekty chronione. Jednym z najlepszych tego typu rozwiązań jest wprowadzenie alternatywnych dróg (autostrad i dróg ekspresowych), które mają na celu przede wszystkim przejęcie ruch cięŜkiego oraz tranzytowego.

W ramach opracowywania niniejszego raportu wykonano prognozy kształtowania się klimatu akustycznego wzdłuŜ analizowanej autostrady. Dokładny opis wykonanych prognoz znajduje się w rozdziałach 6.1.3 Oddziaływanie na klimat akustyczny oraz 9.3 Prognoza propagacji hałasu. Zasięgi prognozowanych maksymalnych przekroczeń przedstawia poniŜsza tabela

Tabl. 2.39 Zasięg maksymalnego negatywnego oddziaływania dla analizowanego odcinka autostrady A1 w przypadku braku zabezpieczeń (ekranów)

Horyzont Odcinek Pora dnia

(izofona 55 dB)

Pora dnia (izofona 60

dB)

Pora nocy (izofona 50

dB)

Kościelec - Radomsko 330 190 330

Radomsko - Kamieńsk 295 170 297

Kamieńsk - Bełchatów 345 185 342

Bełchatów - Piotrków Trybunalski 297 163 294

Piotrków Trybunalski - Tuszyn 335 172 342

Tuszyn - Romanów 351 186 356

Romanów - Andrespol 315 187 315

Andrespol - Brzeziny 320 170 320

2010

Brzeziny - Stryków 324 188 322

Kościelec - Radomsko 360 225 360

Radomsko - Kamieńsk 357 250 360

Kamieńsk - Bełchatów 435 230 435

Bełchatów - Piotrków Trybunalski 375 225 372

Piotrków Trybunalski - Tuszyn 408 227 401

Tuszyn - Romanów 361 190 361

Romanów - Andrespol 364 215 360

Andrespol - Brzeziny 387 207 378

2025

Brzeziny - Stryków 391 221 380

c) Emisje ścieków W fazie eksploatacji emisja ścieków powstaje w wyniku spływów opadowych

z powierzchni dróg. Spływy te mogą mieć charakter silnie zanieczyszczonych



– 92 –

ścieków w szczególności po dłuŜszym okresie pogody suchej, w czasie której następuje duŜa kumulacja zanieczyszczeń na powierzchni dróg, czy śniegu na poboczach. Oprócz substancji płynnych powodujących zanieczyszczenia, takŜe gazy (H2S, SO2. NOx, F, HF) mogą reagować z wodą atmosferyczną i w postaci np. kwaśnych deszczy zanieczyszczać wody powierzchniowe. Zanieczyszczenia pyłowe są mniej toksyczne niŜ gazowe, lecz niekiedy zawierają większe ilości metali cięŜkich. Kumulację duŜego ładunku zanieczyszczeń w spływach opadowych powodują:

- gazy spalinowe, - produkty ścierne opon i tarcz hamulcowych, - resztki zuŜywających się elementów pojazdów, - chemikalia uŜywane do przeciwdziałania zimowej śliskości jezdni (NaCl,

CaCl2, MgCl2), - zanieczyszczenia powierzchni autostrady w skutek złego transportu

materiałów sypkich, płynnych, pozostałości po kolizjach i nie kontrolowanych wlewach substancji chemicznych w szczególności substancjami ropopochodnymi.

Na wielkość ładunku zanieczyszczeń występujących w spływach powierzchniowych rzutują wielkości zawiesin, metali cięŜkich i innych substancji toksycznych, związków biogennych (azot, fosfor, węgiel), chlorków, biochemicznego (BZT5) i chemicznego (ChZT) zapotrzebowania na tlen oraz substancji ropopochodnych. Wielkość ładunku zanieczyszczeń w spływach opadowych z dróg determinują: charakter zjawiska opadowego (ilość i rodzaj opadów), czas trwania pogody bezopadowej, szerokość i rodzaj nawierzchni drogi, natęŜenie i struktura ruchu drogowego, prędkość jazdy, szerokość odwadnianej drogi oraz otoczenie drogi.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wykonuje okresowe pomiary

zanieczyszczenia wód opadowych na sieci dróg, którymi administruje. Wyniki analiz wykonanych na zlecenie GDDKiA Oddział w Łodzi w 2006 i 2007 roku na DK Nr 1 znajdują się w rozdziale 6.1.2 Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne na stronie 229.

d) Odpady

W fazie eksploatacji drogi wraz z urządzeniami towarzyszącymi i ekologicznymi mogą powstawać odpady, przedstawione w tabl. 2.40 w oparciu o katalog odpadów [18].



– 93 –

Tabl. 2.40. Klasyfikacja odpadów powstałych w fazie eksploatacji w budownictwie drogowym [18]

KOD KLASYFIKACJI

GRUPY, PODGRUPY I RODZAJE ODPADÓW Ilość*rok

13 05 odpady z odwadniania olejów w separatorach 2t

13 05 01 odpady stałe z piaskowników i z odwadniania olejów w separatorach 20 t

15 01 odpady opakowaniowe 2 t

15 01 01 opakowania z papieru i tektury 1 t

15 01 02 opakowania z tworzyw sztucznych 1 t

15 01 03 odpady z drewna 15 t

15 01 04 odpady z metali 2 t

15 01 07 odpady ze szkła 1 t

16 02 odpady z urządzeń elektrycznych i elektronicznych 200 szt.

16 02 15 zuŜyte źródła światła zawierające rtęć 100 szt.

16 02 16 ZuŜyte oprawy oświetleniowe 250 szt.

16 81 odpady powstałe w wyniku wypadków i zdarzeń losowych 10 t

16 81 01 odpady wykazujące właściwości niebezpieczne b.d.

16 81 02 odpady inne niŜ wymienione b. d.

17 04 odpady i złomy metaliczne oraz stopów metali 3 t

17 04 07 mieszaniny metali (złom) 3 t

17 04 11 kable 1 t

17 05 gleba i ziemia (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych

oraz urobek z pogłębiania) 5 t

17 05 03 gleba i ziemia w tym kamienie, zawierające substancje niebezpieczne

(zanieczyszczone substancjami ropopochodnymi lub innymi chemicznymi w sytuacji awaryjnej)

1 t

20 03 03 koszona trawa oraz odpady z czyszczenia ulic i placów 3 t

* podane ilości naleŜy traktować jako szacunkowe (orientacyjne), co wynika z faktu, Ŝe są one w znacznej mierze zaleŜne od nieprzewidywalnych zdarzeń losowych



– 94 –

3. PRZEBIEG INWESTYCJI WZGLĘDEM OBOWIĄZUJĄCYCH DOKUMENTÓW PLANISTYCZYCH

3.1. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 – 2013

PO „IiŚ” jest jednym z największych planów inwestycyjnych Polski. Program Operacyjny został przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 29 listopada 2006 r. Celem programu jest poprawa atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój infrastruktury technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia, zachowaniu toŜsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej. Program zgodnie z Narodowymi Strategicznymi Ramami Odniesienia (NSRO), zatwierdzonymi w dniu 7 maja 2007 r. przez Komisję Europejską, stanowi jeden z programów operacyjnych będących podstawowym narzędziem do osiągnięcia załoŜonych w nich celów przy wykorzystaniu środków Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.

Drogowa sieć TEN–T jest jednym z (15) priorytetów PO „IiŚ” w ramach VI osi priorytetowej. Budowa m.in. odcinków autostrady A1 jest zawarta w opisie działań objętych tą osią.

3.2. Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2008 – 2 012

„Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2008–2012” został przyjęty uchwałą Nr 163/2007 Rady Ministrów z dnia 25.09.2007 r. Cele Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2008–2012 są uszczegółowieniem celu nadrzędnego, zawartego w Polityce Transportowej Państwa na lata 2007 – 2020, którym jest wspieranie rozwoju gospodarczego kraju i poprawa jakości Ŝycia obywateli poprzez stworzenie sprawnego, bezpiecznego i zrównowaŜonego systemu transportowego. Dokument Polityka Transportowa Państwa na lata 2007 – 2020 został zaakceptowany przez Kierownictwo Resortu Ministerstwa Transportu w dniu 22 maja 2007.

Zasadniczym celem podejmowanych działań będzie stworzenie sieci drogowej o znacznie wyŜszych niŜ obecnie parametrach uŜytkowych, w tym stworzenie zasadniczego szkieletu dróg o duŜej przepustowości, stanowiących sieć połączeń pomiędzy największymi ośrodkami gospodarczymi kraju. W rezultacie nastąpi redukcja zatłoczenia motoryzacyjnego w rejonach wielkich miast oraz znaczące skrócenie czasu przejazdu pomiędzy poszczególnymi miastami. Zapewniona zostanie teŜ płynność przebiegającego przez Polskę ruchu tranzytowego. Wskutek realizacji planu inwestycyjnego oraz działań prewencyjnych w znacznym stopniu wzrośnie poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Do 2013 roku liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych powinna zmniejszyć się o 50 %.

Głównym celem wszystkich państw członkowskich Unii Europejskiej jest wzmocnienie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej. Z punktu widzenia transportu najistotniejsza jest spójność terytorialna, oznaczająca integracje systemów transportowych państw członkowskich w system o zasięgu europejskim. Stworzenie takiego systemu transportowego jest warunkiem pełnego czerpania przez obywateli i przedsiębiorstwa korzyści wynikających z ustanowienia przestrzeni bez granic wewnętrznych. Integracja systemów transportowych państw członkowskich realizowana jest poprzez rozwój transeuropejskich sieci TEN–T, utworzonych z najwaŜniejszych ciągów komunikacyjnych krajowych sieci transportowych.

Zgodnie z ustaleniami „Programu…” w latach 2008–2012 zadania w zakresie

rozwoju podstawowej sieci drogowej będą koncentrować się na:



– 95 –

- Stworzeniu sieci autostrad o łącznej długości ok. 1 779 km (w tym odcinki budowane w systemie Partnerstwa Publiczno Prywatnego);

- Stworzeniu sieci dróg ekspresowych o łącznej długości ok. 2 274 km; - Wzmacnianiu nośności dróg krajowych do 115 kN/os; - Budowie 54 obwodnic drogowych w miejscowościach dotkniętych wysoką

uciąŜliwością ruchu tranzytowego z zachowaniem dbałości o ochronę tych obejść przed nową zabudowa;

- Przebudowie odcinków dróg krajowych pod katem poprawy bezpieczeństwa ruchu, w tym uruchomienie programu „uspokojenia ruchu” na przejściach dróg przez małe miejscowości oraz na jednopoziomowych skrzyŜowaniach z koleją (przejazdy);

- Poprawie warunków przejazdu dla ruchu tranzytowego i obsługi ruchu w obszarach metropolitalnych i duŜych miastach;

- Poprawie stanu utrzymania dróg krajowych, tak by w 2013 roku 75% sieci dróg krajowych znajdowało się w stanie dobrym, a 10% w stanie dostatecznym.

Towarzyszyć temu powinna zasadnicza poprawa sieci drogowej zarządzanej przez jednostki samorządu terytorialnego. W średniej perspektywie czasowej stworzony zostanie spójny system autostrad i dróg ekspresowych obsługujących główne korytarze transportowe (w tym międzynarodowe) i zapewniający powiązania pomiędzy największymi miastami w Polsce. Docelowo (w perspektywie 15–20 lat) zapewnione zostaną wysokie standardy dostępności transportowej dla ruchu z krajów Unii Europejskiej i krajów sąsiadujących do wszystkich aglomeracji, miast średnich i kompleksów przemysłowo–portowych, centrów regionalnych oraz obszarów koncentracji atrakcji turystycznych.

Na liście priorytetów inwestycyjnych do 2012 roku dwie pierwsze pozycje zajmują:

- Autostrada A1 – budowa na całej długości (Gdańsk – Toruń – Łódź – Piotrków Trybunalski – Częstochowa – Gliwice – Gorzyczki)

- Autostrada A2 – zakończenie budowy na odcinku Świecko – Poznań – Łódź – Warszawa; odcinek Warszawa –Siedlce realizowany będzie do roku 2014.

Program realizowany będzie przez Generalna Dyrekcje Dróg Krajowych i Autostrad oraz drogowe spółki specjalnego przeznaczenia. Nadzór nad tymi instytucjami sprawowany będzie przez Ministerstwo Transportu.

W okresie objętym programowaniem realizowane będą projekty autostradowe

w systemie koncesyjnym (umowy o budowę i eksploatacje autostrad płatnych). Wśród projektów realizowanych w systemie koncesyjnych „Program…” wymienia odcinek autostrady A1 „Stryków I” – Pyrzowice planowany do realizacji w latach 2008–2010.

3.3. Zapisy miejscowych planów zagospodarowania prz estrzennego

a) Miasto i gmina Stryków

Brak aktualnego miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego

w rejonie przebiegu autostrady A1. Obowiązujący na tym terenie plan ogólny zagospodarowania przestrzennego gminy Stryków utracił waŜność 1 stycznia 2004 roku.

b) Gmina Nowosolna



– 96 –

Zgodnie z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego uchwalonym

przez Radę Gminy Nowosolna uchwałą Nr XXXIII/225/05 z dnia 13 czerwca 2005 r. pas terenu pod planowaną autostradę po 350 m po obu jej stronach w obrębach geodezyjnych Stare i Nowe Skoszewy, Głogowiec, Byszewy, Moskwa, Natolin, Lipiny oraz Wiączyń Dolny przechodzi przez obszary o przeznaczeniu pod: zabudowę zagrodową, lasy, potencjalne zalesienia, tereny wielkoprzestrzennych usług sportowo-turystycznych z duŜym udziałem zieleni, zabudowę usługową, zabudowę mieszkaniową jednorodzinną i usługową jako równorzędne funkcje, autostradę, drogi lokalne, drogi wewnętrzne, zabudowę mieszkaniową jednorodzinną i zagrodową, zabudowę letniskową całoroczną i sezonową, tereny uŜytków rolnych, zabudowę produkcyjną, składów, magazynów i handlu hurtowego, urządzenia kanalizacyjne i wodociągowe, zabudowę mieszkaniową jednorodzinną o charakterze rezydencjonalnym.

c) Miasto Łódź

Brak obowiązującego miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, który stracił waŜność z dniem 1 stycznia 2004 roku.

d) Gmina Brójce

Zgodnie z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego obejmującego część sołectwa Wola Rakowa uchwalonego uchwałą Rady Gminy Brójce Nr XXVI/205/2005 z dnia 30 listopada 2005 roku pas 350 m przeznaczony pod inwestycje obejmie tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej i / lub zabudowy zagrodowej w gospodarstwach rolnych, hodowlanych lub ogrodniczych, tereny przestrzeni dróg publicznych, tereny rolne.

Zgodnie z Uchwałą Nr XXVI/204/2005 Rady Gminy Brójce z dnia 30 listopada 2005 roku w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego obejmującego część sołectwa Przypsuta obszar przewidziany pod analizowaną inwestycję obejmie tereny przestrzeni dróg publicznych.

Pozostały teren objęty lokalizacją autostrady A1 nie posiada obowiązującego planu zagospodarowania przestrzennego.

e) Gmina Rzgów

Na podstawie uchwały Rady Gminy Rzgów Nr XI/95/2003 z dnia 22 lipca 2003 roku w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego gminy Rzgów ustalono, Ŝe projektowany przebieg autostrady A1 relacji Gdańsk-Łódź-Katowice będzie zgodny z wydaną decyzją o warunkach zabudowy terenu, szerokości w liniach rozgraniczających 100 m i strefie oddziaływania na otoczenie po 140 m licząc od osi w obie strony. Dostępność autostrady będzie w węźle „Romanów” – łączącym A1 z drogą wojewódzką Nr 714 (Rzgów-Kurowice) i w węźle łączącym z drogą ekspresową S8.

Tereny przeznaczone pod realizację projektu A1 w pasie 350 m po obu stronach przylegają do terenów, dla których zalecane jest zachowanie i ochrona istniejących lasów, terenów przenaczonych pod zalesianie, terenów przeznaczonych pod zabudowę mieszkaniową jednorodzinną, zagrodową, usługową i produkcyjną o uciąŜliwości nie wykraczającej poza granice działki, terenów o ustalonym zachowaniu i ochronie upraw polowych i ogrodniczych z moŜliwością dolesień gruntów.



– 97 –

f) Gmina Tuszyn

Zgodnie z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego uchwalonym

przez Radę Miejską w Tuszynie uchwałą Nr XVIII/116/04 w dniu 18 czerwca 2004 roku ustalono warunki w zakresie układu komunikacyjnego dla przebiegu planowanej autostrady A1 Gdańsk – Łódź – Katowice zgodnie z decyzją Wojewody Piotrkowskiego z dnia 29.12.1998 roku znak: NB.II-7331/8/A/98 na odcinku od granicy województwa do węzła „Tuszun” oraz decyzją Wojewody Łódzkiego Nr 1/2002 z dnia 10.07.2002 roku znak:RR I 7045/5850/1687/02 na odcinku od węzła „Tuszyn”.

g) Gmina Czarnocin

Brak aktualnego miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla

terenów sołectw Grabina Wola i Szynczyce, w pobliŜu których przebiegać ma autostrada A1.

h) Gmina Moszczenica

Brak aktualnego miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla

terenów, przez które przebiegać ma planowana autostrada A1.

i) Gmina Grabica

Brak miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego z wyjątkiem obszaru miejscowości Wola Bykowska, gdzie obszar z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego lokalnie występuje w odległości 320 m od osi autostrady. Obejmuje on tereny przeznaczone pod lokalizacje obiektów składowych produkcyjnych i usługowych na podstawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego gminy Grabica na obszarze Wola Bykowska zatwierdzonego Uchwałą Nr VIII/56/2003 Rady Gminy Grabica z dnia 30 października 2003 roku.

j) Miasto Piotrków Trybunalski

Na obszarze szerokości 350 m po obu stronach A1 obowiązują następujące

miejscowe plany: - MPZP obejmujący obszar zawarty między liniami regulacyjnymi ulic:

autostrady A1, Al. Gen. Wł. Sikorskiego, granicą działek o nr ewidencyjnych: 99/33, 99/43, 99/29, 99/30, 99/17, 99/9 w obrębie nr 29, ul. Belzacką oraz fragmentem działki o nr Ew.201.

- MPZP obejmujący obszar pomiędzy ulicami Odległą, autostradą A1 i drogą krajową Nr 8.

- MPZP miasta Piotrkowa Trybunalskiego dotyczącego jednostek urbanistycznych: 11.7.O3.R, 11.8.O1.R, 11.14.O1.R, 11.15.E3.R, 11.16.O1.r.

- MPZP dotyczący likwidacji ulicy ZadroŜnej na odcinku od ulicy Odległej do Granicy pomiędzy działkami o nr ewid. 34 i 35 w obrębie 29, połoŜonej w jednostce urbanistycznej oznaczonej symbolem 10.1.T2.U.

Pozostałe tereny znajdujące się w pasie szerokości 350 m po obu stronach autostrady nie są objęte miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego.



– 98 –

k) Gmina Wola Krzysztoporska

Urząd Gminy w Woli Krzysztoporskiej informuje, iŜ zgodnie z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego gminy Wola Krzysztoporska zatwierdzonym uchwałą GRN nr XI/45/90 z dnia 20.04.90r. i aneksem zatwierdzonym uchwałą nr 53/X/91 z dnia 06.09.1991r. Rady Gminy w Woli Krzysztoporskiej oraz zmianami fragmentu planu zgodnie z Uchwałą Rady Gminy Wola Krzysztoporska Nr XXXIII/162/98 z dnia 09.02.1998r i Uchwałą Rady Gminy Wola Krzysztoporska Nr IV/18/98 z dnia 23.12.1998r. działki nr: 437/3, 431/6, 437/4, 437/6, 437/7, 437/2, w ewidencji gruntów wsi Majków DuŜy oraz działki nr: 18/10, 141/5, 20/3, 18/15, 18/14, 141/6, 20/4, 20/7, 18/11, 18/12, 141/7, 141/8, 20/5, 20/6, 18/9, w ewidencji gruntów wsi Rokszyce II gmina Wola Krzysztoporska, przeznaczone są na cele budownictwa usługowo-produkcyjnego i handlu.

Zgodnie z uchwałą Rady Gminy Wola Krzysztoporska nr XIV/76/2003 z dnia 18.09.2003r. w sprawie zmiany fragmentów MPZP Gm. Wola Krzysztoporska działka nr 480/5 w ewidencji gruntów wsi Wola Krzysztoporska, gmina Wola Krzysztoporska przeznaczona jest na cele przemysłowo-składowe.

Natomiast zgodnie z Uchwałą Rady Gminy w Woli Krzysztoporskiej nr IV/17/98 z dnia 23.12.1998r. w sprawie zmiany fragmentów MPZP Gm. Wola Krzysztoporska działki 596, 597 w ewidencji gruntów wsi Kolonia JeŜów, gmina Wola Krzysztoporska przeznaczone są na budowę przepompowni z obiektami towarzyszącymi dla potrzeb związanych z transportem produktów ropy naftowej.

Zgodnie z Uchwałą Rady Gminy w Woli Krzysztoporskiej nr XXVI/232/2001 z dnia 14.08.2001r. w sprawie zmiany fragmentów MPZP gm. Wola Krzysztoporska działkę nr 55 w ewidencji gruntów wsi Poraj, Gm. Wola Krzysztoporska, przeznacza się pod powierzchniową eksploatację kruszywa naturalnego.

l) Gmina Rozprza

Brak obowiązującego miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. m) Miasto Kamieńsk

Dla przedmiotowego terenu obowiązuje zmiana fragmentów miejscowego planu

zagospodarowania przestrzennego Gminy Kamieńsk zatwierdzonego Uchwałą Nr XVII/140/92 Rady Gminy Kamieńsk z dnia 22 czerwca 1992r.

n) Gmina Gomunice

Brak aktualnego miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego gminy, który stracił waŜność 1 stycznia 2004r.

o) Gmina Dobryszyce

Na podstawie Uchwały Nr VIII/40/99 Rady Gminy w Dobryszycach w sprawie zmiany fragmentów MPZP Gminy Dobryszyce obszar 350m od osi autostrady w miejscowości Malutkie, obejmuje tereny przeznaczone pod budownictwo przemysłowe, składowe, handlowe i usługowe.

p) Gmina Ładzice



– 99 –

Aktualne ustalenia do zmiany fragmentów Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego gminy Ładzice (jednostka strukturalna „A” i „B”) zatwierdzone uchwałą nr XXII/144/94 Rady Gminy Ładzice z dnia 24 marca 1994r. zmieniające dotychczasowe przeznaczenie terenów upraw rolnych, projektowanego wiejskiego wysypiska śmieci, tereny upraw polowych i ogrodniczych, na tereny pod działalność gospodarczo-usługową (przenaczenie podstawowe) oraz pod obiekty produkcyjne nie uciąŜliwe dla środowiska (przeznaczenie dopuszczalne).

q) Miasto Radomsko

W części północnej terenu przyległego do trasy A1 obowiązują następujące miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego:

- - zmiana fragmentu miejscowego planu ogólnego zagospodarowania przestrzennego zatwierdzona Uchwałą Rady Miejskiej w Radomsku Nr III/30/2002 z dnia 03.12.2002r.

- - zmiana fragmentu miejscowego planu ogólnego zagospodarowania przestrzennego zatwierdzona Uchwałą Rady Miejskiej w Radomsku Nr III/182/2004 z dnia 23.06.2004r. Pozostały obszar nie jest objęty obowiązującym planem.

r) Gmina Radomsko

Brak aktualnego miejscowego planu zagospodarowania terenu, który stracił

waŜność 1 stycznia 2004r.



– 100 –

4. OPIS ELEMENTÓW PRZYRODNICZYCH ŚRODOWISKA, OBJ ĘTYCH ZAKRESEM PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA

4.1.1. Budowa geologiczna i warunki hydrogeologiczn e

Omawiany odcinek autostrady znajduje się w całości w obrębie Niziny Środkowopolskiej, przecinając południkowo makroregion fizyczno-geograficzny zwany Wzniesieniami Południowo-Mazowieckimi, a w szczególności mezoregiony: Wzniesienie Łódzkie i Wysoczyznę Bełchatowską.

Pod względem geologicznym połoŜony jest on w obrębie dwóch duŜych jednostek strukturalnych: wału kujawsko-pomorskiego i niecki mogileńsko-łódzkiej. Umowna granica między nimi prowadzona jest wzdłuŜ podkenozoicznych wychodni spągu kredy górnej na linii Nowosolna-Justynów-Karpin. Jednostkami niŜszego rzędu są: niecka łódzka i antyklinorium kutnowskie. Strefa antyklinoriów zbudowana jest głównie z zaburzonych osadów jurajskich oraz leŜących pod nimi skał triasowych i paleozoicznych. Niecka Łódzka zapełniona jest seriami wapieni, margli, piasków i iłów kredowych. Powstała pod koniec okresu jurajskiego, w fazie największego nasilenia ruchów górotwórczych, jako rozległe obniŜenie towarzyszące antyklinalnemu wypiętrzeniu, jakie stanowił ukształtowany na wschód od niej wał środkowopolski.

Trasa autostrady w początkowym odcinku do miejscowości Nowosolna przebiega w zasięgu antyklinorium kujawskiego, w obrębie antykliny Justynowa, zbudowanej z osadów jurajskich. Oś jej przebiega w kierunku NW-SE i zapada pod niewielkim kątem na NW. Osady jury wykształcone są tu w postaci piaskowców, mułowców, iłowców, piaskowców oraz utworów węglanowych - wapieni, wapieni marglistych i margli. Na osadach jury zalegają nieciągłą pokrywą osady trzeciorzędowe. Są to niewielkiej miąŜszości osady złoŜone głównie z piasków, mułków i iłów. Występują one na głębokości około 120 m. na osadach trzeciorzędowych zalega ponad stumetrowa pokrywa osadów czwartorzędowych.

Pozostały fragment autostrady przebiega w zasięgu niecki łódzkiej. Na terenie niecki łódzkiej osady trzeciorzędowe nie tworzą zwartej pokrywy, lecz występują wyspowo i osiągają bardzo róŜną miąŜszość. Najpełniej są one rozwinięte w rowie tektonicznym kleszczowa ciągnącym się od Kamieńska, gdzie są reprezentowane przez pokłady węgla brunatnego. Na całym obszarze przebiegu trasy na powierzchni występują róŜnej miąŜszości osady czwartorzędowe, z którymi związana jest struktura geomorfologiczna. Pod względem geomorfologicznym są to wysoczyzny morenowe oraz równiny sandrowe, znacznie zdenudowane, urozmaicone, szczególnie w części północnej, ciągami moren czołowych a dalej na południe wzgórzami kemowymi. Powierzchnia terenu jest lekko falista, generalnie wznosząca się w kierunku południowym.

NajwyŜsze wzniesienia tworzą równoleŜnikowy pas nawiązujący do przebiegu nasuwającego się czoła lądolodu, najniŜej połoŜone obszary występują w dolinach rzecznych. Deniwelacje terenu nie są jednak duŜe, w najbliŜszym sąsiedztwie trasy nie przekraczają 90 m. NajwyŜej teren wznosi się w rejonie miejscowości: Plichtów (260 m n.p.m.) najniŜej – w rejonie Strykowa (172 m n.p.m.).

Układ warstw okresu plejstoceńskiego rozpoczynają osady zlodowacenia południowo polskiego w postaci glin i bruku morenowego. Jest to warstwa nieciągła zajmująca głównie obniŜenia. Nieciągłość ta jest efektem silnej erozji w okresie interglacjału, który pozostawił po sobie piaski i mułki 20 m miąŜszości. Na osadach interglacjalnych lub bezpośrednio na starszym podłoŜu zalega dwudzielny pokład glin



– 101 –

zwałowych zlodowaceń środkowopolskich. Gliny przedzielone są warstwą piasków wodnolodowcowych. Na powierzchni dominują osady piaszczyste wodnolodowcowe. Gliny zwałowe na powierzchni, występują niewielkimi płatami, zwłaszcza w północnej części przebiegu trasy. Większe pokrywy glin zwałowych występują w okolicach Piotrkowa Trybunalskiego. Najmłodszymi utworami (holocen) występującymi na obszarze objętym opracowaniem są aluwia rzeczne złoŜone z róŜnorodnego materiału, od Ŝwirów, piasków do namułów i torfów. Występują one powszechnie w dolinach rzek i mniejszych cieków. W dolinach rzek występują takŜe miejscami utwory eoliczne w postaci wydm lub piasków przewianych.

Planowana Autostrada A1 na opisywanym odcinku połoŜona jest w obrębie trzech regionów hydrogeologicznych : Regionu Kujawsko – Mazowieckiego, Regionu Niecki Łódzkiej i Regionu Niecki Miechowskiej.

a) Region Kujawsko – Mazowiecki (km 295 – 316) W budowie hydrogeologicznej tego regionu uczestniczą piętra wodonośne

mezozoiku i kenozoiku. UŜytkowe poziomy wodonośne związane są z utworami czwartorzędowymi i górnojurajskimi. Piętro wodonośne górnej jury tworzą spękane i kawerniaste utwory węglanowe, przede wszystkim wapienie Oksfordu. Występuje ono na głębokości od 40 do 120 m. Jest to piętro dosyć zasobne, gdyŜ wydajność potencjalna otworów przekracza 200 m3/h. Wody tego poziomu (wg. klasyfikacji uwzględniającej przepisy w sprawie wymagań dotyczących jakości wód przeznaczonych do spoŜycia przez ludzi) przewaŜnie mieszczą się w II i III klasie czystości, więc są to wody dobrej i zadawalającej jakości.

Drugim poziomem uŜytkowym jest poziom czwartorzędowy związany z piaszczysto Ŝwirowymi osadami wodnolodowcowymi i rzecznymi, i występuje na głębokości od 40 m. Potencjalne wydajności pojedynczych otworów mieszczą się w granicach 30-70 m3/h. Jakość wód tego poziomu jest zmienna.

b) Region Niecki Łódzkiej (km 316 – 379) Region łódzki naleŜy do obszarów zasobnych w wody podziemne. Główne

piętra wodonośne występują w utworach czwartorzędu oraz kredy, podrzędna rola przypada osadom trzeciorzędu.

Piętro wodonośne kredy: wodonośne są zarówno utwory kredy dolnej jak i górnej. W utworach wodonośnych kredy dolnej przewaŜnie występują wody porowe. Wodonośne piaskowce kredy dolnej występują na granicy regionu niecki łódzkiej (km 316-318) na głębokości od kilkunastu do kilkudziesięciu metrów i w rejonie projektowanej autostrady nie są eksploatowane. Zasilanie tego poziomu zachodzi przede wszystkim z dopływów lateralnych, głównie w strefie wychodni, w mniejszym stopniu przez infiltrację z nadkładu. W kredzie górnej występują wody szczelinowe i szczelinowo – porowe, głównie w utworach węglanowych: wapieni , margli i opok. Potencjalne wydajności z pojedynczych utworów mieszczą się w granicach od 30 do 120 m3/h. Jakość wód w utworach kredy jest ogólnie dobra.

Wody piętra czwartorzędowego występują w kilku poziomach: - płytki przypowierzchniowy poziom – związana jest z nim większość studni

kopanych, - poziom nadmorenowy – aluwialny; większe powierzchnie zajmuje

w dolinach rzek i tam stanowi poziom uŜytkowy., - poziom międzymorenowy – główna uŜytkowa warstwa wód

czwartorzędowych. Poziom ten jest ujmowany najczęściej za pomocą studni wierconych rzadko kopanych,



– 102 –

- poziom podmorenowy występuje w głębszych warstwach piaszczysto - Ŝwirowych.

Wydajności poszczególnych otworów wahają się od 30 – 80 m3/h. Spływ wód

w kierunku rzeki Wolbórki

c) Region Niecki Miechowskiej (km 379-400) Rejon niecki Miechowskiej (nidziańskiej) naleŜy do średnio zasobnych w zwykłe

wody podziemne. Główny poziom uŜytkowy związany jest z utworami kredy górnej wykształconymi w postaci margli, wapieni i opok (głównie mastrycht i turon). Są to wody szczelinowe, występujące na głębokości do 25 m. Wydajność pojedynczego otworu wynosi od kilkunastu do 70 m3/h, miejscami większe do 170 m3/h. WyŜszą wodonośnością charakteryzują się rejony wzniesień stropu kredy górnej. Jakość tych wód jest na ogół dobra. Lokalnie wymagają uzdatniania ze względu na podwyŜszoną zawartość manganu i Ŝelaza. Liczne są źródła wypływające z utworów kredowych, przewaŜnie serii marglistej. Na odcinku 379,8-384,6 km projektowanej autostrady brak utworów kredy górnej. Poziom wodonośny występuje w utworach węglanowych jury górnej na głębokości od 25 do 60 m. Zwierciadło tych wód jest napięte, a wydajności wynoszą od kilku do 70 m3/h.

Piętro wodonośne czwartorzędu związane jest z osadami piaszczystymi i piaszczysto- Ŝwirowymi pochodzenia wodnolodowcowego i lodowcowego oraz rzecznego, rzadziej eolicznego. Ich miąŜszość rzadko przekracza 15 m. Są to wody o zwierciadle swobodnym lub pod niewielkim ciśnieniem. Wydajność wynosi kilkanaście do około 30 m3/h.

Na tle podziału hydrogeologicznego Polski zostały wydzielone jednostki w postaci Głównych Zbiorników Wód Podziemnych ( A. Kleczkowski 1990). Za GZWP uznano zbiorniki odpowiadające następującym ilościowym i jakościowym kryteriom podstawowym: wydajność potencjalna otworu studziennego pow. 70 m3/h, wydajność ujęcia powyŜej 10000 m3/d, przewodność 10m2/h, klasa wód I czyli wody nie wymagające uzdatniania lub te, które mogą być uzdatniane w nieskomplikowany sposób.

Analizowana trasa autostrady przekracza Główne Zbiorniki Wód Podziemnych (GZWP). Trasa na pewnych odcinkach przebiega bezpośrednio nad Obszarem NajwyŜszej Ochrony (ONO) i Obszarem Wysokiej Ochrony (OWO). Na obszarach ONO i OWO zgodnie z zasadami ochrony zbiorników obowiązują ściśle sprecyzowane zakazy, nakazy i zalecenia mające na celu ochronę wód podziemnych. Zakazy dotyczą przede wszystkim planowanej działalności i są uwzględniane w planach zagospodarowania przestrzennego, natomiast nakazy i zalecenia ograniczają lub likwidują skutki negatywnego oddziaływania na środowisko obiektów juŜ istniejących w aspekcie ochrony wód podziemnych.



– 103 –

Tabl. 4.1 Wykaz Głównych Zbiorników Wód Podziemnych przecinanych przez planowaną autostradę

KilometraŜ Odcinek autostrady Numer GZWP Piętro

wodonośne Nazwa GZWP

od początku opracowania do

315+000

Stryków-

Andrespol 403 Q

Brzeziny – Lipce Reymontowskie

299+000 - 307+800

Andrespol 404 J3 Koluszki – Tomaszów

317+000 – 347+400

Brójce- Srock 401 K1 Niecka Łódzka

373+300 do końca

opracowania

Rozprza – granica Województwa 408 K2 Niecka miechowska

W podziale na jednostki głównych uŜytkowych wód podziemnych (GPU) według

„Mapy hydrogeologicznej Polski w skali 1:50 000 omawiany odcinek autostrady A1 przebiega przez jednostki hydrogeologiczne oznaczone numerami i symbolami na kolejnych arkuszach. Podstawą wyróŜnienia jednostek były takie kryteria jak: wiek piętra uŜytkowego, jego zasobność, kontakt hydrauliczny z innymi piętrami, stopień zagroŜenia i jakość wód.

Początek opracowywanego odcinka autostrady A1 przebiega w zasięgu arkusza Głowno i przecina jednostkę hydrogeologiczną: nr 9abQII/J3, która kontynuuje się na arkuszu Łódź Wschód pod numerem 3. Główne piętro wodonośne – czwartorzędowe występuje na głębokości od 2 (w dolinie Miazgi) do 35 m. miąŜszość pietra czwartorzędowego w rejonie przebiegu trasy wynosi ponad 80 m. Średnia wartość współczynnika filtracji jest wysoka i wynosi 15 m/d. Wodoprzewodność wynosi od 200 do1000 m2/d. Pod względem jakości wody w obrębie obszarów przez które prowadzi trasa przewaŜają wody I klasy nie wymagające uzdatniania, nieco gorsza jakość wód na terenach dolinnych. Podrzędny poziom wodonośny związany jest ze spękanymi wapieniami Oksfordu o bardzo dobrej wodoprzewodności. Dalej w rejonie Nowosolnej do 310 km trasa przebiega w zasięgu jednostki 12abQII/J3. Główne czwartorzędowe piętro wodonośne występuje na głębokości 5-15 m. MiąŜszość piętra czwartorzędowego wynosi 20 – 40 m. Wodonośność na omawianym fragmencie wynosi 30 –70 m3/h. Jakość wód jest bardzo dobra. Występuje tu takŜe podrzędny poziom górnojurajski związany z uszczelinowionymi partiami wapieni i margli. Następnie trasa przebiega w zasięgu jednostki 11baQII/Cr3/1.

Główne piętro czwartorzędowe występuje na głębokości od 25 do 40 m. miąŜszość utworów wodonośnych wynosi od 5 do 50 m. Współczynnik filtracji jest w przedziale 2,8 do 41,0 m/d. Wydajność potencjalnej studni wierconej wynosi od 10 -120 m3/h. Jakość wód jest dobra i bardzo dobra. W okolicach okolicach Romanowa trasa przebiega w zasięgu jednostki 3bcQI/Cr. Jednostka ta charakteryzuje się występującą izolacją warstwy wodonośnej od powierzchni terenu oraz niskim i bardzo niskim stopniem zagroŜenia poziomu czwartorzędowego. MiąŜszość utworów wodonośnych w rejonie przebiegu trasy wynosi powyŜej 30 m a poziom wodonośny występuje na głębokości 40 – 70 m. Wydajności potencjalne studni wynoszą 50-70 m3/h, współczynnik filtracji zmienia się od 4,9 do 19,2 m/d. Jakość wód w klasie IIa, przede wszystkim z uwagi na zwiększoną zawartość Ŝelaza w wodzie w stosunku do wartości dopuszczalnej dla wód pitnych.



– 104 –

W wydzielonej jednostce występuje podrzędny poziom uŜytkowy w utworach kredy jednak w rejonie jednostki nie jest ujmowany. Następne jednostki występujące na trasie autostrady to 4abQII/Cr (325+400 km), która jest kontynuacją jednostki 11baQII/Cr3/1. Główne piętro wodonośne w rejonie przebiegu trasy występuje na głębokości 5 -15 m, jedynie w dolinie rzeki Wolbórki płycej niŜ 5 m. MiąŜszość warstwy wodonośnej powyŜej 40 m.W rejonie Modlnicy (325 km) trasa przebiega na granicy jednostki 6aQ-CrII. Jest to obszar drenaŜu wód z górnego biegu Wolbórki. W jednostce tej poziom wodonośny w utworach czwartorzędu pozostaje w więzi hydraulicznej z poziomem wodonośnym w utworach kredy górnej, tworząc jeden poziom wodonośny czwartorzędowo – kredowy. Poziom wodonośny występuje na głębokości poniŜej 10 m i pozbawiony jest izolacji. MiąŜszość utworów wodonośnych wynosi 170 m, współczynnik filtracji około 7,2 m/d, wydajność studzien powyŜej 70 m3/h. Jakość wód jest dobra. Na wysokości Tuszyna trasa przebiega na granicy dwóch jednostek 8Q/cCr3I i 9Q/bCr3I. Główny uŜytkowy poziom wodonośny znajduje się w utworach górnej kredy. Pozom ten w rejonie przebiegu trasy znajduje się na głębokości około 100 m i posiada pełną izolacje od powierzchni terenu. Występuje tu podrzędne piętro wodonośne w utworach czwartorzędowych. Utwory piaszczyste występują jako warstwy międzyglinowe o miąŜszości około 10 m.

Następnie trasa autostrady prowadzi przez omawianą juŜ jednostkę 4abQII/Cr do węzła „Tuszyn” (335km) gdzie wkracza w jednostkę 13abQ-Cr3II. W jednostce tej poziom wodonośny czwartorzędu pozostaje w więzi hydraulicznej z poziomem wodonośnym w utworach kredy górnej, tworząc wspólne piętro wodonośne czwartorzędowo – górnokredowe. W rejonie przebiegu trasy dominujący jest poziom w utworach czwartorzędowych. Poziom wodonośny występuje na głębokości 18 do 30 m. Jednostkę charakteryzują korzystne parametry hydrogeologiczne. MiąŜszość utworów wodonośnych około 170 m w tym utworów czwartorzędowych około 40 m. Wydajność potencjalna studni powyŜej 70 m3/h. Współczynnik filtracji dla piętra czwartorzędowego wynosi od 8 do 29 m/d, a dla poziomu kredowego od 4 do 9 m/d. Ze względu na słabą izolację poziomu wodonośnego stopień zagroŜenia wód określono jako wysoki i średni. Jakość wód jest wysoka w klasie I i IIa.

Jednostka ta kontynuuje się na Arkuszu Piotrków Trybunalski Mapy Hydrogeologicznej do 345 km i następnie przechodzi w jednostkę 6bQ-Cr3. Jednostka ta charakteryzuje się tym, Ŝe wodonośne utwory czwartorzędowe bezpośrednio hydraulicznie kontaktują się w wodonośnymi utworami kredy górnej, tworząc jeden poziom. MiąŜszość strefy aktywnej wynosi 150 m, współczynnik filtracji 6,7 m/d, wydajności studzien są wysokie, powyŜej 70 m3/h. Poziom wodonośny jest izolowany od powierzchni warstwą glin zwałowych.

W rejonie węzła „Bełchatów” zaczyna się jednostka 9cCr3I. W obrębie tej jednostki brak jest wodonośnych utworów czwartorzędowych. Główny poziom wodonośny tworzą węglanowe utwory kredy górnej. Występuje tu zwierciadło wody naporowej, które stabilizuje się na głębokości 12,6 – 22,3 m p.p.t., miąŜszość warstwy wodonośnej w rejonie przebiegu trasy wynosi 130 m, współczynnik filtracji 4,8 m/d. wydajności potencjalne studni osiągają wartości 90 m3/h. Poziom ten jest dobrze izolowany od powierzchni 60 metrową warstwą glin zwałowych i kilkumetrową warstwą mułków. W rejonie 360 km (Wola Krzysztoporska) trasa przebiega krótkim 500 metrowym odcinkiem przez jednostkę 10abQII/Cr3. Głównym poziomem uŜytkowym jest poziom podglinowy i częściowo poziom w utworach czwartorzędowych. W rejonie Węzła „Kamieńsk” trasa przebiega 2 km odcinkiem przez jednostkę 7baQIII/Cr3 Zasadniczy poziom wodonośny stanowią osady piaszczyste czwartorzędu, poziom nie jest izolowany. Następnie trasa przecina jednostkę 10Q/bCr3III do miejscowości Stoszowice. Głównym poziomem wodonośnym są osady kredy górnej. Jednostka znajduje się w zasięgu



– 105 –

oddziaływania leja depresyjnego KWB „Bełchatów”. Izolacja częściowa. Następnie trasa przebiega 1 km odcinkiem w zasięgu jednostki 9Q/bcJ3III gdzie główny poziom wodonośny związany jest z wodami szczelinowo – krasowymi pietra jurajskiego, częściowo izolowany.

Dalej trasa przebiega przez jednostkę 8abQIII/J. Główny poziom wodonośny tworzą tu utwory czwartorzędu. Izolacja jest słaba. Współczynnik filtracji wynosi 30,5 m/d W podłoŜu wodonośnego poziomu czwartorzędowego pod warstwą izolacyjną zbudowaną z osadów ilasto – mułowcowych trzeciorzędu występują wody podziemne piętra jurajskiego, intensywnie drenowane przez system odwodnienia KWB „Bełchatów”. Na wysokości Dobroszyc 500 metrowy odcinek trasy przebiega w zasięgu jednostki nr 6 (ark. Radomsko) Q/bcCr3III. WyróŜnia się ona występowaniem dwóch prawie równorzędnych uŜytkowych poziomów wodonośnych – poziomu czwartorzędowego i górnokredowego. Izolacja od powierzchni terenu w rejonie przebiegu trasy jest pełna. Następnie do 394 km autostrada przebiega w zasięgu jednostki nr 1 bcCr3II. Główny i jedyny poziom wodonośny stanowią osady kredy górnej. Współczynnik filtracji wynosi 12 m/d. Izolacja warstwy wodonośnej całkowita lub częściowa. Potencjalne wydajności studni wierconej wynoszą od 70-120 m3/h. Kolejny kilometr trasy (do 395 km) przebiega w zasięgu jednostki nr 2 Q/bcCr3II. Jest zasadniczo kontynuacją jednostki poprzedniej z tą róŜnicą, iŜ w nadkładzie kredy występuje podrzędnie wodonośny poziom czwartorzędowy o przeciętnej miąŜszości 10 m. Izolacja głównego poziomu jest częściowa. Kolejne 1,5 km trasy przebiega w zasięgu jednostki nr 5 abQIII/Cr3 . Główny poziom wodonośny stanowią osady piaszczyste czwartorzędu wypełniające rów tektoniczny Radziechowic. Średni współczynnik filtracji wynosi 28,7 m/d W strefie krawędziowej rowu dolna część wodonośnego poziomu czwartorzędowego kontaktuje się lateralnie z wodonośnym poziomem kredy górnej. Potencjalna wydajność studni wierconej wynosi powyŜej 120 m3/h. Izolacja jest częściowa. Do końca opracowywanego odcinka autostrady przebiega ona w granicach jednostki nr 4 abQII/Cr3 – Główny poziom wodonośny stanowią czwartorzędowe osady piaszczyste związane z doliną Warty. Średni współczynnik filtracji wynosi 30,5 m/d. Izolacja częściowa. W podłoŜu występuje poziom wodonośny kredy górnej odizolowany od poziomu czwartorzędowego warstwą iłów trzeciorzędowych.

W rejonie planowanej inwestycji zlokalizowane są ujęcia wód podziemnych oraz ich strefy ochronne. Zestawienie tych obiektów wraz z analizą moŜliwego oddziaływania autostrady znajduje się w rozdziale 6.1.2 Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne.

4.1.2. Gleby

Planowany odcinek autostrady przebiega przez terenu, na których powierzchniowe warstwy geologiczne zostały ukształtowane pod wpływem lodowca. Znajduje to odzwierciedlenie w róŜnorodności i mozaikowatości skał macierzystych, na jakich wytworzyły się gleby tego regionu.

Na początkowym odcinku (km 295+850 - 299+200) gleby wytworzyły się na piaskach gliniastych lekkich pylastych – są to zazwyczaj gleby brunatne wyługowane lub kwaśne, a ich Ŝyzność zaleŜy od skał znajdujących się głębiej w podłoŜu – jeśli są to gliny, gleby zazwyczaj zaliczane są do kompleksu Ŝytniego dobrego (5), jeśli na piaskach – do kompleksu Ŝytniego słabego (6). Natomiast w dolinach cieków, na podłoŜu takim wykształciły się czarne ziemie zaliczone do kompleksu uŜytków zielonych średnich (2z).



– 106 –

Na odcinku od km 299+200 do km 310+100 równieŜ przewaŜają gleby brunatne wyługowane lub kwaśne, ale bardziej zwięzłe – wytworzone na piaskach gliniastych mocnych (wtedy zaliczane zazwyczaj do kompleksu Ŝytniego słabego (6) – w przypadku występowania w podłoŜu piasków luźnych lub do kompleksu Ŝytniego dobrego (5) – w przypadku występowania w podłoŜu piasków iglastych lub glin) lub na pyłach zwykłych (wtedy zaliczane do kompleksu Ŝytniego dobrego (4)).

Na odcinku od km 310+200 do km 321+950 dominują w podłoŜu piaski słabo gliniaste lub gliniaste lekkie na glinach, na których wytworzyły się gleby brunatne wyługowane lub kwaśne (zaliczane do kompleksu Ŝytniego dobrego (5), słabego (6) lub nawet bardzo słabego (7)), natomiast na niewielkich kompleksach piasków gliniastych mocnych pylastych, podścielonych glinami, powstały gleby pseudobielicowe, zaliczane go kompleksu Ŝytniego bardzo dobrego (4).

Na odcinku od km 321+950 do km 329+500 Ŝyzność gleb się pogarsza ze względu na dominację w podłoŜu piasków lub piasków słabo gliniastych podścielonych piaskami – są to gleby piaskowe roŜnych typów, zaliczane do kompleksu Ŝytniego słabego (6), a w miejscach podmokłych – czarne ziemie zaliczane do kompleksu zboŜowo-pastewnego słabego (9) lun do kompleksu uŜytków zielonych średnich (2z).

Na odcinku od km 329+500 do km 331+700 gleby są zdecydowanie lepsze, poniewaŜ w podłoŜu przewaŜają pyły zwykłe – na nich wytworzyły się gleby pseudobielicowe, zaliczane do kompleksu pszennego dobrego (2) lub Ŝytniego bardzo dobrego (4) – w zaleŜności od stosunków wodnych.

Na odcinku od km 331+700 do km 341+700 zaczynają dominować piaski gliniaste lekkie, ale wciąŜ z duŜym udziałem frakcji pylastej, na których wytworzyły się gleby brunatne wyługowane lub kwaśne, zaliczane do kompleksu Ŝytniego dobrego (5) lub gleby piaskowe, zaliczane do kompleksu Ŝytniego słabego (6) lub bardzo słabego (7), zaleŜnie od utworów zalegających w podłoŜu. Jedynie niewielkie płaty piasków gliniastych mocnych zaowocowały wytworzeniem się gleb brunatnych właściwych, zaliczanych do kompleksu pszennego dobrego (2) – km 336+400 – 337+700.

Na odcinku od km 341+700 do km 348+000 zaczynają przewaŜać frakcje cięŜsze (piaski gliniaste mocne), na których w zaleŜności od warunków gruntowo-wodnych wytworzyły się gleby brunatne zaliczane do kompleksu pszennego dobrego (2), pseudobielicowe zaliczane do kompleksu Ŝytniego bardzo dobrego (4) lub do kompleksu zboŜowo-pastewnego mocnego (8).

Na odcinku od km 348+000 do km 351+100 dominują gleby piaskowe róŜnych typów (głównie rdzawe lub bielicowe) oraz gleby pseudobielicowe, wykształcone na pyłach lub piaskach gliniastych z duŜą zawartością pyłów. Gleby te zaliczane są do kompleksów Ŝytnich: bardzo dobrego (4), dobrego (5) lub słabego (6).

Na odcinku od km 351+100 do km 356+750 w podłoŜu przewaŜają gliny, na których wykształciły się gleby pseudobielicowe, które jednak, w zaleŜności od warunków gruntowo-wodnych zaliczane są do bardzo róŜnych kompleksów przydatności rolniczej: od kompleksu pszennego dobrego (2), przez Ŝytni bardzo dobry (4) i dobry (5), aŜ do zboŜowo-pastewnego mocnego (8).

Na odcinku od km 356+750 do końca analizowanego odcinka przewaŜają piaski słabo gliniaste, na których wytworzyły się gleby piaskowe, zaliczane głównie do kompleksu Ŝytniego słabego (6). Płatowo występują tu przewarstwienia glin lekkich, na których powstawały gleby pseudobielicowe, zaliczane do kompleksu pszennego dobrego (2) oraz piasków luźnych, na których wytworzyły się gleby piaskowe zaliczone do kompleksu Ŝytniego bardzo słabego (7).

W tabl. 4.2 przedstawiono szczegółowe informacje na temat typów i rodzajów gleb występujących na trasie planowanej autostrady A1.



– 107 –

Tabl. 4.2 Typy i rodzaje gleb występujących na trasie planowanej autostrady

KilometraŜ Kompleks przydatności rolniczej Rodzaj gleby Skała macierzysta gleby

295+850 – 296+300 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste lekkie pylaste na piaskach luźnych

296+300 – 296+900 2z (uŜytki zielone średnie) Czarne ziemie Piaski gliniaste lekkie pylaste na piaskach luźnych

296+900 – 297+200 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste lekkie pylaste na glinach lekkich

297+200 – 297+800 6 (Ŝytni słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste lekkie pylaste na piaskach luźnych

297+800 – 299+200 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste lekkie pylaste na glinach średnich

299+200 – 300+000 4 (Ŝytni bardzo dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Pyły zwykłe na glinach średnich

300+000 – 300+600 6 (Ŝytni słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski słabo gliniaste na piaskach luźnych

300+600 – 302+200 4 (Ŝytni bardzo dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Pyły zwykłe na glinach lekkich

302+200 – 303+000 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste mocne pylaste na piaskach słabo gliniastych

303+000 – 303+100 4 (Ŝytni bardzo dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Pyły zwykłe na glinach lekkich

303+100 – 306+200 6 (Ŝytni słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste mocne pylaste na piaskach luźnych

306+200 – 306+800 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Pyły zwykłe na glinach średnich

306+800 – 307+200 6 (Ŝytni słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste mocne pylaste na piaskach luźnych

307+200 – 307+400 4 (Ŝytni bardzo dobry) Gleby pseudobielicowe Pyły zwykłe na glinach średnich

307+400 – 308+450 6 (Ŝytni słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste mocne pylaste na piaskach lekkich

308+450 – 308+700 7 (Ŝytni bardzo słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski słabo gliniaste na piaskach luźnych

308+700 – 309+600 6 (Ŝytni słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Pyły zwykłe na piaskach luźnych

309+600 – 310+100 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste mocne pylaste na piaskach gliniastych lekkich

310+100 – 310+200 6 (Ŝytni słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski słabo gliniaste na pyłach zwykłych



313+600 – 316+200* 7 (Ŝytni bardzo słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski słabo gliniaste na piaskach luźnych

316+200 – 317+900 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste lekkie na glinach lekkich



– 108 –

317+900 – 318+400 4 (Ŝytni bardzo dobry) Gleby pseudobielicowe Piaski gliniaste mocne na glinach lekkich

318+400 – 318+900 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste lekkie na glinach lekkich

318+900 – 320+300 6 (Ŝytni słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski słabo gliniaste na glinach lekkich

320+300 – 321+950 7 (Ŝytni bardzo słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski słabo gliniaste na glinach lekkich

323+000 – 323+600 7 (Ŝytni bardzo słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski luźne

323+600 – 323+850 9 (zboŜowo-pastewny słaby) Czarne ziemie zdegradowane Piaski słabo gliniaste na piaskach luźnych

323+850 – 324+900 6 (Ŝytni słaby) Gleby piaskowe róŜnych typów Piaski słabo gliniaste na glinach

324+900 – 325+500 2z (uŜytki zielone średnie) Gleby murszowo-mineralne Piaski

325+500 – 326+000 9 (zboŜowo-pastewny słaby) Czarne ziemie Piaski słabo gliniaste na glinach

326+000 – 326+700 4 (Ŝytni bardzo dobry) Gleby pseudobielicowe Piaski gliniaste lekkie na glinach

326+700 – 327+500 6 (Ŝytni słaby) Gleby piaskowe róŜnych typów Piaski słabo gliniaste na piaskach

327+500 – 327+700 9 (zboŜowo-pastewny słaby) Czarne ziemie Piaski słabo gliniaste na piaskach

328+250 – 328+400 7 (Ŝytni bardzo słaby) Gleby piaskowe róŜnych typów Piaski luźne na glinach

328+400 – 329+500 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste mocne pylaste na glinach

329+500 – 329+800 4 (Ŝytni bardzo dobry) Gleby pseudobielicowe Pyły zwykłe na glinach

329+800 – 330+200 2 (pszenny dobry) Gleby pseudobielicowe Pyły zwykłe na glinach


331+700 – 332+300 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste lekkie na glinach


333+400 – 333+850 7 (Ŝytni bardzo słaby) Gleby piaskowe róŜnych typów Piaski luźne




336+400 – 337+700 2 (pszenny dobry) Gleby brunatne właściwe Piaski gliniaste mocne na glinach


338+300 – 338+450 5 (Ŝytni dobry) Gleby pseudobielicowe Piaski gliniaste lekkie na glinach



– 109 –

338+700 – 339+700 4 (Ŝytni bardzo dobry) Gleby pseudobielicowe Piaski gliniaste mocne na glinach





342+700 – 344+600 2 (pszenny dobry) Gleby brunatne właściwe Piaski gliniaste mocne na glinach


346+050 – 346+300 8 (zboŜowo-pastewny mocny) Gleby brunatne właściwe Piaski gliniaste mocne na glinach





348+300 – 349+150 9 (zboŜowo-pastewny słaby) Czarne ziemie Piaski słabo gliniaste na glinach



351+100 – 353+200 5 (Ŝytni dobry) Gleby pseudobielicowe Piaski gliniaste mocne pylaste na glinach

353+200 – 353+950 8 (zboŜowo-pastewny mocny) Gleby pseudobielicowe Gliny lekkie piaszczyste

353+950 – 356+750 2 (pszenny dobry) Gleby pseudobielicowe Gliny lekkie piaszczyste

356+750 – 357+300 9 (zboŜowo-pastewny słaby) Czarne ziemie Piaski słabo gliniaste na piaskach


359+100 – 361+200 2 (pszenny dobry) Gleby pseudobielicowe Gliny lekkie


361+200 – 362+000 2z (uŜytki zielone średnie) Gleby torfowe Piaski






– 110 –

364+550 – 365+500 2 (pszenny dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Gliny lekkie





369+500 – 370+200 3z (uŜytki zielone słabe) Gleby torfowe Torfy niskie


372+250 – 372+600 3z (uŜytki zielone słabe) Gleby torfowe Torfy niskie

372+600 – 372+800 2z (uŜytki zielone średnie) Gleby mułowo-torfowe



374+300 – 374+700 9 (zboŜowo-pastewny słaby) Czarne ziemie Piaski słabo gliniaste

374+700 – 375+000 2z (uŜytki zielone średnie) Gleby murszowo-mineralne Piaski






379+150 – 379+700 3z (uŜytki zielone słabe) Czarne ziemie Piaski słabo gliniaste na piaskach

382+050 – 382+300 2z (uŜytki zielone średnie) Gleby torfowe Piaski





386+350 – 387+200 7 (Ŝytni bardzo słaby) Gleby piaskowe róŜnych typów Piaski słabo gliniaste na piaskach




– 111 –




389+200 – 389+550 2z (uŜytki zielone średnie) Gleby torfowe Torfy niskie


391+950 – 392+400 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste lekkie pylaste na glinach


393+700 – 394+200 6 (Ŝytni słaby) Gleby piaskowe róŜnych typów Piaski gliniaste lekkie na piaskach




398+750 – 399+742,51 3z (uŜytki zielone słabe) Mady Piaski



– 112 –

Badania stanu zanieczyszczenia gleb w rejonie planowanej autostrady A1 w województwie łódzkim przeprowadzone zostały dla potrzeb „Opracowania monitoringu środowiska w okolicach planowanych autostrad i dróg szybkiego ruchu w województwie łódzkim w roku 2005” przez Wojewódzki Inspektorat Środowiska w Łodzi. Opracowanie sporządzone zostało na podstawie Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 9.09.2002 r. w sprawie standardów jakości ziemi (Dz.U. Nr 165, poz. 1359). W powyŜszym rozporządzeniu określone zostały trzy grupy gruntów, dla których obowiązują róŜne wartości dopuszczalne zanieczyszczeń:

- grunty grupy A – obszary poddane ochronie na podstawie przepisów Prawa wodnego i Prawa o ochronie przyrody,

- grunty grupy B – uŜytki rolne z wyłączeniem gruntów pod stawami i pod rowami, grunty leśne oraz zadrzewione i zakrzewione, grunty zabudowane i zurbanizowane z wyłączeniem terenów przemysłowych, komunikacyjnych i uŜytków kopalnych

- grunty grupy C – tereny przemysłowe, uŜytki kopalne, tereny komunikacyjne.

Najostrzejsze normy obowiązują na gruntach grupy A, najłagodniejsze grupy C. Punkty badawcze w rejonie badanego odcinka autostrady zlokalizowane były

w bliskiej odległości od trasy, na terenach pól uprawnych, nieuŜytkach, jak równieŜ terenach zabudowanych. Wyniki oznaczeń w badanych próbach, w zaleŜności od typu gruntu, porównywano do standardów obowiązujących dla grupy B i C (tabela 3.1).

W rejonie planowanego odcinka autostrady A1 do badań wytypowano 5 punktów na terenie powiatu łódzkiego wschodniego oraz w powiecie miasto Łódź:

- Kazimierzów, - Boginia, - Natolin, - Wiskitno, - Wardzyń.



– 113 –

Tabl. 4.3 Wyniki badań powierzchniowych warstw gleb w rejonie planowanego odcinka autostrady A1

Punkty badawcze

A1

Lp. Badany wskaźnik Jednostka

Kazimierzów Boginia Natolin Wiskitno Wardzyń

Wartość dopuszczalna dla grupy B

Wartość dopuszczalna dla grupy C

1 Odczyn w H2O pH 6,26 6,65 7,97 5,37 6,82 - -

2 Odczyn w KCl pH 6,31 6,64 8,24 4,89 6,73 - -

3 Chrom ogólny mg Cr/kg s.m. 14,30 5,60 23,50 13,10 16,5 150 500

4 Cynk mg Zn/kg s.m.

64,10 34,50 66,00 40,50 77,7 300 1000

5 Kadm mg Cd/kg s.m. 0,31 0,22 0,55 0,20 16,5 4 15

6 Mangan mg Mn/kg s.m. 427,00 277,00 449,00 418 348 - -

7 Miedź mg Cu/kg s.m.

5,80 5,60 23,50 8,10 7,6 150 600

8 Nikiel mg Ni/kg s.m. 7,00 6,20 16,80 5,20 7,5 100 300

9 Rtęć mg Hg/kg s.m. 0,04 0,06 0,05 0,09 0,081 2 30

10 Ołów mg Pb/kg s.m.

12,60 10,80 13,00 14,90 16,3 100 600

11 śelazo mg Fe/kg s.m. 7354,00 6648,00 23133,00 5923,00 10676 - -

12 WWA mg/kg s.m. 1,07 0,20 2,41 0,79 0,461 0,1 200



– 114 –

Punkt pomiarowo-kontrolny Kazimierzów zlokalizowany jest na nieuŜytkach na granicy terenu zabudowanego, bezpośrednio przy szlaku komunikacyjnym, w odległości ok. 500 m do planowanej trasy. Analizowane w nim gleby charakteryzowały się odczynem lekko kwaśnym.

Punkt pomiarowo-kontrolny Boginia połoŜony jest na terenie wykorzystywanym pod uprawy rolne, w odległości ok. 2000 m od trasy, bezpośrednio przy szlaku komunikacyjnym. Powierzchniowe warstwy gleby badane w tym punkcie posiadały odczyn lekko kwaśny.

Punkt pomiarowo-kontrolny Natolin znajduje się na terenie zabudowanym, na przeciwko stacji benzynowej, bezpośrednio przy szlaku komunikacyjnym. Odległość do projektowanej trasy wynosi ok. 700 m. Analizowane w tym punkcie gleby charakteryzowały się odczynem obojętnym.

Punkt pomiarowo-kontrolny Wiskitno połoŜony jest w odległości ok. 100 m od planowanej autostrady, na terenie zabudowanym, ok. 20 m od drogi asfaltowej. Analizowane w nim gleby charakteryzowały się odczynem kwaśnym.

Punkt pomiarowo-kontrolny Wardzyń zlokalizowany jest na polu uprawnym, w obrębie obszaru zabudowanego. Odległość do planowanej trasy wynosi ok. 4500 m. Badane w tym punkcie gleby charakteryzowały się odczynem lekko kwaśnym.

Badania stanu zanieczyszczenia gleb w rejonie planowanej autostrady A1 w województwie łódzkim wykazały, Ŝe poziom stęŜeń oznaczanych metali w analizowanych punktach pomiarowo-kontrolnych nie przekraczał wartości dopuszczalnych dla gruntów grupy B. Jedynie w punkcie pomiarowo-kontrolnym Wardzyń stęŜenie kadmu w badanej próbce gleby przekraczało wartości dopuszczalne zarówno dla gruntów grupy B jak i C. Wartości pozostałych metali odpowiadały normom dla gruntów grupy B. We wszystkich analizowanych punktach pomiarowo-kontrolnych przekroczone zostało stęŜenie nominalne WWA dla gruntów grupy B.

4.1.3. Wody powierzchniowe

Planowana trasa autostrady A1 połoŜona jest w dorzeczu środkowej Wisły, którym zarządza Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Warszawie i Odry, którym zarządza Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Poznaniu. Planowana autostrada na odcinku Nowosolna - Kamieńsk przecina w kilku miejscach dział wodny pierwszego rzędu. W niedalekim sąsiedztwie po obu stronach działu wodnego występują obszary źródliskowe dopływów Warty i Pilicy. Są one związane z piaszczysto Ŝwirowymi pagórkami i wzgórzami morenowymi oraz głębokimi rozcięciami erozyjnymi. Trasa autostrady prowadzi przez zlewnie duŜych rzek Bzury na północy, Pilicy na wschodzie i Warty na południu. Typowe okresy wezbrań występują po wiosennych roztopach (marzec i początek kwietnia), a niŜówki w miesiącach czerwiec - sierpień. W cyklu rocznym odpływ ulega zmianom sezonowym, w półroczu zimowym IX-IV odpływa 60% odpływu rocznego a w letnim V-X - 40%. Najmniejsze zagęszczenie sieci rzecznej występuje na dziale wodnym pierwszego rzędu w okolicach Piotrkowa Trybunalskiego. Ogólnie omawiany obszar jest ubogi w wody stojące i płynące, nie występują tu Ŝadne większe zbiorniki wód powierzchniowych.



– 115 –

Rys. 4.1 Przebieg planowanej autostrady na tle zlewni

Opracowywany teren znajduje się w zasięgu dorzeczy kilku większych cieków.

Są to rzeki: - Moszczenica jest prawym dopływem Bzury o długości 55 km. Źródła rzeki

znajdują się w okolicach wsi Byszewy na wys. 190 m n.p.m. Na rzece zbudowane są sztuczne zbiorniki, m.in. w Cesarce i Strykowie. Zbiorniki te



– 116 –

uregulowały poziom wody w Moszczenicy, który przedtem ulegał duŜym wahaniom. W okolicach Strykowa, w strefie przejściowej między WyŜyną Łódzką a pradoliną warszawsko-berlińską rzeka Moszczenica biegnie na północny-zachód. Wody Moszczenicy mieszczą się w IV klasie czystości (WIOŚ 2006). Są one stosunkowo czyste mikrobiologicznie, największe przekroczenia dotyczą stęŜenia fosforanów. W dorzeczu Moszczenicy o powierzchni ok. 515 km², występuje wyraźna asymetria. Dominują lewe dopływy: Borchówka, Struga Dobieszkowska (Młynówka), Kiełmiczanka, prawym dopływem jest Malina.

Fot. 4.1 Rzeka Warta – widok z DK Nr 1

Fot. 4.2 Rzeka Widawka

– widok z DK Nr 1

- Miazga jest lewym dopływem Wolbórki, przechodząca z północnego

zachodu na południowy zachód. Wypływa pomiędzy Stokami a Nowosolną, ma długość 25 km. Szerokość koryta waha się od 0,5 do 3 metrów, ale jej dolina jest szeroka i głęboka, co jest pozostałością po kataglacjalnej fazie stadiału Warty, kiedy odprowadzała duŜe ilości wody z przedpola topniejącego lądolodu warciańskiego podczas zlodowacenia środkowopolskiego.

- Wolbórka jest lewym dopływem Pilicy o długości 48,8 km i powierzchni 941 km ². Płynie przez Wzniesienia Łódzkie i Równinę Piotrkowską do Doliny Białobrzeskiej. Rzeka wypływa w lasach, ok. 3 km na północny zachód od Tuszyna, a do Pilicy uchodzi w Tomaszowie Mazowieckim. Główne dopływy: lewe - Kórówka i Czarna, prawe – Moszczenica. Jakość wód Wolbórki na omawianym odcinku w duŜej mierze kształtuje się pod wpływem ścieków odprowadzanych do niej z oczyszczalni w Tuszynie i Czarnocinie, a takŜe zanieczyszczeń wnoszonych przez dopływy, głównie Miazgę i Łaznowiankę. Rzeka na prawie całej długości jest uregulowana [84] Koryto rzeki jest szerokie. W miejscach nieuregulowanych brzegi nieregularne, osłonięte wierzbami i olchami. Przy brzegach roślinność wynurzona (manna mielec, turzyce, szuwary, trzcina). Dno jest piaszczyste, miejscami Ŝwirowe, nurt



– 117 –

wartki, głębokość rzeki 0,70-1,50 m. Wzrasta ona miejscami do 2,0 m powyŜej piętrzących wody rzeki jazów. Na uregulowanych odcinkach rzeka uformowana jest w postaci prostego kanału o odsłoniętych brzegach. Otoczenie głównie łąkowe.

- Strawa jest lewobrzeŜnym dopływem LuciąŜy, płynie przez równinę Piotrowską. Wypływa ze źródeł połoŜonych w zachodnich krańcach Piotrkowa Trybunalskiego. Szerokość koryta Strawy sięga miejscami do 5,0 m, natomiast głębokość na nieuregulowanym odcinku do 1,60 m [84]. Jej regulację przeprowadzono pomiędzy km 4+500 a km 9+300. Na tym odcinku ma ona postać ziemnego płytkiego kanału o odsłoniętych brzegach i monotonnej morfologii. Wartość rybacka tego odcinka bardzo niska.

- Dabrówka (Bogdanówka) uchodzi do LuciąŜy w km 19,4 biegu tej rzeki [84]. Jej długość wynosi 23,6 km, szerokość do 4,0 m, głębokość do 1,2 m. Uregulowana na odcinku pomiędzy km 1+700 a km 3+900, następnie od km 6+700 do km 9+400, dalej od km 12+000 do km 12+700 oraz od km 13+200 do km 22+600. Łącznie długość uregulowanego odcinka wynosi 15,0 km, co stanowi około 64% całkowitej długości rzeki. Na uregulowanych odcinkach rzeka w formie ziemnego wyprostowanego kanału o odsłoniętych brzegach i duŜej monotonii koryta rzeki. Bardzo niska wartość rybacka. Wielokrotnie wyŜsza na odcinkach nieuregulowanych ze względu na funkcje miejsc rozrodu dla ryb wędrujących do niej z LuciąŜy.

- Kamionka prawobrzeŜny dopływ Widawki o długości 16,0 km, uregulowany. W rzece tej obserwuje sie wyraźne, okresowe zmniejszanie przepływów wody, a niekiedy całkowity okresowy jego zanik.

- Widawka jest prawym dopływem środkowej Warty długość rzeki ogółem 95,8 km, pow. dorzecza 2 385 km2. Począwszy od 1974 roku Widawka odprowadza takŜe wody podziemne z odwodnienia górotworu w rejonie odkrywki „Bełchatów”. Źródła znajdują się na Wzgórzach Radomszczańskich. Na długości 30,9 km koryto jest uregulowane [84]. Pomiedzy km 95+800 a km 80+900 oraz km 76+500 a km 72+500 uregulowano je w formie ziemnego kanału o szerokości od 0,8 m do 4,0 m, natomiast od km 70+800 do km 58+800 w formie betonowego kanału o szerokości koryta 4,0 m. Wartość tego odcinka rzeki oceniana pod kątem gospodarki rybackiej jest niska [84].

- Warta jest prawostronnym dopływem Odry. Całkowita długość rzeki wynosi 810,4 km, powierzchnia zlewni obejmuje 54 310,2 km2. Źródła Warty znajdują się w okolicach Kromołowa na WyŜynie Krakowsko-Częstochowskiej. Po wpłynięciu na teren województwa łódzkiego Warta posiada średnią szerokość około 48 m. Dno rzeki jest piaszczyste, wyrównane o średniej głębokości około 1 m, która wzrasta do około 2 m przed zlokalizowanymi w korycie jazami. W dalszym biegu koryto przybiera charakter naturalny, dzieląc się miejscami na ramiona. W korycie pojedyncze wysepki. Szerokość koryta waha się od 40 do 100 m, pojawiają się w nim liczniejsze wysepki. Otoczenie rzeki na całej długości jej biegu przez obszar województwa łódzkiego w obrębie doliny rzecznej stanowią głównie łąki, pastwiska, grunty orne [84]. Znacznie rzadziej występują zespoły leśne (mieszane). Dolina rzeczna jest szeroka i posiada łagodną ławicę brzegową, porastają ją pojedyncze topole, olchy i wierzby.



– 118 –

Fot. 4.3 Warta w rejonie istniejącego mostu w km 398+903

Planowana autostrada A1 w km ok. 315+000 przebiega w sąsiedztwie źródeł rzeki Ner. W związku z faktem, Ŝe kwestia ta była wielokrotnie przyczyną skarg zainteresowanych mieszkańców, została ona w niniejszym raporcie szerzej omówiona.

Zgodnie z informacją przekazaną przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Poznaniu (kopia pisma znajduje się w Załączniku Nr 1), źródła Neru są połoŜone w odległości ok. 1 200 m na zachód od planowanej trasy autostrady.

Fot. 4.4 Źródła Neru w okolicach Feliksina



– 119 –

Fot. 4.5 Źródła Neru w okolicach Feliksina

Dolina Neru na odcinku źródliskowym jest obecnie okresowo sucha, choć

wyraźnie zaznacza się w terenie. Zgodnie z [73] na odcinku przebiegającym wzdłuŜ autostrady Ner płynie doliną

porośniętą roślinnością głównie trawiastą (pośród łąk), jedynie miejscami przepływa przez niewielkie zalesienia. Punktowo wzdłuŜ rzeki pojawiają się podmokłości.

W czasie wizji w terenie, w dniu 9 lipca 2007 roku, nie stwierdzono przepływu

w korycie rzeki Ner.

Fot. 4.6 Dolina rzeki Ner



– 120 –

Rys. 4.2 Roślinność doliny Neru [73]



– 121 –

Rzeka płynie prostym, głębokim korytem, którego brzegi porośnięte są głównie wikliną oraz olchą czarną. ObrzeŜa rzeki stanowią łąki i lasy, zas w środkowym i dolnym biegu głównie pastwiska i grunty orne.

Woda w rzece ma wyglad czarnej, cuchnacej zawiesiny, w której zauwaŜyć moŜna strzępki grzybów ściekowych. W korycie nie występują Ŝadne rośliny wodne. Dno pokryte jest grubą warstwą czarnego, cuchnącego mułu, tzw. sapropelu [84].

NaleŜy zwrócić uwagę, Ŝe na przestrzeni ostatnich 40-50 lat, skład gatunkowy

roślin występujących w dolinie Neru równieŜ uległ istotnym zmianom, polegającym w przewaŜającej mierze na wypadaniu gatunków wraŜliwych. W ramach badań prowadzonych w roku 2004 [74] stwierdzono występowanie w dolinie 289 gatunków roślin (z czego 4 gatunki stanowiły skrzypy, 1 – paprocie i 56 – drzewa i krzewy), natomiast nie znaleziono 22 gatunków, które występowały w dolinie w roku 1963.

Zmiany te, o charakterze antropogenicznym, powodowane są przede wszystkim wylesieniami, jak równieŜ prowadzonymi od ok. 50 lat melioracjami doliny.

W związku ze znacznym oddaleniem autostrady (ok. 1 200 m), nie przewiduje się moŜliwości oddziaływania jej na stosunki wodne i florę doliny rzeki Ner.

Tabl. 4.4 Klasyfikacja jakości wód powierzchniowych – rzek w rejonie planowanej autostrady (wg WIOŚ w Łodzi)

Rzeka Nazwa ppk Klasa

Moszczenica powyŜej Strykowa IV

Strawa Piotrków ul. Włókinicza IV

Strawa Przygłów ujście V

Wierzejka Meszcze IV

Wolbórka Wolbórz IV

Miazga Bedoń III

Miazga Karpin V

Miazga PraŜki IV

Radomka Dąbrówka V

Widawka Rogoźno III

Widawka Podgórze III

Ner Łódź, Łaskowice, Smulsko,

Józefów,Lutomiersk, Puczniew V

Warta Bobry III

Warta Szczepocice IV

Warta WaŜne młyny III

Monitoring rzek prowadzony był w roku 2006 według zasad określonych

w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 11 lutego 2004 r. w sprawie klasyfikacji dla prezentowania stanu wód powierzchniowych i podziemnych, sposobu prowadzenia monitoringu oraz sposobu interpretacji wyników i prezentacji stanu tych wód (Dz. U. Nr 32, poz. 284). Rozporządzenie to straciło moc z dniem 1 stycznia 2005 r., jednak Główny Inspektor Ochrony Środowiska wyraził zgodę na dokonanie oceny stanu wód na jego podstawie, przy załoŜeniu, Ŝe po wejściu w Ŝycie nowego



– 122 –

rozporządzenia dokonana zostanie reinterpretacja wyników badań prowadzonych w roku 2006.

Zgodnie z ww. rozporządzeniem wprowadzono pięć klas jakości wód: - klasa I – wody bardzo dobrej jakości, - klasa II – wody dobrej jakości, - klasa III – wody zadowalającej jakości, - klasa IV – wody niezadowalającej jakości, - klasa V – wody złej jakości.

4.1.4. Powietrze i klimat

Planowany odcinek autostrady znajduje się w województwie łódzkim połoŜonym w zasięgu oddziaływania klimatu umiarkowanego przejściowego. Klimat ten wykazuje cechy charakterystyczne dla NiŜu Polskiego, w którego granicach połoŜony jest prawie w całości. Jedynie południowe krańce województwa osiągają WyŜyny Polskie, pośrednie między strefą oddziaływania wpływów oceanicznych od zachodu i wpływów kontynentalnych od wschodu. Płaskie ukształtowanie powierzchni wynikające z połoŜenia ułatwia napływ róŜnych mas powietrza na jego obszar. Powoduje to duŜą zmienność warunków pogodowych zarówno w przebiegu dobowym i rocznym, a zwłaszcza w okresach wiosennych i jesiennych. Klimat kształtowany jest głównie przez przewaŜającą w ciągu roku równoleŜnikową cyrkulację. Dominuje wpływ mas powietrza polarno-morskiego oraz polarno-kontynentalnego. W zimie wyraźnie przewaŜa wpływ NiŜu Islandzkiego i WyŜu Azjatyckiego w lecie WyŜu Azorskiego.

Na terenie województwa przewaŜa zachodni (20%) i południowo-zachodni kierunek wiatrów (10-12%). Wyraźnie zaznaczają się kierunki: wschodni i północno-wschodni. Najrzadziej występuje kierunek północny.

Średnia roczna suma opadów wynosi od 500 – 650 mm. W zróŜnicowaniu przestrzennym wielkości opadów zaznacza się dość wyraźnie wpływ rzeźby podłoŜa oraz wysokość nad poziomem morza. Opady wzrastają ogólnie z północy na południe tworząc równocześnie klin podwyŜszonych wartości wokół Łodzi (580 mm – powyŜej 650 mm). Niewiele mniej opadów otrzymuje leŜący na wysoczyźnie Piotrków Trybunalski (644 mm).

Warunki termiczne są mało zróŜnicowane. Średnie roczne temperatury powietrza wahają się od 7,50C do 7,80C. NajniŜsze temperatury występują w północnej części województwa oraz w rejonie Łodzi (średnia temperatura roczna 7,60C), najwyŜsze natomiast w okolicach Piotrkowa Trybunalskiego (7,80C). Najzimniejsze miesiące w roku to luty z temperaturą średnią -3,50C do -3,00C, czasami styczeń. Najcieplejsze to lipiec ze średnią temperaturą 17,80C do 18,60C oraz sierpień.

Długość okresu wegetacyjnego wynika z rozkładu temperatur i trwa przeciętnie 210-220 dni. Okres bezmroźny występuje około 230 dni w roku. Na terenie województwa łódzkiego występują duŜe róŜnice w czasie zalegania pokrywy śnieŜnej od około 46-50 dni w rejonie Sieradza do nawet powyŜej 70 na południu i południowym wschodzie.

Prowadzone przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Łodzi. Wyniki pomiarów zostały opracowane w postaci raportu pt. „Opracowanie monitoringu środowiska w okolicach planowanych autostrad i dróg szybkiego ruchu w województwie łódzkim w roku 2005” [90]. Pomiary SO2, NO2 oraz benzenu prowadzone były w punktach przy autostradzie na terenie powiatu zgierskiego, łódzkiego wschodniego, m. Łódź, brzezińskiego, radomszczańskiego



– 123 –

i piotrkowskiego grodzkiego. Na podstawie danych uzyskanych ze stanowisk pomiarowych zlokalizowanych wydłuŜ autostrady stwierdzono, Ŝe stęŜenie średnioroczne SO2 poza zabudową wynosiło od 6 µg/m3 w okolicach Strykowa do 13 µg/m3 w Jordanowie koło Łodzi. PowyŜsze wyniki stanowią odpowiednio od 30% do 65% średniorocznej wartości dopuszczalnej ze względu na ochronę roślin Da = 20 µg/m3. Na terenach zabudowanych stęŜenia średnioroczne mieściły się w zakresie 7 µg/m3 – 12 µg/m3. Największe stęŜenie SO2 stwierdzono na terenach, na których występuje stosunkowo duŜa emisja niska (powierzchniowa), na którą nakładają się pozostałe rodzaje emisji. Natomiast obszary wiejskie charakteryzowały się mniejszą emisją, czego wynikiem jest niŜsze stęŜenie SO2 na tych terenach.

StęŜenie NO2 poza zabudowa mieściło się w zakresie od 9 µg/m3 w okolicach Strykowa do 13 µg/m3 w okolicach Głowna. Na terenie zabudowy stęŜenie NO2 wynosiło od 14 µg/m3 do 20 µg/m3. Natomiast przy głównych trasach wartości stęŜeń średniorocznych mieściły się w zakresie 20 – 26 µg/m3, co stanowi 50-60% wartości dopuszczalnej ze względu na ochronę zdrowia ludności Da = 40 µg/m3.

PowyŜsze wyniki w zestawieniu z danymi uzyskanymi dla roku 2004 nie

wykazują większych róŜnic w odniesieniu do stęŜeń średniorocznych.



– 124 –

Tabl. 4.5 Wyniki pomiarów stęŜenia SO2 w µg/m3 wzdłuŜ planowanej autostrady A1 w 2005 roku (WIOŚ Łódź, 2006)

Kod Adres Powiat Średnia sezon letni

Średnia sezon

zimowy

Średnia roczna

Stanowiska komunikacyjne – przy głównych trasach tranzytowych

731 Stryków ul. Warszawska zgierski 2,79 10,45 6,62

717 Łódź ul. Rokicińska (Nery) m.Łódź 4,91 15,69 10,30

654 Andrespol – skrzyŜowanie w

centrum łódzki wschodni 8,02 17,01 12,51

816 Łódź Andrzejów ul. Rokicińska

370 m.Łódź 3,74 13,06 8,40

661 Lipiny droga do Brzezin brzeziński 2,73 12,30 7,52

del. Piotrkow

Tryb.

Kamieńsk przy trasie Piotrków-Radomsko

radomszczański 8,60 39,70 24,15

Stanowiska połoŜone w większej odległości od ulic (punkty tłowe)

842 Stryków ul. Wolska zgierski 3,18 21,45 12,32

670 Poćwiartówka k. Strykowa zgierski 2,36 10,07 6,21

711 Kazimierzów k. Strykowa zgierski 4,35 15,05 9,70

583 Łódź ul. Kolumny za

Wiskitnem m. Łódź 3,97 13,68 8,83

585 Łódź ul. Wiączyńska w

Nowosolnej m. Łódź 4,89 21,17 11,40

718 Łódź ul. Nery 19 m. Łódź 3,56 11,10 7,33

719 Łodź ul. Zakładowa 134 m. Łódź 3,85 11,84 7,85

815 Łódź Andrzejów ul. Niecała 3 m. Łódź 4,61 20,15 12,38

812 Tuszyn ul. Parkowa 10 łódzki wschodni 4,30 15,80 10,05

814 Andrespol ul. Orzeszkowej 20 łódzki wschodni 3,76 19,92 11,84

663 Justynów ul. Główna 48 łódzki wschodni 4,64 14,51 9,57

665 Bukowiec Górny 40. Łodzi łódzki wschodni 2,72 10,65 6,68

666 Wardzyń k. Tuszyna łódzki wschodni 3,69 10,30 6,99

669 Boginia k. Nowosolnej łódzki wschodni 3,35 18,87 11,82

716 Natolin k. Nowosolnej łódzki wschodni 5,78 17,20 11,49

del. Piotrkow

Tryb.



del. Piotrkow

Tryb. Piotrków Tryb. ul. Jaworowa

m. Piotrków Tryb. 9,75 51,63 34,88

del. Piotrkow

Tryb.

Piotrków Tryb. ul. 18-tego Stycznia

m. Piotrków Tryb.

3,00 32,07 24,8



– 125 –

Tabl. 4.6 Wyniki pomiarów stęŜenia NO2 w µg/m3 wzdłuŜ planowanej autostrady A1 w 2005 roku (WIOŚ Łódź, 2006)

Kod Adres Powiat Średnia sezon letni

Średnia sezon

zimowy

Średnia roczna

Stanowiska komunikacyjne – przy głównych trasach tranzytowych

731 Stryków ul. Warszawska zgierski 23,51 25,46 24,48

717 Łódź ul. Rokicińska (Nery) m.Łódź 17,78 22,64 20,21

654 Andrespol – skrzyŜowanie w

centrum łódzki wschodni 24,37 26,34 25,35

816 Łódź Andrzejów ul. Rokicińska

370 m.Łódź 16,34 23,94 20,14

661 Lipiny droga do Brzezin brzeziński 13,74 18,75 16,24

del. Piotrkow

Tryb.



Stanowiska połoŜone w większej odległości od ulic (punkty tłowe)

842 Stryków ul. Wolska zgierski 13,14 19,82 16,48

670 Poćwiartówka k. Strykowa zgierski 7,05 11,62 9,33

711 Kazimierzów k. Strykowa zgierski 6,83 12,86 9,84

583 Łódź ul. Kolumny za

Wiskitnem m. Łódź 10,35 15,00 12,67

585 Łódź ul. Wiączyńska w

Nowosolnej m. Łódź 13,32 17,31 14,91

718 Łódź ul. Nery 19 m. Łódź 9,97 14,73 12,35

719 Łodź ul. Zakładowa 134 m. Łódź 12,62 17,99 15,30

815 Łódź Andrzejów ul. Niecała 3 m. Łódź 12,16 20,04 16,10

812 Tuszyn ul. Parkowa 10 łódzki wschodni 17,25 20,03 18,64

814 Andrespol ul. Orzeszkowej 20 łódzki wschodni 11,41 18,19 14,80

663 Justynów ul. Główna 48 łódzki wschodni 7,74 14,11 10,92

665 Bukowiec Górny 40. Łodzi łódzki wschodni 9,11 14,89 12,00

666 Wardzyń k. Tuszyna łódzki wschodni 7,70 10,58 9,14

669 Boginia k. Nowosolnej łódzki wschodni 7,20 14,50 11,18

716 Natolin k. Nowosolnej łódzki wschodni 15,44 17,88 16,66

del. Piotrków

Tryb. Kamieńsk ul. Konopnickiej 7 radomszczański 16,70 24,10 22,25

del. Piotrków

Tryb. Piotrków Tryb. ul. Jaworowa

m. Piotrków Tryb. 14,45 25,80 21,26

del. Piotrków

Tryb.

Piotrków Tryb. ul. 18-tego Stycznia

m. Piotrków Tryb.

9,60 15,53 14,05



– 126 –

Pomiary stęŜenia benzenu, które prowadzono w punkcie pomiarowym zlokalizowanym w Kamieńsku przy trasie Piotrkow - Radomsko, nie wykazały przekroczeń dopuszczalnego średniorocznego stęŜenia Da = 5 µg/m3. NajwyŜsze zmierzone stęŜenie średnioroczne wynosiło 2,96 µg/m3, co odpowiada 60% Da.

PoniŜej przedstawiono wyniki klasyfikacji stref (powiatów) pod względem

poziomu poszczególnych zanieczyszczeń powietrza (SO2, NO2, PM10, CO, Pb, O3, benzen) w odniesieniu do ochrony zdrowia oraz ochrony roślin. Zakwalifikowanie danego powiatu do strefy klasy A świadczy o tym, Ŝe stęŜenia powyŜszych zanieczyszczeń powietrza nie przekraczają wartości dopuszczalnych. Zaklasyfikowanie danego obszaru do klasy B świadczy o tym, Ŝe na danym obszarze występują przekroczenia wartości dopuszczalnych, jednakŜe nie przekraczają one wartości dopuszczalnej powiększonej o margines tolerancji. Zaklasyfikowanie danego obszaru do strefy C świadczy o notowanych na danym obszarze stęŜeniach powyŜej wartości dopuszczalnej powiększonej o margines tolerancji.

Tabl. 4.7 Klasyfikacja stref dla poszczególnych zanieczyszczeń oraz klasa ogólna kaŜdej strefy, uzyskane w ocenie rocznej ze względu na ochronę zdrowia

Symbol klasy wynikowej dla poszczególnych zanieczyszczeń Nazwa powiatu

SO2 NO2 PM10 Pb benzen CO O3

Klasa ogólna strefy

zgierski A A A A A A C C

aglomeracja łódzka A C C A A A C C

brzeziński A B C A A A C C

łódzki wschodni A A A A A A C C

piotrkowski A A A A A A C C

m.Piotrków Trybunalski

A A C A A A A C

radomszczański A B C A A A C C



– 127 –

Tabl. 4.8 Klasyfikacja stref dla poszczególnych zanieczyszczeń oraz klasa ogólna kaŜdej strefy ze względu na ochronę roślin

Symbol klasy wynikowej dla poszczególnych zanieczyszczeń Nazwa powiatu

SO2 NO2 O3

Klasa ogólna strefy

zgierski A A A A

aglomeracja łódzka - - - -

brzeziński A A A A

łódzki wschodni A A A A

piotrkowski A A A A

m.Piotrków Trybunalski

- - - -

radomszczański A A A A

Na podstawie pisma przekazanego przez WIOS Łódź (Znak M.6778-

068/07/2697 – kopia pisma znajduje się z Załączniku Nr 1), dotyczącego wartości średniorocznych stęŜeń zanieczyszczeń powietrza w roku 2006 stwierdzono następujące wartości powyŜszych stęŜeń dla rejonu planowanej autostrady A1. PoniŜsze wartości nie przekraczają dopuszczalnego poziomu substancji w powietrzu w odniesieniu do ochrony zdrowia ludzi.



– 128 –

Tabl. 4.9 Średnioroczne stęŜenia zanieczyszczeń w rejonie autostrady A1

Odcinek Zanieczyszczenia

powietrza

StęŜenie średnioroczne

[µg/m3]

Wartość dopuszczalnego poziomu substancji w powietrzu

[µg/m3] po uwzględnieniu marginesów tolerancji – ze

względu na ochronę zdrowia ludzi i roślin

SO2 14,00 µg/m3 20 µg/m3

NO2 18,00 µg/m3 40 µg/m3

CO 450,00 µg/m3 10 000 µg/m3 – maksymalna średnia ośmiogodzinna

Pył zawieszony PM10

20,00 µg/m3 40 µg/m3

Pb 0,05 µg/m3 0,5 µg/m3

„Stryków I” (bez węzła) – Gołynów (gmina

Tuszyn)

Benzen 2,00 µg/m3 5 µg/m3

SO2 14,00 µg/m3 20 µg/m3

NO2 24,00 µg/m3 40 µg/m3

CO 600 µg/m3 10 000 µg/m3 – maksymalna średnia ośmiogodzinna

Pył zawieszony PM10

22 µg/m3 40 µg/m3

Pb 0,05 µg/m3 0,5 µg/m3

Gołdynów – granica woj.

łódzkiego/śląskiego

Benzen 2,00 µg/m3 5 µg/m3

4.1.5. Klimat akustyczny

Na kształtowanie się klimatu akustycznego w środowisku mają wpływ między innymi takie źródła hałasu, jak: transport drogowy, kolejowy i lotniczy, zakłady przemysłowe, punkty usługowe, linie energetyczne wysokiego napięcia i inne. Spośród nich jednym z waŜniejszych czynników mających wpływ na klimat akustyczny w środowisku jest hałas komunikacyjny. Na terenach pozamiejskich jest to głównie hałas pochodzący od ruchu pojazdów odbywającego się po drogach. Pozostałe źródła hałasu komunikacyjnego i kolejowego, mają charakter zdecydowanie bardziej lokalny.

Projektowana autostrada A1, na odcinku od węzła Stryków I do granicy woj. łódzkiego / śląskiego, będzie zlokalizowana pomiędzy istniejącymi drogami krajowymi Nr 8, Nr 14, Nr 91 oraz Nr 1, którą częściowo zastąpi. Obecnie ruch odbywający się po tych drogach jest duŜy. Projektowana autostrada będzie miała na celu odciąŜenie w/w dróg – przejmie znaczną część ruchu samochodowego m.in. na odcinku Łódź (Warszawa) - Częstochowa.

Na potrzeby niniejszego opracowania wykonano obliczenia w programie SoundPLAN wykorzystując model obliczeniowy NMPB-Routes – 96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB) (zgodny z rozporządzeniem Ministra Środowiska w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów [25]) dla odcinka drogi krajowej:

− Nr 1, od Zgierza do Ozorkowa, − Nr 91, od Piotrkowa Trybunalskiego do Tuszyna, − Nr 8, od Piotrkowa Trybunalskiego do Tomaszowa Mazowieckiego,



– 129 –

− Nr 8, od Tomaszowa Mazowieckiego do Huty Zawadzkiej, − Nr 14, od Łowicza do Głowna, − Nr 14, od Głowna do Strykowa. Wyniki obliczeń z uwagi na wykorzystany model moŜna w sposób bezpośredni

odnosić do wartości dopuszczalnych zawartych w rozporządzeniu Ministra Środowiska w sprawie dopuszczalnych wartości poziomu hałasu w środowisku [29]. W wyniku obliczeń otrzymano zasięgi hałasu, pochodzącego od opisanych odcinków dróg krajowych, dla pory dnia oraz pory nocy.

Na rys.4.3 ÷ rys.4.7 przedstawiono zasięgi pochodzące od ww. dróg krajowych.

Pora dnia

Pora nocy

Rys.4.3 Klimat akustyczny w sąsiedztwie istniejącej drogi krajowej Nr 1, Zgierz-Ozorków – rok 2007

Pora dnia

Pora nocy

Rys.4.4 Klimat akustyczny w sąsiedztwie istniejącej drogi krajowej Nr 91, Piotrków Trybunalski-Tuszyn – rok 2007



– 130 –

Pora dnia

Pora nocy

Rys.4.5 Klimat akustyczny w sąsiedztwie istniejącej drogi krajowej Nr 8, Piotrków Trybunalski-Tomaszów Mazowiecki – rok 2007

Pora dnia

Pora nocy

Rys.4.6 Klimat akustyczny w sąsiedztwie istniejącej drogi krajowej Nr 8, Tomaszów Mazowiecki-Huta Zawadzka – rok 2007



– 131 –

Pora dnia

Pora nocy

Rys.4.7 Klimat akustyczny w sąsiedztwie istniejącej drogi krajowej Nr 14 Głowno-Stryków – rok 2007

Klimat akustyczny w sąsiedztwie istniejących dróg krajowych kształtowany jest

przede wszystkim przez te drogi, co wynika bezpośrednio z duŜego natęŜenia ruchu pojazdów poruszających się po nich. W kolejnych latach ruch ten będzie się zwiększał, a tym samym zwiększą się zasięgi hałasu od tych dróg i klimat akustyczny ulegnie pogorszeniu. W celu ochrony zabudowy mieszkaniowej zlokalizowanej w bliskim sąsiedztwie ww. dróg naleŜałoby wykonać odpowiednie zabezpieczenia akustyczne, jednak korzystniejszym rozwiązaniem będzie wybudowanie drogi, która przejmie część ruchu i zlokalizowana będzie na terenach, na których jest mniej zabudowy mieszkaniowej. W tabl. 4.10 przedstawiono zasięgi oddziaływania hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne, w sąsiedztwie istniejących dróg krajowych.

Tabl. 4.10 Zasięgi oddziaływania hałasu przekraczającego wartości dopuszczalne w roku 2007 (wartości orientacyjne, teren otwarty)

Odległość izofony od krawędzi jezdni [m] Droga krajowa

Pora dnia (60 dB) Pora nocy (50 dB)

Nr 1 (Zgierz-Ozorków) 57 124

Nr 91 (Piotrków Trybunalski-Tuszyn) 43 84

Nr 8 (Piotrków Trybunalski-Tomaszów Mazowiecki) 127 268

Nr 8 (Tomaszów Mazowiecki-Huta Zawadzka) 86 165

Nr 14 (Łowicz-Głowno) 45 90

Nr 14 (Głowno-Stryków) 47 93

W ramach generalnego pomiaru hałasu, który odbył się w roku 2005, wykonano

pomiary równowaŜnego poziomu dźwięku w sąsiedztwie istniejących dróg krajowych, wojewódzkich, ekspresowych oraz autostrad, w tym m.in. przy drodze krajowej Nr 1 i Nr 8. Dodatkowo w roku 2006/2007 Biuro Ekspertyz i Projektów Budownictwa Komunikacyjnego "EKKOM" wykonało pomiary w sąsiedztwie ww. dróg krajowych.



– 132 –

Pomiary hałasu wykonywano metodą bezpośrednich pomiarów ciągłych w ograniczonym czasie, zgodną z rozporządzeniem [25]. Z uwagi na fakt, Ŝe poziom dźwięku był mierzony w czasie 24 godzin, wyniki tych pomiarów moŜna w sposób bezpośredni odnosić do wartości dopuszczalnych zawartych w rozporządzeniu Ministra Środowiska [29]. Mierniki umieszczone były na wysokości 4 m nad poziomem terenu. Punkty zlokalizowane były w odległości 10 m (punkt referencyjny - PPH) oraz 20 m (punkt dodatkowy - PDH) od krawędzi jezdni, po tej samej stronie, w jednej linii. Wyniki pomiarów całodobowych, przeprowadzonych w sąsiedztwie istniejących dróg krajowych, na których spadnie natęŜenie ruchu po oddaniu do uŜytku projektowanego odcinka autostrady A1 („Stryków I” – granica województwa łódzkiego / śląskiego), przedstawiono w tabl. 4.11 i tabl. 4.12.

Tabl. 4.11 Zestawienie punktów pomiaru hałasu w sąsiedztwie drogi krajowej Nr 1 (odcinek Łódź-Tuszyn)

Zmierzony równowaŜny poziom dźwięku KilometraŜ Rodzaj punktu

Pora dnia [dB] Pora nocy [dB]

Wykonawca

PPH 73.9 71.7 365+700

PDH 69.9 67.7 GPH2005

PPH 72.3 72.0 374+900

PDH 69.3 68.9 GPH2005

Tabl. 4.12 Zestawienie punktów pomiaru hałasu w sąsiedztwie drogi krajowej Nr 8 (odcinek Tomaszów Mazowiecki-granica woj. łódzkiego/mazowieckiego)


Pora dnia [dB] Pora nocy [dB] Wykonawca

PPH 75.7 73.1 350+500

PDH 73.1 70.8 GPH2005

PPH 73.9 70.1 364+500

PDH 70.1 67.5 GPH2005

PPH 71.6 68.0 383+700

PDH 69.3 67.8 GPH2005

PPH 74.7 72.7 407+760

PDH 71.4 69.3 EKKOM

PowyŜsze wyniki wskazują na znaczne przekroczenia poziomów

dopuszczalnych w zakresie hałasu wzdłuŜ przedmiotowych dróg. Prognozy ruchu wskazują na dalszy wzrost natęŜenia potoków pojazdów, co spowoduje pogorszenie i tak juŜ bardzo niekorzystnego klimatu akustycznego. W niekorzystnym zasięgu znajdzie się wtedy większa populacja ludzi. W przypadku osób, które juŜ w chwili obecnej znajdują się w strefie ponadnormatywnego oddziaływania, niekorzystny wpływ ulegnie zwiększeniu.

Potwierdzeniem ww. wniosków są wykonane w roku 2007, na podstawie

pomiarów długookresowych, mapy akustyczne dróg krajowych Nr 1 (na odcinku od



– 133 –

Łodzi do węzła z istniejącą autostradą A1), Nr 8 (na odcinku od węzła z istniejącą autostradą A1 do Wolborza) i Nr 14 (na odcinku pomiędzy Pabianicami i Łodzią) [122].

Na rys. 4.8 – rys. 4.13 przedstawiono przykładowe fragmenty map

akustycznych dróg krajowych: - drogi krajowej Nr 1 – dla miejscowości Rzgów, Tuszyn, Kruszyn, Głuchów

i Gołygów - drogi krajowej Nr 8 – dla miejscowości Rakowiec i Karolinów - drogi krajowej Nr 14 – dla miejscowości Ksawerów.

Na podstawie analizy ww. map moŜna stwierdzić, Ŝe istniejące drogi krajowe Nr

1, Nr 8 i Nr 14 stanowią źródło uciąŜliwości dla wszystkich terenów połoŜonych w ich sąsiedztwie, dla których określone zostały dopuszczalne poziomy hałasu (tereny zaznaczone kolorem Ŝółtym na mapce po lewej stronie).



– 134 –

Rys. 4.8 Mapa przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu w porze nocnej [LN] w miejscowości Rzgów przy drodze krajowej Nr 1 [122]



– 135 –

Rys. 4.9 Mapa przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu w porze nocnej [LN] w miejscowości Tuszyn przy drodze krajowej Nr 1 [122]



– 136 –

Rys. 4.10 Mapa przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu w porze nocnej [LN] w miejscowościach Kruszyn, Głuchów i Gołygów przy drodze krajowej Nr 1 [122]



– 137 –

Rys. 4.11 Mapa przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu w porze nocnej [LN] w miejscowości Rakowiec przy drodze krajowej Nr 8 [122]



– 138 –

Rys. 4.12 Mapa przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu w porze nocnej [LN] w miejscowości Karolinów przy drodze krajowej Nr 8 [122]



– 139 –

Rys. 4.13 Mapa przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu w porze nocnej [LN] w miejscowości Ksawerów przy drodze krajowej Nr 14 [122]



– 140 –

4.1.6. Inwentaryzacja przyrodnicza z elementami zag ospodarowania terenu

Inwentaryzacja i waloryzacja przyrodniczo–gospodarc za badanego obszaru

Inwentaryzację wykonano w okresie wiosenno/letnim w roku 2007 w pasie o szerokości 1000 m.

a) Odcinek I; km 295+850 (początek opracowania) – 296+800

Odcinek obejmuje fragment typowego krajobrazu rolniczego, z duŜym udziałem uŜytków zielonych w okolicach wsi Kazimierzów – SierŜnia.

Grunty orne – 60% – rozległe przestrzenie gruntów ornych występują głównie na wschód od planowanej drogi. Dominują tu uprawy roślin zboŜowych: Ŝyta, owsa, pszenŜyta.

UŜytki zielone – 20% – uŜytki zielone związane są z doliną Moszczenicy – km 296+650. Łąki są dość intensywnie wykorzystywane m.in. część łąk jest podsiewana wysokoprodukcyjnymi gatunkami traw (np. Ŝycica trwała Lolium perenne). Tylko w części łąki zachowały półnaturalny charakter. Niektóre mają duŜą wartość przyrodniczą, wynikającą z bogactwa gatunkowego, szczególnie płaty z udziałem rdestu węŜownika Polygonum bistorta. W runie łąk występują takŜe m.in.: gwiazdnica trawiasta Stellaria graminea, bodziszek łąkowy Geranium pratense, tymotka łąkowa Phelum pratense. Część łąk reprezentuje typ siedliska Natura 2000 (kod. 6510). Niewielki fragment łąk znajdzie się bezpośrednio w pasie projektowanej autostrady lub w granicach linii rozgraniczających. Zachowanie pozostałych fragmentów uzaleŜnione jest od zachowania stosunków wodnych w dolinie epizodycznego cieku. Ok. 100 m na zachód od analizowanej strefy oddziaływania znajduje się niewielkie zagłębienie z płatem szuwaru trzcinowego Phragmitetum australis.

Sady i uprawy jagodowe 5% – dominują w analizowanym odcinku niewielkie sady przydomowe, ze starymi wysokopiennymi odmianami drzew owocowych – przede wszystkim jabłoni, grusz oraz wiśni.

Zadrzewienia <5% – na które składają się przede wszystkim spontaniczne łęgowe zadrzewienia w dolinie cieku, z dominacją olch Alnus glutinosa i pojedynczym udziałem sadzonej topoli późnej Populus x serotina. Zadrzewienia łęgowe reprezentują typ siedliska Natura 2000 (kod 91E0). Niewielki fragment zadrzewień w km 296+600 znajduje się w granicach linii rozgraniczających autostrady. Wśród łąk występują teŜ niewielkie skupienia zarośli o charakterze łozowisk z panującą wierzbą szarą Salix cinerea oraz udziałem dzikiego bzu czarnego Sambucus nigra, wiązu szypułkowego Ulmus laevis oraz topoli osiki Populus tremula. Godny odnotowania jest pas zadrzewień przydroŜnych wzdłuŜ drogi Stryków – SierŜnia. Rosną tu ok. 40 letnie wiązy szypułkowe Ulmus laevis, jesiony wyniosłe Fraxinus excelsior i inne.

Zbiorniki wodne <1% – niewielkie sztuczne zbiorniki (stawy) w obrębie zabudowy wiejskiej o ograniczonej wartości przyrodniczej.

Tereny zabudowy wiejskiej 10% – w odcinku tym dominuje typowa zabudowa zagrodowa, szczególnie w obszarze wsi Kazimierzów.

Obszary przyrodniczo cenne: − km 296+100 – 296+800 kompleks łąk i spontanicznych zadrzewień

łęgowych w dolinie Moszczenicy w rejonie Kazimierzów – SierŜnia. W wododziałowym obszarze podłódzkim łąki wilgotne i świeŜe mają istotne znaczenie jako obszary zachowania bioróŜnorodności. Stwierdzono tu miejscami płaty łąk wilgotnych ze związku Calthion z obfitym



– 141 –

występowaniem w runie rdestu węŜownika Polygonum bistorta. Obszar łąk, zadrzewień i szuwarów jest miejscem Ŝerowania myszołowa Buteo buteo oraz gniazdowania czajki Vanellus vanellus.

b) Odcinek II: km 296+800 – 303+600

Odcinek obejmuje tereny chronione w Parku Krajobrazowym Wzniesień

Łódzkich. Planowana autostrada przecina Park na długości ok. 5,3 km. Na wysokości km 296+800 – autostrada wkracza na teren otuliny Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich, dalej na wysokości km 298+300 wchodzi na teren Parku, po czym go „opuszcza” (w tym miejscu brak otuliny) na wysokości km 303+600.

Na terenie Parku, w analizowanym pasie oddziaływania znajdują się głównie grunty orne, w niewielkim stopniu tereny sadów, zabudowy wiejskiej, uŜytków zielonych oraz tereny leśne.

Grunty orne – 70% – uprawy roślin zboŜowych są dominującym składnikiem szaty roślinnej w analizowanym odcinku. Jest to obszar dość intensywnie uŜytkowany rolniczo. Pomiędzy Skoszewami i Laskami znajdują się między innymi rozległe pola uprawne dawnego majątku ziemskiego Byszewy. Dominuje uprawa zbóŜ – Ŝyta, pszenŜyta, jęczmienia, owsa. W mniejszym stopniu uprawiane są ziemniaki, kukurydza, łubin. W uprawach poplonowych spotyka się często gorczycę. W części północnej i szczególnie środkowej analizowanego obszaru gleby charakteryzują się wyŜszymi wartościami bonitacyjnymi (miejscami III i IV klasa). Natomiast w części południowej w rejonie kulminacji Wzniesień Łódzkich gleby są bardzo niskiej jakości – głównie V i VI klasa. W uprawach zbóŜ występuje bogata flora segetalna. Licznie występują typowe gatunki związane z uprawami zbóŜ m.in. chaber bławatek Centaurea cyanus, chłodek drobny Arnoseris minima, tomka oścista Anthoxanthum aristatum, wyki: ptasia Vicia cracca, kosmata V. villosa i brudnoŜółta V. grandiflora. Spotykany jest takŜe, rzadki juŜ, kąkol polny Agrostemma githago. Ze względu na duŜe rozdrobnienie gospodarstw istotnym składnikiem rolniczego krajobrazu są miedze.

UŜytki zielone – <5% – występują tylko w kilku miejscach w dolinach lokalnych cieków i obniŜeń terenowych w okolicy wsi Laski (km 301+300 – km 301+600) oraz Plichtów (km 303+000 – 303+100). Są to głównie łąki o charakterze przejściowym między łąkami wilgotnymi i świeŜymi nawiązujące do zespołu łąk wyczyńcowych Alopecuretum pratensis. Występują ty liczne gatunki ogólnołąkowe m.in. jaskier ostry Ranuculus acer, kłosówka wełnista Holcus lanatus, trybula leśna Anthriscus sylvestris. W miejscach bardzo wilgotnych, na łąkach tylko okazjonalnie uŜytkowanych rozwijają się płaty z dominacją sitowia leśnego Scirpus sylvaticus. Część łąk reprezentuje typ siedliska Natura 2000 (kod. 6510). W liniach rozgraniczających projektowanej autostrady znajdują się stosunkowo niewielkie powierzchnie łąk w rejonie osady Laski i w dolinie Moszczenicy koło Plichtowa.

NieuŜytki – 5% – największy udział powierzchniowy mają w południowej części analizowanego odcinka, szczególnie w tzw. strefie kulminacji Wzniesień Łódzkich. Są to grunty wyłączone z uŜytkowania ze względu na niską jakość bonitacyjną gleb. Dominują tu zbiorowiska z udziałem traw m.in. kupkówki pospolitej Dactylis glomerata, mietlicy olbrzymiej Agrostis gigantea, perzu właściwego Agropyron repens. Miejscami duŜą rolę odgrywają inwazyjne gatunki ruderalne – np. nawłoć późna Solidago gigantea.

Sady i uprawy jagodowe – 5% – występują głównie w rejonie wsi SierŜnia, Rosyjka, Skoszewy (km 297+200 – 299+350). W analizowanym pasie oddziaływania znajduje się wiele towarowych sadów brzoskwiniowych oraz plantacje czarnej porzeczki (łącznie kilkadziesiąt ha). W kilku przypadkach planowana autostrada



– 142 –

przecina istniejące sady i plantacje, inne znajdować się będą w strefie negatywnego oddziaływania autostrady.

Zadrzewienia – 5% – reprezentowane są głównie przez zadrzewienia śródpolne, powstające m.in. w dolinach cieków jako spontaniczne zarośla i lasy łęgowe, a takŜe jako efekt naturalnej sukcesji na porzuconych gruntach rolnych. W fazie rozwiniętej są to zwykle gęste zagajniki brzozowe z udziałem innych gatunków m.in. wierzby iwy Salix caprea. WaŜne znaczenie dla szaty roślinnej mają pasowe zadrzewienia śródpolne w okolicach Głogowca, Lasek i Plichtowa Małego. Są to często stare zadrzewienia z udziałem gatunków drzewiastych – dęby Quercus sp. i licznych krzewów – śliwa tarnina Prunus spinosa, trzmielina zwyczajna Euonymus europaeus, szakłak pospolity Rhamnus catharticus. W rejonie Plichtowa zadrzewienia rozwinęły się teŜ na miejscach zaniedbanych i nieuŜytkowanych sadów przydomowych.

Lasy – <5% – W analizowanym pasie (w km 298+100 ok. 350 od linii rozgraniczających autostrady) znajduje się niewielki fragment cennego uroczyska leśnego Janinów (leśnictwo Janinów, Nadleśnictwo Brzeziny) – duŜego kompleksu lasów bukowych z siedliskami kwaśnej buczyny niŜowej Luzulo pilosae–Fagetum (siedlisko chronione w systemie Natura 2000, kod 9110). Jest to jedno z największych i najbardziej wartościowych stanowisk buka przy północnej granicy zasięgu, przebiegającej wzdłuŜ strefy krawędziowej Wzniesień Łódzkich. Stanowisko to ma istotne znaczenie poznawcze i gospodarcze. Na terenie lasu wyznaczony został bukowy drzewostan nasienny, słuŜący zaopatrzeniu szkółek w regionie w cenny materiał siewny. W obrębie tego uroczyska, w jego północnej części, jest teŜ zlokalizowany rezerwat przyrody „Parowy Janinowskie”. Budowa autostrady nie będzie miała bezpośredniego wpływu na zachowanie chronionego siedliska kwaśnej buczyny. Negatywną konsekwencją będzie jednak izolacja kompleksu leśnego od strony zachodniej poprzez ograniczenie, a nawet likwidację istniejących korytarzy ekologicznych.

Fot. 4.7 Zadrzewienia śródpolne w okolicach Głogowca

(teren dawnego cmentarza ewangelickiego)

Fragment lasu w analizowanym pasie oddziaływania porasta drzewostan

bukowy z pojedynczą domieszką innych gatunków m.in. dębu szypułkowego Quercus robur, klonu jawora Acer pseudoplatanus oraz grabu Carpinus betulus. Podszycie budowane jest przez podrosty jawora Acer pseudoplatanus i buka Fagus



– 143 –

sp. Runo stosunkowo bogate z udziałem wiosennych geofitów – zawilca gajowego Anemone nemorosa, fiołka leśnego Viola reichenbachiana i fiołka Rivina Viola riviniana. Spotykane są takŜe inne gatunki grądowe m.in. perłówka zwisła Melica nutans, kokoryczka wielokwiatowa Polygonatum multiflorum. Licznie występują gatunki mezofilne – kosmatka owłosiona Luzula pilosa, turzyca pigułkowata Carex pilulifera, konwalijka dwulistna Majanthemum bifolium oraz jastrzębiec leśny Hieracium murorum. Na północno–zachodnim skraju lasu (w inwentaryzowanym pasie w km 297+900 – 298+200 od 400 do 550 m na wschód od linii rozgraniczających) rośnie kolekcja kilkunastu okazałych buków, o obwodach do 270–300 cm zasługujących na ochronę jako pomniki przyrody.

Około 250 m na wschód od planowanej inwestycji w okolicach miejscowości Głogowiec (km 300+300) zlokalizowany jest niewielki kompleks leśny (wchodzący w skład leśnictwa Janinów). Dominują tu siedliska boru mieszanego sosnowo–dębowego, z drzewostanami w III i IV klasie wieku. Runo ma charakter typowy dla boru mieszanego – płatowo występuje borówka czernica Vaccinium myrtillus, licznie występuje jastrzębiec Lachenala Hieracium lachenalii oraz trawy – wiechlina łąkowa Poa pratensis i kłosówka miękka Holcus mollis.

Kompleksy leśne i ich otoczenie są miejscem Ŝerowania i rozrodu duŜych ssaków: sarny Capreolus capreolus i dzika Sus scrofa. Kompleksy leśne na terenie PKWŁ odgrywają waŜną rolę jako elementy korytarzy ekologicznych prowadzących z rozległych lasów zlokalizowanych na północny zachód od Łodzi (Lasy Grotnickie) w kierunku południowo–wschodnim m.in. do Lasów Spalskich. Stwierdzono tu kilkukrotnie wędrówki łosia Alces alces.

Zbiorniki wodne <1% – nie stanowią w analizowanym obszarze istotnego składnika szaty roślinnej. Pojedyncze, bardzo niewielkie stawy występują w ciągach zabudowy wiejskiej, m.in. w Skoszewach i Plichtowie. Występuje typowa flora wodno–szuwarowa – m.in. manna fałdowana Gliceria plicata, tatarak zwyczajny Acorus calamus, pałka szerokolistna Typha latifolia. Zbiorniki są miejscem występowania i rozrodu licznych gatunków płazów chronionych: m.in. traszki zwyczajnej Triturus vulgaris, rzekotki drzewnej Hyla arborea, ropuchy szarej Bufo bufo, ropuchy zielonej Bufo viridis, Ŝaby jeziorkowej Rana lessonae, Ŝaby trawnej Rana temporaria oraz kumaka nizinnego Bombina bombina.

Tereny zabudowy wiejskiej – 5% – autostrada przecina historycznie ukształtowane tereny wsi m.in. SierŜnia, Janinów, Skoszewy, Głogowiec, Plichtów Mały. W wymienianych wsiach zachowały się naturalne układu ruralistyczne typowe dla regionu. Charakterystycznym i cennym składnikiem większości siedlisk rolniczych są niewielkie przydomowe sady ze starymi odmianami drzew owocowych oraz zachowane w róŜnym stanie wiejskie ogrody kwiatowe. Tradycyjna gospodarka sprawia takŜe, Ŝe gospodarstwa są miejscem występowania flory ruderalnej typowej dla obszarów wiejskich. M.in. występują tu gatunki takie jak serdecznik pospolity Leonurus cardiaca, Ŝmijowiec zwyczajny Echium vulgare i in.



– 144 –

Fot. 4.8 Rolniczy krajobraz z zadrzewieniami w okolicach Skoszew Nowych

km 298+600

Obiekty przyrodniczo cenne, w tym obiekty chronione prawem: Drzewa kwalifikujące się do uznania za pomniki przyrody:

− km 297+900 – 298+200, od 400 do 550 m na wschód od linii rozgraniczających – grupa okazałych buków na północno–zachodnim skraju uroczyska Janinów o obwodach do 270–300 cm,

− km 298+300, ok. 250 m na zachód od linii rozgraniczającej – klon zwyczajny przed posesją w przysiółku Rosyjka (wschodnia część Skoszew Starych),

− km 299+200 ok. 600 m na zachód od linii rozgraniczającej – lipa drobnolistna w pasie drogi gminnej prowadzącej przez Skoszewy Nowe (w zachodniej części wsi), o obwodzie ok. 290 cm, rozwidlona od wys. ok. 1 m,

− km 301+400, ok. 50 m na zachód od linii rozgraniczającej i bezpośrednio przy projektowanym wjeździe drogi gminnej na wiadukt – lipa drobnolistna w miejscowości Laski, na terenie gospodarstwa wiejskiego o obwodzie ok. 463 cm.

Obszary przyrodniczo cenne:

− km 297+700–298+700 w odległości 500-1000 m od autostrady – fragment uroczyska leśnego Janinów, cennego kompleksu bukowego, z przestojami buków w wieku ok. 200 lat,

− km 301+200–302+000 – dolinne obniŜenie w rejonie osady Laski, o wybitnych walorach krajobrazowych (niezwykle urozmaicona rzeźba terenu) i znaczących walorach przyrodniczych (m.in. płaty cennych łąk),



– 145 –

Fot. 4.9 Okazała lipa 463 cm w Laskach km 301+400

− km 302+700 – 303+600 – w okolicach Plichtowa Małego głęboka dolina

źródliskowego odcinka Moszczenicy oraz kulminacja Wzniesień Łódzkich o wielkiej wartości krajobrazowej i przyrodniczej. Na wilgotnej łące w sąsiedztwie drogi Plichtów-Moskwa stwierdzono w końcu lat 90. ubiegłego stulecia występowanie pojedynczych osobników chronionego gatunku z rodziny storczykowatych kukułki szerokolistnej Dactylorhiza majalis. W ostatnich latach nie potwierdzono obecności gatunku w związku z zaniechaniem uŜytkowania łąki i szybkim procesem zarastania powodującym eliminację światłoŜądnych gatunków łąkowych. W spontanicznej murawie na stoku wzgórza znajduje się stanowisko widłaka goździstego Lycopodium clavatum (km 303+300 ok. 300 m na wchód od linii rozgraniczającej). Stanowisko nie jest zagroŜone w związku z budową autostrady. W pasie planowanej autostrady i najbliŜszym otoczeniu, w rejonie kulminacji koło Plichtowa stwierdzono niedawno występowanie rzadkich i chronionych gatunków bezkręgowców [96]. Najbardziej interesującym jest pasikonik długoskrzydlak Phaneroptera falcata – gatunek rzadko spotykany w Polsce. Stwierdzono tu takŜe występowanie rzadkiego w regionie tęcznika złocistego Calosoma auropunctatum z rodziny biegaczowatych, naleŜącego do gatunków objętych ochroną ścisłą [33]. Do cennych owadów występujących w tej części Parku naleŜą równieŜ: szerszeniak Asilus craboniformis z rodziny łowikowatych, szarańczak siwoszek Oedipoda coerulescens oraz klecanka pospolita Pilstets gallicus. Gatunki te są coraz rzadsze w Polsce, jednak nie podlegają ochronie gatunkowej. Brak informacji o liczebności populacji stwierdzonych gatunków oraz o ich występowaniu na innych obszarach PKWŁ. JednakŜe szczególne makrosiedliska, w których odnotowano występowanie ww. rzadkich gatunków tj. ekstensywnie uŜytkowanie, niezalesione, ciepłe, wzniesienia z piaszczysto-Ŝwirowym podłoŜem, są obecne takŜe w innych miejscach na terenie PKWŁ szczególnie w tzw. „pasie najwyŜszych kulminacji”. Ochrona rzadkich ciepłolubnych gatunków owadów winna zatem polegać na zachowaniu wszystkich innych siedlisk potencjalnie umoŜliwiających występowanie tych gatunków. Brak bowiem



– 146 –

moŜliwości fizycznego przeniesienia owadów z miejsca ich występowania w pasie planowanej lokalizacji autostrady. Jednocześnie naleŜy dąŜyć do maksymalnego ograniczenia obszaru przekształceń siedliskowych szczególnie w fazie budowy autostrady. Spontaniczne murawy powstałe na miejscu nieuŜytkowanych gruntów ornych (km 303+200 – km 303+600) są waŜnym miejscem lęgowym dla skowronka Alauda arvensis (conajmniej kilkanaście par lęgowych) oraz stałym Ŝerowiskiem dla myszołowa Buteo buteo i pustułki Falco tinnunculus.

Fot. 4.10 Widok na PK Wzniesień Łódzkich z kulminacji koło Plichtowa km 303+500

c) Odcinek III; km 303+600 – 311+000

Obszar o przewaŜającym charakterze rolniczym na peryferiach aglomeracji

łódzkiej (miasta Łodzi) oraz – w części północnej odcinka – podłódzkiej gminy Nowosolna.

Grunty orne – 65% - uŜytkowane przede wszystkim jako uprawy zboŜowe – z największym udziałem w zasiewach Ŝyta oraz w mniejszym stopniu jęczmienia, pszenŜyta, owsa. W kilku miejscach stwierdzono niewielkie powierzchnie upraw ziemniaków. W uprawach zbóŜ występuje typowa flora segetalna z udziałem licznych gatunków tzw. „chwastów” polnych m.in. chabra bławatka Centaurea cyanus. W okolicach Wiączynia w sąsiedztwie pasa istniejącej zabudowy hodowane są takŜe w uprawie polowej kwiaty (Ŝonkile) oraz warzywa.

UŜytki zielone - <1% - zajmują na analizowanym odcinku bardzo nieznaczną powierzchnię, ze względu na brak siedlisk typowych dla zbiorowisk łąkowych (doliny rzeczne). Niewielkie płaty łąk występują w sąsiedztwie Natolina (km 305+300 w odległości 300 m od linii rozgraniczających) oraz w okolicach osady Popielarnia (na terenie Łodzi) (km 309+200, w odległości 0-50 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady). W drugim z wymienionych miejsc stwierdzono fragment łąki wilgotnej w otoczeniu niewielkiego śródpolnego mokradła. Część łąki jest nieuŜytkowana i aktualnie przybrała postać zbiorowiska z dominacją situ rozpierzchłego Juncus effusus. Pozostałe fragmenty to łąki świeŜe z udziałem pospolitych gatunków łąkowych – wyczyńca łąkowego, wiechliny łąkowej Poa



– 147 –

pratensis, śmiałka darniowego Deschampsia caespitosa (fragmentarycznie łąki mają cechy siedliska chronionego Natura 2000 kod 6510).

NieuŜytki – 10% - na analizowanym odcinku autostrady mają znaczący udział powierzchniowy. Stosunkowo niska jakość bonitacyjna gleb i typowe dla strefy peryferyjnej duŜego miasta zjawiska zmiany sposobu uŜytkowania gruntów sprawiają, Ŝe znacząca powierzchnia gruntów rolnych jest często, od dłuŜszego czasu, nieuŜytkowana rolniczo. Charakter szaty roślinnej nieuŜytków uwarunkowany jest kilkoma czynnikami m.in. czasem, jaki upłynął od zaniechania uŜytkowania, wilgotnością i Ŝyznością siedliska, obecnością w sąsiedztwie źródeł diaspor dla kolonizacji, a takŜe przygodnym uŜytkowaniem (np. okresowy wypas lub wykaszanie). W zaleŜności od wymienionych wyŜej czynników spotykamy tu róŜnorodne formy i stadia rozwojowe roślinności na porzuconych polach. W postaci najbardziej zaawansowanej są to kilkuletnie naloty brzozy brodawkowatej Betula pendula z udziałem innych gatunków – szczególnie wierzby iwy Salix caprea, topoli osiki Populus tremula oraz sosny zwyczajnej Pinus sylvestris. Często w młodszych fazach rozwojowych występuje murawa z dominacją mietlicy olbrzymiej Agrostis gigantea. Miejscami rozwijają się na porzuconych gruntach zbiorowiska ruderalne m.in. z masowym udziałem nawłoci późnej Solidago serotina. Stwierdzono teŜ – w okolicach uroczyska Wiączyń (km 306+400) – płaty opanowane przez trzcinnik piaskowy Calmagrostis epigejos. Bardzo interesujące stanowisko, choć tylko na bardzo niewielkiej powierzchni, stwierdzono w okolicach Mileszek (km 308+300). Na eksponowanych w kierunku południowym stokach dolinnego obniŜenia rozwinęły się fragmentarycznie kserofilne murawy z dominacją szczotlichy siwej Corynephorus canescens (nawiązujące do chronionego w systemie Natura 2000 siedliska wydmy śródlądowe z murawami napiaskowymi kod 2330). Niewielkie płaty muraw szczotlichowych stwierdzono w odległości 0-50 na zachód od linii rozgraniczającej autostrady i są one bezpośrednio zagroŜone w związku z budową drogi. W sąsiedztwie (ok. 150-200 m na zachód od linii rozgraniczającej), a takŜe fragmenty z udziałem ciepłolubnych gatunków m.in starca jakubka Senecio jacobea, chabra nadreńskiego Centaurea stoebe oraz kocanek piaskowych Helichrysum arenarium (gatunek częściowo chroniony).

Szuwary i torfowiska <1% - na skrajnie małej powierzchni tylko jednym miejscu – koło osady Popielarnia (km 309+300, zaledwie ok 50 m na zachód od linii rozgraniczjącej), zachowało się tu niewielkie zagłębienie, częściowo z otwartym lustrem wody. ObrzeŜa porastają szuwary – głównie szuwar mozgowy Phalaridetum arundinaceae. Obiekt ten jest silnie zagroŜony w związku z budową autostrady. Zmiana reŜimów wodnych moŜe spowodować zanik siedliska.

Sady i uprawy jagodowe <3% - w analizowanym odcinku występują liczne niewielkie (zazwyczaj liczące kilka lub najwyŜej kilkanaście drzew) sady przydomowe, na ogół ze starymi odmianami drzew owocowych. Najwięcej sadów przydomowych stwierdzono w Natolinie (km 304+000 – 305+600) i Wiączyniu Dolnym (km 307+500). Autostrada przecina niewielki sad towarowy sad śliwowy na północ od Natolina (km 303+950)

Zadrzewienia – 5% - stanowią dość istotny element w szacie roślinnej analizowanego odcinka. Są to głównie spontanicznie powstałe skupienia roślinności drzewiastej bądź krzewów. Gatunkiem najczęściej występującym jest brzoza brodawkowata Betula pendula. Stosunkowo liczne są takŜe (zwłaszcza w okolicach Mileszek km 308+100 – 308+400) młode uprawy leśne na ogół z dominacją posadzonej sztucznie sosny zwyczajnej Pinus sylvestris i spontanicznym udziałem gatunków liściastych, przede wszystkim brzozy brodawkowatej Betula pendula. W mniejszym stopniu są to zadrzewienia liniowe np. topolowy szpaler na północ od Lasu Wiączyńskiego (km 306+000 – 306+400). W jego sąsiedztwie stwierdzono



– 148 –

takŜe interesujące zadrzewienia o charakterze łęgowym z dominacją udziału olszy czarnej Alnus glutinosa (typ siedliska „naturowego” kod 91E0, raczej niezagroŜone w związku z budową autostrady, ze względu na odległość od linii rozgraniczających – około 250 m na wschód).

Lasy – 3% W planowanej pobliŜu planowanej autostrady znajduje się fragment uroczyska leśnego Wiączyń (Nadleśnictwo Brzeziny) (km 306+400 – 306+900) oraz fragment niewielkiego kompleksu leśnego w okolicach Mileszek (km 308+100 – 308+600). W uroczysku Wiączyń rozwinęły się cenne fitocenozy grądu z panującym drzewostanem dębu szypułkowego Quercus robur i z udziałem grabu zwyczajnego Carpinus betulus w niŜszej warstwie drzewostanu. Jest to siedlisko chronione w systemie Natura 2000 – grąd subkontynentalny Tilio-Carpinetum, kod 9170. Runo jest bogate i typowo grądowe. Rosną tu między innymi zawilec gajowy Anemone nemorosa, kokoryczka wielokwiatowa Polygonatum multiflorum, moŜylinek trójnerwowy Moehringia trinervia, szczawik zajęczy Oxalis acetosella i inne.

Las w okolicach Mileszek ma charakter sztucznego zbiorowiska zastępczego. Na siedlisku grądu i być moŜe częściowo boru mieszanego rośnie drzewostan z dominującym udziałem sosny zwyczajnej Pinus sylvestris. Silnie rozwinięte jest podszycie – głównie budowane przez czeremchę amerykańską Padus serotina. W runie bardzo silnie rozwijają się róŜne gatunki jeŜyn Rubus sp. W miejscach zacienionych duŜą rolę odgrywają paprocie, szczególnie nerecznica samcza Dyropteris filix-mas. Skraj zwartego kompleksu leśnego znajduje się około 80 m na wschód do linii rozgraniczających autostrady. Częściowo w wewnątrz linii rozgraniczających (km 308+300) znajdzie się pas stosunkowo młodego drzewostanu o cechach grądu zlokalizowany na północny-zachód od uroczyska.

Zbiorniki wodne <1% - występują nielicznie na badanym odcinku. Do godnych odnotowania naleŜy juŜ opisywane mokradło koło Popielarni (km 309+320) oraz nowy zbiornik retencyjny na północnym skraju uroczyska Wiączyń (km 306+500). W tym ostatnim rozwinęły się płaty interesującego zbiorowiska z masowym udziałem włosienicznika wodnego Batrachium aquatile.

Tereny zabudowy miejskiej, przemysłowej i usługowej <5% - tereny przemysłowe szczególnie istotną rolę odgrywają w północnej części odcinka w rejonie wsi Natolin (km 304+000 – 305+300), gdzie zlokalizowanych jest kilka instalacji przemysłowych oraz składy i magazyny. Miejski charakter ma większość zabudowy w rejonie drogi krajowej Nr 72 (km 306+050), a takŜe skupienie nowej zabudowy na południu od osady Popielarnia (km 309+500 – 310+100).

Tereny zabudowy wiejskiej 5% - zabudowa wiejska o tradycyjnym charakterze zachowała się w istniejących wiejskich zespołach osadniczych w Natolinie, Wiączyniu Dolnym oraz Wiączyniu (w ciągu ulicy Malowniczej). Podmiejskie połoŜenie powoduje w tym obszarze szybkie zanikanie tradycyjnego modelu osadnictwa wiejskiego na rzecz budownictwa miejskiego (wyłącznie funkcje mieszkalne i rekreacyjne).

Obiekty przyrodniczo cenne, w tym obiekty chronione prawem

Drzewa kwalifikujące się do uznania za pomniki przyrody − km 306+400 – 306+550 około 100 do 150 m na wschód od linii

rozgraniczającej autostrady – grupa okazałych drzew: lipy Tilia sp. i kasztanowce Aesculus o obwodach przekraczających 250 cm, przy północno-zachodnim na skraju uroczyska Wiączyń, w sąsiedztwie dawnej gajówki.



– 149 –

Fot. 4.11 Okazałe lipy na północno-

zachodnim skraju uroczyska Wiączyń km 306+500 ok. 150 m na wschód od linii

rozgraniczających

Fot. 4.12 Grąd na skraju uroczyska WIączyń km 306+700 ok. 150 m na wschód od linii rozgraniczających

Postulowane uŜytki ekologiczne − Popielarnia (Łódź) km 309+300 w odległości od 0 do 100 m na zachód od

linii rozgraniczającej autostrady (fot. 4.13) – wilgotne łąki i zarośnięte niewielkie zbiorniki wodne ze zbiorowiskami szuwarowymi (m.in. szuwar mozgowy Phalaridetum arundinaceae) toczone pasem łozowiska (Salicetum pentandro-cinereae) w sąsiedztwie planowanej drogi (ok. 100 m na zachód). W miejscach nieco wyŜej połoŜonych rozwijają się róŜne typy roślinności łąkowej. Zbiorniki wchodzą w skład pierwotnego systemu hydrologicznego źródeł rzeki Ner.

Fot. 4.13 Mokradło koło Popielarni, postulowany uŜytek ekologiczny km 309+320,

ok. 50 m na wschód od linii rozgraniczającej



– 150 –

Obszary przyrodniczo cenne − Na wysokości km 306+100, poza liniami rozgraniczającymi autostrady,

w odległości 75 m na zachód od krawędzi autostrady, znajduje się gniazdo bociana białego (nie zajmowane od ok. 5 lat).

− km 306+400 – km 306+900 planowana autostrada biegnie ok. 50 - 150 m na zachód od granicy rozległego kompleksu leśnego – uroczyska Wiączyń. Jest to jeden z najcenniejszych kompleksów leśnych w okolicach Łodzi. Dominują tu Ŝyzne siedliska, na których wykształciły się lasy grądowe oraz bukowo-jodłowe (siedliska chronione na obszarach Natura 2000 kod 9170). Na terenie tego kompleksu w jego części północno-wschodniej (ok. 3,5 km od planowanej drogi) zlokalizowany jest rezerwat przyrody „Wiączyń”, w którym chroniony jest fragment lasu jodłowo-bukowego z ok. 200-300 -letnimi przestojami bukowymi. Rezerwat ten połoŜony jest w pobliŜu wsi Ksawerów i Lipiny i obejmuje 8,74 ha powierzchni. Najpiękniejszą część rezerwatu stanowi róŜnowiekowy las bukowo-grabowy z domieszką dębu szypułkowego Quercus robur, jodły Abies alba, świerka Picea abies i jawora Acer pseudoplatanus. Las Wiączyński jest połoŜony na linii wododziałowej. Zachodnia część odwadniana jest przez Miazgę, naleŜącą do dorzecza Pilicy, wschodnia natomiast przez Morgę naleŜącą do zlewni Bzury.

− km 307+100 – autostrada przecina dolinę górnego odcinka niewielkiego cieku Miazga (lewobrzeŜnego dopływu Wolbórki, zlewnia Pilicy). Pas planowanej autostrady przecina na tym odcinku obszar projektowanego zespołu przyrodniczo-krajobrazowego „Dolina Miazgi”. Fragment doliny tego cieku, którego aktualne źródła znajdują się na południe od kompleksu leśnego Wiączyń, jest juŜ objęty ochroną na terenie gminy Andrespol (sąsiadującej od wschodu z gminą Łódź) jako Obszar Chronionego Krajobrazu „Dolina Miazgi” w Andrespolu.

− Okolice osiedla Mileszki (Łódź) (km 308+000 – km 308+500) – planowana autostrada przecina suchą dolinę o wybitnych walorach krajobrazowych (w pasie oddziaływania oraz w pasie drogi niewielkie zagajniki i uprawy leśne na siedliskach boru mieszanego).

Fot. 4.14 Ciepłolubna murawa w okolicach Mileszek

d) Odcinek IV; km 311+000 – 313+250



– 151 –

Odcinek obejmujący tereny silnie zurbanizowane dawnej miejscowości

Andrzejów (obecnie osiedla w granicach administracyjnych Łodzi). Odcinek od strony północnej zamyka linia kolejowa Łódź – Koluszki, od południowej rejon węzła kolejowego Olechów.

Grunty orne – 1% - na analizowanym odcinku mają bardzo niewielki udział w krajobrazie. Nieliczne uprawiane grunty rolne znajdują się tylko w północnej części odcinka. Są to przede wszystkim uprawy roślin zboŜowych (głównie Ŝyta).

NieuŜytki – 10% - występują przede wszystkim w północnej części analizowanego odcinka. Są to głównie wyłączone z uprawy grunty rolne w róŜnych fazach sukcesji. Najczęściej mają postać spontanicznych muraw z dominacją traw – głównie mietlicy olbrzymiej Agrostis gigantea oraz z udziałem gatunków ruderalnych, między innymi inwazyjnych północnoamerykańskich - nawłoci później Solidago gigantea i nawłoci kanadyjskiej Solidago canadensis. W bardziej zaawansowanych fazach sukcesji pojawiają się gatunki drzewiaste przede wszystkim brzoza brodawkowata Betula pendula i sosna zwyczajna Pinus sylvestris.

Zadrzewienia <5% - obejmują m.in. tereny istniejącego tu cmentarza komunalnego oraz powstałe w większości spontanicznie zadrzewienia wokół obiektów składowych i przemysłowych. Skład gatunkowy jest uzaleŜniony od jakości siedliska. W północnej części obszaru są to głównie zagajniki z dominującym udziałem sosny Pinus sylvestris w drzewostanie. W części południowej w sąsiedztwie węzła kolejowego są to skupienia roślinności drzewiastej z dominacją gatunków liściastych m.in. klonu zwyczajnego Acer platanoides, klonu jawora Acer pseudoplatanus, rzadziej z udziałem gatunków obcego pochodzenia m.in. grochodrzewu Robinia pseudoacacia.

Lasy – 35% Na ww. odcinku planowana autostrada przecina liczne drobne lasy i zagajniki. W części środkowej odcinka dominują siedliska ubogie (głównie o charakterze boru mieszanego). Drzewostany są sztucznego pochodzenia z dominacją sosny Pinus sylvestris. Ze względu na genezę tych lasów (zalesienia porolne) zbiorowiska te reprezentują uproszczone (kadłubowe) postacie. Brak jest dobrze wykształconej warstwy runa, z typową dla siedlisk boru mieszanego florą. Są to w większości średniowiekowe drzewostany z panującą sosną zwyczajną Pinus sylvestris na siedlisku o cechach boru mieszanego. Charakterystyczną cechą lasów jest w wielu fragmentach masowy rozwój czeremchy amerykańskiej Padus serotina w podszycie. Licznie w tej warstwie występuje takŜe jarząb pospolity Sorbus aucuparia. W części południowej wzrasta w drzewostanie udział gatunków liściastych. W niektórych fragmentach spotykana jest licznie lipa drobnolistna Tilia cordata.

Tereny zabudowy miejskiej, przemysłowej i usługowej – 45% Obejmują na analizowanym odcinku obszary zajęte pod tereny kolejowe, składy i magazyny oraz liczne nieruchomości zajęte przez budownictwo mieszkaniowe, przede wszystkim związane z zabudową indywidualną. Na terenach kolejowych rozwijają się niewielkie skupienia zadrzewień (mieszane sosnowo – brzozowo – klonowe) oraz rozległe obszary porośnięte roślinnością ruderalną. DuŜy udział zieleni występuje w obszarach zabudowy mieszkaniowej. Są to na ogół kształtowane sztucznie skupienia roślinności ozdobnej (sadzone drzewa i krzewy iglaste z rodzaju Thuja i Chamaecyparis) ze zróŜnicowanym udziałem elementów naturalnych – pozostałości roślinności leśnej, głównie skupienia sosny zwyczajnej i brzozy brodawkowatej. W sąsiedztwie drogi Łódź – Tomaszów znajdują się takŜe zaniedbane skupienia dawnych działek rekreacyjnych, porośnięte młodymi zagajnikami brzozowo – sosnowymi.



– 152 –

Tereny zabudowy wiejskiej - 5 % Cechy zabudowy wiejskiej posiadają nieliczne juŜ nieruchomości, zwłaszcza w północnej części analizowanego odcinka. MoŜna tu spotkać typową wiejską architekturę z właściwą dla jej funkcji organizacją siedlisk rolniczych (zabudowa gospodarska, niewielkie ogrody przydomowe i sady).

e) Odcinek V; km 313+250 – 323+000 Odcinek o dominującym charakterze rolnym, z duŜym udziałem gruntów ornych. Grunty orne - 65% - na analizowanym odcinku dominują powierzchniowo. Ze

względu na niską jakość bonitacyjną gleb, są to przede wszystkim obszary upraw zboŜowych z dominacją Ŝyta i owsa i mniejszym udziałem innych upraw m.in. ziemniaków. W uprawach zbóŜ rozwijają się typowe dla regionu zbiorowiska chwastów segetalnych.

UŜytki zielone - <1% - nie stanowią istotnego składnika szaty roślinnej na analizowanym odcinku. Niewielkie płaty łąk występują w części północnej w rejonie źródliskowego odcinka rzeki Ner oraz w okolicach Giemzowa. Są to na ogół kośne łąki o umiarkowanej wartości przyrodniczej. Dominują fitocenozy nawiązujące do łąk wyczyńcowych Alopecuretum pratensis.

NieuŜytki – 10% - zajmują stosunkowo duŜą powierzchnię w części północnej analizowanego odcinka (km 313+700 – 317+200) i w mniejszym stopniu w części południowej (km 321+250 – 323+000). W fragmencie północnym nieuŜytki występują w „pasowej” mozaice z gruntami rolnymi, uŜytkami leśnymi i spontanicznymi zadrzewieniami, na gruntach o najniŜszej bonitacji. Dominującą postacią są róŜnowiekowe murawy z obfitym występowaniem mietlicy olbrzymiej Agrostis gigantea oraz zmiennym udziałem spontanicznie obsiewających się gatunków drzewiastych: brzozy brodawkowatej Betula pendula i sosny zwyczajnej Pinus sylvestris. Na skrajnie jałowych fragmentach rozwijają się murawy o charakterze częściowo kserofitycznym z udziałem szczotlichy siwej Corynephorus canescens oraz innych gatunków, między innymi nawłoci pospolitej Solidago virga-aurea oraz dziurawca pospolitego Hypericum perforatum. Do tej kategorii naleŜą takŜe zdegradowane obszary eksploatowanych i „porzuconych” Ŝwirowni w rejonie wsi Kalinko (km 322+000 – 322+800). Rozwija się ty typowa flora ruderalna.

Sady i uprawy jagodowe <1% - mają niewielkie udział powierzchniowy i występują w formie niewielkich sadów przydomowych w obrębie skupień zabudowy wiejskiej m.in. we wsiach Giemzów i Przypusta. Pojedyncze większe sady o charakterze półtowarowym spotykamy jedynie w okolicach Giemzówka (km 318+600 – 319+200).

Zadrzewienia – 5% - koncentrują się w północnej części odcinka (km 313+700 – 317+200), gdzie niska jakość gruntów rolnych oraz typowe procesy wyłączania gruntów z uŜytkowania rolnego na obrzeŜach miast, doprowadziły do zalesienia gruntów lub spontanicznego rozwoju zadrzewień, które mają z reguły postać nalotów brzozowych lub nasadzeń sosnowych. Tworzy się tu charakterystyczna mozaika lasów, zadrzewień, nieuŜytków i gruntów rolnych. W pozostałej części odcinka zadrzewienia są rozmieszczone dość równomiernie i mają na ogół postać niewielkich śródpolnych skupień krzewów lub młodych drzew. W części północnej, w km 314+050 – 314+400, około 350 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady, obecne jest cenne zadrzewienie łęgowe, budowane przez olchę czarną Alnus glutinosa (siedlisko chronione w systemie Natura 2000 kod 91E0). Budowa autostrady nie powinna mieć znaczącego wpływu na zachowanie siedliska, pod warunkiem nienaruszania stosunków wodnych. Na uwagę zasługuje takŜe regularny pas lipowych zadrzewień przydroŜnych w Giemzowie (km 319+000).



– 153 –

Lasy – 15% - posiadają stosunkowo znaczący udział w szacie roślinnej analizowanego odcinka. W części północnej odcinka (km 314+000 – 316+000) lasy mają charakter pasowych zadrzewień leśnych o bardzo zróŜnicowanym wieku, posadzonych na gruntach porolnych. Dominują tu drzewostany sosnowe z udziałem brzozy brodawkowatej. Ze względu na genezę oraz krótki czas formowania, runo ma na ogół uproszczoną (kadłubową) strukturę, wyraŜającą się brakiem gatunków typowo leśnych. W silnie zwartych młodych drzewostanach brak prawie zupełnie runa. Cechą większości lasów jest obecność w podszyciu inwazyjnie rozwijającej się czeremchy amerykańskiej Padus serotina.

Planowana autostrada przecina na analizowanym odcinku dwa niewielkie kompleksy leśne (km 320+700 – 321+000 oraz km 321+950 – 322+750) w okolicach wsi Romanów. Dominują tu względnie dobrze wykształcone zbiorowiska boru mieszanego. W drzewostanach (w większości sztucznego pochodzenia) występuje głównie sosna Pinus sylvestris ze znaczącym udziałem brzozy brodawkowatej Betula pendula. W podszyciu, poza sosną i brzozą spotyka się takŜe jałowiec pospolity Juniperus communis. Licznie występuje takŜe czeremcha amerykańska Padus serotina. W runie spotkać moŜna gatunki typowe dla boru mieszanego m.in. jastrzębca Lachenala Hieracium lachenalii, śmiałka darniowego Deschampsia flexuosa, kostrzewę owczą Festuca ovina, orlicę pospolitą Pteridium aquilinum. W części kompleksu (na zachód od Kalinka) występują płaty nawiązujące do najuboŜszych postaci boru suchego – z ubogim mszysto trawiastym runem, m.in. z widłozębem miotlastym Dicranum scoparium.

Zbiorniki wodne <1% - nie odgrywają istotnej roli w szacie roślinnej analizowanego odcinka; występują w postaci niewielkich bezodpływowych stawów, na ogół w pobliŜu istniejącej zabudowy wiejskiej.

Tereny zabudowy wiejskiej – 5% związane są z obecnością historycznie ukształtowanych obszarów osadnictwa wiejskiego wsi Feliksin i Huta Szklana (obecnie osiedle w granicach administracyjnych Łodzi), Wola Giemzowska, Przypusta i zachodnia część wsi Kalinko. W części północnej analizowanego odcinka poza istniejącą tradycyjną zabudową wiejską, pojawiają się dość licznie nowe budynki o funkcji mieszkaniowej, nie związanej z prowadzoną działalnością rolną. W sąsiedztwie wsi Romanów (km 321+900) pojawia się takŜe nowa zabudowa rekreacyjna.

Obiekty przyrodniczo cenne, w tym obiekty chronione prawem Drzewa kwalifikujące się do uznania za pomniki przyrody − km 313+300, około 350-400 m na wschód od linii rozgraniczającej

autostrady – grupa okazałych drzew, przede wszystkim lip drobnolistnych Tilia cordata na terenie dawnego parku przy letniej siedzibie fabrykanckiej

− km 314+950, ok. 450 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady – okazały dąb szypułkowy Quercus robur, rosnący na śródpolnej miedzy o obwodzie około 250 cm

Postulowane uŜytki ekologiczne − W pasie oddziaływania (km 320+850 ok. 150 na zachód od linii

rozgraniczającej autostrady), na skraju lasu cenne mokradło z licznymi gatunkami bagiennymi i szuwarowymi m.in. kropidłem wodnym Onenanthe aquatica.

Obszary przyrodniczo cenne − Godny uwagi jest fragment zaliczony w niniejszej inwentaryzacji do lasu,

a stanowiący w istocie w pełni znaturalizowane stare zadrzewienie parkowe



– 154 –

powstałe przy fabrykanckiej willi letniskowej. Kompleks ten jest zlokalizowany na terenie Łodzi, pomiędzy torami kolejowymi i ul. Przylesie (km 313+250 – 313+550 około 200 m na wschód od linii rozgraniczającej autostrady). Fragment ma obecnie charakter Ŝyznego grądu typowego Tilio cordatae – Carpinetum, miejscami, nawet grądu niskiego T-C stachyestosum. Jest to siedlisko chronione w systemie Natura 2000, kod 9170. Rosną tu okazałe lipy drobnolistne Tilia cordata i kasztanowce Aesculus hippocastanum, graby zwyczajne Carpinus betulus, a nawet jesiony wyniosłe Fraxinus excelsior. Bogate i bujne jest runo i podszycie, w którym dynamicznie odnawia się lipa Tilia cordata i klon jawor Acer pseudoplatanus. Kompleks ten przecina wysoki sztuczny wał ziemny zbudowany w czasach okupacji niemieckiej jako nasyp pod planowany tor kolejowy. Ze względu na odległość od projektowanej drogi planowana inwestycja nie powinna negatywnie wpłynąć na szanse zachowania cennego siedliska grądowego.

− Km 313+700 planowana droga przecina dolinę bezimiennego cieku, połoŜonego w zlewni rzeki Ner. W pasie oddziaływania niewielkie powierzchnie łąk wilgotnych oraz cenne niewielkie zbiorniki wodne z roślinnością szuwarową i łęgowymi zadrzewieniami w sąsiedztwie.

f) Odcinek VI; km 323+000 – 329+000 Obszar połoŜony w dolinie rzeki Wolbórki i jej dopływów o stosunkowo duŜym

udziale łąk i pastwisk. Grunty orne – 40% - największy udział mają w północnej części

analizowanego odcinka (km 323+000 – 324+800). Występują tu przede wszystkim uprawy zboŜowe – na słabszych glebach głównie uprawy Ŝyta, w nieco korzystniejszych warunkach uprawy owsa, pszenŜyta, jęczmienia. Tradycyjne formy uprawy pozwalają na rozwój bogatej flory segetalnej towarzyszącej uprawom. Pospolicie spotyka się gatunki takie jak: chłodek drobny Arnoseris minima, chaber bławatek Centaurea cyanus, niezapominajka polna Myosotis arvensis, fiołek polny Viola arvenis, rumian polny Anthemis arvenis, mietlica zboŜowa Apera spica-venti.

UŜytki zielone – 30% - zajmują rozległe powierzchnie, szczególnie w środkowej i południowej części odcinka (km 324+800 – 327+300). Stan łąk jest silnie zróŜnicowany. Najcenniejsze płaty dobrze utrzymanych łąk wilgotnych stwierdzono w bezpośrednim sąsiedztwie rzeki Wolbórki (km 325+000) oraz na zachód od osady Wielkopole (km 326+350). W bogatej florze łąk spotykane są m.in. kłosówka wełnista Holcus lanatus, kostrzewa łąkowa Festuca pratensis, jaskier ostry Raunculus acer i rozłogowy R. repens, firletka poszarpana Lychnis flos cuculi, kuklik zwisły Geum rivale, ostroŜeń błotny Cirsium palustre. Na szczególną uwagę zasługuje liczne występowanie m.in. chronionego gatunku z rodziny storczykowatych – kukułki szerokolistnej Dactylorhiza majalis. Stanowiska kukułki stwierdzono na wysokości km 324+900 w odległości 300 m na zachód od linii rozgraniczającej oraz ok. km 326+400, w odległości od 0 do 350 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady. Stanowiska połoŜone w bezpośrednim sąsiedztwie autostrady są silnie naraŜone na zniszczenie w związku z planowaną inwestycją. W suchszych postaciach łąk (łąki świeŜe) duŜy udział w budowaniu runa ma rajgras wyniosły Arrhenatherum elatius, a takŜe babka lancetowata Plantago lanceolata, brodawnik jesienny Leontodon autumnalis i koniczyna łąkowa Trifolium pratense. Znaczna część łąk spełnia kryteria chronionego w systemie Natura 2000 siedliska kod 6150. Autostrada przecina obszar występowania cennych łąk na kilku odcinkach: km 324+560 – 325+000 (fot. 4.15), km 325+625 – 327+750, km 328+140 – 328+480.



– 155 –

Fot. 4.15 Łąki w dolinie Wolbórki koło Modlicy km 324+900

NieuŜytki – 5% - większe powierzchnie nieuŜytków stwierdzono na północ od

wsi Modlica (323+700 – 324+900) oraz na południe od osady Wielkopole (km 326+400 – 327+800). W większości są to nieuŜytkowane grunty orne w róŜnych fazach zaawansowania sukcesji. Dominują tu zbiorowiska trawiaste, zwykle z dominacją mietlicy olbrzymiej Agrostis gigantea, rzadziej perzu właściwego Agropyron repens. W fazie bardziej zaawansowanej rozwijają się spontaniczne naloty brzozy brodawkowatej Betula pendula. W części środkowej wstępują takŜe nieuŜytkowane łąki. Rozwijająca się roślinność jest w tym przypadku silnie uzaleŜniona od uwilgotnienia. W przypadku łąk wilgotnych pojawiają się liczne naloty olchy czarnej Alnus glutinosa oraz wierzby szarej Salix cinerea. W lokalnych obniŜeniach rozwija się teŜ zbiorowisko z dominacją situ rozpierzchłego Juncus effusus, czasami z duŜym udziałem jeŜyn Rubus sp. NieuŜytki z duŜym udziałem gatunków ruderalnych stwierdzono na terenie opuszczonych gospodarstw na południe od wsi Modlica (km 325+550).

Sady i uprawy jagodowe <1% - występują nieomal wyłącznie w postaci niewielkich sadów przydomowych w ramach zabudowy wiejskiej. DuŜą plantację aronii stwierdzono w południowej części Romanowa (km 323+550)

Zadrzewienia – 5% - w tej kategorii najistotniejszą rolę odgrywają zadrzewienia łęgowe występujące w obrębie kompleksów łąkowych. Zadrzewienia te rozwijają się z reguły w sąsiedztwie rowów i na terenie lokalnych obniŜeń terenowych. Są to często, wykształcone na niewielkich powierzchniach, płaty łęgu jesionowo-olszowego Fraxino-Alnetum (siedlisko chronione Natura 2000, kod 91E0). W drzewostanie występuje głównie olcha czarna Alnus glutinosa z nieznacznym udziałem brzozy brodawkowatej Betula pendula, wierzby kruchej Salix fraglis. Podszycie jest na ogół bardzo zwarte budowane przez czeremchę zwyczajną Padus avium, dziki bez czarny Sambucus nigra, wierzbę szarą Salix cinerea, malinę Rubus idaeus, często takŜe czeremchę amerykańską Padus serotina. W bujnym runie dominują pokrzywy Urtica dioica i przytulia czepna Galium aparine. W kilku miejscach projektowana autostrada przecina siedliska zadrzewień łąkowych (np. km 324+900, 327+600) lub znajdują się one w bezpośrednim sąsiedztwie linii rozgraniczających (np. km 324+100 ok. 70 m na zachód od linii rozgraniczających, 324+500 ok. 50 m na wschód od linii rozgraniczających).



– 156 –

Lasy - 15% - na analizowanym odcinku występują 3 większe skupienia lasów. Rozczłonkowany kompleks między Kalinkiem i Modlicą (km 323+000 – 323+500) to przede wszystkim młode drzewostany sosnowe o charakterze porolnym na siedlisku prawdopodobnie boru mieszanego, częściowo takŜe na siedliskach Ŝyźniejszych (grądu). W części środkowej odcinka (km 325+000 – 325+540), w dolinie Wolbórki występuje duŜy kompleks leśny. Dominują tu stosunkowo młode drzewostany sosnowe posadzone na siedliskach wilgotnych i dość Ŝyznych (potencjalną roślinnością w tych warunkach są grądy, miejscami nawet łęgi). Ślady w terenie wskazują teŜ na dawne działania osuszające. Na skutek niezgodności składu drzewostanu z charakterem siedliska wykształciły się leśne zbiorowiska zastępcze, miejscami nawiązujące do wilgotnego boru mieszanego. W drzewostanie poza sosną nielicznie występuje brzoza brodawkowata Betula pendula i dąb szypułkowy Quercus robur. Runo jest silnie zniekształcone z udziałem pospolitych gatunków mezofilnych, m.in. siódmaczek leśny Trientalis europaea, szczawik zajęczy Oxalis acetosella, nerecznica krótkoostna Dryopteris carhusiana, niecierpek drobnokwiatowy Impatiens parviflora. Tylko w kilku miejscach na obrzeŜach kompleksu występują młode drzewostany olchowe.

Niewielki kompleks w okolicach osady Ogrodzonka (na wschód od śeromina) (km 327+760) stanowią antropogeniczne młode drzewostany z dominacją sosny, o niewielkiej wartości przyrodniczej. W zachodniej części tego kompleksu w niewielkim fragmencie występuje drzewostan liściasty brzozowo-klonowy z udziałem dębu czerwonego Quercus rubra.

Zbiorniki wodne <1% - pojedyncze niewielkie zbiorniki w dolinie rzeki Wolbórki.

Tereny zabudowy wiejskiej – 2% - typowa zabudowa wiejska (siedliskowa) w obrębie istniejących wsi. Nieliczna nowa zabudowa o charakterze mieszkaniowym pojawia się na wschód od śeromina (km 328+100).

Obiekty przyrodniczo cenne, w tym obiekty chronione prawem − Modlica (północ) (km 323+600 – 323+900) – w pasie drogi i analizowanym

obszarze wilgotne i świeŜe łąki oraz niewielkie łęgowe zarośla. − Modlica (południe) (km 324+560 – 325+070) – w pasie drogi

i analizowanym obszarze cenny kompleks łąk wilgotnych i łęgowych zadrzewień w dolinie rzeki Wolbórki.

− Wielkopole – Ogrodzonka (km 325+630 – 326+900) – w pasie drogi i analizowanym obszarze duŜe powierzchnie cennych łąk wilgotnych i świeŜych, w tym z gatunkami roślin chronionych m.in. kukułką szerokolistną Dactylorhiza majalis. Kukułka szerokolistna występuje tu w rozproszeniu w wielu miejscach, zarówno w runie uŜytkowanych kośnie łąk, na przydroŜach i w rowach uŜytkowanych pastwiskowo. Liczebność lokalnej populacji moŜna określić na co najmniej 200 (300) osobników. (W przypadku gatunków z tej rodziny dla stwierdzenia rzeczywistej liczebności niezbędne są wieloletnie obserwacje prowadzone w okresie kwitnienia). Zachowanie populacji kukułki szerokolistnej wymaga utrzymania charakterystycznych siedlisk w miejscu ich występowania i (lub) najbliŜszym sąsiedztwie. Niezbędne jest (poza pasem planowanej autostrady) zachowanie w stanie moŜliwie niezakłóconym gleb łąkowych, stosunków hydrologicznych oraz utrzymanie gospodarczego uŜytkowania łąk. MoŜliwości fizycznego przenoszenia osobników są bardzo ograniczone ze względu na biologię gatunku – geofity, o krótkim okresie rozwoju, dodatkowo wymagające mikoryzy.



– 157 –

− Ogrodzonka (km 327+400 – 327+800) – w pasie drogi i analizowanym obszarze powierzchnie cennych łąk wilgotnych i świeŜych oraz zadrzewień łęgowych,

− Na odcinku km 323+830 – 325+530 planowana autostrada przecina planowany Tuszyńsko–Dłutowski Obszar Chronionego Krajobrazu

g) Odcinek VII; km 329+000 – 335+500: Odcinek o dominującym charakterze rolnym w części północnej, ze znaczącym

udziałem lasów w części południowej. Istotny element w krajobrazie stanowi węzeł drogowy Tuszyn.

Grunty orne – 65% – w części północnej odcinka (km 329+000 – 330+200) wyróŜniają się wielkopowierzchniowe uprawy rolne dawnego majątku śeromin. W tym fragmencie grunty orne mają prawie 100% udział powierzchniowy. W analizowanym odcinku dominują róŜnorodne uprawy zboŜowe, z duŜym udziałem upraw pszenicy i jęczmienia.

UŜytki zielone – <1% – niewielkie płaty łąk stwierdzono na wschód od Kruszowa, w dolinie niewielkiego cieku, dopływu Wolbórki (km 330+200) oraz na wschód od Głuchowa (km 332+000 – 332+300). Łąki koło Kruszowa mają charakter łąk wilgotnych (Molinietalia), z bogatą i naturalną florą łąkową.

Fot. 4.16 Krajobraz rolniczy na północ od Głuchowa

NieuŜytki – 2% – występują przede wszystkim w południowej części

analizowanego odcinka (km 332+350 – 334+900). W ramach tej kategorii stwierdzono typowe nieuŜytki powstające wskutek zaniechania rolniczego uŜytkowania gruntów (przede wszystkim w rejonie Głuchowa) oraz tereny wyłączone z uŜytkowania w sąsiedztwie węzła drogowego (Gołygów).

Sady i uprawy jagodowe – 1% – poza niewielkimi sadami przydomowymi w Grabinie i Głuchowie, wyróŜnia się kompleks sadów i upraw roślin jagodowych w rejonie na wschód od Kruszowa (km 330+230 – 331+500). Stwierdzono tu uprawy aronii, jabłoni, śliw, czarnej porzeczki. Część sadów jest zaniedbana i przekształca się w zadrzewienia.

Zadrzewienia < 5% – istotne powierzchniowo zadrzewienia występują w południowej części opisywanego odcinka – szczególnie w sąsiedztwie węzła autostradowego (km 333+400 – 335+000). Są to w większości kilku lub



– 158 –

kilkunastoletnie spontaniczne zarośla z udziałem brzozy brodawkowatej Betula pendula, topoli osiki Populus tremula, sosny zwyczajnej Pinus sylvestris, w miejscach wilgotnych olchy czarnej Alnus glutinosa (np. w bezpośrednim sąsiedztwie węzła autostradowego, km 334+350). Na uwagę zasługuje zadrzewienie przydroŜne w okolicach Kruszowa (km 330+900) w którym rosną okazałe klony jawory Acer pseudoplatanus, jesiony wyniosłe Fraxinus excelsior i klony zwyczajne Acer platanoides.

Lasy – 25% – większy kompleks leśny stanowią, mocno rozczłonkowane, lasy na południowy wschód od Głuchowa. W większości są to młode drzewostany sztucznego pochodzenia, z dominacją sosny Pinus sylvestris. Są to w większości lasy na gruntach porolnych, o słabo wykształconej strukturze z ubogim runem. Tylko fragmentarycznie wykształciły się płaty typowego boru mieszanego i boru świeŜego. W tych fragmentach w podszyciu spotykamy m.in. jałowiec pospolity Juniperus communis i kruszynę zwyczajną Frangula alnus. W niektórych fragmentach występuje bogaty podrost dębowy. W półenklawach wewnątrz kompleksów leśnych grunty są sukcesywnie wyłączane z uŜytkowania i zalesiane. W południowej części odcinka projektowana autostrada przecina w okolicy węzła drogowego w Tuszynie (km 334+250 – 335+500) większy kompleks leśny. Dominują tu nasadzenia sosnowe, w róŜnym wieku. Starsze z nich, które posiadają juŜ strukturę lasu moŜna określić jako bory sosnowe. Miejscami w przerzedzonym drzewostanie bujnie rozwija się podszyt z kruszyną Frangula alnus, Ŝarnowcem Sarothamnus scoparius, czeremchą amerykańska Padus serotina i jałowcem pospolitym Juniperus communis. Po wschodniej stronie planowanej autostrady A1 odnotowano płaty boru mieszanego, z dębem szypułkowym Quercus robur bujnie rozwijającym się w podszyciu. Obok nich spotykamy tu miejscami starsze zalesienia, w których dominuje brzoza brodawkowata Betula pendula, topola osika Populus tremula i rzadziej dąb szypułkowy Quercus robur. Niektóre z nich nabierają juŜ struktury lasu – stąd teŜ na mapie zaznaczone zostały jako las liściasty. W północnej części kompleksu (po zachodniej stronie drogi), wzdłuŜ rowu melioracyjnego odnotowano niewielkie powierzchnie o charakterze lasu dębowo – olszowego, ograniczone od wschodu szuwarem trzcinowym Phragmitetum australis i mannowym z Glyceria fluitans. Obserwowano tu liczne tropy i ślady bytowania dzika Sus scrofa (buchtowiska, paprzyska) oraz sporadycznie jelenia Cervus elaphus. Stosunkowo często spotykano takŜe płazy – przede wszystkim Ŝaby brunatne oraz sporadycznie rzekotkę drzewną Hyla arborea (gatunek chroniony), wymieniony w Załączniku IV Dyrektywy Rady Europy 92/43/EWG.

Zbiorniki wodne < 1% – pojedyncze stawy z typową roślinnością wodną z klasy Lementea.

Tereny zabudowy wiejskiej – 1% – typową zabudowę wiejską spotykamy przede wszystkim we wsiach Grabina Wola (km 332+000) oraz Głuchów (km 332+200), w mniejszym stopniu w Kruszowie (km 331+000).



– 159 –

Fot. 4.17 Zadrzewienia przydroŜne koło Głuchowa (km 330+800)

Obiekty przyrodniczo cenne, w tym obiekty chronione prawem Obszary przyrodniczo cenne:

Na szczególną uwagę zasługuje niewielka dolinka na wschód od Głuchowa (km 330+200 – 331+000). DuŜą wartość przyrodniczą posiada połoŜony na dnie doliny niewielki kompleks leśny, z dobrze wykształconymi fitocenozami grądu niskiego siedliska chronionego w systemie Natura 2000 kod 9170 (km 330+450, 200 m na wschód od linii rozgraniczającej). We florze lasu stwierdzono m.in. występowanie czarcikęsa łąkowego Succisa pratensis i bukwicy zwyczajnej Betonica officinalis. Na północ i wschód od lasu (takŜe poza analizowanym pasem oddziaływania) stwierdzono cenne łąki wilgotne, m.in. z obfitym udziałem rdestu węŜownika Polygonum bistorta i firletki poszarpanej Lychnis flos–cuculi. Fragment łąk znajdzie się w pasie projektowanej autostrady (km 330+200). Dla zachowania cennych siedlisk przyrodniczych (grądów i łąk) w sąsiedztwie autostrady niezbędne jest utrzymanie panujących tam stosunków hydrologicznych.



– 160 –

Fot. 4.18 Śródleśne grunty orne (km 334+850), 250 m na zachód od osi autostrady

h) Odcinek VIII; km 335+500 – 347+000 Stosunkowo długi odcinek wyróŜniony ze względu na jednorodny, rolniczy

charakter, z dominującymi gruntami ornymi. Grunty orne – 85% – dominują uprawy zbóŜ. Na gruntach wsi Wodzinek (km

ok. 335+500), Sierosław (km 340+300) i PapieŜe (km 342+000) obserwowano Ŝerujące czajki (Vanellus vanellus) – gatunek chroniony, wymieniony w załączniku II/2 Dyrektywy Rady 79/409/EWG oraz załączniku do Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 21 lipca 2004 r. w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków Natura 2000. Na pograniczu lasu i gruntów ornych wsi Wodzinek odnotowano takŜe liczne tropy lisa Vulpes vulpes, zająca Lepus capensis i sarny Caproeolus caproeolus.

UŜytki zielone – 10% – przewaŜnie niewielkie płaty wzdłuŜ cieków oraz przy zagrodach, intensywnie wykorzystywane, podsiewane kupkówką pospolitą Dactylis glomerata, o niewielkich walorach przyrodniczych.

NieuŜytki – <1% – w północnej części omawianego odcinka znajduje się niewielki obszar nieczynnej, częściowo rekultywowanej (obsadzonej sosną) kopalni piasku.

Szuwary i torfowiska – <1% – niewielkie skupiska szuwarów (głównie szuwaru pałki szerokolistnej Typha latifolium) w rowach melioracyjnych i wokół nielicznych stawów.

Sady i uprawy jagodowe – <1% – niewielkie przydomowe sady, często ze starymi kultywarami grusz, jabłoni, śliw i wiśni zachowały się przede wszystkim w miejscowościach Mąkoszyn, Pieńki Sierosławskie i Brzoza. Fragment sadów wysokotowarowych napotkano w miejscowości Wola Bykowska.

Zadrzewienia – 1% – dobrze zachowane zadrzewienia przyzagrodowe, zbudowane najczęściej z brzozy brodawkowatej Betula pendula, topoli czarnej Populus nigra, robinii akacjowej Robinia pseudacacia, sosny zwyczajnej Pinus sylvestris, bzu czarnego Sambucus nigra i głogu Crataegus sp. Zadrzewienia śródpolne wykształcone są zazwyczaj w postaci pojedynczych drzew, bardzo często wiekowych grusz Pyrus communis (pomnikowy okaz zlokalizowano w okolicach miejscowości Mąkoszyn – km 337+450, 300 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady) lub zwartych zadrzewień powierzchniowych, tzw. „wysp śródpolnych”



– 161 –

zbudowanych głównie z sosny Pinus sylvestris, rzadziej brzozy Betula pendula lub dębu szypułkowego Quercus robur. Szczególnie cenne zadrzewienie tego typu znajduje się w miejscowości Władysławów. Rośnie m.in.: kilka dębów szypułkowych Quercus robur i klon zwyczajny Acer plaltanoides o pomnikowych rozmiarach. WzdłuŜ niewielkich cieków, przewaŜnie o charakterze rowów melioracyjnych oraz przy niewielkich oczkach wodnych wykształciły się zadrzewienia wierzby Salix sp, olszy czarnej Alnus glutinosa i topoli.

Najcenniejsze zadrzewienie przywodne zlokalizowano między miejscowościami Władysławów i Polesie (km 346+000), 100–400 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady. Wokół centralnie połoŜonego oczka wodnego rozwinął się tu niewielki płat o charakterze grądu ze starymi dębami szypułkowymi Quercus robur i grabami Carpinus betulus w drzewostanie. W podszyciu rozrasta się trzmielina zwyczajna Euonymus europaeus oraz dziki bez czarny Sambucus nigra; w runie podagrycznik pospolity Aegopodium podagraria, turzyca palczasta Carex digitata, dąbrówka rozłogowa Ajuga reptans, kokoryczka wielokwiatowa Polygonatum multiflorum, trędownik bulwiasty Scrophularia nodosa oraz marzanka wonna Asperula odorata i bluszcz pospolity Hedera helix (gatunki chronione; km 346+080, ok. 270 i 200 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady). Od strony południowej ściana zadrzewienia zbudowana jest z głogu jednoszyjkowego Crataegus monogyna i tarniny Prunus spinosa.

W tym miejscu warto nadmienić, iŜ w miejscowości Brzoza (na wysokości km 343+700, około 320 m na wschód od linii rozgraniczającej autostrady) z obszarem opracowania sąsiaduje bezpośrednio park podworski, cenny z przyrodniczo–krajobrazowego punktu widzenia, załoŜony na początku XX w. Na jego terenie rośnie grupa drzew, objętych ochroną w postaci pomnika przyrody. Ze względu na znaczną odległość, planowana inwestycja nie powinna wpłynąć negatywnie na jego walory.

Lasy – <1% – niewielka enklawa boru sosnowego w okolicy miejscowości Pieńki Sierosławskie

Zbiorniki wodne – <1% – krajobraz rolniczy sporadycznie urozmaicają niewielkie stawy, o powierzchni nie większej niŜ 1 ha (np.: w miejscowości Pieńki Sierosławskie, Sierosław, Władysławów, Polesie). Otoczone są często szuwarem pałkowym Typhetum latifoliae, trzcinowym Phragmitetum australis, skrzypowym Equisetetum fluviatilis oraz zadrzewieniami i zaroślami. Stanowią ostoję dla wielu gatunków płazów i zwierząt bezkręgowych oraz Ŝerowiska ssaków i ptaków (m.in.: sarny Caproeolus caproeolu, dzika Sus scrofa, zająca Lepus capensis, lisa Vulpes vulpes, baŜanta Phasianus colchicus, kuropatwy Perdix, czajki Vanellus vanellus (np. km 339+200). W stawie opisanym poniŜej zaobserwowano równieŜ traszkę zwyczajną Triturus vulgaris.

Na szczególną uwagę, ze względów biocenotycznych i krajobrazowych, zasługuje zbiornik zlokalizowany między miejscowościami Władysławów i Polesie (km 346+000) 150 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady. W strefie brzegowej zbiornika intensywnie rozwijają się szuwary: trzcinowy z trzciną pospolitą Phragmites australis, oczeretowy z sitowiem jeziernym Schoenoplectus lacustris, turzycowy, m.in.: z turzycą brzegową Carex riparia. Ponadto w oczku rozwijają się jednowarstwowe zgrupowania rzęs z rzędu Lemnetalia minoris. Zbiornik otoczony jest od wschodu, północy i południa wspomnianymi wyŜej zadrzewieniami o charakterze grądowym, od zachodu zaś graniczy z łąkami kośnymi.

Tereny zabudowy wiejskiej – < 5% – typowa zabudowa zagrodowa, której towarzyszą przydomowe ogródki warzywno–kwiatowe oraz niewielkie stare sady, zachowane obecnie często w postaci szczątkowej.



– 162 –

Fot. 4.19 Rekultywowana Ŝwirownia w Wodzinku km 336+050 80 m na zachód od

linii rozgraniczających

Obiekty przyrodniczo cenne: Drzewa kwalifikujące się do uznania za pomniki przyrody

− (km 337+450), 300 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady – miejscowość Mąkoszyn – grusza pospolita rosnąca na miedzy. Pień rozgałęzia się na wysokości około 1 m. Obwód: 196 cm + 192 cm. Realizacja inwestycji nie doprowadzi do jej usunięcia.

− (km 345+700), miejscowość Władysławów – grupa drzew rosnących we wspomnianym wyŜej zadrzewieniu śródpolnym: 5 dębów szypułkowych Quercus robur o obwodach: 467 cm, 329 cm, 360 cm, 400 cm, 385 cm; klon zwyczajny Acer platanoides o obwodzie 295 cm obwodu. Widoczne są ślady zabiegów sanitarno–pielęgnacyjnych; brak tabliczek informacyjnych. Cztery z ww. dębów znajdują się w liniach rozgraniczających autostrady. Jedynie odpowiednie poprowadzenie drogi serwisowej oraz bardzo ostroŜne prowadzenie prac budowlanych, nie doprowadzi do usunięcia drzew bądź uszkodzenia ich rozległych brył korzeniowych. Poza tym, potencjalne przesuszenie terenu oraz wzrost zanieczyszczenia powietrza spowodowane realizacją inwestycji stanowią powaŜne zagroŜenie dla dalszego istnienia całego obiektu.



– 163 –

Fot. 4.20 Dęby szypułkowe o pomnikowych rozmiarach km 345+700, w bezpośrednim sąsiedztwie zachodniej linii rozgraniczającej autostrady

Obiekty kwalifikujące się do uznania za uŜytek ekologiczny

− (km 345+950 – 346+350), 100–400 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady – miejscowość Władysławów – kompleks łąk, szuwarów oraz zadrzewień rozwijających się w lokalnym obniŜeniu terenu.

Fot. 4.21 Staw otoczony starodrzewiem dębowym w km 346+000 ok. 250 m na

zachód od osi autostrady

O wybitnych walorach krajobrazowych i przyrodniczych tego miejsca decyduje występowanie ponad stuletniego drzewostanu dębowo –



– 164 –

grabowego. Odnotowano m.in.: dęby szypułkowe Quercus robur o obwodach: 314 cm, 349 cm, 410 cm oraz kilkanaście o obwodzie w pierśnicy >250 cm. Ponadto wiele grabów Carpinus betulus o odwodach >150 cm. Najokazalszy grab mierzył w pierśnicy 236 cm. W omawianym miejscu występują dwa gatunki objęte ochroną prawną: marzanka wonna Galium odoratum oraz bluszcz pospolity Hedera helix (km 346+080, ok. 270 i 200 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady). Tego typu obiekty pełnią waŜną rolę biocenotyczno–krajobrazową w monotonnym krajobrazie rolniczym. Od zachodu i południa z zadrzewieniem sąsiadują barwne, wielogatunkowe łąki świeŜe i wilgotne z klasy Molinio–Arrhenetheretea. Na łąkach tych pojedynczo i w szpalerach zachowały się dęby szypułkowe Quercus robur o wymiarach pomnikowych. Ww. pomnikowe drzewa oraz stanowiska roślin chronionych nie są naraŜone na uszkodzenia mechaniczne w czasie budowy drogi. Ich istnieniu moŜe zagrozić drastyczne obniŜenie poziomu wód gruntowych.

i) Odcinek IX; km 347+000 – 351+100 Odcinek o charakterze podmiejskim, poddany silnej urbanizacji, z duŜymi

terenami inwestycyjnymi, wykorzystywanymi przede wszystkim pod zabudowę magazynową.

Grunty orne – 55% – głównie uprawy zboŜowe, rzadziej roślin okopowych, intensywne uprawy szklarniowe.

UŜytki zielone – < 5% – niewielkie płaty w pobliŜu zabudowań gospodarczych. Podsiewane i nawoŜone łąki przeznaczone na pastwiska o przeciętnych walorach przyrodniczo – krajobrazowych.

NieuŜytki – 5% – zlokalizowane głównie w okolicach węzłów drogowych oraz pojedyncze obszary, o małej powierzchni, rozrzucone na całej długości odcinka. Najczęściej to połacie porzuconych pól w róŜnym stadium zarastania oraz tereny przeznaczone pod inwestycje w pobliŜu zabudowań. Porastają je niewysokie drzewa i krzewy w wieku nie przekraczającym kilkunastu lat: głównie brzoza Betula pendula.



– 165 –

Fot. 4.22 Naprzemienne pasy gruntów ornych zadrzewień i nieuŜytków km

349+000 300 m na zachód

Sady i uprawy jagodowe – < 1% – nieliczne, z reguły przydomowe sady

liczące często tylko po kilkanaście egzemplarzy drzew. Stanowią one pozostałość wcześniejszych, znacznie większych sadów przyzagrodowych. Mimo bliskości duŜego ośrodka miejskiego brak sadów towarowych.

Zadrzewienia – < 1% – na omawianym odcinku zachowały się zadrzewienia przydroŜne z duŜym udziałem klonu jesionolistnego Acer negundo, klonu zwyczajnego Acer platanoides oraz sporadycznie jesionu wyniosłego Fraxinus excelsior. W pobliŜu niektórych oczek wodnych intensywnie rozrasta się olsza czarna Alnus glutinosa. Na porzucone pola uprawne wkracza brzoza brodawkowata Betula pendula.

Zbiorniki wodne – pojedyncze, niewielkie oczka sztucznego pochodzenia, o niewielkich wartościach przyrodniczych, lokalizowane przy zabudowaniach.

Tereny zabudowy miejskiej, przemysłowej i usługowej – 35% – tereny pierwotnie charakteryzujące się zabudową wiejską uległy przekształceniu w osiedla jednorodzinnej zabudowy willowej. Zabudowania najczęściej otoczone są wypielęgnowanymi trawnikami z udziałem obcych gatunków i odmian drzew i krzewów ozdobnych (cyprysiki Chamaecyparis, jałowce Juniperus, Ŝywotniki Thuja, świerki Picea).

Zabudowa o charakterze typowo przemysłowym zlokalizowana jest wokół węzła drogowego, będącego skrzyŜowaniem dróg krajowych Nr 1 i Nr 8. Dominują tutaj wielkopowierzchniowe magazyny, wokół których rozwija się roślinność ruderalna ze znaczącym udziałem nawłoci kanadyjskiej Solidago canadensis, nawłoci późnej S. serotina, wrotyczu pospolitego Tanacetum vulgare i krwawnika pospolitego Achillea millefolium.

Tereny zabudowy wiejskiej – < 2% – typowa zabudowa wiejska zachowała się jedynie na krańcach omawianego odcinka.



– 166 –

Fot. 4.23 Przedmieścia Piotrkowa Trybunalskiego km 348+600, 50 m na wschód od

linii rozgraniczających

j) Odcinek X; km 351+100 – 360+900

Odcinek ze zdecydowaną dominacją intensywnie wykorzystywanych gruntów

ornych z niewielkimi enklawami leśnymi. Większe zróŜnicowanie w sposobach uŜytkowania terenu występuje jedynie w trójkącie utworzonym przez miejscowości Siomki, Wygoda i Wola Krzysztoporska.

Grunty orne – 70% – głównie uprawy zboŜowe, rzadziej roślin okopowych. UŜytki zielone – < 5% – większe płaty zlokalizowane są jedynie w okolicach

miejscowości Wygoda i Parcela JeŜów. Są to przewaŜnie podsiewane i nawoŜone łąki przyzagrodowe, o przeciętnych walorach przyrodniczo–krajobrazowych.

NieuŜytki – < 5% – zlokalizowane głównie w okolicach trójkąta utworzonego przez miejscowości Siomki, Wygoda, Wola Krzysztoporska. Najczęściej to połacie porzuconych pól w róŜnym stadium zarastania oraz tereny ruderalne sąsiadujące z zabudowaniami i linią kolejową. Zazwyczaj porastają je niewysokie drzewa i krzewy w wieku nie przekraczającym kilkunastu lat: głównie brzoza Betula pendula i sosna Pinus sylvestris, topola osika Populus tremula, wierzba iwa Salix caprea.

Sady i uprawy jagodowe – < 1% – głównie niewielkie, zachowane w postaci fragmentarycznej sady, będące pozostałością wcześniejszych, znacznie większych sadów przyzagrodowych.

Zadrzewienia – 1% – w krajobrazie duŜą rolę odgrywają zadrzewienia przy drogach (m. in.: dęby szypułkowe Quercus robur, klony jawory Acer pseudoplatanus, klony zwyczajne Acer platanoides, brzozy brodawkowate Betula pendula, topole czarne Populus nigra) oraz przy ciekach (m.in.; olsza czarna Alnus glutinosa, topola osika Populus tremula, grusza pospolita Pyrus communis, śliwa tarnina Prunus spinosa, bez czarny Sambucus nigra, wierzba szara Salix cinerea, jarząb pospolity Sorbus aucuparia, jabłoń Malus sp., głóg jednoszyjkowy Crataegus monogyna, róŜe Rubus sp.). WzdłuŜ torowiska oraz na niektórych nieuŜytkach znajdują się stosunkowo duŜe płaty nasadzeń sosny zwyczajnej Pinus sylvestris.

Lasy – 5% – niewielkie fragmenty kompleksów leśnych zlokalizowane są głównie we wschodniej, przygranicznej części opracowania, na wysokościach km 352+300 – 352+700, 353+300 – 353+950, 359+000 – 359+600. Jedynie między miejscowościami Siomki i Wygoda (km 357+400 – 358+200) pojawia się większy



– 167 –

obszar leśny przecięty nitką istniejącej drogi. Są to przede wszystkim Ŝyzne lasy liściaste – o charakterze grądów. NaleŜy tu jednak zaznaczyć, Ŝe są to lasy powstałe w wyniku nasadzeń – w drzewostanie dominuje tu jednorodny wiekowo dąb szypułkowy. Silnie odnawia się grab, a w podszyciu intensywnie rozwija się leszczyna pospolita Corylus avellana, miejscami dereń świdwa Cornus sanguinea oraz objęta ochroną częściową kruszyna pospolita Frangula alnus. W runie obficie rosną: podagrycznik pospolity Aegopodium podagraria, zawilec wiosenny Anemone nemorosa, fiołek leśny Viola reincheinbachiana, dąbrówka rozłogowa Ajuga reptans, kuklik zwisły Geum rivale, w miejscach wilgotniejszych czworolist Paris quadrifolia, czyściec leśny Stachys sylvatica, ziarnopłon wiosenny Ficaria verna. W miejscach Ŝyznych i wilgotnych leśnicy podsadzają jesion wyniosły Fraxinus excelsior. W suchszych częściach opisywanych kompleksów leśnych w uprawie leśnej często preferowana jest sosna. Lasy te na mapie zaznaczono kolorem odpowiadającym grądom – jednak, w ocenie autorów, ich sztuczne pochodzenie i zmieniona struktura przestrzenna nie predestynuje ich do ochrony jako „siedliska naturowe” – chronione zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 16 maja 2005 r. w sprawie typów siedlisk przyrodniczych oraz gatunków roślin i zwierząt, wymagających ochrony w formie wyznaczenia obszarów Natura 2000. Lasy te naleŜy odróŜnić od płatów typowo wykształconych, naturalnych i cennych przyrodniczo grądów.

Zbiorniki wodne – < 1% – dominują niewielkie oczka sztucznego pochodzenia, znajdujące się w obrębie zabudowań. Większe walory biocenotyczno–krajobrazowe ma jedynie niewielkie, śródpolne oczko wodne usytuowane wśród gruntów ornych w miejscowości Gąski – km 355+600. Niewielki zbiornik otoczony jest zadrzewieniami olszy czarnej, jarząbu pospolitego Sorbus aucuparia, wierzby kruchej Salix fragilis. Wokół oczka i częściowo w nim rozwijają się szuwary pałki szerokolistnej, turzycy lisiej Carex vulpina, tojeści zwyczajnej Lysimachia vulgaris. Ponadto licznie występują kropidło wodne Oenanthe aquatica, karbieniec pospolity Lycopus europaeus, babka wodna Alisma plantago–aquatica, manna jadalna Glyceria fluitans, ponikło błotne Eleocharis palustris. W toni wodnej rośnie rdestnica pływająca Potamogeton natans. Zbiornik ten, wraz z towarzyszącymi mu zadrzewieniami, szuwarami i łąką jest „wyspą środowiskową” w tamtejszym krajobrazie, zdominowanym przez wielkopowierzchniowe uprawy. Stanowi ostoję dla wielu gatunków roślin wodnych i bagiennych oraz zwierząt. Liczne topy sarny Caproeolus caproeolus i zająca Lepus capensis. Masowe występowanie kijanek róŜnych gatunków Ŝab zielonych i brunatnych.

Stosunkowo waŜne dla przetrwania miejscowych populacji płazów są takŜe oczka wodne w miejscowości Siomki (km 357+200 i 357+550) – teren poddany silnej presji urbanizacji, sąsiadujący z duŜym kompleksem leśnym.



– 168 –

Fot. 4.24 Silnie zeutrofizowane śródpolne oczko wodne we wsi Gąski km

355+600, 270 m na zachód od linii rozgraniczających

Tereny zabudowy miejskiej, przemysłowej i usługowej – < 5% – tereny

usługowe i przemysłowe skupione są w pobliŜu miejscowości Wola Krzysztoporska. Tereny zabudowy wiejskiej – < 5% – zabudowa wiejska zlokalizowana jest

najczęściej wzdłuŜ dróg (tzw. wieś ulicówka).

Fot. 4.25 NieuŜytki w zaawansowanych stadiach sukcesji w okolicach Woli

Krzysztoporskiej km 358+500 150 m na zachód

k) Odcinek XI; km 360+900 – 379+650

Odcinek wyróŜniający się mozaiką pól, łąk, szuwarów, nieuŜytków oraz

niewielkich enklaw leśnych. Grunty orne – 55% – dominują uprawy zbóŜ. W krajobrazie przewaŜają

niewielkie pola wydzielone miedzami. Znajdują się tu jednak równieŜ wielohektarowe,



– 169 –

jednorodne uprawy o charakterze towarowym: na gruntach wsi Parzniewice DuŜe i Parzniewice Małe (km 364+900 – 366+000 po zachodniej stronie drogi), między km 367+000 a 369+000 (po wschodniej stronie drogi) oraz między miejscowościami Niwka a Słostowice (km 377+400 – 378+700).

UŜytki zielone – 20% – rozległe połacie łąk i pastwisk występują w dolinie rzeki Dąbrówki (km 361+750 – 362+200), w okolicach wsi Danielów, Aleksandrów i Politki (km 369+700 – 375+350 po zachodniej stronie drogi oraz w dolinie Kamionki (km 374+500 – 375+000). Niewielkie płaty łąk i pastwisk zlokalizowane są takŜe w dolinach mniejszych cieków oraz przy zagrodach.

W dolinie Dąbrówki dominują kompleksy wypasanych i wykaszanych, zmeliorowanych łąk świeŜych z klasy Molinio–Arrhenetheretea. Są to łąki bardzo cenne pod względem krajobrazowym. Ich malowniczy charakter wiąŜe się z masowym kwitnieniem licznych gatunków bylin kwiatowych: jaskra ostrego Ranunculus acris, szczawiu łąkowego Rumex acetosa, firletki poszarpanej Lychnis flos–cuculi, mniszka lekarskiego Taraxacum officinalis, skalnicy ziarenkowatej Saxifraga granulata i pospolitych traw łąkowych: kupkówki pospolitej, wyczyńca łąkowego Alopecurus pratensis, wiechliny łąkowej Poa pratensis i innych. Równie interesujące są bogate gatunkowo łąki w dolinie Kamionki oraz w rejonie wsi Huta Porajska. Krajobraz ostatniego kompleksu urozmaicają dobrze zachowane zadrzewienia olszowe.

Podobną fizjonomię i skład gatunkowy mają takŜe łąki świeŜe w okolicach wsi Danielów, Aleksandrów i Politki. W miejscach wilgotniejszych rozwijają się niewielkie płaty ubogich florystycznie łąk trzęślicowych Junco–Molinietum z sitem rozpierzchłym Juncus effusus i sitem skupionym Juncus conglomeratus (siedlisko Natura 2000, kod 6410–2). Płaty te występują poza linią rozgraniczającą autostrady. Realizacja inwestycji nie stanowi bezpośredniego zagroŜenia dla ich istnienia. Ewentualne drastyczne zaburzenie istniejących warunków hydrologicznych moŜe przyczynić się do ustąpienia łąk trzęślicowych. Łąki te sąsiadują zwykle z rozległymi obszarami porośniętymi szuwarem właściwym, na których często rozwijają się kępy łozowisk z wierzbą szarą Salix cinerea i wierzbą uszatą Salix aurita oraz olszą czarną Alnus glutinosa.

NieuŜytki – 10% – porzucone pola uprawne i łąki w róŜnych stadiach sukcesji, skoncentrowane w południowej części omawianego odcinka.

Szuwary i torfowiska < 5% – zwarte płaty szuwarów spotykano w obniŜeniach terenu w okolicach wsi Budy Porajskie, Danielów, Norbertów oraz Politki. Mniejsze, pojedyncze płaty szuwarów wyodrębniono w kompleksie łąkowym doliny Dąbrówki. Zidentyfikowane szuwary to przede wszystkim szuwary trzcinowe Phragmitetum australis oraz szuwar pałki szerokolistnej Typhetum latifoliae.



– 170 –

Fot. 4.26 Dolina rzeki Dąbrówki w Laskach km 361+800, 200 m

na zachód od osi autostrady

Sady i uprawy jagodowe < 1% – przyzagrodowe, stare sady zachowały się

w formie szczątkowej przede wszystkim w miejscowościach: Parcela JeŜów, Laski, Wroników, Dąbrowa. Uprawy jagodowe odnotowano jedynie w miejscowości Adolfinów.

Zadrzewienia < 1% – dobrze zachowane zadrzewienia wzdłuŜ dróg wiejskich i cieków, zbudowane najczęściej z brzozy brodawkowatej Betula pendula, topoli czarnej Populus nigra, robinii akacjowej Robinia pseudacacia, sosny zwyczajnej Pinus sylvestris, bzu czarnego Sambucus nigra i głogu Crataegus sp, topoli osiki Populus tremula, olszy czarnej Alnus glutinosa, wierzby kruchej Salix fragilis.

Na uwagę zasługuje wielogatunkowe pasowe zadrzewienie drogowe ciągnące się wzdłuŜ wschodniego skraja pasa drogowego na odcinku ok. 1600 m (km 366+700 – 368+470) pełniące funkcje ochronne. Zadrzewienie to składa się głównie z lipy drobnolistnej Tilia cordata, klonu jaworu Acer pseudoplatanus oraz klonu zwyczajnego Acer platanoides.

Najcenniejsze, z przyrodniczego punktu widzenia, zadrzewienia obserwowano w miejscowości Parcela JeŜów (stare załoŜenie parkowe) oraz w miejscowości Adolfinów (przydroŜny szpaler wiekowych dębów szypułkowych na skraju opisanego niŜej kompleksu leśnego (oddział Nr 379 Nadleśnictwa Piotrków – km 363+400 – 364+200).

Lasy – 5 – 10 % – niewielkie kompleksy leśne rozrzucone na całej długości omawianego odcinka (km 363+400 – 364+150, 364+650 – 364+900, 369+250 – 369+780, 370+200 – 371+350, 371+750 – 372+520, 374+250 – 374+800, 379+300 – 379+650). Obok borów sosnowych i borów mieszanych spotykamy tu równieŜ drzewostany liściaste. Interesujące płaty lasu grądowego Tilio–Carpinetum (siedlisko Natura 2000, kod: 9170–2), z duŜym udziałem dębu szypułkowego w drzewostanie znajdują się na terenie oddziału leśnego nr 379 Nadleśnictwa Piotrków (km 363+400 – 364+150). Las ten nie ma charakteru naturalnego. W północno–wschodniej części posadzono robinię akacjową Robinia pseudacacia, pod jej okapem bujnie rozwija się czeremcha amerykańska Padus serotina i jeŜyny Rubus sp. W runie masowo rośnie glistnik jaskółcze ziele Chelidonium majus oraz bodziszek cuchnący Geranium robertianum. Centralna część uroczyska obsadzona jest sosną, jednak skład



– 171 –

gatunkowy runa i bujny podszyt nawiązują do grądu. W południowo–zachodniej części uroczyska dominuje równowiekowy dąb szypułkowy. Rośnie on na odpowiednim dla siebie siedlisku, a jego dominacja w drzewostanie to wynik gospodarki leśnej. W podszycie bardzo bujnie odnawia się grab zwyczajny Carpinus betulus, miejscami rośnie równieŜ lipa drobnolistna Tilia cordata. W runie spotkać moŜna gajowca Ŝółtego Galeobdolon luteum, dąbrówkę rozłogową Ajuga reptans, zawilca gajowego Anemone nemorosa oraz inne gatunki ogólnoleśne i grądowe. Na doświetlonych od południowego –zachodu fragmentach masowo rośnie konwalia majowa Convallaria majalis (gatunek częściowo chroniony); a miejscami rozchodnik wielki Sedum maximum. Stanowiska tych gatunków nie są zagroŜone realizacją inwestycji.

Kompleks leśny przecięty jest obecnie drogą krajową Nr 1. Realizacja inwestycji spowoduje poszerzenie istniejącego pasa drogowego kosztem kompleksu leśnego (usunięcia drzew wewnątrz pasa wyznaczonego przez linie rozgraniczające), stąd teŜ fragmentaryczne zniszczone zostaną niewielkie płaty grądu subkontynentalnego Tilio–Carpinetum, który, jak wyŜej wspomniano, jest siedliskiem chronionym zgodnie z Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 maja 2005 r. w sprawie typów siedlisk przyrodniczych oraz gatunków roślin i zwierząt, wymagających ochrony w formie wyznaczenia obszarów Natura 2000. Płaty te zostaną częściowo zniszczone na etapie budowy, stąd teŜ prace budowlane powinny ograniczać się tu do niezbędnego minimum i nie wykraczać poza linie rozgraniczające. Zniszczenie tych niewielkich płatów grądu nie będzie miało większego znaczenia dla ochrony tego typu siedliska w najbliŜszej okolicy i regionie.

Najcenniejszym w skali opisywanego odcinka fragmentem leśnym jest las połoŜony w Uroczysku Parzniewice (km 364+650 – 364+900) połoŜony ponad 200 m na zachód od linii rozgraniczającej autostradę. Znajduje się tu dobrze zachowany grąd typowy, Tilio–Carpinetum (siedlisko Natura 2000, kod: 9170–2), z drzewostanem grabowo–lipowo–dębowym. Miejscami rośnie równieŜ buk zwyczajny Fagus silvatica oraz jodła pospolita Abies alba i pojedyncze sosny zwyczajne Pinus sylvestris. W podszycie intensywnie rozwija się grab zwyczajny Carpinus betulus. Runo zbudowane jest z gatunków grądowych wymienionych wyŜej. Ponadto w duŜych ilościach rośnie tu gwiazdnica wielkokwiatowa Stellaria holostea – gatunek dla grądów typowy i charakterystyczny. Istnienie tego lasu nie jest bezpośrednio zagroŜone realizacją inwestycji, zarówno na etapie budowy, jak i eksploatacji autostrady.



– 172 –

Fot. 4.27 Las grądowy w okolicach wsi Adolfinów i Parzniewice km 364+800, 250 m

na zachód od osi autostrady

ŚwieŜe bory sosnowe Leucobryo–Pinetum porastają tereny leśne na wysokości

wsi Danielów (km 370+200 – 371+350) oraz Politki (km 374+250 – 374+800). Niewielkie kompleksy lasów olszowych rozwinęły się w okolicach wsi Budy

Porajskie (km 369+250 – 369+780). Dominują wśród nich olsy (Ribeso nigri–Alnetum). Odnotowano tam równieŜ niewielki płat łęgu olszowo–jesionowego Fraxino–Alnetum; siedliska priorytetowego Natura 2000, (kod: 91E0–3). PołoŜony jest on około 100 m na wschód od linii rozgraniczającej, stąd teŜ jego istnienie nie jest bezpośrednio zagroŜone, budową i eksploatacją autostrady.

Zbiorniki wodne < 1% – pojedyncze, niewielkie oczka wodne w krajobrazie rolniczym.

Tereny zabudowy miejskiej, przemysłowej i usługowej < 1% – zabudowa usługowa (stacje benzynowe przy istniejącej drodze krajowej Nr 1) oraz zabudowania miejscowości Słostowice.

Tereny zabudowy wiejskiej < 5% – dominuje typowa zabudowa zagrodowa. Obiekty przyrodniczo cenne, w tym obiekty chronione prawem: Pomniki przyrody − km 361+000 w miejscowości Parcela JeŜów w odległości 180 m na wschód

od osi autostrady częściowo w liniach rozgraniczających autostrady znajduje się wiąz szypułkowy Ulmus laevis (Zarządzenie Woj. Piotrkowskiego Nr 45/87 z dnia 15.12.1987 r.; Dz.Urz. Nr 17 z dnia 30.12.1987 r., poz. 177). Obwód: 742 cm; jeden z największych i najstarszych wiązów szypułkowych w Polsce, wiek szacowany na około 350–380 lat (inf. ustna). Na pniu, od strony północnej zawieszona drewniana kapliczka. Od północno–zachodniej strony tabliczka informacyjna. Pień wewnątrz wypróchniały, zabezpieczony betonową plombą. Drzewo wymaga gruntownych zabiegów konserwatorsko–sanitarnych. Ewentualne usunięcie lub uszkodzenie mechaniczne drzewa uzaleŜnione jest od sposobu prowadzenia prac budowlanych. Obiekt w najwyŜszym stopniu zagroŜony takŜe ze względu na potencjalne przesuszenie terenu oraz wzrost zanieczyszczenia powietrza.



– 173 –

− km 369+450 w odległości 400 m na wschód od linii rozgraniczającej autostrady – miejscowość Budy Porajskie – lipa drobnolistna o obwodzie 590 cm. Na pniu, od strony wschodniej zawieszona drewniana kapliczka. Aktualnie brak tabliczki informacyjnej – najprawdopodobniej została skradziona (inf. ustna). Na drzewie widać ślady zabiegów konserwatorskich i cięć sanitarnych. Realizacja inwestycji nie doprowadzi do jej usunięcia.

UŜytki ekologiczne − km 370+200 w odległości 180 m na wschód od linii rozgraniczającej

autostrady – miejscowość Norbertów (Nadleśnictwo Bełchatów, Leśnictwo Łękawa II, oddz. 215j) – oczko wodne o powierzchni 0,16 ha (Rozporządzenie Nr 57/2001 Woj. Łódzkiego z dnia 17.12.2001 r. w sprawie uznania za uŜytki ekologiczne; Dz. Urz. Woj. Piotrkowskiego Nr 272 z dnia 29.12.2001 r., poz. 4779). Obiekt nie jest zagroŜony w związku z realizacją inwestycji.

Drzewa kwalifikujące się do uznania za pomniki przyrody − km 361+600 w odległości 150–400 m na wschód od linii rozgraniczającej

autostrady – miejscowość Parcela JeŜów. Drzewa wchodzące w skład załoŜenia parkowego z końca XIX w. Zabytkowy drzewostan budują m.in.: kilka wiekowych buków zwyczajnych Fagus sylvatica, szpaler lip drobnolistnych Tilia cordata oraz dąb Quercus sp.(inf. ustna). Aktualnie park znajduje się w rejestrze zabytków województwa łódzkiego (Program Ochrony Środowiska gmina Wola Krzysztoporska). Realizacja inwestycji nie doprowadzi do ich usunięcia.

− km 363+800 w odległości 120 – 330 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady – miejscowość Adolfinów. Wspomniany przydroŜny szpaler kilkudziesięciu dębów szypułkowych Quercus robur ciągnący się na przestrzeni około 300 m, wzdłuŜ zachodniej granicy lasu. Obwody największych drzew przekraczają 300 cm. Realizacja inwestycji nie doprowadzi do ich usunięcia.

Obszary przyrodniczo cenne

− Kompleks łąkowo–szuwarowy w dolinie rzeki Dąbrówki (km 361+750 – 362+200). Stwierdzono tu pary lęgowe wilgi Oriolus oriolus, czajki Vanellus vanellus i słowika Luscinia luscinia. Obserwowano Ŝerujące bociany białe Ciconia ciconia, kuropatwy Perdix perdix, baŜanty Phasianus colchicus i zające Lepus capensis, a takŜe liczne kretowiska i buchtowiska. Najcenniejszym ze zwinwentaryzowanych gatunków jest wilga Oriolus oriolus. Rozbudowa istniejącej drogi nie powinna negatywnie wpłynąć na lokalną populację tego gatunku.

− Mozaika łąk i zadrzewień w rejonie wsi Huta Porajska (km 368+200 – 369+500). śerowisko i ostoja zwierząt (podobnie jak na obszarze opisanym poniŜej).

− Mozaika łąk, szuwarów, pól, obszarów leśnych, nieuŜytków i zadrzewień ciągnąca się po zachodniej stronie przedmiotowej drogi na gruntach wsi Danielów, Aleksandrów, Politki oraz w dolinie rzeki Kamionki (km 369+700 – 375+350). WaŜny obszar dla lokalnych populacji zwierząt. Ostoja i Ŝerowisko wielu gatunków ssaków, ptaków, gadów i płazów (m. in.: błotniaka stawowego Circus aruginosus, Ŝurawia Grus grus , bociana białego Ciconia ciconia – gatunków chronionych, wymienionych w załączniku: I Dyrektywy Rady 79/409/EWG, czapli siwej Ardea cinerea,



– 174 –

pustułki Falco tinnunculu, myszołowa zwyczajnego Buteo buteo, sarny Caproeolus caproeolus, dzika Sus scrofa, zająca Lepus europaeus.)

− Grąd w Uroczysku Parzniewice (km 364+650 – 364+900) połoŜony ponad 200 m na zachód od linii rozgraniczającej autostradę.

Fot. 4.28 Kompleks łąk, szuwarów i zadrzewień w okolicach wsi Danielów

i Napoleonów km 371+350, 240 m na zachód od osi autostrady

l) Odcinek XII; km 379+650 – 382+400

Odcinek o charakterze wybitnie leśnym ograniczony od północy doliną

bezimiennego cieku, od południa doliną Widawki. Grunty orne – < 1% UŜytki zielone – 10% – zlokalizowane na północy i południu omawianego

odcinka, w dolinach cieków. DuŜym walorem biocenotycznym i krajobrazowym wyróŜniają się łąki i pastwiska w miejscowości Słostowice, połoŜone wzdłuŜ bezimiennego cieku. W zaleŜności od stopnia uwilgotnienia podłoŜa i sposobu gospodarowania wykształciły się tu mozaikowo płaty łąk świeŜych ze związku Arrhenatheretion elatioris, łąk wilgotnych ze związku Calthion palustris, ziołorośla ze związku Filipendulion ulmariae, a takŜe szuwary wielkoturzycowe z rzędu Magnocaricion oraz szuwary właściwe ze związku Phragmition. Jest to jeden z najbardziej interesujących przyrodniczo fragmentów tego typu, w granicach opracowania. TakŜe ze względów faunistycznych – Ŝerowisko bociana białego Ciconia ciconia, ostoja czajki Vanellus vanellus i płazów (m.in. kumaka nizinnego Bombina bombina – gatunku z II i IV Załącznika do Dyrektywy Rady 92/43/EWG, wymienionego takŜe w Załączniku nr 3 Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 16 maja 2005 r. w sprawie typów siedlisk przyrodniczych oraz gatunków roślin i zwierząt, wymagających ochrony w formie wyznaczenia obszarów Natura 2000. Rozbudowa drogi nie wpłynie w znaczącym stopniu na lokalną populację tego płaza – konieczne przejścia dla zwierząt). Nieco inny charakter mają obszary łąkowo–pastwiskowe w dolinie Widawki. Na znacznych obszarach dominują tam ubogie florystycznie łąki śmiałkowe Deschampsietum caespitosae, powstające zwykle na obszarach o zaburzonych stosunkach wodnych. Wśród płatów śmiałka darniowego



– 175 –

Deschampsia caespitosa obserwowano liczne buchtowiska dzików oraz kretowiska porosłe pięciornikiem gęsim Potentilla anserina.

W dolinie cieku i na terenach przyległych odnotowano ponadto Ŝerujące ptaki (bocian biały Ciconia ciconia, myszołów Buteo buteo i in.), obserwowano płazy i gady (m. in.: kumaka nizinnego Bombina bombina - gatunku z II i IV Załącznika do Dyrektywy Rady 92/43/EWG oraz z Załącznika nr 3 Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 16 maja 2005 r. w sprawie typów siedlisk przyrodniczych oraz gatunków roślin i zwierząt, wymagających ochrony w formie wyznaczenia obszarów Natura 2000, rzekotkę drzewną Hyla arborea - gatunku z IV Załącznika do Dyrektywy Rady 92/43/EWG i jaszczurkę Ŝyworodną Lacerna vivipara). W korycie rzeki potwierdzono występowanie populacji minoga strumieniowego Lampetra planeri (Penczak 1969) - gatunku z II, Załącznika do Dyrektywy Rady 92/43/EWG, z Załącznika nr 3 Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 16 maja 2005 r. w sprawie typów siedlisk przyrodniczych oraz gatunków roślin i zwierząt, wymagających ochrony w formie wyznaczenia obszarów Natura 2000. Lokalne populacje tych gatunków nie będą zagroŜone, jeŜeli zostaną spełnione następujące zalecenia podczas realizacji i eksploatacji inwestycji: zminimalizowanie zmian stosunków wodnych, oszczędne korzystanie z terenu, izolacja od zanieczyszczeń spływających z powierzchni drogi, budowa odpowiedniej liczby przejść dla zwierząt.

NieuŜytki – 5% – głównie w północnej części omawianego odcinka. Graniczą z obszarami leśnymi i łąkowo–pastwiskowymi. Są to zazwyczaj porzucone pola i łąki. Miejscami podjęto próbę zalesiania sosną.

Szuwary i torfowiska – <1% – wąskie pasy szuwarów właściwych rosną głównie wzdłuŜ opisywanych cieków ograniczających wyznaczony odcinek. Są to z reguły szuwary pałki szerokolistnej Typha latifolia, trzciny pospolitej Phragmites australis, a takŜe manny jadalnej Glyceria fluitans.

Zadrzewienia – <5% – największe powierzchnie występują na nieuŜytkach w postaci mniej lub bardziej zwartych płatów, będących efektem nieudanego zalesienia sosną Pinus sylvestris lub sukcesji na porzuconych łąkach i polach (brzoza Betula pendula, sosna zwyczajna Pinus sylvestris w wieku poniŜej 5 lat, rzadziej olsza czarna Alnus glutinosa). W dolinie Widawki wykształciły się charakterystyczne dla dolin duŜych i średnich rzek, łozowiska i zadrzewienia olszowe. W skład zidentyfikowanych łozowisk wchodzą m.in. wierzba uszata Salix aurita, wierzba szara Salix cinerea, czeremcha amerykańska Padus serotina, czeremcha zwyczajna Padus avium oraz gatunki objętę ochroną częściową: kalina koralowa Viburnum opulus i kruszyna pospolita Frangula alnus.

Lasy – 80% – prawie wszystkie tereny leśne porośnięte są borami. W północnej części kompleksu posadzono buk w pasie szerokości około 100 m. Na północnym stoku doliny Widawki rosną bory świeŜe Leucobryo–Pinetum. Wąskim pasem przylega do nich od północy bór mieszany dębowo–sosnowy Querco roboris–Pinetum, z którego miejscami usunięto całkowicie wszystkie gatunki za wyjątkiem dębu szypułkowego Quercus robur. Efektem tego zabiegu jest obecność płatów równowiekowych drzewostanów dębowych – zaznaczono je na mapie kolorem odpowiadającym lasom. Na granicy borów i łąk w dolinie, wzdłuŜ rowów melioracyjnych i bezimiennych małych cieków wykształciły się lasy o charakterze łęgowo – grądowym, z dominacją olszy czarnej w drzewostanie, obfitujące w gatunki łęgowe i grądowe, np. pokrzywa zwyczajna Urtica dioica, gajowiec Ŝółty Galeobdolon luteum, a takŜe przylaszczka pospolita Hepatica nobilis (gatunek objęty ochroną prawną) (km 382+200), 110 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady). Stanowisko to nie jest zagroŜone realizacją inwestycji. Spotykamy tu takŜe nasadzenia olszy czarnej Alnus glutinosa, mające charakter monokultur, które odróŜnić trzeba od dobrze wykształconych łęgów. Wąskimi pasami rosną tu bowiem



– 176 –

łęgi olszowo–jesionowe Fraxino–Alnetum (siedlisko priorytetowe Natura 2000, kod:91E0–3) z nielicznymi podrostami jesionu wyniosłego Fraxinus excelsior i bardzo bogatym runem łęgowym (km 381+900 – 382+000). Fragmenty łęgów leŜące w granicach linii rozgraniczających autostrady ulegną zniszczeniu, co dla ochrony tego typu siedliska w regionie nie będzie mieć większego znaczenia. Egzystencja pozostałej, zdecydowanie większej części, uzaleŜniona jest od zachowania panujących tu stosunków wodnych. Dla ochrony tego typu siedliska na opisywanym odcinku najistotniejszy jest sposób realizowania inwestycji w obrębie doliny Widawki. Autostrada powinna tę dolinę przeciąć odpowiednio szeroką estakadą. Gwarantowałoby to zachowanie, a nawet poprawę obecnych stosunków wodnych doliny – utrzymanie jej roli jako korytarza ekologicznego i ochronę cennych typów siedlisk, w tym łęgów. Na odcinku tym naleŜy zastosować moŜliwie największą „oszczędność” terenu i ograniczyć prace jedynie do pasa autostrady. Na etapie eksploatacji oddziaływanie autostrady na siedliska łęgowe nie powinno mieć większego znaczenia.

Zbiorniki wodne – < 1% – nieliczne sztuczne oczka wodne sąsiadujące z ciekami, przewaŜnie o niewielkich walorach przyrodniczo – krajobrazowych. W oczku przy korycie bezimiennego cieku znajduje się stanowisko częściowo chronionej rośliny: grąŜela Ŝółtego Nuphar luteum (km 379+750, 200 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady). Stanowisko to nie jest zagroŜone realizacją inwestycji.

Tereny zabudowy miejskiej, przemysłowej i usługowej < 1% – parkingi obsługujące drogę ekspresową, przy północnym skraju kompleksu leśnego.

Tereny zabudowy wiejskiej < 1% – w dolinie Widawki (charakter rekreacyjno – letniskowy).

Obszary przyrodniczo cenne: Mimo przekształconego krajobrazu (uregulowane koryta cieków, lasy

o zakłóconej strukturze) w skali opracowania cały wyodrębniony odcinek wyróŜnia się walorami przyrodniczo – krajobrazowymi oraz pełnioną funkcją korytarza ekologicznego o znaczeniu lokalnym i regionalnym (km 379+650 – 382+400). Na odcinku od km 379+700 – 382+400 autostrada przebiega w obrębie projektowanego OChK Dolina Widawki.

m) Odcinek XIII; km 382+400 – 388+500

Odcinek charakteryzujący się mozaiką pól, nieuŜytków i niewielkich enklaw leśnych na słabych, piaszczystych gruntach. WyróŜnia się stosunkowo duŜymi obszarami nieuŜytków zalesianych sosną Pinus sylvestris.

Grunty orne – 40% – dominują rozdrobnione pola z dominacją upraw zboŜowych, poprzecinane szerokimi miedzami, będącymi ostoją segetalnych gatunków roślin (m.in.: mak polny Papaver rhoeas, fiołek polny Viola arvensis).

UŜytki zielone – 5% – niewielkie, przyzagrodowe łąki, intensywnie uŜytkowane (podsiewane i wykaszane) o przeciętnych walorach przyrodniczych.

NieuŜytki – 30% – najczęściej porzucone pola w róŜnych stadiach sukcesji, bardzo często zalesiane sosną zwyczajną Pinus sylvestris. Sosna (pierwsze pokolenie na gruntach porolnych) bardzo często źle się przyjmuje, m.in. z powodu braku grzybów mikoryzujących w podłoŜu. Skuteczność owych upraw jest niewielka. Na nieudane uprawy sosny spontanicznie wkracza czeremcha amerykańska Padus serotina, brzoza brodawkowata Betula pendula, jarząb pospolity Sorbus aucuparia, topola osika Populus tremula, Ŝarnowiec miotlasty Sarothamnus scoparius. Liczne są obserwacje osobników, tropów i śladów, przede wszystkim, zwierzyny łownej (sarna



– 177 –

europejska Capreolus capreolus, dzik Sus scrofa, zając szarak Lepus europaeus, lis rudy Vulpes vulpes), (km 383+000 – 384+700; km 386+000 – 387+700).

Sady – < 1% – małoobszarowe uprawy jagodowe oraz leszczyny Corylus avellana; przy zagrodach nieliczne fragmenty starych sadów.

Zadrzewienia – < 5% – powierzchniowo dominują wspomniane wyŜej zagajniki z kilkuletnią sosną zwyczajną Pinus sylvestris oraz zadrzewione czeremchą amerykańską Padus serotina, brzozą brodawkowatą Betula pendula i topolą osiką Populus tremula nieuŜytki. Sporadycznie obserwowano śródpolne zadrzewienia wyspowe, z przewagą sosny zwyczajnej Pinus sylvestris oraz domieszką czeremchy amerykańskiej Padus serotina, robinii akacjowej Robinia pseudacacia, brzozy brodawkowatej Betula pendula, topoli osiki Populus tremula, dzikiego bzu czarnego Sambucus nigra, śliwy tarniny Prunus spinosa. Miejscami, na brzegu istniejącego pasa drogowego znajdują się nasadzenia śnieguliczki białej Symphoricarpos albus, róŜy Rosa sp., klonu jaworu Acer pseudoplatanus, klonu zwyczajnego Acer platanoides, lipy Tilia sp., jarząbu pospolitego Sorbus aucuparia, wśród których spontanicznie wysiewa się topola osika Polulus tremula oraz dziki bez czarny Sambucus nigra.

Lasy – 15% – przewaŜają bory sosnowe i bory mieszane dębowo–sosnowe. W miejscach Ŝyźniejszych, na niewielkich obszarach znajdują się nasadzenia buka. W północno–zachodniej części opracowania dominują monokultury sosnowe.

Zbiorniki wodne – < 1% – kilka oczek wodnych (zazwyczaj o antropogenicznym pochodzeniu) zarastających szuwarami pałki szerokolistnej Typha latifolia i manny Glyceria sp., zlokalizowanych głównie w miejscowości Kolonia Dobroszyce w północno–wschodniej części odcinka. Wokół oczek rośnie wierzba uszata Salix aurita i krucha Salix fragilis oraz topola osika Polulus tremula i dziki bez czarny Sambucus nigra. Oczka te pełnią waŜną rolę biocenotyczną, gdyŜ w otaczającym krajobrazie rolniczym brakuje obiektów o podobnym charakterze. Ostoja płazów – km 383+700 i km 386+500.

Tereny zabudowy wiejskiej < 5% – dominuje rozproszona zabudowa wiejska. Część gospodarstw została porzucona.

n) Odcinek XIV; km 388+500 – 393+000

Teren poddany silnej antropopresji, związanej z obsługą przyszłej autostrady i rozbudowującą się aglomeracją Radomska. Obszary wykorzystywane rolniczo ustępują na rzecz terenów inwestycyjnych, zabudowy miejsko–przemysłowej i nieuŜytków.

Grunty orne – 35% UŜytki zielone – 15% – łąki i pastwiska związane z dolinkami małych cieków

(rowów melioracyjnych) oraz niewielkie, intensywnie wykorzystywane płaty pastwisk przyzagrodowych.

NieuŜytki – 35% – są to przede wszystkim grunty wykupione pod węzeł drogowy Radomsko (w róŜnych stadiach sukcesji, miejscami zalesiane sosną) oraz czynną kopalnię Ŝwiru i piasku. Liczne tropy i ślady sarny.

Sady – < 1% Zadrzewienia – 5% – największe powierzchnie tworzą zagajniki sosnowe Pinus

sylvestris oraz samosiewy brzozy na nieuŜytkach. Z przyrodniczego punktu widzenia na uwagę zasługuje park podworski z XIX

wieku w miejscowości Stobiecko Szlacheckie, przecięty istniejącą drogą krajową Nr 1 na dwie części, z czego część zachodnia (lepiej zachowana) znajduje się na terenie Szkoły Podstawowej w Stobiecku Szlacheckim. W części zachodniej parku dominują okazałe kasztanowce białe Aesculus hippocastanum (obwód największego 347 cm),



– 178 –

dorodne lipy drobnolistne, wierzby białe odm. płaczącej Salix alba tristis, topole białe Populus albus, olsze czarne Alnus glutinosa. We wschodniej części parku rosną potęŜne lipy drobnolistne Tilia cordata, jesion wyniosły Fraxinus excelsior (obwód 317 cm), klony jawory Acer pseudoplatanus, dęby szypułkowe Quercus robur, klony zwyczajne Acer platanoides; tworząc w duŜym stopniu zaniedbaną aleję oraz pojedynczy okaz sosny wejmutki Pinus strobus. Pod okapem drzew znajdują się skupiska śnieguliczki białej Symphoricarpos albus. Drzewostan zabytkowego parku oraz całe załoŜenie parkowe wymagają podjęcia natychmiastowych działań pielęgnacyjno–konserwtorskich. Omawiany park został wpisany do rejestru zabytków nieruchomych dawnego województwa piotrkowskiego w styczniu 1992 r. pod numerem 424.

W tym miejscu naleŜy takŜe wspomnieć o przydroŜnym szpalerze dorodnych wierzb kruchych Salix fragilis w Stobiecku Szlacheckim, rosnącym w pobliŜu wspomnianego parku (prawdopodobnie tworzyły one niegdyś wraz z parkiem jedno załoŜenie kompozycyjne). Ciągnie się on na długości około 170 m, równolegle do drogi krajowej. Kilka okazów osiąga imponujące obwody ponad 400 cm (największa 484 cm). Wszystkie noszą ślady dawniejszego ogławiania.

Lasy – < 5% – fragmenty niewielkich kompleksów leśnych, o charakterze borów świeŜych Leucobryo–Pinetum.

Zbiorniki wodne – < 1% – pojedyncze oczka wodne znajdują się jedynie w miejscowości Stobiecko Szlacheckie. Na uwagę zasługuje silnie zarastający, zaniedbany staw sąsiadujący z wyŜej opisanym parkiem podworskim (najprawdopodobniej wchodził on w skład starego załoŜenia parkowego).

Tereny zabudowy miejskiej, przemysłowej i usługowej – < 5% – w Stobiecku Szlacheckim intensywnie rozwijają się obiekty usługowe (stacje benzynowe, magazyny); w Stobiecku Miejskim – zabudowa podmiejska o charakterze osiedlowo–usługowym.

Tereny zabudowy wiejskiej – < 5% Obiekty przyrodniczo cenne: drzewa kwalifikujące się do uznania za pomniki przyrody − km 389+200, bezpośrednie sąsiedztwo nitki istniejącej drogi krajowej, po jej

wschodniej i zachodniej stronie (większa część parku, zwłaszcza jego wschodniej części, znajdzie się wewnątrz pasa terenu ograniczonego projektowanymi liniami rozgraniczającymi autostrady) – miejscowość Stobiecko Szlacheckie – grupa wiekowych, okazałych drzew, w opisanym wyŜej zabytkowym załoŜeniu podworskim.

− km 389+300 – 389+470 w odległości ok. 100 m na wschód od linii rozgraniczającej autostrady – miejscowość Stobiecko Szlacheckie – szpaler wierzb kruchych Salix fragilis o duŜych obwodach. Ww. pomnikowe drzewa nie są naraŜone na uszkodzenia mechaniczne w czasie budowy drogi.

o) Odcinek XV; 393+000 – 398+400

Teren leśny przecięty doliną małego cieku, wzdłuŜ którego prowadzona jest

ekstensywna gospodarka rolna. Grunty orne – 5–10% – zlokalizowane głównie na północno–zachodnim krańcu

opisywanego odcinka. Niewielkie uprawy pól rozrzucone takŜe w dolinie bezimiennego cieku (grunty wsi Brodowe). Dominują uprawy zboŜowe.

UŜytki zielone – 5–10% – największe powierzchnie kompleksów łąkowo–szuwarowych znajdują się w zachodniej części odcinka (km 395+700 – 397+250),



– 179 –

w dolinie bezimiennego cieku (tzw. „Pazne Łąki”). Są to najcenniejsze pod względem florystycznym oraz krajobrazowym obszary nieleśne w skali całego opracowania. W miejscach nie podlegających silnym podtopieniom rozwinęły się barwne łąki świeŜe ze związku Arrhenatheretion elatioris, o bogatym składzie gatunkowym (m.in.: kostrzewa łąkowa Festuca pratensis, wiechlina łąkowa Poa pratensis, kupkówka pospolita Dactylis glomerata, skalnica ziarenkowata Saxifraga granulata, koniczyna łąkowa Trifolium pratensis, kłosówka wełnista Holcus lanatus, szczaw łąkowy Rumex acetosa, firletka poszarpana Lychnis flos-cuculi, jaskier ostry Ranunculus acris, wyczyniec łąkowy Alopecurus pratensis). Miejsca wilgotniejsze porastają półnaturalne zbiorowiska meliorowanych i dobrze nawoŜonych dwu– i wielokośnych łąk ze związku Calthion palustris, z duŜym udziałem knieci błotnej Caltha palustris, sitowia leśnego Scirpus sylvaticus, kuklika zwisłego Geum rivale oraz ziołorośla ze związku Filipendulion ulmariae, zbudowane głównie z wiązówki błotnej Filipendula ulmaria, a takŜe situ rozpierzchłego Juncus effusus i situ skupionego Juncus conglomeratus.

Fragmentarycznie pojawiają się takŜe płaty o charakterze torfowisk niskich z klasy Scheuchzerio–Caricetea nigrae z turzycą pospolitą Carex nigra, siedmiopalecznikiem błotnym Comarum palustre, jaskrem płomiennikiem Ranunculus flammula, goryszem błotnym Peucedanum palustre, kozłkiem całolistnym Valeriana simplicifolia, starcem kędzierzawym Senecio rivularis. W obniŜeniach terenu wykształcają się szuwary właściwe Phragmitetum australis i Typhetum latifoliae (trzciny pospolitej Phragmites australis i pałki szerokolistnej Typha latifolia) ze związku Phragmitetea oraz szuwary wielkoturzycowe Iridetum pseudacori (kosaćca Ŝółtego Iris pseudacorus) ze związku Magnocaricion. Krajobraz ten uzupełniają niewielkie łozowiska z wierzbą szarą Salix cinerea, uszatą Salix aurita oraz pięciopręcikową Salix pentandra, a takŜe olszą czarną Alnus glutinosa.

Zdecydowanie mniejszą wartością przyrodniczą odznaczają się łąki uŜytkowane po wschodniej stronie odcinka na wysokości km 393+700 – 394+200 oraz 394+700 – 395+600.

Fot. 4.29 Cenny kompleks łąk i szuwarów Pazne Łąki km 396+450, 200 m na

zachód od osi autostrady



– 180 –

NieuŜytki – < 5% – przewaŜnie niewielkie płaty porzuconych pól i łąk na gruntach wsi Brodowe i Szczepocice Rządowe. Aktualnie podejmowane są próby częściowego ich zalesiania.

Szuwary i torfowiska – <5 % – obok wyŜej opisanych szuwarów w dolinie bezimiennego cieku, kategoria ta reprezentowana jest takŜe przez dwa niewielkie śródleśne torfowiska ze związku Rhynchosporion albae (siedlisko Natura 2000, kod 7140–1) połoŜone na wysokościach km 396+150, 250 m na zachód od linii rozgraniczającej oraz km 396+230, 330 m na zachód od linii rozgraniczającej w miejscowość Brodowe. Obiekty te są nieznacznie podsuszone, ale nadal zachowały swoje walory przyrodnicze. Stanowią ostoję dla rzadkich i zanikających gatunków roślin. Przede wszystkim rośną tam bagno zwyczajne Ledum palustre (gatunek ściśle chroniony), bobrek trójlistkowy Menyanthes trifoliata (gatunek częściowo chroniony), torfowce Sphagnum sp. oraz Ŝurawina błotna Oxycoccus palustris, modrzewnica zwyczajna Andromeda polifolia i pięciornik kurze ziele Potentilla erecta. W związku z podsuszeniem terenu na torfowisko wkracza sosna zwyczajna Pinus sylvestris. Realizacja inwestycji przy zachowaniu istniejących warunków wodnych na torfowiskach nie spowoduje ustąpienia ww. gatunków chronionych roślin.

Zadrzewienia – < 5% – kategoria ta reprezentowana jest głównie przez zagajniki sosnowe posadzone na nieuŜytkach lub gruntach ornych. Biorąc pod uwagę zadrzewienia przyzagrodowe, zdecydowanie wyróŜnia się okazała lipa drobnolistna Tilia cordata rosnąca przy opuszczonym gospodarstwie w miejscowości Brodowe (km 396+200, około 30 m na zachód od osi autostrady, wewnątrz pasa wyznaczonego przez linie rozgraniczające autostrady). Lipę tworzy 7 pni zrośniętych u podstawy (sześć ma ponad 150 cm obwodu, największy – 184 cm).

Lasy – 70% – tereny leśne omawianego odcinka są zróŜnicowane pod względem siedliskowym, zdecydowanie dominują jednak bory. Na ubogim, suchym podłoŜu rosną głównie bory świeŜe Leucobryo–Pinetum. W miejscach wilgotniejszych wykształciły się fragmentarycznie bory wilgotne Molinio–Pinetum z trzęślicą modrą Molinia caerulea, a w miejscach okresowo lub całorocznie podtopionych bory bagienne Vaccinio uliginosi–Pinetum. Są to jednak zbiorowiska o silnie zaburzonej strukturze, co nie upowaŜnia do zakwalifikowania ich jako siedlisk priorytetowych Natura 2000, kod: 91D0–2. Niemniej jednak w ww. borach bagiennych notowano stanowiska torfowców Sphagnum sp. i bagna zwyczajnego Ledum palustre (gatunki chronione) oraz borówki bagiennej Vaccinium uliginosum (km 397+400 – 397+500, około 250 m na zachód oraz około 150 m na wschód od linii rozgraniczającej autostrady). Reazlizacja inwestycji przy zachowaniu istniejacych warunków wodnych nie spowoduje ustąpienia ww . gatunków chronionych roślin w borach bagiennych.

W sąsiedztwie bezimiennego cieku wykształciły się niewielkie płaty łęgu przystrumykowego Fraxino–Alnetum (siedlisko priorytetowe Natura 2000, kod: 91E0–3) z kilkudziesięcioletnią olszą czarną Alnus glutinosa w drzewostanie, z bogatym podszytem, zbudowanym z kruszyny pospolitej Frangula alnus (gatunek częściowo chroniony; realizacja inwestycji nie doprowadzi do zaniku tej populacji) i czeremchy zwyczajnej Padus avium oraz runem zdominowanym przez pokrzywę zwyczajną Urtica dioica i malinę właściwą Rubus idaeus. Punktowo notowano w łęgach wąkrotę zwyczajną Hydrocotyle vulgaris – gatunek stosunkowo rzadki. Łęgi leŜą poza liniami rozgraniczającymi autostrady. Nienaruszenie istniejących stosunków wodnych gwarantuje ich dalszą egzystencję. W lokalnych obniŜeniach ze stagnującą wodą rozwinął się ols Ribeso nigri–Alnetum. Na niewielkich kępkach rosną tu olsze czarne Alnus glutinosa, a przy nich m.in. kalina koralowa Viburnum opulus (gatunek częściowo chroniony; realizacja inwestycji nie doprowadzi do zaniku tej populacji).



– 181 –

W obniŜeniach między kępami rosną rośliny szuwarowe: turzyca błotna Carex acutiformis, kosaciec Ŝółty Iris pseudacorus. Na skraju olsu występuje marek szerokolistny Sium latifolium, sadziec konopiasty Eupatorium cannabinum, mozga trzcinowata Phalaris arundinacea, tojeść pospolita Lysimachia vulgaris.

Zbiorniki wodne – < 1% – niewielkie, antropogenicznie przekształcone zbiorniki usytuowane są wzdłuŜ koryta bezimiennego cieku.

Tereny zabudowy miejskiej, przemysłowej i usługowej – < 1% – kategoria reprezentowana przez śródleśny parking.

Tereny zabudowy wiejskiej – < 5% – obok dominującej zabudowy zagrodowej pojawia się zabudowa o charakterze letniskowym.

Obiekty przyrodniczo cenne: drzewa kwalifikujące się do uznania za pomniki przyrody − km 396+200 w odległości 30 m na zachód od krawędzi autostrady,

wewnątrz pasa wyznaczonego przez linie rozgraniczające autostrady – miejscowość Brodowe – lipa drobnolistna rosnąca przy opuszczonym gospodarstwie. Realizacja inwestycji doprowadzi najprawdopodobniej do usunięcia obiektu.

Fot. 4.30 Dorodna lipa drobnolistna o 7 zrośniętych pniach. Postulowany pomnik

przyrody km 396+ 200, 30 m na zachód od krawędzi autostrady

Obiekty kwalifikujące się do uznania za uŜytki ekologiczne:

− km 396+150 w odległości 250 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady – miejscowość Brodowe – zarastające torfowisko przejściowe.

− km 396+230 w odległości 330 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady – miejscowość Brodowe – zarastające torfowisko przejściowe.

Jedynie bardzo drastyczne obsuszenie terenu moŜe spowodować niekorzystne zmiany na ww. torfowiskach i zainicjować szybką sukcesję w kierunku boru. Obszary przyrodniczo cenne

− W skali opracowania, a takŜe regionu cały omawiany odcinek (w szczególności jego zachodnia część) wyróŜnia się wysokimi walorami



– 182 –

przyrodniczymi. Składają się na nie: duŜe zróŜnicowanie siedliskowe (mozaika półnaturalnych zbiorowisk nieleśnych i urozmaiconych borów i lasów), potencjalne i stwierdzone stanowiska gatunków roślin chronionych oraz obecność kilku obiektów godnych ochrony. NaleŜy takŜe podkreślić, Ŝe obszar ten jest częścią korytarza ekologicznego, o co najmniej krajowym znaczeniu. Teren bardzo cenny takŜe pod względem faunistycznym,. (m. in. Ŝerowiska i ostoje jelenia Cereus elaphus, dzika Sus scrofa, sarny Caproelus caproelus, zająca Lepus europaeus, bociana białego Ciconia ciconia, czajki Vanellus vanellus, Ŝurawia Grus grus - gatunku z I Załącznika do Dyrektywy Rady 79/409/EWG, myszołowa Buteo buteo, jaszczurki Ŝyworodnej Lacerta vivipara i zwinki L. agilis -- gatunku z IV Załącznika do Dyrektywy Rady 92/43/EWG, Ŝmii zygzakowatej Vipera berus.

− Od km 393+050 autostrada przebiega po granicy projektowanego OChK Pajęczańsko-Gidelskiego, a od 394+540 w jego granicach.

p) Odcinek XVI; km 398+400 – 399+743 (koniec opracowania)

Tereny o charakterze półotwartym związane z doliną Warty. Grunty orne – < 5% – niewielkie pola z uprawami zboŜowymi. UŜytki zielone – 25% – łąki kośne i pastwiska połoŜone są na terasie

zalewowej Warty. Dominują wśród nich łąki śmiałkowe Deschampsietum caespitosae, ze śmiałkiem darniowym Deschampsia caespitosa.

Fot. 4.31 Dolina Warty km 399+000 250 m na zachód od osi autostrady

NieuŜytki – 10–15% – porzucone grunty uprawne, częściowo zalesiane sosną.

Miejscami wyróŜniono niewielkie płaty suchych muraw szczotlichowych ze związku Corynephorion canescentis ze szczotlichą siwą Corynephorus canescens, porastane w procesie sukcesji jałowcem pospolitym Juniperus communis. Na murawach tych zanotowano goździka kropkowanego Dianthus deltoides oraz rozchodnika wielkiego Sedum maximum.

Szuwary i torfowiska – 30% – niewykorzystywane rolniczo tereny na terasie zalewowej Warty zajmują szuwary właściwe ze związku Phragmition, w szczególności szuwar trzciny pospolitej Phragmitetum australis, pałki szerokolistnej



– 183 –

Typhetum latifoliae, strzałki wodnej i jeŜogłówki pojedynczej Sagittario–Sparganietum emersi oraz szuwary wielkoturzycowe ze związku Magnocaricion, z dominującym szuwarem mozgi trzcinowatej Phalaridetum arundinaceae, turzycy zaostrzonej Caricetum gracilis, a takŜe turzycy lisiej Caricetum vulpinae.

Zadrzewienia – 5–10% – dominują zadrzewienia sosnowe w postaci zagajników rosnących na nieuŜytkach oraz zadrzewienia sosnowe o charakterze powierzchniowym zlokalizowane przy zabudowaniach. Na południowo–wschodnim krańcu odcinka (strefa przykrawędziowa doliny Warty) spontanicznie rozwijają się stosunkowo duŜe płaty zadrzewień olszowych Alnus glutinosa. Najbardziej interesujące pod względem przyrodniczym są jednak zadrzewienia związane z terasą zalewową Warty. Między korytem, a starorzeczem (zachodnia strona odcinka) wykształcił się fragmentarycznie płat łęgu wierzbowego Salietum albae (siedlisko priorytetowe Natura 2000, kod: 91E0) – charakterystyczny element dolin duŜych rzek, z topolą białą Populus alba, wierzbą białą Salix alba i wierzbą kruchą Salix fragilis. NaleŜy zaznaczyć, Ŝe w skali regionu tego typu siedliska są stosunkowo rzadkie i nawet niewielkie płaty wymagają ochrony, z uwagi na ich walory przyrodnicze i krajobrazowe. W strefie kontaktowej łęgów i łąk rozwinęły się tzw. zbiorowiska welonowe (siedlisko Natura 2000, kod: 6430–3) i ziołorośla. Głębiej dolinę porastają zarośla wierzby szarej Salix cinerea, uszatej Salix aurita, pięciopręcikowej Salix pentandra i trójpręcikowej Salix triandra (tzw. łozowiska Salicetum pentandro–cinereae). Oszczędne gospodarowanie terenem w czasie realizacji inwestycji oraz zachowanie istniejących stosunków hydrologicznych w dolinie Warty zapewni przetrwanie ww. siedlisk Natura 2000. To duŜe nagromadzenie w dolinie Warty chronionych typów siedlisk, (od starorzeczy po łęgi) wymusza na wykonawcach szczególne potraktowanie tego odcinka. Oczywiste jest, Ŝe autostrada powinna przeciąć dolinę Warty odpowiednio szeroką estakadą, a prace na tym odcinku muszą być prowadzone z zachowaniem metod ograniczających wszelkie niekorzystne działania.

Fot. 4.32 Łęg nadrzeczny, starorzecze i szuwary w dolinie Warty km 399+000 80 m

na zachód od linii rozgraniczających

Lasy – 10% – tereny leśne usytuowane są głównie w północno–zachodnim

krańcu odcinka. Jest to fragment większego kompleksu leśnego o charakterze boru



– 184 –

świeŜego, częściowo w postaci monokultury sosnowej. Stwierdzono takŜe płat monokultury olszy czarnej Alnus glutinosa. W głębokich bruzdach między rabatowałkami zlokalizowano stanowisko pływacza zachodniego Utricularia australis – rośliny mięsoŜernej objętej ochroną prawną (km 398+800, 350 m na zachód od linni rozgraniczających). Planowana inwestycja nie stanowi bezpośredniego zagroŜenia dla stanowiska pływacza zachodniego Utricularia australis.

Zbiorniki wodne – ok. 1% – w dolinie Warty zachowały się cenne starorzecza w róŜnych stadiach sukcesji (siedlisko Natura 2000, kod: 3150–2). Są one miejscem występowania kilku interesujących zbiorowisk roślinnych m.in. jednowarstwowych zgrupowań rzęs z rzędu Lemnetalia minoris z rzęsą drobną Lemna minor oraz spirodelą wielokorzeniową Spirodela polyrhiza, zbiorowisk makrofitów ze związku Nymphaeion z cennymi gatunkami częściowo chronionymi: grąŜelem Ŝółtym Nuphar lutea (399+000, 0–100 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady; 399+100 – 399+200, 300 m na zachód od linii rozgraniczającej, 389+950, 30 m na wschód od linii rozgraniczającej; 399+070 - graniczy ze wschodnią linią rozgraniczającą, 398+600 – 398+850, około 400 m na wschód od linii rozgraniczającej) i grzybieniami białymi Nympaea alba (398+600 – 398+850, około 400 m na wschód od linii rozgraniczającej, 399+000, 0–100 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady), a takŜe osoką aloesowatą Stratiotes aloides oraz Ŝabiściekiem pływającym Hydrocharis morsus–ranae. W kilku starorzeczach notowano interesujące gatunki roślin, w tym: okręŜnicę bagienną Hottonia palustris oraz bobrka trójlistkowego Menyanthes trifoliata – gatunek częściowo chroniony (398+900, około 75 m na wschód od linii rozgraniczającej). W tym miejscu naleŜy nadmienić, iŜ w sąsiedztwie jednego ze starorzeczy (km 398+800, 100 m na wschód od linii rozgraniczającej autostrady) zlokalizowano świeŜe ślady Ŝerowania bobra Castor fiber (gatunku z załączników II i IV Dyrektywy Siedliskowej Unii Europejskiej oraz z Załącznika nr 3 Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 16 maja 2005 r. w sprawie typów siedlisk przyrodniczych oraz gatunków roślin i zwierząt, wymagających ochrony w formie wyznaczenia obszarów Natura 2000). Odpowiednio zaplanowane prace budowlane, nie naruszające istniejących warunków hydrologicznych w dolinie Warty nie spowodują zaniku ww. siedlisk, ani występujących tam gatunków chronionych. Uwaga ta nie dotyczy starorzeczy leŜących w bezpośrednim sąsiedztwie linii rozgraniczających. Obiekt połoŜony na wysokości 399+070, graniczący ze wschodnią linią rozgraniczającą ulegnie zniszczeniu wraz ze stanowiskami występujących tam chronionych gatunków roślin. Natomiast rozległe starorzecze połoŜone na wysokości 399+000, 0–200 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady ulegnie częściowemu przekształceniu, co nie musi pociągnąć za sobą zaniku stanowisk chronionych gatunków roślin. W przypadku konieczności zniszczenia stanowisk roślin częściowo chronionych, takich jak grąŜel Ŝółty Nuphar lutea i grzybienie białe Nymphaea alba, bezproblemowe wydaje się przeniesienie tych roślin do zbiorników wodnych połoŜonych poza linią rozgraniczającą autostradę.

Tereny zabudowy wiejskiej – 10% – w części północnej odcinka zaczyna dominować zabudowa rekreacyjno–letniskowa, w części południowej zachowała się zabudowa zagrodowa.

Obszary przyrodniczo cenne: − Kompleks łąk, szuwarów, zadrzewień i starorzeczy w dolinie Warty, której

koryto zachowało naturalny, meandrujący charakter. Opisany wyŜej teren naleŜy do najcenniejszych ze względów przyrodniczo–krajobrazowych w skali całego opracowania. Obszar ten jest zasadniczym elementem korytarza ekologicznego o znaczeniu krajowym. Występują tu siedliska (starorzecza ze zbiorowiskami z Nymphaeion i Potamion – typ kodu



– 185 –

siedliska przyrodniczego 3150) i gatunki (bóbr Castor fiber, kumak nizinny Bombina bombina, rzekotka drzewna Hyla arborea) będące przedmiotem zainteresowania Wspólnoty Europejskiej, z załącznika I i IV Dyrektywy Siedliskowej (92/43/EWG). Poza tym, odnotowano tu wiele gatunków ptaków (np. kszyk Gallinago gallinago, łyska Fulica atra, czajka Vanellus vanellus, czapla siwa Ardea cinerea, bocian biały Ciconia ciconia), gadów (np. jaszczurka Ŝyworodna Lacerta vivipara, zaskroniec Natrix natrix) oraz ssaków łownych. Nienaruszenie istniejących stosunków wodnych w dolinie Warty jest warunkiem zachowania jej walorów przyrodniczych i krajobrazowych. Prace budowlane mogą doprowadzić do migracji rodziny bobrów mieszkających na przedmiotowym terenie (hałas, ewentualne zmniejszenie bazy pokarmowej spowodowane wycinką drzew).

− cały analizowany odcinek połoŜony jest w granicach projektowanego Pajęczańsko-Gidelskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu.

Fot. 4.33 Starorzecze w dolinie Warty km 399+000, 80 m na zachód od osi

autostrady

4.2. Obszary chronione

a) Parki Krajobrazowe

Park Krajobrazowy Wniesie ń Łódzkich został utworzony w 1996 r. rozporządzeniem Wojewody łódzkiego (Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego Nr 27, poz. 163) i Wojewody Skierniewickiego (Dziennik Urzędowy Województwa Skierniewickiego Nr 33, poz. 238). Park połoŜony jest na północny wschód od aglomeracji łódzkiej, pomiędzy Łodzią, Brzezinami i Strykowem, na terenie gmin Brzeziny, Stryków, Nowosolna, Łódź, Dmosin i Zgierz. Powierzchnia Parku obejmuje 10 748 ha, natomiast powierzchnia otuliny wynosi 2 996 ha. Na obszarze Parku dominują tereny rolnicze, natomiast lasy stanowią 28% powierzchni tego terenu. Największym kompleksem leśnym jest Las Łagiewnicki (1200 ha), natomiast pozostałe kompleksy leśne zlokalizowane są wzdłuŜ Młynówki i MroŜycy, w okolicy Janinowa i na północ od Brzezin. Teren Parku charakteryzuje się róŜnorodnością geomorfologiczną, występują tu takie formy jak wzgórza morenowe, ostańce denudacyjne, parowy, wąwozy i doliny rzeczne. NajwyŜsze wzniesienia znajdują się



– 186 –

w południowej części Parku, na tzw. Garbie Łódzkim, którego kulminacja wynosi 284 m. n.p.m. W rejonie Parku początek bierze kilka rzek naleŜących do dorzecza Bzury do których naleŜą m.in. Moszczenica z dopływami Młynówką (Strugą Dobieszkowską) i Kiełmiczanką – w centralnej częci Parku, Łagiewniczanka – w zachodniej części oraz MroŜyca z dopływam Grzmiącą – we wschodniej części obszaru. Górne odcinki powyŜszych rzek zachowały znaczny stopień naturalności.

Flora Parku jest zróŜnicowana. Na powyŜszym obszarze stwierdzono dotychczas występowanie 730 gatunków roślin naczyniowych, w tym ponad 60 gatunków drzew i krzewów oraz kilkadziesiąt gatunków rzadkich i chronionych roślin zielnych. Do roślin objętych ścisłą ochroną gatunkową, które występują na terenie Parku naleŜą m.in. barwinek pospolity (Vinca minor), bluszcz pospolity (Hedera helix), gnieźnik leśny (Neottia nidus-avis), grzybienie północne (Nymphaea candida), kosaciec syberyjski (Iris sibirica), kruszczyk błotny (Epipactis palustris), rojnik pospolity (Jovibarba sobolifera), rosiczka okrągłolistna (Drosera rotundifolia), storczyk krwisty (Dactylorhiza incarnata), storczyk szerokolistny (Dactylorhiza majalis). Do roślin objętych ochroną gatunkową częściową naleŜy m.in grąŜel Ŝółty (Nuphar lutea), Łącznie na terenie parku występują 24 gatunki roślin nasiennych i paprotników, które objęte są ścisłą ochroną gatunkową oraz 15 gatunków roślin naczyniowych objętych ochroną częściową.

Fot. 4.34 Kwaśna buczyna w uroczysku Janinów

Fauna Parku takŜe charakteryzuje się róŜnorodnością. Na obszarze Parku

stwierdzono występowanie 34 gatunków ssaków, wśród których 22 gatunki są objęte ochroną ścisłą. Do gatunków ściśle chronionych występujących na terenie Parku naleŜą m.in. jeŜ wschodni (Erinaceus concolor), kret (Talpa europaea), ryjówka aksamitna (Sorex araneus), ryjówka malutka (Sorex minutus), rzęsorek rzeczek (Neomys fodiens), nocek duŜy (Myotis myotis), nocek Natterera (Myotis nattereri), łasica (Mustela nivalis), gronostaj (Mustela erminea). Inne gatunki ssaków występujące na tym terenie to sarna europejska Capreolus capreolus, dzik Sus scrofa, borsuk Meles meles, lis rudy Vulpes vulpes, kuna leśna Martes martes i kuna domowa Martes foina oraz tchórz zwyczajny Mustela putorius.

Awifauna parku liczy 112 gatunków ptaków objętych ścisłą ochroną gatunkową do których naleŜy m.in. trzmielojad (Pernis apivorus), krogulec (Accipiter nisus), pustułka



– 187 –

(Falco tinnunculus), kobuz (Falco subbuteo), puszczyk (Strix aluto), dudek (Upupa epos), dzierlatka (Galerida cristata), skowronek borowy (Lullula arborea), zniczek (Regulus ignicapillus), muchołówka mała (Ficedula parva), potrzeszcz (Miliaria kalandra). Spośród gadów występują tu trzy gatunki objęte ochroną ścisłą: jaszczurka zwinka (Lacerta agilis), jaszczurka Ŝyworodna (Lacerta vivipara) oraz padalec (Anguis fragilis). Natomiast wśród płazów wyróŜniono na tym terenie 12 gatunków objętych ochroną ścisłą m.in. traszka zwyczajna (Triturus vulgaris), traszka grzebieniasta (Triturus cristatus), rzekotka drzewna (Hyla arboreta), kumak nizinny (Bombina bombina) oraz grzebiuszka ziemna (Pelobates fuscus). Jedynym przdstawicielem ryb, który podlega ochronie gatunkowej jest strzebla potokowa (Phoxinus phoxinus), a spośród kręgoustych (Lampetra planeri ) – minóg strumieniowy.

W obrębie Parku występuje ponadto 1100 gatunków bezkręgowców, w ramach których 23 gatunki są objęte ochroną gatunkową.

Na terenie parku znajdują się trzy leśne rezerwaty przyrody: - Struga Dobieszkowska, - Las Łagiewnicki, - Parowy Janinowskie, Projektowane jest utworzenie we wschodniej części parku rezerwatu przyrody –

Torfowisko śabieniec (ok. 4 ha). Analizowany odcinek autostrady nie przecina Ŝadnego rezerwatu przyrody, jak

równieŜ nie przebiega w bezpośredniej styczności z granicami rezerwatu przyrody. NajbliŜej połoŜonym rezerwatem przyrody w odniesieniu do przebiegu planowanej autostrady są Parowy Janinowskie.

b) Rezerwaty Przyrody Parowy Janinowskie – rezerwat leśny utworzony w 2000 r., zajmuje

powierzchnię 41,66 ha. Obszar połoŜony jest w gminie Brzeziny, w obrębie Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich, w odległości 0,8-1,5 km na wschód od planowanej autostrady, na wysokości km 297+600. Ochroną objęto tu naturalny fragment lasu liściastego i mieszanego w obrębie największego w środkowej Polsce kompleksu lasów bukowych. Na terenie rezerwatu występują cztery zespoły leśne tj. kwaśna buczyna niŜowa, grąd subkontynentalny, kwaśna dąbrowa oraz dębowo-sosnowy bór mieszany. Teren ten pocięty jest licznymi parowami o głębokości do 8 metrów, które tworzą dwa rozgałęziające się systemy.

Struga Dobieszkowska - rezerwat leśny połoŜony w obrębie Parku

Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich. Rezerwat połoŜony jest w odległości od 4,5 do 7 km na zachód od planowanej autostrady. Utworzony został w 1990 roku i zajmuje powierzchnię 37,65 ha. Ochroną objęto na tym obszarze 3 kilometrowy odcinek doliny Młynówki oraz przyległej do niej zalesionej i pociętej parowami skarpy. Dolina jest głęboko wcięta w otaczające wzgórza morenowe, natomiast strumień charakteryzuje się duŜym spadkiem. W rezerwacie przewaŜają łęg jesionowo-olszowy oraz grąd subkontynenetalny. Występuje tu 48 gatunków drzew i krzewów. Rośnie tu wiele rzadkich gatunków roślin zielnych tj. zachyłka trójkątna Gymnocarpium dryopteris, nerecznica samcza Dryopteris filix-mas, widłak jałowcowaty Lycopodium annotinum, trybula lśniąca Anthriscus nitida, szalej jadowity Cicuta virosa, trędownik skrzydlaty Scrophularia umbrosa. Spośród zwierząt występujących w rezerwacie, które objęte są całkowitą ochroną występują tu: rzekotka drzewna (Hyla arboreta) oraz minóg strumieniowy (Lampetra planeri ).



– 188 –

Rezerwat Wi ączyń – rezerwat został utworzony w 1958 roku w celu ochrony fragmentu lasu liściastego o charakterze naturalnym z grupą 300-letnich buków, który reprezentuje zespół grądu subkontynentalnego. Jest to rezerwat leśny, zajmujący powierzchnię 8,80 ha. Rezewat połoŜony jest w odległości 3,5 km na wschód od planowanej autostrady na wysokości km 307+000 jej przebiegu.

Fot. 4.35 Widok na uroczysko „Wiączyń” z trasy planowanej autostrady

Rezerwat Wolbórka – rezerwat leśny utworzony w 1959 roku, którego celem

ochrony jest zalesione bagniste zagłębienie terenu, w którym znajdują się źródła rzeki Wolbórki. Planowana autostrada przebiega w odległości 4 km na wschód od rezerwatu na wysokości km 324+700. W rezerwacie wyróŜniono łęg jesionowo-olszowy Fraxino-Alnetum oraz ols porzeczkowy Ribeso nigri-Alnetum. Drzewostan tworzą tu olcha czarna Alnus glutinosa oraz brzoza Betula sp., natomiast w domieszce występują jesion wyniosły Fraxinus excelsior i wiąz szypułkowy Ulmus laevis.

c) Obszary Chronionego Krajobrazu (w tym projektowane) Projektowany Obszar Chronionego Krajobrazu Mrogi i Mro Ŝycy – autostrada

przebiega wzdłuŜ granicy OChK Mrogi i MroŜycy w odległości od 100 do 300 m na zachód na odcinku km 306+400 ÷ 307+600.

Projektowany Tuszyńsko-Dłutowsko-Grabia ński Obszar Chronionego

Krajobrazu – obszar chroniowego krajobrazu obejmujący dolinę rzeki Wolbórki. Autostrada przecina obszar na odcinku km 323+820 ÷ 325+530, a następnie na odcinku km 325+530 ÷ 328+160 biegnie wzdłuŜ zachodniej granicy tego terenu.

Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Widawki – autostrada na odcinku

km 379+690 – 380+420 biegnie wzdłuŜ granicy obszaru, a na odcinku km 380+420 – 382+380 przecina obszar.

Projektowany Pajęczańsko-Gidelski Obszar Chronionego Krajobrazu –

planowany obszar chronionego krajobrazu obejmujący dolinę Warty autostrada przecina obszar na odcinku od km 394+530 do końca analizowanego odcinka,



– 189 –

natomiast na odcinku km 393+050 ÷ 394+530 autostrada będzie przebiegać wzdłuŜ zachodniej granicy obszaru.

d) Zespoły Przyrodniczo-Krajobrazowe

Zespół Przyrodniczo-Krajobrazowy Doliny Miazgi – autostrada przetnie ten obszar na odcinku km 308+030 ÷ 308+830.

Zespół Przyrodniczo-Krajobrazowy Neru i Sokołówki – autostrada przecina

obszar na odcinku km 314+390 ÷ 315+420. e) Korytarze ekologiczne

Naturalnymi korytarzami ekologicznymi, które wykorzystywane są zarówno

przez drobne, jak i większe ssaki (dziki, sarny, zające), są doliny rzeczne oraz ciągi zagłębień. Doliny cieków stanowią równieŜ drogi migracji płazów i gadów. Miejsca te stanowią takŜe naturalne ostoje oraz miejsca rozrodu zwierząt, które związane są z siedliskami wilgotnymi. Rola dolin rzecznych, jako korytarzy ekologicznych uzaleŜniona jest od intensywności uŜytkowania terenu, od ich wielkości i od połączenia z systemem obszarów chronionych oraz obszarów węzłowych (tereny charakteryzujące się duŜą róŜnorodnością ekosystemów).

Rolę lokalnych korytarzy ekologicznych pełnią doliny takich rzek jak: Dąbrówka, Kamionka, Rów E oraz inne drobniejsze cieki. PowyŜsze doliny stanowią szlaki migracji zwierzyny płowej oraz dzików.

Oprócz dolin rzecznych korytarzami ekologicznymi są takŜe ciągi dolinno-leśne. Taki charakter ma korytarz ciągnący się od torfowiskowej doliny w rejonie Bud Porajskich biegnący przez kompleksy leśne w rejonie Michałowa do doliny rzeki Jeziorki i doliny odwadnianej przez Rów E.

Istotną rolę przy przemieszczaniu się zwierząt pełnią takŜe kompleksy leśne, które są równieŜ istotnym elementem zachowania bioróŜnorodności. Pasmowy układ rozmieszczenia nawet niewielkich kompleksów leśnych sprzyja zachowaniu funkcji korytarzy ekologicznych.

Autostrada przecina niewielkie kompleksy leśne w rejonie Dąbrowy, Norbertowa oraz w rejonie miejscowości Siomki. W okolicy Norbertowa (km 371+000) przecinany jest fragment boru mieszanego, natomiast w rejonie miejscowości Siomki (km 358+000), po wschodniej stronie odcięte zostały wilgotne siedliska leśne, natomiast po zachodniej stronie fragmenty lasu siedliska suchszego.

Z pisma z Nadleśnictwa Brzeziny (Znak NŁ-753-1/07 – kopia pisma znajduje się w Załączniku Nr 1) wynika, Ŝe w obrębie Nadleśnictwa w rejonie przecięcia autostrady z ciekami i rzekami zlokalizowane są trasy migracji płazów i gadów. Natomiast przy lesie leśnictwa Wiączyń/Nowosolna często przemieszczają się z lub do okolicznego lasu średnie ssaki.

Na podstawie danych przekazanych przez Nadleśnictwo Kolumna (Znak ZP-2126-19/07 – kopia pisma znajduje się w Załączniku Nr 1), stwiedzono, Ŝe w obrębie Nadleśnictwa, ssaki przemieszczają się w dwóch miejscach - bezpośrednio przy terenach leśnych na wysokosci km 325+000 oraz km 335+000. Zwierzęta przemieszczające się w tych miejscach to głównie sarny i dziki, sporadycznie pojawiają się równieŜ łosie i jelenie.

Z danych z Nadleśnictwa Bełchatów (Znak ZGO 75-30/2007 – kopia pisma znajduje się w Załączniku Nr 1) wynika, Ŝe szlaki migracji zwierząt na tym terenie znajdują się na niewielkim zalesionym odcinku w rejonie miejscowosci Dąbrowa na



– 190 –

wysokości km 370+500 oraz w rejonie miejscowości Słostowice na wysokości km 381+350.

Informacje przekazane przez Nadleśnictwo Piotrków (Znak Z4-210/18/07 – kopia pisma znajduje się w Załączniku Nr 1) wykazują, Ŝe trasy migracji zwierząt na tym terenie przebiegają na wysokości km 352+200 oraz na wysokości km 357+900.

Na podstawie pisma przekazanego przez Nadleśnictwo Kłobuck stwierdzono, Ŝe w obrębie Nadleśnictwa nie występują trasy migracji, które przecinane byłyby przez planowaną autostradę.

Na podstawie danych z Nadleśnictwa Radomsko stwierdzono, Ŝe główne szlaki migracji zwierząt w obrębie Nadleśnictwa zlokalizowane są w kompleksie leśnym połoŜonym w pobliŜu doliny Widawki na odcinku km 382+000 – 382+400 oraz w kompleksie leśnym zlokalizowanym w rejonie doliny Warty na odcinku od km 396+500 do km 397+700.

Zestawienie korytarzy ekologicznych wraz z określeniem ich rangi przedstawia

tabl. 4.13.

Tabl. 4.13 Kolizje przebiegu autostrady A1 z przebiegiem korytarzy ekologicznych

Lp Odcinek Status korytarza

1. 300+100 – 300+500 Lokalny

2. 306+800 – 307+200 Lokalny

3. 324+890 – 327+420 Regionalny (dolina Wolbórki)

4. 327+510 – 328+060 Lokalny

5. 332+430 – 333+410 Lokalny

6. 334+200 – 335+510 Lokalny

7. 352+000 – 352+400 Lokalny

8. 357+700 – 358+100 Lokalny

9. 361+750 – 362+900 Lokalny (rzeka Dąbrówka)

10. 369+350 - 371+310 Lokalny

11. 374+630 – 374+950 Lokalny (rzeka Kamionka)

12. 379+850 – 382+700 Krajowy uzupełniający.

Korytarz Południowo-Centralny, odcinek: Dolina Widawki

13. 387+760 - 388+450 Lokalny

14. 393+050 – 399+742

(w granicach opracowania)

Korytarz Południowo-Centralny o znaczeniu międzynarodowym

odcinek: Dolina Warty

Podsumowując: Na analizowanym obszarze przebiegu autostrady A1 korytarze ekologiczne

i migracyjne fauny związane są głównie z siecią hydrologiczną oraz obszarami mozaiki siedlisk leśnych, łąkowych i zaroślowych stanowiących kompleksy obszarów o wysokiej bioróŜnorodności, sprzyjające bytowaniu i migracji większości stwierdzonych gatunków fauny. Przecinane przez autostradę doliny rzeczne i sąsiadujące z nimi kompleksy leśne stanowią główne osie przemieszczania się fauny w skali ponadregionalnej. Autostrada koliduje w 2 odcinkach z korytarzami migracyjnymi fauny o znaczeniu krajowym. Na odcinku km 393+050 – 399+742 (w granicach opracowania) autostrada przecina Dolinę Warty, stanowiącą korytarz migracyjny o znaczeniu międzynarodowym [72]. Dolina jest główną osią Korytarza Południowo-Centralnego łączącego (w granicach kraju) obszary leśne Roztocza z kompleksami leśnymi środkowej i zachodniej Polski.



– 191 –

Na odcinku km 379+850 – 382+700 autostrada przecina Dolinę Widawki, która jest korytarzem krajowym uzupełniającym – stanowi odnogę Korytarza Południowo-Centralnego, łączycym bezpośrednio Puszczę Świętokrzyską z Doliną Warty. Opisane powyŜej korytarze posiadają aktualnie kluczowe znaczenie dla sezonowych migracji oraz wędrówek łosia i wilka oraz posiadają istotne znaczenie dla migracji i dyspersji pozostałych duŜych ssaków kopytnych w skali krajowej. Korytarze te posiadają kluczowe znaczenie w zachowaniu spójności przestrzennej sieci Natura 2000 w skali krajowej.

Analizowany odcinek autostrady koliduje w 1 obszarze z korytarzem migracyjnym o znaczeniu regionalnym (Dolina Wolbórki) słuŜącym głównie sezonowym migracjom łosia i pozostałych kopytnych (głównie sarny i dzika).

Autostrada koliduje w 7 obszarach z korytarzami o znaczeniu lokalnym związanymi z obszarami dolin rzek Dąbrówka i Kamionka oraz obszarami rozległych kompleksów lasów, zadrzewień, łąk, nieuŜytków i drobnych cieków. Korytarze te słuŜą głównie sezonowym migracjom średnich kopytnych (sarna, dzik) i małym ssakom środowisk podmokłych (łasicowate, owadoŜerne, gryzonie). Korytarze regionalne i lokalne związane są z dolinami rzecznymi i towarzyszącą im roślinnością o charakterze półnaturalnym i spontanicznym. Stanowią one naturalne osie przemieszczania się zwierząt i zapewniają utrzymanie ciągłości siedlisk i genetycznej zmienności populacji ssaków, płazów i gadów w skali lokalnej i regionalnej.

Oprócz korytarzy migracyjnych stanowiących wyodrębnione struktury w krajobrazie, autostrada koliduje w kilku miejscach ze szlakami dobowych, pokarmowych migracji sarny, dzika i małych ssaków – w zasięgu ich obszarów siedliskowych. Obserwacje prowadzone przez administrację leśną i łowiecką wskazują na kolizje w następujących odcinkach: ok. km 300+300, 307+000, 352+200, 357+900.

4.3. Obszary Natura 2000

Autostrada nie przecina Ŝadnego obszaru naleŜącego do Europejskiej Sieci Ekologicznej Natura 2000, zarówno istniejącego, jak i planowanego (umieszczonego na tzw. Shadow List).

Planowana autostrada nie przebiega równieŜ w bezpośrednim sąsiedztwie obszarów Natura 2000.

NajbliŜej połoŜony oficjalnie wyznaczony obszar sieci Natura 2000 – „Łąka w Bęczkowicach” (PLH 100004) znajduje się w odległości ok. 16 km od planowanej autostrady w kierunku wschodnim na wysokości km 377+000 trasy.

Nieco bliŜej planowanej autostrady (6 km) znajduje się natomiast obszar zgłoszony do ochrony przez organizacje ekologiczne – tzw. potencjalny obszar Natura 2000 „Cyrusowa Wola” PLH 100012.

4.4. Opis istniej ących w s ąsiedztwie lub w bezpo średnim zasi ęgu oddziaływania planowanego przedsi ęwzięcia zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami

4.4.1. Obiekty zabytkowe

Z informacji pozyskanych na potrzeby niniejszego opracowania od Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Łodzi oraz Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Łodzi Delegatura w Piotrkowie Trybunalskim wynika, Ŝe



– 192 –

w rejonie planowanej autostrady A1 na odcinku „Stryków I” – granica województwa łódzkiego / śląskiego zlokalizowane są następujące obiekty zabytkowe:

- gmina Tuszyn: o dom nr 188, murowany, z ok. 1925 r. w Modlicy - obiekt ujęty

w wojewódzkiej ewidencji zabytków nieruchomych (obiekt Nr 1 na Załączniku Nr 4),

- gmina Wola Krzysztoporska: o Zajazd z przełomu XVIII i XIX wieku w Wygodzie (fot. 4.36, obiekt Nr 3

na Załączniku Nr 4), o Młyn wodny z końca XIX wieku w Laskach (fot. 4.37, obiekt Nr 5 na

Załączniku Nr 4), o Park dworski z końca XIX wieku w JeŜowie (fot. 4.38, obiekt Nr 4 na

Załączniku Nr 4),

Fot. 4.36 Zajazd w Wygodzie

Fot. 4.37 Młyn wodny w Laskach

Fot. 4.38 Dwór w JeŜowie wraz z parkiem wiejskim

- gmina Kamieńsk:

o Kapliczka rzymsko-katolicka z początku XVIII wieku w Ochocicach (fot. 4.39, obiekt Nr 6 na Załączniku Nr 4),



– 193 –

Fot. 4.39 Kapliczka rzymsko-katolicka w Ochocicach

- gmina Ładzice:

o Zespół dworski w Stobiecku Szlacheckim (park z XIX wieku oraz dwór z początku XIX wieku) – fot. 4.40, obiekt Nr 7 na Załączniku Nr 4).

Fot. 4.40 Zespół dworski w Stobiecku Szlacheckim

Spośród ww. obiektów zabytkowych trasa autostrady A1 koliduje z zespołem

dworskim w Stobiecku Szlacheckim w miejscu przebiegu obecnej drogi krajowej Nr 1. Kopie decyzji o wpisie do rejestru zabytków parku w JeŜowie i Stobiecku

Szlacheckim oraz kopie tzw. karty białej zajazdu znajdują się w Załączniku Nr 1. Ponadto w rejonie planowanej autostrady zlokalizowane są dodatkowe dwa

obiekty zabytkowe: - gmina Grabica:

o Park podworski z lat 1905-1914 w Brzozie,obiekt Nr 2 na Załączniku Nr 4),

- gmina Rozprza: o Park podworski z przełomu XVIII i XIX wieku w Wronikowie (poza

zakresem Załącznika Nr 4). Lokalizacja zabytków znajduje się na Załączniku Nr 4.



– 194 –

4.4.2. Stanowiska archeologiczne

Dane uzyskane z Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Łodzi (pismo nr UOZ PT-631/43/2007 z dnia 22.06.2007 r. – Kopia pisma znajduje się w Załączniku Nr 1), uwzględniają stanowiska znane z kart AZP, pochodzących z lat 80 XX wieku, a takŜe stanowiska zarejestrowane w wyniku badań powierzchniowo-sondaŜowych w pasie autostrady, wykonanych w latach 1999 i 2003 r. na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (wcześniej Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad).

Badania powierzchniowe w pasie planowanej autostrady A1 w województwie łódzkim przeprowadziła Fundacja Badań Archeologicznych im. Prof. Konrada JaŜdzewskiego. W ich wyniku zweryfikowano i odkryto w sumie 132 stanowiska, znajdujące się w rejonie bądź będące w kolizji z planowaną trasą. Opisane stanowiska przestrzennie nie układają się równomiernie. Najwięcej stanowisk odkryto na obszarze Pradoliny Warszawsko – Berlińskiej. Są to stanowiska wielokulturowe, z okresu kultury łuŜyckiej (głównie) poprzez kulturę przeworską do średniowiecza. Na innych terenach ilość stanowisk maleje, a na obszarze WyŜyny Łódzkiej zanotowano jedynie materiały świadczące o sporadycznej penetracji tych terenów przede wszystkim przez ludność kultury łuŜyckiej, a następnie przez ludność okresu średniowiecza. Tereny te były kolonizowane dopiero w okresie nowoŜytnym.

Zamieszczona poniŜej tabela (tabl. 4.14), przedstawiająca wykaz stanowisk archeologicznych w rejonie planowanej autostrady (w pasie szerokości około 500 metrów od krawędzi drogi w obie strony), została opracowana na podstawie informacji przekazanej przez Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków w Łodzi. Zgodnie z wytycznymi konserwatorskimi stanowiska te na etapie budowy naleŜy objąć nadzorem archeologicznym. Bardziej szczegółowe informacje dotyczące działań zabezpieczających oraz ochrony stanowisk archeologicznych w rejonie planowanej autostrady znajdują się w rozdziale 11 ZałoŜenia do ratowniczych badań zidentyfikowanych zabytków.

Wykaz stanowisk 1-38 przygotowano w Wojewódzkim Urzędzie Ochrony Zabytków w Łodzi. Niektóre stanowiska posiadają podwójne numery – wynikające z AZP oraz osobno nadane podczas badań powierzchniowo-sondaŜowych; ponadto pewne róŜnice w nazewnictwie stanowisk wynikają z odmiennego przebiegu granic wsi i miejscowości współcześnie i w latach 80. W tabeli stanowiska znane wyłącznie z kart AZP (pochodzących z lat 80 XX wieku) oznaczone zostały symbolem *. Wykaz stanowisk 39-132 przygotowano w Delegaturze Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Piotrkowie Trybunalskim (pismo o numerze WUOZ – 631/110/07 z dnia 1.06.2007 r. i pismo o numerze WUOZ-640/170/07 z dnia 6.07.2007 r. – kopie znajdują się w Załączniku Nr 1). Przytoczone dane są zgodne z uzgodnioną pozytywnie w dniu 6 maja 1996 roku „Oceną oddziaływania autostrady A1 na odcinku Węzeł „Tuszyn” – granica województwa piotrkowskiego i częstochowskiego na środowisko kulturowe” opracowaną na zlecenie firmy Transprojekt – Warszawa w kwietniu 1996 roku. Są one równieŜ zgodne z informacjami zawartymi w zaopiniowanej pozytywnie w dniu 15 grudnia 1998 roku dokumentacji technicznej nadesłanej przez Wydział Nadzoru Budowlanego i Architektury Urzędu Wojewódzkiego w Piotrkowie Trybunalskim. Spośród 132 stanowisk archeologicznych 30 znajduje się w liniach rozgraniczających planowanej inwestycji (nr 3, 4, 7, 16, 18, 20, 21, 30, 31, 46, 49, 54, 55, 67, 69, 70, 73, 79, 84, 87, 92, 98, 101, 107, 109, 113, 117, 118, 126, 127).



– 195 –

Tabl. 4.14 Wykaz stanowisk archeologicznych w rejonie autostrady A1 zgodnie z wytycznymi Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków w Łodzi

Lp. Miejscowość Nr st.

w miejscowości

Nr obszaru i nr na

obszarze w AZP

Gmina Chronologia Kultura Funkcja Orientacyjna powierzchnia

1. *Kazimierzów 1 64-53 9 Stryków epoka kamienia (neolit?) nieznana ślad osadniczy 1 ar

2. *Kazimierzów 2 64-53 10 Stryków wczesne średniowiecze osada 1ha

3. *Kazimierzów Anielin 33 64-53 11 Stryków wczesne średniowiecze nieznana

kultura łuŜycka ślad osadniczy osada 220 arów

4. *Kazimierzów Anielin 62 64-53 41 Stryków XV-XVIII w. osada 0,5 ha

5. * SierŜnia 1 64-53 30 Stryków wczesne średniowiecze osada 1 ha

6. * Teolin 1 65-53 8 Nowosolna okres rzymski przeworska osada 0,5 ha

7. *Teolin Lipiny 22 65-53 9 Nowosolna okres rzymski późne średniowiecze/nowoŜyt-ność

przeworska osada?

osada 1 ha

8. *Teolin Lipiny 41 65-53 10 Nowosolna wczesny okres rzymski przeworska osada 10 arów

9. *Andrzejów 1 67-53 1 Łódź 330-333 znalezisko luźne - moneta

10. *Andrzejów 2 67-53 2 Łódź 98-117 znalezisko luźne - moneta

11. *Feliksin 1 67-53 5 Łódź neolit ceramiki sznurowej luźne

12. Huta Szklana 2 67-53 1 2 Łódź epoka kamienia – mezolit? nieznana ślad osadniczy 10 arów

13. *Kalinko 1 69-52 1 Rzgów neolit

epoka brązu? pucharów lejkowatych

łuŜycka osada

osada 1 ha

14. Modlica 4 69-53 12 Tuszyn XV-XVII w. osada 0,5 ha

15. Modlica 5 69-53 13 Tuszyn okres halsztacki/ lateński wczesny okres rzymski XV-XVI w.

łuŜycka

przeworska ślad osadniczy ślad

osadniczy osada

16. Modlica 6 69-53 14 Tuszyn XVI-XVII w. osada 0,5 ha

17. *śeromin 5 70-53 29 Tuszyn epoka brązu?

XV-XVII w. pradziejowa

ślad osadniczy

ślad osadniczy 1 ha

18. śeromin 6 70-53 30 Tuszyn XVI-XVIII w. ślad osadniczy 1 ha



– 196 –

19. *śeromin

śeromin

7

9?

70-53 31

70-53 58 Tuszyn

XV-XVI w.

XVI-XVII w. ślad osadniczy osada

1 ha

0,5 ha

20. *śeromin

8 70-53 32 Tuszyn XVI-XVIII w. ślad osadniczy 0,5 ha

21. Kruszów 1 70-53 4 Tuszyn XIII-XIV w. ślad osadniczy 1 ha

22. *Kruszów 2 70-53 5 Tuszyn XV-XVI w. ślad osadniczy 1 ar

23. *Kruszów 3 70-53 6 Tuszyn XV-XVI w. ślad osadniczy 0,5 ha

24. *Kruszów 4 70-53 24 Tuszyn XV-XVI w. ślad osadniczy 0,5 ha

25. *Kruszów 5 70-53 25 Tuszyn XVI-XVIII w. ślad osadniczy 1 ha

26. *Kruszów 10 70-53 55 Tuszyn XII-XIV w. ślad osadniczy 1 ha

27. *Kruszów 11 70-53 57 Tuszyn nieznana pradziejowa ślad osadniczy 1 ar

28. *Głuchów 1 70-53 36 Tuszyn nieznana

XVI-XVII w. pradziejowa ślad osadniczy ślad

osadniczy 1 ha

29. *Głuchów 2 70-53 37 Tuszyn epoka brązu? pradziejowa ślad osadniczy 1 ar

30. Głuchów 3 70-53 Tuszyn XV-XVII w. osada 0,5 ha

31. *Gołygów Gołygów 11 71-53 17

71-53 66 Tuszyn

XIV w.

XV-XVI w. osada 0,5 ha

32. *Srock-Kolonia 2 71-53 62 Moszczenica XIV-XV w. osada 0,5 ha

33. *Wodzinek 6 71-53 61 Tuszyn epoka kamienia XVI-XVIII w. pradziejowa ? osada 0,5 ha

34. *Wodzinek 1 71-53 64 Tuszyn epoka kamienia pradziejowa ślad osadniczy 1 ar

35. *Srock-Kolonia 3 71-53 55 Moszczenica XVI-XVIII w. osada 0,5 ha

36. *Wodzinek 7 71-53 57 Tuszyn późna epoka – wczesna epoka Ŝelaza XIV-XV w.

łuŜycka ślad osadniczy osada 0,5 ha

37. *Wodzinek 8 71-53 57 Tuszyn XIV-XV w. osada 1 ar

38. *Sierosław 2 72-53 17 Moszczenica III okres wczesnego średniowiecza ślad osadniczy 1 ar

39. Kamocin 1 72-53 27 Grabica późne średniowiecze ślad osadniczy 0,5 ha

40. Władysławów 1 73-53 2 Grabica neolit nieokreślona ? 0,01 ha

41. Piotrków Trybunalski 16 74-53 9 Piotrków Trybunalski późne średniowiecze – okres nowoŜytny osada 0,5 ha

42. Majków DuŜy 2 74-53 15 Wola Krzysztoporska późne średniowiecze – okres nowoŜytny osada 1 ha



– 197 –

43. Piotrków Trybunalski 17 74-53 10 Piotrków Trybunalski późne średniowiecze okres nowoŜytny ślad osadniczy osada 1 ha

44. Rokszyce II 4 74-53 36 Wola Krzysztoporska okres nowoŜytny osada 1 ha

45. Rokszyce II 5 74-53 37 Wola Krzysztoporska epoka kamienia – neolit? ślad osadniczy 0,01 ha

46. Siomki 2 75-53 9 Wola Krzysztoporska okres nowoŜytny osada 0,5 ha

47. Laski 3 76-53 17 Wola Krzysztoporska owr późne średniowiecze – okres nowoŜytny przeworska osada osada 5 ha

48. Poraj 1 76-52 22 Wola Krzysztoporska okres nowoŜytny ślad osadniczy 0,01 ha

49. Niechcice 6 77-52 5 Rozprza epoka kamienia nieokreślona ślad osadniczy 0,01 ha

50. Poraj 5 77-52 1 Wola Krzysztoporska okres nowoŜytny osada 0,5 ha

51. Poraj 2 77-52 2 Wola Krzysztoporska epoka kamienia

okres nowoŜytny

nieokreślona

ślad osadniczy osada 0,5 ha



54. Huta Porajska 1 77-52 64 Kamieńsk okres nowoŜytny huta szkła 0,5 ha

55. Niechcice 8 77-52 7 Rozprza okres nowoŜytny osada 0,5 ha

56. Niechcice 9 77-52 8 Rozprza okres nowoŜytny osada 1 ha

57. Budy Porajskie 4 77-52 17 Rozprza okres nowoŜytny ślad osadniczy 0,01 ha

58. Niechcice 5 77-52 9 Rozprza okres nowoŜytny ślad osadniczy 0,01 ha

59. Budy Porajskie 3 77-52 16 Rozprza okres nowoŜytny osada 0,5 ha




63. Budy Porajskie 6 77-52 19 Rozprza mezolit? janisławicka? ślad osadniczy 0,01 ha

64. Ochocice 6 78-52 73 Kamieńsk wczesne średniowiecze ślad osadniczy 0,01 ha

65. Ochocice 15 78-52 82 Kamieńsk późny laten - owr przeworska? osada 0,5 ha

66. Ochocice 16 78-52 83 Kamieńsk okres nowoŜytny osada 0,5 ha

67. Ochocice 7 78-52 74 Kamieńsk późny laten - owr przeworska osada 0,5 ha

68. Ochocice 14 78-52 81 Kamieńsk późne średniowiecze ślad osadniczy 0,5 ha



– 198 –

69. Ochocice 12 78-52 79 Kamieńsk późny laten – owr? przeworska? ślad osadniczy 0,5 ha

70. Ochocice 5 78-52 72 Kamieńsk późny laten – owr? przeworska? ślad osadniczy 0,5 ha

71. Ochocice 1 78-52 7 Kamieńsk wczesny laten pomorska cmentarzysko 0,5 ha

72. Ochocice 13 78-52 80 Kamieńsk późny laten – owr przeworska ślad osadniczy 0,5 ha

73. Ochocice 4 78-52 71 Kamieńsk ?

okres nowoŜytny

nieokreślona


74. Ochocice 3 78-52 70 Kamieńsk okres nowoŜytny osada 0,5 ha

75. Ochocice 9 78-52 76 Kamieńsk późne średniowiecze osada 0,5 ha

76. Ochocice 8 78-52 75 Kamieńsk późne średniowiecze ślad osadniczy 0,01 ha

77. Kamieńsk 7 78-52 38 Kamieńsk wczesne średniowiecze okres nowoŜytny


78. Kamieńsk 8 78-52 39 Kamieńsk późny laten – owr okres nowoŜytny przeworska ślad osadniczy osada 1 ha

79. Kamieńsk 4 78-52 35 Kamieńsk okres nowoŜytny osada 1 ha

80. Kamieńsk 9 78-52 40 Kamieńsk okres nowoŜytny osada 1 ha

81. Kamieńsk 12 78-52 43 Kamieńsk ? nieokreślona ślad osadniczy 0,01 ha

82. Kamieńsk 13 78-52 44 Kamieńsk okres nowoŜytny osada 0,5 ha

83. Kamieńsk 5 78-52 36 Kamieńsk późne średniowiecze ślad osadniczy 0,5 ha

84. Kamieńsk 6 78-52 37 Kamieńsk epoka brązu? nieokreślona ślad osadniczy 0,01 ha

85. Koźniewice 13 78-52 69 Kamieńsk okres nowoŜytny osada

86. Kamieńsk 15 78-52 46 Kamieńsk późne średniowiecze okres nowoŜytny ślad osadniczy osada 0,5 ha

87. Kamieńsk 14 78-52 45 Kamieńsk okres nowoŜytny osada 0,5 ha

88. Pikosy 2 79-51 54 Dobryszyce późne średniowiecze okres nowoŜytny

osada

osada 0,5 ha

89. Pikosy 3 79-51 55 Dobryszyce laten-owr przeworska osada 5 ha

90. Pikosy 1 79-51 53 Dobryszyce III wczesne średniowiecze okres nowo-Ŝytny

osada

ślad osadniczy 0,01 ha

91. Lefranów 1 79-51 4 Dobryszyce halsztacki d- wczesny laten pomorska? cmentarzysko? 0,5 ha

92. Huby Dobryszyckie 1 79-51 3 Dobryszyce halsztacki łuŜycka ślad osadniczy 0,5 ha



– 199 –

93. Dobryszyce 28 79-51 51 Dobryszyce ?

późne średniowiecze okres nowoŜytny

nieokreślona ślad osadniczy ślad

osadniczy ślad osadniczy

0,01 ha

94. Dobryszyce 29 79-51 56 Dobryszyce późne średniowiecze okres nowoŜytny

ślad osadniczy ślad osadniczy

0,01 ha

95. Dobryszyce 4 79-51 8 Dobryszyce ?


nieokreślona ślad osadniczy osada

osada 1 ha

96. Dobryszyce 5 79-51 9 Dobryszyce owr

okres nowoŜytny przeworska ślad osadniczy osada 1 ha

97. Dobryszyce 3 80-51 60 Dobryszyce

epoka kamienia

owr

wczesne średniowiecze okres nowoŜytny

przeworska? nieokreślona

ślad osadniczy osada


1 ha

98. Brzezia 1 80-51 59 Dobryszyce ?

okres nowoŜytny nieokreślona ślad osadniczy ślad

osadniczy 0,01 ha

99. Stobiecko Szlacheckie 8 80-51 50 Ładzice ?

późne średniowiecze okres nowoŜytny nieokreślona


osada 0,5 ha

100. Stobiecko Szlacheckie 9 80-51 51 Ładzice III wczesne średniowiecze osada 0,5 ha

101. Stobiecko Szlacheckie 10 80-51 52 Ładzice III wczesne średniowiecze ślad osadniczy 0,01 ha

102. Stobiecko Szlacheckie 11 80-51 53 Ładzice III wczesne średniowiecze późne średniowiecze okres nowoŜytny

osada

osada

osada

1 ha

103. Ładzice 10 81-51 25 Ładzice III wczesne średniowiecze późne średniowiecze okres nowoŜytny


osada 1 ha

104. Ładzice 11 81-51 26 Ładzice epoka brązu łuŜycka cmentarzysko 0,01 ha

105. Ładzice 8 81-51 23 Ładzice owr

okres nowoŜytny przeworska? ślad osadniczy osada 0,5 ha

106. Ładzice 9 81-51 24 Ładzice wczesna epoka brązu owr


trzciniecka przeworska

osada

osada

osada

osada

5 ha



– 200 –

107. Ładzice 2 81-51 17 Ładzice epoka kamienia epoka brązu owr

epoka kamienia nieokreślona łuŜycka

przeworska

obozowisko osada ślad osadniczy

osada 1 ha

108. Ładzice 3 81-51 18 Ładzice późne średniowiecze okres nowoŜytny osada

osada

109. Ładzice 4 81-51 19 Ładzice

?

owr


nieokreślona przeworska

osada


osada

5 ha

110. Ładzice 5 81-51 20 Ładzice epoka kamienia wczesna epoka brązu? późne średniowiecze

nieokreślona trzciniecka

obozowisko ślad osadniczy ślad osadniczy

0,5 ha

111. Ładzice 6 81-51 21 Ładzice

epoka kamienia epoka brązu owr

?


nieokreślona łuŜycka przeworska

nieokreślona

obozowisko osada osada

osada


5 ha

112. Ładzice 7 81-51 22 Ładzice wczesna epoka brązu trzciniecka? ślad osadniczy 0,01 ha

113. Stobiecko Miejskie 6 81-51 29 Radomsko Miasto ?

późne średniowiecze okres nowoŜytny nieokreślona

osada

osada

osada

0,5 ha

114. Stobiecko Miejskie 5 81-51 28 Radomsko Miasto późne średniowiecze okres nowoŜytny ślad osadniczy osada 0,5 ha

115. Stobiecko Miejskie 13 81-51 36 Radomsko Miasto III wczesne średniowiecze okres nowoŜytny

osada

osada 0,5 ha

116. Stobiecko Miejskie 12 81-51 35 Radomsko Miasto późne średniowiecze okres nowoŜytny ślad osadniczy osada 0,01 ha

117. Stobiecko Miejskie 11 81-51 34 Radomsko Miasto epoka kamienia


nieokreślona ślad osadniczy osada

osada 0,5 ha

118. Stobiecko Miejskie 10 81-51 33 Radomsko Miasto późne średniowiecze okres nowoŜytny osada

osada 0,5 ha

119. Stobiecko Miejskie 9 81-51 32 Radomsko Miasto okres nowoŜytny osada 5 ha

120. Stobiecko Miejskie 8 81-51 31 Radomsko Miasto okres nowoŜytny osada 0,5 ha

121. Stobiecko Miejskie 7 81-51 30 Radomsko Miasto epoka kamienia

okres nowoŜytny nieokreślona ślad osadniczy osada 5 ha



– 201 –

122. Radziechowice 3 81-51 42 Ładzice epoka kamienia nieokreślona ślad osadniczy 0,01 ha

123. Radziechowice 4 81-51 43 Ładzice epoka kamienia

późne średniowiecze nieokreślona ślad osadniczy ślad

osadniczy 0,01 ha

124. Brodowe 3 81-51 9 Ładzice v eb-ha d? owr łuŜycka przeworska osada osada 0,5 ha

125. Brodowe 2 81-51 8 Ładzice neolit okres nowoŜytny kpl ślad osadniczy ślad osadniczy

0,5 ha

126. Brodowe 4 81-51 10 Ładzice okres nowoŜytny osada 5 ha

127. Brodowe 5 81-51 11 Ładzice neolit?

późne średniowiecze, okres nowoŜytny

nieokreślona obozowisko, ślad osadniczy, osada

0,5 ha

128. Szczepocice Rządowe

18 82-50 22 Radomsko epoka brazu łuŜycka ślad osadniczy 0,01 ha

129. Szczepocice Rządowe 16 82-50 14 Radomsko okres nowoŜytny osada 0,5 ha


12 82-50 10 Radomsko późne średniowiecze okres nowoŜytny ślad osadniczy, osada 0,5 ha

131. Szczepocice Rządowe 10 82-50 8 Radomsko

epoka kamienia

epoka brązu owr

nieokreślona

łuŜycka? przeworska ślad osadniczy, osada

osada 0,01 ha


11 82-50 9 Radomsko ? nieokreślona ślad osadniczy 0,01 ha



– 202 –

5. OPIS ANALIZOWANYCH WARIANTÓW PRZEDSI ĘWZIĘCIA

5.1. Wariant polegaj ący na niepodejmowaniu przedsi ęwzięcia

Analiza wariantu polegającego na niepodejmowaniu przedsięwzięcia dotyczy sytuacji zaniechania budowy omawianego odcinka autostrady.

Obszar pomiędzy Strykowem a granicą województwa łódzkiego i śląskiego połączony jest obecnie siecią dróg, z których najistotniejsze znaczenie w rejonie planowanej autostrady mają drogi krajowe Nr 1, Nr 2, Nr 14, Nr 91, Nr 8 oraz istniejący fragment autostrady A1 w rejonie Piotrkowa Trybunalskiego.

Realizacja autostrady A1 wpłynie na zmniejszenie strumienia pojazdów głównie na drogach krajowych Nr 8, Nr 1 i Nr 14.

Natomiast zaniechanie budowy tego odcinka drogi moŜna rozpatrywać jako

źródło: − wzrostu zatłoczenia na sieci istniejących dróg. Wyniki generalnego pomiaru1

ruchu prowadzonego na sieci dróg krajowych wskazują na wzrost ruchu w okresie pięcioletnim (2000 – 2005) - na drogach krajowych w Polsce średnio wyniósł on 18%, natomiast w województwie łódzkim – 13%,

− zwiększonej ilości wypadków i kolizji, − przyśpieszonej dekapitalizacji, pogorszenia stanu technicznego istniejących

dróg, − wzrostu uciąŜliwości dróg dla mieszkańców w miejscowościach połoŜonych

wzdłuŜ dróg. Obecnie drogi nie posiadają koniecznych urządzeń ochrony środowiska – ten element w szczególności dotyka aglomeracji łódzkiej przez którą przebiegają drogi krajowe Nr 14 i Nr 1,

− pogłębienia konfliktów ze światem zwierząt – wzrost ruchu na dotychczasowych drogach nie posiadających wyposaŜenia w obiekty umoŜliwiające zachowanie ciągłości korytarzy migracyjnych– wpłynie na pogorszenie populacji niektórych gatunków (dziki, sarny, jelenie, łosie).

Skutki braku realizacji planowanego odcinka drogi przedstawia się poniŜej

w odniesieniu do poszczególnych elementów środowiska. Prognozę ruchu na sieci istniejących dróg w przypadku braku autostrady

przedstawiono w poniŜszych tabelach:

1 www.gddkia.gov.pl



– 203 –

Tabl. 5.1 Prognoza wzrostu natęŜenia ruchu pojazdów lekkich dla dróg alternatywnych w przypadku zaniechania budowy A1

Pojazdy lekkie [poj./dobę] Odcinek

2007 2010 2025

Wzrost natęŜenia ruchu w latach

2007-2025


2010-2025

Łowicz – Głowno (DK Nr 14) 13056 35782 38562 66,14% 7,21%

Głowno – Stryków (DK Nr 14) 16958 23144 32550 47,90% 28,90%

Stryków - Łódź (DK Nr 14) 21056 27778 50534 58,33% 45,03%

Częstochowa – Radomsko (DK Nr 91) 8694 9980 20316 57,21% 50,88%

Radomsko – Kamieńsk (DK Nr 91) 7412 10996 20160 63,23% 45,46%

Kamieńsk – Piotrków Trybunalski (DK Nr 91) 6940 10364 17144 59,52% 39,55%

Piotrków Trybunalski – Tuszyn (DK Nr 91) 11476 13662 22248 48,42% 38,59%

Tuszyn – Rzgów (DK Nr 1) 39574 36096 76492 48,26% 52,81%

Rzgów – Łódź (DK Nr 1) 38038 29542 73390 48,17% 59,75%

Łódź – Zgierz (DK Nr 1) 32154 37106 59214 45,70% 37,34%

Zgierz – Ozorków (DK Nr 1) 14256 16352 25406 43,89% 35,64%

Ozorków – Łęczyca (DK Nr 1) 13854 13382 31602 56,16% 57,65%

Łęczyca – Krośniewice (DK Nr 1) 10888 10134 26468 58,86% 61,71%

Piotrków Tryb. – Tomaszów Maz. (DK Nr 8) 15307 18298 36197 57,71% 49,45%

Tomaszów Maz. – Huta Zawadzka (DK Nr 8) 17620 21072 41733 57,78% 49,51%

Tabl. 5.2 Prognoza wzrostu natęŜenia ruchu pojazdów cięŜkich dla dróg alternatywnych w przypadku zaniechania budowy A1

Pojazdy cięŜkie [poj./dobę] Odcinek

2007 2010 2025


2007-2025


2010-2025

Łowicz – Głowno (DK Nr 14) 2320 2760 5663 59,03% 51,26%

Głowno – Stryków (DK Nr 14) 2278 3192 5344 57,37% 40,27%

Stryków - Łódź (DK Nr 14) 2056 3810 5687 63,85% 33,01%

Częstochowa – Radomsko (DK Nr 91) 588 684 1316 55,32% 48,02%

Radomsko – Kamieńsk (DK Nr 91) 608 706 1280 52,50% 44,84%

Kamieńsk – Piotrków Trybunalski (DK Nr 91) 560 650 1662 66,31% 60,89%

Piotrków Trybunalski – Tuszyn (DK Nr 91) 2124 2508 3275 35,15% 23,42%

Tuszyn – Rzgów (DK Nr 1) 6860 7482 10438 34,28% 28,32%

Rzgów – Łódź (DK Nr 1) 5828 6108 9980 41,60% 38,80%

Łódź – Zgierz (DK Nr 1) 6286 6634 11156 43,65% 40,53%

Zgierz – Ozorków (DK Nr 1) 6035 6346 10650 43,33% 40,41%

Ozorków – Łęczyca (DK Nr 1) 4050 4942 7926 48,90% 37,65%

Łęczyca – Krośniewice (DK Nr 1) 3978 4864 7820 49,13% 37,80%

Piotrków Tryb. – Tomaszów Maz. (DK Nr 8) 7110 8635 18991 62,56% 54,53%

Tomaszów Maz. – Huta Zawadzka (DK Nr 8) 7024 8474 18268 61,55% 53,61%



– 204 –

Tabl. 5.3 Zmiany natęŜenia ruchu pojazdów na drogach alternatywnych w przypadku oddania do uŜytku A1 w roku 2010

Pojazdy lekkie Pojazdy cięŜkie

Odcinek Przed oddaniem

A2 i A1

Po oddaniu A2 i A1

Zmiany natęŜenia

ruchu

Przed oddaniem

A2 i A1

Po oddaniu A2 i A1

Zmiany natęŜenia

ruchu

Łowicz – Głowno (DK Nr 14) 35782 24413 -31,77% 2760 2306 -16,45%

Głowno – Stryków (DK Nr 14) 23144 14149 -38,87% 3192 312 -90,23%

Stryków - Łódź (DK Nr 14) 27778 23618 -14,98% 3810 3904 +2,47%

Częstochowa – Radomsko (DK Nr 91) 9980 9066 -9,16% 684 684 0,00%

Radomsko – Kamieńsk (DK Nr 91) 10996 14652 +33,25% 706 708 +0,28%

Kamieńsk – Piotrków Trybunalski (DK Nr 91) 10364 16930 +63,35% 650 650 0,00%

Piotrków Trybunalski – Tuszyn (DK Nr 91) 13662 18692 +36,82% 2508 4644 +85,17%

Tuszyn – Rzgów (DK Nr 1) 36096 25490 -29,38% 7482 4218 -43,62%

Rzgów – Łódź (DK Nr 1) 29542 22268 -24,62% 6108 3276 -46,37%

Łódź – Zgierz (DK Nr 1) 37106 31090 -16,21% 6634 3218 -51,49%

Zgierz – Ozorków (DK Nr 1) 16352 11202 -31,49% 6346 2930 -53,83%

Ozorków – Łęczyca (DK Nr 1) 13382 6006 -55,12% 4942 644 -86,97%

Łęczyca – Krośniewice (DK Nr 1) 10134 5888 -41,90% 4864 1014 -79,15%

Piotrków Tryb. – Tomaszów Maz. (DK Nr 8) 18298 10298 -43,72% 8635 5065 -41,34%

Tomaszów Maz. – Huta Zawadzka (DK Nr 8)

21072 13072 -37,97% 8474 4904 -42,13%

- spadek natęŜenia potoku pojazdów

- wzrost natęŜenia potoku pojazdów

- brak wpływu



– 205 –

Tabl. 5.4 Zmiany natęŜenia ruchu pojazdów na drogach alternatywnych w przypadku funkcjonowania A1 w roku 2025

Pojazdy lekkie Pojazdy cięŜkie

Odcinek Przed oddaniem

A2 i A1

Po oddaniu A2 i A1

Zmiany natęŜenia

ruchu

Przed oddaniem

A2 i A1

Po oddaniu A2 i A1

Zmiany natęŜenia

ruchu

Łowicz – Głowno (DK Nr 14) 38562 32366 -16,07% 5663 2548 -55,01%

Głowno – Stryków (DK Nr 14) 32550 19808 -39,15% 5344 480 -91,02%

Stryków - Łódź (DK Nr 14) 50534 32804 -35,09% 5687 5103 -10,27%

Częstochowa – Radomsko (DK Nr 91) 20316 18838 -7,28% 1316 1200 -8,81%

Radomsko – Kamieńsk (DK Nr 91) 20160 17686 -12,27% 1280 1334 +4,22%

Kamieńsk – Piotrków Trybunalski (DK Nr 91)

17144 16062 -6,31% 1662 1216 -26,84%

Piotrków Trybunalski – Tuszyn (DK Nr 91)

22248 21984 -1,19% 3275 4224 +28,98%

Tuszyn – Rzgów (DK Nr 1) 76492 59942 -21,64% 10438 4766 -54,34%

Rzgów – Łódź (DK Nr 1) 73390 51190 -30,25% 9980 5176 -48,14%

Łódź – Zgierz (DK Nr 1) 59214 52242 -11,77% 11156 5690 -49,00%

Zgierz – Ozorków (DK Nr 1) 25406 18622 -26,70% 10650 5184 -51,32%

Ozorków – Łęczyca (DK Nr 1) 31602 9892 -68,70% 7926 1168 -85,26%

Łęczyca – Krośniewice (DK Nr 1) 26468 9724 -63,26% 7820 1832 -76,57%

Piotrków Tryb. – Tomaszów Maz. (DK Nr 8)

36197 20497 -43,37% 18991 10271 -45,92%

Tomaszów Maz. – Huta Zawadzka (DK Nr 8)

41733 26033 -37,62% 18268 9548 -47,73%

- spadek natęŜenia potoku pojazdów

- wzrost natęŜenia potoku pojazdów

- brak wpływu



– 206 –

5.1.1. Hałas

Analizując wyniki prognoz wykonanych w ramach niniejszego raportu dla odcinków istniejących dróg krajowych Nr 14, Nr 1 i Nr 8 (rozdział 6.1.3 Oddziaływanie na klimat akustyczny) moŜna jednoznacznie stwierdzić, Ŝe budowa autostrady A1 wpłynie na poprawę stanu klimatu akustycznego w sąsiedztwie tych dróg, na odcinkach znajdujących się na terenie województwa łódzkiego. Autostrada przejmie z nich znaczną część natęŜenia ruchu. PrzełoŜy się to bezpośrednio na spadek poziomu dźwięku na terenach z nimi sąsiadujących. Analizując odległości izofon poziomu hałasu o wartościach dopuszczalnych moŜna stwierdzić, Ŝe spadek natęŜenia ruchu, po oddaniu projektowanej autostrady do uŜytku, spowoduje znaczące zmniejszenie się ich zasięgu. W roku 2025 róŜnica ta moŜe wynieść około 40–51% (DK Nr 14) i około 20–24% (DK Nr 8). NaleŜy jednak zaznaczyć, Ŝe budowa autostrady pogorszy klimat akustyczny na terenach zamieszkałych zlokalizowanych w jej sąsiedztwie. Zabudowa mieszkaniowa moŜe się znaleźć w strefie oddziaływania hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne co będzie wymagało zastosowania zabezpieczeń przeciwdźwiękowych np. w formie ekranów akustycznych.

Planowana inwestycja na odcinku od Tuszyna do granicy województwa łódzkiego / śląskiego polegać będzie na dostosowaniu istniejącej drogi krajowej Nr 1 i fragmentu A1 do parametrów autostrady płatnej. W chwili obecnej zabudowa mieszkaniowa znajdująca się w pobliŜu tej drogi nie jest chroniona w zakresie oddziaływania ponadnormatywnego hałasu. Zaniechanie budowy autostrady A1 wiązać się będzie z dalszym pogarszaniem się klimatu akustycznego w związku z prognozowanym wzrostem natęŜenia ruchu.

Tabl. 5.5 Zasięgi oddziaływania hałasu przekraczającego wartości dopuszczalne dla pory nocy w sąsiedztwie odcinka istniejącej drogi krajowej Nr 14 Stryków–Głowno

Odległość izofony o wartości 60/50 dB od krawędzi jezdni istniejącej drogi krajowej Nr 14 [m] Horyzont czasowy

Pora dnia Pora nocy

2007 47 93

2010 – brak autostrady 54 110


Tabl. 5.6 Zasięgi oddziaływania hałasu przekraczającego wartości dopuszczalne dla pory nocy w sąsiedztwie odcinka istniejącej drogi krajowej Nr 8 Piotrków

Trybunalski–Tomaszów Mazowiecki

Odległość izofony o wartości 60/50 dB od krawędzi jezdni istniejącej drogi krajowej Nr 8 [m] Horyzont czasowy

Pora dnia Pora nocy

2007 127 268





– 207 –

5.1.2. Powietrze

Budowa autostrady A1 na analizowanym odcinku przejmie i upłynni ruch, który odbywa się obecnie innymi głównymi drogami (głównie krajowymi). W wyniku budowy autostrady stęŜenia substancji szkodliwych na drogach krajowych znacząco spadną. W przypadku jednak, gdy inwestycja nie zostanie zrealizowana, wzrost natęŜenia ruchu spowoduje zwiększenie emisji spalin co wpłynie niekorzystnie na gęsto zabudowane tereny zlokalizowane wzdłuŜ istniejących dróg. Zmiany te są widoczne w szczególności przy drodze krajowej Nr 8 oraz Nr 1. Dla wybranego odcinka DK Nr 8 wykonano obliczenia zmian stęŜenia wybranych substancji w powietrzu. Wyniki przedstawia poniŜsza tabela.

Tabl. 5.7 Zmiany stęŜenia średniorocznego dla badanych substancji [µg/m3] na istniejącej DK Nr 8 na odcinnku Tomaszów Mazowiecki – Huta Zawadzka pomiędzy rokiem 2010 a 2025 w przypadku braku A1 – wynik symulacji programu OpaCal3m

Analizowana substancja 2010 2025 Wzrost stęŜenia badanych substancji

C6H6 0,365 0,625 41,60%

NO2 85,484* 117,398* 27,18%

SO2 11,408 23,546** 51,55%

Pb 0,012 0,024 50,00%

PM10 2,286 4,15 44,92%

* przekroczona wartość dopuszczalna ze względu na ochronę zdrowia ludzi

** przekroczona wartość dopuszczalna ze względu na ochronę roślin

5.1.3. Środowisko przyrodnicze

W odniesieniu do środowiska przyrodniczego zaniechanie budowy analizowanego odcinka autostrady moŜna rozpatrywać z punktu widzenia lokalnego (obszar usytuowania autostrady) i w szerszym kontekście.

Z punktu widzenia lokalnego budowa rozpatrywanej inwestycji spowoduje zajęcie terenu o powierzchni ok. 1300 ha, w większości uŜytkowanego rolniczo. W wariancie polegającym na niepodejmowaniu przedsięwzięcia tereny te pozostaną w dotychczasowym uŜytkowaniu, przynajmniej wg obecnej wiedzy na ten temat. Z tego punktu widzenia moŜna uznać, Ŝe realizacja autostrady spowoduje zmniejszenie powierzchni biologicznie czynnej, konieczność usunięcia kilku drzew o znacznych rozmiarach, które mają waŜne lokalnie funkcje krajobrazowe oraz niewielkich połaci chronionych siedlisk, co nie będzie istotnym negatywnym oddziaływaniem wobec ich dość powszechnego występowania w regionie.

Na krótkich odcinkach autostrada przetnie kompleksy leśne powodując ich rozdzielenie, czego następstwem będzie tzw. efekt krawędzi. MoŜe on przyczynić się do osłabienia kondycji drzewostanów i rozwoju niepoŜądanych zjawisk (wiatrołomy, rozprzestrzenianie się inwazyjnych gatunków roślin). W przypadku przecinania kompleksu leśnego przez drogę, naleŜy się równieŜ liczyć ze zmianami mikroklimatu, przejawiającymi się zwiększonym przewietrzaniem wnętrza lasu i jego oświetleniem, co skutkuje obniŜeniem wilgotności i podniesieniem temperatury. Reagować na te warunki mogą w pierwszym rzędzie takie organizmy, jak mchy i porosty.



– 208 –

Z drugiej strony w przypadku zaniechania budowy autostrady – utrzymywać się będzie efekt bariery na sieci istniejących dróg (w szczególności DK Nr 1) a wraz z prognozowanym wzrostem ruchu, efekt ten będzie się pogłębiać. Realizacja inwestycji wiąŜe się z budową przejść dla zwierząt, dzięki którym moŜliwy będzie kontakt pomiędzy populacjami rozdzielonymi istniejącą drogą.

5.1.4. Środowisko jako cało ść

Wariant polegający na zaniechaniu budowy autostrady, lokalnie (w miejscu jej realizacji) z punktu widzenia ochrony środowiska byłby rozwiązaniem najkorzystniejszym: oszczędziłby ok. 1300 ha ziemi, zachowałby dotychczasowy komfort akustyczny mieszkańcom terenów przylegających do planowanej autostrady, pozwolił na spokojne bytowanie gatunkom fauny.

JednakŜe spojrzenie na zagadnienie oddziaływania istniejących i planowanych dróg z szerszej perspektywy pozwala na dostrzeŜenie korzyści z budowy autostrady – równieŜ z punktu widzenia ochrony środowiska:

− zmniejszy się uciąŜliwość najbardziej obciąŜonych ruchem dróg, − poprawi się klimat akustyczny w Łodzi, przez którą przechodzą dwie

krajowe drogi tranzytowe Nr 1 i Nr 14. RównieŜ mieszkańcy terenów sąsiadujących z tymi drogami, a takŜe DK Nr 8 odczują wyraźną poprawę w ruchu lokalnym,

− autostrada – poprzez wybudowanie urządzeń ochrony środowiska (ekrany, przejścia dla zwierząt, system odprowadzania i podczyszczania wód opadowych i roztopowych) będzie mniejszym zagroŜeniem dla środowiska niŜ obecnie eksploatowane drogi, które nie posiadają Ŝadnych zabezpieczeń. Spadek ruchu na istniejących drogach spowoduje, Ŝe mniejsza ilość zwierząt będzie na nich ginęła pod kołami pojazdów. Dodatkowo, z uwagi na dostosowanie do parametrów autostrady fragmentu istniejącej DK Nr 1 na odcinku Tuszyn – granica województwa, dojdzie do znaczącej poprawy klimatu akustycznego w tym rejonie (w wyniku budowy ekranów akustycznych).

− zmniejszy się ilości wypadków na istniejącej sieci dróg, z której przejęty zostanie ruch w związku z realizacją inwestycji.

Negatywnym efektem budowy autostrady będzie wzrost ruchu na

alternatywnym odcinku DK Nr 91 a co za tym idzie pogorszenie klimatu akustycznego, wzrost zanieczyszczenia powietrza oraz zwiększona wypadkowość na tej drodze.

5.2. Warianty rozpatrywane na wcze śniejszych etapach przygotowania inwestycji

5.2.1. Odcinek od w ęzła „Stryków I” do w ęzła „Tuszyn”

Ze względu na fakt, Ŝe przebieg autostrady na tym odcinku został zapisany w planach zagospodarowania przestrzennego gmin juŜ w latach ’80 i ’90 XX wieku, jeszcze przed wydaniem wskazań lokalizacyjnych, nie prowadzono analiz wariantowych.

5.2.2. Odcinek od w ęzła „Brzeziny” do w ęzła „Romanów”

W ramach prac studialnych i projektowych analizowano trzy warianty przebiegu odcinka autostrady od węzła „Brzeziny” do węzła „Romanów”: wariant wschodni,



– 209 –

wariant zachodni oraz wariant zachodni zmodyfikowany. Na etapie uzyskiwania wskazań lokalizacyjnych dla autostrady, od 1994 roku analizowano wariant wschodni i zachodni. Ze względu jednak na istotne kolizje obu wariantów z terenami zainwestowanymi, szukano nowego wariantu, który by te kolizje omijał – w ten sposób powstał wariant zachodni zmodyfikowany.

Od węzła „Brzeziny” do przecięcia drogi krajowej Nr 72 planowana trasa we wszystkich wariantach przebiegała identycznie.

Wariant wschodni po przecięciu drogi krajowej Nr 72 kierował się na południowy-wschód. Na odcinku od km 306+600 do km 307+000 przechodził po najbardziej na zachód wysuniętym fragmencie kompleksu „Las Wiączyński” (na terenie objętym ochroną w formie obszaru chronionego krajobrazu).

Następnie przebiegał przez tereny uŜytkowane rolniczo, a na odcinku od

km 308+800 do km 310+000 przecinał zabudowę miejscowości Wiączyń oraz wsi Bedoń Przykościelny.



– 210 –

W rejonie km 311+200 wariant ten miał przecinać rzekę Miazgę.

Na odcinku od km 311+500 do km 313+000 trasa przechodziła przez tereny

zwartej zabudowy Andrespola i osiedla Andrzejów.



– 211 –

Dalej autostrada biegła w kierunku południowo-zachodnim przez tereny

uŜytkowane rolniczo. W rejonie km 314+400 proponowana trasa przechodziła przez tereny zabudowy

dawnej wsi Feliksie – obecnie ul. Feliksińskiej w Łodzi.

W km 316+000 wariant wschodni przecinał wariant zachodni zmodyfikowany

i dalej przebiegał w kierunku południowo-zachodnim przez tereny rolnicze.



– 212 –

Od km 318+000 do węzła „Romanów” wariant przebiegał przez tereny uŜytkowane rolniczo, we wspólnym korytarzu z wariantem zachodnim.

Wariant zachodni od przecięcia z drogą krajową Nr 72 przebiegał w kierunku

południowo-zachodnim. W rejonie km 307+500 mijał zabudowania Nowosolnej i Wiączynia Dolnego.

Następnie wariant biegł przez tereny uŜytkowane rolniczo, w kilku miejscach

przecinając zalesione działki. Za węzłem „Andrespol” wariant poprowadzono przez liczne zalesione działki,

a następnie zbliŜał się on do zabudowań Łodzi – Olechowa (przecinał zwartą zabudowę przy ul. Zakładowej).



– 213 –

Następnie przechodził przez stację kolejową Łódź – Olechów.

Na dalszym odcinku wariant przebiegał przez tereny uŜytkowane rolniczo

w sąsiedztwie doliny rzeki Ner.



– 214 –

W rejonie km 318+000 wariant mijał zabudowania Giemzowa.

Od km 318+000 do węzła „Romanów” wariant przebiegał we wspólnym

korytarzu z wariantem wschodnim, przez tereny uŜytkowane rolniczo. Wariant zachodni przebiegał w bezpośrednim sąsiedztwie Łodzi i powodował

odcięcie od miasta uzbrojonych terenów, przeznaczonych pod zabudowę. W chwili obecnej, w związku z wydaniem ostatecznej (choć nie prawomocnej

decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady w przebiegu zgodnym z wariantem innym



– 215 –

niŜ zachodni), na tych terenach, w tym równieŜ w pasie autostrady w wariancie zachodnim znajdują się osiedla – zabudowa wielorodzinna.

W związku z opisanymi wyŜej konfliktami, opracowano wariant minimalizujący kolizje – wariant zachodni zmodyfikowany (niestety równieŜ w tym przypadku nie było moŜliwe uniknięcie wszystkich konfliktów).

Wariant zachodni zmodyfikowany od przecięcia z drogą krajową Nr 72

przebiega w kierunku południowo-zachodnim, w korytarzu sąsiadującym z wariantem zachodnim. W rejonie km 307+500 trasę poprowadzono w sąsiedztwie zabudowań Nowosolnej i Wiączynia Dolnego.

Wariant zachodni zmodyfikowany został wybrany do realizacji i posiada decyzję

o ustaleniu lokalizacji, która jednak nie jest jeszcze prawomocna. Do Ministra Infrastruktury wpłynęło 14 wniosków o wznowienie postępowania oraz 4 odwołania od decyzji.

5.2.3. Odcinek od w ęzła „Romanów” do w ęzła „Tuszyn”

Ze względu na fakt, Ŝe przebieg autostrady na tym odcinku został zapisany w planach zagospodarowania przestrzennego gmin juŜ w latach ’80 i ’90 XX wieku, na długo przed wydaniem wskazań lokalizacyjnych, nie prowadzono analiz wariantowych. Wskazania lokalizacyjne a następnie decyzja lokalizacyjna zostały wydane dla tego przebiegu.

5.2.4. Odcinek od w ęzła „Tuszyn” do granicy woj. łódzkiego / śląskiego

Ze względu na fakt, Ŝe przebieg autostrady na tym odcinku został zaproponowany jako poszerzenie istniejącej drogi krajowej Nr 1 (dostosowanie do parametrów drogi klasy A), nie analizowano innych rozwiązań lokalizacyjnych.



– 216 –

5.3. Warianty realizacyjne

Z uwagi na ostateczne decyzje o ustaleniu lokalizacji autostrady dla rozpatrywanego odcinka A1, wariantowanie lokalizacyjne nie było analizowane w niniejszym raporcie.

6. OKREŚLENIE PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO

6.1. Oddziaływanie na elementy przyrodnicze środowiska i tendencje zmian w nim zachodz ących

6.1.1. Oddziaływanie na powierzchni ę ziemi i gleby

a) Faza realizacji Na etapie budowy autostrady największy wpływ inwestycji na środowisko

związany jest z mechanicznym naruszeniem profili glebowych oraz z trwałym zajęciem pasa terenu na trasie projektowanej drogi. Przekształcona i nieodwracalnie zajęta będzie powierzchnia ok. 1311 ha. W jej obrębie znajdą się gleby o róŜnej przydatności rolniczej – od dominujących gleb piaszczystych, po najbardziej Ŝyzne na tym obszarze – gleby pseudobielicowe zaliczane do kompleksu przydatności rolniczej pszennego dobrego (2). Zajęcie powierzchni czynnych biologicznie i wyłączenie z produkcji rolnej będzie procesem trwałym i nieodwracalnym.

Dodatkowe powierzchnie zostaną tymczasowo zajęte dla potrzeb budowy – drogi dojazdowe oraz tereny przeznaczone pod zaplecze budowy. Szkody te nie będą trwałe. Po pewnym czasie, zaleŜnym od odporności gleb na degradację, moŜe nastąpić odbudowa naturalnej struktury gleby.

Realizacja inwestycji będzie takŜe wymagała przemieszczenia duŜych mas ziemnych. W wielu miejscach konieczne będzie wykonanie nasypów, po których będzie prowadzona droga. Słabonośne grunty podłoŜa zostaną usunięte i zastąpione innymi materiałami. Prace te obejmą odcinek od km 514+300 do 514+700, w przypadku którego przydatność stropowych partii gruntów jako podłoŜa pod nawierzchnię i nasypy oceniono jako bardzo złą, a być moŜe równieŜ tereny w granicach km 503+000 – 506+600, 509+700 – 510+100, 511+900 – 512+500, 512+900 – 513+300 oraz 514+700 – 516+300, gdzie określono ją jako dostateczną do złej. Z koniecznością przeprowadzenia robót budowlanych polegających na głębokich wykopach wiąŜe się równieŜ ryzyko zmiany stosunków wodnych. Podanie ilości gruntu koniecznego do wymiany jest na tym etapie niemoŜliwe, dopiero badania gruntu przeprowadzone podczas opracowywania projektu budowlanego oraz opracowanie przedmiaru budowlanego pozwoli określić bardziej szczegółowo zakres wymiany gruntów.

W czasie robót budowlanych moŜe dojść do zjawiska okresowego wtórnego pylenia cząstek glebowych wskutek prac mechanicznych, a takŜe w przypadku nie utrzymania odpowiedniego reŜimu technologicznego do skaŜenia gruntu (pośrednio lub bezpośrednio równieŜ do zanieczyszczenia wód) wyciekami paliw z maszyn budowlanych. Jednak przy właściwym zabezpieczeniu miejsca robót i odpowiedniej organizacji pracy prawdopodobieństwo takiego zdarzenia moŜna uznać za niewielkie.

b) Faza eksploatacji



– 217 –

Potencjalnym zagroŜeniem w trakcie uŜytkowania autostrady jest

zanieczyszczenie gleb (gruntu) przez substancje przenoszone z drogi z powietrzem oraz wodami spływającymi z nawierzchni. Gleby zanieczyszczane są składnikami spalin samochodowych (m.in. tlenkami azotu i siarki, metalami cięŜkimi), a takŜe pyłami powstającymi w związku z ruchem pojazdów (tzw. emisja wtórna), zuŜyciem nawierzchni, ścieraniem opon i innych części pojazdów. Istotnym źródłem zanieczyszczeń są równieŜ środki chemiczne stosowane do zimowego utrzymania dróg, w skład których wchodzi piasek zmieszany z NaCl, CaCl2 lub MgCl2.

Niewłaściwe stosowanie soli (w duŜych ilościach) powoduje uwalnianie jonów chlorkowych do wód roztopowych i zasolenie gleb. Skutkiem takiego naruszenia równowagi jonowej jest ograniczenie funkcji produkcyjnej i siedliskowej gleby, czego przejawem jest obumieranie roślinności oraz zjawisko suszy fizjologicznej.

Wysokość, jak i do pewnego stopnia rozkład przestrzenny, zanieczyszczeń gruntu jest funkcją natęŜenia ruchu, czyli ilości przejeŜdŜających drogą pojazdów – im więcej pojazdów, tym więcej powstających zanieczyszczeń. Rozkład przestrzenny zanieczyszczeń zaleŜy dodatkowo od licznych uwarunkowań, tj.:

- sytuacji anemologicznej, - wilgotności powietrza, ilości i rodzaju opadów, - stanu technicznego pojazdów,

oraz wielu innych. Poza wymienionymi powyŜej czynnikami o stopniu oddziaływania

zanieczyszczeń komunikacyjnych na gleby decyduje równieŜ odporność samych gleb, którą warunkuje w głównej mierze ich odczyn oraz pojemność kompleksu sorpcyjnego (tym większa im więcej substancji organicznej i cząstek ilastych). Najbardziej naraŜone na degradację są gleby kwaśne, ubogie w składniki pokarmowe, których zdolności sorpcyjne są niewielkie, przez co nie są w stanie skutecznie unieruchamiać zanieczyszczeń.

Ocena odporności gleb na zanieczyszczenia komunikacyjne O zagroŜeniu gleb przez autostrady decyduje nie tylko wielkość emisji czy

natęŜenie oddziaływania czynników degradujących, ale w bardzo duŜym stopniu odporność samych gleb. Odporność ta jest róŜna, w zaleŜności od typu i rodzaju gleby.

Skład mechaniczny gleb Gleby wytworzone na utworach średnio zwięzłych – pylastych i lekko gliniastych

uznano za najŜyźniejsze, a jednocześnie najbardziej odporne. Utwory luźne, takie jak Ŝwiry, piaski luźne i średnie są zbyt przepuszczalne i nie

są w stanie zatrzymywać ilości wody koniecznej dla Ŝycia roślin. Woda opadająca na powierzchnię takich gleb przesiąka przez nie, ługując kationy zasadowe, a tym samym zuboŜa je i przyczynia się do ich zakwaszania. Gleby te mają bardzo mały kompleks sorpcyjny (ze względu na brak minerałów ilastych i niewielki udział próchnicy) i nie są w stanie skutecznie unieruchamiać związków ołowiu i kadmu. Są równieŜ bardzo nieodporne na zmiany połoŜenia zwierciadła wód gruntowych.

Na glebach wytworzonych na utworach luźnych moŜna uprawiać rośliny jedynie wtedy, gdy poziom zwierciadła wód gruntowych znajduje się w obrębie ryzosfery. W przypadku osuszenia terenu i obniŜenia się zwierciadła, gleby te bardzo szybko ulegają degradacji, gdyŜ nie są w stanie utrzymać wody dostępnej dla roślin. Proces ten przebiega nieco wolniej w przypadku, gdy warstwa utworów luźnych, na których wytworzyła się gleba, jest płytko podścielona utworami słabo przepuszczalnymi, np. glinami.



– 218 –

Odporność gleb na skaŜenie związkami metali cięŜkich, zasolenie i zmianę układu stosunków wilgotnościowych rośnie wraz ze wzrostem ich zwięzłości, aŜ do osiągnięcia optimum. Za najbardziej odporne gleby uznano te wytworzone z pyłów, szczególnie podścielonych glinami lekkimi oraz z glin lekkich i średnich. Gleby te mają bowiem dobre warunki wodno-powietrzne i w przypadku obniŜenia poziomu wód gruntowych są w stanie zatrzymać wystarczającą ilość wody dostępnej dla roślin (równieŜ tej pochodzącej z opadów atmosferycznych). DuŜa pojemność kompleksu sorpcyjnego pozwala na unieruchomienie związków metali cięŜkich, skutecznie ze względu na bliski obojętnemu odczyn tych gleb.

Gleby utworzone na pyłach zawierają zwykle duŜo próchnicy. Roślinność jest bowiem z jednej strony „skutkiem” jakości i Ŝyzności gleby, z drugiej jednak czynnikiem glebotwórczym. Bujna roślinność dostarcza duŜych ilości materii organicznej po obumarciu, a z niej duŜa część przekształcana jest w próchnicę.

Dalszy wzrost zwięzłości gleby nie pociąga jednak za sobą wzrostu odporności na zanieczyszczenia komunikacyjne, wręcz przeciwnie. Gleby wytworzone z glin cięŜkich i iłów są bardzo nieodporne na niszczenie struktury, mają równieŜ złe warunki wodno-powietrzne.

Na rys. 6.1 przedstawiono odporność gleb o róŜnym składzie mechanicznym na zanieczyszczenia drogowe.

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5

Odporność na zanieczyszczenia komunikacyjne

świry

Piaski luźne

Piaski średnie

Piaski gliniaste lekkie

Piaski gliniaste mocne

Piaski gliniaste mocne pylaste

Gliny lekkie

Gliny średnie

Gliny cięŜkie

Pyły zwykłe

Iły

Rys. 6.1 Wykres zaleŜności odporności gleb od ich składu mechanicznego

Typy i podtypy gleb Poszczególne typy gleb róŜnią się między sobą, prócz profilu glebowego,

odczynem pH i zawartością próchnicy - te dwa czynniki decydują w duŜym stopniu o odporności gleb na zanieczyszczenia komunikacyjne.

Odczyn pH wpływa bezpośrednio na moŜliwość kumulacji związków metali cięŜkich oraz, w niewielkim stopniu, na zasolenie; na inne formy degradacji wpływa pośrednio. Uznano, iŜ odporność gleb rośnie ze wzrostem pH, aczkolwiek tylko do punktu pH około 8,5 (nie jest to jednak istotne o tyle, Ŝe na analizowanym terenie nie występują gleby o tak wysokim odczynie pH).



– 219 –

Odczynem zbliŜonym do alkalicznego charakteryzują się czarne ziemie właściwe i gleby brunatne właściwe, jak równieŜ czarnoziemy – są to gleby najbardziej odporne.

Nieco mniej odporne są gleby o odczynie obojętnym (pH = 6,6 – 7,2), takie jak czarne ziemie zdegradowane, gleby brunatne wyługowane oraz gleby lekko kwaśne (pH = 5,6 – 6,5), np. gleby płowe.

Słabą odporność wykazują gleby kwaśne (pH = 4,6 – 5,5), takie jak gleby rdzawe i bielicowe; natomiast bardzo słabą odpornością cechują się gleby silnie kwaśne (pH < 4,5) np. bielice.

Na rys. 6.2 przedstawiono odporność róŜnych typów i podtypów gleb na zanieczyszczenia drogowe.

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5


Czarne ziemie właściwe

Czarne ziemie zdegradowane

Czarnoziemy

Gleby brunatne właściwe

Gleby brunatne wyługowane

Gleby płowe

Gleby rdzawe

Gleby bielicowe

Bielice

Mady

Gleby organiczne

Rys. 6.2 Odporność róŜnych typów i podtypów gleb

Kompleksy przydatno ści rolniczej gleb Z punktu widzenia odporności gleb najwaŜniejszy jest jeden z czynników

branych pod uwagę przy wyróŜnianiu kompleksów przydatności rolnicznej gleb, mianowicie układ stosunków wilgotnościowych. Z tej perspektywy do najbardziej odpornych zaliczono kompleksy: pszenny bardzo dobry (1), pszenny dobry (2), Ŝytni bardzo dobry (4) oraz kompleksy uŜytków zielonych bardzo dobrych i dobrych (1z) i średnich (2z).

Mniej odporne są kompleksy Ŝyznych gleb, ale o gorszych warunkach wilgotnościowych – kompleksy: pszenny wadliwy (3), Ŝytni dobry (5) oraz zboŜowo-pastewny mocny (8).

Najmniej odporne są natomiast kompleksy wykazujące stałe niedobory wody bądź nadmierne uwilgotnienie: kompleks Ŝytni słaby (6) i bardzo słaby (7), zboŜowo-pastewny słaby (9) oraz kompleks uŜytków zielonych słabych i bardzo słabych (3z).

Na rys. 6.3 przedstawiono odporność róŜnych kompleksów przydatności rolniczej gleb na zanieczyszczenia drogowe.



– 220 –

0 1 2 3 4 5


Kompleks pszenny bardzo dobryKompleks pszenny dobry

Kompleks pszenny w adliw yKompleks Ŝytni bardzo dobry

Kompleks Ŝytni dobryKompleks Ŝytni słaby

Kompleks Ŝytni bardzo słabyKompleks zboŜow o-pastew ny mocnyKompleks zboŜow o-pastew ny słabyKompleks uŜytków zielonych bardzo

Kompleks uŜytków zielonych średnichKompleks uŜytków zielonych słabych

Rys. 6.3 Odporność kompleksów przydatności rolniczej gleb

W tabl. 6.1 przedstawiono klasyfikację gleb, przez które przebiega planowana

autostrada. Ocenę tą oparto na niŜej opisanych załoŜeniach. Podstawą oceny był typ gleby, jednak jego stopień odporności mógł być

modyfikowany składem granulometrycznym zarówno samej gleby, jak i utworów podścielających, a takŜe układem stosunków wilgotnościowych (o którym informacje zawiera numer kompleksu przydatności rolniczej gleby).

Skala odporności gleb na zanieczyszczenia komunikacyjne jest pięciostopniowa:

1 – odporność bardzo dobra, 2 – odporność dobra, 3 – odporność średnia, 4 – odporność słaba, 5 – odporność bardzo słaba.

Stopień 1 to gleby bardzo odporne na zanieczyszczenia komunikacyjne. Zaliczono do nich gleby o duŜej pojemności kompleksu sorpcyjnego i duŜej zasobności w kationy zasadowe, zawierające więcej niŜ 3% próchnicy, o odczynie lekko alkalicznym oraz o bardzo dobrych stosunkach wodno-powietrznych. Do tej grupy zaliczają się czarnoziemy, czarne ziemie i gleby brunatne właściwe, wytworzone na pyłach lub (w przypadku czarnych ziem i gleb brunatnych) na glinach i piaskach gliniastych mocnych pylastych. Gleby te naleŜą do kompleksów: pszennego bardzo dobrego (1), dobrego (2) lub kompleksów uŜytków zielonych bardzo dobrych i dobrych (1z) i średnich (2z).

Stopień 2 to gleby odporne – o nieco mniejszej pojemności kompleksu sorpcyjnego, zawierające powyŜej 2% próchnicy i o odczynie obojętnym oraz o odpowiednich stosunkach wodno-powietrznych. Do tej grupy zaliczono: czarne ziemie zdegradowane wytworzone na piaskach gliniastych oraz gleby brunatne wyługowane, a takŜe mady wytworzone na pyłach lub glinach lekkich pylastych,



– 221 –

naleŜące do kompleksów przydatności rolniczej pszennego dobrego (2), Ŝytniego bardzo dobrego (4) i kompleksów uŜytków zielonych średnich (2z).

Stopień 3 to gleby średnio odporne – wciąŜ dość Ŝyzne, ale o mniejszej pojemności kompleksu sorpcyjnego, zawartości próchnicy powyŜej 1% i odczynie lekko kwaśnym. Gleby te mogą wykazywać okresowe niedobory wody lub nadmierne uwilgotnienie. Do grupy tej naleŜą: czarne ziemie zdegradowane i gleby brunatne kwaśne wytworzone na pyłach podścielonych płytko piaskami luźnymi lub glinami średnimi oraz na piaskach lekkich, a ponadto mady wytworzone z pyłów i gleby płowe. Gleby te naleŜą do kompleksów przydatności rolniczej pszennego wadliwego (3), Ŝytniego bardzo dobrego (4), Ŝytniego dobrego (5) i Ŝytniego słabego (6) oraz zboŜowo-pastewnego mocnego (8).

Stopień 4 to gleby słabo odporne. Są to gleby o niewielkiej pojemności kompleksu sorpcyjnego, zawartości próchnicy poniŜej 1%, odczynie kwaśnym i nieuregulowanych stosunkach wodnych. Do tej grupy zaliczono: czarne ziemie zdegradowane, gleby brunatne kwaśne i mady wytworzone na piaskach oraz gleby rdzawe i bielicowe wytworzone na pyłach. Są to kompleksy przydatności rolniczej: pszenny wadliwy (3), Ŝytni dobry (5) i słaby (6), zboŜowo-pastewny mocny (8) i słaby (9) oraz kompleks uŜytków zielonych słabych i bardzo słabych (3z).

Stopień 5 to gleby bardzo słabo odporne. Są to gleby o bardzo małej pojemności kompleksu sorpcyjnego i małej zasobności w kationy zasadowe, bezpróchnicowe bądź z bardzo niewielką zawartością próchnicy, o odczynie bardzo kwaśnym. Do grupy tej naleŜą: gleby brunatne kwaśne wytworzone na piaskach, gleby bielicowe na piaskach oraz bielice wytworzone na pyłach, jak równieŜ wszystkie gleby organiczne. Gleby te naleŜą do kompleksów przydatności rolniczej Ŝytniego dobrego (5), słabego (6) i bardzo słabego (7) oraz zboŜowo-pastewnego mocnego (8) i słabego (9).



– 222 –

Tabl. 6.1 Ocena wraŜliwości gleb występujących w sąsiedztwie planowanej autostrady na zanieczyszczenia drogowe

KilometraŜ Kompleks przydatności rolniczej Rodzaj gleby Skała macierzysta gleby WraŜliwość

295+800 – 296+300 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste lekkie pylaste na piaskach luźnych średnia

296+300 – 296+900 2z (uŜytki zielone średnie) Czarne ziemie Piaski gliniaste lekkie pylaste na piaskach luźnych niska

296+900 – 297+200 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste lekkie pylaste na glinach lekkich średnia

297+200 – 297+800 6 (Ŝytni słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste lekkie pylaste na piaskach luźnych wysoka

297+800 – 299+200 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste lekkie pylaste na glinach średnich średnia

299+200 – 300+000 4 (Ŝytni bardzo dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Pyły zwykłe na glinach średnich bardzo niska

300+000 – 300+600 6 (Ŝytni słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski słabo gliniaste na piaskach luźnych wysoka

300+600 – 302+200 4 (Ŝytni bardzo dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Pyły zwykłe na glinach lekkich bardzo niska

302+200 – 303+000 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste mocne pylaste na piaskach słabo gliniastych niska

303+000 – 303+100 4 (Ŝytni bardzo dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Pyły zwykłe na glinach lekkich niska

303+100 – 306+200 6 (Ŝytni słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste mocne pylaste na piaskach luźnych średnia

306+200 – 306+800 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Pyły zwykłe na glinach średnich niska

306+800 – 307+200 6 (Ŝytni słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste mocne pylaste na piaskach luźnych średnia

307+200 – 307+400 4 (Ŝytni bardzo dobry) Gleby pseudobielicowe Pyły zwykłe na glinach średnich bardzo niska

307+400 – 308+450 6 (Ŝytni słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste mocne pylaste na piaskach lekkich średnia

308+450 – 308+700 7 (Ŝytni bardzo słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski słabo gliniaste na piaskach luźnych bardzo wysoka

308+700 – 309+600 6 (Ŝytni słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Pyły zwykłe na piaskach luźnych średnia

309+600 – 310+100 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste mocne pylaste na piaskach gliniastych lekkich niska

310+100 – 310+200 6 (Ŝytni słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski słabo gliniaste na pyłach zwykłych wysoka





– 223 –

313+600 – 316+200* 7 (Ŝytni bardzo słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski słabo gliniaste na piaskach luźnych bardzo wysoka

316+200 – 317+900 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste lekkie na glinach lekkich średnia

317+900 – 318+400 4 (Ŝytni bardzo dobry) Gleby pseudobielicowe Piaski gliniaste mocne na glinach lekkich bardzo niska

318+400 – 318+900 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste lekkie na glinach lekkich średnia

318+900 – 320+300 6 (Ŝytni słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski słabo gliniaste na glinach lekkich wysoka

320+300 – 320+700 7 (Ŝytni bardzo słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski słabo gliniaste na glinach lekkich bardzo wysoka

321+300 – 321+950 7 (Ŝytni bardzo słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski słabo gliniaste na glinach lekkich bardzo wysoka

323+000 – 323+600 7 (Ŝytni bardzo słaby) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski luźne bardzo wysoka

323+600 – 323+850 9 (zboŜowo-pastewny słaby) Czarne ziemie zdegradowane Piaski słabo gliniaste na piaskach luźnych bardzo wysoka

323+850 – 324+900 6 (Ŝytni słaby) Gleby piaskowe róŜnych typów Piaski słabo gliniaste na glinach wysoka

324+900 – 325+500 2z (uŜytki zielone średnie) Gleby murszowo-mineralne Piaski niska

325+500 – 326+000 9 (zboŜowo-pastewny słaby) Czarne ziemie Piaski słabo gliniaste na glinach bardzo wysoka

326+000 – 326+700 4 (Ŝytni bardzo dobry) Gleby pseudobielicowe Piaski gliniaste lekkie na glinach niska

326+700 – 327+500 6 (Ŝytni słaby) Gleby piaskowe róŜnych typów Piaski słabo gliniaste na piaskach wysoka

327+500 – 327+750 9 (zboŜowo-pastewny słaby) Czarne ziemie Piaski słabo gliniaste na piaskach bardzo wysoka

328+000 – 328+400 7 (Ŝytni bardzo słaby) Gleby piaskowe róŜnych typów Piaski luźne na glinach bardzo wysoka

328+400 – 329+500 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste mocne pylaste na glinach niska

329+500 – 329+800 4 (Ŝytni bardzo dobry) Gleby pseudobielicowe Pyły zwykłe na glinach bardzo niska

329+800 – 330+200 2 (pszenny dobry) Gleby pseudobielicowe Pyły zwykłe na glinach bardzo niska


331+700 – 332+300 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste lekkie na glinach średnia


333+400 – 333+850 7 (Ŝytni bardzo słaby) Gleby piaskowe róŜnych typów Piaski luźne bardzo wysoka






– 224 –

336+400 – 337+700 2 (pszenny dobry) Gleby brunatne właściwe Piaski gliniaste mocne na glinach bardzo niska


338+300 – 338+700 5 (Ŝytni dobry) Gleby pseudobielicowe Piaski gliniaste lekkie na glinach średnia

338+700 – 339+700 4 (Ŝytni bardzo dobry) Gleby pseudobielicowe Piaski gliniaste mocne na glinach bardzo niska





342+700 – 344+600 2 (pszenny dobry) Gleby brunatne właściwe Piaski gliniaste mocne na glinach bardzo niska


346+050 – 346+300 8 (zboŜowo-pastewny mocny) Gleby brunatne właściwe Piaski gliniaste mocne na glinach niska





348+300 – 349+150 9 (zboŜowo-pastewny słaby) Czarne ziemie Piaski słabo gliniaste na glinach bardzo wysoka



351+100 – 353+200 5 (Ŝytni dobry) Gleby pseudobielicowe Piaski gliniaste mocne pylaste na glinach niska

353+200 – 353+950 8 (zboŜowo-pastewny mocny) Gleby pseudobielicowe Gliny lekkie piaszczyste średnia

353+950 – 356+750 2 (pszenny dobry) Gleby pseudobielicowe Gliny lekkie piaszczyste bardzo niska

356+750 – 357+300 9 (zboŜowo-pastewny słaby) Czarne ziemie Piaski słabo gliniaste na piaskach bardzo wysoka


359+100 – 361+200 2 (pszenny dobry) Gleby pseudobielicowe Gliny lekkie bardzo niska

361+200 – 362+000 2z (uŜytki zielone średnie) Gleby torfowe Piaski niska




– 225 –



364+550 – 365+500 2 (pszenny dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Gliny lekkie bardzo niska





369+500 – 370+200 3z (uŜytki zielone słabe) Gleby torfowe Torfy niskie wysoka


372+250 – 372+600 3z (uŜytki zielone słabe) Gleby torfowe Torfy niskie wysoka

372+600 – 372+800 2z (uŜytki zielone średnie) Gleby mułowo-torfowe niska



374+300 – 374+700 9 (zboŜowo-pastewny słaby) Czarne ziemie Piaski słabo gliniaste bardzo wysoka

374+700 – 375+000 2z (uŜytki zielone średnie) Gleby murszowo-mineralne Piaski niska






379+150 – 379+850 3z (uŜytki zielone słabe) Czarne ziemie Piaski słabo gliniaste na piaskach wysoka

382+050 – 382+300 2z (uŜytki zielone średnie) Gleby torfowe Piaski niska







– 226 –

386+350 – 387+200 7 (Ŝytni bardzo słaby) Gleby piaskowe róŜnych typów Piaski słabo gliniaste na piaskach bardzo wysoka





389+200 – 389+550 2z (uŜytki zielone średnie) Gleby torfowe Torfy niskie niska


391+950 – 392+400 5 (Ŝytni dobry) Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste lekkie pylaste na glinach średnia


393+700 – 394+200 6 (Ŝytni słaby) Gleby piaskowe róŜnych typów Piaski gliniaste lekkie na piaskach wysoka




398+750 – koniec odc. 3z (uŜytki zielone słabe) Mady Piaski wysoka



– 227 –

Przedstawiona powyŜej ocena odporności gleb na zanieczyszczenia drogowe odnosi się przede wszystkim do zdolności gleby do zatrzymania tych zanieczyszczeń i niedopuszczenia do pogorszenia stanu zdrowotnego roślin na nich uprawianych.

Przedstawiona analiza dotyczy tylko gleb wykorzystywanych rolniczo i nie odnosi się do gleb pod lasami.

Oddziaływanie autostrady na pokrywę glebową Wpływ projektowanej drogi na gleby moŜna oszacować na przykładzie wpływu

innych, juŜ istniejących dróg o podobnym lub większym natęŜeniu ruchu. Szczegółowe analizy stęŜeń metali cięŜkich i węglowodorów aromatycznych w wierzchniej warstwie gleby (do 30 cm) zostały wykonane wzdłuŜ ulicy Wał Miedzeszyński w Warszawie, na potrzeby opracowania pn. Analiza porealizacyjna dla zadania III i zadania V inwestycji pod nazwą „Budowa Trasy Siekierkowskiej w Warszawie” [79]2. Próbki pobrano w 15 punktach na granicy pasa drogowego. Na podstawie rozporządzenia [22] określono, Ŝe większość pobranych do analiz prób naleŜała do grupy C, trzy do grupy B.

Tabl. 6.2 Dopuszczalne stęŜenia substancji wg rozporządzenia [22]

StęŜenie w mg/kg suchej masy Grupa B Grupa C

Kadm (Cd) 4 – 5 15

Ołów (Pb) 100 600

Toluen 0.1 – 1.0 200

Inne węglowodory aromatyczne 0.1 200

2 Wał Miedzeszyński w Warszawie charakteryzuje się natęŜeniami ruchu podobnymi do natęŜeń prognozowanych na autostradzie A1



– 228 –

Tabl. 6.3 Wyniki pomiarów zanieczyszczeń gleby wzdłuŜ ul. Wał Miedzeszyński

Węglowodory [mg/kg] PPG*

C6-C12 C12-C35

Kadm (Cd)

[mg/kg]

Ołów (Pb)

[mg/kg]

PPG1 <7 <7 0,07 7,8

PPG2 <7 <7 0,11 8,4

PPG3 <7 18 0,3 27

PPG4 <7 <7 0,29 530

PPG5 <7 <7 0,16 16

PPG6 <7 <7 0,14 18

PPG7 <7 <7 0,41 15

PPG8 <7 <7 0,21 12

PPG9 <7 <7 0,26 11

PPG10 <7 <7 0,25 11

PPG11 <7 <7 0,26 12

PPG12 <7 <7 0,28 15

PPG13 <7 <7 0,43 26

PPG14 <7 <7 0,67 55

PPPG15 <7 29 0,88 28

W większości analizowanych próbek gleby stęŜenie olei było poniŜej granicy

oznaczalności. Większe stęŜenie olei zaobserwowano jedynie w punkcie PPG 3 (18 mg/kg) i PPG 15 (29 mg/kg), ale w punktach tych równieŜ nie zostały przekroczone dopuszczalne wartości stęŜenia zanieczyszczeń.

RównieŜ w Ŝadnej z analizowanych próbek gleby nie wystąpiły przekroczenia dopuszczalnej zawartości kadmu.

W punkcie pomiarowym PPG 4 zaobserwowano znaczne przekroczenia stęŜenia ołowiu (530 mg/kg, co stanowi 530% normy). W celu weryfikacji pomiaru pobrano dodatkowo 5 próbek gleby w pobliŜu punktu PPG 4. Pomiary gleby w tych punktach nie wykazały przekroczeń, z czego wnioskować moŜna, iŜ wysokie stęŜenie ołowiu w punkcie PPG 4 jest punktowe i nie związane z wpływem ul. Wał Miedzeszyński na czystość gleb.

Na podstawie powyŜszych analiz moŜna prognozować, Ŝe projektowana

autostrada nie wpłynie znacząco na stęŜenie substancji zanieczyszczających w glebie. Znacząca część gleb na analizowanym odcinku charakteryzuje się średnią lub niską wraŜliwością na zanieczyszczenia komunikacyjne.

W związku z coraz lepszym stanem technicznym pojazdów i uŜywaniem

benzyny bezołowiowej, ilość zanieczyszczeń dostających się do wierzchniej warstwy gleby ma tendencje spadkowe. Proponowane systemy odprowadzania i oczyszczania wody z powierzchni drogi będą skutkować ograniczeniem negatywnego wpływu drogi na powierzchnię ziemi i gleby.



– 229 –

6.1.2. Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podzi emne

a) Ocena wraŜliwości środowiska

Wody podziemne Dla oceny potencjalnego oddziaływania na wody podziemne określono stopień

zagroŜenia tych wód na poszczególnych odcinkach autostrady [124]. W zaleŜności od podatności poziomów wodonośnych na zanieczyszczenie naleŜy stosować róŜne środki chroniące wody podziemne. WyróŜniono następujące stopnie zagroŜenia:

- Niski: izolacja głównego poziomu uŜytkowego (GPU) powyŜej 15-20 metrów zwartego kompleksu glin zwałowych, bez przewarstwień o lepszej przepuszczalności. Potencjalny szacowany czas przepływu wody i ewentualnych zanieczyszczeń przekracza 25 lat. Izolacja głównego poziomu uŜytkowego w utworach trzeciorzędu powyŜej 100 m.

- Średni: potencjalna moŜliwość zanieczyszczenia wód podziemnych jest większa, poniewaŜ nie są to w większości obszary o duŜym znaczeniu dla zaopatrzenia w wodę, stosowane środki ochronne ograniczają się głównie do minimalizacji potencjalnej infiltracji wód zanieczyszczonych z obiektów infrastruktury związanej z autostradą i wody retencjonowanej w zbiornikach i stawach. W takich przypadkach warstwa izolująca poziomy wodonośne od potencjalnych ognisk zanieczyszczenia ma grubość 25 – 100 m.

- Wysoki: Brak izolacji uŜytkowego poziomu wodonośnego lub izolacja słaba do 10 metrów miąŜszości utworów nieprzepuszczalnych, potencjalnie nieciągłych. ZagroŜenie wysokie określono równieŜ w dolinach rzecznych wypełnionych piaszczystymi osadami, ze względu na potencjalną moŜliwość łatwej migracji zanieczyszczeń z rowów i stawów retencyjnych do wód powierzchniowych.

- Bardzo wysoki: brak izolacji lub izolacja słaba w strefach ochronnych ujęć wód podziemnych lub Głównych Zbiorników Wód Podziemnych.



– 230 –

Tabl. 6.4 Stopień zagroŜenia wód podziemnych [124]

KilometraŜ ZagroŜenie Charakterystyka odcinka

295+850 - 296+500 bardzo wysokie Brak izolacji, GZWP 403, OWO

296+500 - 299+750 bardzo wysokie GZWP 403, GZWP 404, ONO, brak izolacji, obszar źródliskowy i chroniona zlewnia rzeki

Moszczenicy

299+750 - 301+350 średnie GZWP 403, GZWP 404 ONO izolacja 20 m

glin i iłów

301+350 - 302+450 bardzo wysokie

Brak izolacji, GZWP 403, GZWP 404 ONO, strefa źródliskowa 250 -500 m od osi

autostrady obszar źródliskowy i chroniona zlewnia rzeki Moszczenicy

Strefa źródliskowa rzeki Miazgi, liczne ujęcia wód podziemnych

302+450 - 303+150 średnie

Izolacja powyŜej 20 m, GZWP 403, GZWP 404, strefa źródliskowa 250 -500 m od osi autostrady rzeki Moszczenicy, liczne ujęcia

wód podziemnych


GZWP 403 i 404, ONO, brak izolacji, Strefa Ochrony pośredniej ujęcia wód podziemnych w Nowosolnej obszar źródliskowy i chroniona

zlewnia rzeki Miazgi

305+500 - 306+200 bardzo wysokie GZWP 403 i 404, ONO

306+200 - 307+300 średnie GZWP 403 i 404, ONO

Dolina rzeki Miazgi, w podłoŜu 10m glin zwałowych, ujęcie w Nowosolnej

307+300 – 314+000 wysokie GZWP 403 i 404 brak izolacji, ujęcie dla

Andrzejowa ONO OWO

314+000 – 314+900 wysokie Częściowa izolacja pierwszego poziomu

OWO GZWP 403

314+900 - 319 +300 bardzo wysokie GZWP 401, ONO izolacja częściowa

źródlisko rzeki Ner

319+ 300 - 321+350 bardzo wysokie GZWP 401, OWO, pełna izolacja poziomu kredowego, brak izolacji wód gruntowych

321+350 - 323+000 wysokie GZWP 401

323+000 - 329+700 wysokie GZWP 401, brak izolacji, dolina rzeki

Wolbórki

329+700 - 330+300 niskie GZWP 401, izolacja

330+300 - 332+750 wysokie GZWP 401, brak izolacji

332+750 - 333+400 niskie GZWP 401, izolacja

333+400 - 337+850 wysokie GZWP 401, brak izolacji

337+850 - 343+500 średnie Obszar zasobowy ujęć w Piotrkowie, izolacja

GZWP 401

343+500 - 347+500 średnie Tereny podmokłe, izolacja GZWP 401

347+500 - 348+800 bardzo wysokie Ujęcie wód podziemnych w Szczekanicy, spływ wód z autostrady w kierunku ujęcia

348+800 - 349+550 średnie Izolacja częściowa



– 231 –

KilometraŜ ZagroŜenie Charakterystyka odcinka

349+550 - 349+750 wysokie Brak izolacji

349+750 - 352+100 niskie Ujęcie w Rokoszycach izolacja

352+100 - 352+250 wysokie Brak izolacji

352+250 - 357+200 średnie Izolacja poziomu kredowego, ujęcia wód

podziemnych w Woli Krzysztoporskiej

357+200 - 358+800 wysokie Brak izolacji, ujęcia w pobliŜu autostrady

358+800 - 361+300 średnie Izolacja


Brak izolacji lub izolacja połowiczna, Ujęcia wód podziemnych 500 m od osi autostrady

na kierunku spływu, ujęcie w JeŜowie, tereny podmokłe, dolina rzeki Dąbrówki

362+000 - 366+800 średnie Częściowa izolacja

366+800 – 369+000 wysokie Brak izolacji lub izolacja fragmentaryczna,

tereny podmokłe

369+000 – 371+650 średnie Izolacja GPU

371+650 - 372+100 wysokie brak izolacji GPU

372+100 – 374+200 średnie GZWP 408 izolacja

374+200 - 375+800 wysokie GZWP 408, tereny podmokłe, brak izolacji,

dolina Kamionki

375+800 - 379+550 średnie GZWP 408, izolacja, ujęcia dla Kamieńska

i Słostowic,

379+550 – 382+000 wysokie GZWP 408, izolacja częściowa

382+000 - 382+500 bardzo wysokie Dolina rzeki Widawki GZWP 408

382+500 - 383+ 600 wysokie GZWP 408 brak izolacji

383+600 - 385+250 bardzo wysokie GZWP 408 OWO

Izolacja, ujęcie w Dobryszycach, strefa ochrony pośredniej

385+250 – gr. woj. bardzo wysokie GZWP 408 OWO, brak izolacji, liczne

podmokłości, kanały melioracyjne dolina rzeki Warty

Do obszarów szczególnie zagroŜonych naleŜą strefy ujęć wód podziemnych

wraz ze strefami ich zasilania. Dla ujęć wód podziemnych powinny zostać wyznaczone strefy ochrony pośredniej, dla których w ustawie [6] zapisano sposoby ochrony oraz zasady ich wyznaczania. Większość ujęć jednak nie posiada zatwierdzonych stref ochrony pośredniej, a jedynie strefy ochrony bezpośredniej w najbliŜszym otoczeniu ujęcia. Stopień zagroŜenia ujęcia wód podziemnych zaleŜy przede wszystkim od izolacji warstwy wodonośnej i kierunku spływu wód.



– 232 –

Tabl. 6.5 Ujęcia wód podziemnych w okolicy autostrady [124]

L.p./nr zgodny z mapą

hydrogeologiczną 1:50000

KilometraŜ/ odległość od

trasy Ujęcie

Wiek piętra

Głębokość stropu pietra

wodonośnego

Srefy ochrony

pośredniej

1/58 297+130/550 SierŜna, wodociąg Q 27

2/64 298+500/1500* Skoszewy, szkoła Q 32

3/65 300/1400* Boginia/ perspekt. Ujęcie

dla Łodzi J3 88

4/66 301+500/1000* Byszewy/ perspekt. Ujęcie

dla Łodzi J3 76

5/67 299+100/1200* Janinów/Lesniczówka Q 32

6/9 302+800/1000* Moskwa/wodociąg wiejski Q 34

7/7 304/600* Teolin/ wodociag Q 33

8/23 307/1500* Nowosolna/wodociąg

miejski Q/J 41

9/24 Nowosolna/wodociąg

miejski Q/J 67

600 m od autostrady

10/26 305+180/375 Natolin/ wodociąg wiejski Q 30

10 a 310+290/350 Wiączyń dolny/wodociąg

wiejski J3 18

11 311+220/225 Andrzejów Q

12/88 318/2000* Stefanów wodociąg wiejski Cr3 75

13/89 317+420/700* StróŜa/z-dy cer. bud. Q 18

14/100 319+500/1300* Wola Rakowa/ wodociąg Q 14

15/3 321+480/650 Romanów/ogrody

działkowe Q 38

16/4 321+650/725 Romanów/ ogrody

działkowe Q 14

17/18 324+700/325 Modlica/wodociag Q 7

18/12 323+700/625 Romanów/wodociag Q 54

19/42 328+370/525 Zeromin /wodociąg Cr3 74

20/43 329+100/1000* Zeromin /wodociąg Cr3 69

21/44 329+300/1200* Zeromin /wodociąg Cr3 74

22/49 329+800/1000* Kruszów Q 16

23/50 330+200/1100* Kruszów Q 16

24/65 334+750/325 Wodzinek/obwód drogowy Q 24

25/10 345+370/800 Wola

Bykowska/gospodarstwo Biel-Sad

Q 25

26/21 347+740/525 Piotrków tryb./ Ujęcie

Szczekanica Q 19

27/20 348+380/675 Piotrków tryb./ Ujęcie

Szczekanica Q 21



– 233 –

L.p./nr zgodny z mapą

hydrogeologiczną 1:50000

KilometraŜ/ odległość od

trasy Ujęcie

Wiek piętra

Głębokość stropu pietra

wodonośnego

Srefy ochrony

pośredniej

28/31 351+230/600 Rokoszyce/Wodociąg

wiejski Q 28

29/34 350+500/1200* Piotrków Tryb./Szpital Q 24

30/53 352+950/115 Kargał Las/stacja paliw Q 28

31/54 354+100/1300* Ujecie Bujny Cr3 60

32/66 358+520/275 Wola

Krzysztoporska/Zakłady chemiczne

Cr3 59

33 358+100/225 Karczma „Wygodna Izba Cr3

34B 361+450/280 Ujęcie JeŜów

35 368+360/200 Huta Porajska Cr3

36/17 375+850/875 Kamieńsk/w.wiejski Cr3 140

37/22 379+210/375 Słostowice/wodociąg

wiejski Cr3 140

38/23 379+400/1200* Wojciechów /Zkład

Energis Cr3 70

39/8 384+430/325 Dobryszyce /wodociąg

wiejski Cr3 180

Strefa ochrony

pośredniej 1200m powyŜej i poniŜej

ujęcia, nie przecina

trasy

40/9 387+500/1000* Stobiecko

Szlacheckie/Kopalnia Cr3 61

41/20 392/1000* Ładzice Cr3 60

42/21 392+110/625 Stobiecko

Miejskie/wodociąg miejski Cr3 84

43/48 398/1100* Szczepocice/szkoła Q 20

* Obiekty znajdują się poza obszarem przedstawionym na załącznikach graficznych

Wody powierzchniowe Sieć hydrograficzną w obszarze przebiegu autostrady charakteryzuje róŜny

stopień wraŜliwości na wszelkie zanieczyszczenia i zmiany stosunków wodnych. W ocenie środowiska przyjęto 3 - stopniową skalę wraŜliwości ekosystemu wód powierzchniowych [124]:

- BW – środowisko bardzo wraŜliwe: obszary źródliskowe, chronione doliny rzek, cieki dla których wymagana jest I klasa czystości,

- W – środowisko wraŜliwe: cieki dla których wymagana jest II klasa czystości, gęsta sieć hydrograficzna, tereny podmokłe,

- MW - środowisko mało wraŜliwe – pozostałe.



– 234 –

Tabl. 6.6 Wykaz cennych rzek, cieków i zbiorników wodnych z uwzględnieniem stopnia wraŜliwości ekosystemu wód powierzchniowych w rejonie planowanej autostrady [124]

KilometraŜ Odległość od

trasy Kierunek spływu

Nazwa Zlewnia Opis środowiska WraŜliwość

środowiska

296+650 przecięcie NW Moszczenica Bzura W

307+080 przecięcie E Miazga Bzura Zgodnie z [84] Miazga ujęta jest w programie udraŜniania

jako korytarz migracyjny ryb – stąd konieczność zapewnienia II klasy jakości wody.

BW

325+000 przecięcie E Wolbórka Pilica Teren podmokły, liczne kanały melioracyjne

Zgodnie z [84] Wolbórka ujęta jest w programie udraŜniania jako korytarz migracyjny ryb.

BW

327+000 – 328+000

1300 m na E

Staw potok Dolny, Staw Potok

Środkowy, Staw Potok Górny

MW

328+250 przecięcie E b.n Staw Potok

Górny MW

328+630 przecięcie b.n Wolbórka w

334+160 przecięcie E Moszczanka Wolbórka

Obszar zasilania Moszczanki w jej górnym biegu

Wymagana II klasa czystości wód dla rzeki Moszczanki. Zgodnie z [84] Moszczanka ujęta jest w programie

udraŜniania jako korytarz migracyjny ryb.

Trasa przebiega w pobliŜu źródeł cieków, projektowany węzeł „Tuszyn”

BW

337+500 przecięcie b.n Moszczanka MW

339+100 200m na W Staw b.n MW

340+100 120m na E Staw b.n MW

340+500 przecięcie b.n Moszczanka MW



– 235 –

KilometraŜ Odległość od

trasy Kierunek spływu

Nazwa Zlewnia Opis środowiska WraŜliwość

środowiska

344+500 przecięcie E b.n Rakówka BW

345+235 przecięcie E Rakówka Strawa obszar źródliskowy Rakówki

Dla Rakówki wymagana III klasa czystości wód BW

348+915 przecięcie E Strawa LuciąŜa

obszar źródliskowy Strawy,

dla Strawy wymagana II klasa czystości wód

Zgodnie z [84] Strawa ujęta jest w programie udraŜniania jako korytarz migracyjny ryb.

BW

351+285 przecięcie Strawka Strawa

obszar źródliskowy Strawki,

dla Strawki wymagana II klasa czystości wód

BW

362+045 przecięcie Dąbrówka LuciąŜa

gęsta sieć hydrograficzna, tereny zmeliorowane w dolinie rz. Dąbrówki,

dla rzeki wymagana II klasa czystości wód

MW

368+000 400 do 700 na

E

Oczyszczalnia ścieków

MW

374+815 przecięcie Kamionka Jeziorka

Kamionka,

wymagana II klasa czystości wód

tereny podmokłe

W

382+272 przecięcie Widawka Warta przewidywana I klasa czystości

Zgodnie z [84] Widawka ujęta jest w programie udraŜniania jako korytarz migracyjny ryb.

BW

398+860 przecięcie Warta Odra BW



– 236 –

a) Oddziaływania związane z fazą realizacji

Prace związane z planowanym przedsięwzięciem mogą mieć negatywne oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne. Na etapie budowy głównymi przyczynami zanieczyszczenia wód mogą być:

- spływy deszczowe i roztopowe z terenu budowy oraz wypłukiwane zanieczyszczenia z materiałów uŜywanych do budowy drogi (np. z mas bitumicznych itp.),

- nieodpowiednio składowane materiały budowlane oraz materiały stosowane w pracach nawierzchniowych, wykończeniowych i przy zabezpieczeniach antykorozyjnych,

- niewłaściwa lokalizacja zaplecza budowy bądź nieodpowiednio zorganizowane zaplecze sanitarne itp.,

- zanieczyszczenia wód substancjami chemicznymi (w szczególności ropopochodnymi) wyciekającymi z maszyn, np. w wyniku awarii,

- bezpośrednie przedostanie się substancji niebezpiecznych do naturalnych cieków, w trakcie prowadzenia robót na obiektach mostowych.

Szczególnie niebezpiecznym moŜe być wyciek ropopochodnych (oleje napędowe, smary, benzyny) lub innych związków chemicznych szkodliwych dla zdrowia ludzi i środowiska w miejscach obniŜeń terenowych (przede wszystkim tych, w których stagnuje woda) oraz w bezpośrednim sąsiedztwie cieków wodnych. W takiej sytuacji spodziewać się naleŜy znacznego zasięgu negatywnych oddziaływań i moŜliwości bardzo szybkiej migracji zanieczyszczeń bezpośrednio do cieków naturalnych oraz wód podziemnych (gruntowych i wgłębnych), a w konsekwencji zanieczyszczenia znacznego obszaru.

Największy negatywny wpływ będą mieć prace w korytach cieków. Zawiesiny

powstałe w wyniku prowadzenia robót, zwiększające mętność wody, utrudniają przenikanie światła, co ogranicza fotosyntezę, a takŜe utrudnia widzenie. Drobne cząstki mineralne zawieszone w wodzie prowadzą do uszkodzenia skrzeli. Długotrwałe zmętnienie niekorzystnie wpływa na ikrę i narybek zaburzając oddychanie.

b) Oddziaływania związane z fazą eksploatacji

Źródłem niekorzystnych oddziaływań bezpośrednio na wody powierzchniowe,

a pośrednio na wody podziemne na tym etapie są zanieczyszczenia z rozchlapywania, spływów deszczowych i roztopowych z nawierzchni drogi oraz zrzuty niebezpiecznych dla środowiska substancji w przypadku powaŜnej awarii. Spływy opadowe mogą być silnie zanieczyszczone w szczególności po długim okresie pogody bezdeszczowej lub zalegania śniegu (kumulacja zanieczyszczeń, substancji wykorzystywanych do zimowego utrzymania dróg), a takŜe w przypadku ewentualnych powaŜnych awarii związanych z wyciekami substancji toksycznych. Zanieczyszczenia te poprzez infiltrację mogą dostawać się do wód gruntowych oraz wgłębnych.

Zgodnie z Rozporządzeniem w sprawie warunków, jakie naleŜy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi [42], w ściekach pochodzących z powierzchni trwałych dróg, nie mogą być przekroczone następujące standardy:

- stęŜenie zawiesiny ogólnej 100 mg/l, - stęŜenie węglowodorów ropopochodnych 15 mgl/.



– 237 –

Ponadto, zgodnie z ustawą – Prawo wodne [6], ścieki wprowadzane do środowiska nie mogą powodować, m.in.:

- zmian naturalnej barwy, mętności i zapachu wody, - formowania się osadów lub piany.

Ze względu na prognozowane bardzo wysokie natęŜenia ruchu na analizowanej

autostradzie, metody szacowania stęŜeń zanieczyszczeń w ściekach opisane w publikacjach Instytutu Ochrony Środowiska [82], oparte na wynikach pomiarów z dróg charakteryzujących się znacząco mniejszym natęŜeniem ruchu, nie znajdują tu zastosowania.

Z powyŜszego względu, w celu oszacowania stęŜeń substancji zanieczyszczających w ściekach, posłuŜono się wynikami pomiarów wykonanych na drodze o porównywalnym natęŜeniu ruchu do natęŜeń prognozowanych na autostradzie A1 – ulicy Wał Miedzeszyński w Warszawie (natęŜenie rzędu 50 000 – 60 000 pojazdów na dobę). Próbki pobierane były przed urządzeniem podczyszczającym – a zatem przedstawione wyniki charakteryzują ścieki surowe, niepodczyszczone.

Tabl. 6.7 Wyniki analizy próbek wód opadowych spływających z ulicy Wał Miedzeszyński [79]

Węglowodory ropopochodne

C10-C40 Zawiesina ogólna

PPW

StęŜenie w mg/l

PPW Nr 1 <0.03 43,4

PPW Nr 2 <0.03 93,4

PPW Nr 3 <0.03 31,4

PPW Nr 4 0,09 41

PPW Nr 5 <0.03 37,8

PPW Nr 6 0,1 56,2

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wykonywała co roku okresowe

pomiary zanieczyszczenia wód opadowych i roztopowych. W ramach opracowywania raportu pozyskano z GDDKiA Oddział w Łodzi wyniki pomiarów okresowych dla drogi krajowej Nr 1 (na której równieŜ obserwuje się bardzo duŜe natęŜenia rychu). Wyniki przedstawiają poniŜsze tabele.



– 238 –

Tabl. 6.8 Wyniki pomiarów zanieczyszczeń wód opadowych na drodze krajowej Nr 1 w województwie łódzkim wykonanych na zlecenie GDDKiA w roku 2006

Lp. KilometraŜ Miejscowość Odbiornik ścieków

Urządzenia podczyszczające

Zawiesina ogólna


1 372+000 / P Tuszyn rów brak 213,9 < 0,05

2 372+600 / P Tuszyn rów brak 136,0 < 0,05

3 373+180 / P Tuszyn rów brak 39,0 < 0,05

4 374+550 / P Tuszyn rów brak 22,0 < 0,05

Tabl. 6.9 Wyniki pomiarów zanieczyszczeń wód opadowych na drodze krajowej Nr 1 w województwie łódzkim wykonanych na zlecenie GDDKiA w roku 2007

Lp. KilometraŜ Miejscowość Odbiornik ścieków

Urządzenia podczyszczające

Zawiesina ogólna


1 372+000 / P Tuszyn rów brak 30,1 < 0,05

2 372+600 / P Tuszyn rów brak 12,1 < 0,05

3 373+180 / P Tuszyn rów brak 24,0 < 0,05

4 374+550 / P Tuszyn rów brak 28,1 < 0,05

Zawiesiny ogólne Opierając na na przytoczonych wyŜej wynikach pomiarów, a takŜe na

zmienności stęŜenia tego zanieczyszczenia (duŜe wahania w zaleŜności od warunkow atmosferycznych, natęŜenia opadu oraz ilości pojazdów na dobę) stwierdzono, Ŝe naleŜy się spodziewać wystąpienia przekroczeń dopuszczalnych stęŜeń w ściekach zawiesin ogólnych.

Węglowodory ropopochodne Opierając się na informacjach zawartych w opracowaniu pn. „Analiza

zanieczyszczeń w wodach opadowych i roztopowych z dróg krajowych” [67] oraz wartościach stęŜeń zanieczyszczeń dla ul. Wał Miedzeszyński w Warszawe oraz dla DK Nr 1 naleŜy stwierdzić, Ŝe zanieczyszczenie wód opadowych spływających z powierzchni drogi węglowodorami ropopochodnymi jest nieznaczne.

Wspomniane opracowanie [67] bazuje między innymi na wynikach z pomiarów zanieczyszczeń w wodach opadowych z systemów kanalizacyjnych odwadniających drogi krajowe, ekspresowe i autostrady, jakie zostały wykonane w 14 Oddziałach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w 2005 roku. Łączna liczba punktów pomiarowych w całej Polsce wynosiła 1 403, w tym w 463 punktach, dla których potwierdzono, Ŝe nie występowały przed nimi Ŝadne urządzenia oczyszczające lub podczyszczające spływy deszczowe. W ramach pomiarów wykonano badania stęŜeń zawiesiny ogólnej i substancji ropopochodnych. Stwierdzono, iŜ w 1 383 przypadkach nie wystąpiły przekroczenia wartości dopuszczalnej stęŜenia ropopochodnych, a w 633 punktach stęŜenie substancji/węglowodorów ropopochodnych było poniŜej granicy oznaczalności 0.001 mg/l.

Oddziaływanie związane z zimowym utrzymaniem dróg Kolejne oddziaływanie związane z eksploatacją autostrady związane jest

z zimowym utrzymaniem dróg poprzez stosowanie soli (głównie chlorku sodu (NaCl)) do zwalczania śliskości. Wzrost stęŜenia tej soli w wodzie moŜe spowodować szereg



– 239 –

zaburzeń u ryb i innych gatunków bytujących w wodzie. Przy systemie odwodnienia drogi nie ma moŜliwości wyeliminowania chlorków, gdyŜ są związkami, które nie ulegają sorpcji, biodegradacji, czy rozpadowi i w całości przedostają się do odbiorników. Dlatego jedynym rozwiązaniem pozwalającym na ochronę wód przed zasoleniem jest racjonalne stosowanie środków do walki z śliskością na autostradzie.

c) Prawdopodobieństwo wystąpienia powaŜnych awarii W odniesieniu do zagroŜenia dla wód podziemnych i powierzchniowych, pod

pojęciem powaŜnej awarii rozumie się [80]: - zanieczyszczenie wód powierzchniowych (ładunek > 15 g/cm2 w przypadku

ropopochodnych i > 5 g/cm2 w przypadku substancji mogących zmienić istotnie jakość wód) na odległości co najmniej 10 km, w przypadku wód bieŜących lub na obszarze co najmniej 1 km2 w przypadku jezior i zbiorników wodnych

- zagroŜenie wód podziemnych (przekroczenie norm zanieczyszczenia ujęcia / gromadzenia się wód w obszarach chronionych – wyznaczone poprzez współczynniki przepuszczalności gleby i głębokość warstwy piezometrycznej).

Posługując się metodą opisaną w rozdziale 9.6 Metoda szacowania

prawdopodobieństwa wystąpienia powaŜnej awarii, oszacowaną moŜliwość wystąpienia powaŜnej awarii w przypadku wydarzenia się wypadku drogowego. Wyniki obliczeń przedstawiono w tabl. 6.10 i tabl. 6.11.



– 240 –

Tabl. 6.10 Prawdopodobieństwo wystąpienia powaŜnej awarii ze względu na ochronę wód podziemnych

Prawdopodobieństwo wystąpienia powaŜnej awarii

Uwolnienie węglowodorów Uwolnienie innych substancji toksycznych

KilometraŜ Opis sytuacji hydrogeologicznej WraŜliwość obiektu

2010 2025 2010 2025

295+850 - 296+500 Brak izolacji, GZWP 402 ,GZWP 403, OWO bardzo wysoka 2,13*10-5 4,14*10-5 3,05*10-4 5,91*10-4

296+500 - 299+750 GZWP 403, GZWP 404 ONO ,brak izolacji,

obszar źródliskowy i chroniona zlewnia rzeki Moszczenicy

bardzo wysoka 2,13*10-5 4,14*10-5 3,05*10-4 5,91*10-4

299+750 - 301+350 GZWP 403, GZWP 404 ONO izolacja 20 m glin i iłów średnia 4,27*10-6 8,27*10-6 6,10*10-6 1,18*10-5

301+350 - 302+450

Brak izolacji, GZWP 403, GZWP 404 ONO, strefa źródliskowa 250 -500 m od osi

autostrady obszar źródliskowy i chroniona zlewnia rzeki Moszczenicy


bardzo wysoka 2,13*10-5 4,14*10-5 3,05*10-4 5,91*10-4

302+450 - 303+200

Izolacja powyŜej 20 m, strefa źródliskowa 250 -500 m od osi autostrady rzeki

Moszczenicy, liczne ujęcia wód podziemnych

średnia 4,27*10-6 8,27*10-6 6,10*10-6 1,18*10-5

303+200 - 305+500

GZWP 404 i 403, ONO, brak izolacji, Strefa Ochrony pośredniej ujęcia wód

podziemnych w Nowosolnej obszar źródliskowy i chroniona zlewnia rzeki

Miazgi

bardzo wysoka 2,13*10-5 4,14*10-5 3,05*10-4 5,91*10-4

305+500 - 306+200 GZWP 404 i 403, ONO bardzo wysoka 2,11*10-5 3,92*10-5 3,01*10-4 5,60*10-4

306+200 - 307+200 Dolina rzeki Miazgi, w podłoŜu 10 m glin zwałowych, ujęcie w Nowosolnej ONO średnia 4,22*10-6 7,83*10-6 6,03*10-6 1,12*10-5

307+200 – 311+000 GZWP 403, 404 brak izolacji, ujęcie dla Andrzejowa ONO OWO wysoka 2,11*10-5 3,92*10-5 3,01*10-5 5,60*10-5



– 241 –

311+000 – 314+000 GZWP 403, 404 brak izolacji, ujęcie dla Andrzejowa ONO OWO wysoka 2,16*10-5 3,79*10-5 3,08*10-5 5,41*10-5

314+000 – 314+900 Częściowa izolacja pierwszego poziomu OWO 403

wysoka 4,32*10-6 7,58*10-6 3,08*10-5 5,41*10-5

314+900 - 319 +300 GZWP 401, ONO izolacja częściowa źródlisko rzeki Ner bardzo wysoka 2,16*10-5 3,79*10-5 3,08*10-4 5,41*10-4

319+ 300 - 321+350 GZWP 401, OWO, pełna izolacja poziomu kredowego, brak izolacji wód gruntowych bardzo wysoka 2,28*10-5 2,61*10-5 3,26*10-4 3,73*10-4

321+350 - 323+000 GZWP 401, wysoka 2,28*10-5 2,61*10-5 3,26*10-5 3,73*10-5

323+000 - 329+700 GZWP 401, brak izolacji, dolina rzeki Wolbórki

wysoka 2,28*10-5 2,61*10-5 3,26*10-5 3,73*10-5

329+700 - 330+300 GZWP 401, izolacja niska 4,56*10-6 5,22*10-6 6,52*10-6 7,46*10-6

330+300 - 332+750 GZWP 401, brak izolacji wysoka 2,28*10-5 2,61*10-5 3,26*10-5 3,73*10-5

332+750 - 333+400 GZWP 401, izolacja niska 4,56*10-6 5,22*10-6 6,52*10-6 7,46*10-6

333+400 - 337+850 GZWP 401 brak izolacji wysoka 2,21*10-5 5,30*10-5 3,16*10-5 7,57*10-5

337+850 - 343+500 Obszar zasobowy ujęć w Piotrkowie, izolacja GZWP 401 średnia 4,42*10-6 1,06*10-5 6,32*10-6 1,51*10-5

343+500 - 347+ 500 Tereny podmokłe, izolacja GZWP 401 średnia 4,42*10-6 1,06*10-5 6,32*10-6 1,51*10-5

347 + 500 - 348+800 Ujęcie wód podziemnych w Szczekanicy, spływ wód z autostrady w kierunku ujęcia bardzo wysoka 2,53*10-5 7,85*10-5 3,62*10-4 1,12*10-3

348+800 - 349+550 Izolacja częściowa średnia 5,07*10-6 1,57*10-5 7,24*10-6 2,24*10-5

349+550 - 349+750 Brak izolacji wysoka 2,53*10-5 7,85*10-5 3,62*10-5 1,12*10-4

349+750 - 352+050 Ujęcie w Rokoszycach izolacja niska 4,13*10-6 9,69*10-6 5,89*10-6 1,38*10-5

352+050 - 352+250 Brak izolacji wysoka 2,06*10-5 4,84*10-5 2,95*10-5 6,92*10-5

352+250 - 357+200 Izolacja poziomu kredowego, ujęcia wód podziemnych w Woli Krzysztoporskiej średnia 4,13*10-6 9,69*10-6 5,89*10-6 1,38*10-5

357+200 - 358+800 Brak izolacji, ujęcia w pobliŜu autostrady wysoka 2,06*10-5 4,84*10-5 2,95*10-5 6,92*10-5

358+800 - 361+300 Izolacja średnia 4,13*10-6 9,69*10-6 5,89*10-6 1,38*10-5



– 242 –

361+300 – 362+000

Brak izolacji lub izolacja połowiczna, Ujęcia wód podziemnych 500 m od osi autostrady

na kierunku spływu, ujęcie w JeŜowie, tereny podmokłe, dolina rzeki Dąbrówki

bardzo wysoka 2,06*10-5 4,84*10-5 2,95*10-4 6,92*10-4

362+000 - 366+800 Częściowa izolacja średnia 4,13*10-6 9,69*10-6 5,89*10-6 1,38*10-5

366+800 – 369+050 Brak izolacji lub izolacja fragmentaryczna, tereny podmokłe GZWP 408 wysoka 2,06*10-5 4,84*10-5 2,95*10-5 6,92*10-5

369+050 – 371+650 GZWP 408 izolacja średnia 4,13*10-6 9,69*10-6 5,89*10-6 1,38*10-5

371+650 - 372+100 GZWP 408 brak izolacji wysoka 2,06*10-5 4,84*10-5 2,95*10-5 6,92*10-5

372+100 - 374 +200 GZWP 408 izolacja średnia 4,13*10-6 9,69*10-6 5,89*10-6 1,38*10-5

374 +200 - 375+ 800 GZWP 408, tereny podmokłe, brak izolacji, dolina Kamionki wysoka 2,06*10-5 4,84*10-5 2,95*10-5 6,92*10-5

375 +800 - 379+550 GZWP 408, izolacja, ujęcia dla Kamieńska i Słostowic, średnia 4,33*10-6 9,52*10-6 6,18*10-6 1,36*10-5

379+550 – 382+000 GZWP 408, izolacja częściowa wysoka 2,16*10-5 4,76*10-5 3,09*10-5 6,80*10-5

382+000 - 382+500 Dolina rzeki Widawki GZWP 408, bardzo wysoka 2,16*10-5 4,76*10-5 3,09*10-4 6,80*10-4

382+500 - 383+ 600 GZWP 408 brak izolacji wysoka 2,16*10-5 4,76*10-5 3,09*10-5 6,80*10-5

383+600 - 385+250 GZWP 408 OWO Izolacja, ujęcie w Dobryszycach, strefa ochrony pośredniej bardzo wysoka 2,16*10-5 4,76*10-5 3,09*10-4 6,80*10-4

385+250 – 392+100 GZWP 408 OWO, brak izolacji, liczne

podmokłości, kanały melioracyjne

dolina rzeki Warty bardzo wysoka 2,16*10-5 4,76*10-5 3,09*10-4 6,80*10-4

392+100 – koniec odcinka

GZWP 408 OWO, brak izolacji, liczne podmokłości, kanały melioracyjne

dolina rzeki Warty bardzo wysoka 2,39*10-5 4,51*10-5 3,42*10-4 6,44*10-4



– 243 –

Tabl. 6.11 Prawdopodobieństwo wystąpienia powaŜnej awarii ze względu na ochronę wód powierzchniowych

Prawdopodobieństwo wystąpienia powaŜnej awarii

Uwolnienie węglowodorów Uwolnienie innych substancji toksycznych

KilometraŜ Ciek Rodzaj kolizji

2010 2025 2010 2025

296+650 Moszczenica przecięcie 2,13*10-4 4,14*10-4 3,05*10-5 5,91*10-5

307+080 Miazga przecięcie 2,11*10-4 3,92*10-4 3,01*10-5 5,60*10-5

325+000 Wolbórka przecięcie 2,28*10-4 2,61*10-4 3,26*10-5 3,73*10-5

328+250 bez nazwy przecięcie 2,28*10-4 2,61*10-4 3,26*10-5 3,73*10-5


334+160 Moszczanka przecięcie 2,21*10-4 5,30*10-4 3,16*10-5 7,57*10-5


339+100 Staw bez nazwy 200 m 6,638*10-5 1,59*10-4 9,48*10-6 2,27*10-5

340+100 Staw bez nazwy 120 m 6,63*10-5 1,59*10-4 9,48*10-6 2,27*10-5



345+235 Rakówka przecięcie 2,21*10-4 5,30*10-4 3,16*10-5 7,57*10-5

348+915 Strawa przecięcie 2,53*10-4 7,85*10-4 3,62*10-5 1,12*10-4

351+285 Strawka przecięcie 2,06*10-4 4,84*10-4 2,95*10-5 6,92*10-5

362+045 Dąbrówka przecięcie 2,06*10-4 4,84*10-4 2,95*10-5 6,92*10-5

374+815 Kamionka przecięcie 2,06*10-4 4,84*10-4 2,95*10-5 6,92*10-5

382+272 Widawka przecięcie 2,16*10-4 4,76*10-4 3,09*10-5 6,80*10-5

398+863 Warta przecięcie 2,39*10-4 4,51*10-4 3,42*10-5 6,44*10-5



– 244 –

Analizując otrzymane wyniki naleŜy przede wszystkim stwierdzić, Ŝe prawdopodobieństwo zdarzenia się powaŜnej awarii jest stosunkowo wysokie w sytuacjach, gdy autostrada przechodzi nad obszarami wód podziemnych pozbawionych naturalnej izolacji. W przypadku wydarzenia się wypadku osiąga ono wartość rzędu 1:10 000.

RównieŜ w odniesieniu do wód powierzchniowych stwierdzono wysokie (rzędu 1:10 000) prawdopodobieństwo zaistnienia powaŜnej awarii dla wszystkich niemal punktów przecięcia cieków przez autostradę.

Wyniki te spowodowane są przede wszystkim bardzo wysokim natęŜeniem ruchu na analizowanym odcinku autostrady.

Z uwagi na stosunkowe duŜe zagroŜenie występowaniem powaŜnych awarii,

konieczne jest zastosowanie zabezpieczeń środowiska gruntowo-wodnego na terenach przejścia autostrady przez wraŜliwe poziomy wodonośne oraz w punktach kolizji z ciekami.

Szczegółowe zalecenia w tym zakresie przedstawiono w rozdziale 10.2 Ochrona wód powierzchniowych i podziemnych.

6.1.3. Oddziaływanie na klimat akustyczny

a) Faza realizacji Podczas wykonywania prac budowlanych wystąpią niekorzystne zjawiska

akustyczne w strefie prowadzenia robót oraz w jej pobliŜu. Oddziaływania te spowodować mogą pogorszenie stanu klimatu akustycznego, poniewaŜ cięŜkie maszyny, wykonujące prace związane z budową, będą źródłem emisji dźwięków o wysokich poziomach. Prowadzenie prac oznacza koncentrację wielu takich źródeł hałasu na stosunkowo niewielkim obszarze. Przemieszczanie się samochodów o duŜym tonaŜu przewoŜących ładunki i materiały będzie wpływało niekorzystnie na klimat akustyczny wokół budowy. CięŜki sprzęt budowlany moŜe być źródłem dźwięku o poziomie około 90 dB. Samochody, transportujące maszyny i urządzenia oraz materiały budowlane, emitują hałas o poziomie wyŜszym od 80 dB. Hałas emitowany w trakcie prowadzenia prac będzie zjawiskiem okresowym i odwracalnym. Charakteryzować go będzie duŜa dynamika zmian. W strefie oddziaływania chwilowych wartości poziomu dźwięku znajdą się wszystkie budynki zlokalizowane wzdłuŜ planowanych inwestycji, będące w niewielkich odległościach od krawędzi budowanej jezdni.

Przewiduje się, Ŝe największe negatywne oddziaływanie na ludzi w zakresie hałasu na etapie realizacji związane będzie z budową autostrady oraz infrastruktury towarzyszącej (wiadukty, przełoŜenia dróg, węzły i łącznice). Odcinki autostrady między węzłami: Brzeziny - Romanów oraz Bełchatów - Radomsko, zlokalizowane będą w sąsiedztwie terenów gęsto zabudowanych, gdzie na oddziaływanie naraŜona będzie znaczna ilość mieszkańców.

W ramach realizacji planowanej inwestycji konieczne będzie zapewnienie komunikacji pomiędzy zabudową i terenami uŜytkowanymi rolniczo znajdującymi się po obu stronach projektowanej autostrady oraz przebudowywanej istniejącej drodze krajowej Nr 1. Planowana jest budowa kilkunastu wiaduktów, budowa lub przebudowa ośmiu węzłów oraz modernizacja dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych. Budowa wiaduktów i węzłów, w niektórych przypadkach, przebiegać będzie w małej odległości od budynków mieszkalnych. Oddziaływanie w zakresie hałasu z pewnością będzie odczuwalne przez mieszkańców zabudowań połoŜonych



– 245 –

blisko terenów, na których będą prowadzone prace. Istotne jest, Ŝeby prace te odbywały się tylko w porze dnia i w moŜliwie krótkim czasie.

b) Faza eksploatacji Wariant bezinwestycyjny W celu określenia zmian klimatu akustycznego w sytuacji nie podejmowania

realizacji inwestycji, wykonano prognozy hałasu obejmujące swym zakresem tereny sąsiadujące z istniejącą drogą krajową:

− Nr 1, na odcinku od Zgierza do Ozorkowa, − Nr 91, na odcinku od Piotrkowa Trybunalskiego do Tuszyna, − Nr 8, na odcinku od Piotrkowa Trybunalskiego do Tomaszowa

Mazowieckiego, − Nr 8, na odcinku od Tomaszowa Mazowieckiego do Huty Zawadzkiej, − Nr 14, na odcinku od Łowicza do Głowna, − Nr 14, na odcinku od Głowna do Strykowa. W tym celu na potrzeby niniejszych analiz wykonano prognozy oddziaływania

klimatu akustycznego dla następujących horyzontów czasowych: − rok 2007 – stan istniejący, − 2010 – przy załoŜeniu, Ŝe autostrada zostanie oddana do uŜytkowania, − 2010 – brak autostrady, − 2025 – 15 lat po oddaniu autostrady do uŜytkowania, − 2025 – brak autostrady. W tabl. 6.12 przedstawiono ruch ŚDR [145] dla wymienionych odcinków dróg

krajowych dla wszystkich pięciu analizowanych przypadków horyzontów czasowych. Analizując te dane moŜna stwierdzić, Ŝe po oddaniu projektowanej autostrady do uŜytku, ilość pojazdów poruszających się po tych odcinkach będzie równa około 63% (DK Nr 14), około 64% (DK Nr 1) i około 58% (DK Nr 8) ilości pojazdów jaka poruszałaby się po tych odcinkach w przypadku braku projektowanej autostrady, co bezpośrednio przekłada się na poprawę klimatu akustycznego w sąsiedztwie tych dróg. Istotny wpływ na poprawę klimatu akustycznego po oddaniu do uŜytkowania autostrady zapewni zmniejszenie się udziału pojazdów cięŜkich w potoku pojazdów poruszających się po wymienionych drogach krajowych (za wyjątkiem DK Nr 91, gdzie ruch ten wzrośnie). Po otwarciu autostrady A1, spodziewany jest wzrost ilości pojazdów poruszających się po drodze krajowej Nr 91, poniewaŜ droga ta będzie alternatywną (bezpłatną) trasą dla płatnej autostrady A1. W roku 2010 wzrost ten wyniesie około 40%, a w 2025 r. 4%, w porównaniu do ruchu bez otwartej autostrady w tym samym roku. W wyniku wzrostu natęŜenia ruchu zwiększą się zasięgi hałasu o poziomie większym od dopuszczalnego co wpłynie na pogorszenie się klimatu akustycznego w sąsiedztwie tego odcinka DK Nr 91.



– 246 –

Tabl. 6.12 Porównanie ŚDR dla analizowanych odcinków dróg krajowych ([P/d])

DK Nr 14 DK Nr 14 DK Nr 91 DK Nr 1 DK Nr 8 DK Nr 8

Horyzont czasowy Łowicz-

Głowno Głowno-Stryków

Piotrków Trybunalski-

Tuszyn

Zgierz-Ozorków

Piotrków Trybunalski-Tomaszów Mazowiecki

Tomaszów Mazowiecki-

Huta Zawadzka

2007 15375 19236 13600 20290 22417 24644

2010 - brak autostrady 38542 26336 16170 22698 26933 29546

2010 - autostrada oddana do uŜytku

26718 14460 23336 14132 15363 17976

2025 - brak autostrady

44224 37894 25523 36056 55188 60001

2025 - przy funkcjonującej autostradzie

34914 20288 26208 23806 30768 35581

W przeprowadzanych analizach zostały przyjęte następujące wartości

dopuszczalnego równowaŜnego poziomu dźwięku dla terenów zlokalizowanych w sąsiedztwie analizowanych istniejących odcinków dróg krajowych (zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem dotyczącym dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku [29]):

− dla pory dnia (6:00 – 22:00): 60 dB, − dla pory nocy (22:00 – 6:00): 50 dB. Są to tereny zabudowy zagrodowej oraz mieszkaniowo-usługowe. Dopuszczalne wartości równowaŜnego poziomu dźwięku generowanego przez

ruch drogowy w odniesieniu do rodzaju terenu podano w tabl. 6.13. Na terenach sąsiadujących z w/w drogami krajowymi, zostały przeprowadzone

pomiary hałasu w roku 2005, 2006 i 2007 w ramach generalnego pomiaru hałasu oraz przez BEiPBK „EKKOM”. Wyniki tych pomiarów zamieszczone zostały w tabl. 4.11 (DK Nr 1, odcinek Łódź-Tuszyn) i tabl. 4.12 (DK Nr 8, odcinek Tomaszów Mazowiecki-granica woj. łódzkiego/mazowieckiego) i moŜna je w sposób bezpośredni odnosić do wartości dopuszczalnych zawartych w rozporządzeniu Ministra Środowiska [29]. Średnio w odległości 10-20 m. od krawędzi jezdni zmierzono równowaŜny poziom dźwięku równy około 70-74 dB w porze dnia oraz 68-72 dB w porze nocy. Są to wartości duŜe, biorąc pod uwagę fakt, Ŝe w niektórych miejscach drogi te znajdują się w niewielkiej odległości od zabudowy mieszkaniowej.

Na rys.6.4 ÷ rys.6.13 przedstawiono klimat akustyczny w sąsiedztwie istniejących odcinków dróg krajowych (DK Nr 1, Nr 91, Nr 8 i Nr 14) – stan na rok 2007 (pora dnia i nocy), prognoza na rok 2010 − wariant bez i z autostradą (pora nocy) oraz na rok 2025 − wariant bez i z autostradą (pora nocy).



– 247 –

Tabl. 6.13. Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku powodowanego przez poszczególne grupy źródeł hałasu, z wyłączeniem hałasu powodowanego przez starty, lądowania i przeloty statków powietrznych oraz linie elektroenergetyczne, wyraŜone wskaźnikami LAeq D i LAeq N, które to wskaźniki mają zastosowanie do ustalania i kontroli warunków korzystania ze środowiska, w odniesieniu do jednej

doby [29]

Dopuszczalny poziom hałasu w [dB]

Drogi lub linie kolejowe (1) Pozostałe obiekty i

działalność będąca źródłem hałasu

Lp. Rodzaj terenu LAeq D

przedział czasu

odniesienia równy 16 godzinom

LAeq N

przedział czasu

odniesienia równy 8

godzinom

LAeq D

przedział czasu odniesienia

równy 8 najmniej

korzystnym godzinom dnia

kolejno po sobie

następującym

LAeq N

przedział czasu

odniesienia równy

1 najmniej korzystnej godzinie

nocy

1 a) Strefa ochronna „A”

uzdrowiska

b) Tereny szpitali poza miastem 50 45 45 40

2*

a) Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej

b) Tereny zabudowy związanej ze stałym lub wielogodzinnym

pobytem dzieci i młodzieŜy (2)

c) Tereny domów opieki społecznej

d) Tereny szpitali w miastach

55 50 50 40

3*

a) Tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej

i zamieszkania zbiorowego

b) Tereny zabudowy zagrodowej

c) Tereny rekreacyjno-wypoczynkowe

d) Tereny mieszkaniowo-usługowe

60 50 55 45

4 Tereny w strefie śródmiejskiej

miast powyŜej 100 tys. mieszkańców (3)

65 55 55 45

*) Wartości dopuszczalnego poziomu dźwięku A w porze dnia i nocy przyjęte dla terenów sąsiadujących z projektowaną autostradą A1(hałas pochodzący od dróg lub linii kolejowych) 1. Wartości określone dla dróg i linii kolejowych stosuje się takŜe dla torowisk tramwajowych poza pasem drogowym i kolei

linowych. 2. W przypadku niewykorzystywania tych terenów, zgodnie z ich funkcją, w porze nocy, nie obowiązuje na nich dopuszczalny

poziom hałasu w porze nocy. 3. Strefa śródmiejska miast powyŜej 100 tyś. mieszkańców to teren zwartej zabudowy mieszkaniowej

z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych. W przypadku miast, w których występują dzielnice o liczbie mieszkańców pow. 100 tyś., moŜna wyznaczyć w tych dzielnicach strefę śródmiejską, jeŜeli charakteryzuje się ona zwartą zabudową mieszkaniową z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych.



– 248 –

2007 - Pora dnia

2007 - Pora nocy

Rys.6.4 Klimat akustyczny w sąsiedztwie istniejącej DK Nr 1, Zgierz-Ozorków

2010 - Brak autostrady

2010 - Po oddaniu do uŜytku A1


2025 – Przy funkcjonującej A1

Rys.6.5 Zmiany klimatu akustycznego w sąsiedztwie istniejącej DK Nr 1, Zgierz-Ozorków, w przypadku zaniechania budowy A1 oraz w sytuacji gdy funkcjonuje na

całym odcinku



– 249 –

2007 - Pora dnia

2007 - Pora nocy

Rys.6.6 Klimat akustyczny w sąsiedztwie istniejącej DK Nr 91, Piotrków Trybunalski-Tuszyn





Rys.6.7 Zmiany klimatu akustycznego w sąsiedztwie istniejącej DK Nr 91, Piotrków Trybunalski -Tuszyn, w przypadku braku autostrady oraz przy jej uŜytkowaniu



– 250 –

2007 - Pora dnia

2007 - Pora nocy

Rys.6.8 Klimat akustyczny w sąsiedztwie istniejącej DK Nr 8 Piotrków Trybunalski-Tomaszów Mazowiecki





Rys.6.9 Zmiany klimatu akustycznego w sąsiedztwie istniejącej DK Nr 8 Piotrków Trybunalski-Tomaszów Mazowiecki w przypadku nie wybudowania autostrady oraz

w przypadku jej funkcjonowania



– 251 –

2007 - Pora dnia

2007 - Pora nocy

Rys.6.10 Klimat akustyczny w sąsiedztwie istniejącej DK Nr 8, Tomaszów Mazowiecki-Huta Zawadzka





Rys.6.11 Zmiany klimatu akustycznego w sąsiedztwie istniejącej DK Nr 8, Tomaszów Mazowiecki-Huta Zawadzka, w przypadku nie wybudowania autostrady oraz

w przypadku jej funkcjonowania



– 252 –

2007 - Pora dnia

2007 - Pora nocy

Rys.6.12 Klimat akustyczny w sąsiedztwie istniejącej DK Nr 14, Głowno-Stryków





Rys.6.13 Zmiany klimatu akustycznego w sąsiedztwie istniejącej DK Nr 14, Głowno-Stryków, w przypadku nie wybudowania autostrady oraz w przypadku jej

funkcjonowania



– 253 –

W tabl. 6.14 ÷ tabl. 6.19 przedstawiono maksymalne (wartości orientacyjne, teren otwarty) zasięgi oddziaływania hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne dla pory dnia i pory nocy na analizowanych odcinkach istniejących dróg krajowych, w poszczególnych horyzontach czasowych.

Tabl. 6.14 Zasięgi oddziaływania hałasu przekraczającego wartości dopuszczalne w sąsiedztwie odcinka istniejącej drogi krajowej Nr 1 Zgierz-Ozorków

Odległość izofony od krawędzi jezdni istniejącej drogi krajowej Nr 1 [m] Horyzont czasowy


2007 57 124


2010 – po oddaniu do uŜytku autostrady

46 (Redukcja zasięgu o 23%)



2025 – po 15 latach od oddania do uŜytku autostrady



Tabl. 6.15 Zasięgi oddziaływania hałasu przekraczającego wartości dopuszczalne w sąsiedztwie odcinka istniejącej drogi krajowej Nr 91 Piotrków Trybunalski-Tuszyn



2007 43 84



57 (Wzrost zasięgu o 21%)








– 254 –

Tabl. 6.16 Zasięgi oddziaływania hałasu przekraczającego wartości dopuszczalne w sąsiedztwie odcinka istniejącej drogi krajowej Nr 8 Piotrków Trybunalski-

Tomaszów Mazowiecki



2007 127 268









Tabl. 6.17 Zasięgi oddziaływania hałasu przekraczającego wartości dopuszczalne w sąsiedztwie odcinka istniejącej drogi krajowej Nr 8 Tomaszów Mazowiecki-Huta

Zawadzka



2007 86 165









Tabl. 6.18 Zasięgi oddziaływania hałasu przekraczającego wartości dopuszczalne w sąsiedztwie odcinka istniejącej drogi krajowej Nr 14 Łowicz-Głowno



2007 45 90











– 255 –

Tabl. 6.19 Zasięgi oddziaływania hałasu przekraczającego wartości dopuszczalne w sąsiedztwie odcinka istniejącej drogi krajowej Nr 14 Głowno-Stryków



2007 47 93









Analizując wyniki prognoz wykonanych w ramach niniejszego opracowania dla

wybranych odcinków istniejących dróg krajowych moŜna stwierdzić, Ŝe budowa autostrady A1 wpłynie na poprawę stanu klimatu akustycznego w sąsiedztwie tych dróg, na odcinkach między Częstochową a Łodzią i Warszawą. Autostrada przejmie znaczną ilość pojazdów poruszających się w chwili obecnej po tych drogach. PrzełoŜy się to bezpośrednio na spadek poziomu dźwięku na terenach z nimi sąsiadujących. NaleŜy wspomnieć, Ŝe nie zawsze budowa nowej drogi skutkuje zmniejszeniem się ruchu na sąsiadujących, istniejących drogach. W przypadku drogi krajowej Nr 91, klimat akustyczny, na terenach sąsiadujących z nią na odcinku równoległym do projektowanej autostrady A1, pogorszy się, po oddaniu do uŜytku autostrady. Powodem jest fakt, Ŝe DK Nr 91 będzie alternatywną dla płatnej A1, natomiast na tym odcinku nie będzie DK Nr 1, poniewaŜ A1 wybudowana będzie w jej śladzie.

Analizując odległości izofon poziomu hałasu o wartościach dopuszczalnych moŜna stwierdzić, Ŝe spadek natęŜenia ruchu, po oddaniu projektowanej autostrady do uŜytku, spowoduje zmniejszenie się ich zasięgu, a w roku 2025 róŜnica ta (redukcja zasięgu) moŜe wynieść 23÷27% dla DK Nr 1, 20÷32% dla DK Nr 8 oraz około 18÷51% w przypadku DK Nr 14. Realizacja inwestycji spowoduje zwiększenie negatywnego oddziaływania w zakresie hałasu wzdłuŜ DK Nr 91 o około 10-30%.

Budowa autostrady na odcinku Stryków – Tuszyn spowoduje pogorszenie

klimatu akustycznego na terenach przylegających do inwestycji. Strefa ponad normatywnego oddziaływania w przypadku braku zabezpieczeń obejmować będzie pas o szerokości ok. 700 metrów w roku 2010 oraz 800 metrów w roku 2025 (izofona 55 dB w porze dnia lub w przybliŜeniu równa jej izofona 50 dB w porze nocy).

Dla odcinka od Tuszyna do granicy województwa łódzkiego/śląskiego realizacja inwestycji polegająca na rozbudowie istniejącej A1 i DK Nr 1 spowoduje znaczną poprawę w zakresie klimatu akustycznego poprzez:

− poszerzenie linii rozgraniczających z czym wiąŜe się wyburzenie budynków mieszkalnych znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie istniejącej drogi. Mieszkańcy tych budynków będą mogli przenieść się na tereny oddalone od analizowanej drogi.

− wykonanie zabezpieczeń w postaci ekranów akustycznych dla zabudowy naraŜonej na ponadnormatywny hałas.



– 256 –

W przypadku niewybudowania autostrady, odcinki istniejących DK Nr 1 i A1, pozostaną niezabezpieczone akustycznie, a wzrastający ruch powodować będzie stałe pogarszanie się klimatu akustycznego w ich sąsiedztwie.

Wariant projektowany Planowana inwestycja przebiega głównie przez tereny, na których występuje

rozproszona zabudowa zagrodowa, mieszkaniowo-usługowa oraz mieszkaniowa jednorodzinna i wielorodzinna (fot. 6.1). Po wybudowaniu autostrady moŜna się spodziewać pogorszenia klimatu akustycznego w sąsiedztwie tej zabudowy. Odcinek autostrady od węzła Brzeziny do węzła Romanów zlokalizowany będzie w sąsiedztwie terenów gęsto zabudowanych, gdzie na oddziaływanie naraŜona będzie znaczna ilość mieszkańców. NaleŜy jednak zaznaczyć, Ŝe wskutek przejęcia części ruchu przez autostradę nastąpi znacząca poprawa stanu klimatu akustycznego na terenach sąsiadujących z drogą krajową Nr 1, Nr 8 i Nr 14, na docinkach zlokalizowanych w sąsiedztwie projektowanej autostrady, gdzie w chwili obecnej poziom dźwięku osiąga wysokie wartości. W celu określenia stanu klimatu akustycznego po zrealizowaniu i oddaniu do uŜytku projektowanej autostrady A1 (odcinek od węzła Stryków I do granicy woj. łódzkiego / śląskiego) wykonano prognozy równowaŜnego poziomu dźwięku z uwzględnieniem jej lokalizacji oraz ukształtowania terenu i zabudowy (opis metody prognozowania przedstawiony został w rozdziale 9.3.1). Prognozy te wykonano dla następujących horyzontów czasowych:

− 2010 – wariant po oddaniu do uŜytku autostrady A1, − 2025 – wariant po 15 latach od oddania do uŜytku autostrady A1. W przeprowadzanych analizach zostały przyjęte następujące wartości

dopuszczalnego równowaŜnego poziomu dźwięku dla terenów zlokalizowanych w sąsiedztwie projektowanej autostrady A1 (zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem dotyczącym dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku [29]):

− dla pory dnia (6:00 – 22:00): 60 dB dla terenów ogródków działkowych, zabudowy zagrodowej, mieszkaniowo-usługowej oraz mieszkaniowej wielorodzinnej,

− dla pory dnia (6:00 – 22:00): 55 dB dla terenów zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej,

− dla pory nocy (22:00 – 6:00): 50 dB dla terenów zabudowy zagrodowej, mieszkaniowo-usługowej, mieszkaniowej wielorodzinnej oraz zabudowy jednorodzinnej.

Dla budynków szkół oraz przedszkoli przyjęto dopuszczalną wartość poziomu

hałasu równą 55 dB w porze dnia, natomiast dla terenu cmentarza, 60 dB w porze dnia.

W sąsiedztwie odcinków autostrady od Strykowa do węzła Andrespol oraz od węzła Kamieńsk do Kościelca, w zasięgu izofon 55/50 dB znalazły się tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej. Analizy zasięgu izofon wykazały, Ŝe na odcinku Stryków-Andrespol zasięg izofony 55 dB dla pory dnia (będąca wartością dopuszczalną dla terenów zabudowy jednorodzinnej) jest większy niŜ izofony 50 dB pory nocy. Dla tych obszarów (w rozdziale 10.3 Ochrona klimatu akustycznego) zabezpieczenia zostały zaproponowane w odniesieniu do izofony 55 dB. Na odcinku Kamieńsk-Kościelec, gdzie izofona 55 dB w dzień ma mniejszy zasięg od izofony 50 dB w porze nocy, do analiz zasięgu hałasu oraz proponowanych zabezpieczeń wykorzystano izofonę 50 dB w porze nocy. Na pozostałych odcinkach autostrady do analiz zasięgu przyjęto izofonę 50 dB w porze nocy oraz 60 dB w porze dnia dla terenu cmentarza.



– 257 –

Strefy zabudowy jednorodzinnej zaznaczono na Załączniku Nr 5 i 6. Dopuszczalne wartości równowaŜnego poziomu dźwięku generowanego przez

ruch drogowy w odniesieniu do rodzaju terenu podano w tabl. 6.13.

Fot. 6.1 Zabudowa wielorodzinna

zlokalizowana autostradą rejonie stacji Łódź-Olechów (km 312+300)

Fot. 6.2 Zabudowa zagrodowa w rejonie

węzła Brzeziny (km 305+300)

Fot. 6.3 Zabudowa zagrodowa w rejonie

węzła Romanów (km 319+000)

Dla projektowanej lokalizacji autostrady A1, prognozy natęŜenia ruchu (dla roku

2010 i 2025) wykazały, Ŝe przejmie ona część ruchu samochodowego, który odbywał się dotąd po istniejących drogach zlokalizowanych w jej sąsiedztwie, (za wyjątkiem drogi krajowej Nr 91). Spowoduje to poprawę klimatu akustycznego na terenach zlokalizowanych w sąsiedztwie tych dróg.

Pogorszenie stanu klimatu akustycznego nastąpi natomiast na terenach zlokalizowanych w sąsiedztwie projektowanej autostrady. Zasięgi przekroczeń wartości dopuszczalnych równowaŜnego poziomu dźwięku na tych terenach w 2010 roku dla pory dnia będą wynosić, w terenie otwartym, ok. 170÷190 m dla wartości dop. 60 dB i ok. 295÷350 dla 55 dB (tereny zabudowy jednorodzinnej i szkoły, przedszkola), a dla pory nocy ok. 295÷355 m. W roku 2025 (z uwagi na wzrost natęŜenia ruchu) zasięgi te ulegną zwiększeniu i będą wynosić ok. 190÷230 m dla wartości dop. 60 dB i ok. 355÷435 dla 55 dB w porze dnia i ok. 360÷435 m w porze nocy. W związku z tym w 2010 r. na całym odcinku w zasięgach przekroczeń



– 258 –

wartości dopuszczalnych równowaŜnego poziomu dźwięku znajdzie się ok. 681, a w roku 2025 r. ok. 821 budynków mieszkalnych

Na rys. 6.14 ÷ rys. 6.18 przedstawiono rozprzestrzenianie się hałasu

pochodzącego od ruchu odbywającego się po projektowanej autostradzie A1 (węzeł Stryków I – granica woj. łódzkiego/śląskiego), w płaszczyźnie prostopadłej do osi jezdni dla roku 2025 r.

Rys. 6.14 Klimat akustyczny w przekroju poprzecznym projektowanej autostrady A1, w km 312+300 (osiedle kolejowe Łódź-Olechów) dla pory nocy 2025 r.

Rys. 6.15 Klimat akustyczny w przekroju poprzecznym projektowanej autostrady A1, w km 305+400 (węzeł Brzeziny) dla pory nocy 2025 r.



– 259 –

Rys. 6.16 Klimat akustyczny w przekroju poprzecznym projektowanej autostrady A1, w km 311+500 (węzeł Andrespol rejon – estakady nad stacją Łódź Olechów)

dla pory nocy 2025 r.

Rys. 6.17 Klimat akustyczny w przekroju poprzecznym projektowanej autostrady A1, w km 319+000 (węzeł Romanów) dla pory nocy 2025 r.



– 260 –

Rys. 6.18 Klimat akustyczny w przekroju poprzecznym projektowanej autostrady A1, w km 347+600 (węzeł Piotrków) dla pory nocy 2025 r.

Szczególną uwagę naleŜy zwrócić na klimat akustyczny na odcinku od węzła

Brzeziny do węzła Romanów. W tym rejonie inwestycja wkracza na tereny miasta Łódź. Znajduje się tutaj najwięcej zabudowy, mieszkaniowej jednorodzinnej, dla której normy hałasu dla pory dnia są bardziej restrykcyjne (55 dB). Część zabudowy w rejonie planowanej inwestycji znajdzie się w zasięgu hałasu o wartościach większych od dopuszczalnych.

Fot. 6.4 Zabudowa mieszkaniowa wzdłuŜ ulicy Dyspozytorskiej w rejonie stacji Łódź

Olechów

W bliskim sąsiedztwie autostrady zlokalizowane są budynki osiedla kolejowego

(przy stacji Łódź-Olechów, km 312+150÷312+500), które zamieszkuje duŜa liczba mieszkańców (zabudowa wielorodzinna) (fot. 6.4). Skutkiem takiej lokalizacji



– 261 –

względem A1 będzie naraŜenie na hałas przekraczający wartości dopuszczalne nawet w porze dnia.

Większość szkół oraz przedszkoli w sąsiedztwie tego odcinka, zlokalizowana jest w odległości większej niŜ maksymalne zasięgi izofon dopuszczalnego poziomu hałasu dla tych terenów. Wyjątek stanowi Europejskie Centrum MłodzieŜy (obiekt traktowany jak szkoła z uwagi na prowadzenie kursów językowych dla młodzieŜy) w km 312+570 (strona prawa, rys. 6.19), znajdujące się na granicy wartości dopuszczalnej (55 dB) i szkoła z sąsiadującym nowowybudowanym przedszkolem w Stobiecku Szlacheckim w km 389+180 (strona prawa, rys. 6.20 i rys. 6.21) znajdujące się w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartość dopuszczalną. W tym przypadku budynki szkoły i przedszkola zlokalizowane są w odległości tylko 80 m od planowanej autostrady, gdzie zasięg izofony (o poziomie dopuszczalnym dla szkół) 55 dB, w tym miejscu, w porze dnia wynosi 280 m – prognozowany na rok 2025 poziom hałasu przekroczy 60 dB. Pozostałe szkoły są zlokalizowane poza zasięgiem izofony 55 dB w porze dnia.

Teren cmentarza w sąsiedztwie autostrady, po lewej stronie, w km 312+200, w roku 2025 znajdzie się częściowo (ok. 10% powierzchni) w zasięgu hałasu o poziomie większym od dopuszczalnego (60 dB).

Tereny ogródków działkowych lokalizowanych w sąsiedztwie autostrady, nie znajdą się w zasięgu hałasu większego od dopuszczalnego (60 dB, pora dnia), wyjątkiem są ogródki w km 312+050÷312+500 gdzie ok. 5% w 2010 r. i ok. 10% 2025 r. ich powierzchni znajdzie się w zasięgu izofony 60 dB.

W tabl. 6.13 przedstawiono tereny wymagające ochrony przed ponadnormatywnym poziomem hałasu w sąsiedztwie planowanej autostrady A1 wraz z prognozowanym oddziaływaniem inwestycji.

Rys. 6.19 Klimat akustyczny w sąsiedztwie projektowanej autostrady A1, w km 312+500 (widoczne Europejskie Centrum MłodzieŜy w Andrzejowie oraz

osiedle kolejowe) dla pory dnia 2025 r.



– 262 –

Rys. 6.20 Klimat akustyczny w sąsiedztwie projektowanej autostrady A1, w km 389+180 (widoczna szkoła i przedszkole w Stobiecku Szlacheckim)

dla pory dnia 2025 r.

Rys. 6.21 Klimat akustyczny w przekroju poprzecznym projektowanej autostrady A1, w km 389+180 (widoczna szkoła w Stobiecku Szlacheckim) dla pory dnia

2025 r.



– 263 –

Tabl. 6.20 Informacje o prognozowanym oddziaływaniu inwestycji na tereny podlegające ochronie przed hałasem (poza zabudową mieszkaniową)

Nr Miejscowość Km autostrady

Strona autostrady

Odległość od

krawędzi jezdni A1

Rodzaj obiektu

Informacje o przewidywanym oddziaływaniu

1 Nowe Skoszewy

299+000 ÷ 299+100 prawa 770 Ogródki

działkowe

Tereny znajdą się poza zasięgiem strefy oddziaływania

ponadnormatywnego hałasu w roku 2010 i 2025

2 Mileszki 308+800 ÷ 309+800 prawa 435 Ogródki

działkowe



3 Andrzejów 312+200 lewa 200 Cmentarz


ponadnormatywnego hałasu w roku 2010, a w 2025 ok. 10% znajdzie

się w zasięgu

4 Olechów 312+050 ÷ 312+500

prawa 145 Ogródki działkowe

Tereny znajdą się w zasięgu strefy oddziaływania

ponadnormatywnego hałasu w roku 2010 (ok. 5% powierzchni) i 2025

(ok. 10% powierzchni)

5 Olechów 312+500 prawa 340 Europejskie

Centrum MłodzieŜy

Budynek znajdzie się na granicy zasięgu strefy oddziaływania

ponadnormatywnego hałasu w roku 2025

6 Andrzejów 312+500 lewa 600 Szkoła

Budynek znajdzie się poza zasięgiem strefy oddziaływania


7 Andrzejów 313+000 lewa 460 Ogródki działkowe



8 Kol. Bolesławów 313+400 lewa 660 Szkoła



9 Romanów 321+400 ÷ 322+100 lewa 575 Ogródki

działkowe



10 Brzoza Parcela

342+500 lewa 280 Ogródki działkowe



11 Brzoza Parcela

343+700 lewa 570 Szkoła



12 Piotrków Trybunalski 351+000 lewa 475 Ogródki

działkowe



13 Rokszyce 352+050 prawa 590 Szkoła Budynek znajdzie się poza

zasięgiem strefy oddziaływania ponadnormatywnego hałasu w roku



– 264 –

2010 i 2025

14 Wola

Krzyszto-porska

359+050 prawa 620 Szkoła



15 Wola

Krzyszto-porska

359+450 prawa 520 Szkoła



16 Wola

Krzyszto-porska

359+200 ÷ 359+450 prawa 300 Ogródki

działkowe



17 Kamieńsk 375+600 lewa 1260 Szkoła



18 Kamieńsk 376+100 lewa 1160 Szkoła



19 Stobiecko Szlacheckie 389+150 lewa 580 Szkoła



20 Stobiecko Szlacheckie 389+180 prawa 80 Szkoła oraz

przedszkole

Budynki znajdą się w zasięgu strefy oddziaływania


W tabl. 6.21 przedstawiono zestawienie liczby budynków mieszkalnych, które

znajdą się w zasięgu oddziaływania hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne, a w tabl. 6.22 liczbę tych budynków na poszczególnych odcinkach w roku 2025. Wyniki prognoz przedstawiające graficzne rozprzestrzenianie się hałasu projektowanej autostrady A1 przedstawiono w Załączniku Nr 5.

Tabl. 6.21 Orientacyjne zestawienie liczby budynków mieszkalnych, które znajdą się w zasięgu oddziaływania hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne

w sąsiedztwie projektowanej autostrady A1, dla poszczególnych horyzontów czasowych

Horyzont czasowy Ilość budynków

mieszkalnych w zasięgu


681

2025 – po 15 latach od oddania do uŜytku

autostrady 821



– 265 –

Tabl. 6.22 Orientacyjne zestawienie liczby budynków mieszkalnych, które znajdą się w zasięgu oddziaływania hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne

w sąsiedztwie projektowanej autostrady A1 (prognoza na rok 2025)

Odcinek autostrady Liczba budynków w zasięgu

hałasu większego od dopuszczalnego

Kościelec - Radomsko 31

Radomsko - Kamieńsk 89

Kamieńsk - Bełchatów 197

Bełchatów – Piotrków Trybunalski

71

Piotrków Trybunalski - Tuszyn 61

Tuszyn - Romanów 44

Romanów - Andrespol 164

Andrespol - Brzeziny 90

Brzeziny - Stryków 74

Na podstawie wykonanych prognoz i analiz klimatu akustycznego dla terenów

zlokalizowanych wzdłuŜ projektowanej autostrady A1, moŜna stwierdzić, Ŝe wybudowanie tej trasy przyczyni się do znacznego zmniejszenia natęŜenia ruchu samochodowego na sąsiadujących z nią drogach krajowych (za wyjątkiem DK Nr 91), a tym samym wpłynie na poprawę klimatu akustycznego w stosunku do stanu istniejącego. Klimat akustyczny, na terenach sąsiadujących z projektowaną autostradą, ulegnie pogorszeniu, dlatego w rozdziale 10.3 Ochrona klimatu akustycznego zaproponowano rozwiązania mające na celu poprawę (prognozowanego) klimatu akustycznego w sąsiedztwie projektowanej autostrady oraz sprawdzono ich skuteczność, dla roku 2025.

6.1.4. Oddziaływanie na klimat wibroakustyczny

a) Faza realizacji Wibracje drogowe to drgania mechaniczne wywołane przez ruch drogowy oraz

pracę maszyn ma terenie budowy. Generowane są one na styku pojazdu/maszyny z powierzchnią terenu/drogi, a następnie propagowane poprzez podłoŜe do otoczenia - głównie na sąsiadujące z drogą budynki, które następnie przekazują drgania na znajdujące się w ich wnętrzach osoby.

Faza budowy autostrady moŜe być źródłem drgań. Oddziaływanie takie nie jest normowane przez przepisy ochrony środowiska (ustawy i rozporządzenia). Ze względu jednak na połoŜenie autostrady względem obiektów, na które oddziaływanie autostrady podlega ocenie, zgodnie z zakresem raportu określonym art. 52 ustawy [4] (ochrona dóbr materialnych, ochrona interesów osób trzecich), w niniejszym



– 266 –

raporcie przedstawiono podstawowe informacje dotyczące tego rodzaju oddziaływania.

Na etapie realizacji spodziewać się moŜna wystąpienia negatywnego oddziaływania w zakresie drgań. Prace budowlane związane z przemieszczaniem mas ziemnych (budowa nasypów, tworzenie wykopów), poruszanie się maszyn budowlanych, posadawianie pali pod estakady powodować będzie drgania, które mogą mieć negatywny wpływ na najbliŜej połoŜone budynki (uszkodzenia) oraz ludzi, którzy w nich przebywają. Będą to oddziaływania okresowe, które ustaną wraz z zakończeniem pracy cięŜkiego sprzętu w rejonie budynków. Skala oddziaływania moŜe jednak, jak to juŜ zostało wspomniane, spowodować uszkodzenia struktury budynków.

Podczas wykonywania robót nawierzchniowych stosuje się walce drogowe

wibracyjne. Są one uŜywane do zagęszczania gruntu, warstw podbudowy i warstw asfaltowych. Dotyczy to równieŜ robót nawierzchniowych na mostach, parkingach. Praca walców wibracyjnych stanowi potencjalne źródło drgań przenoszonych przez grunt na sąsiednią zabudowę i charakteryzuje się największym zasięgiem oddziaływania. Drgania te mogą powodować istotne uszkodzenia budynków znajdujących się w strefie oddziaływań dynamicznych (zjawiska parasejsmiczne). Podobne oddziaływanie powoduje wbijanie ścianek szczelnych.

Poziom przenoszonych na budynek drgań uzaleŜniony jest w przypadku walców wibracyjnych m.in. od:

- rodzaju i typu walca wibracyjnego oraz parametrów jego pracy – amplitudy i częstotliwości drgań (siły wymuszenia),

- sztywności zagęszczanej warstwy, - rodzaju i stanu gruntu, w którym propagują się drgania w stronę budynku, - odległości budynku od strefy robót, - cech dynamicznych budynku odbierającego drgania.



– 267 –

Rys. 6.22 Schemat ideowy oddziaływań parasejsmicznych na budynek [89]

Orientacyjny zasięg strefy szkodliwych oddziaływań dynamicznych

(parasejsmicznych) wg danych literaturowych [89] w przypadku walców wibracyjnych wynosi ok. 20 m, ale w zaleŜności od wymienionych powyŜej czynników moŜe dochodzić do ok. 60 m. Na analizowanym odcinku autostrady przewiduje się, w związku ze skalą prac, moŜliwość wystąpienia negatywnego działania w zakresie drgań względem budynków zlokalizowanych w odległości mniejszej niŜ 50 metrów od krawędzi autostrady oraz 20 metrów od krawędzi przekładanych dróg, łącznic i budowanych wiaduktów.

b) Faza eksploatacji Rozprzestrzenianie się drgań od obiektów drogowych zaleŜne jest od własności

materiałów, z jakich zbudowane są konstrukcje, własności gruntu, odległości obiektu od źródła drgań oraz tego, czy ośrodek, w którym się one rozprzestrzeniają, jest jednorodny. Istotny wpływ na poziom drgań mają zmiany warunków atmosferycznych, które powodują zmiany własności fizycznych i mechanicznych konstrukcji. Z uwagi na to, Ŝe projektowana autostrada posiadać będzie nową, równą nawierzchnię oraz warstwy podbudowy charakteryzujące się róŜnymi własnościami fizykomechanicznymi (gęstość, struktura), moŜliwość przemieszczania się drgań będzie niewielka. W przypadku estakad oraz mostów głębokie posadowienie obiektów powodować będzie przenoszenie niewielkich drgań w głąb gruntu.

Faza eksploatacji i związany z nią ruch pojazdów jest źródłem wibracji, które w budynkach połoŜonych blisko jezdni dróg o duŜym natęŜeniu ruchu powodują wzbudzanie pionowych składowych drgań stropów. Wzbudzenie drgań zaleŜy od spręŜystych własności stropów i moŜe osiągać wartości 5 x 10-2 m/s2 w paśmie częstotliwości od 5 do 17 Hz. Jak wykazały badania większość skarg na dyskomfort



– 268 –

odczuwany w budynkach dotyczyła budynków o sztywnej konstrukcji, budynków montowanych z wielkiej płyty oraz budynków o stropach Ŝelbetowych.

Wpływ drgań drogowych na uszkodzenia budynków nie jest dotychczas wystarczająco zbadany i przypuszcza się, ze uszkodzenia mogą powstawać na skutek nakładania się częstotliwości drgań wzbudzanych przez pojazdy na częstotliwości rezonansowe obiektów budowlanych.

Norma PN-85/B-02170 zawiera kryteria diagnostyczne dotyczące budynków, których drgania wywołane są ruchem podłoŜa. Obejmuje ona wszystkie przypadki działań parasejsmicznych na budynki. Normę naleŜy stosować przy diagnostyce szkodliwości wpływów drgań na istniejące budynki dla znanych (pomierzonych) lub przewidywanych poziomów naraŜenia wibracyjnego oraz przy projektowaniu budynków, jeŜeli przewiduje się, Ŝe będą one naraŜone na drgania przewidywane przez podłoŜe. W normie zamieszczono opis skal wpływów dynamicznych: SWD-I i SWD-II zawierających kryteria diagnostyczne odnoszące się do typowych, niewysokich budynków murowanych.

Ocenę wpływu funkcjonującej autostrady w zakresie drgań oprzeć moŜna na wykonanych badaniach tego oddziaływania. Pomiary drgań były wykonywane przez – Pracownię Wibroakustyki Instytutu Podstaw Budowy Maszyn Politechniki Warszawskiej w ramach wykonywania analizy porealizacyjnej dla zadania III i zadania V inwestycji pn. "Budowa Trasy Siekierkowskiej" w Warszawie. Pomiary wykonane zostały na 11 budynkach znajdujących się w odległości od 15 do 70 m od krawędzi dwujezdniowego (2 i 3 pasowego) odcinka ul. Wał Miedzeszyński [79].

Pomiary wykazały, Ŝe w przypadku 9 obiektów maksymalna amplituda drgań budynku (analiza tercjowa) znajdowała się w I-szej strefie skali SWD-1 (drgania nie odczuwalne przez budynek). Natomiast w przypadku dwóch budynków maksymalna amplituda drgań (analiza tercjowa) znajdowała się w górnej granicy I-szej strefy skali SWD-1 (drgania nieodczuwalne przez budynek), jednak amplituda drgań była dość wysoka, blisko granicy A (dolnej granicy odczuwalności drgań przez budynek). Badania wykazały, Ŝe funkcjonowanie drogi nie wpływa negatywnie na znajdujące się w pobliŜu budynki. Na rys. 6.23 przedstawiono przykładowy wynik pomiarów drgań.

Rys. 6.23 Wyniki pomiarów drgań wykonanych dla budynku przy ul. Wał

Miedzeszyński 562 w ramach wykonywania analizy porealizacyjnej dla ul. Wał Miedzeszyński w Warszawie [79]

MoŜliwość odniesienia przedmiotowych wyników do autostrady wynika z tego,

Ŝe przekroje obu dróg są zbliŜone do siebie. RównieŜ obecne natęŜenia ruchu na ul. Wał Miedzeszyński (30 000 – 66 000 pojazdów/dobę) są porównywalne



– 269 –

z prognozowanymi natęŜeniami w roku 2010 na analizowanym odcinku A1. Opierając się na przytoczonych pomiarach nie przewiduje się negatywnego oddziaływania autostrady w zakresie drgań na etapie jej funkcjonowania.

Czynnikiem w największym stopniu zwiększającym zasięg oraz wielkość negatywnego wpływu drgań jest pojawianie się kolein oraz uszkodzeń nawierzchni związanych z eksploatacją oraz wpływem czynników atmosferycznych (woda, mróz). Z tego powodu o ile nie przewiduje się negatywnego wpływu związanego z eksploatacją autostrady (pierwsze lata po oddaniu jej do uŜytku), o tyle nie moŜna wykluczyć tego typu oddziaływania na budynki po kilku latach. W chwili obecnej nie jest moŜliwe określenie tempa oraz skali zniszczenia nawierzchni, a co za tym idzie pojawienia się negatywnego oddziaływania. W tym przypadku zakładać moŜna, Ŝe jeŜeli taka sytuacja wystąpi to pojawią się skargi właścicieli lub lokatorów budynków związane z uszkodzeniami budynków.

6.1.5. Oddziaływanie na klimat

a) Faza realizacji

Podczas realizacji inwestycji wpływ przedsięwzięcia na klimat będzie niewielki

i ograniczy się jedynie do terenu przeznaczonego pod autostradę. MoŜe nastąpić zmiana topoklimatu związana z wycinką drzew i krzewów, zmianą rzeźby terenu czy teŜ zmianą stosunków wodnych na danym obszarze. Na obszarze zajętym przez autostradę topoklimat nigdy nie powróci do stanu pierwotnego. Nastąpi zmiana wilgotności gleby, wilgotności powietrza, nasłonecznienia, temperatury gleby i temperatury powietrza w bezpośrednim sąsiedztwie drogi.


Oddziaływanie autostrady po jej wybudowaniu na klimat będzie nieznaczne. Wystąpią jedynie niewielkie wahania mikroklimatu polegające m.in. na:

- podwyŜszeniu temperatury przy powierzchni gruntu (ciemny asfalt ma mniejsze albedo niŜ naturalna roślinność, dlatego bardziej się nagrzewa),

- zmniejszeniu wilgotności przy gruncie (woda łatwiej będzie parowała z gładkiej powierzchni, cieplejszej powierzchni oraz nie będzie zatrzymywana przez roślinność).

Zmiany mikroklimatu dotyczyć będą jedynie obszaru pasa drogowego.

6.1.6. Oddziaływanie na powietrze

a) Faza realizacji

W trakcie realizacji inwestycji emisja zanieczyszczeń do powietrza będzie

zachodziła zarówno ze względu na ruch pojazdów, jak równieŜ ze względu na pracę cięŜkiego sprzętu. Ilość emitowanych zanieczyszczeń będzie zaleŜała m.in. od zastosowanych technologii robót. Budowa autostrady będzie wymagała pracy sprzętu typu frezarki, zrywarki, ładowarki, samochody transportujące materiały budowlane, walce dynamiczne i statyczne oraz wiele innych urządzeń. W zaleŜności od zaawansowania robót, czas pracy oraz ilość maszyn i urządzeń będzie się zmieniała, zmienne więc będzie w czasie ich oddziaływanie na jakość powietrza atmosferycznego polegające na emisji zanieczyszczeń gazowych (głównie NOx, SO2), pyłu oraz metali cięŜkich w pyle. Oddziaływania te będą odwracalne i krótko



– 270 –

lub średnioterminowe (w zaleŜności od czasu wykonywania robót). Bezpośrednie oddziaływanie, zwłaszcza zanieczyszczeń pyłowych, będzie związane z budynkami zlokalizowanymi przy drodze oraz z roślinnością, zarówno naturalną, jak i uprawami polowymi.


Zanieczyszczenia powietrza moŜna podzielić na zanieczyszczenia pierwotne, które występują w powietrzu w takiej postaci, w jakiej zostały uwolnione do atmosfery i zanieczyszczenia wtórne, będące produktami przemian fizycznych i reakcji chemicznych, zachodzących między składnikami atmosfery i substancjami do niej wprowadzonymi. Produkty tych reakcji są niekiedy bardziej szkodliwe od zanieczyszczeń pierwotnych.

Zanieczyszczenia powietrza są bardzo mobilne, mogą rozprzestrzeniać się na duŜych obszarach i przedostawać się do innych elementów środowiska naturalnego. Ulegają one rozprzestrzenianiu, którego intensywność zaleŜy m.in. od warunków meteorologicznych i terenowych. Analizowana droga przebiega w przewaŜającej części przez teren równinny, poprzez obszary uŜytkowane rolniczo, co sprzyja dobremu przewietrzaniu terenu.

Do prognozy rozkładu przestrzennego zanieczyszczeń powietrza zastosowano

program OpaCal3m. Szczegółowy opis prognozy zanieczyszczenia powietrza znajduje się w 9.2.2 Prognoza rozkładu przestrzennego zanieczyszczeń powietrza.

Wariant inwestycyjny – autostrada A1 Analizowaną trasę A1 podzielono na następujące odcinki i fragmenty

obliczeniowe: - Odcinek 1: „Stryków I” – „Tuszyn”:

o fragment 1: „Stryków I” – „Brzeziny”, o fragment 2: „Brzeziny” – „Andrespol”, o fragment 3: „Andrespol” – „Romanów”, o fragment 4: „Romanów” – „Tuszyn”.


- Odcinek 3 „Kamieńsk” – granica wojew. łódzkiego / śląskiego: o fragment 1: „Kamieńsk” – „Radomsko”, o fragment 2: Radomsko – granica województwa łódzkiego / śląskiego.

Ze względu na ograniczenia programu OpaCal3m, który zakłada, Ŝe maksymalny odcinek obliczeniowy moŜe wynosić około 10 km fragment 3 z odcinka 2, jednorodny pod względem ruchowym, podzielono na dwa krótsze fragmenty: 3a i 3b.

Ponadto wykonano obliczenia dla następujących węzłów: - na odcinku 1: „Brzeziny”, „Andrespol”, „Romanów”, „Tuszyn”, - na odcinku 2: „Piotrków Trybunalski”, „Bełchatów”, „Kamieńsk”, - na odcinku 3: „Radomsko”.

Otrzymane w wyniku obliczeń stęŜenia średnioroczne dla poszczególnych

substancji podano w poniŜszych tabelach (tabl. 6.23 – tabl. 6.30).



– 271 –

Tabl. 6.23 StęŜenia średnioroczne stęŜenia badanych substancji na granicy pasa drogowego autostrady na odcinku 1 („Stryków I” – „Tuszyn”) dla 2010 r. [µg/m3] –

wynik symulacji programu OpaCal3m


C6H6 2.133 1.487 1.551 1.698 1.827

NO2 228.559* 157.585* 164.305* 178.468* 192.030*

SO2 28.594** 19.549 20.383** 22.141** 23.823**

Pb 0.032 0.020 0.020 0.020 0.022

PM10 10.665 7.100 7.394 7.928 8.530



Tabl. 6.24 StęŜenia średnioroczne stęŜenia badanych substancji na granicy pasa drogowego autostrady na odcinku 1 („Stryków I” – „Tuszyn”) dla 2025 r. [µg/m3] –

wynik symulacji programu OpaCal3m


C6H6 2.535 1.707 1.784 1.635 1.759

NO2 197.259* 131.264* 135.403* 121.141* 130.347*

SO2 37.507* 24.765** 25.520** 22.786** 24.517**

Pb 0.052 0.033 0.031 0.024 0.025

PM10 13.195 8.676 8.862 7.788 8.380





– 272 –

Tabl. 6.25 StęŜenia średnioroczne stęŜenia badanych substancji na granicy pasa drogowego autostrady na odcinku 2 („Tuszyn” – „Kamieńsk”) i odc. 3 („Kamieńsk” – granica województwa łódzkiego / śląskiego) dla 2010 r. [µg/m3] – wynik symulacji

programu OpaCal3m



3a Fragment


C6H6 1.102 1.080 1.000 0.928 0.898 1.253

NO2 114.610* 114.350* 105.216* 97.602* 94.355* 133.175*

SO2 14.413 14.220 13.250 12.291 11.904 16.925

Pb 0.011 0.014 0.012 0.011 0.010 0.017

PM10 5.155 5.176 4.839 4.489 4.340 6.353



Tabl. 6.26 StęŜenia średnioroczne stęŜenia badanych substancji na granicy pasa drogowego autostrady na odcinku 2 („Tuszyn” – „Kamieńsk”) i odc. 3 („Kamieńsk” – granica województwa łódzkiego / śląskiego) dla 2025 r. [µg/m3] – wynik symulacji

programu OpaCal3m



3a Fragment


C6H6 1.35 1.668 1.385 1.276 1.230 1.603

NO2 108.410* 125.993* 102.885* 94.834* 90.317* 119.385*

SO2 19.799 23.784** 19.573 18.042 17.177 22.828**

Pb 0.025 0.028 0.020 0.019 0.016 0.024

PM10 6.898 8.244 6.700 6.176 5.828 7.812





– 273 –

Tabl. 6.27 StęŜenia średnioroczne stęŜenia badanych substancji na granicy pasa drogowego autostrady przy węzłach zlokalizowanych na odcinku 1: „Brzeziny”,

„Andrespol”, „Romanów”, „Tuszyn” dla 2010 r. [µg/m3] – wynik symulacji programu OpaCal3m


C6H6 0.480 0.254 0.746 0.955

NO2 51.626* 26.996 80.815* 100.480*

SO2 6.432 3.343 9.986 12.639

Pb 0.008 0.007 0.012 0.011

PM10 2.392 1.216 3.694 4.595


Tabl. 6.28 StęŜenia średnioroczne stęŜenia badanych substancji na granicy pasa drogowego autostrady przy węzłach zlokalizowanych na odcinku 1: „Brzeziny”,

„Andrespol”, „Romanów”, „Tuszyn” dla 2025 r. [µg/m3] – wynik symulacji programu OpaCal3m


C6H6 0.564 0.304 0.907 1.134

NO2 44.376* 25.196 66.871* 86.790*

SO2 8.480 4.813 12.768 16.652

Pb 0.012 0.012 0.013 0.020

PM10 2.991 1.828 4.302 5.790


Tabl. 6.29 StęŜenia średnioroczne stęŜenia badanych substancji na granicy pasa drogowego autostrady przy węzłach zlokalizowanych na odcinku 2: „Piotrków

Trybunalski”, „Bełchatów”, „Kamieńsk” i na odcinku 3: „Radomsko” dla 2010 r. [µg/m3] – wynik symulacji programu OpaCal3m

2010 r. Analizowane



C6H6 0.449 0.681 0.450 0.587

NO2 47.451* 72.117* 47.345* 62.559*

SO2 5.908 9.034 5.976 7.958

Pb 0.006 0.009 0.005 0.010

PM10 2.146 3.295 2.186 3.003


Tabl. 6.30 StęŜenia średnioroczne stęŜenia badanych substancji na granicy pasa drogowego autostrady przy węzłach zlokalizowanych na odcinku 2: „Piotrków



– 274 –

Trybunalski”, „Bełchatów”, „Kamieńsk” i na odcinku 3: „Radomsko” dla 2025 r. [µg/m3] – wynik symulacji programu OpaCal3m

2025 r. Analizowane



C6H6 0.694 1.037 0.622 0.865

NO2 52.403* 76.557* 45.704* 64.125*

SO2 9.957 14.508 8.697 12.280

Pb 0.012 0.01 0.008 0.012

PM10 3.446 4.936 2.950 4.191


Tabl. 6.31 Przewidywany zasięg przekroczeń wartości dopuszczalnej dla dwutlenku azotu na A1 na poszczególnych fragmentach odcinka 1 („Stryków I” – „Tuszyn”)

w metrach od osi jezdni w 2010 i 2025 r.

2010

Odc. 1 – frag-1

Odc.1 – frag-2

Odc. 1 – frag-3

Odc. 1 – frag-4a

Odc. 1 – frag-4b

75 52 54 59 63

2025

Odc. 1 – frag-1

Odc.1 – frag-2

Odc. 1 – frag-3

Odc. 1 – frag-4a

Odc. 1 – frag-4b

65 43 44 40 43

Tabl. 6.32 Przewidywany zasięg przekroczeń wartości dopuszczalnej dla dwutlenku azotu na A1 na poszczególnych fragmentach odcinka 2 („Tuszyn” – „Kamieńsk”)

i odcinka 3 („Kamieńsk” – granica województwa łódzkiego / śląskiego) w metrach od osi jezdni) w 2010 i 2025 r.

2010

Odc.2 frag-1

Odc.2 frag-2

Odc.2 frag-3a

Odc.2 frag-3b

Odc.3 frag-1

Odc.3 frag-2

38 38 35 - - 44

2025

Odc.2 frag-1

Odc.2 frag-2

Odc.2 frag-3a

Odc.2 frag-3b

Odc.3 frag-1

Odc.3 frag-2

36 41 34 - - 39



– 275 –

Tabl. 6.33 Przewidywany zasięg przekroczeń wartości dopuszczalnej dla dwutlenku siarki ze względu na ochronę roślin na poszczególnych fragmentach odcinka 1

(„Stryków I” – „Tuszyn”), odcinka 2 („Tuszyn” – „Kamieńsk”) i odcinka 3 („Kamieńsk” – granica województw łódzkiego / śląskiego) w metrach od osi jezdni w 2010 i 2025 r.

2010 2025

Odc. 1 –

frag-1

Odc. 1 –

frag-3

Odc. 1

– frag-4a

Odc. 1

– frag-4b

Odc. 1 –

frag-1

Odc.1 – frag-

2

Odc. 1 –

frag-3

Odc. 1

– frag-4a

Odc. 1

– frag-4b

Odc.2 frag-2

Odc.3 frag-1

Odc.3 frag-2

9 7 7 8 12 8 8 7 8 8 - 7

W wyniku analiz wykonanych dla potrzeb niniejszego opracowania stwierdzono,

Ŝe w trakcie eksploatacji autostrady A1 podstawowym problemem będzie moŜliwe przekroczenie poziomu odniesienia dla tlenków azotu (NOx) w przeliczeniu na dwutlenek azotu (NO2).

Prognoza wykazała, Ŝe przekroczenia wartości dopuszczalnych dla NO2 wystąpią na całym projektowanym odcinku A1 (od „Strykowa” do granicy województwa łódzkiego / śląskiego) zarówno w 2010, jak i w 2025 r.

Największe przekroczenie wartości dopuszczalnej dla dwutlenku azotu (stęŜenie średnioroczne: 228.559 µg/m3) wystąpi na odcinku „Stryków I” – „Brzeziny” autostrady A1 w 2010 roku. Maksymalny zasięg przekroczeń wartości dopuszczalnej dla tej substancji na tym fragmencie wyniesie około 75 m od osi jezdni.

Ponadto stwierdzono moŜliwość występowania przekroczeń wartości

dopuszczalnej dla dwutlenku siarki ze względu na ochronę zdrowia ludzi (30 µg/m3). Przekroczenia te występują na odcinku „Stryków I” – „Brzeziny” w 2025 r. (37.507 µg/m3). Natomiast na tym samym odcinku, ale w 2010 r. wartość dwutlenku siarki jest zbliŜona do wartości dopuszczalnej (28.594 µg/m3). Ze względu na ochronę roślin (20 µg/m3) przekroczenia wartości dopuszczalnej występują w 2010 r. na odcinkach „Stryków I” – „Brzeziny” oraz „Andrespol” – „Tuszyn”, a takŜe w 2025 r. na odcinku „Stryków I” – „Tuszyn”, „Piotrków Trybunalski” – „Bełchatów” oraz „Radomsko” – granica województwa łódzkiego / śląskiego.

Przekroczenia wartości dopuszczalnej dla dwutlenku siarki nie są jednak bardzo znaczące i sięgają maksymalnie 12 m od osi jezdni, czyli nie będą wychodzić poza pas drogowy.

Stąd na Załączniku Nr 5 przestawiono prognozowany zasięg przekroczenia poziomu dopuszczalnego stęŜenia dwutlenku azotu.

Przeprowadzone prognozy nie wykazały moŜliwości wystąpienia przekroczeń

w odniesieniu do pozostałych analizowanych zanieczyszczeń.



– 276 –

0

1

2

3

4

5

6

odc-1-frag-1

odc-1-frag-2

odc-1-frag-3

odc-1-frag-4a

odc-1-frag-4b

odc-2-frag-1

odc-2-frag-2

odc-2-frag-3a

odc-2-frag-3b

odc-3-frag-1

odc-3-frag-2

StęŜe

nie

C6H

6 [µ

g/m

3]

Rys. 6.24 StęŜenie średnioroczne C6H6 [µg/m3] na A1 na odcinku „Stryków I” granica województwa łódzkiego / śląskiego w 2010 r.

Wartość dopuszczalna = 5 µg/m3

0

1

2

3

4

5

6

odc-1-frag-1

odc-1-frag-2

odc-1-frag-3

odc-1-frag-4a

odc-1-frag-4b

odc-2-frag-1

odc-2-frag-2

odc-2-frag-3a

odc-2-frag-3b

odc-3-frag-1

odc-3-frag-2

StęŜe

nie

C6H

6 [µ

g/m

3]

Rys. 6.25 StęŜenie średnioroczne C6H6 [µg/m3] na granicy pasa drogowego A1 na odcinku „Stryków I” granica województwa łódzkiego / śląskiego w 2025 r.


0

40

80

120

160

200

240

odc-1-frag-1

odc-1-frag-2

odc-1-frag-3

odc-1-frag-4a

odc-1-frag-4b

odc-2-frag-1

odc-2-frag-2

odc-2-frag-3a

odc-2-frag-3b

odc-3-frag-1

odc-3-frag-2

StęŜe

nie

NO

2 [µ

g/m

3]

Rys. 6.26 StęŜenie średnioroczne NO2 [µg/m3] na granicy pasa drogowego A1 na odcinku „Stryków I” granica województwa łódzkiego / śląskiego w 2010 r.




– 277 –

0

40

80

120

160

200

240

odc-1-frag-1

odc-1-frag-2

odc-1-frag-3

odc-1-frag-4a

odc-1-frag-4b

odc-2-frag-1

odc-2-frag-2

odc-2-frag-3a

odc-2-frag-3b

odc-3-frag-1

odc-3-frag-2

StęŜe

nie

NO

2 [µ

g/m

3]

Rys. 6.27 StęŜenie średnioroczne NO2 [µg/m3] na granicy pasa drogowego A1 na odcinku „Stryków I” granica województwa łódzkiego / śląskiego w 2025 r.


0

10

20

30

40

odc-1-frag-1

odc-1-frag-2

odc-1-frag-3

odc-1-frag-4a

odc-1-frag-4b

odc-2-frag-1

odc-2-frag-2

odc-2-frag-3a

odc-2-frag-3b

odc-3-frag-1

odc-3-frag-2

StęŜe

nie

SO

2 [µ

g/m

3]

Rys. 6.28 StęŜenie średnioroczne SO2 [µg/m3] na granicy pasa drogowego A1 na odcinku „Stryków I” granica województwa łódzkiego / śląskiego w 2010 r. Wartość dopuszczalna ze względu na ochronę zdrowia ludzi = 30 µg/m3

Wartość dopuszczalna ze względu na ochronę roślin = 20 µg/m3

0

10

20

30

40

odc-1-frag-1

odc-1-frag-2

odc-1-frag-3

odc-1-frag-4a

odc-1-frag-4b

odc-2-frag-1

odc-2-frag-2

odc-2-frag-3a

odc-2-frag-3b

odc-3-frag-1

odc-3-frag-2

StęŜe

nie

SO

2 [µ

g/m

3]

Rys. 6.29 StęŜenie średnioroczne SO2 [µg/m3] na granicy pasa drogowego A1 na

odcinku „Stryków I” granica województwa łódzkiego / śląskiego w 2025 r. Wartość dopuszczalna ze względu na ochronę zdrowia ludzi = 30 µg/m3

Wartość dopuszczalna ze względu na ochronę roślin = 20 µg/m3



– 278 –

0

0.008

0.016

0.024

0.032

0.04

0.048

odc-1-frag-1

odc-1-frag-2

odc-1-frag-3

odc-1-frag-4a

odc-1-frag-4b

odc-2-frag-1

odc-2-frag-2

odc-2-frag-3a

odc-2-frag-3b

odc-3-frag-1

odc-3-frag-2

StęŜe

nie

Pb

[µg/

m3]

Rys. 6.30 StęŜenie średnioroczne Pb [µg/m3] na granicy pasa drogowego A1 na

odcinku „Stryków I” granica województwa łódzkiego / śląskiego w 2010 r. Wartość dopuszczalna = 0.5 µg/m3 (poza skalą)

00.008

0.0160.024

0.032

0.040.0480.056

odc-1-frag-1

odc-1-frag-2

odc-1-frag-3

odc-1-frag-4a

odc-1-frag-4b

odc-2-frag-1

odc-2-frag-2

odc-2-frag-3a

odc-2-frag-3b

odc-3-frag-1

odc-3-frag-2

StęŜe

nie

Pb

[µg/

m3]

Rys. 6.31 StęŜenie średnioroczne Pb [µg/m3] na granicy pasa drogowego A1 na

odcinku „Stryków I” granica województwa łódzkiego / śląskiego w 2025 r. Wartość dopuszczalna = 0.5 µg/m3 (poza skalą)

05

10152025303540

odc-1-frag-2

odc-1-frag-3

odc-1-frag-4a

odc-1-frag-4b

odc-2-frag-1

odc-2-frag-2

odc-2-frag-3a

odc-2-frag-3b

odc-3-frag-1

odc-3-frag-2

StęŜe

nie

PM

10 [µ

g/m

3]

Rys. 6.32 StęŜenie średnioroczne PM10 [µg/m3] na granicy pasa drogowego A1 na

odcinku „Stryków I” granica województwa łódzkiego / śląskiego w 2010 r. Wartość dopuszczalna = 40 µg/m3



– 279 –

05

10152025303540

odc-1-frag-2

odc-1-frag-3

odc-1-frag-4a

odc-1-frag-4b

odc-2-frag-1

odc-2-frag-2

odc-2-frag-3a

odc-2-frag-3b

odc-3-frag-1

odc-3-frag-2

StęŜe

nie

PM

10 [µ

g/m

3]

Rys. 6.33 StęŜenie średnioroczne PM10 [µg/m3] na granicy pasa drogowego A1 na

odcinku „Stryków I” granica województwa łódzkiego / śląskiego w 2025 r. Wartość dopuszczalna = 40 µg/m3

Układ istniejących dróg krajowych Równolegle wykonano analizy zanieczyszczenia powietrza dla wybranych,

reprezentatywnych fragmentów dróg alternatywnych, z których zostanie przejęty ruch w wyniku realizacji inwestycji:

- DK Nr 1 na odcinku Tuszyn – Zgierz i Zgierz – Ozorków, - DK Nr 8 na odcinku Tomaszów Mazowiecki – Huta Zawadzka, - DK Nr 14 na odcinku Łowicz – Głowno, - DK Nr 91 na odcinku Piotrków Trybunalski – Tuszyn. Wyniki prognoz przedstawiono w poniŜszych tabelach (tabl. 6.34 – tabl. 6.38).

Tabl. 6.34 StęŜenia średnioroczne dla badanych substancji na istniejącej DK Nr 1 na odcinku Zgierz – Ozorków dla 2008 r. oraz w przypadku braku A1 i gdy A1 zostanie

wybudowana dla 2010 r. i 2025 r. – wynik symulacji programu OpaCal3m

2008 r. 2010 r. 2025 r.




po oddaniu

do uŜytku A1

% spadek emisji

badanych sub.

w wyniku realizacji

autostrady



po oddaniu

do uŜytku A1

% spadek emisji

badanych sub.

w wyniku realizacji

autostrady

C6H6 0.262 0.275 0.146 47 0.366 0.189 48

NO2 63.072* 64.51* 32.714 49 69.095* 36.480 47

SO2 8.026 8.542 4.362 49 13.835 7.382 47

Pb 0.008 0.009 0.007 22 0.015 0.011 27

PM10 1.605 1.700 0.941 45 2.448 1.381 44




– 280 –

Tabl. 6.35 StęŜenia średnioroczne dla badanych substancji na istniejącej DK Nr 1 na odcinku Tuszyn – Rzgów dla 2008 r. oraz w przypadku braku A1 i gdy A1 zostanie

wybudowana dla 2010 r. i 2025 r. – wynik symulacji programu OpaCal3m

2008 r. 2010 r. 2025 r.

DK Nr 1 na odc.

Tuszyn – Rzgów

DK Nr 1 na odc.


DK Nr 1 na odc.


do uŜytku A1

% spadek emisji

badanych sub.

w wyniku realizacji

autostrady

DK Nr 1 na odc.


DK Nr 1 na odc.


do uŜytku A1

% spadek emisji

badanych sub.

w wyniku realizacji

autostrady

C6H6 0.426 0.409 0.257 37 0.445 0.245 45

NO2 89.947* 88.303* 53.713* 39 89.694* 51.82* 42

SO2 11.587 11.766 7.188 39 18.522 10.922 41

Pb 0.023 0.021 0.015 29 0.045 0.035 22

PM10 2.777 2.633 1.691 36 3.89 2.514 35


Tabl. 6.36 StęŜenia średnioroczne dla badanych substancji na istniejącej DK Nr 8 na odcinku Tomaszów Mazowiecki – Huta Zawadzka dla 2008 r. oraz w przypadku braku A1 i gdy A1 zostanie wybudowana dla 2010 r. i 2025 r. – wynik symulacji

programu OpaCal3m

2008 r. 2010 r. 2025 r.

DK Nr 8 na odc.


Huta Zawadzka

DK Nr 8 na odc.


Huta Zawadzka

bez A1

DK Nr 8 na odc.



A1

% spadek emisji

badanych sub.

w wyniku realizacji

autostrady

DK Nr 8 na odc.


Huta Zawadzka

bez A1

DK Nr 8 na odc.



A1

% spadek emisji

badanych sub.

w wyniku realizacji

autostrady

C6H6 0.312 0.365 0.216 41 0.625 0.332 47

NO2 74.285* 85.484* 50.246* 41 117.398* 63.056* 46

SO2 9.563 11.408 6.726 41 23.546** 12.650 46

Pb 0.010 0.012 0.007 42 0.024 0.015 38

PM10 1.973 2.286 1.371 40 4.150 2.278 45





– 281 –

Tabl. 6.37 StęŜenia średnioroczne dla badanych substancji na istniejącej DK Nr 14 na odcinku Łowicz – Głowno dla 2008 r. oraz w przypadku braku A1 i gdy A1

zostanie wybudowana dla 2010 r. i 2025 r. – wynik symulacji programu OpaCal3m

2008 r. 2010 r. 2025 r.

DK Nr 14 na odc.

Łowicz – Głowno

DK Nr 14 na odc.


DK Nr 14 na odc.

Łowicz – Głowno

po oddaniu

do uŜytku A1

% spadek emisji

badanych sub.

w wyniku realizacji

autostrady

DK Nr 14 na odc.


DK Nr 14 na odc.

Łowicz – Głowno

po oddaniu

do uŜytku A1

% spadek emisji

badanych sub.

w wyniku realizacji

autostrady

C6H6 0.143 0.268 0.196 27 0.241 0.135 44

NO2 30.675 50.204* 37.629 25 48.028* 28.325 41

SO2 4.006 7.035 5.242 25 10.005 6.072 39

Pb 0.007 0.020 0.014 30 0.022 0.019 14

PM10 0.982 2.009 1.437 28 2.074 1.393 33


Tabl. 6.38 StęŜenia średnioroczne dla badanych substancji na istniejącej DK Nr 91 na odcinku Piotrków Trybunalski – Tuszyn dla 2008 r. oraz w przypadku braku A1 i gdy A1 zostanie wybudowana dla 2010 r. i 2025 r. – wynik symulacji programu

OpaCal3m

2008 r. 2010 r. 2025 r.

] DK Nr 91 Piotrków







A1

% spadek emisji

badanych sub.

w wyniku realizacji

autostrady






A1

% spadek emisji

badanych sub.

w wyniku realizacji

autostrady

C6H6 0.131 0.148 0.239 38 0.140 0.173 19

NO2 28.051 31.607 52.910* 40 28.17 33.838 17

SO2 3.599 4.208 6.955 39 5.796 7.025 17

Pb 0.007 0.008 0.011 27 0.013 0.013 0

PM10 0.849 0.96 1.469 35 1.201 1.393 14


Budowa autostrady A1 na odcinku „Stryków I” – granica województwa łódzkiego

/ śląskiego przejmie i upłynni ruch, który odbywa się obecnie innymi głównymi drogami: DK Nr 1, DK Nr 8, DK Nr 14. W wyniku budowy A1 stęŜenia substancji szkodliwych na drogach krajowych znacząco obniŜą się – rys. 6.34 – rys. 6.58. Na drodze krajowej Nr 1 na odcinku Zgierz – Ozorków i drodze krajowej Nr 14 na odcinku Łowicz – Głowno wartości dwutlenku azotu spadną poniŜej wartości dopuszczalnej. Spadek stęŜeń na poszczególnych drogach krajowych będzie wynosił około:



– 282 –

- na DK Nr 1 na odcinku Zgierz – Ozorków – o 42% zarówno w roku 2010 r., jak i w 2025 r.,

- na DK Nr 1 na odcinku Tuszyn – Rzgów – o 36% w 2010 r. i o 37% w 2025 r.,

- na DK Nr 8 – o 41% w 2010 r. i o 44% w 2025 r. - na DK Nr 14 – o 27% w 2010 r. i o 34% w 2025 r..

Natomiast droga krajowa Nr 91 będzie drogą alternatywną do budowanej

autostrady. Po oddaniu do uŜytku A1 nastąpi wzrost ruchu na DK Nr 91 i tym samym wzrost stęŜeń badanych substancji. Przekroczenie wartości dopuszczalnej dla dwutlenku azotu wystąpi na tej drodze w roku 2010.

Na rys. 6.34 – rys. 6.58 przedstawiono prognozowane wielkości zanieczyszczeń na drogach krajowych.



– 283 –

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

StęŜe

nie

C6H

6 [µ

g/m

3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

0

20

40

60

80

StęŜe

nie

NO

2 [µ

g/m

3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

Rys. 6.34 StęŜenie średnioroczne C6H6 [µg/m3] dla DK Nr 1 na odc. Zgierz –

Ozorków

Rys. 6.35 StęŜenie średnioroczne NO2 [µg/m3] dla DK Nr 1 na odc. Zgierz –

Ozorków

0

3

6

9

12

15

StęŜe

nie

SO

2 [µ

g/m

3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

0

0.004

0.008

0.012

0.016

0.02

StęŜe

nie

Pb

[µg/

m3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

Rys. 6.36 StęŜenie średnioroczne SO2 [µg/m3] dla DK Nr 1 na odc. Zgierz –

Ozorków

Rys. 6.37 StęŜenie średnioroczne Pb [µg/m3] dla DK Nr 1 na odc. Zgierz –

Ozorków

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

StęŜe

nie

PM

10 [µ

g/m

3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

Rys. 6.38 StęŜenie średnioroczne PM10 [µg/m3] dla DK Nr 1 na odc. Zgierz – Ozorków



– 284 –

0

0.7

1.4

2.1

2.8

3.5

StęŜe

nie

PM

10 [µ

g/m

3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

Rys. 6.43 StęŜenie średnioroczne PM10 [µg/m3] dla DK Nr 1 na odc. Tuszyn - Rzgów

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

StęŜe

nie

C6H

6 [µ

g/m

3]

Obecnie -2007

Przed A1- 2010

Przed A1- 2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

0

20

40

60

80

100

StęŜe

nie

NO

2 [µ

g/m

3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

Rys. 6.39 StęŜenie średnioroczne C6H6 [µg/m3] dla DK Nr 1 na odc. Tuszyn -

Rzgów

Rys. 6.40 StęŜenie średnioroczne NO2 [µg/m3] dla DK Nr 1 na odc. Tuszyn -

Rzgów

0

3

6

9

12

15

StęŜe

nie

SO

2 [µ

g/m

3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

0

0.008

0.016

0.024

0.032

0.04

0.048S

tęŜe

nie

Pb

[µg/

m3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

Rys. 6.41 StęŜenie średnioroczne SO2 [µg/m3] dla DK Nr 1 na odc. Tuszyn -

Rzgów

Rys. 6.42 StęŜenie średnioroczne Pb [µg/m3] dla DK Nr 1 na odc. Tuszyn -

Rzgów



– 285 –

0

0.7

1.4

2.1

2.8

3.5

4.2

StęŜe

nie

PM

10 [µ

g/m

3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

Rys. 6.48 StęŜenie średnioroczne PM10 [µg/m3] dla DK Nr 8 na odc. Tomaszów Mazowiecki – Huta Zawadzka

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7S

tęŜe

nie

C6H

6 [µ

g/m

3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

0

20

40

60

80

100

120

StęŜe

nie

NO

2 [µ

g/m

3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

Rys. 6.44 StęŜenie średnioroczne C6H6 [µg/m3] dla DK Nr 8 na odc. Tomaszów

Mazowiecki – Huta Zawadzka

Rys. 6.45 StęŜenie średnioroczne NO2 [µg/m3] dla DK Nr 8 na odc. Tomaszów


0

3

6

9

12

15

StęŜe

nie

SO

2 [µ

g/m

3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

0

0.005

0.01

0.015

0.02

0.025

0.03

StęŜe

nie

Pb

[µg/

m3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

Rys. 6.46 StęŜenie średnioroczne SO2 [µg/m3] dla DK Nr 8 na odc. Tomaszów


Rys. 6.47 StęŜenie średnioroczne Pb [µg/m3] dla DK Nr 8 na odc. Tomaszów




– 286 –

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

StęŜe

nie

PM

10 [µ

g/m

3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

Rys. 6.53 StęŜenie średnioroczne PM10 [µg/m3] dla DK Nr 14 na odc. Łowicz – Głowno

0

0.07

0.14

0.21

0.28

StęŜe

nie

C6H

6 [µ

g/m

3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

0

15

30

45

60

StęŜe

nie

NO

2 [µ

g/m

3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

Rys. 6.49 StęŜenie średnioroczne C6H6 [µg/m3] dla DK Nr 14 na odc. Łowicz –

Głowno

Rys. 6.50 StęŜenie średnioroczne NO2 [µg/m3] dla DK Nr 14 na odc. Łowicz –

Głowno

0

3

6

9

12

15

StęŜe

nie

SO

2 [µ

g/m

3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

0

0.005

0.01

0.015

0.02

0.025

0.03S

tęŜe

nie

Pb

[µg/

m3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

Rys. 6.51 StęŜenie średnioroczne SO2 [µg/m3] dla DK Nr 14 na odc. Łowicz –

Głowno

Rys. 6.52 StęŜenie średnioroczne Pb [µg/m3] dla DK Nr 14 na odc. Łowicz –

Głowno



– 287 –

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

StęŜe

nie

PM

10 [µ

g/m

3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

Rys. 6.58 StęŜenie średnioroczne PM10 [µg/m3] dla DK Nr 91 na odc. Piotrków Trybunalski – Tuszyn

0

0.07

0.14

0.21

0.28S

tęŜe

nie

C6H

6 [µ

g/m

3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

0

15

30

45

60

StęŜe

nie

NO

2 [µ

g/m

3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

Rys. 6.54 StęŜenie średnioroczne C6H6 [µg/m3] dla DK Nr 91 na odc. Piotrków


Rys. 6.55 StęŜenie średnioroczne NO2 [µg/m3] dla DK Nr 91 na odc. Piotrków


0

3

6

9

12

15

StęŜe

nie

SO

2 [µ

g/m

3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

0

0.005

0.01

0.015

0.02

0.025

0.03

StęŜ

enie

Pb

[µg/

m3]

Obecnie -2007

Przed A1 -2010

Przed A1 -2025

Po A1 -2010

Po A1 -2025

Rys. 6.56 StęŜenie średnioroczne SO2 [µg/m3] dla DK Nr 91 na odc. Piotrków


Rys. 6.57 StęŜenie średnioroczne Pb [µg/m3] dla DK Nr 91 na odc. Piotrków




– 288 –

6.1.7. Oddziaływanie na przyrod ę oŜywion ą

c) Oddziaływanie na florę

Wpływ planowanej inwestycji na rośliny ograniczał się będzie w większości do

zniszczenia pospolitych zbiorowisk w pasie terenu zajętym pod drogę wraz z pasem budowy. Zostanie w ten sposób utracona część powierzchni biologicznie czynnej. Niezbędne okaŜe się wycięcie istniejących zadrzewień śródpolnych. Istnieje takŜe duŜe ryzyko uszkodzeń systemu korzeniowego i kory drzew i krzewów rosnących w bezpośrednim sąsiedztwie pasa budowy, dróg dojazdowych i składowisk. Szczególnie naraŜone na tego typu oddziaływanie są miejsca, gdzie analizowana inwestycja przecina lub przecinać będzie lasy (km 311+200 – 311+900, km 312+600 – 313+600, km 320+700 – 321+300, km 321+850 – 322+750, km 327+750 – 328+000, km 334+400 – 335+300, km 357+300 – 358+100, km 363+600 – 364+100, km 370+200 – 371+300, km 379+800 – 382+050, km 387+750 – 388+450, km 393+050 – 393+500, km 394+300 – 395+000, km 396+500 – 398+500). W tym wypadku dodatkowym zagroŜeniem jest odsłonięcie drzewostanu bez wytworzonej ściany ochronnej w postaci strefy przejściowej, jak równieŜ wprowadzenie zanieczyszczeń powietrza bezpośrednio w drzewostan, w którym znajdują się gatunki mniej odporne na zanieczyszczenia.

Na trasie planowanej autostrady zinwentaryzowano szereg obiektów cennych przyrodniczo, na które autostrada moŜe oddziaływać.

W rejonie km 296+650 znajdują się uŜytki zielone związane z doliną

bezimiennego cieku. Łąki są dość intensywnie wykorzystywane, tylko w części łąki zachowały półnaturalny charakter. Niektóre mają duŜą wartość przyrodniczą, wynikającą z bogactwa gatunkowego, szczególnie płaty z udziałem rdestu węŜownika Polygonum bistorta. Część łąk reprezentuje typ siedliska Natura 2000 (kod 6510).

Niewielki fragment łąk znajdzie się bezpośrednio w pasie projektowanej autostrady lub w granicach linii rozgraniczających.

Półnaturalne zbiorowiska łąk wilgotnych i świeŜych są rozpowszechnione w regionie. Zbiorowiska te jednak dość szybko zanikają co wynika z jednej strony z intensyfikacji produkcji gospodarki rolnej (zaorywanie łąk i wysiewanie wysokoprodukcyjnych mieszanek lub zamiana łąk na grunty orne) lub teŜ spowodowane jest zaprzestaniem uŜytkowania łąk i rozwojem w drodze sukcesji zbiorowisk zaroślowych i ostatecznie zbiorowisk leśnych (łęgów i grądów). Brak danych o aktualnej powierzchni zajmowanej w regionie łódzkim przez dobrze wykształcone łąki o naturalnym charakterze. MoŜna jednak z duŜym prawdopodobieństwem zakładać, Ŝe występują one na powierzchni co najmniej kilku tysięcy hektarów (między innymi w dolinie Neru, Warty, Pilicy). Wartość stanowiska roślinności łąkowej pod Kazimierzowem ma wymiar lokalny. W sąsiedztwie Łodzi, obejmującym takŜe tereny PKWŁ, ze względu m.in. na wododziałowe połoŜenie, zbiorowiska łąkowe są stosunkowo rzadkie. Znaczące przekształcenia przyrody w otoczeniu przemysłowego miasta spowodowały, Ŝe udział zbiorowisk naturalnych i półnaturalnych jest tu znacząco mniejszy niŜ w innych obszarach. Płaty dobrze wykształconych łąk, z bogatą typową dla zbiorowiska florą, mają istotne znaczenie naukowe, edukacyjne i przyrodnicze. Są one m.in. źródłem diaspor dla wielu gatunków, które w przeszłości pospolite, dziś stają się coraz rzadsze, takich jak m.in. rdest węŜownik Polygonum bistorta, kaczyniec błotny Caltha palustris czy firletka



– 289 –

poszarpana Lychnis flos-cuculi. Likwidacja lokalnych populacji powoduje długotrwałe lub nieodwracalne wyeliminowanie gatunku z regionalnego inwentarza roślin. PoniewaŜ wiele roślin łąkowych jest Ŝywicielem dla wyspecjalizowanych zwierząt – głównie owadów – ich zanik pociąga za sobą takŜe uboŜenie zróŜnicowania faunistycznego.

Zniszczenie płatu roślinności łąkowej pod Kazimierzowem nie wpłynie w istotny sposób na stan zachowania łąk i flory łąkowej w skali regionalnej. W skali lokalnej jest to istotna utrata róŜnorodności i miejscowej reprezentatywności typu siedliska.

Z wyŜej opisanych względów istotne jest zachowanie pozostałych fragmentów, czego warunkiem jest utrzymanie istniejących stosunków wodnych w dolinie epizodycznego cieku.

W km 296+600 zlokalizowane są spontaniczne łęgowe zadrzewienia w dolinie

cieku, z dominacją olch Alnus glutinosa i pojedynczym udziałem sadzonej topoli późnej Populus x serotina. Zadrzewienia łęgowe reprezentują typ siedliska Natura 2000 (kod 91E0). Niewielki fragment zadrzewień znajduje się w granicach linii rozgraniczających autostrady.

Spontaniczne łęgowe zadrzewienia są obecne (przynajmniej fragmentarycznie) w dolinach nieomal wszystkich cieków w regionie. Większe kompleksy lasów łęgowych występują w dolinach większych rzek (np. dolina Pilicy), a takŜe na odcinkach cieków przepływających przez tereny lasów (na terenie PKWŁ np. w dolinie rzeki MroŜycy w okolicach miejscowości Tadzin i Poćwiardówka). Niewielkie powierzchnie łęgów spotkamy w krajobrazie rolniczym W znacznej części są to zbiorowiska spontaniczne rozwijające się wzdłuŜ koryt cieków na wyłączonych z uŜytkowania łąkowego fragmentach doliny. Ten typ siedliska jest stosunkowo pospolity w regionie. Płaty siedliska łęgu w okolicach Kazimierzowa mają znaczenie lokalne.

W okolicy wsi Laski (km 301+300 – km 301+600) oraz Plichtów (km 303+000 –

303+100) zlokalizowane są uŜytki zielone w dolinach lokalnych cieków i obniŜeń terenowych. Są to głównie łąki o charakterze przejściowym między łąkami wilgotnymi i świeŜymi nawiązujące do zespołu łąk wyczyńcowych Alopecuretum pratensis. W miejscach bardzo wilgotnych, na łąkach tylko okazjonalnie uŜytkowanych rozwijają się płaty z dominacją sitowia leśnego Scirpus sylvaticus. Część łąk reprezentuje typ siedliska Natura 2000 (kod. 6510). W liniach rozgraniczających projektowanej autostrady znajdują się stosunkowo niewielkie powierzchnie łąk w rejonie osady Laski i w dolinie Moszczenicy koło Plichtowa.

W opisywanym przypadku łąki są w zaniku w związku z zaniechaniem uŜytkowania. W ich miejscu wykształcają się zbiorowiska młodocianych zarośli łęgowych.

Na wysokości km 297+700 – 298+700, po wschodniej stronie autostrady, w odległości ok. 500 m od osi autostrady, znajduje się niewielki fragment cennego uroczyska leśnego Janinów (leśnictwo Janinów, Nadleśnictwo Brzeziny) – duŜego kompleksu lasów bukowych z siedliskami kwaśnej buczyny niŜowej Luzulo pilosae–Fagetum (siedlisko chronione w systemie Natura 2000, kod 9110). Jest to jedno z największych i najbardziej wartościowych stanowisk buka zwyczajnego Fagus sylvatica przy północnej granicy zasięgu, przebiegającej wzdłuŜ strefy krawędziowej Wzniesień Łódzkich. Stanowisko to ma istotne znaczenie poznawcze i gospodarcze. Na terenie lasu został wydzielony bukowy drzewostan nasienny, słuŜący zaopatrzeniu szkółek w regionie w cenny materiał siewny. W obrębie tego uroczyska,



– 290 –

w jego północnej części, jest teŜ zlokalizowany rezerwat przyrody „Parowy Janinowskie”.

Budowa autostrady nie będzie miała bezpośredniego wpływu na zachowanie chronionego siedliska kwaśnej buczyny ze względu na znaczne oddalenie.

W km 301+400 w miejscowości Laski, ok. 50 m na zachód od linii

rozgraniczającej i bezpośrednio przy projektowanym wjeździe drogi gminnej na wiadukt znajduje się lipa drobnolistna o obwodzie ok. 463 cm. Nie została ona formalnie uznana za pomnik przyrody, choć osiągnęła wymiary pomnikowe.

ZagroŜeniem w fazie realizacji moŜe być naruszenie bryły korzeniowej, dlatego prace w pobliŜu drzewa naleŜy prowadzić z duŜą ostroŜnością.

W km 302+700 – 303+600 – w okolicach Plichtowa Małego znajduje się głęboka dolina źródliskowego odcinka Moszczenicy oraz kulminacja Wzniesień Łódzkich o wielkiej wartości krajobrazowej i przyrodniczej. W spontanicznej murawie na stoku wzgórza znajduje się stanowisko widłaka goździstego Lycopodium clavatum (km. 303+300 ok. 300 m na wchód od linii rozgraniczającej). Stanowisko to, ze względu na znaczne oddalenie, nie jest zagroŜone budową autostrady.

Pomiędzy km 308+100 a km 308+400, w odległości 0-100 na zachód od linii

rozgraniczającej autostrady, znajdują się niewielkie płaty muraw szczotlichowych. Są one bezpośrednio zagroŜone w związku z budową drogi.

Ze względu na geologiczną przeszłość terenów połoŜonych na wschód od Łodzi i brak rozległych powierzchni ubogich piasków murawy napiaskowe są tu stosunkowo rzadkie. Atlantyckie murawy szczotlichowe Spergulo-Corynephoretum stanowią tu tylko fazę rozwoju roślinności na porzuconych, zdegradowanych, ubogich, glebach piaszczystych. Lokalna rzadkość występowania oraz duŜa wartość przyrodnicza (w niektórych przypadkach płaty mogą być zakwalifikowane do chronionego w Naturze siedliska 2330 - „wydmy śródlądowe z murawami szczotlichowymi”) powodują, Ŝe nawet niewielkie powierzchniowo płaty godne są ochrony. Ze względu na niewielką powierzchnię i sukcesyjny (nietrwały) charakter - stanowisko muraw napiaskowych (szczotlichowych) na wysokości Mileszek ma znaczenie lokalne i nie jest reprezentatywne w skali regionu. Budowa autostrady spowoduje fizyczne zniszczenie niewielkiej części obserwowanych obecnie płatów, ale jednocześnie w związku z pracami ziemnymi mogą powstać powierzchnie dogodne do inicjacji procesu regeneracji muraw na świeŜo odkrytych powierzchniach piaszczystych.

W km 309+300 znajduje się niewielkie zagłębienie, częściowo z otwartym

lustrem wody. ObrzeŜa porastają szuwary – głównie szuwar mozgowy Phalaridetum arundinaceae. Obiekt ten jest silnie zagroŜony w związku z budową autostrady.

Zagłębienie leŜy poza pasem autostrady. Zachowanie reŜimów hydrologicznych i zabezpieczenie w fazie wykonywania prac ziemnych (np. przed czasowym choćby składowaniem mas ziemnych) będzie dostatecznym działaniem dla zachowania cennego, w wymiarze lokalnym, mokradła. Zbiorowisko szuwaru mozgowego Phalaridetum arundinaceae nie jest siedliskiem chronionym w programie Natura 2000. Chronione są jednak wszelkie naturalne zbiorniki wodne (kod 3150 – a taki charakter ma prawdopodobnie mokradłowe zagłębienie). Projektowany pas autostrady biegnie ok. 60 m od środka zagłębienia. MoŜliwe jest zatem zachowanie mokradła przez zachowanie istniejącego układu hydrologicznego.



– 291 –

Do godnych odnotowania obiektów naleŜy nowy zbiornik retencyjny na północnym skraju uroczyska Wiączyń (km 306+500). Rozwinęły się w nim płaty interesującego zbiorowiska z masowym udziałem włosienicznika wodnego Batrachium aquatile.

Projektowana autostrada ze względu na odległość od opisywanego stanowiska (ok. 250 m) nie będzie miała wpływu na stwierdzone płaty roślinności wodnej z udziałem włosienicznika wodnego Batrachium aquatile.

W km 306+400 – km 306+900 planowana autostrada (linie rozgraniczające)

biegnie ok. 60-150 m na zachód od granicy rozległego kompleksu leśnego – uroczyska Wiączyń. Jest to jeden z najcenniejszych kompleksów leśnych w okolicach Łodzi. Dominują tu Ŝyzne siedliska, na których wykształciły się lasy grądowe oraz bukowo-jodłowe (siedliska chronione na obszarach Natura 2000 kod 9170). Na terenie tego kompleksu w jego części północno wschodniej (ok. 3,5 km od planowanej drogi) zlokalizowany jest rezerwat przyrody „Wiączyń”, w którym chroniony jest fragment lasu jodłowo-bukowego z ok. 200-300 - letnimi przestojami bukowymi.

Autostrada będzie oddziaływała na uroczysko m.in. przez zwiększenie poziomu hałasu na terenie i w otoczeniu lasu oraz przez ograniczenie moŜliwości migracji zwierząt z uroczyska na tereny rolne połoŜone na zachód od leśnego kompleksu. Wpływ na stan stosunków wodnych i ewentualne zmiany w siedliskach będzie prawdopodobnie znikomy. Autostrada nie będzie miała wpływu na rezerwat przyrody „Wiączyń”.

W km 320+850 ok. 150 na zachód od linii rozgraniczającej autostrady, na skraju lasu znajduje się cenne mokradło z licznymi gatunkami bagiennymi i szuwarowymi m.in. kropidłem wodnym Onenanthe aquatica (postuluje się utworzenie tu uŜytku ekologicznego).

Obiekt połoŜony jest ok. 150 m na zachód od projektowanego pasa autostrady. Jeśli nie będzie istotnych zmian stosunków wodnych na tym obszarze to planowana droga nie będzie na niego miała wpływu.

Godny uwagi jest obiekt stanowiący w pełni znaturalizowane stare zadrzewienie

parkowe powstałe przy fabrykanckiej willi letniskowej. Kompleks ten jest zlokalizowany na terenie Łodzi, pomiędzy torami kolejowymi i ul. Przylesie (km 313+250 – 313+550 około 200 m na wschód od linii rozgraniczającej autostrady). Fragment ma obecnie charakter Ŝyznego grądu typowego Tilio cordatae – Carpinetum, miejscami, nawet grądu niskiego T-C stachyestosum. Jest to siedlisko chronione w systemie Natura 2000, kod 9170. Rosną tu okazałe lipy drobnolistne Tilia cordata i kasztanowce Aesculus hippocastanum, graby zwyczajne Carpinus betulus, a nawet jesiony wyniosłe Fraxinus excelsior. Bogate i bujne jest runo i podszycie, w którym dynamicznie odnawia się lipa Tilia cordata i klon jawor Acer pseudoplatanus. Kompleks ten przecina wysoki sztuczny wał ziemny zbudowany w czasach okupacji niemieckiej jako nasyp pod planowany tor kolejowy.

Ze względu na odległość od projektowanej drogi planowana inwestycja nie powinna negatywnie wpłynąć na szanse zachowania cennego siedliska grądowego.

W km 313+700 planowana autostrada przecina dolinę niewielkiego

bezimiennego cieku, połoŜonego w zlewni rzeki Ner. W pasie oddziaływania znajdują się niewielkie powierzchnie łąk wilgotnych oraz niewielki zbiornik wodny z roślinnością szuwarową i łęgowymi zadrzewieniami w sąsiedztwie. Negatywne



– 292 –

oddziaływanie moŜe wystąpić w przypadku zmiany stosunków wodnych w rejonie zbiornika

Bardzo cenne płaty, dobrze utrzymanych łąk wilgotnych stwierdzono

w bezpośrednim sąsiedztwie rzeki Wolbórki (km 325+000) oraz na zachód od osady Wielkopole (km 326+350). W bogatej florze łąk spotykane są m.in. kłosówka wełnista Holcus lanatus, kostrzewa łąkowa Festuca pratensis, jaskier ostry Raunculus acer i rozłogowy R. repens, firletka poszarpana Lychnis flos cuculi, kuklik zwisły Geum rivale, ostroŜeń błotny Cirsium palustre. Na szczególną uwagę zasługuje liczne występowanie m.in. chronionego gatunku z rodziny storczykowatych – kukułki szerokolistnej Dactylorhiza majalis. Stanowiska kukułki stwierdzono na wysokości km 324+900 w odległości 300 m na zachód od linii rozgraniczającej oraz ok. km 326+40, w odległości od 0 do 350 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady. Stanowiska połoŜone w bezpośrednim sąsiedztwie autostrady są silnie naraŜone na zniszczenie w związku z planowaną inwestycją.

W suchszych postaciach łąk (łąki świeŜe) duŜy udział w budowaniu runa ma rajgras wyniosły Arrhenatherum elatius, a takŜe babka lancetowata Plantago lanceolata, brodawnik jesienny Leontodon autumnalis i koniczyna łąkowa Trifolium pratense. Znaczna część łąk spełnia kryteria chronionego w systemie Natura 2000 siedliska kod 6150. Autostrada przecina obszar występowania cennych łąk na kilku odcinkach: km 324+560 – 325+000, km 325+625 – 327+750, km 328+140 – 328+480.

Łąki w dolinie Wolbórki mają bardzo istotne znaczenie w skali lokalnej. Stopień reprezentatywności regionalnej jest raczej niewielki. Utrzymująca się na tym obszarze ekstensywna gospodarka rolna sprzyjała wytworzeniu i zachowaniu cennych płatów łąk świeŜych i wilgotnych. Znaczenie ma teŜ rozległość siedlisk łąkowych zajmujących w niektórych kompleksach nawet kilkadziesiąt hektarów, co jest stosunkowo rzadkie na tym obszarze. Oddziaływanie autostrady będzie bezpośrednie – zajęcie pod pas drogi części powierzchni siedliska oraz pośrednie – potencjalnie moŜliwa zmiana warunków siedliskowych. Zakres potencjalnych zmian uzaleŜniony jest od intensywności zakłóceń w środowisku - szczególnie warunków hydrologicznych.

W km 325+630 – 326+900 w pasie autostrady znajdują się duŜe powierzchnie cennych łąk wilgotnych i świeŜych, w tym z gatunkiem chronionym storczyka – kukułką szerokolistną Dactylorhiza majalis. Kukułka szerokolistna występuje tu w rozproszeniu w wielu miejscach, zarówno w runie uŜytkowanych kośnie łąk, na przydroŜach i w rowach uŜytkowanych pastwiskowo. Liczebność lokalnej populacji moŜna określić na co najmniej 200-300 osobników. (W przypadku gatunków z tej rodziny dla stwierdzenia rzeczywistej liczebności niezbędne są wieloletnie obserwacje prowadzone w okresie kwitnienia). Zachowanie populacji kukułki szerokolistnej wymaga utrzymania charakterystycznych siedlisk w miejscu ich występowania i (lub) najbliŜszym sąsiedztwie.

Kukułka szerokolistna Dactylorhiza majalis jest najpospolitszym gatunkiem z rodziny storczykowatych na niŜu polskim. W związku z postępującym szybko zanikaniem półnaturalnych łąk wilgotnych gatunek ten jest zagroŜony. W okolicach Łodzi zachowały się stosunkowo liczne populacje, często jednak skrajnie niewielkie – ograniczone nawet do kilku, czy kilkunastu osobników. KaŜde stanowisko tego gatunku ma znacznie regionalne. Wpływ autostrady na omawiane stanowisko będzie dwojaki: bezpośrednie zniszczenie części biochory zajmowanej przez gatunek oraz potencjalny wpływ pośredni poprzez zmiany stosunków wodnych i zmiany sposobów uŜytkowania gruntów w sąsiedztwie autostrady. Siedliskiem dla kukułki szerokolistnej są tylko ekstensywnie uŜytkowane płaty łąk wilgotnych (rzadziej pastwisk).



– 293 –

Zachowanie w stanie niepogorszonym siedlisk łąkowych w otoczeniu projektowanej autostrady moŜe przyczynić się do zachowania lokalnej populacji chronionego gatunku.

Pomiędzy km 330+200 – 331+000 na wschód od Głuchowa, zinwentaryzowano niewielką dolinkę. DuŜą wartość przyrodniczą posiada połoŜony na dnie doliny niewielki kompleks leśny, z dobrze wykształconymi fitocenozami grądu niskiego siedliska chronionego w systemie Natura 2000 kod 9170 (km 330+450, 200 m na wschód od linii rozgraniczającej). Na północ i wschód od lasu (takŜe poza analizowanym pasem oddziaływania) stwierdzono cenne łąki wilgotne, m.in. z obfitym udziałem rdestu węŜownika Polygonum bistorta i firletki poszarpanej Lychnis flos–cuculi. Fragment łąk znajdzie się w pasie projektowanej autostrady (km 330+200).

Płaty łąk w dolinie na wschód od Głuchowa mają znacznie lokalne. Oddziaływanie autostrady będzie fragmementarycznie bezpośrednie – zajęcie pod pas drogi części areału siedliska oraz potencjalnie pośrednie przez moŜliwą zmianę stosunków hydrologicznych.

Zachowanie panujących na tym terenie stosunków wodnym zagwarantuje brak oddziaływania na pozostałe siedliska przyrodnicze (grądy i łąki).

Na szczególną uwagę, ze względów biocenotycznych i krajobrazowych, zasługuje zbiornik zlokalizowany między miejscowościami Władysławów i Polesie (km 346+000) 150 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady. W strefie brzegowej zbiornika intensywnie rozwijają się szuwary: trzcinowy z trzciną pospolitą Phragmites australis, oczeretowy z sitowiem jeziernym Schoenoplectus lacustris, turzycowy, m.in.: z turzycą brzegową Carex riparia. Ponadto w oczku rozwijają się jednowarstwowe zgrupowania rzęs z rzędu Lemnetalia minoris. Zbiornik otoczony jest od wschodu, północy i południa zadrzewieniami o charakterze grądowym, od zachodu zaś graniczy z łąkami kośnymi.

Ze względu na znaczną odległość całego kompleksu od linii rozgraniczającej autostrady (100-400 m), jedynie potencjalne, drastyczne przesuszenie terenu w okolicy inwestycji mogłoby negatywnie wpłynąć na przyrodę obiektu. Prace budowlane naleŜy prowadzić w granicach pasa ograniczonego liniami rozgraniczającymi autostrady (szczególnie po jego zachodniej stronie).

W km 345+700, w miejscowości Władysławów, znajduje się grupa drzew

rosnących w zadrzewieniu śródpolnym: 5 dębów szypułkowych Quercus robur o obwodach: 467 cm, 329 cm, 360 cm, 400 cm, 385 cm; klon zwyczajny Acer platanoides o obwodzie 295 cm. Cztery z ww. dębów znajdują się w liniach rozgraniczających autostrady. Jedynie odpowiednie poprowadzenie drogi serwisowej oraz bardzo ostroŜne prowadzenie prac budowlanych, nie doprowadzi do usunięcia drzew bądź uszkodzenia ich rozległych brył korzeniowych. Poza tym, potencjalne przesuszenie terenu oraz wzrost zanieczyszczenia powietrza spowodowane realizacją inwestycji mogą stanowić zagroŜenie dla dalszego istnienia całego obiektu.

W km 345+950 – 346+350, 100–400 m na zachód od linii rozgraniczającej

autostrady (w miejscowości Władysławów) zlokalizowany jest kompleks łąk, szuwarów oraz zadrzewień rozwijających się w lokalnym obniŜeniu terenu.

O wybitnych walorach krajobrazowych i przyrodniczych tego miejsca decyduje występowanie ponad stuletniego drzewostanu dębowo – grabowego.

W omawianym miejscu występują dwa gatunki objęte ochroną prawną: marzanka wonna Galium odoratum oraz bluszcz pospolity Hedera helix (km



– 294 –

346+080, ok. 270 i 200 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady). Tego typu obiekty pełnią waŜną rolę biocenotyczno–krajobrazową w monotonnym krajobrazie rolniczym. Od zachodu i południa z zadrzewieniem sąsiadują barwne, wielogatunkowe łąki świeŜe i wilgotne z klasy Molinio–Arrhenetheretea. Na łąkach tych pojedynczo i w szpalerach zachowały się dęby szypułkowe Quercus robur o wymiarach pomnikowych.

Ww. pomnikowe drzewa oraz stanowiska roślin chronionych nie są naraŜone na uszkodzenia mechaniczne w czasie budowy autostrady. Ich istnieniu moŜe zagrozić jedynie drastyczne obniŜenie poziomu wód gruntowych.

Pomiędzy km 362+000 a km 362+100, w dolinie Dąbrówki dominują kompleksy wypasanych i wykaszanych, zmeliorowanych łąk świeŜych z klasy Molinio–Arrhenetheretea. Są to łąki bardzo cenne pod względem krajobrazowym.

Równie interesujące są bogate gatunkowo łąki w dolinie Kamionki oraz w rejonie wsi Huta Porajska. Krajobraz ostatniego kompleksu urozmaicają dobrze zachowane zadrzewienia olszowe.

Podobną fizjonomię i skład gatunkowy mają takŜe łąki świeŜe w okolicach wsi Danielów, Aleksandrów i Politki. W miejscach wilgotniejszych rozwijają się niewielkie płaty ubogich florystycznie łąk trzęślicowych Junco–Molinietum z sitem rozpierzchłym Juncus effusus i sitem skupionym Juncus conglomeratus (siedlisko Natura 2000, kod 6410–2. Płaty te występują poza linią rozgraniczającą autostrady.

Realizacja inwestycji nie stanowi bezpośredniego zagroŜenia dla istnienia ww. zbiorowisk. Jedynie ewentualne bardzo drastyczne zaburzenie istniejących warunków hydrologicznych moŜe przyczynić się do ustąpienia łąk trzęślicowych. Łąki te sąsiadują zwykle z rozległymi obszarami porośniętymi szuwarem właściwym, na których często rozwijają się kępy łozowisk z wierzbą szarą Salix cinerea i wierzbą uszatą Salix aurita oraz olszą czarną Alnus glutinosa.

Interesujące płaty lasu grądowego Tilio–Carpinetum (siedlisko Natura 2000,

kod: 9170–2), z duŜym udziałem dębu szypułkowego Quercus robur w drzewostanie znajdują się na terenie oddziału leśnego nr 379 Nadleśnictwa Piotrków (km 363+400 – 364+150). Las ten nie ma charakteru naturalnego. W północno–wschodniej części posadzono robinię akacjową, pod jej okapem bujnie rozwija się czeremcha amerykańska Padus serotina i jeŜyny Rubus sp. W runie masowo rośnie glistnik jaskółcze ziele Chelidonium majus oraz bodziszek cuchnący Geranium robertianum. Centralna część uroczyska obsadzona jest sosną zwyczajną Pinus sylvestris, jednak skład gatunkowy runa i bujny podszyt nawiązują do grądu. W południowo–zachodniej części uroczyska dominuje równowiekowy dąb szypułkowy Quercus robur. Rośnie on na odpowiednim dla siebie siedlisku, a jego dominacja w drzewostanie to wynik gospodarki leśnej. W podszycie bardzo bujnie odnawia się grab Carpinus betulus, miejscami rośnie równieŜ lipa drobnolistna Tilia cordata. W runie spotkać moŜna gajowca Ŝółtego Galeobdolon luteum, dąbrówkę rozłogową Ajuga reptans, zawilca gajowego Anemone nemorosa oraz inne gatunki ogólnoleśne i grądowe.

Na doświetlonych od południowego zachodu fragmentach masowo rośnie konwalia majowa Convallaria majalis (gatunek częściowo chroniony); a miejscami rozchodnik wielki Sedum maximum.

Stanowiska tych gatunków nie są zagroŜone realizacją inwestycji. WyŜej opisany kompleks leśny przecięty jest istniejącą drogą krajową Nr 1.

Realizacja inwestycji „rozetnie” ten kompleks leśny jeszcze bardziej i doprowadzi do usunięcia drzew wewnątrz pasa wyznaczonego przez linie rozgraniczające, stąd teŜ fragmentaryczne zniszczone zostaną niewielkie płaty grądu subkontynentalnego



– 295 –

Tilio–Carpinetum. Płaty te zostaną częściowo zniszczone na etapie budowy, stąd teŜ prace budowlane powinny ograniczać się tu do niezbędnego minimum i nie wykraczać poza linie rozgraniczające. Zniszczenie tych niewielkich płatów grądu nie będzie miało większego znaczenia dla ochrony tego typu siedliska w najbliŜszej okolicy i regionie.

Najcenniejszym w skali opisywanego odcinka fragmentem leśnym jest las

połoŜony w Uroczysku Parzniewice (km 364+650 – 364+900) połoŜony ponad 200 m na zachód od linii rozgraniczającej autostradę. Znajduje się tu dobrze zachowany grąd typowy, Tilio–Carpinetum (siedlisko Natura 2000, kod: 9170–2), z drzewostanem grabowo–lipowo–dębowym. Miejscami rośnie równieŜ buk zwyczajny Fagus silvatica oraz jodła pospolita Abies alba i pojedyncze sosny Pinus sylvestris. W podszycie intensywnie rozwija się grab Carpinus betulus. Runo zbudowane jest z gatunków grądowych wymienionych wyŜej. Ponadto w duŜych ilościach rośnie tu gwiazdnica wielkokwiatowa Stellaria holostea – gatunek dla grądów typowy i charakterystyczny.

Istnienie tego lasu nie jest bezpośrednio zagroŜone realizacją inwestycji.

Niewielkie kompleksy lasów olszowych rozwinęły się w okolicach wsi Budy Porajskie (km 369+250 – 369+780). Dominują wśród nich olsy (Ribeso nigri–Alnetum). Odnotowano tam równieŜ niewielki płat łęgu olszowo–jesionowego Fraxino–Alnetum; siedliska priorytetowego Natura 2000, (kod: 91E0–3).

PołoŜony jest on około 100 m na wschód od linii rozgraniczającej, stąd teŜ jego istnienie nie jest bezpośrednio zagroŜone, budową ani eksploatacją autostrady.

W km 361+000 w odległości 180 m na wschód od osi autostrady w częściowo

w liniach rozgraniczających znajduje się wiąz szypułkowy Ulmus laevis – pomnik przyrody. Drzewo zlokalizowane jest w bezpośrednim sąsiedztwie istniejącej drogi lokalnej.

Fot. 6.5 Pomnik przyrody – wiąz szypułkowy w miejscowości Parcela JeŜów

Ewentualne usunięcie lub uszkodzenie mechaniczne drzewa uzaleŜnione jest

od sposobu prowadzenia prac budowlanych. Zgodnie z projektem w bezpośrednim sąsiedztwie pomnika przyrody planowane jest poprowadzenie drogi lokalnej, co



– 296 –

moŜe skutkować uszkodzeniem rozległego systemu korzeniowego drzewa, a nawet jego pnia.

W dolinach cieków na odcinku od km 360+900 do km 379+650 zlokalizowane są uŜytki zielone. DuŜym walorem biocenotycznym i krajobrazowym wyróŜniają się łąki i pastwiska w miejscowości Słostowice, połoŜone wzdłuŜ bezimiennego cieku. W zaleŜności od stopnia uwilgotnienia podłoŜa i sposobu gospodarowania wykształciły się tu mozaikowo płaty łąk świeŜych ze związku Arrhenatheretion elatioris, łąk wilgotnych ze związku Calthion palustris, ziołorośla ze związku Filipendulion ulmariae, a takŜe szuwary wielkoturzycowe z rzędu Magnocaricion oraz szuwary właściwe ze związku Phragmition. Jest to jeden z najbardziej interesujących przyrodniczo fragmentów tego typu w granicach opracowania, ale jednocześnie bardzo wraŜliwy na zmiany stosunków wodnych.

W celu ograniczenia oddziaływania konieczne jest oszczędne gospodarowanie terenem w czasie realizacji, jak równieŜ zapewnienie właściwego podczyszczania ścieków.

Na granicy borów i łąk w dolinie Widawki, wzdłuŜ rowów melioracyjnych

i bezimiennych małych cieków wykształciły się lasy o charakterze łęgowo – grądowym, z dominacją olszy czarnej w drzewostanie, obfitujące w gatunki łęgowe i grądowe, np. pokrzywa zwyczajna Urtica dioica, gajowiec Ŝółty Galeobdolon luteum, a takŜe przylaszczka pospolita Hepatica nobilis (gatunek objęty ochroną) (km 382+200), 110 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady). Stanowisko to nie jest zagroŜone realizacją inwestycji.

W dolinach cieków, wąskimi pasami rosną łęgi olszowo–jesionowe Fraxino–

Alnetum (siedlisko priorytetowe Natura 2000, kod:91E0–3) z nielicznymi podrostami jesionu wyniosłego Fraxinus excelsior i bardzo bogatym runem łęgowym. Fragmenty łęgów leŜące w granicach linii rozgraniczających autostrady ulegną zniszczeniu, co dla ochrony tego typu siedliska w regionie nie będzie mieć większego znaczenia. Egzystencja pozostałej, zdecydowanie większej części, uzaleŜniona jest od zachowania panujących tu stosunków wodnych. Dla ochrony tego typu siedliska na opisywanym odcinku najistotniejszy jest sposób realizowania inwestycji w obrębie doliny Widawki.

Autostrada powinna tę dolinę przeciąć odpowiednio szeroką estakadą. Gwarantowałoby to zachowanie, a nawet poprawę obecnych stosunków wodnych doliny – utrzymanie jej roli jako korytarza ekologicznego i ochronę cennych typów siedlisk, w tym łęgów. Na odcinku tym naleŜy zastosować moŜliwie największą „oszczędność” terenu i ograniczyć prace jedynie do pasa autostrady. Na etapie eksploatacji, oddziaływanie autostrady na siedliska łęgowe nie powinno mieć większego znaczenia.

W oczku wodnym przy korycie bezimiennego cieku znajduje się stanowisko

częściowo chronionej rośliny: grąŜela Ŝółtego Nuphar luteum (km 379+750, 200 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady). Stanowisko to nie jest zagroŜone realizacją inwestycji.

Największe powierzchnie kompleksów łąkowo–szuwarowych w skali opracowania znajdują się w zachodniej części odcinka (km 395+700 – 397+250), w dolinie bezimiennego cieku (tzw. „Pazne Łąki”). Są to najcenniejsze pod względem florystycznym oraz krajobrazowym obszary nieleśne. W miejscach nie podlegających silnym podtopieniom rozwinęły się barwne łąki świeŜe ze związku Arrhenatheretion



– 297 –

elatioris, o bogatym składzie gatunkowym (m.in.: kostrzewa łąkowa Festuca pratensis, wiechlina łąkowa Poa pratensis, kupkówka pospolita Dactylis glomerata, skalnica ziarenkowata Saxifraga granulata, koniczyna łąkowa Trifolium pratensis, kłosówka wełnista Holcus lanatus, szczaw łąkowy Rumex acetosa, firletka poszarpana Lychnis flos-cuculi, jaskier ostry Ranunculus acris, wyczyniec łąkowy Alopecurus pratensis). Miejsca wilgotniejsze porastają półnaturalne zbiorowiska meliorowanych i dobrze nawoŜonych dwu– i wielokośnych łąk ze związku Calthion palustris, z duŜym udziałem knieci błotnej Caltha palustris, sitowia leśnego Scirpus sylvaticus, kuklika zwisłego Geum rivale oraz ziołorośla ze związku Filipendulion ulmariae, zbudowane głównie z wiązówki błotnej Filipendula ulmaria, a takŜe situ rozpierzchłego Juncus effusus i situ skupionego Juncus conglomeratus.

Fragmentarycznie pojawiają się takŜe płaty o charakterze torfowisk niskich z klasy Scheuchzerio–Caricetea nigrae z turzycą pospolitą Carex nigra, siedmiopalecznikiem błotnym Comarum palustre, jaskrem płomiennikiem Ranunculus flammula, goryszem błotnym Peucedanum palustre, kozłkiem całolistnym Valeriana simplicifolia, starcem kędzierzawym Senecio rivularis. W obniŜeniach terenu wykształcają się szuwary właściwe Phragmitetum australis i Typhetum latifoliae (trzciny pospolitej i pałki szerokolistnej) ze związku Phragmitetea oraz szuwary wielkoturzycowe Iridetum pseudacori (kosaćca Ŝółtego Iris pseudacorus) ze związku Magnocaricion. Krajobraz ten uzupełniają niewielkie łozowiska z wierzbą szarą Salix cinerea, uszatą Salix aurita oraz pięciopręcikową Salix pentandra, a takŜe olszą czarną Alnus glutinosa.

Walorom florystycznym i siedliskowym „Paznych Łąk” mogłoby zagrozić jedynie drastyczne przesuszenie terenu w okolicy inwestycji (skutek prowadzenia prac ziemnych – głębokie wykopy, rowy odwadniające itp.) . Wskazane jest oczywiście oszczędne korzystanie z terenu podczas prowadzenia prac budowlanych (dotyczy to wszystkich obszarów leśnych i łąkowych przeciętych nitką inwestycji).

Dwa niewielkie śródleśne torfowiska ze związku Rhynchosporion albae

(siedlisko Natura 2000, kod 7140–1) połoŜone są na wysokościach km 396+150, 250 m na zachód od linii rozgraniczającej oraz km 396+230, 330 m na zachód od linii rozgraniczającej w miejscowość Brodowe. Obiekty te są nieznacznie podsuszone, ale nadal zachowały swoje walory przyrodnicze. Stanowią ostoję dla rzadkich i zanikających gatunków roślin. Przede wszystkim rośnie tam torfowiec Sphagnum sp., bagno zwyczajne Ledum palustre (gatunek chroniony), bobrek trójlistkowy Menyanthes trifoliata (gatunek częściowo chroniony) oraz Ŝurawina błotna Oxycoccus palustris, modrzewnica zwyczajna Andromeda polifolia, pięciornik kurze ziele Potentilla erecta. W związku z podsuszeniem terenu na torfowisko wkracza sosna zwyczajna Pinus sylvestris.

Realizacja inwestycji przy zachowaniu istniejących warunków wodnych na torfowiskach nie spowoduje ustąpienia ww. gatunków chronionych roślin.

Tereny leśne odcinka od km 393+000 do km 398+400 są zróŜnicowane pod

względem siedliskowym, zdecydowanie dominują jednak bory. Na ubogim, suchym podłoŜu rosną głównie bory świeŜe Leucobryo–Pinetum. W miejscach wilgotniejszych wykształciły się fragmentarycznie bory wilgotne Molinio–Pinetum z trzęślicą modrą Molinia caerulea, a w miejscach okresowo lub całorocznie podtopionych bory bagienne Vaccinio uliginosi–Pinetum. Są to jednak zbiorowiska o silnie zaburzonej strukturze, co nie upowaŜnia do ich zakwalifikowania jako siedlisk priorytetowych Natura 2000, kod: 91D0–2. Niemniej jednak w ww. borach bagiennych notowano stanowiska torfowców Sphagnum Sp. i bagna zwyczajnego Ledum palustre (gatunki chronione) oraz borówki bagiennej Vaccinium uliginosum



– 298 –

(km 397+400 – 397+500, około 250 m na zachód oraz około 150 m na wschód od linii rozgraniczającej autostrady).

Realizacja inwestycji przy zachowaniu istniejących warunków wodnych nie spowoduje ustąpienia ww . gatunków chronionych roślin w borach bagiennych.

W sąsiedztwie bezimiennego cieku (km 395+650 i 397+600, i odpowiednio: 100

i 300 m na zachód od linii rozgraniczającej) wykształciły się niewielkie płaty łęgu przystrumykowego Fraxino–Alnetum (siedlisko priorytetowe Natura 2000, kod: 91E0–3) z kilkudziesięcioletnią olszą czarną Alnus glutinosa w drzewostanie, z bogatym podszytem, zbudowanym z kruszyny pospolitej Frangula alnus (gatunek częściowo chroniony; realizacja inwestycji nie doprowadzi do zaniku tej populacji) i czeremchy pospolitej Prunus padus oraz runem zdominowanym przez pokrzywę zwyczajną Urtica dioica i malinę właściwą Rubus idaeus. Punktowo notowano w łęgach wąkrotę zwyczajną Hydrocotyle vulgaris – gatunek stosunkowo rzadki.

Łęgi leŜą poza liniami rozgraniczającymi autostrady. Nienaruszenie istniejących stosunków wodnych gwarantuje ich dalszą egzystencję.

W km 396+200 w odległości 30 m na zachód od krawędzi autostrady, wewnątrz

pasa wyznaczonego przez linie rozgraniczające (w miejscowości Brodowe) znajduje się lipa drobnolistna Tilia cordata, kwalifikująca się do objęcia ochroną jako pomnik przyrody, rosnąca przy opuszczonym gospodarstwie. Realizacja inwestycji (budowa drogi serwisowej) moŜe doprowadzić do szkodzenia lub usunięcia obiektu.

W km 396+150 oraz km 396+230 w odległości 250 – 330 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady (w miejscowości Brodowe) – zarastające torfowisko przejściowe.

Jedynie drastyczne osuszenie terenu moŜe spowodować niekorzystne zmiany na ww. torfowiskach i zainicjować szybką sukcesję w kierunku boru.

Na południowo–wschodnim krańcu analizowanego odcinka autostrady (strefa przykrawędziowa doliny Warty) spontanicznie rozwijają się stosunkowo duŜe płaty zadrzewień olszowych. Najbardziej interesujące pod względem przyrodniczym są jednak zadrzewienia związane z terasą zalewową Warty. Między korytem, a starorzeczem (zachodnia strona odcinka) wykształcił się fragmentarycznie płat łęgu –wierzbowego Salietum albae (siedlisko priorytetowe Natura 2000, kod: 91E0) – charakterystyczny element dolin duŜych rzek, z topolą białą Populus alba, wierzbą białą Salix alba i wierzbą kruchą Salix fragilis. NaleŜy zaznaczyć, Ŝe w skali regionu tego typu siedliska są stosunkowo rzadkie i nawet niewielkie płaty wymagają ochrony, z uwagi na ich walory przyrodnicze i krajobrazowe.

W strefie kontaktowej łęgów i łąk rozwinęły się tzw. zbiorowiska welonowe (siedlisko Natura 2000, kod: 6430–3) i ziołorośla. Głębiej dolinę porastają zarośla wierzby szarej Salix cinerea, uszatej Salix aurita, pięciopręcikowej Salix pentandra i trójpręcikowej Salix triandra (tzw. łozowiska Salicetum pentandro–cinereae).

Oszczędne gospodarowanie terenem w czasie realizacji inwestycji oraz zachowanie istniejących stosunków hydrologicznych w dolinie Warty zapewni przetrwanie ww. siedlisk Natura 2000.

W km 398+800, 350 m na zachód od osi drogi, w głębokich bruzdach między

rabatowałkami (głębokimi bruzdami, które pełnią rolę niewielkich rowów odwadniających) zlokalizowano stanowisko pływacza zachodniego Utricularia australis – rośliny mięsoŜernej objętej ochroną prawną.



– 299 –

Planowana inwestycja nie stanowi bezpośredniego zagroŜenia dla tego stanowiska.

W dolinie Warty zachowały się cenne starorzecza w róŜnych stadiach sukcesji

(siedlisko Natura 2000, kod: 3150–2). Są miejscem występowania kilku interesujących zbiorowisk roślinnych m.in.: jednowarstwowych zgrupowań rzęs z rzędu Lemnetalia minoris z rzęsą drobną Lemna minor oraz spirodelą wielokorzeniową Spirodela polyrhiza, zbiorowisk makrofitów ze związku Nymphaeion z cennymi gatunkami częściowo chronionymi: grąŜelem Ŝółtym Nuphar lutea (399+000, 0–100 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady; 399+100 – 399+200, 300 m na zachód od linii rozgraniczającej, 389+950, 30 m na wschód od linii rozgraniczającej; 399+070, graniczy ze wschodnią linią rozgraniczającą, 398+600 – 398+850, około 400 m na wschód od linii rozgraniczającej) i grzybieniami białymi Nympaea alba (398+600 – 398+850, około 400 m na wschód od linii rozgraniczającej, 399+000, 0–100 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady), a takŜe osoką aloesowatą Stratiotes aloides oraz Ŝabiściekiem pływającym Hydrocharis morsus–ranae. W kilku starorzeczach notowano interesujące gatunki roślin, w tym: okręŜnicę bagienną Hottonia palustris oraz bobrka trójlistkowego Menyanthes trifoliata – gatunek częściowo chroniony (398+900, około 75 m na wschód od linii rozgraniczającej). W tym miejscu naleŜy nadmienić, iŜ w sąsiedztwie jednego ze starorzeczy (km 398+800, 100 m na wschód od linii rozgraniczającej autostrady) zlokalizowano świeŜe ślady Ŝerowania bobra Castor fiber (gatunku z załącznika IV Dyrektywy Siedliskowej Uni Europejskiej).

Odpowiednio zaplanowane prace budowlane, nie naruszające istniejących warunków hydrologicznych w dolinie Warty nie spowodują zaniku ww. siedlisk, ani występujących tam gatunków chronionych.

Uwaga ta nie dotyczy starorzeczy leŜących w bezpośrednim sąsiedztwie linii rozgraniczających. Obiekt połoŜony na wysokości 399+070, graniczący ze wschodnią linią rozgraniczającą ulegnie całkowitemu zniszczeniu wraz ze stanowiskami występujących tam chronionych gatunków roślin. Natomiast rozległe starorzecze połoŜone na wysokości 399+000, 0–200 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady ulegnie częściowemu przekształceniu (zostanie zasypane ok. 0,14 ha starorzecza), co nie musi pociągnąć za sobą zaniku stanowisk chronionych gatunków roślin. W przypadku konieczności zniszczenia stanowisk roślin częściowo chronionych, takich jak grąŜel Ŝółty Nuphar luteum i grzybienie białe Nymphaea alba, jeŜeli będzie to konieczne to bezproblemowe wydaje się przeniesienie tych roślin (wraz z kłączami) do zbiorników wodnych połoŜonych poza linią rozgraniczającą autostradę.



– 300 –

Rys. 6.59 Przebieg autostrady A1 przed dolinę Warty

NaleŜy podkreślić, Ŝe w przypadku budowy estakady i rozkopaniu istniejących

nasypów, dolina zostanie w duŜym stopniu odblokowana, a pełniona przez nią funkcja korytarza ekologicznego znacznie wzmocniona.

d) Oddziaływanie na zwierzęta w fazie realizacji autostrady

Trwałe zajęcie terenu pod trasę autostrady oraz tymczasowe zajęcie obszarów

przyległych do planowanej autostrady pod place składowe i drogi dojazdowe związane jest ze zniszczeniem siedlisk florystycznych i faunistycznych. Roślinność występująca obecnie na tych terenach zostanie wycięta oraz usunięta zostanie wierzchnia warstwa gleby. Degradacja roślinności na tym terenie spowoduje, Ŝe obszar ten utraci dotychczasową funkcję, a mianowicie środowiska Ŝycia zwierząt. W szczególności drobne zwierzęta, które nie mogą w szybkim tempie opuścić terenu zajętego pod autostradę, znajdą się pod silnym wpływem powyŜszej inwestycji.

Etap budowy autostrady spowoduje przerwanie korytarzy ekologicznych wykorzystywanych przez zwierzęta, co spowoduje izolację poszczególnych populacji.

DuŜa koncentracja maszyn oraz inna działalność związana z fazą budowy będzie miała szczególnie negatywny wpływ na obszar Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich, który przecinany jest przez planowaną autostradę na odcinku ok. 5,3 km. Przedsięwzięcie to zakłóci dotychczasowe warunki panujące w Parku.

W inwentaryzowanym pasie wzdłuŜ autostrady zlokalizowano stanowiska

szeregu chronionych gatunków zwierząt. Podmokłe tereny wokół mniejszych i większych oczek wodnych zamieszkują płazy – traszka zwyczajna Triturus vulgaris, kumak nizinny Bombina bombina, rzekotka drzewna Hyla arborea i inne. Wyszystkie zinwentaryzowane zbiorniki wodne z tymi gatunkami znajdują się w odległości 100 i więcej metrów od autostrady w związku z czym nie przewiduje się negatywnego oddziaływania na te siedliska oraz cenne gatunki.



– 301 –

Prace terenowe wykazały równieŜ obecność w pasie oraz wzdłuŜ planowanej autostrady szeregu chronionych gatunków ptaków. Ze względu na charakter inwestycji oddziaływanie na awifaunę moŜna podzielić na dwie grupy:

- Wpływ przebudowy istniejącej DK Nr 1 oraz A1 na ptaki oraz ich siedliska. Zakres inwestycji na tym odcinku polega na poszerzeniu jezdni istniejącej drogi, budowie lub modernizacji obiektów inŜynierskich (mosty, wiadukty itp.) oraz budowie dróg serwisowych, które często prowadzone są w śladzie istniejących dróg lokalnych. W tym przypadku nie przewiduje się istotnego wpływu na zinwentaryzowane gatunki ptaków. Osobniki Ŝerujące i gniazdujące w odległości 100 – 800 m od krawędzi jezdni zaakceptowały w pewnym stopniu obecność drogi na tym obszarze. Taka adaptacja dotyczy zwłaszcza gatunków, które od pewnego czasu przestały unikać terenów gdzie silnie zaznaczona jest obecność człowieka i coraz częściej Ŝerują w pobliŜu siedzib ludzkich oraz akceptują wpływ człowieka na środowisko (w tym między innymi hałas). Do takich gatunków naleŜą – Ŝuraw Grus grus oraz kruk Corvus coraz. W rejonie istniejącej drogi zlokalizowano trzy miejsca występowania Ŝurawia (w odległości 200-400 m od drogi) oraz jedno kruka w odległości ok. 400 m. Elementem związanym z realizacją inwestycji, który pozytywnie wpłynie na awifaunę są projektowane nasadzenia zieleni. WzdłuŜ całego odcinka autostrady planuje się wykonać nasadzenia zieleni wysokiej i średniej. Jest to bardzo korzystne albowiem w stanie istniejącym praktycznie nie ma zieleni przy istniejącej drodze. Po ukształtowaniu się pasa zieleni (o szerokości 10 – 20 m) spodziewać się moŜna pojawienia się nowych gatunków charakterystycznych dla terenów gdzie występuje mozaika pól i zadrzewień – gąsiorka Lanius collurio oraz ortolana Emberiza hortulana. Dodatkowym atraktorem dla ptaków będą proponowane zbiorniki retencyjno-infiltracyjne.

- wpływ nowego przebiegu A1 od węzła „Stryków I” do węzła „Tuszyn” – na tym odcinku zajęte zostaną siedliska ptaków jak równieŜ znajdą się one w strefie negatywnego oddziaływania inwestycji. Na analizowanym odcinku zinwentaryzowano następujące gatunki ptaków.



– 302 –

Tabl. 6.39 Cenne gatunki ptaków odnotowane w pobliŜu planowanego przebiegu odcinka A1 od węzła „Stryków I” do węzła „Tuszyn”

Gatunek Km autostrady Orientacyjna odległość

od krawędzi jezdni

Myszołów 296+600 500

Czajka 296+600 570

Skowronek 303+400 210

Pustułka 303+400 120


Dziecioł duŜy 320+700 110

Kruk 331+200 390


Czajka 335+600 410

Czajka 339+200 310

Czajka 340+400 300

Czajka 342+100 100

PowyŜsze gatunki za wyjątkiem pustułki są pospolite i w wystepują na całym

obszarze Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich oraz obszarach do niego przylegających. Częściowe zajęcie siedlisk tych ptaków nie spowoduje istotnych zmian w ich populacjach.

Najcenniejszym gatunkiem zinwentaryzowanym w pasie oddziaływania

planowanej autostrady jest pustułka. Jej siedliskiem są zarastające nieuŜytki w rejonie km 303+400. Inwestycja zajmie te tereny w niewielkim stopniu co nie wpłynie negatywnie na populację pustułki. Gatunek ten jest często spotykany na terenach zurbanizowanych (tzw. populacja miejska) co pozwala stwierdzić, Ŝe hałas związany z eksploatacją autostrady nie powinien wpłynąć na niego w istotny sposób. Dodatkowo autostrada na powyŜszym odcinku przebiegać będzie w wykopie co ograniczy emisję hałasu. Pozytywnym aspektem dla pustułki będą nasadzenia wzdłuŜ autostrady. Ptak ten lubi przesiadywać (podobnie zresztą jak myszołów) na gałęziach skąd wypatruje ofiary. Często Ŝywi się padliną, równieŜ zwierzętami zabitymi na drodze. Istnieje ryzyko, Ŝe będą zdarzały się przypadki kolizji pustułek z samochodami na analizowanym odcinku autostrady. Nie będzie to duŜe zagroŜenie dla populacji tego ptaka albowiem teren autostrady będzie ogrodzony a siatka posiadać będzie drobne oczka w dolnej części co pozwoli znacząco ograniczyć wkraczanie małych zwierząt na jezdnie autostrady.

W fazie budowy autostrady wystąpi negatywny wpływ na świat zwierząt,

podobny do tego (chociaŜ w mniejszej skali i nieco innym zakresie – jak w fazie eksploatacji). Negatywny wpływ etapu budowy autostrady na zwierzęta jest związany nie tylko z przerwaniem ciągłości korytarzy ekologicznych wykorzystywanych przez zwierzęta, ale równieŜ z nasiloną emisją hałasu. Ruch pojazdów w obrębie pasa i placów budowy oraz obecność ludzi będzie powodować płoszenie zwierząt. Gatunki fauny występujące na tym terenie będą przenosić się z miejsc połoŜonych w pobliŜu placu budowy, co moŜe spowodować m.in. porzucenie gniazd przez ptaki.



– 303 –

e) Oddziaływanie na zwierzęta w fazie eksploatacji

Negatywne oddziaływanie projektowanego odcinka autostrady na dziko Ŝyjące zwierzęta moŜna podzielić na:

- bezpośrednie (oddziaływanie na osobniki i ich populacje): o całkowite zahamowanie lub utrudnianie przemieszczania się zwierząt

w poprzek drogi; o śmiertelność zwierząt w wyniku kolizji z pojazdami; o pośrednie (oddziaływanie na warunki siedliskowe): o przerywanie ciągłości korytarzy migracyjnych (ekologicznych); o zniszczenie siedlisk i pogorszenie ich warunków w zasięgu istniejącej

infrastruktury oraz w strefie podwyŜszonego stęŜenia emisji związanych z ruchem pojazdów.

NajwaŜniejsze ekologiczne konsekwencje budowy autostrady to zahamowanie

i ograniczanie swobodnego przemieszczania się zwierząt, czyli powstanie bariery ekologicznej.

Bariera ekologiczna będzie oddziaływać w postaci: - bariery fizycznej, w wyniku:

o sztucznych modyfikacji morfologii terenu – prowadzenie drogi na nasypach i w wykopach;

o budowy ogrodzeń ochronnych; o bariery psychofizycznej, w wyniku: o obecności obiektów infrastruktury pochodzenia antropogenicznego

(obiekty i urządzenia sterowania ruchem, urządzenia podnoszące bezpieczeństwo ruchu);

o emisji hałasu, emisji świetlnych, emisji chemicznych związanych z ruchem pojazdów.

Proponowane działania minimalizujące oddziaływanie planowanego odcinka

autostrady A1 na dziko Ŝyjącą faunę zostały tak zaprojektowane, by skutecznie zredukować następujące skutki oddziaływania tworzonej bariery ekologicznej:

- fragmentację i izolację populacji zwierząt oraz ich obszarów siedliskowych – w szczególności jelenia, dzika, sarny;

- ograniczenie moŜliwości wykorzystywania areałów osobniczych-poprzez zahamowanie cyklicznych migracji związanych ze zdobywaniem poŜywienia, szukaniem miejsc schronienia – szczególnie dla łosia, rysia, dzika, sarny;

- ograniczenie i zahamowanie migracji i wędrówek dalekiego zasięgu-zahamowanie ekspansji gatunków i kolonizacji nowych siedlisk – w odniesieniu do rysia, łosia i jelenia;

- ograniczenie przepływu genów i obniŜenie zmienności genetycznej w ramach populacji – w odniesieniu do całego zespołu gatunków fauny leśnej i środowisk wodno-błotnych.

Projektowane działania minimalizujące oddziaływanie planowanego odcinka

autostrady A1 na dziko Ŝyjącą faunę odnoszą się bezpośrednio do: - minimalizacji oddziaływania bariery fizycznej:

o budowa przejść dla zwierząt; o minimalizacji oddziaływania bariery psychofizycznej: o budowa osłon (ekranów) antyolśnieniowych;



– 304 –

o wprowadzanie nasadzeń roślinnych o charakterze osłonowym i izolacyjnym;

o ograniczania śmiertelności zwierząt w wyniku kolizji komunikacyjnych: o budowa ogrodzeń ochronnych.

Na analizowanym obszarze przebiegu autostrady A1 korytarze ekologiczne

i migracyjne fauny związane są głównie z siecią hydrologiczną oraz obszarami mozaiki siedlisk leśnych, łąkowych i zaroślowych stanowiących kompleksy obszarów o wysokiej bioróŜnorodności, sprzyjające bytowaniu i migracji większości stwierdzonych gatunków fauny. Przecinane przez autostradę doliny rzeczne i sąsiadujące z nimi kompleksy leśne stanowią główne osie przemieszczania się fauny w skali ponadregionalnej. Autostrada koliduje w 2 odcinkach z korytarzami migracyjnych fauny o znaczeniu krajowym. Na odcinku km 393+050 – 399+742 (w granicach opracowania) autostrada przecina Dolinę Warty, stanowiącą korytarz migracyjny o znaczeniu międzynarodowym [72]. Dolina jest główną osią Korytarza Południowo-Centralnego łączącego (w granicach kraju) obszary leśne Roztocza z kompleksami leśnymi środkowej i zachodniej Polski. Na odcinku km 379+850 – 382+700 autostrada przecina Dolinę Widawki, która jest korytarzem krajowym uzupełniającym – stanowi odnogę Korytarza Południowo-Centralnego i łączy bezpośrednio Puszczę Świętokrzyską z Doliną Warty. Opisane powyŜej korytarze posiadają aktualnie kluczowe znaczenie dla sezonowych migracji oraz wędrówek łosia i wilka oraz posiadają istotne znaczenie dla migracji i dyspersji pozostałych duŜych ssaków kopytnych w skali krajowej. Korytarze te posiadają kluczowe znaczenie w zachowaniu spójności przestrzennej sieci Natura 2000 w skali krajowej. Analizowany odcinek autostrady koliduje w 1 obszarze z korytarzem migracyjnym o znaczeniu regionalnym (Dolina Wolbórki) słuŜącym głównie sezonowym migracjom łosia i pozostałych kopytnych (głównie sarna i dzik). Autostrada koliduje w 9 obszarach z korytarzami o znaczeniu lokalnym, związanymi z obszarami dolin rzek Dąbrówki i Kamionki oraz obszarami rozległych kompleksów lasów, zadrzewień, łąk, nieuŜytków i drobnych cieków. Korytarze te słuŜą głównie sezonowym migracjom średnich kopytnych (sarna, dzik) i małym ssakom środowisk podmokłych (łasicowate, owadoŜerne, gryzonie). Korytarze regionalne i lokalne związane są z dolinami rzecznymi i towarzyszącą im roślinnością o charakterze półnaturalnym i spontanicznym, stanowią naturalne osie przemieszczania się zwierząt i zapewniają utrzymanie ciągłości siedlisk i genetycznej zmienności populacji ssaków, płazów i gadów w skali lokalnej i regionalnej.

Oprócz korytarzy migracyjnych stanowiących wyodrębnione struktury w krajobrazie, autostrada koliduje w kilku miejscach ze szlakami dobowych, pokarmowych migracji sarny, dzika i małych ssaków – w zasięgu ich obszarów siedliskowych. Obserwacje prowadzone przez administrację leśną i łowiecką wskazują na kolizje w następujących odcinkach: ok. km 300+300, 307+000, 352+200, 357+900.



– 305 –

Tabl. 6.40 Kolizje przebiegu autostrady A1, odcinek: Stryków – granica województwa z przebiegiem korytarzy ekologicznych

Lp Odcinek Status korytarza

1. 300+100 – 300+500 Lokalny

2. 306+800 – 307+200 Lokalny

3. 324+890 – 327+420 Regionalny (dolina Wolbórki)

4. 327+510 – 328+060 Lokalny

5. 332+430 – 333+410 Lokalny

6. 334+200 – 335+510 Lokalny

7. 352+000 – 352+400 Lokalny

8. 357+700 – 358+100 Lokalny

9. 361+750 – 362+900 Lokalny (rzeka Dąbrówka)

10. 369+350 - 371+310 Lokalny

11. 374+630 – 374+950 Lokalny (rzeka Kamionka)

12. 379+850 – 382+700 Krajowy uzupełniający.

Korytarz Południowo-Centralny, odcinek: Dolina Widawki

13. 387+760 - 388+450 Lokalny

14. 393+050 – 399+742

(w granicach opracowania)

Korytarz Południowo-Centralny o znaczeniu międzynarodowym

odcinek: Dolina Warty

6.1.8. Oddziaływanie na krajobraz

W Konwencji Krajobrazowej [61] termin krajobraz definiowany jest jako: „obszar, postrzegany przez ludzi, którego charakter jest wynikiem działania i interakcji czynników przyrodniczych i/lub ludzkich”. Zwraca uwagę fakt, iŜ uwypuklona została interakcja między człowiekiem a krajobrazem. Krajobraz jest obszarem postrzeganym przez ludzi, dlatego teŜ oddziaływanie na krajobraz naleŜy rozpatrywać przez pryzmat zmian, jakie nastąpią w jego postrzeganiu przez człowieka. Jest to pewne nowe, prawne ukierunkowanie rozwaŜań na temat krajobrazu, gdyŜ w ustawie o ochronie przyrody [11] walory krajobrazowe określono jako „wartości ekologiczne, estetyczne lub kulturowe obszaru oraz związane z nimi rzeźba terenu, twory i składniki przyrody, ukształtowane przez siły przyrody lub działalność człowieka”. Stąd rozpatrując oddziaływanie na krajobraz naleŜy uwzględnić 3 aspekty, z których dwa – oddziaływanie na walory przyrodnicze (ekologiczne) i kulturowe, zostały omówione w osobnych rozdziałach 6.1.7 Oddziaływanie na przyrodę oŜywioną oraz rozdziale 6.4 Oddziaływanie na chronione dobra kultury. Stąd w niniejszym skupiono się na walorach estetycznych.

Teren lokalizacji autostrady za wyjątkiem odcinka przechodzącego przez Park

Krajobrazowy Wzniesień Łodzkich charakteryzuje niewielkie urozmaicenie krajobrazowe. Dominuje monotonia krajobrazów terenów płaskich z niewielkimi urozmaiceniami (doliny rzek, tereny leśne). Na terenie opracowania wyróŜniono cztery podstawowe typy krajobrazu. Za podstawowe kryterium podziału krajobrazu, przyjęto stopień lub jakość zmian powstałych w krajobrazie w zaleŜności od zniekształcenia stosunków naturalnych w środowisku przyrodniczym i zmian wprowadzonych w wyniku działalności człowieka. WyróŜniono następujące typy krajobrazu:

− krajobraz zbliŜony do naturalnego, do którego zalicza się: o krajobraz leśny,



– 306 –

o krajobraz śródleśnych łąk i polan, dolin rzek, − krajobraz naturalno - kulturowy - do którego zalicza się:

o krajobraz zarastających łąk, o krajobraz rolniczo-leśny – niewielkie powierzchnie leśne wśród łąk i pól, o krajobraz rolniczy – łąki, pola, rowy melioracyjne, zadrzewienia

śródpolne, pojedyncze zabudowania zagrodowe, ogrody przydomowe, sady,

− krajobraz kulturowy – związany z osadnictwem, − krajobraz kulturowy zdegradowany – do którego zalicza się:

o krajobraz terenów tras komunikacyjnych, o krajobraz otoczenia linii przesyłowych WN.

Planowana inwestycja przebiega w przewaŜającym stopniu przez tereny stanowiące typ krajobrazu zbliŜonego do naturalnego i krajobraz naturalno – kulturowy. Powierzchniowo największy obszar zajmuje krajobraz kulturowy harmonijny, w skład którego wchodzą: grunty orne, łąki i w niewielkim stopniu lasy, zagajniki, sady.

Krajobraz terenów na których zlokalizowana jest projektowana inwestycja

naleŜy zaliczyć w większości do typu krajobrazu kulturowego. Jedynie na pierwszym odcinku (od węzła „Stryków I” do węzła „Brzeziny”) krajobraz jest zbliŜony do naturalnego, gdyŜ autostrada przebiega przez tereny Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich.

Fot. 6.6 Krajobraz Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich

Pomiędzy węzłem „Brzeziny” i węzłem „Romanów” planowana autostrada

stanowi obwodnicę m. Łódź i przebiega przez tereny zurbanizowane, natomiast na dalszym odcinku od węzła „Romanów” do granicy województwa łódzkiego / śląskiego dominują krajobrazy rolnicze – otwarte tereny pól oraz obszary nieuŜytków, porośnięte kępami drzew oraz krzewów. Jedynie na krótkich fragmentach autostrada przecina niewielkie kompleksy leśne.



– 307 –

Fot. 6.7 Krajobraz rolniczy w okolicy wsi Dąbrówka

Planowana autostrada będzie biegła po nowym śladzie na odcinku od węzła

„Stryków I” do węzła „Tuszyn” – przez co na tym obszarze będzie ona stanowiła nowy, wyróŜniający się element w krajobrazie. Widoczna będzie zwłaszcza na odcinku przejścia przez Park Krajobrazowy Wzniesień Łódzkich, gdzie występują znaczne deniwelacje terenu. Ich pokonanie wiązać się będzie z koniecznością budowy na pewnych odcinkach nasypów oraz wykopów.

Na odcinku od węzła „Tuszyn” do granicy województwa łódzkiego / śląskiego autostrada przebiegać będzie po trasie istniejącej drogi krajowej Nr 1. Tym samym nie spowoduje ona znaczących zmian w postrzeganiu krajobrazu (fot. 6.8).



– 308 –

Fot. 6.8 Przebieg istniejącego odcinka A1 w rejonie Piotrkowa Trybunalskiego

(krajobraz rolniczy)

Fot. 6.9 Istniejąca droga krajowa Nr 8 w krajobrazie antropogenicznym (okolice

Rawy Mazowieckiej)

Wpływ planowanej autostrady na krajobraz rozpatrzono w ujęciu obszarowym,

czyli jak będzie ona postrzegana z większej odległości (w kontekście określonego typu krajobrazu) oraz w ujęciu lokalnym, czyli postrzeganie drogi z bezpośredniego otoczenia (w kontekście lokalnych wnętrz krajobrazowych).



– 309 –

Ocenę wpływu budowy planowanej inwestycji (w tym projektowanych ekranów akustycznych) na krajobraz wykonano na zasadzie analizy zrealizowanych juŜ obiektów budowlanych o podobnym charakterze zagospodarowania terenu.

Uznano Ŝe elementy przestrzenne, które da się wkomponować w otoczenie, mają znikomy wpływ na krajobraz.

Krajobraz zbli Ŝony do naturalnego, jakim jest krajobraz le śny, ze względu na występujące w podszyciu krzewy i podrosty drzew posiada dość ograniczone zasięgi widokowe. Wnętrza krajobrazowe tworzą śródleśne łąki i polany, a takŜe drogi leśne.

Fot. 6.10 Widoczność w lesie jest ograniczona do wąskich i krótkich wglądów

wzdłuŜ dróg

Ze względu na ograniczone pole obserwacji na terenach leśnych, planowana

autostrada będzie stosunkowo mało widoczna z wnętrza lasu, jak i z terenów znajdujących się poza kompleksami leśnymi. W takim ujęciu będzie mieć znikomy wpływ na krajobraz.

Wycinka powierzchni leśnych pod drogę, wprowadzi lokalną, ale trwałą zmianę w krajobrazie zbliŜonym do naturalnego. Poprowadzenie drogi przez lasy spowoduje otwarcie wnętrza lasu. MoŜe to doprowadzić do wyłomów drzew, szczególnie wysokich sosen nie przystosowanych do działania wiatru. Krajobraz wzdłuŜ planowanej drogi przekształci się w krajobraz antropogeniczny.

Krajobraz rolniczo – le śny charakteryzuje się licznymi wnętrzami krajobrazowymi opartymi o fragmenty lasów i zadrzewień śródpolnych. Tereny te wyróŜniają się szybkim tempem sukcesji naturalnej.



– 310 –

Fot. 6.11 Widoczność w krajobrazie rolniczo – leśnym jest oparta o ściany wnętrz

krajobrazowych

Ze względu na liczne zamknięcia widokowe, planowana autostrada w takim

krajobrazie będzie słabo widoczna. W przypadku przecięcia wnętrza krajobrazowego przez planowaną autostradę,

powstaną dwa mniejsze wnętrza. Nie będzie to miało wpływu na charakter krajobrazu.

Krajobraz zarastaj ących ł ąk charakteryzuje się wąskimi i dalekimi widokami opartymi o linie zadrzewień na horyzoncie.

Fot. 6.12 Krajobraz zarastających łąk

Autostrada prowadzona w takim krajobrazie widoczna jest przez parawan

młodych drzew. A po paru latach wtapia się w krajobraz.

Krajobraz rolniczy ma charakter otwarty, zatrzymania widokowe opierają się o zadrzewienia śródpolne i zieleń towarzyszącą zabudowie.



– 311 –

Fot. 6.13 Szerokie otwarcia widokowe w krajobrazie rolniczym

Autostrada poprowadzona po poziomie terenu jest zazwyczaj dobrze

wkomponowana w krajobraz rolniczy. Najbardziej widocznym elementem autostrady w takim przypadku będą obiekty mostowe z dojazdami do nich. Wkomponowanie obiektów mostowych w krajobraz w duŜym stopniu zaleŜy od ich kolorystyki. Podobnie – na odcinkach drogi poprowadzonych na nasypach. W takich miejscach autostrada będzie stanowić przecięcie osi widokowych.

Fot. 6.14 Przejazdy nad drogą pozwalają na obserwację krajobrazu z nowej

perspektywy [146]



– 312 –

Fot. 6.15 Droga poprowadzona w wykopie jest niewidoczna z terenów sąsiadujących z nią. Takie rozwiązanie pozwala teŜ znacznie obniŜyć nasypy dojazdu do przejazdu

nad drogą [146]

Ze względu na otwarty charakter krajobrazu rolniczego autostrada zaznaczy

w nim swoją obecność na odcinkach, gdzie poprowadzona będzie na nasypach.

Fot. 6.16 Przykład odbioru drogi poprowadzonej na nasypie ok. 6m. U podnóŜa rosną krzewy i drzewa

Krajobraz osadnictwa podmiejskiego i wiejskiego tworzą zabudowania

parterowe lub dwukondygnacyjne. Zieleń towarzysząca tej zabudowie w znacznym stopniu wtapia ją w otoczenie

i jednocześnie odgradza widokowo od terenów sąsiadujących. Otwarcia widokowe występują najczęściej wzdłuŜ osi istniejących dróg oraz w niezabudowanych przerwach pomiędzy zabudową.

W terenach zabudowanych najistotniejsza jest ochrona ludzi przed negatywnym wpływem drogi na warunki zdrowia i Ŝycia człowieka. W wyniku zastosowania rozwiązań ochronnych, planowana autostrada będzie odgrodzona widokowo od terenów zabudowanych za pomocą ekranów akustycznych lub teŜ będzie całkowicie ukryta w wykopach.

Ze względu na ograniczoną dostępność autostrady, jej ogrodzenie i duŜy ruch spowoduje podział obszarów osadniczych. Komunikacja pomiędzy rozdzielonymi drogą terenami odbywać się będzie górą nad planowaną autostradą, bądź dołem pod obiektami, w ciągu planowanej autostrady. Większość dróg lokalnych przebiegających prostopadle do planowanej trasy zostanie zamknięte widokowo.



– 313 –

Zrekompensowanie strat krajobrazowych w krajobrazie kulturowym jest moŜliwe, jeśli wzdłuŜ planowanej inwestycji powstaną atrakcyjne tereny zieleni urządzonej. Mogą to być np. pasy zieleni.

Fot. 6.17 Przykład wkomponowanie drogi w krajobraz kulturowy (zabudowa

jednorodzinna po prawej stronie, za ekranami ukrytymi w zieleni, znajduje się droga)

Krajobraz kulturowy zdegradowany występuje na obszarach silnie

zainwestowanych w wyniku rozwoju urbanizacji. W takim krajobrazie naturalne warunki terenowe są całkowicie przekształcone przez człowieka.

W otoczeniu planowanej autostrady do tego typu krajobrazu zaliczają się tereny istniejących tras komunikacyjnych z towarzyszącą im zwykle zabudową usługowo – handlową i produkcyjno – magazynową, zabudową wielorodzinną oraz otoczeniem linii przesyłowych wysokiego napięcia.

Budowa drogi w takim krajobrazie spowoduje przyspieszenie przekształceń w kierunku dalszej urbanizacji.

Zdecydowanie większy wpływ na krajobraz wystąpi w fazie realizacji autostrady.

Wpływ na walory krajobrazowe w tej fazie będzie jednak krótkoterminowy i związany będzie z:

- budową nowej drogi na terenach o innym dotychczas uŜytkowaniu (dotyczy to odcinka „Stryków I” – „Tuszyn”),

- usunięciem fragmentów powierzchni leśnych oraz drzew i krzewów wpisanych w krajobraz otoczenia,

- czasowym zajęciem sąsiadujących terenów pod drogi dojazdowe i place budów,

- wzmoŜonym ruchem pojazdów i cięŜkiego sprzętu budowlanego.



– 314 –

Fot. 6.18 Przykłady fazy budowy drogi w otwartym krajobrazie

Fot. 6.19 Faza budowy wiaduktu



– 315 –

6.1.9. Planowane wyburzenia oraz gospodarka odpadam i

a) Faza realizacji

W fazie budowy autostrady powstawać będą odpady z następujących prac: - robót ziemnych, - ułoŜenia nawierzchni drogi, - prac rozbiórkowych istniejących obiektów budowlanych, - usuwania nawierzchni z istniejących jezdni, które będą wymagały

przebudowy w związku z realizacją przedsięwzięcia, - wycinki drzew i krzewów,

a takŜe odpady związane z zapleczem sanitarnym placu budowy. Zdecydowana większość odpadów, zgodnie z § 2 Rozporządzenia Ministra

Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu odpadów [18], zalicza się do grupy nr 17 - odpady powstające z budowy, remontów i demontaŜu obiektów budowlanych oraz infrastruktury drogowej. W mniejszych ilościach powstaną odpady z grupy nr 20 – odpady komunalne łącznie z frakcjami gromadzonymi selektywnie.

Najprawdopodobniej powstaną następujące rodzaje odpadów (podano kody odpadów zgodnie z ww. rozporządzeniem [18]:

- gleba, ziemia, kamienie (kod 17 05 04) – w trakcie budowy autostrady zostanie zdjęta warstwa ziemi urodzajnej (humusu), a w przypadku prowadzenia jej w wykopie równieŜ głębsze warstwy gruntu. Masy ziemne zostaną złoŜone na odkład, a po zakończeniu prac ponownie zagospodarowane przy budowie skarp lub wywiezione;

- urobek z pogłębiania nie zawierający substancji niebezpiecznych (kod 17 05 06);

- piasek (kod 17 01 81); - drewno (kod 17 02 01); - szkło (kod 17 02 02); - odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i remontów (kod 17 01 01); - gruz ceglany (kod 17 01 02); - zmieszane odpady z betonu, gruzu ceglanego, odpadowych materiałów

ceramicznych i elementów wyposaŜenia (kod 17 01 07); - odpadowa papa (kod 17 03 80); - nawierzchnie z mas mineralno-bitumicznych (kody 17 03 01 lub 17 03 02); - Ŝelazo i stal (kod 17 04 05); - mieszaniny metali np. bariery ochronne, ogrodzenia z siatki, stalowe

przepusty (kod 17 04 07); - odpady z remontów i przebudowy dróg (kod 17 01 81); - odpady innych materiałów ceramicznych i elementów wyposaŜenia

(kod 17 01 03); - tworzywa sztuczne np. folie, opakowania, kanistry i inne pojemniki, którymi

transportowany jest materiał (kod 17 02 03); - odpadowa masa roślinna (kod 02 01 03); - szlamy ze zbiorników bezodpływowych do gromadzenia nieczystości

(kod 20 03 04); - nie segregowane odpady komunalne (kod 20 03 01) związane z zapleczem

budowy. Część odpadów związana będzie z rozbiórką zabudowań, w miejscach, gdzie

kolidują one z trasą planowanej inwestycji. W ramach realizacji inwestycji konieczne będzie wyburzenie 361 budynków. Brak ich oceny jakościowej uniemoŜliwia na



– 316 –

obecnym etapie dokładne oszacowanie ilości odpadów związanych z ich rozbiórką – podane powyŜej dane naleŜy traktować jako orientacyjne.

Przy obiektach przeznaczonych do wyburzenia naleŜy zwrócić szczególną

uwagę na następujące odpady zaliczane do grupy materiałów izolacyjnych oraz materiałów konstrukcyjnych zawierających azbest (kod 17 06):

- materiały izolacyjne zawierające azbest np. uszczelniające płyty azbestowo-kauczukowe (kod 17 06 01*);

- inne materiały izolacyjne zawierające substancje niebezpieczne (kod 17 06 03*);

- materiały izolacyjne inne niŜ wymienione w 17 06 01 i 17 06 03; - materiały konstrukcyjne zawierające azbest np. rury oraz dachowe

i elewacyjne płyty azbestowo-cementowe (kod 17 06 05*).


Eksploatacja autostrady przyczyni się do powstawania następujących rodzajów odpadów:

- typowe odpady komunalne (makulatura, szkło, tworzywa sztuczne, metale) powstające podczas uŜytkowania drogi (np. w wyniku wyrzucania śmieci z przejeŜdŜających pojazdów);

- odpady związane ze ścieraniem się nawierzchni (kod 17 01 81); - oleje odpadowe i odpady ciekłych paliw (kody 13 07 01 – 07 03); - związane z czyszczeniem poboczy – gruz, ziemia, humus (kod 17 05 04); - elementy gumowe np. pochodzące z kół pojazdów (kod 17 02 03); - szkło pochodzące z szyb pojazdów (kod 17 02 02); - tworzywa sztuczne – fragmenty zderzaków samochodowych, listew,

obudowy lamp pojazdów (kod 17 02 03); - metale róŜne np. ze znaków drogowych (kod 17 04 07); - farby i lakiery pochodzące zarówno z malowania poziomego, jak

i oznakowania pionowego, lakiery samochodowe (kod 08 01 11 i 08 01 12); - drewno (kod 17 02 01); - inne (kod 17 01 82); - odpady związane z utrzymaniem jezdni – szczególnie w okresie zimowym. Ponadto eksploatacja drogi jest źródłem zuŜytych źródeł światła zawierających

rtęć (kod 16 02 15*) oraz opraw oświetleniowych (kod 16 02 16). Odpady te powinny być gromadzone i okresowo przekazywane wyspecjalizowanym firmom w celu ich utylizacji.

Istnieje ponadto moŜliwość powstawania innych odpadów w wyniku wypadków i zdarzeń losowych (powaŜnych awarii). MoŜna wśród nich wymienić:

- odpady wykazujące właściwości niebezpieczne (kod 16 81 01*), - odpady inne (kod 16 81 02). Ponadto w urządzeniach podczyszczających ścieki opadowe z powierzchni

drogi będzie zatrzymywany piasek zanieczyszczony związkami ropopochodnymi (kod 13 05 01*).

Oddziaływanie wszystkich wyŜej wymienionych odpadów na środowisko będzie niewielkie. Powstają one w pasie drogowym (głównie na powierzchni uszczelnionej autostrady) i są łatwe do usunięcia, a następnie zutylizowania lub ponownego wykorzystania.

Szacunkowe ilości odpadów podano w rozdziale 2.6.2.d) Odpady.



– 317 –

6.1.10. Oddziaływanie na zdrowie i warunki Ŝycia ludzi

a) Faza eksploatacji

Główne potoki pojazdów w Łodzi oraz jej pobliŜu poruszają się po drogach

krajowych Nr 14, Nr 8, Nr 91 oraz Nr 1. Drogi te przebiegają przez zróŜnicowany pod względem zagospodarowania teren. Zabudowa rozproszona często znajduje się w niewielkiej odległości od przedmiotowych dróg. Za wyjątkiem krótkiego odcinka A1 w rejonie Piotrkowa Trybunalskiego drogi w rejonie aglomeracji łódzkiej są w pełni dostępne dla wszystkich uczestników ruchu, w tym na fragmentach równieŜ dla pieszych oraz rowerzystów. Droga krajowa Nr 14 i Nr 91 posiada przekrój jednojezdniowy, a DK Nr 8 i Nr 1 dwujezdniowy dwupasowy. SkrzyŜowania na przedmiotowych drogach z przecinającymi je drogami roŜnych kategorii w większości są jednopoziomowe z sygnalizacją świetlną, lub teŜ jako skrzyŜowania z pierwszeństwem przejazdu. Często w pasie dzielącym znajdują się przerwy umoŜliwiające skręt w lewo.

Ciągle rosnące natęŜenie ruchu, pełna dostępność brak w pełni bezkolizyjnych skrzyŜowań oraz obecność pieszych/rowerzystów powoduje, Ŝe na analizowanych ciągach dochodzi rocznie do bardzo duŜej ilości wypadków. Zgodnie z danymi Komendy Wojewódzkiej w Łodzi w okresie od stycznia 2002 do końca 2006 roku tylko na odcinku DK Nr 1 od Tuszyna (włącznie) do granicy z woj. śląskim (z wyłączeniem istniejącego odcinka A1) wydarzyły się 452 wypadki oraz 4294 kolizje, w wyniku których zginęło 108 osób, a 488 zostało rannych. Głównymi przyczynami wypadków była nadmierna prędkość, wymuszenie pierwszeństwa oraz potrącenie pieszego na pasach. Z uwagi na tranzytowy charakter znaczna część kierowców podróŜuje na znaczne odległości i w celu zaoszczędzenia czasu nie przestrzega ograniczeń prędkości w rejonie terenów zabudowanych, skrzyŜowań oraz przejść dla pieszych. Znaczna prędkość w miejscach włączania się pojazdów do ruchu oraz przekraczania jezdni przez pieszych powoduje, Ŝe czas reakcji kierowcy w przypadku wtargnięcia nowego uczestnika ruchu jest niewielki i brak jest moŜliwości zahamowania lub teŜ ucieczki (fot. 6.20).

Fot. 6.20 Rowerzysta przekraczający w niedozwolonym miejscu drogę krajową Nr 8



– 318 –

W przypadku braku zrealizowania autostrady, nadal utrzymywać się będzie tendencja wzrostowa, jeśli chodzi o pogarszanie się stanu bezpieczeństwa i spodziewać się moŜna wzrostu ilości wypadków. Dodatkowo przewidywany wzrost natęŜenia ruchu wpłynie negatywnie na zdrowie ludzi poprzez zwiększenie poziomu hałasu oraz ilość emitowanych spalin, co wykazały przeprowadzone w niniejszym raporcie analizy.

Przebudowa istniejącego odcinka DK Nr 1 od Tuszyna do granicy województwa łódzkiego / śląskiegodo parametrów autostrady płatnej spowoduje zwiększenie natęŜenia ruchu na alternatywnym darmowym połączeniu – drodze krajowej Nr 91. Zwiększenie ruchu na tym ciągu spowoduje zwiększone ryzyko wydarzenia się wypadku.

Podsumowując moŜna stwierdzić, iŜ jednym z większych problemów są wypadki spowodowane nieostroŜną jazdą kierowców, którzy nie dostosowują prędkości do panujących warunków ruchu, wymuszają pierwszeństwo przejazdu i nie zachowują bezpiecznej odległości pomiędzy pojazdami. Spowodowane jest to bardzo często istnieniem odcinków, gdzie nie ma moŜliwości wyprzedzania. Dodatkowo przyczynia się do tego brak segregacji poszczególnych uczestników ruchu w celu zapewnienia bezpiecznego poruszania się wzdłuŜ analizowanych dróg krajowych. Natomiast przyczyną wypadków z pieszymi jest mała ilość wyznaczonych przejść dla pieszych, co powoduje, iŜ niechronieni uczestnicy ruchu przekraczają jezdnie w dowolnym miejscu.

Projektowana autostrada ma za zadanie korzystnie wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, poprzez:

- przeniesienie znacznej ilości pojazdów na autostradę (ruch tranzytowy), zmniejszenie ryzyka wypadku na istniejących drogach krajowych i wojewódzkich alternatywnych,

- całkowite wyeliminowanie z obrębu autostrady niechronionych uczestników ruchu (piesi, rowerzyści),

- ograniczenie dostępności do drogi (dostępność tylko w węzłach), - z uwagi na przekrój dwujezdniowy 2–3 pasowy zapewnienie bezpiecznych

manewrów wyprzedzania, - ze względu na parametry techniczne nowoprojektowanej drogi, zapewnienie

większego komfortu jazdy, a tym samym wzrost poczucia bezpieczeństwa wśród uŜytkowników,

- odpowiednia infrastruktura drogowa wpływającą na poczucie bezpieczeństwa (bariery drogowe, odpowiednie odwodnienie drogi),

- odpowiednie oznakowanie pionowe i poziome, - czytelne rozwiązania w rejonie skrzyŜowań, węzłów, - dodatkowe pasy do wyłączenia i włączenia przy zjeździe lub wjeździe na

autostradę, - pełne wygrodzenia autostrady – minimalizujące ryzyko kolizji ze

zwierzętami. To wszystko oferuje analizowana inwestycja, natomiast naleŜy równieŜ

pamiętać, iŜ nie wyeliminuje ona całkowicie zdarzeń drogowych. Jednak znacznie zredukuje liczbę wypadków oraz zmniejszy ich cięŜkość. Mimo wszystko moŜe dochodzić do zdarzeń drogowych, które skupiać się będą głównie w rejonach węzłów drogowych, gdyŜ pojazdy wykonują w tym miejscu róŜne manewry, takie jak: wyłączenia, włączenia oraz przeplatanie. Głównymi przyczynami wypadków będą zderzenia tylne, w których uczestniczyć będzie większa liczba pojazdów. Są to typowe zdarzenia dla tej klasy drogi, spowodowane niezachowaniem odpowiedniej



– 319 –

odległości pomiędzy pojazdami, nagłym hamowaniem pojazdu poprzedzającego, a takŜe nieostroŜną jazdą i roztargnieniem kierujących. Zdarzają się równieŜ zderzenia czołowe (jazda w niewłaściwym kierunku, np. na łącznicach), jak równieŜ najechanie na obiekty stałe np. podpory wiaduktów, bariery. Dlatego, aby zredukować liczbę zdarzeń drogowych waŜne jest aby zapewnić:

- ograniczenie ilości zjazdów i włączeń, zapewnienie wymaganych odległości między węzłami,

- zrozumiałą geometrię węzła, w tym odpowiednią organizację ruchu, - odpowiednią widoczność na zatrzymanie, - odpowiedniej długości odcinki z moŜliwością przeplatania, - wyłączenia zlokalizowane po prawej stronie drogi, - odpowiednie wyposaŜenie w urządzenia bezpieczeństwa ruchu, - elementy przekroju typowego zapewniające wymagany poziom

bezpieczeństwa ruchu, - odpowiednie utrzymanie, zarówno jeśli chodzi o stan nawierzchni, jak

równieŜ elementy wyposaŜenia drogi. Podsumowując powyŜsze rozwaŜania, naleŜy stwierdzić iŜ na powstawanie

wypadków ma wpływ wiele czynników, takich jak: niezrozumiała geometria, nieodpowiednia widoczność, zbyt krótkie odcinki przeplatania. Korzystnie na stan bezpieczeństwa wpływają węzły, skrzyŜowania o jak najmniejszej liczbie punktów kolizji, czyli skrzyŜowania w poziomie rozrządu typu „rondo” oraz skanalizowane skrzyŜowania trójwlotowe. W przypadku autostrady wszystkie węzły są dwupoziomowe oraz posiadają pasy do włączania się do ruchu, co znacząco wpływa na poprawę BRD. Dodatkowo wysoki poziom bezpieczeństwa zapewnia stosowanie jak najkorzystniejszych parametrów geometrycznych, co ma wpływ na warunki widoczności i rozpoznawalności drogi „self explaining road”. W przypadku występowania przeszkód w poboczu tj. podpory obiektów mostowych, głębokie rowy konieczne jest wyposaŜenie drogi w odpowiednie urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego zabezpieczające przed skutkami ewentualnego zderzenia. Bardzo waŜne z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu jest takŜe zapewnienie odpowiedniego utrzymania w rejonie węzłów, zarówno jeśli chodzi o stan nawierzchni szczególnie na łącznicach o duŜych pochyleniach, jak i oświetlenie.

Zaprojektowane elementy geometryczne spełniają warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać. Dobór parametrów elementów planu sytuacyjnego, jak równieŜ elementów przekroju podłuŜnego przyjęte są zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430), zapewniając odpowiedni poziom bezpieczeństwa. Zastosowane w projektach koncepcje węzłów są ogólnie stosowanymi rozwiązaniami. Przekrój drogi dwujezdniowy 2–4 pasowy zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa.

Podczas opracowywania materiałów projektowych do decyzji o ustaleniu

lokalizacji autostrady na odcinku węzeł „Stryków I” węzeł „Tuszyn” załoŜono następujące lokalizacje oraz kategorie Miejsc Obsługi PodróŜnych:

- MOP kategorii II „Skoszewy Zachodnie” w km 299+800 (strona zachodnia), - MOP kategorii III „Skoszewy Wschodnie” w km 299+800 (strona

wschodnia), - MOP kategorii I „Wiśniowa Góra Zachód” – km 316+500 (strona zachodnia), - MOP kategorii I „Wiśniowa Góra Wschód” – km 316+500 (strona

wschodnia). Podczas prowadzenia uzgodnień na wniosek Dyrekcji Parku Krajobrazowego

Wzniesień Łódzkich obniŜono kategorię MOPów Skoszewy Zachodnie i Wschodnie



– 320 –

(które znajdują się na jego terenie) do najniŜszej czyli I. Dopuszczono na nich lokalizację miejsc postojowych, toalet oraz małej gastronomii. Niedopuszczalne jest lokalizowanie stacji benzynowych, hoteli i restauracji.

Analizując rozmieszczenie oraz kategorię Miejsc Obsługi PodróŜnych na autostradzie A1 w szerszym aspekcie (nie tylko przedmiotowego odcinka) zauwaŜyć moŜna, Ŝe w przypadku wybudowania MOPów o takich kategoriach jakie są w projektach oraz decyzjach lokalizacyjnych zatankowanie pojazdów będzie moŜliwe na stacjach benzynowych w następujących lokalizacjach:

- Km 258+500 – MOP kategorii III – „KrzyŜanów Wschód” (strona wschodnia),

- Km 258–500 MOP kategorii II – „KrzyŜanów Zachód” (strona zachodnia), - Km 353+100 – MOP kategorii II – „Kargał Las” (strona zachodnia), - Km 358+200 – MOP kategorii II – „Siomki” (strona wschodnia), Wynika z tego, Ŝe odległość pomiędzy stacjami benzynowymi na autostradzie

wynosić będzie prawie 100 km. Brak moŜliwości uzupełnienia paliwa na tak długim odcinku powoduje zwiększone ryzyko, zatrzymania się pojazdu na autostradzie z powodu braku benzyny. Samochód stojący na poboczu autostrady stanowi bardzo duŜe zagroŜenie dla pozostałych uczestników ruchu. DuŜa prędkość pojazdów powoduje, Ŝe czas na reakcję w przypadku gdy pojawi się przeszkoda (w postaci unieruchomionego pojazdu) jest bardzo mały (korzystnym aspektem jest na autostradzie to, Ŝe charakteryzuje się ona dobrą widocznością na zatrzymanie) i moŜe w takim przypadku dość do wypadku co przy duŜych prędkościach ma najczęściej bardzo powaŜne konsekwencje. Dodatkowo pasaŜerowie i kierowca unieruchomionego samochodu najczęściej opuszczają pojazd w poszukiwaniu pomocy lub teŜ w celu opuszczenia pasa drogowego autostrady. Muszą dojść do najbliŜszego miejsca gdzie jest wyjście awaryjne (brama lub furtka w ogrodzeniu lub ekranie akustycznym). Poruszanie się pieszych na autostradzie obarczone jest bardzo duŜym ryzykiem,

Z opisanych powyŜej powodów stwierdzić moŜna, Ŝe odległość pomiędzy

stacjami benzynowymi na opisywanym odcinku A1 jest zbyt duŜa. Z uwagi na brak moŜliwości podniesienia kategorii Miejsc Obsługi PodróŜnych zlokalizowanych na terenie Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich konieczne będzie podniesienie kategorii MOPów Wiśniowa Góra Wschód i Zachód. Ze względu na uwarunkowania terenowe proponuje się następujące kategorie tych obiektów:

- MOP kategorii III „Wiśniowa Góra Zachód” – km 316+500 (strona zachodnia),

- MOP kategorii II „Wiśniowa Góra Wschód” – km 316+500 (strona wschodnia).

Po takich modyfikacjach odległość pomiędzy stacjami benzynowymi będzie wynosiła 40-57 km co znacząco zwiększy komfort podróŜowania na tym odcinku.



– 321 –

Tabl. 6.41 Statystyki wypadków i ich ofiar (lata 2005-2006) na drodze DK Nr1 od granicy woj. śląskiego do miejscowości Tuszyn, które pokrywa się z planowanym

odcinkiem oraz na odcinkach dróg DK Nr 1, DK Nr 2, DK Nr 14, z których w przyszłości autostrada A1 przejmie obciąŜenie ruchu samochodowego [wg danych

Komendy Wojewódzkiej Policji w Łodzi]

2006 2005

Liczba wypadków

Liczba zabitych

Liczba rannych

Liczba kolizji

Liczba wypadków

Liczba zabitych

Liczba rannych

Liczba kolizji

DK Nr 1

Łódź 0 0 0 0 0 0 0 1

Łódź Bałuty 47 0 60 206 51 1 70 217

Łódź Górna 63 1 72 440 59 3 70 352

Łódź Polesie 27 0 32 193 21 1 34 144

Łódź Śródmieście 0 0 0 0 0 0 0 4

Łódź Widzew 0 0 0 3 0 0 0 0

Ozorków 12 3 22 41 19 3 24 41

Rzgów 11 5 11 137 8 1 9 108

Tuszyn 17 1 24 235 19 4 29 218

DK Nr 1 od gr. woj. śląskiego do Tuszyna

83 14 103 648 72 18 103 639

A1 – powiat piotrkowski 9 5 8 52 4 0 6 42

Zgierz 28 1 29 227 29 2 34 229

SUMA 297 30 361 2182 282 33 379 1995

DK Nr 14

Domaniewice 3 3 3 13 10 5 12 23

Głowno 8 3 9 33 8 2 11 27

Łowicz 5 0 6 34 9 0 12 30

Łódź 0 0 0 0 0 0 0 0

Łódź Bałuty 20 1 27 137 26 2 29 105

Łódź Górna 47 3 50 251 23 1 32 143

Łódź Polesie 0 0 0 0 0 0 0 1

Łódź Śródmieście

16 2 17 104 13 1 16 93

Łódź Widzew 33 0 38 97 22 2 25 104

Stryków 20 4 26 61 21 3 29 64

Suma 152 16 176 730 132 16 166 590

A1 (odcinek istniej ący)

A1 9 5 8 52 4 0 6 42



– 322 –

Tabl. 6.42 Statystyki wypadków i ich ofiar (lata 2002-2004) na drodze DK Nr1 od granicy woj. śląskiego do miejscowości Tuszyn, które pokrywa się z planowanym

odcinkiem oraz na odcinkach dróg DK Nr 1, DK Nr 2, DK Nr 14, z których w przyszłości autostrada A1 przejmie obciąŜenie ruchu samochodowego [wg danych

Komendy Wojewódzkiej Policji w Łodzi]

2004 2003

Liczba wypadków

Liczba zabitych

Liczba rannych

Liczba kolizji

Liczba wypadków

Liczba zabitych

Liczba rannych

Liczba kolizji

DK Nr 1

Łódź 0 0 0 0 0 0 0 0

Łódź Bałuty 48 0 59 239 47 5 58 257

Łódź Górna 92 4 115 436 71 1 88 395

Łódź Polesie 35 0 46 204 38 0 51 203


Łódź Widzew 0 0 0 0 0 0 0 0

Ozorków 17 3 44 46 10 4 15 57

Rzgów 12 1 23 118 10 2 16 112

Tuszyn 10 1 13 197 17 3 27 195

DK Nr 1 od gr. woj.

śląskiego do Tuszyna

62 14 83 692 80 23 117 645

A1 – powiat piotrkowski 6 2 10 67 7 1 17 53

Zgierz 27 0 35 247 36 2 44 183

SUMA 310 25 429 2246 316 41 433 2102

DK Nr 14

Domaniewice 4 0 4 31 7 3 4 34

Głowno 8 3 7 29 7 0 8 28

Łowicz 14 7 13 45 9 3 10 43

Łódź 0 0 0 0 0 0 0 0

Łódź Bałuty 32 1 38 160 28 0 30 168

Łódź Górna 37 3 47 195 50 1 62 179

Łódź Polesie 0 0 0 0 0 0 0 2


Łódź Widzew 29 1 39 116 13 0 13 65

Stryków 19 2 28 54 17 0 27 86

Suma 156 17 193 718 147 10 172 717


A1 6 2 10 67 7 1 17 53

Tabl. 6.43 Statystyki wypadków i ich ofiar (2002 rok) na drodze DK Nr1 od granicy woj. śląskiego do miejscowości Tuszyn, które pokrywa się z planowanym odcinkiem



– 323 –

oraz na odcinkach dróg DK Nr 1, DK Nr 2, DK Nr 14, z których w przyszłości autostrada A1 przejmie obciąŜenie ruchu samochodowego [wg danych Komendy

Wojewódzkiej Policji w Łodzi]

2002

Liczba wypadków

Liczba zabitych

Liczba rannych

Liczba kolizji

DK Nr 1

Łódź 0 0 0 1

Łódź Bałuty 51 0 63 236

Łódź Górna 81 5 94 361

Łódź Polesie 39 0 48 188

Łódź Śródmieście 0 0 0 0

Łódź Widzew 0 0 0 0

Ozorków 13 5 14 57

Rzgów 13 1 18 102

Tuszyn 25 5 28 183

DK Nr 1 od gr. woj.

śląskiego do Tuszyna

67 25 82 642

A1 – powiat piotrkowski 4 1 4 42

Zgierz 45 3 56 246

SUMA 338 45 407 2058

DK Nr 14

Domaniewice 8 1 8 36

Głowno 10 0 10 30

Łowicz 8 0 10 41

Łódź 0 0 0 1

Łódź Bałuty 37 2 41 201

Łódź Górna 40 2 48 217

Łódź Polesie 0 0 0 1

Łódź Śródmieście 23 1 30 125

Łódź Widzew 23 1 27 88

Stryków 18 3 25 71

Suma 167 10 199 811


A1 4 1 4 42



– 324 –

b) Prawdopodobieństwo wystąpienia powaŜnych awarii Trasa planowanej autostrady A1 W odniesieniu do zagroŜenia dla zdrowia i Ŝycia ludzi, pod pojęciem powaŜnej

awarii rozumie się [80] utratę Ŝycia co najmniej 10 osób. Posługując się metodą opisaną w rozdziale 9.6 Metoda szacowania

prawdopodobieństwa wystąpienia powaŜnej awarii, oszacowano moŜliwość wystąpienia powaŜnej awarii w przypadku wydarzenia się wypadku drogowego. Wyniki obliczeń przedstawiono w tabl. 6.44.

Tabl. 6.44 Prawdopodobieństwo wystąpienia powaŜnej awarii ze względu na zdrowie i Ŝycie ludzi

Prawdopodobieństwo

PoŜar Wybuch Uwolnienie substancji

toksycznych

Odcinek / rodzaj

zagroŜenia 2010 2025 2010 2025 2010 2025

„Stryków I” – „Brzeziny”

2,56*10-5 4,96*10-5 4,27*10-6 8,27*10-6 9,60*10-7 1,86*10-6

„Brzeziny” – „Andrespol”

2,53*10-5 4,70*10-5 4,22*10-6 7,83*10-6 1,03*10-6 1,91*10-6

„Andrespol” –

„Romanów” 2,59*10-5 4,55*10-5 4,32*10-6 7,58*10-6 1,05*10-6 1,85*10-6

„Romanów” – „Tuszyn”

2,74*10-5 3,13*10-5 4,56*10-6 5,22*10-6 1,03*10-6 1,18*10-6

„Tuszyn” – „Piotrków

Trybunalski” 2,65*10-5 6,36*10-5 4,42*10-6 1,06*10-5 9,95*10-7 2,38*10-6

„Piotrków Trybunalski”

– „Bełchatów”

3,04*10-5 9,42*10-5 5,07*10-6 1,57*10-5 1,14*10-6 3,53*10-6

„Bełchatów” –

„Kamieńsk” 2,48*10-5 5,81*10-5 4,13*10-6 9,69*10-6 9,28*10-7 2,18*10-6

„Kamieńsk” –

„Radomsko” 2,60*10-5 5,71*10-5 4,33*10-6 9,52*10-6 9,74*10-7 2,14*10-6

„Radomsko” – gr. woj. 2,87*10-5 5,41*10-5 4,78*10-6 9,02*10-6 1,08*10-6 2,03*10-6

Prawdopodobieństwa wystąpienia powaŜnego zagroŜenia dla zdrowia i Ŝycia

ludzi jest bardzo małe – mniejsze niŜ 1:100 000 w odniesieniu do moŜliwości wystąpienia poŜaru, natomiast prawdopodobieństwo wybuchu bądź uwolnienia substancji toksycznych jest jeszcze mniejsze i wynosi 1:1 000 000.

Węzeł „Andrespol”



– 325 –

Przez węzeł „Andrespol”, zlokalizowany na przecięciu autostrady z drogą wojewódzką nr 713 (ul. Rokicińska), będą transportowane materiały niebezpieczne ze stacji przeładunkowej Łódź – Olechów.

Posługując się metodą opisaną w rozdziale 9.6 Metoda szacowania prawdopodobieństwa wystąpienia powaŜnej awarii, oszacowano moŜliwość wystąpienia powaŜnej awarii w przypadku wydarzenia się wypadku drogowego. Wyniki obliczeń przedstawiono w tabl. 6.45.

Tabl. 6.45 Prawdopodobieństwo wystąpienia powaŜnej awarii ze względu na zdrowie i Ŝycie ludzi na ul. Rokicińskiej w Łodzi – Olechowie

Prawdopodobieństwo

PoŜar Wybuch Uwolnienie substancji

toksycznych Sytuacja planistyczna /

rodzaj zagroŜenia

2010 2025 2010 2025 2010 2025

DW 713

(bez autostrady A1) 4,91*10-6 1,63*10-5 6,14*10-7 2,24*10-6 2,15*10-7 6,10*10-7

DW 713

(z autostradą A1) 5,01*10-6 1,65*10-5 6,26*10-7 2,27*10-6 2,19*10-7 6,19*10-7

Na podstawie przeprowadzonych szacunków nie przewiduje się zagroŜenia dla

Ŝycia i zdrowia ludzi poprzez wystąpienie powaŜnej awarii – prawdopodobieństwo jej zdarzenia się nie jest duŜe – w roku 2010 rzędu 1:1 000 000 dla poŜaru oraz 1:10 000 000 dla wybuchu oraz uwolnienia substancji toksycznych, natomiast dla roku 2025 rzędu 1:100 000 dla poŜaru, 1:1 000 000 dla wybuchu oraz 1:10 000 000 dla uwolnienia substancji toksycznych.

NiezaleŜnie od stosunkowo niewielkiego, prognozowanego, zagroŜenia

wystąpieniem powaŜnej awarii, ze względu na wzmoŜony transport substancji niebezpiecznych, zaproponowano dodatkowe środki bezpieczeństwa ruchu drogowego, których celem jest zapobiegnięcie wypadnięciu pojazdów przewoŜących substancje niebezpieczne.

Na analizowanej estakadzie zaproponowane zostały ekrany akustyczne w celu

ochrony budynkow mieszkalnych znajdujących się w pobliŜu przed hałasem. Dodatkowo zamontowane zostaną bariery sztywne (stalowe lub betonowe). Tego typu podwójne rozwiązanie w pełni zabezpiecza obiekt przed moŜliwością wypadnięcia pojazdu.

Istniejąca sieć drogowa W ramach analiz wykonywanych na potrzeby niniejszego raportu rozpatrzono

równieŜ skutki pozytywne, jakie przyniesie realizacji autostrady A1. Stwierdzono, Ŝe autostrada (dzięki lepszym parametrom i warunkom ruchu) spowoduje znaczące obniŜenie natęŜenia ruchu na istniejącej sieci drogowej, a w szczególności na drogach krajowych Nr 14 oraz Nr 1.

Dla fragmentów ww. dróg – dla miejscowości Głowno, połoŜonej przy DK 14 oraz miasta Zgierz, połoŜonego przy DK 1 – wykonano obliczenia prawdopodobieństwa zaistnienia powaŜnej awarii w sytuacji, gdy autostrada będzie funkcjonować, a następnie porównano je z prawdopodobieństwem, które charakteryzowałoby sytuację, w której autostrada nie istaniałaby. Oszacowania wykonano dla roku 2010.



– 326 –

Wyniki obliczeń przedstawiono w tabl. 6.46.

Tabl. 6.46 Porównanie prawdopodobieństwa wystąpienia powaŜnej awarii na sieci istniejących dróg krajowych w wyniku realizacji autostrady A1

Prawdopodobieństwo DK 14 (Głowno) DK 1 (Zgierz)

bez autostrady A1 2,65*10-5 5,23*10-5

z autostradą A1 1,89*10-5 1,42*10-6 PoŜar

Redukcja 28,68% 97,28%

bez autostrady A1 4,42*10-6 7,19*10-6

z autostradą A1 2,60*10-6 1,77*10-6 Wybuch

Redukcja [%] 41,18% 75,38%

bez autostrady A1 1,08*10-6 1,96*10-6

z autostradą A1 7,08*10-7 5,31*10-7 Uwolnienie substancji

toksycznych Redukcja [%] 34,44% 72,91%

Jak wynika z przedstawionych powyŜej analiz realizacja autostrady A1 znacznie

wpłynie na redukcję prawdopodobieństwa wystąpienia powaŜnej awarii na sieci istniejących dróg krajowych – prognozuje się poprawę średnio o około 60%.

6.2. Oddziaływanie na obszary chronione, okre ślone na podstawie odr ębnych przepisów

6.2.1. Park Krajobrazowy Wzniesie ń Łódzkich

Planowana autostrada od km 298+350 do km 303+630 na odcinku o długości 5,3 km przebiega przez Park Krajobrazowy Wzniesień Łódzkich (oprócz tego koliduje na odcinku 1,6 km od km 296+800 do km 298+350 z otuliną Parku). W planie ochrony Parku (rys. 6.61), uwzględniono realizację tej inwestycji.

Obszar całego Parku, zgodnie z [81], zaliczono do typu krajobrazu naturalnego, o cechach krajobrazu dolin i równin akumulacyjnych oraz krajobrazu staroglacjalnego. Natomiast tereny otaczające pas planowanej autostrady, w przewaŜającej części (km 296+800 – 302+500 – jednostki S.2.4, S.2.6, N.1.16, N.1.17 wg. rys. 6.60) charakteryzują się słabo urozmaiconą rzeźbą wysoczyzn morenowych, sandrowych i wodnolodowcowych, o wysokościach względnych sięgających do 5-15 m. Obejmują one głównie powierzchnie wysoczyznowe poziomu smardzewskiego (210-185 m.n.p.m.) i w części poziomu strykowskiego (185-165 m n.p.m). Izolowane fragmenty tego krajobrazu tworzą powierzchnie wododziałowe w systemie cieków: Moszczenica, MroŜyca i Mroga.

Odcinek od km 301+250 do km 303+600 (jednostki N.1.15, N.1.18 wg rys. 6.60) przylega do krajobrazu charakteryzującego się urozmaiconą, wysoko wzniesioną rzeźbą, obejmującą tereny najwyŜej wzniesionych części Parku, które odpowiadają poziomowi Wzniesień Łódzkich (283-210 m n.p.m), o wysokościach względnych dochodzących do 40-70 m. Obejmuje on przede wszystkim miejsca występowania moren wyciśniętych i spiętrzonych, a takŜe moren czołowych akumulacyjnych.

Planowana autostrada przebiega na zdecydowanej długości odcinka przez strefę N (obszary o dominującej funkcji rolnej, w przewadze niezabudowane lub z rozproszoną zabudową) – fot. 6.21. Jedynie na końcowym odcinku trasa przylegać



– 327 –

będzie do strefy S (obszary specjalnych, indywidualnych działań ochronnych i programowych).

Fot. 6.21 Zabudowa wsi Głogowiec (km 300+700) w rejonie planowanej inwestycji

Obszar: S - XI (rys. 6.60) obejmuje tereny u podstawy kulminacji w rejonie wsi

Plichtów, w pobliŜu projektowanego przebiegu autostrady. Preferowane kierunki zagospodarowania to obszary wielkoprzestrzennych

usług rekreacyjnych – wykorzystania na cele turystyczno-rekreacyjne (stok dla sportów zimowych) oraz zagospodarowanie typu parkowego, dolesienia na szczycie kulminacji o funkcji izolacyjnej w stosunku do autostrady i terenów przemysłowych w rejonie Teolina oraz ochrona wybitnych walorów krajobrazowych kulminacji i stromych stoków.

Za elementy zagospodarowania i działania naruszające walory uznano [81] budownictwo indywidualne prowadzące do podziału i wygradzania fragmentów obszaru oraz wpływające na obniŜenie walorów krajobrazowych.

Budowa autostrady na terenie Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich

spowoduje następujące negatywne skutki: - Zajęta zostanie część terenu biologicznie czynnego, - Zniszczone zostaną niewielkie fragmenty siedlisk chronionych dyrektywą

siedliskową. Szczegółowe kolizje opisane są w rozdziale 6.1.7 Oddziaływanie na przyrodę oŜywioną.

- Autostrada z uwagi na duŜe natęŜenie ruchu oraz całkowite wygrodzenie spowoduje powstanie efektu bariery, co utrudni zwierzętom kontakt pomiędzy siedliskami połoŜonymi po przeciwnych stronach autostrady.

- Znacząco wpłynie na krajobraz. Konieczne będzie z uwagi na znaczne deniwelacje terenu poprowadzenie autostrady po nasypach, estakadzie oraz fragmentami w wykopie. Dodatkowo przebieg w pobliŜu zabudowy mieszkaniowej powoduje konieczność budowy ekranów akustycznych.

- Na terenie parku w terenie otwartym zostały zlokalizowane dwa Miejsca Obsługi PodróŜnych. Będą one widoczne ze znacznej odległości.

- WzdłuŜ autostrady migrować będą w głąb Parku gatunki obce nie występujące naturalnie na terenie Parku.



– 328 –

Pozytywne skutki realizacji inwestycji: - Podniesie się atrakcyjność Parku z powodu lepszej komunikacji z duŜymi

aglomeracjami (Warszawa, Łódź), spodziewać się moŜna większej ilości turystów. Punkt ten jest elementem pozytywnym ze względu na moŜliwość prezentacji walorów Parku oraz prowadzenie edukacji ekologicznej. Jednocześnie dla samego środowiska czynnik ten przyniesie negatywne skutki związane między innymi z większą ilością powstających odpadów. Dlatego ten punkt znalazł się po stronie dobrych jak i złych stron związanych z realizacją inwestycji.



– 329 –

Rys. 6.60 Mapa podziału Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich i jego otuliny na jednostki planistyczne [121]



– 330 –

Rys. 6.61 Mapa ustaleń planu ochrony Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich [121]



– 331 –

6.2.2. Projektowany Obszar Chronionego Krajobrazu M rogi i Mro Ŝycy

Celem utworzenia OCHK Mrogi i MroŜycy jest ochrona przed degradacją walorów przyrodniczych i krajobrazowych dolin rzecznych Mrogi i MroŜycy stosunkowo mało jeszcze przekształconych wraz z rzekami o naturalnych korytach na zdecydowanej większości ich przebiegu, jak równieŜ terenów sąsiadujących z dolinami obu tych rzek charakteryzujących się wysokimi walorami przyrodniczymi i krajobrazowymi.

Powierzchnia obszaru wynosi 19 420 ha. Planowana autostrada przebiega wzdłuŜ granicy OChK Mrogi i MroŜycy

w odległości od 100 do 300 m na zachód od niej na odcinku 306+400 ÷ 307+600. Z tego względu nie przewiduje się jej oddziaływania na walory przyrodnicze

i krajobrazowe dolin. 6.2.3. Projektowany Tuszy ńsko – Dłutowsko – Grabia ński Obszar

Chronionego Krajobrazu

Tuszyńsko-Dłutowsko-Grabiański Obszar Chronionego Krajobrazu utworzony został Uchwałą Nr XXV/166/88 WRN w Piotrkowie Tryb. z dnia 27 maja 1988 roku "W sprawie zatwierdzenia regionalnego planu przestrzennego województwa piotrkowskiego". W związku z wejściem w Ŝycie ustawy [11], ww. uchwała straciła waŜność i w chwili obecnej obszar ten ma status obszaru projektowanego, przy czym proponowana jest zmiana nazwy (dawniej był to obszar Tuszyńsko-Dłutowski) i poszerzenie granic.

Celem utworzenia obszaru jest ochrona cennych walorów przyrodniczych związanych z dolinami rzek: Grabii, Wolbórki i Dobrzynki ze szczególnym uwzględnieniem terenów źródliskowych Wolbórki oraz terenów leśnych o zróŜnicowanych siedliskach występujących w otoczeniu dolin, a takŜe terenów o szczególnych walorach krajobrazowych związanych z ciągiem pagórków morenowych.

Powierzchnia obszaru wynosi 31 990 ha. Autostrada przecina obszar na odcinku km 323+820 – 325+530, a następnie na

odcinku km 325+530 – 328+160 biegnie wzdłuŜ zachodniej granicy tego terenu. Ze względu na fakt, Ŝe w chwili obecnej nie są znane przedmioty ochrony

Tuszyńsko – Dłutowsko – Grabiańskiego OChK (jest to obszar projektowany), nie jest moŜliwe dokonanie oceny oddziaływania autostrady na te elementy środowiska.

Ocenę oddziaływania na krajobraz przedstawiono w rozdziale 6.1.8 Oddziaływanie na krajobraz.

6.2.4. Projektowany Paj ęczańsko-Gidelski Obszar Chronionego Krajobrazu

Celem utworzenia Pajęczańsko-Gidelskiego OChK jest ochrona wysokich walorów przyrodniczych i krajobrazowych doliny rzeki Warty ze szczególnym uwzględnieniem naturalnego koryta rzeki oraz terenów przylegających do doliny.

Powierzchnia obszaru wynosi 34 450 ha. Autostrada przecina obszar na odcinku od km 394+530 do końca

analizowanego odcinka, natomiast na odcinku km 393+050 – 394+530 projektowana trasa będzie przebiegać wzdłuŜ zachodniej granicy obszaru.

Ze względu na fakt, Ŝe realizacja autostrady na tym odcinku będzie polegała na rozbudowie istniejącej drogi krajowej Nr 1, nie przewiduje się moŜliwości negatywnego oddziaływania na Pajęczańsko – Gidelski OChK, pod warunkiem, Ŝe prace będą prowadzone wyłącznie w obrębie pasa drogowego.



– 332 –

Najistotniejszym elementem, jaki pojawi się w krajobrazie będą ekrany akustyczne.

6.2.5. Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Widawki

Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Widawki jest przecinany przez planowaną autostradę w km 380+420 – 382+380, natomiast na odcinku km 379+690 – 380+420 autostrada przebiega wzdłuŜ granicy obszaru.

Obszar ten został utworzony w grudniu 2007 roku, a więc w czasie, gdy droga krajowa Nr 1 juŜ funkcjonowała w korytarzu planowanej autostrady. Fakt ten znalazł odzwierciedlenie w zapisach rozporządzenia w sprawie wyznaczenia Obszaru Chronionego Krajobrazu Doliny Widawki [46].

Na Obszarze wprowadzono ustalenia dotyczące czynnej ochrony ekosystemów, w celu zachowania ich trwałości oraz zwiększenia róŜnorodności biologicznej. Ustalenia te obejmują w odniesieniu do ekosystemów leśnych [46]:

- utrzymanie ciągłości i trwałości ekosystemów leśnych; - sprzyjanie tworzeniu zwartych kompleksów leśnych; - tworzenie i odtwarzanie stref ekotonowych, celem zwiększenia

bioróŜnorodności; - utrzymywanie i tworzenie leśnych korytarzy ekologicznych ze szczególnym

uwzględnieniem moŜliwości migracji duŜych ssaków; - zalesianie i zadrzewianie gruntów mało przydatnych do produkcji rolnej i nie

przeznaczonych na inne cele, z wyłączeniem terenów, na których występują nieleśne siedliska przyrodnicze podlegające ochronie, siedliska gatunków roślin, grzybów i zwierząt związanych z ekosystemami nieleśnymi, a takŜe miejsca pełniące funkcje punktów i ciągów widokowych na terenach o duŜych wartościach krajobrazowych;

- pozostawianie drzew o charakterze pomnikowym, drzew dziuplastych, części drzew obumarłych aŜ do całkowitego ich rozkładu;

- zachowanie śródleśnych cieków, mokradeł, polan, torfowisk, wrzosowisk, muraw kserotermicznych i piaskowych oraz polan o wysokiej bioróŜnorodności;

- utrzymanie odpowiedniego poziomu wód gruntowych dla zachowania siedlisk wilgotnych i bagiennych;

- zachowanie siedlisk chronionych i zagroŜonych gatunków roślin, zwierząt i grzybów;

- działania na rzecz czynnej ochrony oraz reintrodukcji rzadkich i zagroŜonych gatunków roślin, zwierząt i grzybów.

Ustalenia dotyczące czynnej ochrony ekosystemów nieleśnych obejmują [46]: - przeciwdziałanie procesom zarastania łąk i pastwisk cennych ze względów

przyrodniczych i krajobrazowych; - zachowanie śródpolnych torfowisk, obszarów wodno – błotnych, oczek

wodnych wraz z pasem roślinności stanowiącej ich obudowę biologiczną oraz obszarów źródliskowych cieków;

- kształtowanie zróŜnicowanego krajobrazu rolniczego poprzez zachowanie mozaiki pól uprawnych, miedz, płatów wieloletnich ziołorośli, a takŜe ochronę istniejących oraz formowanie nowych zadrzewień i zakrzewień śródpolnych i przydroŜnych;

- utrzymywanie i zwiększanie powierzchni trwałych uŜytków zielonych; - prowadzenie zabiegów agrotechnicznych z uwzlędnienim wymogów

zbiorowisk roślinnych i zasiedlających je gatunków fauny, zwłaszcza ptaków (odpowiednie terminy, częstość i techniki koszenia);



– 333 –

- utrzymywanie poziomu wód gruntowych, odpowiedniego dla zachowania bioróŜnorodności;

- zachowanie i odtwarzanie korytarzy ekologicznych; - zachowanie siedlisk chronionych i zagroŜonych gatunków roślin, zwierząt

i grzybów; - działania na rzecz czynnej ochrony oraz reintrodukcji rzadkich

i zagroŜonych gatunków roślin, zwierząt i grzybów. Ustalenia w zakresie czynnej ochrony ekosystemów wodnych obejmują [46]: - zachowanie zbiorników wód powierzchniowych wraz z ich naturalną

obudową biologiczną; - utrzymywanie i tworzenie stref buforowych wzdłuŜ cieków wodnych oraz

wokół zbiorników wodnych, w tym starorzeczy i oczek wodnych, w postaci pasów, szuwarów, zakrzewień i zadrzewień, jako naturalnej obudowy biologicznej, celem zwiększenia bioróŜnorodności oraz ograniczenie spływu substancji biogennych;

- prowadznie prac regulacyjnych cieków wodnych w zakresie niezbędnym dla ochrony przeciwpowodziowej i w oparciu o zasady dobrej praktyki utrzymania rzek;

- zwiększanie retencji wodnej, odtwarzanie funkcji obszarów źródliskowych o duŜych zdolnościach retencyjnych;

- zachowanie i odtwarzanie korytarzy ekologicznych opartych o ekosystemy wodne, celem zachowania dróg migracji gatunków;

- działania na rzecz czynnej ochrony oraz reintrodukcji rzadkich i zagroŜonych gatunków roślin, zwierząt i grzybów.

W uwagi na fakt, Ŝe na odcinku kolizji realizacja autostrady będzie polegała na

rozbudowie istniejącej drogi krajowej Nr 1, nie przewiduje się oddziaływania na Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Widawki.

Zaproponowane przejścia dla zwierząt, zarówno w korytarzach leśnych, jak i wzdłuŜ cieków wodnych zapewnią wypełnienie postulatów zapisanych w rozporządzeniu [46] w zakresie zachowania i odtwarzania korytarzy ekologicznych, natomiast planowany sposób odwodnienia przyczyni się do zwiększania retencji wodnej.

6.2.6. Zespoły Przyrodniczo-Krajobrazowe

a) Zespół Przyrodniczo-Krajobrazowy Doliny Miazgi – Autostrada przetnie ten

obszar na odcinku 308+030 – 308+830. Dolina rzeki Miazgi została wskazana do objęcia prawną ochroną jako Zespół przyrodniczo-Krajobrazowy w „Planie zagospodarowania przestrzennego województwa łódzkiego” (zatwierdzonym uchwałą Nr XLV/524/2002 Sejmiku Województwa Łódzkiego z dnia 9 lipca 2002 r.).

b) Zespół Przyrodniczo-Krajobrazowy Neru i Sokołówki – autostrada przecina obszar na odcinku km 314+390 – 315+420.

Oddziaływanie na przedmiotowe obszary związane jest w głównej mierze

z wpływem na krajobraz, który szczegółówo opisany jest w rozdziale 10.7 Ochrona krajobrazu.



– 334 –

6.3. Oddziaływanie na obszary sieci Natura 2000

NajbliŜej planowanej autostrady znajduje się potencjalny obszar Natura 2000 „Cyrusowa Wola” PLH 100012.

Obszar obejmuje 4 naturalne oczka wodne, leŜące w krajobrazie wiejskim i jedno w lesie (podmokły ols). Zbiorniki zasilane są wodą opadową oraz spływami powierzchniowymi. Wysychają one ale w róŜnym tempie, co umoŜliwia utrzymywanie funkcji Ŝyciowych aŜ 11 gatunków płazów tu występujących. Jest to bardzo cenne stanowisko kumaka nizinnego Bombina bombina i traszki grzebieniastej Triturus cristatus (stwierdzono ponad 500 osobników, ale szacuje się, Ŝe jest ich ponad 1000).

Z siedlisk wymienianych w Załączniku I Dyrektywy Siedliskowej stwierdzono występowanie: łęgów wierzbowych, topolowych, olszowych i jesionowych. Spośród gatunków ptaków wymienionych w Załączniku I Dyrektywy Ptasiej odnotowano występowanie: bociana czarnego Ciconia nigra, Ŝurawia Grus grus i trznadla ortolana Emberiza hortulana . Natomiast z gatunków z Załącznika II Dyrektywy Siedliskowej zidentyfikowano nietoperze: mopka Barbastella barbastellus i nocka duŜego Myotis myotis oraz 2 gatunków płazów: traszkę grzebieniastą Triturus cristatus i kumaka nizinnego Bombina bombina.

Inne występujące tu, waŜne gatunki to: z gromady ssaków nietoperze - mroczek późny Eptesicus serotinus, nocek Brandta Myotis brandtii, borowiec wielki Nyctalus noctula, gacek szary Plecotus austriacus, gacek brunatny Plecotus auritus; z płazów: ropucha zielona Bufo viridis, ropucha zwyczajna Bufo bufo, rzekotka drzewna Hyla arborea, grzebiuszka ziemna Pelobates fuscus, Ŝaba moczarowa Rana arvalis, Ŝaba jeziorkowa Rana lessonae, Ŝaba trawna Rana temporaria, traszki Triturus Sp.; natomiast z gadów: padalec zwyczajny Anguis fragilis, jaszczurka zwinka Lacerta agilis, jaszczurka Ŝyworodna Lacerta vivipara.

Obszar „Cyrusowa Wola” proponuje się wyznaczyć ze względu na potrzebę ochrony siedlisk (jako obszar specjalnej ochrony siedlisk). Gatunki zwierząt stwierdzone na tym obszarze nie migrują na duŜe odległości. Nie przewiduje się zatem moŜliwości wystąpienia negatywnego oddziaływania autostrady A1 na obszar „Cyrusowa Wola”.

Natomiast najbliŜej połoŜonym obszarem oficjalnie wyznaczonym przez Ministra

Środowiska jest obszar Natura 2000 „Łąka w Bęczkowicach” PLH 100004 – w odległości ok. 16 km.

Obszar ten, zgodnie z [83], obejmuje torfowisko leŜące w dolinie LuciąŜy. LeŜy ono w jej środkowym biegu, na około 500 m odcinku doliny. Łąki będące przedmiotem ochrony znajdują się na lewym (zachodnim) brzegu rzeki. Dolina w tym miejscu ma około 1 km szerokości. W przeszłości były eksploatowane tu złoŜa torfowe. Proces ten trwał jeszcze do początków lat 50. XX stulecia. Do połowy lat 80. obszar ten był wykorzystywany rolniczo, jako mało wartościowe łąki (koszono je raz w roku) oraz jako pastwiska. Od połowy lat 80. zaprzestano wypasu i wykaszania roślinności na łąkach. W ciągu ostatnich 12 lat zwiększyła się znacznie w wyniku tego powierzchnia zarośli wierzbowych.

„Łąka w Bęczkowicach” to rozległe torfowisko, z dobrze zachowanymi stosunkami wodnymi, fitocenozy licznych zespołów torfowiskowych, łąki trzęślicowe ze związku Molinion i wilgotne łąki ze związku Calthion. Łącznie zidentyfikowano tu 5 rodzajów siedlisk z Załącznika I Dyrektywy Rady 92/43/EWG. Występuje tu teŜ liczna populacja lipiennika Loesela Liparis loeselii - gatunku z Załącznika II Dyrektywy. Stwierdzono tu stanowisko rzadkich i zagroŜonych gatunków roślin, w tym



– 335 –

podlegających ochronie prawnej. Spośród objetych ochroną gatunków zwierząt stwierdzono m.in. obecność wydry Lutra lutra.

Jak wynika z opisu, obszar ten powołano w celu ochrony siedlisk. Rzeka LuciąŜ nie koliduje z planowanym odcinkiem autostrady A1, nie zachodzi więc równieŜ prawdopodobieństwo negatywnego oddziaływania na ewentualny korytarz migracyjny wydry.

W związku z wy Ŝej opisanymi uwarunkowaniami nie stwierdza si ę

moŜliwo ści jakiegokolwiek negatywnego oddziaływania planowa nej autostrady na obszary Natura 2000.

6.4. Oddziaływanie na chronione dobra kultury

6.4.1. Zabytki architektoniczne

Realizacja planowanej autostrady będzie oddziaływać na zabytki połoŜone w jej bezpośrednim sąsiedztwie – dotyczy to w szczególności zespołu dworskiego w Stobiecku Szlacheckim (park z XIX wieku oraz dwór z początku XIX wieku), który obecnie przecięty jest przez istniejącą drogę krajową Nr 1.



– 336 –

Rys. 6.62 Obecny rozkład obiektów na terenie parku wpisanego do rejestru zabytków

w Stobiecku Szlacheckim

Pierwsze zapiski o wsi i folwarku Stobiecko Szlacheckie pochodzą z roku 1557,

kiedy to stanowiły one własność Jana Stobieckiego. Potem wielokrotnie majątek ten zmieniał właściciela aŜ do roku 1945, kiedy to przeszedł na własność Skarbu Państwa. Dobra zostały rozparcelowane. W latach 1957-60 dwór z parkiem przeszedł na rzecz Wydziału Oświaty RN w Radomsku, który zaadaptował obiekt na potrzeby szkoły, która jest uŜytkownikiem dworu do dnia dzisiejszego [87].

W latach 1970-73, w związku z realizacją połączenia drogowego Warszawa – Katowice (droga krajowa Nr 1), park podzielono na dwie części, wycinając rosnący drzewostan. Droga zajęła pas o szerokości ok. 80 m.

Charakterystyka stanu istniejącego [87] Park ma kształt zbliŜony do prostokąta, w którym moŜna wydzielić dwie funkcje

uŜytkowe:



– 337 –

- rekreacyjną, tj. najbliŜsze otoczenie dworu z nasadzeniami drzewostanu ozdobnego,

- uŜytkową, którą stanowią fragmenty starego sadu. W obecnych granicach park zajmuje powierzchnię 3,1 ha, w tym na zbiorniki

wodne przypada 0,25 ha, natomiast sad przylegający do parku od strony wschodniej zajmuje obszar o powierzchni 0,96 ha. Łącznie park i sad zajmują teren 4,06 ha.

Fot. 6.22 Sad w Stobiecku Szlacheckim

W związku z realizacją drogi krajowej Nr 1 część ozdobna (rekreacyjna) została

podzielona na dwie części: - część na wschód od trasy zajmująca powierzchnię 1,9 ha, - część na zachód od trasy zajmująca powierzchnię 1,2 ha. Granice parku wyznaczają: - fragmenty nasadzeń alejowych lip Tilia sp., klonów Acer sp., pojedynczych

dębów Quercus sp. - wschodnią; - szpalerowe nasadzenia kasztanowca i jesionu - zachodnią i północną; - swobodne nasadzenia przewaŜnie topoli białej Populus alba, przechodzące

w przylegające tereny niskiej zieleni łęgowej - południową. Zachodni fragment parku jest częściowo ogrodzony.

Znajduje się tam budynek szkoły podstawowej. Przed budynkiem od strony wejścia i za budynkiem wykonano dwa boiska szkolne (boisko uniwersalne o nawierzchni ziemnej i boisko do siatkówki o nawierzchni ŜuŜlowej) – fot. 6.26.

W związku z wykonaniem boisk zatarte zostały ślady podjazdu oraz wszelkich alejek i ścieŜek spacerowych.



– 338 –

Fot. 6.23 Boisko szkolne na terenie parku w Stobiecku Szlacheckim zlokalizowane

po przeciwnej stronie DK Nr 1 względem szkoły podstawowej

We wschodniej części parku rosną dorodne lipy Tilia sp., dęby Quercus sp.,

klony Acer sp. tworząc zniszczoną aleję oraz pojedyncze egzemplarze okazałej sosny wejmutki. Pod okapem drzew występują skupiska krzewów z przewagą śnieguliczki białej Symphoricarpos albus.

Północna i zachodnia granica parku obsadzona jest kasztanowcami białymi, jesionami i pojedynczymi wierzbami Salix sp.

Od lat ’80 XX wieku park nie był konserwowany, a swoje istnienie zawdzięczał jedynie dobrym warunkom siedliskowym [87].

Na terenie parku znajdowały się cztery budynki: - dwór murowany przypuszczalnie z przełomu XVIII i XIX wieku, adaptowany

na potrzeby szkoły, - zniszczony budynek słuŜby dworskiej, obecnie uŜytkowany jako budynek

mieszkalny, - szopa i ubikacja drewniana (zbudowa współcześnie). Na terenie parku rośnie 16 gatunków i odmian drzew ozdobnych. Znaczną

przewagę stanowią: kasztanowce Aesculus sp., topole białe Polulus alba, robinie akacjowe Robinia pseudacacia, lipy Tilia sp., dęby Quercus sp., a wśród krzewów: śnieguliczka biała Symphoricarpos albus i bez lilak Syringa vulgaris.

Wiek drzewostanu jest znacznie zróŜnicowany. Najstarsze drzewa rosną we wschodniej części parku, w formie nasadzeń alejowych (lipy Tilia sp., dęby Quercus sp. i pojedyncze egzemplarze sosny wejmutki Pinus strobus). Wiek tych drzew szacuje się na około 120-140 lat [87].

Stopień zachowania układu przestrzennego [87]: Park krajobrazowy w pierwotnych granicach jest nie ogrodzony, podzielony na

dwie części przez drogę krajową Nr 1. Jego granice wyznaczają pozostałości nasadzeń szpalerowych, rzędowych oraz fragmentaryczne nasadzenia alejowe. Zmiana funkcji uŜytkowej, znaczna dewastacja obiektu, nie pozwalają na odtworzenie dawnego układu przestrzennego byłych wnętrz parkowych.



– 339 –

Budynek dworu, został zaadaptowany na potrzeby szkoły podstawowej, jednak na przełomie lat 80/90-tych ubiegłego wieku został rozebrany a na jego miejsce powstał obecny budynek szkoły - fot. 6.25.

Fot. 6.24 Dwór w Stobiecku Szlacheckim (wygląd w roku 1982) [87]

W pierwszych latach XXI wieku rozpoczęto prace modernizacyjne na terenie

parku, które trwają do dnia dzisiejszego. Obok budynku szkoły podstawowej wybudowane zostały dwa nowoczesne budynki – pełniące funkcję sali gimnastycznej oraz przedszkola - fot. 6.26.

Fot. 6.25 Budynek szkoły w Stobiecku Szlacheckim (wygląd w roku 2008)

Wjazdu nie moŜna w tej chwili dokładnie zlokalizować, poniewaŜ został

zniszczony poprzez budowę drogi krajowej Nr 1 (najprawdopodobniej droga ta się z nim pokrywa).



– 340 –

Fot. 6.26 ZałoŜenie dworsko – parkowe w Stobiecku Szlacheckim



– 341 –

Park stanowi oazę wysokiej zieleni w równinnym krajobrazie Ziemi Piotrkowskiej – co stanowi w chwili obecnej jego największą wartość. Dodatkowo spełnia on funkcję zieleni izolacyjnej dla budynków szkoły i zabudowy wiejskiej od uciąŜliwości powodowanych przez istniejącą drogę.

Dobudowa nowych, nie nazwiązujących do dawnego stylu budynków spowodowała, Ŝe zabytkowy układ zatracił swój charakter.

Budowa A1 na analizowanym odcinku wiąŜe się z dostosowaniem istniejącej

drogi krajowej do parametrów autostrady. Nastąpi poszerzenie jezdni o około 7-9 metrów. W rejonie parku krawędź jezdni znajdować się będzie w pobliŜu istniejącego ogrodzenia terenu szkoły będącego granicą terenu podlegającego ochronie (wpis do rejestru). Podczas budowy konieczne moŜe okazać się wycięcie kilku najbliŜej połoŜonych drzew. Dodatkowo w celu ochrony terenu szkoły i przedszkola przed ponadnormatywnym hałasem konieczna będzie budowa ekranu akustycznego na krawędzi jezdni autostrady.

Jak wynika z analizy rozmieszenia obiektów na terenie parku, linie rozgraniczające autostrady nie będą naruszać zabudowań, natomiast zajmą w całości ŜuŜlowe boisko do siatkówki oraz fragment ziemnego boiska do piłki noŜnej. Teren autostrady zostanie ogrodzony co uniemoŜliwi dzieciom korzystanie z zadrzewionej części parku.

Sama budowa autostrady nie wpłynie w istotny sposób na teren parku połoŜony po obu jej stronach. Największy negatywny wpływ będą miały ekrany akustyczne oraz droga serwisowa jaka przebiegać ma przez teren parku. Spowodują one przerwanie kontaktu wizualnego pomiędzy obiema częściami parku. Ograniczą równieŜ w znaczący sposób widoczność parku.

Pozytywnym aspektem związanym z realizacją inwestycji jest poprawa

bezpieczeństwa w rejonie szkoły i przedszkola. Obecnie teren istniejącej drogi krajowej nie jest ogrodzony. Sam teren szkolny posiada niskie ogrodzenie. DuŜe boisko do gry w piłkę noŜną znajduje się po drugiej stronie istniejącej drogi krajowej Nr 1 w pozostałej części parku. Aby dostać się na boisko konieczne jest opuszczenie terenu szkoły i przejście pod drogą wąskim przejściem. Przemieszczanie się tym obiektem jest niebezpieczne albowiem jest on bardzo wąski i samochody mogą się nim przedostać tylko pojedynczo. WzdłuŜ drogi poprowadzony został chodnik, jednak nie ma go w przejeździe pod drogą z uwagi na niewielkie światło co powoduje, Ŝe pieszy musi iść po jezdni. Pojazdy poruszają się w odległości 1 m od pieszych, co stanowi duŜe zagroŜenie (fot. 6.27).



– 342 –

Fot. 6.27 Wąski przejazd pełniący równieŜ rolę przejścia dla pieszych w rejonie

szkoły i przedszkola

W fazie realizacji mogą wystąpić równieŜ zagroŜenia dla trzech zabytków

zlokalizowanych przy istniejących drogach, które mogą posłuŜyć jako drogi dojazdowe do placu budowy (dowóz materiałów). Są to:

- Zajazd z przełomu XVIII i XIX wieku w Wygodzie, - Młyn wodny z końca XIX wieku w Laskach, - Kapliczka rzymsko-katolicka z początku XVIII wieku w Ochocicach.

Zajazd z przełomu XVIII i XIX wieku w Wygodzie Informacja o karczmie zwanej Wygoda połoŜonej w parafii Bodganów, powiecie

piotrkowskim i województwie sieradzkim pochodzi z końca XVIII wieku [88]. Budynek jest bezstylowy: - Fundamenty murowane, z kamieni i cegły ceramicznej pełnej łączonych

zaprawą wapienną; - Ściany murowane z cegły ceramicznej, pełnej, sztychowanej, łączonej

zaprawą wapienną; - Stropy drewniane, pokryte tynkiem wapiennym.



– 343 –

Fot. 6.28 Zajazd zabytkowy w Wygodzie zlokalizowany jest bardzo blisko

krawędzi drogi powiatowej

W latach 2005-2006 budynek został częściowo wyremontowany (remont

instalacji wodnej, naprawa tynku elewacji frontowej, wymiana rynien i rur spustowych przy elewacji frontowej).

Stan ogólny budynku oceniany jest [88] jako zły: - popękane nadproŜą okienne i mur ponad nimi; - silne zawilgocenie ścian zewnętrznych, wewnętrznych i fundamentów; - odparzone tynki; - w większości zniszczona stolarka okienna i drzwiowa; - miejscami zarywająca się podłoga; - zniszczone (wyeksploatowane) schody. Planowana autostrada przebiega w odległości ok. 450 m od zajazdu, jednak

w bezpośrednim jego sąsiedztwie przebiega droga powiatowa, która moŜe być wykorzystana do dojazdu i dowozu materiałów budowlanych na plac budowy w fazie realizacji (rys. 6.63).

Zajazd jest zlokalizowany w odległości ok. 3 m od krawędzi drogi.



– 344 –

Rys. 6.63 Lokalizacja zabytkowego zajazdu względem planowanej

autostrady

Młyn wodny z XIX w. w Laskach Planowana autostrada przebiega w odległości ok. 650 m od młyna, jednak

w sąsiedztwie młyna przebiega droga powiatowa, która moŜe być wykorzystana do dojazdu i dowozu materiałów budowlanych w fazie realizacji inwestycji.



– 345 –

Rys. 6.64 Lokalizacja zabytkowego młyna względem planowanej autostrady

Kapliczka rzymsko-katolicka z początku XVIII wieku w Ochocicach Planowana autostrada przebiega w odległości ok. 390 m od kapliczki, jednak

w jej bezpośrednim sąsiedztwie przebiega droga powiatowa, która moŜe być wykorzystana do dojazdu i dowozu materiałów budowlanych w fazie realizacji inwestycji.



– 346 –

Rys. 6.65 Lokalizacja zabytkowej kapliczki względem planowanej autostrady

6.4.2. Stanowiska archeologiczne

W pasie planowanej autostrady A1 przeprowadzono weryfikacyjne powierzchniowe badania archeologiczne. Prace te, jak wynika ze sprawozdania opracowanego przez Fundację Badań Archeologicznych im. Prof. Konrada JaŜdŜewskiego, wykazały brak w pasie autostrady cennych stanowisk archeologicznych, które wymagałyby wykonania ratowniczych badań wykopaliskowych.

6.4.3. Obóz pracy przymusowej Łód ź – Olechów

Kwestia ewentualnego natrafienia na pozostałości byłego obozu pracy przymusowej Łódź – Olechów, pozostanie nierozstrzygnięta aŜ do momentu rozpoczęcia prac ziemnych. W chwili obecnej nie istnieją (nie są dostępne Ŝadne dokumenty, które potwierdzałyby lokalizację mogił).

W czasie wcześniejszych etapów przygotowania analizowanego odcinka autostrady (fragmentu stanowiącego obwodnicę miasta Łodzi) przeprowadzono szczegółowe rozpoznanie problemu.

W celu wyjaśnienia kwestii lokalizacji byłego obozu pracy Wojewoda Łódzki

zwrócił się 25 kwietnia 2001 r (pismem znak: GP.7045/P.I-572/01) do Instytutu Pamięci Narodowej Oddział w Łodzi. W dniu 24 maja 2001 r. przekazano opracowanie pn. "Informacja o hitlerowskich obozach pracy przy budowie węzła



– 347 –

kolejowego Łódź-Olechów" autorstwa Sławomira Abramowicza - Głównego Specjalisty Oddziałowej Komisji Ścigania Zbrodni przeciwko Narodowi Polskiemu w Łodzi. Z opracowania wynika, Ŝe nie zachowały się Ŝadne dokumenty archiwalne dotyczące obozów oraz prowadzonych prac. „Informację o hitlerowskich obozach pracy przy budowie węzła kolejowego Łódź-Olechów” w całości przygotowano na podstawie przeprowadzonego w latach 1969-1986, przez Okręgową Komisję Badania Zbrodni Hitlerowskich w Łodzi śledztwa, sygn. Ds. 4.69, dotyczącego zbrodni popełnionych przez hitlerowców w latach 1940-1945 przy budowie węzła kolejowego Łódź-Olechów.

W styczniu 2002 r. na zlecenie Wojewody Łódzkiego, prof. dr hab. Tadeusz Poklewski z Instytutu Archeologii i Etnologii Polskiej Akademii Nauk przedstawił „Opinię w sprawie lokalizacji cmentarza wojskowego oraz dawnych obozów jenieckich i pracy w paśmie rozgraniczenia autostrady A1 na odcinku Nowosolna - Tuszyn''. Wykorzystał w niej informacje, uzyskane od osób fizycznych, które w okresie przedwojennym, wojennym oraz po wojnie mieszkały w rejonie Kowalszczyzny, ulic Kotoniarskiej i Tomaszowskiej, a takŜe materiały kartograficzne – mapy, wykonane w 1940 r. w oparciu o materiały z lat 1936 i 1937. Prof. T. Poklewski opisując stan do 1945 r. stwierdza, Ŝe "do 1945 r. w topografii terenu Olechowa moŜna było zauwaŜyć niewielki, urządzony i utrzymany niemiecki cmentarz wojskowy, na którym pogrzebano szczątki Ŝołnierzy poległych podczas Bitwy Łódzkiej z listopada 1914 roku, stoczonej między wojskami niemieckimi i wojskami rosyjskimi".

Osoby przepytywane nie potrafiły bliŜej określić czasu i okoliczności likwidacji tego cmentarza. Jest on oznaczony na mapach z 1940 r. - topograficznej w skali 1:25 000 (arkusz Olechów Mały) oraz w skali 1:100 000 (arkusz Tuszyn). Na nowszych materiałach topograficznych nie oznaczono tego cmentarza. W opisie stanu do 1945 r. potwierdzona jest takŜe lokalizacja obozu, nazywanego obozem jędrzejowskim, przy ul. Tomaszowskiej na wprost ul. Kotoniarskiej. Znajduje się takŜe informacja o powiększeniu go o część, w której Niemcy przetrzymywali jeńców angielskich. Prof. T. Poklewski w opinii stwierdza: "Po naniesieniu trasy przebiegu, autostrady A1 na mapy topograficzne z oznaczonym cmentarzem wojskowym w Olechowie Małym stwierdzam ewidentny brak kolizji tegoŜ cmentarza z autostradą. Identyczny brak kolizji występuje w odniesieniu do obu opisanych wyŜej obozów z czasów II wojny światowej.".

W dniu 17 stycznia 2003 r., na zapytanie Łódzkiego Urzędu Wojewódzkiego, Komisja Ścigania Zbrodni przeciwko Narodowi Polskiemu Instytutu Pamięci Narodowej ponownie potwierdziła, Ŝe nie powstały nowe okoliczności, które mogłyby mieć wpływ na toczące się postępowanie administracyjne mające na celu wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady A1.

W styczniu 2004 r., po przedłoŜeniu przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad zmodyfikowanego wniosku o ustalenie lokalizacji przedmiotowego odcinka autostrady A1, organ ponowił swoje wystąpienie w powyŜszej sprawie. W odpowiedzi uzyskano informację, Ŝe podczas opracowania przejętego zasobu archiwalnego odnaleziono następujące materiały:

- „Olechów - miejsce zbrodni hitlerowskich w latach 1940-1944" pod red. St. Rojka - Wyrwy,

- dochodzeniowo śledcze z 1966 r. w sprawie zbrodni zabójstwa ludności cywilnej zatrudnionej przy rozbudowie węzła komunikacyjnego Łódź-Olechów w latach 1939-1945 z akt Komendy Wojewódzkiej Milicji Obywatelskiej,

- akta Prokuratury Wojewódzkiej dla miasta Łodzi nr II/Ds.19/67 w sprawie zbrodni hitlerowskich w latach 1941-1944 popełnionych na więźniach



– 348 –

narodowości polskiej i Ŝydowskiej przy budowie węzła kolejowego Łódź- Olechów.

Na podstawie powyŜszych dokumentów równieŜ nie udało się określić konkretnych miejsc, liczby dokonanych zbrodni oraz terenu pochówku ofiar.

Reasumując, nie zachowały się Ŝadne dokumenty, na podstawie których

moŜliwe byłoby stwierdzenie, gdzie znajdują się mogiły więźniów. Dlatego teŜ naleŜy się liczyć z faktem, Ŝew mogiły te potencjalnie mogą zostać odkryte w czasie realizacji autostrady A1.

7. ODDZIAŁYWANIE TRANSGRANICZNE

Odcinek planowanej autostrady, ze względu na znaczne oddalenie od granic państwa, nie będzie generował oddziaływań transgranicznych.

8. UZASADNIENIE WYBRANEGO PRZEZ WNIOSKODAWC Ę WARIANTU

Z uwagi na ostateczne decyzje o ustaleniu lokalizacji autostrady dla rozpatrywanego odcinka A1, w raporcie nie było rozpatrywane wariantowanie lokalizacyjne. Analizie podlegały rozwiązania techniczne w zakresie urządzeń ochrony środowiska – przejścia dla zwierząt, system odprowadzania i podczyszczania wód opadowych oraz urządzenia chroniące przed hałasem.

Korzyści z budowy autostrady wynikające z przejęcia ruchu z istniejących dróg, gdzie poziom bezpieczeństwa i komfort podroŜy jest niewielki oraz znaczna część terenów zabudowanych znajduje się w strefie negatywnego oddziaływania – są znaczące i w pełni uzasadniają konieczność realizacji przedmiotowej inwestycji. Dodatkowo dostosowanie fragmentu istniejącej drogi krajowej Nr 1 do parametrów autostrady wiązać się będzie z następującymi korzyściami:

- Zmniejszenie negatywnego oddziaływania hałasu – budowa ekranów akustycznych w rejonie przebiegu istniejącej drogi w pobliŜu zabudowy mieszkaniowej.

- UdroŜenienie korytarzy migracji zwierząt poprzez budowę przejść. - Poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego – likwidację jednopoziomowych

skrzyŜowań, przejść dla pieszych (w poziomie jezdni), budowę dróg serwisowych i wiaduktów.

- Zmniejszenie negatywnego wpływu na krajobraz poprzez wykonanie nasadzeń zieleni.

9. OPIS ZASTOSOWANYCH METOD PROGNOZOWANIA, PRZYJ ĘTYCH ZAŁOśEŃ I ROZWIĄZAŃ ORAZ WYKORZYSTANYCH DANYCH

W raporcie o oddziaływaniu na środowisko na potrzeby oceny wpływu planowanego przedsięwzięcia na środowisko wykorzystano materiały źródłowe wskazane w rozdziale 17 Źródła informacji stanowiące podstawę do sporządzenia raportu.

Podstawą oszacowania wielkości emisji i skali oddziaływania planowanej autostrady jest prognoza ruchu.

Na błąd prognozy oddziaływania planowanej drogi składa się błąd prognozy ruchu, błąd określający strukturę ruchu i jego rozkład dobowy oraz błąd wynikający z horyzontu prognozy. Na wielkość ruchu ma wpływ wiele czynników gospodarczych



– 349 –

(cena paliw, zdolność nabywcza ludności, rozwój i potencjał gospodarczy firm), politycznych (porozumienia międzynarodowe) jak równieŜ wysokość opłat.

9.1. Prognoza nat ęŜenia i struktury ruchu

Prognozy ruchu przyjęte w niniejszym raporcie zostały wykonane na zlecenie Biura APIA XXI Sp. z o.o. przez dr inŜ. Macieja Kruszynę oraz dr inŜ. Krzysztofa Gasza (Transport Konsult) „Modelowanie ruchu dla autostrady A1 (Pyrzowice – Stryków), autostrady A-2 (Stryków – Konotopa) i drogi ekspresowej S1 (Lotnisko – Pyrzowice)” [145]. Prognozy te zostały zaakceptowane przez Biuro Studiów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Warszawie.

Wyniki prognoz przedstawiono w poniŜszych tabelach: - Tabl. 9.1 Ruch w roku 2007 dla dróg w rejonie inwestycji – stan istniejący, - Tabl. 9.2 Ruch w roku 2010 dla dróg krzyŜujących się z A1 w rejonie Łodzi

przed oddaniem autostrady, - Tabl. 9.3 Ruch w roku 2010 dla dróg krzyŜujących się z A1 w rejonie Łodzi

po oddaniu autostrady do uŜytku, - Tabl. 9.4 Ruch w roku 2025 dla dróg krzyŜujących się z A1 w rejonie Łodzi

w przypadku braku autostrady, - Tabl. 9.5 Ruch w roku 2025 dla dróg krzyŜujących się z A1 w rejonie Łodzi

przy funkcjonującej autostradzie, - Tabl. 9.6 Ruch w roku 2010 dla autostrady A1, - Tabl. 9.7 Ruch w roku 2025 dla autostrady A1, - Tabl. 9.8 Ruch w roku 2010 dla dróg w rejonie inwestycji przed oddaniem

autostrady A1, - Tabl. 9.9 Ruch w roku 2010 dla dróg w rejonie inwestycji po oddaniu

autostrady A1, - Tabl. 9.10 Ruch w roku 2025 dla dróg w rejonie inwestycji w przypadku

braku autostrady A1, - Tabl. 9.11 Ruch w roku 2025 dla dróg w rejonie inwestycji przy

funkcjonującej autostrady A1.



– 350 –

Tabl. 9.1 Ruch w roku 2007 dla dróg w rejonie inwestycji – stan istniejący

Osobowe Lekkie

cięŜarowe CięŜarowe

CięŜarowe z przyczepą

Autobusy Suma Odcinek Droga

SDR % SDR % SDR % SDR % SDR % SDR %

Łowicz – Głowno DK 14 11293 73,45 1763 11,46 826 5,37 1307 8,50 187 1,22 15376 100,00

Głowno – Stryków DK 14 14669 76,26 2289 11,90 811 4,22 1123 5,84 344 1,79 19236 100,00

Stryków - Łódź DK 14 18213 78,81 2843 12,30 732 3,17 937 4,05 387 1,67 23112 100,00

Częstochowa – Radomsko DK 91 7955 85,70 739 7,96 177 1,91 227 2,45 184 1,98 9282 100,00

Radomsko – Kamieńsk DK 91 6634 82,71 778 9,70 255 3,18 246 3,06 107 1,33 8020 100,00

Kamieńsk – Piotrków Trybunalski DK 91 6378 85,04 562 7,50 159 2,12 274 3,65 127 1,69 7500 100,00

Piotrków Trybunalski – Tuszyn DK 91 10202 75,02 1274 9,37 614 4,51 1363 10,02 147 1,08 13600 100,00

Tuszyn – Rzgów DK 1 35260 75,94 4314 9,29 2044 4,40 4540 9,78 276 0,59 46434 100,00

Rzgów – Łódź DK 1 33435 76,22 4603 10,49 1335 3,04 4194 9,56 299 0,68 43866 100,00

Łódź – Zgierz DK 1 29003 75,45 3151 8,20 1779 4,63 4140 10,77 367 0,95 38440 100,00

Zgierz – Ozorków DK 1 12445 61,34 1811 8,92 1509 7,43 4272 21,05 254 1,25 20290 100,00

Ozorków – Łęczyca DK 1 12067 67,40 1787 9,98 923 5,16 2910 16,25 217 1,21 17904 100,00

Łęczyca – Krośniewice DK 1 9342 62,84 1546 10,40 1026 6,90 2811 18,91 141 0,95 14866 100,00

Piotrków Tryb. – Tomaszów Maz. DK 8 13009 58,03% 2298 10,25% 1613 7,20% 5354 23,88% 143 0,64% 22417 13009

Tomaszów Maz. – Huta Zawadzka DK 8 15035 61,01% 2585 10,49% 1803 7,32% 5003 20,30% 218 0,88% 24644 15035



– 351 –

Tabl. 9.2 Ruch w roku 2010 dla dróg krzyŜujących się z A1 w rejonie Łodzi przed oddaniem autostrady

Pojazdy lekkie (O, LC) Pojazdy cięŜkie (C, CP, A) Suma

Ul. Rokicińska (wschód DW 713 11332 92,24 954 7,76 12286 100,00

Ul. Rokicińska (zachód) DW 713 11332 92,24 954 7,76 12286 100,00

Ul. Brzezińska (wschód) DK 72 24958 92,66 1978 7,34 26936 100,00

Ul. Brzezińska (zachód) DK 72 24958 92,66 1978 7,34 26936 100,00

Tabl. 9.3 Ruch w roku 2010 dla dróg krzyŜujących się z A1 w rejonie Łodzi po oddaniu autostrady do uŜytku






Tabl. 9.4 Ruch w roku 2025 dla dróg krzyŜujących się z A1 w rejonie Łodzi w przypadku braku autostrady








– 352 –

Tabl. 9.5 Ruch w roku 2025 dla dróg krzyŜujących się z A1 w rejonie Łodzi przy funkcjonującej autostradzie




Ul. Brzeźnicka(wschód) DK 72 34460 90,47 3630 9,53 38090 100,00

Ul. Brzeźnicka (zachód) DK 72 36360 90,95 3616 9,05 39976 100,00

Tabl. 9.6 Ruch w roku 2010 dla autostrady A1

Osobowe Lekkie cięŜarowe CięŜarowe CięŜarowe z przyczepą Autobusy Suma Odcinek Droga


„Kościelec” – „Radomsko” A1 32595 63,41 5707 11,10 2724 5,30 10279 20,00 95 0,18 51400 100,00

„Radomsko” – „Kamieńsk” A1 24423 60,62 4009 9,95 2301 5,71 9470 23,50 89 0,22 40292 100,00

„Kamieńsk” – „Bełchatów” A1 24163 61,62 3771 9,62 2244 5,72 8961 22,85 71 0,18 39210 100,00

„Bełchatów” – „Piotrków Trybunalski” A1 33527 65,27 3975 7,74 2510 4,89 11256 21,91 102 0,20 51370 100,00

„Piotrków Trybunalski” – „Tuszyn” A1 21314 57,98 3384 9,20 2305 6,27 9699 26,38 62 0,17 36764 100,00

„Tuszyn” – „Romanów” A1 26821 63,36 3013 7,12 3473 8,21 8938 21,12 83 0,20 42328 100,00

„Romanów” – „Andrespol” A1 28586 65,51 3212 7,36 3291 7,54 8457 19,38 90 0,21 43636 100,00

„Andrespol” – „Brzeziny” A1 28229 65,70 3171 7,38 3216 7,48 8262 19,23 90 0,21 42968 100,00

„Brzeziny” – Stryków A1 32687 67,06 4331 8,89 2720 5,58 8894 18,25 110 0,23 48742 100,00



– 353 –

Tabl. 9.7 Ruch w roku 2025 dla autostrady A1

Osobowe Lekkie cięŜarowe CięŜarowe CięŜarowe z przyczepą Autobusy Suma Odcinek Droga


„Kościelec” – „Radomsko” A1 46002 65,85 5744 8,22 2627 3,76 15396 22,04 95 0,14 69864 100,00

„Radomsko” – „Kamieńsk” A1 38800 64,04 4504 7,43 2299 3,79 14900 24,59 89 0,15 60592 100,00

„Kamieńsk” – „Bełchatów” A1 41752 66,45 4588 7,30 2259 3,60 14160 22,54 71 0,11 62830 100,00

„Bełchatów” – „Piotrków Trybunalski” A1 67835 70,40 5659 5,87 2811 2,92 19943 20,70 102 0,11 96350 100,00

„Piotrków Trybunalski” – „Tuszyn” A1 48629 70,06 5463 7,87 1992 2,87 13266 19,11 62 0,09 69412 100,00

„Tuszyn” – „Romanów” A1 31988 67,59 2556 5,40 2582 5,46 10117 21,38 83 0,18 47326 100,00

„Romanów” – „Andrespol” A1 44350 71,07 3544 5,68 2930 4,70 11486 18,41 90 0,14 62400 100,00

„Andrespol” – „Brzeziny” A1 47417 72,60 3789 5,80 2849 4,36 11165 17,10 90 0,14 65310 100,00

„Brzeziny” – Stryków A1 53626 72,75 5110 6,93 2501 3,39 12363 16,77 110 0,15 73710 100,00



– 354 –

Tabl. 9.8 Ruch w roku 2010 dla dróg w rejonie inwestycji przed oddaniem autostrady A1

Osobowe Lekkie





Łowicz – Głowno DK 14 31309 81,23 4473 11,60 919 2,38 1654 4,29 187 0,49 38542 100,00


Stryków - Łódź DK 14 24306 76,95 3472 10,99 1269 4,02 2154 6,82 387 1,23 31588 100,00





Tuszyn – Rzgów DK 1 32450 74,46 3646 8,37 2080 4,77 5126 11,76 276 0,63 43578 100,00

Rzgów – Łódź DK 1 26233 73,59 3309 9,28 1301 3,65 4508 12,65 299 0,84 35650 100,00

Łódź – Zgierz DK 1 33729 77,11 3377 7,72 1758 4,02 4509 10,31 367 0,84 43740 100,00




Piotrków Tryb. – Tomaszów Maz. DK 8 15825 58,76 2473 9,18 1743 6,47 6749 25,06 143 0,53 26933 15825

Tomaszów Maz. – Huta Zawadzka DK 8 18290 61,90 2782 9,42 1949 6,60 6307 21,35 218 0,74 29546 18290



– 355 –

Tabl. 9.9 Ruch w roku 2010 dla dróg w rejonie inwestycji po oddaniu autostrady A1

Osobowe Lekkie





Łowicz – Głowno DK 14 21361 79,95 3052 11,42 768 2,87 1430 5,35 108 0,40 26718 100,00


Stryków - Łódź DK 14 20666 75,09 2952 10,73 1300 4,72 2503 9,09 101 0,37 27522 100,00





Tuszyn – Rzgów DK 1 22916 77,14 2574 8,67 1173 3,95 2852 9,60 193 0,65 29708 100,00

Rzgów – Łódź DK 1 19774 77,41 2494 9,76 698 2,73 2369 9,28 209 0,82 25544 100,00

Łódź – Zgierz DK 1 28261 82,37 2829 8,25 853 2,49 2108 6,15 257 0,75 34308 100,00








– 356 –

Tabl. 9.10 Ruch w roku 2025 dla dróg w rejonie inwestycji w przypadku braku autostrady A1

Osobowe Lekkie





Łowicz – Głowno DK 14 34976 79,09 3586 8,11 1416 3,20 4060 9,18 187 0,42 44224 100,00


Stryków - Łódź DK 14 45834 81,53 4700 8,36 1422 2,53 3878 6,90 387 0,69 56220 100,00





Tuszyn – Rzgów DK 1 70832 81,48 5660 6,51 2108 2,43 8054 9,26 276 0,32 86930 100,00

Rzgów – Łódź DK 1 67299 80,72 6091 7,31 1517 1,82 8164 9,79 299 0,36 83370 100,00

Łódź – Zgierz DK 1 55247 78,51 3967 5,64 2187 3,11 8602 12,22 367 0,52 70370 100,00








– 357 –

Tabl. 9.11 Ruch w roku 2025 dla dróg w rejonie inwestycji przy funkcjonującej autostrady A1

Osobowe Lekkie





Łowicz – Głowno DK 14 29356 84,08 3010 8,62 637 1,82 1803 5,16 108 0,31 34914 100,00


Stryków - Łódź DK 14 29753 78,49 3051 8,05 1276 3,36 3726 9,83 101 0,27 37906 100,00





Tuszyn – Rzgów DK 1 55506 85,78 4436 6,85 963 1,49 3610 5,58 193 0,30 64708 100,00

Rzgów – Łódź DK 1 46941 83,28 4249 7,54 787 1,40 4180 7,42 209 0,37 56366 100,00

Łódź – Zgierz DK 1 48742 84,14 3500 6,04 1115 1,93 4318 7,45 257 0,44 57932 100,00








– 358 –

9.2. Metoda prognozowania emisji i rozkładu przestr zennego zanieczyszcze ń powietrza

9.2.1. Prognoza wielko ści emisji

Prognoza emisji zanieczyszczeń powietrza została wykonana w trzech krokach: - Oszacowanie emisji jednostkowej (określenie emisji zanieczyszczeń

powietrza pojedynczego pojazdu samochodowego). - Prognoza zmian emisji jednostkowej w związku ze zmianami standardów

emisyjnych, w funkcji czasu dla wyznaczonych horyzontów czasowych (w niniejszym opracowaniu są to lata: 2010 oraz 2025).

- Prognoza emisji drogowych dla odcinków obliczeniowych wyznaczonych w prognozie rozkładu przestrzennego imisji zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego (dla wyznaczonych horyzontów czasowych prognoz w funkcji prędkości poruszania się pojazdów na odcinku obliczeniowym).

Oszacowanie emisji jednostkowych

Oszacowania emisji jednostkowych dokonano za pomocą aplikacji „Szacowanie emisji ze środków transportu w roku 2002”, dostępnej na stronie internetowej Ministerstwa Środowiska [119]. Na rys. 9.1 został przedstawiony panel wprowadzania danych. Wyniki po zapisaniu w pliku są dostępne w formie arkusza kalkulacyjnego lub w oknie panelu.

Rys. 9.1 Panel wprowadzania danych aplikacji „Szacowanie emisji ze środków

transportu w roku 2002” [119]

Aplikacja ta słuŜy do szacowania emisji: tlenku węgla (CO), benzenu (C6H6),

węglowodorów (HC), węglowodorów alifatycznych (HCal), węglowodorów aromatycznych (HCar), tlenków azotu (NOx), pyłu ogólnego (TSP – Total Suspended Particulates)3, ołowiu (Pb) i tlenków siarki (SOx), pochodzących ze środków transportu. Wielkość emisji drogowej (emisja z 1 km drogi, dla której sporządzana jest prognoza emisji przy danym natęŜeniu ruchu i zakładanej prędkości poruszania się) wyraŜana jest w kilogramach na rok [kg/rok], zaś emisji jednostkowych 3 do oceny przeprowadzonej w niniejszym opracowaniu wyniki zaliczono dla PM10



– 359 –

(wykorzystanych dla prognoz sporządzonych w dalszej części opracowania), w gramach na kilometr [g/km] dla 1 pojazdu w ruchu. Emisja drogowa [g/km] jest wyznaczana metodyką prof. Chłopka w zaleŜności od średniej prędkości i typu pojazdu. W metodzie tej emisje jednostkowe są wyznaczane dla średnich prędkości ruchu w przedziałach – patrz tabl. 9.12. Wyznaczenie emisji jednostkowej jest moŜliwe wyłącznie dla prezentowanego zakresu prędkości, jak w przypadku samochodów osobowych od prędkości 6 km/h do prędkości 145 km/h, poniŜej prędkości 6 km/h i powyŜej prędkości 145 km/h wyznaczenie emisji jednostkowej opisywaną metodą nie jest moŜliwe.

Tabl. 9.12 Charakterystyki prędkości ruchu wg metody prof. Chłopka

Przedział prędkości ruchu [km/h] Rodzaj pojazdu

6 ÷ 145 Samochody osobowe

6 ÷ 125 Samochody dostawcze

6 ÷ 39 Autobusy miejskie

6 ÷ 102 Autobusy dalekobieŜne

6 ÷ 100 Samochody cięŜarowe

19 ÷ 123 Motocykle

20 ÷ 30 Motorowery

Oszacowania emisji jednostkowej (według właściwości zastosowanej aplikacji)

dokonano dla: - odcinków obliczeniowych według przyjętych średnich prędkości poruszania

się pojazdów z poszczególnych kategorii, dla przyjętych do oceny wariantów,

- dla pojedynczych pojazdów z kategorii. Dla odcinków obliczeniowych przyjęto prędkości następujące prędkości: - pojazdy osobowe i dostawcze v = 130 km/h, - samochody cięŜarowe i autobusy v = 90 km/h.

Uznano, Ŝe wspomniana aplikacja jest nieodpowiednia dla prognozowania

poziomu emisji i imisji zanieczyszczeń powietrza na kolejne lata określone jako horyzonty czasowe dla prognoz emisji drogowych i rozkładu przestrzennego imisji – w latach: 2010 oraz 2025. Przyjęto jednak załoŜenie, Ŝe bezpośredni uzyskany dzięki aplikacji wynik jest właściwy dla przedziału czasowego 2002 – 2005. Na lata 2010 i 2025 wykonano prognozy spodziewanego obniŜenia emisji drogowej w oparciu o zakładane, w procesie normowania standardów emisyjnych w Unii Europejskiej, dąŜenie do ograniczenia emisji drogowych. Uzyskane przy zastosowaniu opisanej aplikacji wyniki (emisje jednostkowe) posłuŜyły jako wartość wyjściowa do obliczenia emisji jednostkowych dla horyzontów czasowych prognozy rozkładu przestrzennego zanieczyszczeń. Prognoza zmian emisji jednostkowych w funkcji stand ardów emisyjnych

Na podstawie standardów emisyjnych wyznaczonych przez przepisy Unii Europejskiej zestawiono współczynniki korekcyjne dla obliczenia emisji jednostkowych w typach i kategoriach pojazdów (zgodnie z klasyfikacją zastosowaną w normach UE [52], [53], [54]). Współczynnik korekcyjny (w liczbach bezwzględnych) wyraŜa wielkość emisji jednostkowej pojazdu w odniesieniu do kolejno



– 360 –

wprowadzanych standardów. Współczynniki korekcyjne emisji jednostkowej przedstawiono w tabl. 9.13. Na przykład współczynnik 0.78 w wierszu 2005 w tabl. 9.13 oznacza, Ŝe emisja jednostkowa pojazdu po wprowadzeniu normy ma stanowić 78% emisji jednostkowej dopuszczalnej poprzedzającą normą z 2000 roku.

Tabl. 9.13 Współczynniki korekcyjne emisji jednostkowej (według typów i kategorii pojazdów, standardów emisyjnych i czasu ich wprowadzenia)

Samochody z silnikiem wysokopręŜnym Samochody z silnikiem o zapłonie iskrowym

Samochody osobowe

Data wprowad

zenia normy

emisyjnej CO HC NOx PM CO HC NOx PM

1996 0.37 0.82 1.00 1.00 1.00 0.52 1.00 1.00

2000 0.64 0.70 1.00 1.00 0.85 0.21 1.00 1.00

2005 0.78 0.54 0.50 1.00 0.37 0.10 0.53 1.00

2008 1.00 0.75 0.75 1.00 0.37 0.08 0.40 1.00

Samochody dostawcze o nośności do 1305 kg

1998 0.37 0.82 1.00 0.64 0.81 0.52 1.00 1.00

2000 0.64 0.70 1.00 0.56 1.00 0.40 1.00 1.00

2005 0.78 0.54 0.50 0.50 0.45 0.50 0.53 1.00

2008 1.00 0.83 0.80 0.20 1.00 0.75 0.75 1.00

Samochody dostawcze o nośności od 1305 do 1760 kg

1998 0.24 0.82 1.00 0.68 0.77 0.46 1.00 1.00

2000 0.64 0.63 1.00 0.54 1.04 0.38 1.00 1.00

2005 0.79 0.54 0.51 0.57 0.43 0.52 0.56 1.00

2008 1.00 0.82 0.79 0.20 1.00 0.77 0.75 1.00

Samochody dostawcze o nośności powyŜej 1760 kg

1998 0.22 0.82 1.00 0.76 0.72 0.47 1.00 1.00

2000 0.63 0.61 1.00 0.53 1.04 0.36 1.00 1.00

2005 0.78 0.53 0.50 0.60 0.43 0.55 0.52 1.00

2008 1.00 0.83 0.79 0.20 1.00 0.75 0.75 1.00

Samochody cięŜarowe i autobusy

1996 0.89 1.00 0.88 0.50 - - - -

1998 1.00 1.00 1.00 0.60 - - - -

2000 0.53 0.60 0.71 0.67 - - - -

2005 0.71 0.70 0.70 0.20 - - - -

2008 1.00 1.00 0.57 1.00 - - - -

Jak wynika z tabl. 9.13 dla obliczenia emisji jednostkowej dla poszczególnych

horyzontów czasowych naleŜy określić równieŜ: - Udział pojazdów spełniających określone standardy emisyjne w kategorii

dla wyznaczonego horyzontu czasowego.



– 361 –

- Udział poszczególnych kategorii w typach pojazdów uczestniczących w ruchu.

Wobec ograniczeń systemu rejestracji pojazdów (w tym ograniczona dostępność informacji), jak równieŜ wobec braku szczegółowych badań i danych dla ocenianej drogi dla obu zakresów informacji, poczyniono pewne załoŜenia (stałe dla wszystkich załoŜonych horyzontów czasowych).

Dla określenia udziału pojazdów spełniających określone standardy emisyjne w kategorii dla wyznaczonego horyzontu czasowego załoŜono, Ŝe okres eksploatacji jednego pojazdu samochodowego wynosi 15 lat. Dla określenia udziału pojedynczego pojazdu w typie i kategorii, a więc spełniającego jeden określony standard emisyjny właściwy dla niego, w ciągu jego uŜytkowania załoŜono, Ŝe:

- W początkowej fazie obowiązywania standardu udział pojazdów (niezaleŜnie od typu i kategorii) jest niewielki.

- Maksymalny udział pojazdów spełniających określony standard przypada na lata od 7 do 11 od momentu wprowadzenia określonego standardu.

- Po tym czasie ilość samochodów tego standardu emisyjnego spada.

Dla poczynionych załoŜeń sporządzono krzywą udziału pojazdów samochodowych spełniających określony standard emisyjny w okresie jego eksploatacji – rys. 9.2.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Rys. 9.2 Udział w ruchu pojazdów (w %) spełniających określony standard emisyjny

w ciągu załoŜonego okresu eksploatacyjnego (niezaleŜnie od typu i kategorii pojazdu)

Na tej podstawie oszacowano udział pojazdów spełniających kolejne standardy

emisyjne w okresie od 1992 roku (wprowadzenie standardu EU 1 [52]) do 2025 roku (ostatni wyznaczony horyzont czasowy w niniejszym opracowaniu). Oszacowania dokonano (ze względu na róŜny okres wprowadzania standardów emisyjnych oddzielnie dla samochodów osobowych i dostawczych oraz pojazdów cięŜkich napędzanych silnikami Diesla. Wyniki przedstawiono w tabl. 9.14.



– 362 –

Tabl. 9.14 Udział pojazdów spełniających określone standardy emisyjne w wyznaczonych horyzontach czasowych analizowanych w niniejszym opracowaniu

(wartości wyraŜone w %)

Typ pojazdu Samochody osobowe i dostawcze

Standard emisyjny

Rok prognozy EU 1996 EU 1998 EU 2000 EU 2005 EU 2008

2007 5 50 40 5 -

2010 2 23 34 29 12

2025 - - - - 100

Typ pojazdu Pojazdy cięŜkie

EU 1996 EU 1998 EU 2000 EU 2005 EU 2008

2007 - 40 35 25 -

2010 - 19 38 34 9

2025 - - - 16 84

Dla udziału poszczególnych kategorii (napęd) w pojedynczych typach pojazdów

przyjęto załoŜenia przedstawione w tabl. 9.15.

Tabl. 9.15 Zakładana struktura kategorii (napędu) w % w poszczególnych typach pojazdów

Typ pojazdu Kategoria (napęd)

D B Samochód osobowy

25% 75%

<1305 kg 1305–1760 kg >1760 kg

33 33 33

D B D B D B Samochód dostawczy

50% 50% 70% 30% 80% 20%

D – silnik wysokopręŜny (zapłon samoczynny), B silnik benzynowy (zapłon iskrowy)

Ostateczne wskaźniki emisji jednostkowych, przyjęte do prognoz przedstawia

tabl. 9.16.



– 363 –

Tabl. 9.16 Emisje jednostkowe przy korekcie EURO na lata 2010-2025 [g/h/km/pojazd]

Rodzaj badanej substancji Rodzaj samochodów

Prędkość dopuszczalna

[km/h] SO2 NO2 PM10 PB C6H6

motocykle 0.0122 0.1428 0.0000 0.0003 0.1414

osobowe 0.0388 0.1714 0.0147 0.0004 0.0016

dostawcze 0.1612 0.4318 0.0419 0.0002 0.0090

cięŜarowe+przyczepa 0.4243 2.0494 0.0921 0.0000 0.0232

autobus

40

0.6820 3.8567 0.1113 0.0000 0.0256

motocykle 0.0112 0.1568 0.0000 0.0002 0.1206

osobowe 0.0354 0.1681 0.0146 0.0004 0.0014

dostawcze 0.1471 0.4099 0.0428 0.0001 0.0076


autobus

50

0.5886 3.1861 0.0902 0.0000 0.0193

motocykle 0.0109 0.1787 0.0000 0.0002 0.1084

osobowe 0.0328 0.1637 0.0130 0.0003 0.0012

dostawcze 0.1426 0.4087 0.0401 0.0001 0.0062


autobus

60

0.5212 2.7590 0.0730 0.0000 0.0143

motocykle 0.0111 0.2076 0.0000 0.0002 0.1019

osobowe 0.0312 0.1593 0.0109 0.0003 0.0009

dostawcze 0.1467 0.4260 0.0051 0.0001 0.0048


autobus

70

0.5167 2.7924 0.0688 0.0000 0.0132

motocykle 0.0125 0.2875 0.0000 0.0003 0.0991

osobowe 0.0323 0.1629 0.0107 0.0003 0.0006

dostawcze 0.1748 0.4982 0.0391 0.0001 0.0031


autobus

90

0.5486 3.0086 0.0631 0.0000 0.0111

motocykle 0.0142 0.4139 0.0000 0.0003 0.1001

osobowe 0.0394 0.2075 0.0187 0.0003 0.0006

dostawcze 0.2175 0.5700 0.0711 0.0001 0.0036


autobus

110

0.8797 5.5152 0.1438 0.0000 0.0355

motocykle 0.0174 0.5703 0.0000 0.0004 0.1025

osobowe 0.0473 0.2956 0.0270 0.0004 0.0008

dostawcze 0.2568 0.5529 0.0871 0.0002 0.0046


autobus

130

7.2126 52.7580 1.8613 0.0000 0.5723



– 364 –

Prognoza emisji drogowych Na podstawie przyjętych załoŜeń i prognoz (struktura ruchu, udział pojazdów

spełniających określone standardy emisyjne, emisja jednostkowa w danym horyzoncie czasowym) skonstruowano arkusz kalkulacyjny – kalkulator emisji dla analizowanego odcinka.

Strona pierwsza kalkulatora (rys. 9.3) słuŜy do wprowadzania danych

ruchowych i załoŜeń, co do: - struktury ruchu (typy i kategorie pojazdów), - udziału pojazdów spełniających określone standardy emisyjne

w wyznaczonych horyzontach czasowych, - natęŜenia ruchu w porze dnia i nocy (według typów pojazdów).

Rys. 9.3 Strona pierwsza kalkulatora emisji drogowych dla analizowanych odcinków

Odczyt wyników – wielkość emisji drogowych następuje na drugiej stronie

kalkulatora (rys. 9.4). Podawana jest wielkość emisji dla: - poszczególnych substancji (bez podziału na typy i kategorie pojazdów), - odcinków o zakładanej prędkości poruszania się pojazdów (130, 110, 90,

70, 60, 50 i 40 km/h), wariantów ruchowych i horyzontów czasowych przyjętych w niniejszym opracowaniu,

- według zakładanego natęŜenia ruchu (wprowadzanego na stronie pierwszej kalkulatora.



– 365 –

Rys. 9.4 Strona odczytu wyników – wielkość emisji drogowych

9.2.2. Prognoza rozkładu przestrzennego zanieczyszc zeń powietrza

a) ZałoŜenia do prognozy zanieczyszczeń powietrza Prognozę zanieczyszczenia powietrza w rejonie planowanego przedsięwzięcia

wykonano dla 5 następujących substancji: benzen – C6H6, dwutlenek azotu – NO2,

dwutlenek siarki – SO2, ołów – Pb, pył zawieszony – PM10 oraz dla następujących wariantów czasowych:

- 2007 r. – stan istniejący dla dróg połoŜonych w pobliŜu A1: DK Nr 1 na odcinku na odcinku Tuszyn – Rzgów i Zgierz-Ozorków, DK Nr 8 na odcinku Tomaszów Mazowiecki – Huta Zawadzka, DK Nr 14 na odcinku Łowicz – Głowno, DK Nr 91 na odcinku Piotrków Trybunalski – Tuszyn.

- 2010 r. – prognoza dla: o DK Nr 1 na odcinku na odcinku Tuszyn – Rzgów i Zgierz-Ozorków, DK

Nr 8 na odcinku Tomaszów Mazowiecki – Huta Zawadzka, DK Nr 14 na odcinku Łowicz – Głowno, DK Nr 91 na odcinku Piotrków Trybunalski – Tuszyn przy załoŜeniu, Ŝe A1 nie zostanie wybudowana (wariant „0”),

o DK Nr 1 na odcinku na odcinku Tuszyn – Zgierz i Zgierz-Ozorków, DK Nr 8 na odcinku Tomaszów Mazowiecki – Huta Zawadzka, DK Nr 14 na odcinku Łowicz – Głowno, DK Nr 91 na odcinku Piotrków Trybunalski – Tuszyn przy załoŜeniu, Ŝe A1 zostanie wybudowana,

o A1 na odcinku Stryków – granica województwa łódzkiego / śląskiego. - 2025 r. – prognoza dla:

o DK Nr 1 na odcinku na odcinku Tuszyn – Rzgów i Zgierz-Ozorków, DK Nr 8 na odcinku Tomaszów Mazowiecki – Huta Zawadzka, DK Nr 14 na odcinku Łowicz – Głowno, DK Nr 91 na odcinku Piotrków Trybunalski – Tuszyn przy załoŜeniu, Ŝe A1 nie zostanie wybudowana (wariant „0”),

o DK Nr 1 na odcinku na odcinku Tuszyn – Rzgów i Zgierz-Ozorków, DK Nr 8 na odcinku Tomaszów Mazowiecki – Huta Zawadzka, DK Nr 14 na odcinku Łowicz – Głowno, DK Nr 91 na odcinku Piotrków Trybunalski – Tuszyn przy załoŜeniu, Ŝe A1 zostanie wybudowana,

o A1 na odcinku Stryków – granica województwa łódzkiego / śląskiego. Do prognozy rozkładu przestrzennego zanieczyszczeń powietrza zastosowano

program OpaCal3m. Szczegółowy opis metody zastosowanej w tym programie znajduje się w dalszej części niniejszego rozdziału.

Analizowaną trasę A1 podzielono na następujące odcinki i fragmenty

obliczeniowe:



– 366 –

- Odcinek 1: „Stryków I” – „Tuszyn”: o fragment 1: „Stryków I” – „Brzeziny”, o fragment 2: „Brzeziny” – „Andrespol”, o fragment 3: „Andrespol” – „Romanów”, o fragment 4a: „Romanów” – km 325+300, o fragment 4b: km 325+300 – „Tuszyn”.


- Odcinek 3 „Kamieńsk” – granica wojew. łódzkiego / śląskiego: o fragment 1: „Kamieńsk” – „Radomsko”, o fragment 2: „Radomsko” – granica województwa łódzkiego / śląskiego.

Ze względu na ograniczenia programu Opacl3m, który zakłada, Ŝe maksymalny odcinek obliczeniowy moŜe wynosić około 10 km fragment 3 z odcinka 2, jednorodny pod względem ruchowym, podzielono na dwa krótsze fragmenty: 3a i 3b.

Poszczególne odcinki (odc.1 i 2) trasy charakteryzują się róŜnymi wartościami

natęŜenia ruchu (przyjęte dane ruchowe opisano szczegółowo w rozdziale 9.1 Prognoza natęŜenia i struktury ruchu).

Poszczególnym odcinkom trasy przypisano odpowiednie wartości emisji. StęŜenia zanieczyszczeń analizowano w siatce wewnątrz pasa otaczającego drogę, przy załoŜeniu, Ŝe szerokość pasa receptorów wynosi około 150 m, szerokość oczka siatki wynosi około 15 m, a wysokość receptora – 0.5 m. Do obliczeń przyjęto ponadto następujące załoŜenia:

− stacja meteorologiczna: Łódź, Sulejów lub Częstochowa, − wysokość drogi nad terenem: przyjęta zgodnie z niweletą, − szorstkość terenu: zmienna: od 0.035 (pola uprawne) do 2 (las), − szerokość pasów jezdnych – zmienna (od 2 do 4 pasów ruchu).

Kryteria oceny oddziaływania na powietrze atmosferyczne Zasadniczym kryterium oceny oddziaływania inwestycji na powietrze

atmosferyczne jest dotrzymywanie warunków stęŜeń dopuszczalnych w powietrzu. Dla niniejszej inwestycji obowiązuje rozporządzenie Ministra Środowiska

w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu [23]. Marginesy tolerancji zostały określone w rozporządzeniu Ministra Środowiska w sprawie dopuszczalnych poziomów niektórych substancji w powietrzu, alarmowych poziomów niektórych substancji w powietrzu oraz marginesów tolerancji dla dopuszczalnych poziomów niektórych substancji [20].

Wartości odniesienia dla badanych substancji oraz okresy, dla których uśrednione są wartości odniesienia (jedna godzina oraz rok kalendarzowy) przedstawiono w tabl. 9.17.



– 367 –

Tabl. 9.17 Wartości odniesienia dla badanych zanieczyszczeń [µg/m3] [23]

Wartości odniesienia uśrednione dla okresu Zanieczyszczenie

1 godziny Roku kalendarzowego

Benzen 30 5

Dwutlenek azotu 200 40

Dwutlenek siarki 350 30

Ołów 5 0.5

Pył zawieszony PM 280 40

Dopuszczalny poziom dwutlenku siarki w powietrzu ze względu na ochronę

roślin został przedstawiony w tabl. 9.18.

Tabl. 9.18 Dopuszczalny poziom dwutlenku siarki w powietrzu ze względu na ochronę roślin zgodnie z [20]

Nazwa substancji Okres uśredniania wyników Dopuszczalny poziom sub.

w powietrzu w [µg/m3]

Dwutlenek siarki rok kalendarzowy 20

W obliczeniach wzięto pod uwagę aktualny stan powietrza w rejonu

analizowanej inwestycji. Uzyskano go z Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska w Łodzi (kopia pisma w Załączniku Nr 1). Zgodnie punktem 1 ww. pisma średnioroczne wartości stęŜeń dla poszczególnych substancji na wybranych fragmentach dróg krajowych Nr 1, Nr 8, Nr 14 wynoszą:

- benzen 2 µg/m3, - dwutlenek azotu 18 µg/m3, - dwutlenek siarki 14 µg/m3, - ołów 0,05 µg/m3, - pył zawieszony PM10 20 µg/m3. - Natomiast dla drogi krajowej Nr 91 przyjęto następujące wartości: - benzen 2 µg/m3, - dwutlenek azotu 24 µg/m3, - dwutlenek siarki 14 µg/m3, - ołów 0,05 µg/m3, - pył zawieszony PM10 22 µg/m3. Dane te obrazują wielkość emisji zanieczyszczeń do atmosfery pochodzących

ze wszystkich źródeł emisji (włącznie z emisją daleką). Wartości te zostały odniesione do roku 2007. W pozostałych wariantach czasowych (2010 r. i 2025 r.) jako tło zanieczyszczenia przyjęto 10% z wartości dopuszczalnej dla poszczególnych zanieczyszczeń.

b) Metodyka obliczeń emisji zanieczyszczeń i ich rozprzestrzeniania Do prognozy wielkości imisji zanieczyszczeń oraz ich przestrzennego rozkładu

zastosowano program OpaCal3m. W poniŜszym opisie dotyczącym tego programu



– 368 –

wykorzystano instrukcję uŜytkową opisaną przez Zakład Usług Obliczeniowych „EKO–SOFT” z Łodzi.

Program OpaCal3m wykorzystuje model CALINE 3, opracowany przez P.E. Bensona na zlecenie Departamentu Transportu Stanu Kalifornia w USA [70]. Model ten jest preferowany przez Ministerstwo Środowiska i Główny Inspektorat Ochrony Środowiska i jako zalecany do stosowania wymieniony został we „Wskazówkach metodycznych dotyczących modelowania matematycznego w systemie zarządzania jakością powietrza” [68].

Model CALINE 3 umoŜliwia wyznaczanie stęŜenia zanieczyszczenia 60–min., jako odpowiadającego rzeczywistym procesom dyspersji zanieczyszczeń pochodzących ze źródeł komunikacyjnych. W pozostałych aspektach algorytm OpaCal3m oparty jest na metodzie modelowania poziomów substancji w powietrzu, określonej w rozporządzeniu Ministra Środowiska w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu [20].

CALINE 3 jest modelem mikroskalowym, opartym na gaussowskim równaniu dyfuzji i stosującym koncepcję strefy mieszania. Model ten uwzględnia turbulencję mechaniczną i turbulencję termiczną, powodowaną przez pojazdy.

W modelu droga składa się z prostoliniowych odcinków jednorodnych pod względem wysokości, szerokości, wielkości emisji, etc. OpaCal3m dzieli kaŜdy z tych odcinków na szereg elementarnych źródeł liniowych, usytuowanych prostopadle do kierunku wiatru. Długość i orientacja elementu jest funkcją kąta między kierunkiem wiatru i danym odcinkiem drogi.

StęŜenie w receptorze jest sumą stęŜeń od poszczególnych elementów, obliczonych według wzoru na stęŜenie zanieczyszczenia emitowanego przez źródło liniowe o skończonej długości, prostopadłe do kierunku wiatru.

CALINE 3 traktuje obszar znajdujący się bezpośrednio nad drogą jako strefę o jednolitej emisji i turbulencji. Obszar ten stanowi tzw. strefę mieszania i jest definiowany jako obszar nad jezdnią (pasy ruchu bez poboczy) zwiększony o trzy metry z kaŜdej strony. W obrębie strefy mieszania w warstwie przyziemnej występuje turbulencja mechaniczna, wywołana ruchem pojazdów oraz turbulencją termiczna, spowodowana przez wyrzut gorących spalin. CALINE 3 wprowadza wstępną dyspersję w kierunku pionowym (SGZ1) jako funkcję turbulencji w strefie mieszania.

Analiza bazy danych zgromadzonych przez Stanford Research Institute oraz General Motors wykazała niezaleŜność SGZ1 od zmian natęŜenia ruchu i prędkości pojazdów, co moŜe być spowodowane kompensacyjnym charakterem prędkości ruchu ulicznego i jego natęŜenia [69].

Czas rezydencji zanieczyszczenia w strefie mieszania Tr :

Tr = W2/u gdzie: W2 – połowa szerokości jezdni, u – prędkość wiatru. Na podstawie analizy bazy danych General Motors ustalono następującą

zaleŜność [70]: SGZ1 = 1.8 + 0.11 * Tr

Dyspersja pionowa modelowana jest przez SGZ1 oraz przez współczynnik

dyfuzji pionowej Pasquille’a. Dyspersja pozioma modelowana jest przez współczynnik dyfuzji poziomej Turnera. StęŜenie 30–min. obliczane jest kolejno dla wszystkich kierunków wiatru, co dwa stopnie i dla wszystkich sytuacji



– 369 –

meteorologicznych, zgodnie z pkt. 1.5 rozporządzenia Ministra Środowiska w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu [23].

c) Wyniki obliczeń Wydruki z obliczeń podano w Załączniku Nr 2.

9.3. Prognoza propagacji hałasu

W ramach generalnego pomiaru hałasu, który odbył się w roku 2005, wykonano pomiary równowaŜnego poziomu dźwięku w sąsiedztwie istniejących dróg krajowych, wojewódzkich, ekspresowych oraz autostrad, w tym m.in. przy drodze krajowej Nr 1 i Nr 8. Dodatkowo w roku 2006/2007 Biuro Ekspertyz i Projektów Budownictwa Komunikacyjnego "EKKOM" wykonało pomiary w sąsiedztwie w/w dróg krajowych.

Pomiary hałasu wykonywano metodą bezpośrednich pomiarów ciągłych w ograniczonym czasie, zgodną z rozporządzeniem [25]. Z uwagi na fakt, Ŝe poziom dźwięku był mierzony w czasie 24 godzin, wyniki tych pomiarów moŜna w sposób bezpośredni odnosić do wartości dopuszczalnych zawartych w rozporządzeniu Ministra Środowiska w sprawie dopuszczalnych wartości poziomu hałasu w środowisku [29]. Mierniki umieszczone były na wysokości 4 m nad poziomem terenu. Punkty zlokalizowane były w odległości 10 m (punkt referencyjny - PPH) oraz 20 m (punkt dodatkowy - PDH) od krawędzi jezdni, po tej samej stronie, w jednej linii. Wyniki pomiarów całodobowych, przeprowadzonych w sąsiedztwie istniejących dróg krajowych, na których spadnie natęŜenie ruchu po oddaniu do uŜytku projektowanego odcinka autostrady A1, przedstawiono w tabl. 9.19 i tabl. 9.20.

Tabl. 9.19 Zestawienie punktów pomiaru hałasu w sąsiedztwie drogi krajowej Nr 1 (odcinek Łódź-Tuszyn)



PPH 73.9 71.7 365+700

PDH 69.9 67.7 GPH2005

PPH 72.3 72.0 374+900

PDH 69.3 68.9 GPH2005



– 370 –

Tabl. 9.20 Zestawienie punktów pomiaru hałasu w sąsiedztwie drogi krajowej Nr 8 (odcinek Tomaszów Mazowiecki-granica woj. łódzkiego/mazowieckiego)



PPH 75.7 73.1 350+500

PDH 73.1 70.8 GPH2005

PPH 73.9 70.1 364+500

PDH 70.1 67.5 GPH2005

PPH 71.6 68.0 383+700

PDH 69.3 67.8 GPH2005

PPH 74.7 72.7 407+760

PDH 71.4 69.3 EKKOM

9.3.1. Metoda prognozy równowa Ŝnego poziomu d źwięku

W celu wykonania prognozy równowaŜnego poziomu dźwięku dla terenów zlokalizowanych w ciągu autostrady A1 oraz przy istniejących drogach krajowych, przyjęto następujące załoŜenia:

− do modelowania hałasu wykorzystano pakiet programowy SoundPLAN w wersji 6.4 amerykańskiej firmy SoundPLAN LLC posiadający moduły słuŜące do wprowadzania danych, ich kontroli oraz modyfikacji, generowania numerycznej mapy terenu, jak równieŜ wprowadzania parametrów ruchu drogowego i warunków meteorologicznych,

− do wykonania prognoz przyjęto francuską metodę obliczeniową NMPB Routes-96 (Guide du Bruit), uwzględniającą w sposób sprecyzowany wpływ warunków meteorologicznych na propagację hałasu. Metoda ta posłuŜyła do analiz przestrzennego rozkładu klimatu akustycznego w otoczeniu przedmiotowego odcinka drogi w ciągu autostrady A1,

− do prognoz hałasu przyjęto natęŜenia ruchu otrzymane z opracowanych prognoz ruchu [145],

− wykonywane prognozy miały przedstawiać przestrzenny rozkład klimatu akustycznego na obszarze w sąsiedztwie autostrady A1 oraz w sąsiedztwie odcinków dróg krajowych Nr 1, Nr 91, Nr 8 i Nr 14,

− w prognozowaniu hałasu uŜyte zostały dwie kategorie pojazdów samochodowych tj. pojazdy „lekkie” i „cięŜkie” (tabl. 9.1). Do kategorii pojazdów lekkich (mniej niŜ 3.5 tony masy poj.) zaliczono samochody osobowe i dostawcze, natomiast do kategorii pojazdów cięŜkich (masa równa lub większa od 3.5 tony) zaliczono samochody cięŜarowe, samochody cięŜarowe z przyczepą, motory, autobusy, pojazdy rolnicze,

− prędkości samochodów przyjęto osobno dla pojazdów lekkich i cięŜkich. Dla analizowanego docinka autostrady A1 przyjęto następujące prędkości: 110 km/h dla pojazdów lekkich oraz 80 km/h dla pojazdów cięŜkich, poruszających się w obu kierunkach.



– 371 –

Tabl. 9.21 Zaimplementowane do modelu obliczeniowego natęŜenie ruchu (poj/h) w poszczególnych projektowanych przekrojach autostrady A1 (2025 r.)

dzień (600 – 2200) noc (2200 – 600)

Nr drogi

Odcinek

(między węzłami)

Liczba pojazdów lekkich w

porze dnia [poj/h]

Liczba pojazdów

cięŜkich w porze dnia

[poj/h]

Liczba pojazdów lekkich w

porze nocy [poj/h]

Liczba pojazdów

cięŜkich w porze nocy

[poj/h]

A1 Kościelec - Radomsko

1790 536 367 219

A1 Radomsko - Kamieńsk

1498 511 307 209

A1 Kamieńsk - Bełchatów

1603 488 328 199

A1 Bełchatów -

Piotrków Trybunalski

2542 676 521 276

A1 Piotrków

Trybunalski - Tuszyn 1871 453 383 185

A1 Tuszyn - Romanów 1195 378 245 154

A1 Romanów - Andrespol

1656 429 339 175

A1 Andrespol -

Brzeziny 1771 417 363 170

A1 Brzeziny - Stryków 2031 443 416 181

− w modelu wyróŜniono następujące przypadki pochylenia niwelety jezdni:

o pochylenie zbliŜone do poziomu, lub pochylenie jednostajne w kierunku zgodnym z kierunkiem ruchu, nie przekraczające 2%,

o wzniesienie w kierunku ruchu większe niŜ 2%, o spadek, którego pochylenie w kierunku ruchu jest większe od 2%,

− w prognozach uwzględniono przestrzenne ukształtowanie terenu sąsiadującego z przedmiotowym odcinkiem projektowanej autostrady A1 (rys. 9.5),



– 372 –

Węzeł Bełchatów

Węzeł Andrespol

Rys. 9.5 Model terenu objęty analizami w zakresie zmian klimatu akustycznego - przykład odwzorowania terenu w pakiecie programowym SoundPLAN V.6.4



– 373 –

Węzeł Brzeziny

Węzeł Kamieńsk




– 374 –

Przykład nasypu z mostem oraz wykopu




– 375 –

Węzeł Piotrków

Węzeł Radomsko




– 376 –

Węzeł Romanów

Węzeł Tuszyn




– 377 –

Widoczne osiedle budynków wielorodzinnych, Łódź-Olechów

Rys. 9.10 Przykład importu warstwy budynków objętej analizami w zakresie zmian klimatu akustycznego w pakiecie programowym SoundPLAN V.6.4



– 378 –

− do modelu zaimportowano warstwę budynków wraz z ich obrysem po rzucie dachów oraz wysokością względną (rys. 9.10). W celu aktualizacji i uzupełnienia warstwy budynków w numerycznym modelu terenu, wykonano inwentaryzację zabudowy, którą przeprowadzono w pasie objętym zakresem opracowania,

− w programie uwzględniono lokalizację i rodzaj proponowanych ekranów akustycznych zdefiniowanych odpowiednio poprzez następujące parametry (rys. 9.11): o wysokość i długość ekranu, o typ ekranu akustycznego (tabl. 9.22),

PowyŜsze dane zostały wskazane na etapie niniejszego raportu w rozdziale 10.3 Ochrona klimatu akustycznego.

Tabl. 9.22 Przyjęte w prognozach współczynniki pochłaniania ekranów akustycznych

Lp. Typ ekranu akustycznego Współczynnik pochłaniania

(bezwymiarowy)

1 Nieprzezroczysty 1 (nie odbijający)

2 Mieszany 0.5

3 Przezroczysty 0 (obustronnie odbijający)



– 379 –

Rys. 9.11 Przykład importu warstwy ekranów akustycznych wraz z ich lokalizacją oraz

wysokością

− dla potrzeb obliczeniowych chłonność akustyczną podłoŜa określono

poprzez bezwymiarowy współczynnik o wartości zmieniającej się w przedziale od 0 do 1 (tabl. 9.23),



– 380 –

Tabl. 9.23 Współczynniki pochłaniania terenu

Rodzaj podłoŜa Współczynnik pochłaniania terenu G (bezwymiarowy)

PodłoŜe pochłaniające (trawniki, łąki, uprawy, krzewy )

1

PodłoŜe odbijające (nawierzchnia drogowa, beton, kostka)

0

− dla potrzeb obliczeniowych (sporządzenia map hałasu) w związku z oceną

naraŜenia na hałas zabudowy chronionej, punkty oceny zlokalizowano na wysokości 4 m nad ziemią.

Do analiz hałasu przyjęto francuską krajową metodę obliczeń „NMPB-Routes -

96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)”, określoną w „Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal Officiel du 10 mai 1995, art. 6” i francuskiej normie „XPS 31-133” – zgodnie z Załącznikiem II do Dyrektywy 2002/49/WE [51]. W odniesieniu do danych wejściowych dotyczących emisji hałasu, metoda wykorzystuje wartości emisji z „Guide du bruit des transports terrestres, fascicule prévision des niveaux sonores, CETUR 1980”. Emisje te uwzględniają róŜne stany ruchu zarówno przy jeździe swobodnej, jak i w otoczeniu skrzyŜowań. W metodzie opisywany jest szczegółowy proces stosowany do obliczeń poziomu hałasu w sąsiedztwie drogi, uwzględniając warunki meteorologiczne mające wpływ na propagację dźwięku.

Prognozę równowaŜonego poziomu dźwięku wykonano w programie Soundplan wersja 6.4. Aktualna wersja oprogramowania wykonuje obliczenia zgodnie z metodą zalecaną przez ISO 9613-2 [59] oraz NMPB Routes – 96 – metodą francuską, uwzględniającą w sposób sprecyzowany wpływ warunków meteorologicznych na propagację hałasu. Algorytm poszukiwania tras propagacji fali akustycznej pomiędzy źródłem a odbiorcą oparty jest na załoŜeniu liniowego źródła hałasu. Odpowiada ono poszczególnym jezdniom ruchu, których moc akustyczna jest definiowana w odniesieniu do jednostki długości. W celu wykonania prognoz hałasu, metoda NMPB-Routes-96 wymaga wprowadzenia szeregu danych dotyczących zarówno parametrów techniczno – ruchowych jak i czynników lokalizacyjnych. Uzyskane dane umoŜliwiają ocenę klimatu akustycznego w otoczeniu istniejącego lub projektowanego odcinka drogi, a wyniki obliczeń z uwzględnieniem przeciętnego błędu (± 1.5 dB) moŜna bezpośrednio odnosić do wartości dopuszczalnych dla danego rodzaju terenu i zabudowy. Wyniki prognoz przedstawiono na Rys.10.3 ÷ Rys.10.7 w Rozdziale 10.3 Ochrona klimatu akustycznego oraz na Załączniku Nr 5 oraz 6. Zgodnie z rozporządzeniem [25] wyniki tych prognoz mogą być odnoszone do wartości dopuszczalnych określonych w rozporządzeniu [29].



– 381 –

Tabl. 9.24 ZałoŜenia obliczeniowe

OPIS ZADANIA

Tytuł projektu: Raport o oddziaływaniu na środowisko – Autostrada A1

Klient: GDDKiA O/Lodz

Opis:


OPIS PRZETWARZANIA

Obliczenia: Mapa siatkowa dźwięku

Plik przetw.: Calculation.run

Ilość wyników: 5

Rozpoczęcie obliczeń: ---------------------

Koniec obliczeń: ---------------------

Czas obliczeń [ms]: ---------------------

Liczba punktów siatki: ---------------------

Wersja jądra: SPUPD271207.exe

PARAMETRY PRZETWARZANIA

Przyrost kąta: 1,00 deg

Głęb. odbicia: 2

Ilość odbić: 1

Maksymalny promień poszukiwań: 5000 [m]

ObciąŜenie: [dB](A)

Uwzględniaj efekt odbicia/pochłaniania od nawierzchni drogowej: Tak

STANDARDY

Drogi: NMPB-Routes-96

Emisja zgodna z: Guide du Bruit

Warunki oceny: Leq 06-22|22-06|00-24

Ograniczenie strat odbicia:

pojed./wielokrotny 20 dB /25 [dB]

MAPA SIATKOWA

Obszar siatki: 15.00 [m]

Wysokość ponad terenem: 4.00 [m]

Środowisko:

Ciś. powietrza: 1013,25 [mbar]

Wzg. wilgotność 70 [%]

Temperatura 10 [°C]



– 382 –

9.4. Metoda lokalizacji kolizji planowanej inwestyc ji ze szlakami migracji zwierz ąt

Identyfikacja obszarów kolizyjnych oraz analiza poziomu konfliktu przyrodniczego z waŜnymi obszarami siedliskowymi oraz korytarzami migracyjnymi fauny były podstawą do planowania działań minimalizujących oddziaływanie autostrady na zwierzęta. Analizy dla obszarów siedliskowych i korytarzy migracyjnych (ekologicznych) prowadzone były oddzielnie z zastosowaniem odmiennej metodyki.

Identyfikacja kolizji i charakterystyka konfliktu przyrodniczego dla obszarów siedliskowych fauny przebiegała następująco:

- etap 1: Identyfikacja i delimitacja granic waŜnych obszarów siedliskowych gatunków i grup gatunków;

- etap 2: Waloryzacja przyrodnicza obszarów siedliskowych obszarów w kontekście zwierząt: o aktualne i potencjalne znaczenie obszaru dla dzikiej fauny; o występowanie gatunków prawnie chronionych i zagroŜonych

wyginięciem; - etap 3: Szacowanie stopnia wraŜliwości obszarów siedliskowych fauny na

negatywne oddziaływanie dróg: o stabilność ekologiczna w oparciu o wielkość powierzchni siedlisk i ich

kompleksów; o stopień izolacji siedlisk;

- etap 4: Szacowanie stopnia negatywnego oddziaływania drogi na obszary siedliskowe w zaleŜności od formy kontaktu i odległości od drogi;

- etap 5: Szacowanie poziomu konfliktu ekologicznego dla obszarów siedliskowych na podstawie wyników powyŜszych analiz.

Identyfikacja kolizji i charakterystyka konfliktu przyrodniczego dla korytarzy

migracyjnych fauny (ekologicznych) przebiegała następująco: - etap 1: Wyznaczanie przebiegu korytarzy migracyjnych fauny – delimitacja

granic korytarzy w skali 1:10000; - etap 2: Identyfikacja obszarów kolizji przebiegu drogi z przebiegiem

korytarzy migracyjnych fauny – w skali 1:10000; - etap 3: Szacowanie poziomu konfliktu ekologicznego w odniesieniu do

korytarzy migracyjnych z uwzględnieniem: o poziomu barierowego oddziaływania drogi; o wartości przyrodniczej przecinanego korytarza ekologicznego,

szacowanej na podstawie rangi (znaczenia) korytarza ekologicznego. Ustalanie lokalizacji przej ść dla zwierz ąt

Proces ustalania lokalizacji przejść dla zwierząt przeprowadzony został w dwóch etapach:

- etap I: określenie lokalizacji obszarów konfliktowych przebiegu drogi z przebiegiem korytarzy ekologicznych (migracyjnych fauny) oraz z rozmieszczeniem obszarów siedliskowych fauny;

- etap II: szczegółowe określenie lokalizacji projektowanych obiektów – na podstawie wielokryterialnej waloryzacji krajobrazu pod kątem moŜliwości przemieszczania się zwierząt.

W etapie II uwzględniono następujące czynniki:



– 383 –

- przebieg lokalnych szlaków migracyjnych ssaków kopytnych w zasięgu ich areałów osobniczych – przede wszystkim jelenia i sarny;

- rzeźba terenu – obecność deniwelacji sprzyjających optymalnemu wkomponowaniu obiektów w przestrzeń krajobrazową;

- obecność i rozmieszczenie naturalnych struktur przestrzennych sprzyjających migracjom fauny – np. ciągi gęstych zakrzaczeń, śródleśne obszary łąk o liniowym przebiegu, wydłuŜone obszary podmokłe, jary i wąwozy, wały ziemne etc.;

- układ sieci hydrograficznej; - obecność barier i oddziaływań antropogenicznych – dodatkowych,

niezwiązanych z drogą. Gatunki kluczowe.

Dobór parametrów przejść dla zwierząt przeprowadzono w oparciu o wymagania ekologiczne gatunków kluczowych (takich, których wymagania są reprezentatywne dla całej grupy gatunków):

- jelenia Cervus elaphus – gatunku określającego wymagania dla duŜych ssaków kopytnych oraz duŜych ssaków drapieŜnych (jeleń, łoś, wilk);

- sarny Capreolus capreolus – gatunku określającego wymagania dla średnich ssaków kopytnych (sarna, dzik);

- lisa Vulpes vulpes – gatunku określającego wymagania dla małych ssaków związanych ze środowiskiem lądowym (borsuk, jenot, kuna leśna, kuna domowa, tchórz, łasica, gronostaj, owadoŜerne - wszystkie gatunki, gryzonie - wszystkie gatunki;

- wydry Lutra lutra – gatunku określającego wymagania dla małych ssaków ziemno-wodnych (wydra, bóbr, piŜmak, norka amerykańska).

9.5. Metoda obliczania współczynnika ciasnoty dla m ostów i przepustów

Zgodnie z Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inŜynierskie i ich usytuowanie [17], współczynnik względnej ciasnoty E, wyraŜa wzajemne relacje między wysokością, szerokością i długością przejścia przewidzianego jako otwór w korpusie określa zaleŜność:

E = (B x H)/ L, gdzie:

B – szerokość, H – wysokość, L – długość (w przypadku autostrady ten wymiar równy jest szerokości nasypu).



– 384 –

Rys. 9.12 Wymiary obiektu inŜynierskiego potrzebne do obliczenia

współczynnika względnej ciasnoty

PowyŜszy wzór oraz dane z zamieszczonych poniŜej tabel posłuŜyły do

obliczenia parametrów obiektów inŜynierskich (mosty, przepusty) w celu ich dostosowania do wymiarów, przy których będą one wykorzystywane jako przejścia dla zwierząt.



– 385 –

Tabl. 9.25 Typy i minimalne parametry przejść dla poszczególnych rodzajów zwierząt [72]

Parametry przejścia

[m] Rodzaj przejścia

Szerokość Wysokość

Współczynnik ciasnoty

Gatunki zwierząt, które mogą z takiego przejścia korzystać

Przejścia pod wiaduktami

> 20 > 5 Łoś, Ŝubr, jeleń, dzik, ryś,

niedźwiedź

Przejścia pod poszerzonymi

mostami nad ciekami do 3 m szerokości

> 5 > 3.5 Jeleń, sarna, dzik, ryś, wilk,

niedźwiedź

Przejścia pod poszerzonymi

mostami nad ciekami o szerokości większej

niŜ 3 m

> 10 m > 5 Łoś, Ŝubr, jeleń, sarna, dzik, ryś,

niedźwiedź

DuŜe tunele > 15 > 3.5 > 1.5 Jeleń, sarna, dzik, wilk, ryś,

niedźwiedź, zając, łoś

Średnie tunele > 6 2.5 – 3.5 > 0.7 Jeleń, sarna, dzik, wilk, ryś,

małe zwierzęta

Małe tunele > 2 > 1 > 0.07

Borsuk, lis, kuna, łasica, gronostaj, zając wydra, tchórz, gryzonie, ssaki owadoŜerne,

płazy

Zmodyfikowane przepusty

przystosowane jako przejścia dla małych

zwierząt

> 2 > 1.5 Wydra, tchórz, łasica, gronostaj,

gryzonie, płazy

Przejścia dla płazów (na szlakach migracji)

1.5 1 Łasica, gronostaj, gryzonie,

płazy



– 386 –

Tabl. 9.26 Zalecanie minimalne wymiary róŜnych typów przejść dla 5 róŜnych grup zwierząt [72]

Minimalne wymiary przejścia (w metrach)

Rodzaj przejścia

DuŜe ssaki o duŜych

wymaganiach (łoś, Ŝubr)

DuŜe ssaki (jeleń, wilk,

ryś, niedźwiedź)

Średnie ssaki

(sarna, dzik,

borsuk, lis)

Małe ssaki (łasica,

gronostaj, tchórz, kuny,

gryzonie owadoŜerne)

Ssaki ziemnowodne (wydra, bóbr)

Płazy

Tunele i przepusty* 4 x 18 3.5 x 15 2.5 x 6 1 x 2 1.5 x 2 1 x 1.5

Poszerzone mosty nad

ciekami (szerokość

liczona poza lustrem wody

łącznie po obu stronach cieku)

5 x 20 4 x 10 3.5 x 6 1.5 x 4 1.5 x 4 -

Wiadukty (rozstaw przęseł x

wysokość)

6 x 20 5 x 15 4 x 6 - - -

Zmodyfikowane przepusty

(szerokość x wysokość)

- - - 1.5 x 2 1.5 x 2 1.5 x 2

Przejścia dla płazów

(szerokość x wysokość)

- - - - - 1 x 1.5

* - wymiary minimalne, ostateczne wymiary naleŜy obliczyć w oparciu o współczynnik ciasnoty względnej

9.6. Metoda szacowania prawdopodobie ństwa wyst ąpienia powa Ŝnej awarii

Zastosowana metoda sprowadza się do wyznaczenia prawdopodobieństwa wystąpienia powaŜnej katastrofy transportowej. Przez powaŜną katastrofę rozumie się zdarzenie, które moŜe wywołać jeden z następujących skutków:

- utratę Ŝycia co najmniej 10 osób - zanieczyszczenie wód powierzchniowych (ładunek > 15 g/cm2 w przypadku

ropopochodnych i > 5 g/cm2 w przypadku substancji mogących zmienić istotnie jakość wód) na odległości co najmniej 10 km, w przypadku wód bieŜących lub na obszarze co najmniej 1 km2 w przypadku jezior i zbiorników wodnych

- zagroŜenie wód podziemnych (przekroczenie norm zanieczyszczenia ujęcia / gromadzenia się wód w obszarach chronionych – wyznaczone poprzez współczynniki przepuszczalności gleby i głębokość warstwy piezometrycznej).

Prawdopodobieństwo wystąpienia wypadku transportowego o powaŜnych

skutkach jest:



– 387 –

- w przypadku ludności, sumą prawdopodobieństw scenariuszy o powaŜnych skutkach, związanych z poŜarem, wybuchem i uwolnieniem substancji toksycznych,

- w przypadku wód powierzchniowych i podziemnych, sumą prawdopodobieństw obliczonych dla scenariuszy o powaŜnych skutkach, związanych z uwolnieniem związków węglowodorowych i innych ciekłych związków chemicznych mogących znacznie zmienić jakość tych wód.

Ogólny algorytm obliczeń prawdopodobieństwa wystąpienia wypadku

transportowego o powaŜnych skutkach polega na realizacji następujących etapów: - wyznaczanie stref bliskiej i odległej w odniesieniu do rozwaŜanych odcinków

drogi, - podział drogi na odcinki, - podział gęstości zaludnienia na grupy, - opis otoczenia drogi, - wyznaczenia intensywności i struktury ruchu drogowego, - podział na grupy moŜliwych scenariuszy awaryjnych, - wyznaczenie częstości wypadków z udziałem niebezpiecznych materiałów

w poszczególnych grupach, - obliczenie prawdopodobieństwa kaŜdego scenariusza awaryjnego, - obliczenie prawdopodobieństwa całkowitego przez zsumowanie

przyczynków od poszczególnych scenariuszy.

Prawdopodobieństwo wystąpienia scenariusza reprezentatywnego liczy się ze wzoru:

Hs = TJM * 365 * ASV * UR * AGS * ASK * ARS * RFZ * A SS,

gdzie: - Hs – prawdopodobieństwo wystąpienia scenariusza reprezentatywnego

o powaŜnych skutkach [(km*rok)-1]; - TJM – wartość TJM24 ekstrapolowane na okres 1 roku [pojazd / rok], - ASV – udział przewozów cięŜkich w TJM24 [bez wymiaru], - UR – częstość wypadków w transporcie cięŜkim [(pojazd*km)-1], - AGS – udział transportu materiałów niebezpiecznych w transporcie

materiałów cięŜkich [bez wymiaru], - ASK – udział określonej klasy ADR determinującej scenariusz

reprezentatywny [bez wymiaru], - ARS – udział substancji wyznaczającej scenariusz reprezentatywny w klasie

ADR, do której ta substancja naleŜy [bez wymiaru], - RFZ – prawdopodobieństwo uwolnienia decydującej substancji, a w

przypadku poŜarów i wybuchów – prawdopodobieństwo zapłonu [bez wymiaru],

- ASS – prawdopodobieństwo tego, Ŝe po zajściu rozwaŜanego scenariusza reprezentatywnego wystąpią powaŜne skutki [bez wymiaru].

Współczynnik ARS oblicza się jako iloraz ilości substancji wyznaczającej scenariusz reprezentatywny do całkowitej ilości substancji klasy ADR odpowiadającej temu scenariuszowi.

Prawdopodobieństwo uwolnień decydujących i zapłonu (współczynnik RFZ) – przyjmuje się tu hipotezę, Ŝe wszystkie substancje wyznaczające scenariusz



– 388 –

reprezentatywny, są przewoŜone w wielkości mniej więcej podobnych, w ten sposób, Ŝe moŜna przyjąć jednakowe prawdopodobieństwo uwolnienia i zapłonów w przypadku poŜarów i wybuchów. W rzeczywistości te prawdopodobieństwa róŜnią się od wypadków odkrytych od tych przebiegających w tunelach, tym niemniej uwarunkowania w tunelach sprzyjających powstawaniu wypadków są kompensowane przez środki bezpieczeństwa tam stosowane. Prawdopodobieństwa uwolnień decydujących będą podane przy omawianiu poszczególnych scenariuszy.

Współczynnik ASS wyznacza prawdopodobieństwa powaŜnych awarii przy załoŜeniu, Ŝe uwolnienie juŜ nastąpiło, a w przypadku poŜarów i wybuchów, Ŝe nastąpił zapłon. W odniesieniu do ludności ASS głównie zaleŜy od gęstości uŜytkowników drogi (TJM) i gęstości zaludnienia w otoczeniu drogi. W przypadku zagroŜeń dla wód podziemnych prawdopodobieństwo ASS obliczane jest z uwzględnieniem własności i infiltracji substancji referencyjnej, przepuszczalności gleby, głębokości poziomu piezometrycznego oraz od odległości od obszaru chronionego, takŜe od skuteczności pasywnych środków bezpieczeństwa, drenaŜu w miejscu wypadku i usytuowania pojazdu w miejscu wypadku (na drodze, poza drogą). Dla wyznaczenia prawdopodobieństwa ASS w przypadku zagroŜeń wód powierzchniowych jest uwzględniona skuteczność pasywnych środków bezpieczeństwa, drenaŜ w miejscu wypadku i usytuowania pojazdu w miejscu wypadku (na drodze, poza drogą). Czynnikiem istotnym wyznaczającym wartość ASS jest odległość od ośrodka wodnego i prędkość przepływu wody. Przy obliczaniu ASS uwzględnia się takŜe ewentualną infiltrację dla obszaru chronionego. We wszystkich rozwaŜanych przypadkach wartości ASS uwzględniają ogólne środki bezpieczeństwa (rozwiązania inŜynieryjne i organizacyjne). W przypadkach odbiegających od ogólnych standardów tych rozwiązań naleŜy odpowiednio zmodyfikować wartości prawdopodobieństwa ASS. W poniŜszych tabelach wartości przypisane analizowanemu odcinkowi A1 zaznaczono kolorem szarym.

Tabl. 9.27 Współczynniki ASS dla prawdopodobieństwa wystąpienia poŜaru

Gęstość zaludnienia – ilość mieszkańców/km2

w strefie bliskiej TJM

> 2.000 < 2.000

> 30.000 ASS = 0,30 ASS =0,30

15.000 – 30.000 ASS = 0,25 ASS = 0,20

5.000 – 15.000 ASS = 0,15 ASS = 0,10

< 5.000 ASS = 0,05 ASS = 0,01

Tabl. 9.28 Współczynniki ASS dla prawdopodobieństwa wystąpienia wybuchu



> 2.000 < 2.000

> 30.000 ASS = 0,80 ASS = 0,80

15.000 – 30.000 ASS = 0,55 ASS = 0,50

5.000 – 15.000 ASS = 0,30 ASS = 0,20

< 5.000 ASS = 0,15 ASS = 0,05



– 389 –

Tabl. 9.29 Współczynniki ASS dla prawdopodobieństwa wystąpienia uwolnienia substancji toksycznych



> 2.000 < 2.000

Gęstość zaludnienia- ilość mieszkańców/km2 na obszarze odległym > 5.000

> 30.000 ASS = 0,65 ASS = 0,65

15.000 – 30.000 ASS = 0,50 ASS = 0,45

5.000 – 15.000 ASS = 0,35 ASS = 0,30

< 5.000 ASS = 0,25 ASS = 0,15

Gęstość zaludnienia- ilość mieszkańców/km2 na obszarze odległym < 5.000

> 30.000 ASS = 0,65 ASS = 0,60

15.000 – 30.000 ASS = 0,50 ASS = 0,40

5.000 – 15.000 ASS = 0,30 ASS = 0,20

< 5.000 ASS = 0,15 ASS = 0,05

Tabl. 9.30 Współczynniki ASS dla prawdopodobieństwa wystąpienia uwolnienia węglowodorów ze względu na ochronę wód podziemnych

Przepuszczalność gleby* Warstwy piezometryczne słaba średnia wysoka

< 2m ASS = 0,05 ASS = 0,20 ASS = 0,50

2m – 10m ASS = 0,01 ASS = 0,05 ASS = 0,20

> 10m ASS = 0,01 ASS = 0,01 ASS = 0,05

* Przepuszczalność gleby jest definiowana za pomocą współczynnika K w następujący sposób ksłaba<10-5m/s, (piasek drobny, frakcja gliniasta), 10-5 <kśrednia<10-3m/s ( Ŝwir limonenowy,

piasek) kwysoka>10-3m/s (Ŝwir)



– 390 –

Tabl. 9.31 Współczynniki ASS dla prawdopodobieństwa wystąpienia uwolnienia cieczy mogących znacznie zmienić jakość wód podziemnych

Przepuszczalność gleby* Warstwy piezometryczne słaba średnia wysoka

Odległość pomiędzy obszarem chronionym a drogą < 50m

< 2m ASS =0,20 ASS =0,50 ASS =1,00

2m – 10m ASS =0,05 ASS =0,20 ASS =0,80

> 10m ASS =0,01 ASS =0,05 ASS =0,50

Odległość pomiędzy obszarem chronionym a drogą od 50m do 200 m

< 2m ASS =0,01 ASS =0,05 ASS =0,10

2m – 10m ASS =0,01 ASS =0,01 ASS =0,05

> 10m ASS =0,01 ASS =0,01 ASS =0,01

* Przepuszczalność gleby jest definiowana za pomocą współczynnika K w następujący sposób ksłaba<10-5m/s, (piasek drobny, frakcja gliniasta), 10-5 <kśrednia<10-3m/s ( Ŝwir limonenowy, piasek) kwysoka>10-3m/s (Ŝwir)

Tabl. 9.32 Współczynniki ASS dla prawdopodobieństwa wystąpienia uwolnienia cieczy mogących znacznie zmienić jakość wód powierzchniowych

Odległość od szlaków komunikacyjnych Przepływ

[m3/s] < 50 m 50m – 200m

Bez wyraźniej infiltracji

10 – 75 ASS = 0,40 ASS = 0,10

75 – 125 ASS = 0,20 ASS = 0,05

> 125 ASS = 0,10 ASS = 0,01

Z wyraźną infiltracją

10 – 75 ASS = 0,50 ASS = 0,15

75 – 125 ASS = 0,30 ASS = 0,10

> 125 ASS = 0,30 ASS = 0,10



– 391 –

10. OPIS PRZEWIDYWANYCH DZIAŁAŃ MAJĄCYCH NA CELU ZAPOBIEGANIE, OGRANICZANIE LUB KOMPENSACJ Ę PRZYRODNICZĄ NEGATYWNYCH ODDZIAŁYWAŃ NA ŚRODOWISKO ORAZ OCENA EFEKTYWNOŚCI PROPONOWANYCH METOD I ŚRODKÓW

10.1. Ochrona powierzchni ziemi oraz gleb

a) Faza realizacji

W celu zminimalizowania prawdopodobieństwa skaŜenia gruntu (a pośrednio

zanieczyszczenia wód), na etapie realizacji inwestycji naleŜy zapewnić odpowiednią, poprzedzoną szczegółowym planem, organizację pracy. NaleŜy takŜe zachować odpowiedni reŜim technologiczny poprzez właściwie zabezpieczenie miejsca robót (powierzchnia baz i zaplecza budowy powinna być uszczelniona), zbiorników, maszyn, urządzeń i materiałów.

Gleba z obszarów zajętych pod drogę i pobocza powinna być składowana i wykorzystana po zakończeniu budowy do umacniania skarp i urządzania terenów zieleni przydroŜnej. MoŜe takŜe posłuŜyć do rekultywacji terenów przeznaczonych pod zaplecze budowy oraz pod drogi dojazdowe.

NaleŜy równieŜ unikać wprowadzania cięŜkiego sprzętu na teren nie objęty inwestycją.


Minimalizacja negatywnego wpływu drogi na powierzchnię ziemi oraz gleby wiąŜe się głównie z ograniczeniem rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń, głównie metali cięŜkich i węglowodorów ropopochodnych. Zmniejszenie zagroŜenia gleb związanego ze spływami zanieczyszczeń (w szczególności ropopochodnych) zapewnią proponowane systemy odprowadzania i oczyszczania wody opadowej z powierzchni drogi. W celu ograniczenia stęŜenia zanieczyszczeń w wodach opadowych zaleca się równieŜ przestrzeganie zasad utrzymania dróg (czyszczenie).

Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 27 października 2005 r. w sprawie rodzajów i warunków stosowania środków, jakie mogą być uŜywane na drogach publicznych oraz ulicach i placach [36] jednorazowo na jezdnię w celu zwalczenia śliskości drogowej moŜna uŜyć 30 g NaCl (lub MgCl2, CaCl2) na kaŜdy m2 drogi lub chodnika. W przypadku cięŜkiej zimy łączna ilość wysypanej soli w okresie utrzymaniowym wynosi około 2 kg na m2 drogi.

Obecnie nie istnieją Ŝadne metody usuwania soli, które dostają się do wód roztopowych wskutek stosowania środków do zwalczania śliskości zimowej. W celu zmniejszenia stęŜenia chlorków w ściekach drogowych zaleca się ograniczenie stosowania środków odladzających, zawierających chlorki, przestrzeganie przepisów zimowego utrzymania dróg oraz usuwanie śniegu z poboczy dróg.

Na podstawie wykonanej oceny odporności gleb na zanieczyszczenia wskazano te obszary gleb uŜytkowanych rolniczo, dla których w przyszłości moŜe wystąpić potrzeba zastosowania działań ochronnych – przedstawiono je w tabl. 10.1. Są to w przewaŜającej mierze gleby zaliczone do kompleksu przydatności rolniczej Ŝytniego słabego (6). Wskazano tu gleby o wysokiej wraŜliwości; nie proponuje się



– 392 –

natomiast ochrony gleb o bardzo wysokiej wraŜliwości ze względu na ich niewielką przydatność dla rolnictwa.

Tabl. 10.1 Zestawienie gleb, dla których w przyszłości moŜe wystąpić potrzeba zastosowania działań ochronnych

KilometraŜ Rodzaj gleby Skała macierzysta gleby

297+200 – 297+800 Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski gliniaste lekkie pylaste na piaskach luźnych

300+000 – 300+600 Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski słabo gliniaste na piaskach luźnych

310+100 – 310+200 Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski słabo gliniaste na pyłach zwykłych

318+900 – 320+300 Brunatne wyługowane i kwaśne Piaski słabo gliniaste na glinach lekkich

323+850 – 324+900 Gleby piaskowe róŜnych typów Piaski słabo gliniaste na glinach

326+700 – 327+500 Gleby piaskowe róŜnych typów Piaski słabo gliniaste na piaskach




















393+700 – 394+200 Gleby piaskowe róŜnych typów Piaski gliniaste lekkie na piaskach

NaleŜy podkreślić, Ŝe badania prowadzone przy drogach o znaczącym

(porównywalnym) natęŜeniu ruchu nie wykazują jakichkolwiek negatywnych oddziaływań dróg na gleby. Dlatego na obecnym etapie nie proponuje się zastosowania środków ochronnych, nie stwierdza się równieŜ celowości wykonywania pomiarów w ramach analizy porealizacyjnej, a nawet monitoringu w ciągu najbliŜszych kilku lat. Jakiekolwiek zmiany w chemizmie gleb mogą się ujawnić dopiero po wielu latach eksploatacji autostrady.

Dodatkowo, zaproponowana w niniejszym opracowaniu (a równieŜ na wcześniejszych etapach przygotowania tej inwestycji) zieleń izolacyjna zmniejszy oddziaływanie drogi na gleby poprzez ograniczenie wtórnego pylenia z podłoŜa,



– 393 –

zahamuje rozprzestrzeniania zanieczyszczeń oraz zapobiegać będzie procesom erozji.

Lokalizacja proponowanych nasadzeń znajduje się w rozdziale 10.7 Ochrona krajobrazu.

10.2. Ochrona wód powierzchniowych i podziemnych

a) Faza realizacji

W fazie realizacji inwestycji przeciwdziałanie zagroŜeniom dla wód

powierzchniowych i podziemnych powinno zostać osiągnięte poprzez: - odpowiednią lokalizację i organizację zaplecza budowy – musi ona zostać

wyposaŜona w systemy odbioru i odprowadzania ścieków bytowych, - odpowiedni stan techniczny sprzętu budowlanego, - ograniczenie szerokości pasa zajętego pod plac budowy do minimum; - zachowanie szczególnej ostroŜności w czasie prowadzenia prac w rejonie

cieków i zbiorników wodnych (w szczególności przy pracach na mostach nad ciekami nie moŜna dopuścić do przelania się asfaltu i innych substancji szkodliwych do wody);

- zachowanie wszelkich środków ostroŜności zapobiegających przedostaniu się substancji ropopochodnych do środowiska gruntowo – wodnego – teren przeznaczony na zaplecze budowy oraz bazę materiałową naleŜy odpowiednio uszczelnić (zabezpieczyć); naleŜy równieŜ zapewnić łatwą dostępność sorbentów do substancji toksycznych.

- nie naleŜy lokalizować baz transportowych i postojowych sprzętu oraz składowisk materiałów w rejonie występowania pozbawionych izolacji Głównych Zbiorników Wód Podziemnych oraz stref ochronnych ujęć wód - km 295+850 - 306+250, km 315+000 - 321+300, km 347 + 500 - 348+850, km 361+ 200 - 362+000, km 382+000 - 382+500, km 383+600 – koniec opracowania oraz w dolinach cieków.

Na etapie budowy planowanej autostrady A1 powstawać będą przede

wszystkim ścieki bytowo-gospodarcze oraz ścieki technologiczne pochodzące z zaplecza budowy i ewentualnie bazy materiałowej. Większość ścieków tego typu będzie miała charakter okresowy. Powstające ścieki bytowe z zaplecza budowy powinny być odprowadzane do przewoźnych sanitariatów, a następnie wywoŜone do oczyszczalni ścieków. W ten sposób nie będą one stanowić zagroŜenia dla wód powierzchniowych i podziemnych.

Na obecnym etapie przygotowania inwestycji nie jest jeszcze znana

szczegółowa lokalizacja zaplecza budowy, ani sposób jego organizacji. Ze względu jednak na fakt, Ŝe zaplecze (w przypadku realizacji nowych ciągów drogowych) jest lokalizowane zazwyczaj w miejscach nie posiadających uzbrojenia, moŜe wystąpić konieczność wykonania odwiertów w celu pozyskiwania wody niezbędnej w procesach technologicznych oraz na cele socjalno-bytowe dla pracowników.

W takiem przypadku naleŜy pamiętać o konieczności wykonania projektu prac geologicznych oraz uzyskania jego zatwierdzenia przez właściwy organ administracji geologicznej.

W fazie realizacji (szczególnie podczas budowy obiektów mostowych) nie

moŜna dopuścić do zanieczyszczenia wód powierzchniowych zawiesinami (pyłem,



– 394 –

piaskiem, cementem). W związku z powyŜszym w miejscach, gdzie trasa przebiega w pobliŜu cieków powierzchniowych po wykonaniu nasypów i wykopów (równieŜ rowów drogowych) wskazane jest umocnienie skarp i obsianie ich trawą, w taki sposób, aby erozja powierzchniowa została ograniczona do minimum, a frakcje tworzące zawiesiny nie przedostawały się do wód powierzchniowych.

Prace w rejonie Widawki oraz cieku bez nazwy w km 379+800 gdzie bytują minogi strumieniowe Lampetra planeri związane z ingerencją w koryto lub brzegi naleŜy wykonać w jak najkrótszym czasie w okresie od od połowy lipca do końca marca (poza okresem rozrodczym minogów).


Źródłem niekorzystnych oddziaływań bezpośrednio na wody powierzchniowe, a pośrednio na wody podziemne na etapie eksploatacji są zanieczyszczenia z rozchlapywania, spływów deszczowych i roztopowych z nawierzchni drogi oraz zrzuty niebezpiecznych dla środowiska substancji w przypadku powaŜnej awarii. Spływy opadowe mogą być zanieczyszczone w szczególności po długim okresie pogody bezdeszczowej lub zalegania śniegu (kumulacja zanieczyszczeń, substancji wykorzystywanych do zimowego utrzymania dróg), a takŜe w przypadku ewentualnych powaŜnych awarii związanych z wyciekami substancji toksycznych. Zanieczyszczenia te poprzez rowy odwadniające mogą przedostać się do wód powierzchniowych, natomiast poprzez infiltrację do wód gruntowych oraz wód podziemnych.

Systemy odprowadzania ścieków opadowych spływających z powierzchni dróg oraz sposoby ich oczyszczania zaleŜą od wielu czynników:

- zagospodarowania terenu i jego rzeźby; - obecności i rodzaju potencjalnych naturalnych odbiorników ścieków

deszczowych oraz ich wraŜliwości na zanieczyszczenia; - budowy geologicznej i litologii gruntów (moŜliwość infiltracji

zanieczyszczeń); - głębokości do zwierciadła wód gruntowych; - połoŜenia drogi w stosunku do stref ochronnych ujęć wody

(powierzchniowej i podziemnej); - obecności terenów prawnie chronionych (parki narodowe, parki

krajobrazowe, rezerwaty przyrody, oficjalne i potencjalne obszary Natura 2000);

- obecności infrastruktury wodociągowo-kanalizacyjnej; - prawdopodobieństwa wystąpienia powaŜnej awarii i jej skutków; - prognoz zawartości zawiesin ogólnych i węglowodorów ropopochodnych

spływających z powierzchni projektowanej trasy; - wymagań prawnych w zakresie korzystania ze środowiska. W związku z powyŜszym przy opracowywaniu projektu technicznego

odwodnienia drogi i podczyszczania ścieków opadowych spływających z jej powierzchni na kaŜdym odcinku analizowanej trasy naleŜy dokładnie przeanalizować ww. czynniki. Odpowiednio zaprojektowane i dostosowane do warunków zewnętrznych odwodnienie drogi powinno ograniczyć do minimum moŜliwość zanieczyszczenia wód powierzchniowych i podziemnych.

Z uwagi na stosunkowe duŜe zagroŜenie występowaniem powaŜnych awarii, konieczne jest zastosowanie zabezpieczeń środowiska gruntowo-wodnego na terenach przejścia autostrady przez wraŜliwe poziomy wodonośne oraz w punktach kolizji z ciekami.



– 395 –

Tabl. 10.2 Zestawienie odcinków autostrady, dla których zaproponowano zastosowanie środków zabezpieczających środowisko gruntowo-wodne

KilometraŜ Opis sytuacji hydrogeologicznej Proponowany sposób zabezpieczenia

295+850 - 296+500 Brak izolacji, GZWP 403, OWO Uszczelnie systemu + osadniki z zasyfonowanym odpływem

296+500 - 299+750 GZWP 403, GZWP 404 ONO ,brak izolacji,


Uszczelnie systemu + osadniki z zasyfonowanym odpływem

301+350 - 302+450

Brak izolacji, GZWP 403, GZWP 404 ONO, strefa źródliskowa 250 -500m od osi autostrady




303+150 - 305+500

GZWP 403 i 404, ONO, brak izolacji, Strefa Ochrony pośredniej ujęcia wód podziemnych w Nowosolnej obszar źródliskowy i chroniona

zlewnia rzeki Miazgi


305+500 - 306+200 GZWP 403 i 404, ONO Uszczelnie systemu + osadniki z zasyfonowanym odpływem

307+300 – 314+000 GZWP 403 i 404 brak izolacji, ujęcie dla Andrzejowa ONO OWO


314+000 – 314+900 Częściowa izolacja pierwszego poziomu OWO GZWP 403


314+900 - 319+300 GZWP 401, ONO izolacja częściowa źródlisko rzeki Ner


319+300 - 321+350 GZWP 401, OWO, pełna izolacja poziomu kredowego, brak izolacji wód gruntowych


321+350 - 323+000 GZWP 401 Uszczelnie systemu + osadniki z zasyfonowanym odpływem

323+000 - 329+700 GZWP 401, brak izolacji, dolina rzeki Wolbórki Uszczelnie systemu + osadniki z zasyfonowanym odpływem

330+300 - 332+750 GZWP 401, brak izolacji Uszczelnie systemu + osadniki z zasyfonowanym odpływem

333+400 - 337+850 GZWP 401 brak izolacji Uszczelnie systemu + osadniki z zasyfonowanym odpływem

347+500 - 348+800 Ujęcie wód podziemnych w Szczekanicy, spływ wód z autostrady w kierunku ujęcia


349+550 - 349+750 Brak izolacji Uszczelnie systemu + osadniki z zasyfonowanym odpływem

352+100 - 352+250 Brak izolacji uŜytkowe poziomu wodonośnego Uszczelnie systemu + osadniki z zasyfonowanym odpływem

357+200 - 358+800 brak izolacji, ujęcia w pobliŜu autostrady Uszczelnie systemu + osadniki z zasyfonowanym odpływem

361+300 - 362+000

Brak izolacji lub izolacja połowiczna, Ujęcia wód podziemnych 500 m od osi autostrady na kierunku spływu, ujęcie w JeŜowie, tereny

podmokłe, dolina rzeki Dąbrówki


366+800 – 369+000 Brak izolacji lub izolacja fragmentaryczna, tereny podmokłe


371+650 - 372+100 brak izolacji GPU Uszczelnie systemu + osadniki



– 396 –

z zasyfonowanym odpływem

374 +200 - 375+ 800 GZWP 408, tereny podmokłe, brak izolacji, dolina Kamionki


379+550 – 382+000 GZWP 408, izolacja częściowa Uszczelnie systemu + osadniki z zasyfonowanym odpływem

382+000 - 382+500 dolina rzeki Widawki GZWP 408 Uszczelnie systemu + osadniki z zasyfonowanym odpływem

382+500 - 383+600 GZWP 408 brak izolacji Uszczelnie systemu + osadniki z zasyfonowanym odpływem

383+600 - 385+250 GZWP 408 OWO Izolacja, ujęcie w Dobryszycach, strefa ochrony pośredniej


385+250 – koniec opracowania

GZWP 408 OWO, brak izolacji, liczne podmokłości, kanały melioracyjne

dolina rzeki Warty


Uszczelnienie systemu naleŜy wykonać przy pomocy: - szczelnych rowów drogowych (uszczelnione zbocza oraz dno); - rowów trawiastych uszczelnionych geomembraną lub matą bentonitową

(rys. 10.1); - szczelnej kanalizacji deszczowej.

Rys. 10.1 Schemat uszczelnienia rowu trawiastego

NaleŜy jednak pamiętać, Ŝe w przypadku zagroŜenia powaŜnymi awariami

najskuteczniejszą metodą ochrony jest zapewnienie moŜliwości zatrzymania rozlanych zanieczyszczeń – dlatego jako podstawowy sposób realizacji systemu szczelnego powinny być rozpatrywane rowy uszczelnione z zastawkami, natomiast kanalizacja powinna być stosowana jedynie w przypadkach, gdy zastosowanie rowów nie jest moŜliwe.

Na obiektach mostowych zaleca się wykonanie szczelnej kanalizacji oraz, w przypadku odprowadzania wód opadowych do cieków – zastosowanie na wylotach osadników z zasyfonowanym odpływem. Dodatkowo w stosunku do bardzo wraŜliwych cieków, wskazanych w tabl. 10.3 zaproponowano zastosowanie separatorów węglowodorów ropopochodnych.



– 397 –

Tabl. 10.3 Wykaz rzek, cieków i zbiorników wodnych, dla których proponuje się zastosowanie szczególnych zabezpieczeń – separatorów węglowodorów

ropopochodnych

KilometraŜ Nazwa Zlewnia Uwagi

325+000 Wolbórka Pilica Teren podmokły, liczne kanały melioracyjne, Obszar Chronionego Krajobrazu

379+800 Bez nazwy Warta Występowanie minoga strumieniowego

Lampetra planeri

382+150 Widawka Warta Występowanie minoga strumieniowego

Lampetra planeri

W doniesieniu do pozostałych odcinków zaleca się zastosowanie rowów

trawiastych, które równieŜ pełnić będą funkcję urządzeń podczyszczających – jak wynika z badań Instytutu Ochrony Środowiska [82] skuteczność takich urządzeń wynosi 40-90%.

W projekcie sporządzonym na potrzeby uzyskania decyzji o ustaleniu

lokalizacji autostrady, w związku z istnieniem miejsc bezodpływowych, zaproponowano odprowadzanie ścieków do zbiorników odparowujących. Ze względu jednak na fakt, Ŝe klimat regionu, w którym lokalizowana jest autostrada, charakteryzuje się przewagą opadu nad parowaniem, juŜ obecnie moŜna stwierdzić, Ŝe takie rozwiązanie nie tylko nie będzie skuteczne, ale wręcz będzie powodowało dodatkowe problemy związane z koniecznością opróŜniania zbiorników.

W dokumentacji projektowej przewidziano równieŜ budowę zbiorników retencyjnych dla złagodzenia znacznych punktowych dopływów wód opadowych do odbiorników.

W niniejszym raporcie proponuje się zamianę zbiorników odparowujących

szczelnych oraz retencyjnych na retencyjno-inflitracyjne – wszędzie tam, gdzie będzie to moŜliwe ze względu na warunki gruntowe.

Rozwiązanie takie pozwoli na czasową retencję wód opadowych, a następnie odprowadzenie ich do gruntu. Zbiorniki te nie będą posiadały warstwy uszczelniającej, dzięki czemu umoŜliwią infiltrację wody w głąb gruntu i zasilanie wód gruntowych. Brzegi zbiornika nie mogą być utwardzone i powinny mieć łagodny spadek, dzięki czemu obszar wokół zbiornika będzie mógł zostać zasiedlony przez roślinność (fot. 10.1, fot. 10.2).

W przypadku, gdy właściwości gruntów nie pozwolą na swobodną infiltrację,

w celu uniknięcia problemu związanego ze zbyt długim okresem stagnacji wody (infiltracja będzie mniejsza od ilości wody, jaka wpływać będzie do zbiorników), konieczne będzie wykonanie dodatkowych rozwiązań np. takich jak:

- kolumy Ŝwirowe, którymi wody będą wprowadzane w głąb gruntu, gdzie przepuszczalność jest większa,

- wymianę podłoŜa pod zbiornikiem (na kilka metrów w głąb) i wypełnienie go przepuszczalnym gruntem,

- zaprojektowanie zbiornika w postaci płytkiej niecki z jednym miejscem głębokim (do magazynowania wody) i obsadzenie tak wytworzonego zbiornika roślinnością szuwarowo-biagienną (trzcina pospolita Phragmites australis, pałka Typha sp., tatarak zwyczajny Acorus calamis, wierzby Salix



– 398 –

sp. itp.). Zwiększona zostanie w ten sposób powierzchnia parowania i wykorzystane zdolności roślin do ewapotranspiracji.

Wody opadowe i roztopowe przed wprowadzeniem ich do zbiorników

retencyjno-infiltracyjnych muszą zostać podczyszczone w osadnikach/piaskownikach. Tego rodzaju urządzenia muszą posiadać (na wypadek powaŜnej awarii) zasyfonowany wylot lub zastawkę odcinającą odpływ. W tabl. 10.4 przedstawiono orientacyją lokalizację zbiorników retencyjno-inflitracyjnych.



– 399 –

Tabl. 10.4 Orientacyjna lokalizacja proponowanych zbiorników retencyjno-infiltracyjnych

Strona prawa Strona lewa

296+700 376+880 296+670 376+850

299+020 378+040 299+020 376+880

300+000 378+020 300+000 378+040

300+060 378+510 300+060 378+010

301+670 378+490 301+670 378+510

305+320 379+620 305+080 378+490

305+800 379+600 305+800 379+620

307+030 379+820 307+030 379+600

307+090 379+860 307+090 379+840

310+070 380+130 308+520 379+870

312+640 380+180 310+060 380+130

313+710 381+420 310+870 380+170

315+830 381+460 311+440 381+430

315+760 382+030 313+710 381+460

317+400 382+230 315+830 382+000

317+950 382+300 315+760 382+240

318+610 383+920 317+400 382+300

319+100 383+950 317+950 383+920

320+110 385+010 318+610 383+950

323+590 384+980 320+130 385+010

325+770 385+320 323+570 384+980

326+400 385+360 324+880 385+320

328+780 387+830 325+770 385+360

330+150 387+770 326+400 387+830

330+920 388+290 328+760 387+770

332+250 389+080 330+150 388+290

333+920 389+320 330+950 389+080

334+290 389+290 332+260 389+320

337+040 392+530 334+600 389+290

347+730 392+600 337+070 392+540

347+690 394+010 347+760 392+600

348+940 393+970 348+940 394+010

350+780 395+430 350+760 393+970

361+880 395+470 352+590 395+430

362+080 395+740 353+430 395+470

367+880 396+520 362+000 395+940

369+960 397+140 362+130 397+140



– 400 –

374+780 397+110 367+870 397+110

374+850 397+630 369+250 397+650

375+940 397+660 374+780 397+620

375+980 398+800 374+850 398+800

376+850 399+050 375+980 399+020

399+680 375+960 399+710

399+680

Ostateczne decyzje w tym zakresie mog ą być podj ęte na etapie projektu

budowlanego, po wykonaniu szczegółowego rozpoznania geologicznego.

PoniŜej został przedstawiony schemat i przykładowe zdjęcie takiego rozwiązania:

Rys. 10.2 Schemat zbiornika retencyjno-infiltracyjnego



– 401 –

Fot. 10.1 Przykład wykonania zbiornika retencyjno-infiltracyjnego na autostradzie A2

Fot. 10.2 Przykład wykonania zbiornika retencyjno-infiltracyjnego – obwodnica

Newbury (Wielka Brytania)

Z uwagi na wczesny etap projektowania i moŜliwe zmiany wynikające

z uszczegóławiania projektu na dalszych etapach (projekt budowlany/wykonawczy) dopuszcza się zmianę lokalizacji zbiorników o +/- 150 m. Jednocześnie dopuszcza się moŜliwość uszczelnienia niektórych zbiorników, jeŜeli szczegółowe badania hydrogeologiczne wykonywane na tym etapie wykaŜą taką konieczność.

Dopuszcza się równieŜ moŜliwość rezygnacji z niektórych zbiorników

w przypadku gdy szczegółowe obliczenia hydrologiczne wykaŜą, Ŝe nie ma uzasadnionej potrzeby ich stosowania, albowiem przewidywane wielkości odprowadzanych wód nie zaburzą przepływu wody w odbiorniku, do którego są kierowane wody.



– 402 –

Zgodnie z dokumentacją projektową zbiorniki zostały zaproponowane

w niewielkiej odległości od krawędzi odbiorników (cieków). Takie usytuowanie oraz konieczność ich wygrodzenia powoduje znaczące ograniczenie skuteczności przejść dla zwierząt duŜych oraz średnich w następujących lokalizacjach - km: 324+985, 362+041, 374+815, 382+272, 398+903, 301+583, 315+800, 317+926, 353+432, 384+000, 385+464, 387+800, 392+570, 393+895, 395+750.

W powyŜszych przypadkach w celu zachowania odpowiednich szerokości oraz kątów najść na przejścia konieczne jest zastosowanie jednego z następujących rozwiązań:

- odsunąć zbiornik w stosunku do krawędzi przejścia (mostu) na odległość minimum 75 m (w takim przypadku zbiornik moŜna ogrodzić),

- jeŜeli zalecenie z punktu 1 nie jest moŜliwe do wykonania (np. ze względu na przebieg linii rozgraniczających) naleŜy zrezygnować ze zbiornika w tej lokalizacji (jeŜeli obliczenia hydrologiczne na to pozwolą),

- jeŜeli rezygnacja ze zbiornika nie jest ze względów hydrologicznych moŜliwa, konieczne jest pozostawienie zbiornika nie ogrodzonego (jednakŜe jego krawędź nie moŜe znajdować się w odległości mniejszej niŜ 20 m od krawędzi obiektu) – w tym przypadku konieczne jest zastosowanie bardzo łagodnego pochylenia brzegu oraz gęste obsadzenie jego brzegów roślinnością. Ogrodzenie zostanie w takim przypadku poprowadzone pomiędzy zbiornikiem a krawędzią autostrady i płynnie łączyło się będzie z osłonami antyolśnieniowymi na obiekcie.

Na terenach Miejsc Obsługi PodróŜnych (MOP) i Obwodu Utrzymania

Autostrady (OUA) proponuje się odprowadzenie do gruntu ścieków opadowych z dachów wszystkich budynków oraz trzy systemy kanalizacji deszczowej dla ścieków:

− silnie zanieczyszczonych związkami ropopochodnymi - ścieki te zbierane będą z placu w rejonie stacji paliw, serwisu i stanowiska kontroli technicznej, a następnie podczyszczane w separatorach i osadnikach, a następnie odprowadzane będą do odbiorników.

− o niewielkim zanieczyszczeniu – ta grupa ścieków zbierana będzie i podczyszczana w osadnikach/piaskownikach a następnie odprowadzana do odbiorników.

− szczególnych - wymagających neutralizacji: o Ścieki ze stanowiska postojowego dla pojazdów przewoŜących

materiały niebezpieczne - odprowadzane będą do szczelnego zbiornika. W zbiorniku tym, o ile zajdzie taka konieczność, będzie moŜliwe przeprowadzenie neutralizacji ścieków. W przypadku zagroŜenia skaŜenia środowiska ścieki ze zbiornika będą usuwane beczkowozami i wywoŜone do utylizacji. Jeśli nie będzie zagroŜenia, ścieki odprowadzane będą do urządzeń podczyszczających, a następnie do odbiornika;

o Ścieki komunalne - ścieki te naleŜy odprowadzić do biologicznej oczyszczalni ścieków.

Stacje Poboru Opłat (SPO) i Punkty Poboru Opłat (PPO) - ścieki opadowe

z dachów budynków odprowadzane będą bezpośrednio do gruntu.



– 403 –

Ścieki opadowe z nawierzchni drogowych zbierane będą do kanalizacji deszczowej i wprowadzane do autostradowego systemu oczyszczania tego rodzaju ścieków.

Dopuszczalne jest odprowadzanie zanieczyszczonych ścieków z opisanych powyŜej instalacji do kanalizacji sanitarnej znajdującej się na analizowanym terenie. Tego typu działania są moŜliwe jedynie po uzyskaniu zgody właściciela/zarządzającego kanalizacją.

Zarządca drogi zobowiązany będzie do uzyskania pozwoleń wodnoprawnych na budowę i przebudowę urządzeń wodnych (rowy, obiekty mostowe na ciekach, wyloty z kanalizacji) oraz na wprowadzanie ścieków do środowiska, na podstawie ustawy Prawo wodne [6]. Dodatkowo naleŜy uzgodnić z właścicielami cieków, czy wyraŜają zgodę na wprowadzanie wód opadowych z powierzchni szczelnej drogi.

10.3. Ochrona klimatu akustycznego

a) Faza realizacji Podczas wykonywania prac budowlanych, na obszarach sąsiadujących

z terenem budowy, moŜe lokalnie wystąpić pogorszenie się klimatu akustycznego i mogą nastąpić okresowe przekroczenia dopuszczalnego poziomu dźwięku. PoniewaŜ będą one miały charakter krótkotrwały i będzie je charakteryzowała duŜa dynamika zmian, nie ma potrzeby stosowania tymczasowych urządzeń ochrony przed hałasem. NaleŜy jednak tak zoptymalizować czas pracy, aby ograniczyć liczbę przejazdów cięŜkich samochodów i maszyn. Prace budowlane w sąsiedztwie zabudowy mieszkalnej naleŜy prowadzić tylko w porze dnia (od godziny 6:00 do godziny 22:00). Zaplecze budowy powinno być zlokalizowane jak najdalej od budynków pełniących funkcję zabudowy mieszkaniowej, zlokalizowanych na terenach sąsiadujących z projektowaną autostradą A1.

W przypadku, gdy prace budowlane miałyby w duŜym stopniu oddziaływać na budynki chronione przez dłuŜszy okres i/lub zagraŜać bezpieczeństwu ludzi, proponuje się budowę tymczasowych ekranów akustycznych. Szczególną uwagę naleŜy zwrócić na szkołę w Stobiecku Szlacheckim, która zlokalizowana będzie ok. 80 m od autostrady. Prace budowlane prowadzone w ciągu dnia zakłócą naukę dzieci w szkole, dlatego powinno się zabezpieczyć ten teren ekranami lub w miarę moŜliwości tak rozplanować prace, aby prowadzone były one w okresie wakacyjnym. Na odcinku od węzła Brzeziny do węzła Romanów, prace budowlane prowadzone będą w odległości kilku metrów od zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej oraz jednorodzinnej, dla której dopuszczalny poziom hałasu wynosi 55 dB w porze dnia. NaleŜy tymczasowo zabezpieczyć akustycznie te budynki, do czasu wybudowania właściwych ekranów, jeśli prowadzone prace w ich sąsiedztwie planowane będą na dłuŜszy okres czasu.

b) Faza eksploatacji Prognozy wykonane w programie Soundplan przy zastosowaniu modelu

obliczeniowego NMPB-Routes – 96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB) wskazały na pogorszenie się klimatu akustycznego w sąsiedztwie projektowanej autostrady A1. Prognozy wskazują, Ŝe w niektórych miejscach równowaŜny poziom dźwięku przekroczy poziomy dopuszczalne, szczególnie w horyzoncie czasowym 2025 rok.



– 404 –

W związku z tym zabudowa, dla której wymagany jest odpowiednio niski poziom hałasu pochodzącego od dróg (budynki mieszkalne, szkoły, przedszkola) oraz tereny chronione (cmentarze, ogródki działkowe), zlokalizowane na tych obszarach znajdą się w zasięgach oddziaływania hałasu większego od dopuszczalnego, dlatego konieczne będzie zastosowanie urządzeń ochrony akustycznej, które złagodzą oddziaływanie inwestycji. W tym celu, dla prognozowanego ruchu autostrady A1 na rok 2025, zaprojektowano ekrany akustyczne. Orientacyjna ich lokalizacja przedstawiona została na Załączniku Nr 6. W tabl.10.5 przedstawiono podstawowe parametry ekranów wraz z orientacyjnym kilometraŜem ich lokalizacji. Budowa ekranów jest działaniem wymagającym dokładnych obliczeń. W związku z tym określenie szczegółowej lokalizacji musi być poprzedzone opracowaniem projektu technicznego, dlatego w opracowaniu zawarto orientacyjną lokalizację ekranów, która musi zostać uszczegółowiona na etapie opracowywania projektu budowlanego.



– 405 –

Tabl.10.5 Podstawowe parametry oraz orientacyjna lokalizacja proponowanych ekranów akustycznych

Numer ekranu zgodny z

Załącznikiem Nr 6

Długość

ekranu

[m]

Wysokość

ekranu

[m]

Rodzaj ekranu

Orientacyjny kilometraŜ początku ekranu

1 200 6.00 Pochłaniający 399+000

2 160 6.00 Przezroczysty 398+800



5a 310 5.00 Pochłaniający 398+450

5b 170 5.00 Pochłaniający 398+270





7c 160 6.00 Mieszany 392+240



10a 60 5.00 Przezroczysty 392+200

10b 320 6.00 Mieszany 392+100

10c 320 5.00 Pochłaniający 391+770

11 700 5.00 Pochłaniający 389+400

12 440 6.00 Pochłaniający 388+960


13 505 5.00 Pochłaniający 384+630

14 180 4.50 Pochłaniający 383+500

15 900 5.00 Pochłaniający 382+600

16 1155 6.00 Pochłaniający 378+970

17 865 6.00 Pochłaniający 376+080


18 1180 6.00 Pochłaniający 388+950

19 700 5.00 Pochłaniający 385+400

20 760 6.00 Pochłaniający 384+640

21 2230 5.00 Pochłaniający 381+990

22 595 4.50 Pochłaniający 379+420

23 840 6.00 Pochłaniający 377+740

24 430 4.50 Pochłaniający 376+790

25 710 6.00 Pochłaniający 376+080

26 295 5.00 Pochłaniający 375+780

27 170 4.50 Przezroczysty 375+450



– 406 –

28 100 4.50 Przezroczysty 375+400

29 100 4.50 Przezroczysty 375+400


30 2525 5.00 Pochłaniający 365+730

31 860 6.00 Pochłaniający 364+140




33 410 4.50 Pochłaniający 360+480

35 755 4.50 Pochłaniający 357+100



37 185 5.00 Pochłaniający 354+450




38d 455 5.00 Pochłaniający 352+120

38e 295 5.00 Pochłaniający 351+780

38f 270 6.00 Pochłaniający 352+050

39 445 5.00 Pochłaniający 351+030

40 330 4.50 Pochłaniający 350+700

41 1000 5.00 Pochłaniający 373+820

42 925 6.00 Pochłaniający 372+740





45 480 4.50 Pochłaniający 364+470

46 660 5.00 Pochłaniający 363+230



48 1825 4.50 Pochłaniający 358+980


49 660 5.00 Pochłaniający 357+020

50 360 4.50 Pochłaniający 356+650







– 407 –

53 635 5.00 Pochłaniający 352+540



55 580 4.50 Pochłaniający 350+570

56 225 5.00 Pochłaniający 350+570

57 880 6.00 Pochłaniający 349+980

58 1885 6.00 Pochłaniający 348+080

59 465 5.00 Pochłaniający 347+610

60 485 5.00 Pochłaniający 350+400


61 2150 6.00 Pochłaniający 347+940

62 425 5.00 Pochłaniający 347+540



63 745 5.00 Pochłaniający 346+480

64 745 6.00 Pochłaniający 346+480

65 805 5.00 Pochłaniający 344+970

66 640 4.50 Pochłaniający 345+140

67 1055 6.00 Pochłaniający 343+400






70 555 4.50 Pochłaniający 339+670

71 645 5.00 Pochłaniający 338+660

72 825 5.00 Pochłaniający 338+290

73 725 5.00 Pochłaniający 337+300

74 600 4.50 Pochłaniający 335+810



75 445 4.50 Pochłaniający 333+800

76 420 4.50 Pochłaniający 333+700



78 585 4.50 Pochłaniający 331+740

79 945 5.00 Pochłaniający 330+500

80 760 4.50 Pochłaniający 330+540




– 408 –


82 405 5.00 Pochłaniający 328+230

83 130 5.00 Pochłaniający 328+100







87 325 4.50 Pochłaniający 321+320

88 150 5.00 Pochłaniający 319+100

89 110 5.00 Przezroczysty 319+100


91 620 5.00 Mieszany 319+050





94 315 4.50 Pochłaniający 316+820





97 1145 6.00 Pochłaniający 313+420

98 1155 6.00 Pochłaniający 313+420

99 1120 6.00 Pochłaniający 311+700



100 1125 6.00 Pochłaniający 311+750


101 895 5.00 Pochłaniający 310+800

102 220 5.00 Mieszany 310+800

103 1440 5.00 Pochłaniający 309+850

104 735 5.00 Pochłaniający 309+950


105 475 5.00 Pochłaniający 308+200



107 510 6.00 Pochłaniający 307+110



– 409 –

108 210 4.50 Pochłaniający 305+800

109 160 5.00 Przezroczysty 305+980

110 165 6.00 Przezroczysty 306+020

111 230 6.00 Przezroczysty 306+020

112 700 5.00 Pochłaniający 305+550

113 660 5.00 Pochłaniający 305+550





116 465 4.50 Pochłaniający 305+130

117 460 5.00 Pochłaniający 304+670



119 1270 5.00 Pochłaniający 302+820

120 700 5.00 Pochłaniający 302+600



122 635 5.00 Pochłaniający 301+180





125 600 5.00 Pochłaniający 298+900

126 125 5.00 Pochłaniający 299+400




128 380 6.00 Pochłaniający 297+850




130 675 5.00 Pochłaniający 296+190

Zaleca się, aby ekran akustyczny, który jest zlokalizowany na wiadukcie był przezroczysty. Dopuszcza się równieŜ zmianę rodzaju wypełnienia (na przezroczyste) po konsultacji z właścicielami posesji, które będą chronione za jego pomocą. Przy ekranach w miejscach, gdzie występują wjazdy dla pojazdów słuŜbowych zaleca się wykonanie ekranów akustycznych w postaci bram.

Zaleca się, aby wysokość ekranów akustycznych była nie mniejsza niŜ podano to w powyŜszej tabeli. Uszczegółowienie co do rodzaju materiału, typu konstrukcji, długości oraz wysokości powinno nastąpić na etapie projektu technicznego. Zabezpieczenia te naleŜy wykonać na etapie realizacji inwestycji.



– 410 –

Dopuszczalna jest nieznaczna zmiana długości ekranów jak równieŜ ich lokalizacji, jednakŜe tylko w takim przypadku gdy zmiany te nie spowodują spadku skuteczności tych urządzeń w zakresie ochrony budynków mieszkalnych przed hałasem.

Analiza w zakresie hałasu wykazała, Ŝe w ponad dwudziestu przypadkach w niewielkiej odległości od inwestycji znajdują się pojedyncze zabudowania podlegające ochronie (a w kilku przypadkach po dwa budynki). Z uwagi na niewielkie oddalenie od źródła hałasu (autostrady) w celu zapewnienia skutecznej ochrony konieczne jest zaproponowanie zabezpieczeń (ekranów) na odcinku o znacznej długości. W takich przypadkach budowa ekranu akustycznego moŜe być mniej opłacalna niŜ wykupienie posesji, która znajduje się w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne. Takie sytuacje Inwestor powinien przeanalizować indywidualnie pod względem ekonomicznym, jak równieŜ uzyskać zgodę właściciela posesji.

W przypadku 25 obiektów z uwagi na ich niewielką odległość od jezdni autostrady oraz prognozowane duŜe natęŜenia potoku pojazdów (prognoza na rok 2025) nie jest moŜliwe dotrzymanie poziomów dopuszczalnych (po zastosowaniu zabezpieczeń). Posesje te proponuje się wykupić przed rozpoczęciem realizacji inwestycji.

W tabl. 10.6 wyszczególniono budynki mieszkalne, dla których budowa ekranu akustycznego moŜe okazać się nieopłacalna oraz takie, których nie da się zabezpieczyć przed hałasem – posesje takie są przeznaczone do wykupienia. W tabeli znalazły się równieŜ budynki mieszkalne, które według prognoz znajdują się na granicy poziomu dopuszczalnego. W ich przypadku naleŜy zmierzyć poziom dźwięku na etapie analizy porealizacyjnej i dopiero wtedy, gdy pomiary wykaŜą zbyt wysoki poziomu hałasu, zadecydować o wykupie posesji lub budowie nowych/dodatkowych zabezpieczeń akustycznych.

Analizując wyniki prognoz równowaŜnego poziomu dźwięku po zastosowaniu ekranów akustycznych moŜna stwierdzić, Ŝe będą one w sposób skuteczny chroniły zabudowę mieszkaniową przed działaniem hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne. Budynki, które znajdowały się w zasięgach hałasu (i nie są przeznaczone do wykupu lub do oceny porealizacyjnej) po zastosowaniu dodatkowych urządzeń ochronnych będą skutecznie chronione przed oddziaływaniem ruchu w zakresie klimatu akustycznego.



– 411 –

Tabl. 10.6 Zestawienie budynków mieszkalnych dla których budowa ekranu akustycznego moŜe nie być opłacalna oraz takich dla których nie ma technicznych

moŜliwości zabezpieczenia przed ponadnormatywnym hałasem

Numer ekranu

zgodny z Załącznikiem

Nr 6.

Lokalizacja budynków mieszkalnych

względem autostrady [km] oraz ich odległość

od krawędzi jezdni (w nawiasie [m])

Długość ekranu

[m]

Wys.

ekranu

[m]

Opis sytuacji i proponowane rozwiązania

129a, 129b

strona prawa 296+840 (30) 275, 880 5.0, 5.0 Z braku moŜliwości technicznych zabezpieczenia

przed hałasem, konieczny jest wykup posesji.

127a, 127b

strona prawa 297+950 (30) 295, 350 5.0, 6.0

Budynek mieszkalny znajdzie się w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartość

dopuszczalną w porze nocy, pomimo zastosowania zabezpieczeń akustycznych.

NaleŜy wykupić posesję i skrócić proponowany ekran akustyczny o 250 m, do km 298+100 oraz

obniŜyć do wys 5.0 m.

128, 128a

strona lewa 298+070 (55) 380, 175 6.0, 5.0

Proponowany ekran akustyczny chronić będzie dwa budynki mieszkalne. NaleŜy rozwaŜyć czy korzystniejsze ekonomiczne będzie wykupienie

tych posesji.

126, 126a

strona lewa 299+200 (50) 125, 575 5.0, 6.0

Na etapie analizy porealizacyjnej naleŜy sprawdzić czy budynki mieszkalne znajdą się

w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne i ewentualnie zdecydować, czy ekonomiczniej będzie wykupić posesje, czy je

dodatkowo zabezpieczyć.

124a, 124b

strona prawa 300+700 (25) 240, 415 5.0, 6.0

Dwa budynki mieszkalne znajdą się w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartość


NaleŜy wykupić te posesje.

123a, 123b

strona lewa 300+740 (40) 100, 275 4.5, 4.5

Z braku moŜliwości technicznych zabezpieczenia przed hałasem, konieczny jest wykup jednego

budynku.

122

strona prawa

301+400 (170)

301+450 (115) 635 5.0

Proponowany ekran ma za zadanie chronić dwa budynki. Trzeci budynek

mieszkalny,zlokalizowany najbliŜej autostrady, wg. zapewnień właściciela posesji ma zostać

zmieniony na niemieszkalny, poniewaŜ wybudowany został nowy mieszkalny. NaleŜy rozwaŜyć czy bardziej ekonomiczne będzie

wykupienie obu posesji zamiast budowy ekranu.

110, 111, 115a, 115b

strona prawa

306+050 (90, 360)

przy węźle Brzeziny 165, 230, 260, 155

6.0, 6.0, 6.0, 5.0

Na etapie analizy porealizacyjnej naleŜy sprawdzić czy budynki mieszkalne (będące na

etapie raportu na granicy wartości dopuszczalnej poziomu hałasu w porze nocy) znajdą się

w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne i ewentualnie zdecydować

o budowie dodatkowych zabezpieczeń lub wykupie tych posesji

107

strona prawa 307+500 (55) 510 6.0

Na etapie analizy porealizacyjnej naleŜy sprawdzić czy budynek mieszkalny (będący na

etapie raportu na granicy wartości dopuszczalnej poziomu hałasu w porze nocy) znajdzie się


o budowie dodatkowych zabezpieczeń lub wykupie tej posesji.



– 412 –



NaleŜy wykupić posesję.

106a, 106b

strona lewa

307+560 (35)

307+560 (60) 80, 400 6.0, 6.0 Na etapie analizy porealizacyjnej naleŜy

sprawdzić czy budynek mieszkalny (będący na etapie raportu na granicy wartości dopuszczalnej

poziomu hałasu w porze nocy) znajdzie się w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym

wartości dopuszczalne i ewentualnie zdecydować o budowie dodatkowych zabezpieczeń lub

wykupie posesji.

105

strona prawa 308+500 (195) 475 5.0

Proponowany ekran akustyczny chronić będzie jeden budynek mieszkalny. NaleŜy rozwaŜyć czy korzystniejsze ekonomiczne będzie wykupienie

tej posesji.

104, 104a

strona lewa 309+650 (145) 735, 570 5.0, 4.5

Proponowany ekran akustyczny chronić będzie wiele budynków mieszkalnych, naleŜy rozwaŜyć

czy korzystniejsze ekonomiczne będzie wykupienie jednej posesji, co pozwoli

wyeliminować ekran nr 104a. Pozostałe budynki będą nadal skutecznie chronione.

103

strona prawa 310+550 (40) 1440 5.0




99

strona prawa 312+150 (35) 1445 6.0




o budowie dodatkowych zabezpieczeń.

100

strona lewa 312+220 (40) 1470 6.0





98

strona lewa

314+080 (40)

314+160 (40) 1155 6.0





97

strona prawa 314+150 (40) 1145 6.0







– 413 –

95a, 95b

strona prawa 315+960 (80, 100) 25, 365 6.0, 6.0


tych posesji.


tych posesji.

96a, 96b

strona lewa 316+000 (60, 130) 150, 425 5.0, 6.0 W przypadku budowy ekranu, na etapie raportu,

jeden budynek znajdzie się na granicy wartości dopuszczalnej poziomu hałasu i na etapie analizy

porealizacyjnej konieczne będzie sprawdzenie czy budynek nie znajduje się w zasięgu

i zdecydować o wykupie lub dodatkowym zabezpieczeniu.

strona lewa 316+800 - -





94

strona prawa 316+950 (165) 315 4.5

Proponowany ekran akustyczny chronić będzie jeden budynek mieszkalny. NaleŜy rozwaŜyć czy

korzystniejsze ekonomiczne będzie wykupienie tej posesji.

93a, 93b

strona lewa 318+940 (25) 110, 400 5.0, 5.0




91, 93a

strona lewa 319+100 (340) 620, 400 5.0




o budowie dodatkowych zabezpieczeń lub wykupie tych posesji.

87

strona prawa 321+420 (105) 325 4.5



strona prawa 322+850 - -



w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne i ewentualnie zdecydować o budowie zabezpieczeń lub wykupie tej posesji.

86a, 86b

strona lewa 324+670 (35) 190, 435 5.0, 5.0




85a, 85b

strona prawa 324+700 (35) 100, 460 5.0, 5.0






– 414 –

82, 83

strona lewa 328+300 (60) 405, 130 5.0, 5.0


tej posesji.

75

strona prawa

334+050 (510)

przy węźle Tuszyn 445 4.5


tej posesji.

74a, 74b

strona lewa

334+600 (140)

przy węźle Tuszyn 580, 550 5.0, 5.0

Proponowane ekrany akustyczne chronić będą jeden budynek mieszkalny. NaleŜy rozwaŜyć czy korzystniejsze ekonomiczne będzie wykupienie

tej posesji.

74

strona lewa 336+110 (60) 600 4.5


tej posesji.

strona prawa 338+350 (270) - -





70

strona lewa 339+940 (180) 555 4.5


jednej, połoŜonej bliŜej autostrady, posesji. Druga znajdzie się na granicy wartości dopuszczalnej

poziomu hałasu w roku 2025.

69c

strona prawa 341+810 (215) 325 4.5


tej posesji.


tej posesji. 67

strona prawa 344+000 (70) 1055 6.0 W przypadku budowy ekranu, naleŜy na etapie

analizy porealizacyjnej sprawdzić czy budynek znajdzie się w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne

i ewentualnie zdecydować o budowie dodatkowych zabezpieczeń.

66

strona lewa 345+500 (230) 640 4.5


tej posesji.

64

strona lewa 346+780 (60) 745 6.0




62, 62a, 62b

strona lewa

347+560 (165, 35 od S8)

przy węźle Piotrków

425, 250, 235

5.0, 5.0, 5.0


tej posesji.



– 415 –





58, 59

strona prawa

348+100 (105)

348+300 (105)

348+300 (125)

348+480 (65)

1885, 465 6.0, 5.0

Budynki mieszkalne, które znajdą się w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartość

dopuszczalną w porze nocy, pomimo zastosowania zabezpieczeń akustycznych, naleŜy

wykupić posesję.

61

strona lewa

348+650 (80)

349+580 (75) 2150 6.0




o dodatkowych zabezpieczeniach lub wykupie posesji.

58

strona prawa 348+820 (85) 1885 6.0




60, 60a

strona lewa

350+250 (90)

350+280 (110)

350+370 (160)

przy węźle Bełchatów

485, 300 5.0, 6.0




o budowie dodatkowych zabezpieczeń lub wykupie posesji.

39, 40

strona prawa 351+100 (200) 445, 330 5.0, 4.5





strona lewa 353+500 (265) - -




strona prawa

37, 38a 354+400 (75) 185, 490 5.0, 6.0





48a

strona lewa 358+730 (65) 475 6.0






– 416 –

47a, 47b

strona lewa 361+190 (70) 510, 145 6.0, 6.0




Na etapie analizy porealizacyjnej naleŜy sprawdzić czy dwa budynki mieszkalne (będące

na etapie raportu na granicy wartości dopuszczalnej poziomu hałasu w porze nocy)

znajdą się w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne

i ewentualnie zdecydować o budowie dodatkowych zabezpieczeń lub wykupie posesji.

32a, 32b

strona prawa

361+660 (65)

362+520 (50) 1045, 685 5.0, 6.0

Jeden budynek mieszkalny znajdzie się w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartość



NaleŜy rozwaŜyć czy bardziej korzystne ekonomicznie będzie wykupieni trzech budynków

(prawdopodobnie dwóch posesji), czy wybudowanie ekranu, który nie jest do końca

skuteczny w przypadku jednego budynku mieszkalnego.

31

strona prawa

364+400 (215)

364+600 (70)

364+600 (70)

860 6.0 W przypadku budowy ekranu konieczne będzie sprawdzenie na etapie analizy porealizacyjnej czy

budynek mieszkalny będzie w zasięgu zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartości

dopuszczalne i ewentualnie zdecydować o budowie dodatkowych zabezpieczeń lub

wykupie tej posesji – wtedy moŜe się okazać, Ŝe ekran będzie chronił tylko jeden budynek.

strona lewa 370+150 (360) - -






tych posesji.

42

strona lewa

373+160 (160)

373+280 (60) 925 6.0

W przypadku budowy ekranu, wg. prognoz na etapie raportu, jeden budynek będzie się

znajdował na granicy zasięgu hałasu o poziomie dopuszczalnym, dlatego na etapie analizy

porealizacyjnej znajdzie się w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartości


wykupie tej posesji.

24, 25, 26

strona lewa

376+400 (45)

376+580 (65) 430, 710,

295 4.5, 6.0,

5.0






– 417 –





17, 17a

strona prawa 376+440 (55) 865, 160 6.0, 5.0




23

strona lewa 378+160 (50) 840 6.0









16

strona prawa

379+480 (55)

379+500 (55)

379+700 (50)

1155 6.0




22

strona lewa 379+800 (375) 595 4.5


tej posesji

12a

strona prawa

387+320 (180)

387+950 (245) 1100 4.5


tych posesji.

18

strona lewa 389+100 (55) 1175 (675) 6.0




18

strona lewa 389+690 (35) 1175 6.0

NaleŜy wykupić posesję, poniewaŜ nie ma technicznej moŜliwości zabezpieczenia budynku

mieszkalnego przed hałasem – ekran naleŜy wtedy skrócić o 500 m, do km 389+600

i dł. 677 m.

10a, 10b, 10c

strona lewa 392+190 (80) 100, 280,

320 5.0, 6.0,

5.0







– 418 –

7a, 7b, 7c, 8

strona lewa 392+250 (250) 340, 120,

160, 75 5.0, 5.0, 6.0, 5.0




o budowie zabezpieczeń.

6, 7

strona lewa 395+900 (70) 665, 350 6.0, 5.0





1, 2, 3

strona prawa

398+580 (45)

398+710 (55) 200, 160,

370 6.0, 6.0,

6.0

Budynki mieszkalne znajdą się w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartość dopuszczalną w porze nocy, pomimo

zastosowania zabezpieczeń akustycznych. NaleŜy wykupić te posesje.

4

strona lewa 399+300 (60) 770 6.0





LEGENDA

Kolorem zielonym zaznaczono budynki dla których naleŜy na etapie analizy porealizacyjnej sprawdzić konieczność wykonania zabezpieczeń

Kolorem czerwonym zaznaczone zostały budynki, które naleŜy wykupić poniewaŜ pomimo zastosowania zabezpieczeń nie jest moŜliwe dotrzymanie poziomu wartości dopuszczalnej

Kolorem Ŝółtym zaznaczono budynki którym wykupienie naleŜy rozwaŜyć ze względów ekonomicznych – takie rozwiązanie moŜe okazać się będzie tańsze niŜ budowa i eksploatacja ekranów, które zostały zaproponowane w celu jego ochrony przed ponadnormatywnym hałasem

Na rys.10.3 ÷ rys.10.18 przedstawiono przykład rozprzestrzeniania się hałasu

w sąsiedztwie autostrady przed i po zastosowaniu zabezpieczeń akustycznych w porze nocy.



– 419 –

Przed zastosowaniem zabezpieczeń

Po zastosowaniu zabezpieczeń

Rys.10.3 Klimat akustyczny w rejonie projektowanej autostrady A1 w km 305 (węzeł Brzeziny) w porze nocy, rok 2025



– 420 –



Rys.10.4 Klimat akustyczny w rejonie projektowanej autostrady A1 w km 311+500 (węzeł Andrespol) w porze nocy, rok 2025



– 421 –



Rys.10.5 Klimat akustyczny w rejonie projektowanej autostrady A1 w km 319 (węzeł Romanów) w porze nocy, rok 2025



– 422 –



Rys.10.6. Klimat akustyczny w rejonie projektowanej autostrady A1 w km 347+800 (węzeł Piotrków) w porze nocy, rok 2025



– 423 –



Rys.10.7 Klimat akustyczny w rejonie projektowanej autostrady A1 w km 312+400 (widoczne osiedle Łódź-Olechów) w porze nocy, rok 2025



– 424 –



Rys.10.8. Klimat akustyczny w rejonie projektowanej autostrady A1 w km 389+180 (po lewej stronie widoczna szkoła i przedszkole w Sobiecku Szlacheckim) w porze

dnia, rok 2025



– 425 –



Rys.10.9. Klimat akustyczny w rejonie projektowanej autostrady A1 w km 312+400 (widoczne osiedle Łódź-Olechów, Europejskie Centrum MłodzieŜy

oraz ogródki działkowe) w porze dnia, rok 2025



– 426 –



Rys.10.10. Klimat akustyczny w sąsiedztwie projektowanej autostrady A1, w km 389+180 (widoczna szkoła w Stobiecku Szlacheckim) dla pory dnia 2025 r.



– 427 –



Rys.10.11. Klimat akustyczny w rejonie projektowanego węzła „Andrespol” w km 312 w porze nocy, rok 2025



– 428 –



Rys.10.12. Klimat akustyczny w sąsiedztwie projektowanej autostrady A1, w km 314 w porze nocy 2025 r.



– 429 –



Rys.10.13. Klimat akustyczny w sąsiedztwie projektowanej autostrady A1, w km 343 w porze nocy 2025 r.



– 430 –



Rys.10.14. Klimat akustyczny w sąsiedztwie projektowanej autostrady A1, w km 348 (węzeł Piotrków) w porze nocy 2025 r.



– 431 –



Rys.10.15. Klimat akustyczny w sąsiedztwie projektowanej autostrady A1, w km 352 (węzeł Bełchatów) w porze nocy 2025 r.



– 432 –



Rys.10.16. Klimat akustyczny w sąsiedztwie projektowanej autostrady A1, w km 359+400 w porze nocy 2025 r.



– 433 –






– 434 –




W tabl. 10.7 przedstawiono zestawienie liczby budynków mieszkalnych, które

znajdą się w zasięgu negatywnego oddziaływania hałasu pochodzącego od



– 435 –

projektowanej autostrady A1 przed i po zastosowaniu zabezpieczeń przeciwhałasowych, dla roku 2025.

Tabl. 10.7 Wpływ inwestycji na zabudowę mieszkalną w otoczeniu projektowanej autostrady A1 przed i po zastosowaniu ekranów akustycznych

(rok prognozy 2025)

Liczba budynków w zasięgu hałasu większego od dopuszczalnego

Odcinek autostrady

bez zastosowania ekranów akustycznych

z zastosowaniem ekranów akustycznych

Kościelec - Radomsko 31 2

Radomsko - Kamieńsk 89 6

Kamieńsk - Bełchatów 197 3

Bełchatów - Piotrków Trybunalski

71 4

Piotrków Trybunalski - Tuszyn

61 0

Tuszyn - Romanów 44 2

Romanów - Andrespol 164 1

Andrespol - Brzeziny 90 2

Brzeziny - Stryków 74 5

Propozycje zabezpieczeń wykonano dla wariantu najbardziej niekorzystnego

czyli roku 2025, po 15 latach od oddania inwestycji do uŜytku. Wykonane prognozy hałasu, przy uwzględnieniu zaproponowanych zabezpieczeń, generalnie nie wykazały przekroczeń wartości dopuszczalnych równowaŜnego poziomu dźwięku w sąsiedztwie zabudowy mieszkalnej zlokalizowanej przy projektowanej autostradzie A1. Konieczne będzie wykupienie w sumie 25 budynków mieszkalnych (posesji), w sąsiedztwie całej projektowanej autostrady dla których proponowane zabezpieczenia nie są skuteczne.

Pozostałe budynki wymagaj ące ochrony przed hałasem, takie jak szkoły

i przedszkola oraz tereny ogródków działkowych i cm entarza, po wykonaniu proponowanych zabezpiecze ń, będą skutecznie chronione.

Wyniki prognoz wykonanych w programie Soundplan przy zastosowaniu

modelu NMPB-Routes – 96 przedstawiono w Załączniku Nr 6. Wszystkie ekrany akustyczne zaprojektowane zostały w celu zredukowania lub

wyeliminowania zasięgu i uciąŜliwości hałasu. Skuteczność ich, w newralgicznych



– 436 –

punktach, zweryfikowana zostanie na etapie analizy porealizacyjnej. Analiza ta porówna wielkość prognozowanych oddziaływań zidentyfikowanych i opisanych w raporcie z oddziaływaniami, które pojawią się w rzeczywistości, po realizacji analizowanej inwestycji.

10.4. Minimalizacja wpływu drga ń

W celu uniknięcia uszkodzeń budowli w fazie realizacji inwestycji naleŜy podjąć następujące działania:

- przed rozpoczęciem prac drogowych wykonać inwentaryzację stanu technicznego wszystkich budynków znajdujących się w przewidywanej strefie wpływów dynamicznych (do 50 m od krawędzi jezdni autostrady i do 20 m od krawędzi wiaduktów i przekładanych dróg); inwentaryzacja powinna zawierać opis i dokumentację fotograficzną wszystkich istniejących przez rozpoczęciem prac uszkodzeń budynków,

- przed rozpoczęciem prac budowlanych określić, jakie typy walców wibracyjnych będą stosowane i na tej podstawie oszacować przewidywany zasięg wpływów dynamicznych – część urządzeń tego typu powoduje mniejsze oddziaływania, w miejscach, gdzie prowadzone będą prace w pobliŜu budynków wskazane jest stosowanie walców o najmniejszym zasięgu negatywnego oddziaływania,

- gdy przewidywany zasięg wpływów dynamicznych obejmuje budowle poza pasem drogowym autostrady, naleŜy zaplanować działania chroniące te budowle w przypadku, gdy w projekcie budowlanym nie przewidziano środków dla ochrony tych budowli.

Na etapie przygotowania realizacji inwestycji konieczne są kompleksowe

badania i analizy diagnostyczne, obejmujące w szczególności wnikliwą ocenę stanu technicznego budynków sąsiadujących bezpośrednio z autostradą oraz obiektami towarzyszącymi. Ocena stanu technicznego pozwoli na ocenę stanu budynków w trakcie i po zakończeniu budowy autostrady. W ten sposób moŜliwe będzie określenie rzeczywistego oddziaływania. W uzasadnionych przypadkach moŜe okazać się konieczne wykonanie niezbędnych zabezpieczeń budowli.

Na etapie budowy drgania mogą wystąpić podczas wykonywania pali pod

planowane estakady oraz wiadukty. W celu wyeliminowania wpływu drgań zaleca się wykonanie w rejonie zabudowy pali przy uŜyciu technologii nie powodującej drgań.

Na etapie eksploatacji nie prognozuje się występowania uciąŜliwości spowodowanych drganiami, w związku z czym nie proponuje się Ŝadnych środków zabezpieczających.

10.5. Ochrona powietrza

a) Faza realizacji

Zanieczyszczenia powietrza w fazie budowy będą miały charakter krótkotrwały

i nie będą stanowić zagroŜenia dla zdrowia i Ŝycia ludzi. Zachowanie zasad bezpieczeństwa i higieny pracy określone w przepisach

BHP zniweluje moŜliwe negatywne formy naraŜenia zdrowia i Ŝycia ludzi (pracowników wykonujących roboty) w fazie budowy. Pracownicy zgodnie



– 437 –

z zasadami bezpieczeństwa pracy powinni być zaopatrzeni w maski przeciwpyłowe, okulary ochronne, kombinezony ochronne przeznaczone wyłącznie do tego rodzaju prac.

W celu ograniczenia emisji zanieczyszczeń pyłowo – gazowych do powietrza na etapie budowy naleŜy:

- stosować do podbudowy gotowe mieszanki wytwarzane w wytwórniach, aby ograniczyć do minimum operacje mieszania kruszywa ze spoiwem na miejscu budowy,

- masy bitumiczne transportować wywrotkami wyposaŜonymi w opończe ograniczające emisję oparów asfaltu,

- roboty nawierzchniowe prowadzić (moŜliwie) w okresie letnim, kiedy temperatura mas bitumicznych moŜe być niŜsza, a przez to mniejsze będzie odparowywanie substancji odorotwórczych,

- plac budowy i drogi naleŜy utrzymywać w stanie ograniczającym pylenie (pyły mineralne).


Szybkość rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń zaleŜy od: zagospodarowania

terenu w rejonie przebiegu autostrady, braku lub obecności drzew i krzewów zlokalizowanych wzdłuŜ drogi, ukształtowania trasy przejazdu itp. Budowana autostrada A1 na odcinku „Stryków I” – granica województwa łódzkiego / śląskiego przebiega w większości przez tereny uŜytkowane rolniczo (uŜytki rolne stanowią około 60 – 70%). Obszary te stanowią otwartą przestrzeń, w której występują zadrzewienia śródpolne i zabudowa rozproszona. Warunki takie sprzyjają bardzo dobremu przewietrzaniu analizowanego ciągu komunikacyjnego.

Ponadto równoleŜnikowy układ rzeźby terenu, zgodny z trasą przebiegu drogi, zapewnia swobodną wymianę mas powietrza w związku z tym nie przewiduje się występowania stref stagnacji, gdzie zanieczyszczenia mogłyby się kumulować.

Jedynie niewielkie fragmenty trasy przebiegają przez tereny leśne. Na odcinkach tych warunki przewietrzania są gorsze od panujących na terenach otwartych, a zanieczyszczenia powietrza nawet w niewielkich dawkach negatywnie oddziałują na rośliny (głównie drzewa i krzewy). W celu zmniejszenia tego oddziaływania konieczne jest wykonanie na styku autostrada – las nasadzeń gatunków jak najbardziej odpornych na zanieczyszczenie powietrza.

MoŜliwości biernego ograniczenia rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń

powietrza w otoczeniu opisywanej autostrady w ciągu najbliŜszych 10 – 20 lat będą znacznie ograniczone (czynne ograniczenie emisji będzie wynikało z postępu technicznego w budowie silników i technologii produkcji paliw, jak równieŜ ograniczeń natęŜenia ruchu). Wyznaczony termin wynika z czasu, jaki potrzebny jest do rozwoju w pełni wykształconych pasów zieleni izolacyjnej.

W przypadku analizowanej autostrady moŜliwości kształtowania zieleni izolacyjnej nie są wyłącznie funkcją czasu. Są one równieŜ pochodną moŜliwości wykorzystania terenu w bezpośrednim sąsiedztwie.

Opis proponowanych nasadzeń zieleni na planowanym odcinku autostrady A1,

do rozwaŜenia na etapie wykonywania projektu wykonawczego, znajduje się rozdziale 10.7 Ochrona krajobrazu.



– 438 –

10.6. Ochrona przyrody o Ŝywionej

a) Minimalizacja oddziaływania inwestycji na rośliny NaleŜy ograniczać przestrzenne zagospodarowanie i przekształcenie

środowiska przyrodniczego do niezbędnego minimum. Dotyczy to przede wszystkim rozmieszczenia organizowanych na czas realizacji inwestycji składowisk odpadów, miejsc stacjonowania pojazdów prowadzących prace budowlane, niezbędnej infrastruktury dla pracowników budowlanych itp. Istotna jest równieŜ optymalizacja lokalizacji tras dojazdowych do miejsca budowy inwestycji. Tereny tymczasowo wykorzystywane w okresie realizacji inwestycji mogą zajmować znaczne powierzchnie, ingerując tym samym w otaczające środowisko przyrodnicze. Dlatego naleŜy w trakcie budowy moŜliwie maksymalnie zawęzić pas budowy, co pozwoli ograniczyć bezpośrednie zniszczenie roślin. NaleŜy takŜe pilnować, aby nie wykraczać cięŜkim sprzętem oraz składami materiałów budowlanych poza ustalony pas budowy. NaleŜy równieŜ zminimalizować zmiany stosunków wodnych na terenie przylegającym do drogi, poprzez zastosowanie odpowiednio zaprojektowanych odwodnień.

Szczególną uwagę trzeba zwrócić na drzewa nie przeznaczone do usunięcia,

które rosną w bezpośrednim sąsiedztwie pasa budowy, prace naleŜy prowadzić tak, aby nie spowodować ich uszkodzenia, zwłaszcza otarć kory i uszkodzeń systemu korzeniowego. Zalecane w tym wypadku jest stosowanie specjalnych osłon dla poszczególnych drzew (fot. 10.3).

Fot. 10.3 Przykładowy sposób ochrony pnia drzewa przed

uszkodzeniem związanym z pracami wykonywanymi w jego pobliŜu [120]



– 439 –

Zalecane jest równieŜ maksymalne skrócenie czasu trwania wykopu w bezpośrednim sąsiedztwie drzew i krzewów rosnących przy pasie drogowym.

W związku z faktem przecinania przez planowaną autostradę zwartych kompleksów leśnych zaleca się zastosowanie zieleni dogęszczającej o szerokości 20 m, która będzie pełniła funkcję strefy ekotonowej.

W tabl. 10.8 przedstawiono proponowaną lokalizację odtworzenia stref

ekotonowych (zieleni dogęszczającej).

Tabl. 10.8 Proponowana lokalizacja odtworzenia stref ekotonowych

Lewa strona Prawa strona

311+720 - 313+030 311+200 - 311+450

313+260 - 313+620 312+570 - 313+000

314+760 - 315+050 313+260 - 313+560

320+680 - 321+020 314+200 - 314+350

321+200 - 321+320 314+900 - 315+110

321+840 - 322+750 320+700 - 320+980

325+080 - 325+600 321+950 - 322+520

332+950 - 333+230 322+570 - 322+750

334+580 - 335+280 323+200 - 323+450

357+470 - 358+180 325+130 - 325+500

363+700 - 364+100 327+730 - 328+030

370+200 - 370+800 332+350 - 332+690

371+010 - 371+350 334+250 - 335+490

379+860 - 382+020 357+360 - 358+200

387+740 - 388+460 363+560 - 364+100

393+020 - 393+470 370+410 - 371+300

394+300 - 395+000 380+480 - 382+060

396+360 - 398+240 387+800 - 388+450

- 394+280 - 395+210

- 396+310 - 398+420

Zaleca się wykorzystać do odtwarzania stref ekotonowych gatunki rodzime,

naturalnie występujące w rejonie planowanej inwestycji, takie jak: dąb szypułkowy Quercus robur, czeremcha zwyczajna Prunus padus, głóg jednoszyjkowy Crataegus monogyna i dwuszyjkowy Crataegus laevigata, śliwa tarnina Prunus spinosa, jarząb pospolity Sorbus aucuparia, bez czarny Sambucus nigra, trzmielina zwyczajna Euonymus europaeus, brzoza brodawkowata Betula pendula, kruszyna pospolita Frangula alnus, Ŝarnowiec miotlasty Cytisus scoparius.

Planowana autostrada będzie przebiegała w pobliŜu wielu siedlisk przyrodniczych wraŜliwych na zmiany (nawet niewielkie) stosunków wodnych w gruncie. Z tego względu na wymienionych niŜej odcinkach zaleca się takie



– 440 –

prowadzenie prac budowlanych, aby w maksymalnym stopniu ograniczyć obniŜenie poziomu wód gruntowych:

- uŜytki zielone związane są z doliną bezimiennego cieku o okresowym przepływie pomiędzy 296+400 a km 296+800,

- uŜytki zielone w kilku miejscach w dolinach lokalnych cieków i obniŜeń terenowych w okolicy wsi Laski oraz Plichtów pomiędzy km 301+300 a km 301+600 oraz km 303+000 a km 303+100,

- niewielkie zagłębienie, częściowo z otwartym lustrem wody, porośnięte szuwarami (głównie mozgowym Phalaridetum arundinaceae) – km 309+300,

- połoŜony na dnie doliny niewielki kompleks leśny, z dobrze wykształconymi fitocenozami grądu niskiego pomiędzy km 330+200 – 331+000 na wschód od Głuchowa,

- kompleks łąk, szuwarów oraz zadrzewień rozwijających się w lokalnym obniŜeniu terenu w km 345+950 – 346+350,

- kompleksy wypasanych i wykaszanych, zmeliorowanych łąk świeŜych z klasy Molinio–Arrhenetheretea w dolinie Dąbrówki pomiędzy km 362+000 a km 362+100,

- łąki w dolinie Kamionki (374+550 – 374+950) oraz w rejonie wsi Huta Porajska (km 367+700 - 368+300),

- łąki świeŜe w okolicach wsi Danielów, Aleksandrów i Politki (371+300 – 374+000),

- łąki i pastwiska w miejscowości Słostowice, połoŜone wzdłuŜ bezimiennego cieku (km 379+500 – 380+000).

W sąsiedztwie autostrady znajdują się drzewa o wymiarach pomnikowych: - w km 301+400 w miejscowości Laski, ok. 50 m na zachód od linii

rozgraniczającej i bezpośrednio przy projektowanym wjeździe drogi gminnej na wiadukt znajduje się lipa drobnolistna o obwodzie ok. 463 cm,



– 441 –

Rys. 10.19 Lokalizacja lipy o rozmiarach pomnikowych w miejscowości Laski w km

301+400 planowanej autostrady

Pomnikowe drzewo nie koliduje bezpośrednio z autostradą, jednak znajduje się

w bezpośrednim sąsiedztwie przekładanej drogi lokalnej. W celu jego pozostawienia w stanie nienaruszonym naleŜy niedopuścić do

prowadzenia prac budowlanych poza wyznaczonymi liniami rozgraniczającymi autostrady. Z uwagi na rozległy system korzeniowy nie naleŜy prowadzić prac ziemnych w rejonie drzewa

- w km 345+700, 0–70 m, w miejscowości Władysławów, znajduje się grupa drzew rosnących w zadrzewieniu śródpolnym: 5 dębów szypułkowych Quercus robur o obwodach: 467 cm, 329 cm, 360 cm, 400 cm, 385 cm; klon zwyczajny Acer platanoides o obwodzie 295 cm obwodu. Cztery z ww. dębów znajdują się w liniach rozgraniczających autostrady,



– 442 –

Rys. 10.20 Lokalizacja dębów o rozmiarach pomnikowych w zadrzewieniu

śródpolnym w km 345+700 planowanej autostrady

Opisana grupa drzew nie koliduje bezpośrednio z jezdnią autostrady, a jedynie

z drogą serwisową, która planowana jest na wschód od istniejącej (gruntowej) drogi dojazdowej.

Jak wynika z analizy połoŜenia dębów szypułkowych Quercus robur w zadrzewieniu, istnieje moŜliwość takiego poprowadzenia drogi serwisowej, aby nie powodować konieczności wycięcia któregokolwiek z dębów – jednak kwestia ma musi być szczegółowo przeanalizowana na etapie opracowywania projektu budowlanego. MoŜliwe jest wykorzystanie istniejącego śladu drogi dojazdowej przebiegającej pomiędzy dębami (nr 2 i 3).Wskazane jest równieŜ odsuniecie drogi serwisowej do dębów nr 1 i 5 – w tych przypadkach równieŜ zaleca się wykorzystanie istniejącej drogi gruntowej.

Jednocześnie z uwagi na rozległy system korzeniowy naleŜy ograniczyć w jak największym stopniu prace ziemne w rejonie drzew. Podczas prowadzenia prac w rejonie opisywanych dębów (nr 1, 2, 3 i 5) naleŜy wykonać osłony zabezpieczające je przed uszkodzeniem.



– 443 –

Zastosowanie się do powyŜszych zaleceń pozwoli zachować te drzewa, co jest o tyle istotne, Ŝe są one w bardzo dobrej kondycji. Nie zauwaŜono negatywnego oddziaływania istniejącej drogi krajowej na dęby. Z uwagi jednak na zwiększający się ruch na analizowanej drodze (istniejącej krajowej oraz planowanej autostradzie) zaleca się wykonanie pomiaru zanieczyszczenia powietrza w rejonie opisywanych dębów. Pomiar naleŜy wykonać na etapie analizy porealizacyjnej.

Fot. 10.4 Istniejąca droga dojazdowa w rejonie dębów o pomnikowych wymiarach

- w km 361+000 w odległości 180 m na wschód od osi autostrady częściowo

w liniach rozgraniczających znajduje się wiąz szypułkowy Ulmus laevis – pomnik przyrody.

Drzewo to zlokalizowane jest bezpośrednio przy istniejącej drodze lokalnej.

Jego system korzeniowy znajduje się w duŜej mierze pod tą drogą, więc jakakolwiek przebudowa wiąŜąca się z prowadzeniem prac ziemnych (wykonywanie podbudowy) będzie powodowała znaczące zagroŜenia dla przedmiotowego wiązu. Dlatego naleŜy w jak największym stopniu ograniczyć i odsunąć prace ziemne od przedmiotowego wiązu.

W związku z powyŜszym zaleca się na etapie projektu budowlanego skorygować zasięg planowanej przebudowy drogi tak, aby prace nie obejmowały podbudowy drogi w bezpośrednim sąsiedztwie pomnikowego wiązu. Proponuje się odsunąć projektowany fragment drogi lokalnej w jego rejonie na odległość minimum 4 metrów od pnia drzewa. Poprawi się w ten sposób stan bezpieczeństwa ruchu drogowego (odsunięcie potoku pojazdów od pnia drzewa) oraz umoŜliwi dalszą egzystencję tego okazałego wiązu.

Innym sposobem uniknięcia konieczności wycięcia pomnika przyrody jest wykonanie nakładki na istniejącej warstwie asfaltu bez prowadzenia prac ziemnych w rejonie drzewa



– 444 –

Rys. 10.21 Lokalizacja pomnika przyrody – wiązu szypułkowego względem

projektowanej autostrady A1

Fot. 10.5 Lokalizacja pnia pomnika przyrody względem drogi lokalnej która ma być

przebudowywana



– 445 –

Płat lasu grądowego Tilio–Carpinetum z duŜym udziałem dębu szypułkowego w drzewostanie, znajdujący się na terenie oddziału leśnego nr 379 Nadleśnictwa Piotrków (km 363+400 – 364+150) juŜ obecnie przecięty jest istniejącą drogą krajową Nr 1. Realizacja inwestycji doprowadzi do poszerzenia pasa drogowego i usunięcia drzew wewnątrz płata, stąd teŜ fragmentaryczne zniszczone zostaną niewielkie płaty grądu subkontynentalnego Tilio–Carpinetum.

W celu ograniczenia koniecznych zniszczeń do niezbędnego minimum prace budowlane nie mogą wykraczać poza linie rozgraniczające autostrady.

Zniszczenie tych niewielkich płatów grądu nie będzie miało większego znaczenia dla ochrony tego typu siedliska w najbliŜszej okolicy i regionie.

W celu przyśpieszenia procesu wytwarzania się strefy ekotonowej w odkrytej ścianie lasu naleŜy zastosować nasadzenia krzewów; powinny to być gatunki takie, jakie występują w podszyciu (kruszyna pospolita Frangula alnus, bez czarny Sambucus nigra, a na samych krawędziach np. śliwa tarnina Prunus spinosa).

W dolinach cieków, wąskimi pasami rosną łęgi olszowo–jesionowe Fraxino–

Alnetum (siedlisko priorytetowe Natura 2000, kod:91E0–3) z nielicznymi podrostami jesionu wyniosłego Fraxinus excelsior i bardzo bogatym runem łęgowym. Fragmenty łęgów leŜące w granicach linii rozgraniczających autostrady ulegną zniszczeniu, co dla ochrony tego typu siedliska w regionie nie będzie mieć większego znaczenia.

W km 396+200 w odległości 30 m na zachód od krawędzi jezdni autostrady wewnątrz pasa wyznaczonego przez linie rozgraniczające autostrady (w miejscowości Brodowe) znajduje się lipa drobnolistna Tilia cordata, kwalifikująca się do objęcia ochroną jako pomnik przyrody, rosnąca przy opuszczonym gospodarstwie.

Autostrada nie koliduje bezpośrednio z drzewem. W niewielkiej odległości od lipy została jednak zaprojektowana droga serwisowa. Prace prowadzone w związku z jej budową mogą spowodować uszkodzenie pnia oraz systemu korzeniowego drzewa. W celu minimalizacji negatywnego oddziaływania proponuje się odsunięcie krawędzi jezdni drogi serwisowej na odległość minimum 5 metrów od pnia lipy (odległość związana jest po części z koniecznością zachowania rozłoŜystych gałęzi drzewa). Konieczne jest równieŜ ograniczenie prac ziemnych w rejonie bryły korzeniowej drzewa.



– 446 –

Fot. 10.6 Lokalizacja lipy o pomnikowych rozmiarach względem projektowanej

autostrady oraz drogi serwisowej (km 396+200)

Fot. 10.7 Lipa o pomnikowych rozmiarach w km 396+230 autostrady



– 447 –

Na południowo–wschodnim krańcu analizowanego odcinka autostrady od km 398+800 do końca opracowania znajduje się strefa przykrawędziowa doliny Warty, gdzie spontanicznie rozwijają się stosunkowo duŜe płaty zadrzewień olszowych. Najbardziej interesujące pod względem przyrodniczym są jednak zadrzewienia związane z terasą zalewową Warty. Między korytem, a starorzeczem (zachodnia strona odcinka) wykształcił się fragmentarycznie płat łęgu topolowo-wierzbowego Salietum albae – charakterystyczny element dolin duŜych rzek, z topolą białą Populus alba, wierzbą białą Salix alba i wierzbą kruchą Salix fragilis. NaleŜy zaznaczyć, Ŝe w skali regionu tego typu siedliska są stosunkowo rzadkie i nawet niewielkie płaty wymagają ochrony, z uwagi na ich walory przyrodnicze i krajobrazowe.

W strefie kontaktowej łęgów i łąk rozwinęły się tzw. zbiorowiska welonowe (siedlisko Natura 2000, kod: 6430–3) i ziołorośla. Głębiej dolinę porastają zarośla wierzby szarej Salix cinerea, uszatej Salix aurita, pięciopręcikowej Salix pentandra i trójpręcikowej Salix triandra (tzw. łozowiska Salicetum pentandro–cinereae).

Oszczędne gospodarowanie terenem w czasie realizacji inwestycji oraz zachowanie istniejących stosunków hydrologicznych w dolinie Warty zapewni przetrwanie ww. siedlisk Natura 2000.

W przypadku realizacji mostu o parametrach zgodnych z decyzją lokalizacyjną zniszczeniu ulegnie fragment starorzecza wraz ze stanowiskami występujących tam chronionych gatunków roślin zlokalizowany na wysokości km 399+070. Natomiast rozległe starorzecze połoŜone na wysokości km 399+000, 0–100 m na zachód od linii rozgraniczającej autostrady ulegnie częściowemu przekształceniu (około 0,14 ha), co nie powinno pociągnąć za sobą zaniku stanowisk chronionych gatunków roślin.

W przypadku konieczności zniszczenia stanowisk roślin częściowo chronionych, takich jak grąŜel Ŝółty Nuphar lutea i grzybienie białe Nymphaea alba, konieczne będzie przeniesienie tych roślin (wraz z kłączami) do zbiorników wodnych połoŜonych poza linią rozgraniczającą autostradę.

Negatywnego oddziaływania na starorzecza moŜna uniknąć poprzez

przedłuŜenie projektowanego mostu na Warcie tak aby jego południowa krawędź kończyła się nie wcześniej niŜ w km 399+100.

PrzedłuŜenie mostu poprawi dodatkowo droŜność korytarza migracyjnego o znaczeniu krajowym.

b) Ochrona zwierząt

W dokumentacji projektowej wykonanej na etapie materiałów do decyzji lokalizacyjnych dla analizowanego odcinka autostrady znajdowało się tylko jedno przejście górne dla zwierząt. W niniejszym opracowaniu ze względu na konieczność udroŜnienia korytarzy migracji o znaczeniu lokalnym, krajowym oraz międzynarodowym zaproponowano 7 nowych przejść górą (nad autostradą) oraz zwiększono paramtetry przejścia uwzględnionego w dokumentacji projektowej. Z tego powodu we wszystkich miejscach gdzie zaproponowano przejścia górą konieczne będą lokalne zmiany (poszerzenia) decyzji lokalizacyjnych w celu wykonania tych obiektów zgodnie z zaleconymi parametrami (szerokość oraz nachylenie najść na obiekty).



– 448 –

Tabl. 10.9 Lokalizacja i parametry projektowanych przejść górych dla których konieczne będą lokalne zmiany (poszerzenia) decyzji lokalizacyjnych

Nr Lokalizacja Typ obiektu Wymiary*

PZSg 1 km 322+500 przejście górne dla zwierząt

średnich d ≥ 30,0 m



PZDg 1 km 333+130 przejście górne dla zwierząt

duŜych d ≥ 50,0 m

PZDg 2 km 370+600 przejście górne dla duŜych

zwierząt d ≥ 50,0 m









Przejścia dla duŜych zwierząt

W celu minimalizacji skutków oddziaływania autostrady na populacje ssaków kopytnych i drapieŜnych zaprojektowano 13 przejść dla duŜych zwierząt, w tym 6 przejść górnych w postaci wiaduktów („zielone mosty”) nad autostradą i 7 przejść dolnych – mosty, wiadukty i estakada w ciągu autostrady. Przejścia dolne mają charakter zespolony – mosty nad rzekami i mniejszymi ciekami. Ze względu na swoje wymiary i lokalizacje przejścia będą wykorzystywane przez wszystkie występujące gatunki duŜych i średnich zwierząt, a takŜe przez małe ssaki (łasicowate, gryzonie, owadoŜerne) oraz częściowo przez płazy, gady i bezkręgowce.



– 449 –

Tabl. 10.10 Lokalizacja i parametry projektowanych przejść dla duŜych zwierząt


PZDzd 1 km 303+103

przejście dolne (estakada) zespolone (z drogą lokalną) dla

zwierząt duŜych

zaleca się aby estakada kończyła się nie wcześniej niŜ

w km 303+200

h ≥ 5 m

d ≥ 150 m

c ≥ 1,5

PZDzd 2 km 324+985 przejście dolne zespolone dla

zwierząt duŜych – most nad Wolbórką

h ≥ 5,0 m

d ≥ 50,0 m



PZDzd 3 km 362+041 przejście dolne dla zwierząt duŜych zespolone z ciekiem

– most nad Dąbrówką

h ≥ 4,5 m

d ≥ 18,0 m

c ≥ 1,5


(rów)

h ≥ 3,5 m

d ≥ 18,0 m

c ≥ 1,5



PZDzd 5 km 374+815 przejście dolne dla zwierząt

duŜych zespolone - most nad Kamionką

h ≥ 4,5 m

d ≥ 18,0 m

c ≥ 1,5




duŜych zespolone - most nad Widawką

h ≥ 4,0 m

d ≥ 20,0 m

c ≥ 1,5








duŜych zespolone – most nad Wartą

h ≥ 5,0 m zaleca się aby obiekt kończył

się nie wcześniej niŜ w km 399+100

* W przypadku przejść dolnych zaleca się stosowanie doświetlenia powierzchni przejścia przez stosowanie okien lub szczelin doświetleniowych w pasie rozdziału jezdni autostrady – jeśli pozwalają

na to cechy konstrukcyjne obiektu.

PZDg – przejście górne dla duŜych zwierząt

PZDzd – przejście dolne zespolone dla duŜych zwierząt

h – wysokość (światło pionowe)

d – szerokość (światło poziome)



– 450 –

c – współczynnik względnej ciasnoty

Fot. 10.8 Przykład górnego przejścia dla duŜych zwierząt – „zielony most” (Niemcy)

Fot. 10.9 Przejście górne (jeszcze bez nasadzeń zieleni) nad autostradą A2

w rejonie Konina



– 451 –

Fot. 10.10 Przykład dolnego przejścia dla duŜych zwierząt zespolonego z ciekiem (autostrada A2, okolice Poznania) – obiekt w początkowej fazie eksploatacji, bez

rozwiniętej roślinności osłonowej i naprowadzającej

Fot. 10.11 Przykład przejścia dolnego dla duŜych zwierząt zespolonego z drogą

leśną (S6, Obwodnica Trójmiasta)

Przejścia dla średnich zwierząt. Dla minimalizacji skutków oddziaływania autostrady na populacje średnich

ssaków kopytnych (a takŜe częściowo małych ssaków i płazów) zaprojektowano 23 przejścia dla zwierząt – 2 przejścia górne oraz 21 mostów i wiaduktów w ciągu autostrady. Przejścia mają w większości (19 obiektów) charakter zespolony – mosty



– 452 –

nad rzekami lub mniejszymi ciekami oraz przejazdy gospodarcze (drogi polne, gruntowe). Zaprojektowane przejścia mają na celu zachowanie ciągłości korytarzy migracyjnych oraz obszarów siedliskowych średnich ssaków (dzik, sarna, lis, zając, królik, jenot), ssaków ziemnowodnych (wszystkie gatunki). Przejścia będą wykorzystywane takŜe przez małe ssaki (łasicowate, gryzonie, owadoŜerne) oraz częściowo przez płazy, gady i bezkręgowce.

Tabl. 10.11 Lokalizacja i parametry projektowanych przejść dla średnich zwierząt


PZSzd 1 km 301+583 przejście dolne zespolone (z drogą gospodarczą) dla

zwierząt średnich

h ≥ 3,5 m

d ≥ 10,0 m

c ≥ 0,7


zwierząt średnich

h ≥ 3,5 m

d ≥ 10,0 m

c ≥ 0,7

PZSzd 3 km 315+800 przejście dolne dla zwierząt średnich zespolone z ciekiem

h ≥ 3,5 m

d ≥ 8,0 m

c ≥ 0,7

PZSd 1 km 317+926 przejście dolne dla zwierząt

średnich

h ≥ 3,5 m

d ≥ 8,0 m

c ≥ 0,7





PZSzd 4 km 345+965 przejście dolne dla średnich

zwierząt zespolone z ciekiem

h ≥ 3,5 m

d ≥ 8,0 m

c ≥ 0,7


zwierząt średnich

h ≥ 3,0 m

d ≥ 10,0 m

c ≥ 0,7



h ≥ 3,5 m

d ≥ 8,0 m

c ≥ 0,7

PZSzd 7 km 359+770 przejście dolne zespolone dla zwierząt średnich zespolone

z ciekiem

h ≥ 3,0 m

d ≥ 10,0 m

c ≥ 0,7


zwierząt średnich

h ≥ 3,5 m

d ≥ 10,0 m

c ≥ 0,7



– 453 –



średnich

h ≥ 3,5 m

d ≥ 8,0 m

c ≥ 0,7


zwierząt średnich

h ≥ 3,5 m

d ≥ 8,0 m

c ≥ 0,7


zwierząt średnich

h ≥ 3,5 m

d ≥ 10,0 m

c ≥ 0,7


zwierząt średnich

h ≥ 3,5 m

d ≥ 10,0 m

c ≥ 0,7



h ≥ 3,5 m

d ≥ 8,0 m

c ≥ 0,7


zwierząt średnich

h ≥ 3,5 m

d ≥ 10,0 m

c ≥ 0,7


zwierząt średnich

h ≥ 3,5 m

d ≥ 10,0 m

c ≥ 0,7


zwierząt średnich

h ≥ 3,5 m

d ≥ 10,0 m

c ≥ 0,7


zwierząt średnich

h ≥ 3,5 m

d ≥ 10,0 m

c ≥ 0,7



h ≥ 3,5 m

d ≥ 8,0 m

c ≥ 0,7



h ≥ 3,5 m

d ≥ 8,0 m

c ≥ 0,7


zwierząt średnich

h ≥ 3,5 m

d ≥ 10,0 m

c ≥ 0,7

* Uwaga ogólna: zaleca się stosowanie doświetlenia powierzchni przejścia przez stosowanie okien lub szczelin doświetleniowych w pasie rozdziału jezdni autostrady – jeśli pozwalają na to cechy

konstrukcyjne obiektu.

PZSg – przejście górne dla średnich zwierząt

PZSd – przejście dolne dla średnich zwierząt

PZSzd – przejście dolne zespolone dla średnich zwierząt





– 454 –

c – współczynnik względnej ciasnoty

Fot. 10.12 Przykład przejścia dolnego dla zwierząt średnich zespolonego z ciekiem

(autostrada A4, okolice Gliwic)

Fot. 10.13 Przykład przejścia dolnego dla średnich zwierząt zespolonego z drogą

gospodarczą (autostrada A4, okolice Kędzierzyna-Koźla). NaleŜy zwrócić uwagę, Ŝe przy szerokości obiektów < 10m nie naleŜy łączyć ich z drogami

Przejścia (przepusty) dla małych zwierząt. Zaprojektowano ogółem 87 przejść dla małych zwierząt, większość obiektów

posiada charakter zespolony – łączy funkcje przejścia dla zwierząt z przepustem dla małych cieków wodnych (głównie rowy melioracyjne i odwodnieniowe). Powierzchnia przejść musi być pokryta warstwą ziemi mineralnej szczelnie pokrywającą dno przepustu. Powierzchnia powinna być wyrównana - pozbawiona znaczących



– 455 –

uskoków i nierówności. Zaleca się by przepusty miały przekrój prostokątny. Podane wymiary minimalne dotyczą światła przekroju obiektów. W przypadku przejść zespolonych naleŜy przyjąć ogólną zasadę, Ŝe szerokość przepustu (światło poziome) powinna być równa co najmniej potrójnej szerokości koryta cieku wodnego jednak nie mniejsza niŜ 2 m. Zaprojektowane przejścia dla małych zwierząt mają na celu zachowaniu ciągłości obszarów siedliskowych i szlaków migracyjnych małych ssaków (łasicowate, gryzonie, owadoŜerne) oraz ssaków ziemnowodnych (wszystkie gatunki) – obiekty połączone z ciekami wodnymi. Przejścia będą wykorzystywane takŜe przez średnie ssaki Ŝyjące w norach (głównie lis). Przejścia dla małych zwierząt słuŜą takŜe płazom i bezkręgowcom naziemnym.

Tabl. 10.12 Lokalizacja i parametry projektowanych przejść (przepustów) dla małych zwierząt


PZM 1 km 296+641 przejście dla małych zwierząt zespolone z ciekiem/rowem

h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m

PZM 2 km 297+140 przejście dla małych zwierząt h ≥ 1,0 m

d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m

PZM 7 Km 302+085 przejście dla małych zwierząt

zespolone z ciekiem

h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m

PZM 8 km 302+540 przejście dla małych zwierząt

zespolone z ciekiem

h ≥ 1,0 m

d ≥ 1,5 m


d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m



– 456 –



d ≥ 1,5 m


d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m

PZM 18 Km 318+551 przejście dla małych zwierząt zespolone z ciekiem/rowem

h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m



– 457 –


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


zespolone z ciekiem (Rakówka) h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m

PZM 43 km 348+915 przejście dla małych zwierząt zespolone z ciekiem (Strawa)

h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


zespolone z ciekiem (Strawka) h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 1,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 1,5 m



– 458 –


d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


zespolone z ciekiem

h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,0 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,0 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m



– 459 –


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m

PZM 73 Km 381+200 przejście dla małych zwierząt h ≥ 1,0 m

d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 2,0 m


d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 1,5 m


d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,0 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m

* NaleŜy przyjąć ogólną zasadę, Ŝe szerokość przejść (przepustów) zespolonych z ciekami wodnymi / rowami powinna być ≥ potrójnej szerokości cieku wodnego jednak nie mniejsza niŜ 2,0 m.

PZM – przejście dolne (przepust) dla małych zwierząt h – wysokość (światło pionowe) d – szerokość (światło poziome)



– 460 –

Fot. 10.14 Przykład przepustu o przekroju prostokątnym (autostrada A4, okolice

Kędzierzyna-Koźla

Fot. 10.15 Przykład przepustu o przekroju prostokątnym Niemcy)



– 461 –

Rys. 10.22 Przykłady optymalnego kształtowania półek ziemnych w przepustach

o funkcjach zespolonych [117]

Przejścia (przepusty) dla płazów. Ogółem zaprojektowano 43 przejścia dla płazów. W obrębie grupy przepusty

powinny być połoŜone względem siebie maksymalnie w odległości 50 m. Zaleca się by przepusty miały przekrój prostokątny. Podane w tabeli wymiary minimalne dotyczą światła przekroju obiektów. Pomiędzy przepustami oraz 50 m od osi skrajnych przepustów muszą znajdować się szczelnie z nimi połączone płotki ochronno-naprowadzające wykonane z prefabrykatów betonowych lub tworzyw sztucznych. Płotki muszą posiadać wysokość minimalną 50 cm i kształt (na przekroju) zbliŜony do litery „C”. Przejścia dla płazów zostały zaprojektowane w obszarach ich masowych, sezonowych migracji, gdzie pojedyncze obiekty (przejścia dla małych zwierząt) mają zbyt niską przepustowość. Przejścia dla płazów są konstrukcjami specjalistycznymi i ze względu na swoje małe wymiary w ograniczonym stopniu wykorzystywane są przez inne grupy zwierząt (głównie gryzonie i owadoŜerne).



– 462 –

Tabl. 10.13 Lokalizacja i parametry projektowanych przejść (przepustów) dla płazów

Nr Lokalizacja Typ obiektu Wymiary

PP 1 km 309+375 przejście dla płazów

– 3 przepusty w lokalizacjach: 309+400, 309+350, 309+250

h ≥ 0,75 m

d ≥ 1,0 m


– 1 przepust h ≥ 0,75 m

d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m


– 2 przepusty w odległości 50 m h ≥ 0,75 m

d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



– 463 –



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m


– 1 przepust (wkopany częściowo w ziemię)

h ≥ 0,75 m

d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m

PP 35 km 395+263

przejście pod wschodnim nasypem przy wiadukcie WD(L) 335 – 2 przepusty w km 0+380

i 0+460

h ≥ 0,75 m

d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m


– 2 przepusty w lokalizacjach: km 396+080, 396+120

h ≥ 0,75 m

d ≥ 1,0 m



– 464 –


– 1 przepusty h ≥ 0,75 m

d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m

PP – przejście (grupa przepustów) dla płazów



Rys. 10.23 Schemat płotka naprowadzająco-ochronnego oraz przepustu dla płazów

Fot. 10.16 Przykład przejścia dla płazów z płotkiem naprowadzającym

(Park Narodowych Gór Stołowych)



– 465 –

Wytyczne odnośnie wkomponowania przejść dla zwierząt w przestrzeń krajobrazową

Budowane przejścia muszą spełniać zasadę moŜliwie najlepszego wkomponowania w otaczający krajobraz, co zapewni:

- minimalizację efektu „obcego elementu” w strukturze krajobrazu – istotny warunek dla wykorzystywania przejścia przez duŜe ssaki;

- zapewnienie dogodnych miejsc ukrycia i Ŝerowania – istotne warunki dla wykorzystywania przejścia przez małe ssaki, ptaki, bezkręgowce.

Optymalne wkomponowanie przejścia w otaczający krajobraz dotyczy: - doboru parametrów geometrycznych przejścia; - zagospodarowania powierzchni na i pod przejściem, w tym kształtowania

roślinności; - projektowania i zagospodarowania bezpośredniego otoczenia przejść; - kształtowania struktur naprowadzających zwierzęta na przejście.

Dobór parametrów geometrycznych przejścia: - powierzchnia przejść górnych oraz powierzchnia nasypów najść na

przejście powinny być nachylone pod kątem nie przekraczającym 10 %; - w obszarze i sąsiedztwie przejść, po zewnętrznej stronie ogrodzeń nie

powinny znajdować się skarpy o nachyleniu przekraczającym 15 %; - kształt przejścia górnego powinien być (w rzucie pionowym) lejkowaty,

rozszerzający się płynnie od środka obiektu w kierunku podstawy nasypów najść.

Zagospodarowanie powierzchni przejścia i obszarów najść: - utworzenie na powierzchni przejść warstwy ziemi o miąŜszości minimalnej

80 cm, w tym 50 cm gleby urodzajnej; - kształtowanie trawiastej pokrywy roślinnej na powierzchni przejść górnych

i pod powierzchnią przejść dolnych przez wysiew gatunków traw o średnim i wysokim pokroju;

- gęste, rzędowe nasadzenia krzewów o nieregularnej linii wzdłuŜ osłon antyolśnieniowych i ogrodzeń – np. śliwa tarnina (Prunus spinosa);

- nasadzenia rzędowe pnączy na ogrodzeniach ochronnych na powierzchni przejścia i w obszarach najść;

- nasadzenia krzewów oraz bylin na powierzchni przejścia – pojedyncze i kępowe (po kilka – kilkanaście sztuk);

- nasadzenia krzewów i drzew w formie kępowej (po kilka – kilkanaście sztuk) oraz w krótkich pasach (> 15 m) w obszarze nasypów najść;

- dopuszczenie i wspieranie spontanicznej ekspansji roślinności; - rozmieszczenie na powierzchni przejścia oraz na nasypach najść karp

korzeniowych – kilka-kilkanaście sztuk; - rozmieszczenie na powierzchni przejścia większych głazów – kilka-

kilkanaście sztuk.

Projektowanie i zagospodarowanie bezpośredniego otoczenia przejść: - w przypadku przejść dolnych naleŜy tak projektować konstrukcje obiektów,

by powierzchnie betonowe przyczółków były, w najwyŜszym stopniu osłonięte warstwą ziemi i gleby (docelowo roślinnością osłonową); naleŜy w maksymalnym stopniu ograniczyć projektowanie przejść technicznych, schodów, kładek, balustrad etc. połoŜonych przy wylotach przejść dla zwierząt;



– 466 –

- w przypadku przejść dolnych skarpy oporowe i nasypy przy przyczółkach powinny łączyć się płynnie z krawędziami betonowej konstrukcji przyczółków, maksymalnie je osłaniając;

- ogrodzenia ochronne przy przejściach dolnych naleŜy prowadzić przy podstawach nasypów i skarp oporowych, łącząc je szczelnie z krawędziami przyczółków;

- umacnianie stoków skarp oporowych i stromych nasypów naleŜy prowadzić z moŜliwie najszerszym wykorzystaniem geosyntetyków i docelowym wprowadzaniem trawiastej pokrywy roślinnej; naleŜy unikać betonowania skarp, w ostateczności moŜna stosować aŜurowe płyty betonowe o duŜych oczkach umoŜliwiając (w ograniczonym stopniu) spontaniczny rozwój roślinności;

- umacnianie koryt wszelkich cieków wodnych pod powierzchnią przejść dolnych oraz w promieniu 50 m od przejścia naleŜy prowadzić tylko w sytuacjach koniecznych i tylko z wykorzystaniem naturalnych kruszyw – nie naleŜy stosować materiałów betonowych;

- wszelkie naziemne obiekty związane z siecią odwodnień i inną infrastrukturą powinny być połoŜone w odległości co najmniej 50 m od krawędzi przejść dolnych i górnych; ogrodzone zbiorniki ekologiczne powinny być lokalizowane w miarę moŜliwości nie bliŜej niŜ 100 m od zewnętrznych krawędzi przejść. W przypadkach szczególnych, po uzgodnieniach ze specjalistą, moŜliwe jest przesunięcie zbiornika do 50 m od przejścia dla zwierząt przy zachowaniu zasady, Ŝe załamania poszczególnych prostych odcinków płotu nie mogą być większe niŜ 15o. Dodatkowe informacje na temat lokalizowania zbiorników znajdują się w rozdziale 10.2 Ochrona wód powierzchniowych i podziemnych.

- drogi serwisowe prowadzone w sąsiedztwie przejść górnych i dolnych muszą posiadać nawierzchnię gruntową lub utwardzoną drobnoziarnistymi kruszywami naturalnymi na odcinku co najmniej 100 m od osi obiektu, w kaŜdym kierunku.

Kształtowanie struktur naprowadzających zwierzęta: - płynne połączenie ogrodzeń ochronnych wzdłuŜ autostrady z ogrodzeniem

na powierzchni przejść górnych; - płynne i szczelne połączenie ogrodzeń ochronnych z wylotami przejść

dolnych; - gęste, rzędowe nasadzenia krzewów wzdłuŜ ogrodzeń (na długości 300 m –

po 150 m w kaŜdą stronę od osi obiektu) łączące się z nasadzeniami wzdłuŜ osłon antyolśnieniowych na najściach i na powierzchni przejść górnych;

- gęste, rzędowe nasadzenia krzewów wzdłuŜ ogrodzeń (na długości 300 m – po 150 m w kaŜdą stronę od osi obiektu) łączące się z czołem przejść dolnych;

- wprowadzanie drzew i krzewów w obszarze najść przejść górnych i dojść do przejść dolnych w taki sposób, by tworzyły ciągłe lub przerywane pasy zorientowane pod kątem ostrym względem osi środkowej przejścia.

Wytyczne odnośnie projektowania przejść typu zespolonego

Przejścia dolne zespolone z ciekami wodnymi: - cieki wodne powinny mieć koryta zachowane w moŜliwe naturalnym

stopniu;



– 467 –

- brzegi koryt (w razie potrzeby) powinny być umacniane z wykorzystaniem kamieni lub faszyny; niedopuszczalne jest umacnianie koryt betonem;

- koryta cieków wodnych powinny być zlokalizowane w centralnej części powierzchni przejścia;

- po obu stronach cieku wodnego powinny znajdować się pasy suchego terenu, połoŜonego poza zasięgiem zalewów o szerokości równej co najmniej szerokości koryta. Powinien być on pokryty glebą urodzajną i roślinnością (w strefie usłonecznionej) oraz ziemią mineralną (piasek, Ŝwir drobnoziarnisty).

Przejścia dolne zespolone z drogami serwisowymi: - drogi serwisowe muszą posiadać nawierzchnię gruntową, co najwyŜej

umocnioną kruszywami naturalnymi (drobnoziarnistymi) - na powierzchni przejścia oraz na odcinku co najmniej 100 m od osi obiektu w kaŜdą stronę; niedopuszczalne jest umacnianie nawierzchni warstwami asfaltowymi lub betonowymi;

- drogi powinny być prowadzone wzdłuŜ linii prostej i lokowane w takim miejscu, by krawędź drogi była połoŜona mniej więcej na 1/3 całkowitej szerokości przejścia;

- po obu stronach drogi powinny znajdować się pasy terenu pokryte ziemią mineralną z urodzajną glebą i roślinnością (w strefie usłonecznionej).

Przejścia (przepusty) dla małych zwierząt połączone z ciekami wodnymi: - w przypadku konieczności umacniania brzegów koryt naleŜy to wykonać

z wykorzystaniem kamieni lub faszyny; - koryta cieków wodnych powinny być zlokalizowane w centralnej części

powierzchni przejścia; - po obu stronach cieku wodnego, w świetle przepustu, powinny znajdować

się pasy suchego terenu (półki ziemne), połoŜonego poza zasięgiem zalewów o szerokości łącznej równej co najmniej podwójnej szerokości koryta.

Ograniczanie śmiertelności zwierząt w wyniku kolizji/wypadków komunikacyjnych

W przypadku planowanej autostrady optymalną metodą ograniczenia śmiertelności zwierząt jest zastosowanie ogrodzeń ochronnych. Ogrodzenia spełnią teŜ dodatkową funkcję naprowadzania zwierząt do powierzchni przejść.

Lokalizacja ogrodzeń ochronnych Ogrodzenia ochronne powinny być zlokalizowane na całej długości autostrady. Dla zapewnienia skuteczności funkcjonowania ogrodzeń muszą zostać

spełnione następujące warunki usytuowania w terenie: - ogrodzenia naleŜy prowadzić moŜliwie blisko krawędzi jezdni, jak najmniej

ingerując w obszar otaczający; - w przypadku przebiegu drogi w wykopie, ogrodzenia muszą być

zlokalizowane przy krawędzi wykopu w odległości nie mniejszej niŜ 1 m od krawędzi;

- w przypadku przebiegu drogi na nasypie, ogrodzenia muszą być zlokalizowane przy podstawie nasypu;

- ogrodzenia ochronne muszą łączyć się w sposób płynny z ogrodzeniami (osłonami) na powierzchni i najściach górnych przejść dla zwierząt;



– 468 –

- ogrodzenia ochronne muszą łączyć się w sposób szczelny z czołem dolnych przejść dla zwierząt;

- w miejscach lokalizacji przepustów dla małych zwierząt, płazów i cieków wodnych, ogrodzenia muszą łączyć się w sposób szczelny z czołem przepustu lub przechodzić bezpośrednio ponad wlotem przepustu.

Cechy i parametry techniczne ogrodzeń ochronnych. Skuteczne ogrodzenia ochronne muszą posiadać następujące cechy

i parametry: - wysokość minimalna – 240 cm dla obszarów leśnych oraz krajobrazów

polno-leśnych, 220 cm dla pozostałych obszarów; - wykonanie z siatki metalowej z metalowymi słupami; - siatka musi posiadać zmienną wielkość oczek – zmniejszającą się ku

dołowi; - siatka musi być zakopana pod powierzchnię ziemi na głębokość co najmniej

30 cm; - wykonanie solidnego fundamentowania słupów zapewniających moŜliwość

silnego naciągu siatki oraz zapewniających stabilność pionową konstrukcji – zaleca się, by dopuszczalne odchylenia od pionu nie przekraczały 1 cm;

- rozstaw słupów nie powinien przekraczać 300 cm; - ogrodzenie powinno być prowadzone wzdłuŜ linii prostych, ew. z łagodnymi

łukami tzn. Ŝe załamania poszczególnych prostych odcinków płotu nie mogą być większe niŜ 15º;

- w przypadku, gdy ogrodzenia przecinają drogi technologiczne i gospodarcze dochodzące do autostrady, naleŜy zamontować zamykane bramy wjazdowe, najlepiej z samozamykaczem.

W wybranych odcinkach autostrady (tabl. 10.14) oraz na długości 100 m

(w kaŜdą stronę) od osi wszystkich przejść i przepustów, ogrodzenia ochronne muszą posiadać dodatkowe zabezpieczenia spełniające funkcje ogrodzeń ochronno-naprowadzających dla małych zwierząt (w szczególności płazów). Z ogrodzeń tych moŜna zrezygnować na odcinkach z płotkami naprowadzająco-ochronnymi przy przepustach dla płazów. Ogrodzenia powyŜsze mogą być wykonane z pełnych płyt lub siatek o średnicy oczek < 0,5 cm z tworzywa sztucznego o wysokości minimum 50 cm (nad powierzchnią gruntu). Płyty lub siatka muszą posiadać krawędź o szerokości co najmniej 5 cm, odchyloną w kierunku „na zewnątrz” drogi. Płyty lub siatka muszą szczelnie przylegać do powierzchni gruntu i muszą być stabilnie zakotwione, w związku z powyŜszym zaleca się zakopanie ich dolnych krawędzi pod powierzchnię ziemi na głębokość co najmniej 10 cm.



– 469 –

Tabl. 10.14 Lokalizacja i parametry ogrodzeń naprowadzających dla małych zwierząt

Lokalizacja Typ obiektu Wymiary

Km 300+753-303+103 ogrodzenie naprowadzające dla płazów

i małych ssaków h > 0,5 m



Km 306+280 – 307+068 ogrodzenie naprowadzające dla płazów


Km 308+150 - 308+550 ogrodzenie naprowadzające dla płazów










Km 319+012 – 320+120 – (przy węźle Romanów wzdłuŜ zewnętrznych łącznic)

ogrodzenie naprowadzające dla płazów i małych ssaków

h > 0,5 m



























Km 358+725 - 359+672 ogrodzenie naprowadzające dla płazów h > 0,5 m



– 470 –

i małych ssaków























Km 0+335-0+550

(po obu stronach)

wschodni nasyp wiaduktu WD(L) 335 zlokalizowanego w km

395+263


h > 0,5 m

Minimalizacja bariery psychofizycznej – działania osłonowe.

Osłony (ekrany) antyolśnieniowe: - zaleca się budowanie osłon przy wszystkich przejściach dla duŜych

i średnich zwierząt, tzn. na powierzchniach przejść górnych oraz powyŜej wlotów przejść dolnych;

- osłony powinny być budowane zamiast ogrodzeń ochronnych na powierzchni przejść górnych (na całej długości) i następnie łączyć się płynnie z linią ogrodzenia wzdłuŜ autostrady, powinny być budowane na długości 50 m od osi przejścia, w obu kierunkach;

- osłony powinny być budowane powyŜej wlotów przejść dolnych (moŜliwie blisko krawędzi jezdni) na długości 50 m od osi przejścia, w obu kierunkach;

- zaleca się zastosowanie konstrukcji drewnianych o wysokości zgodnej z wysokością ogrodzeń ochronnych (220-240 cm); parkany drewniane będą spełniały jednocześnie funkcje ochrony antyolśnieniowej oraz akustycznej (w ograniczonym stopniu).

Osłonowe (ochronne) nasadzenia roślinności: Proponuje się Ŝeby roślinność została wprowadzona przy przejściach dla

zwierząt w postaci nasadzeń rzędowych (co najmniej 2 rzędy) krzewów średnio- i wysokopiennych, w więźbie nieregularnej (zwartej). Roślinność naleŜy wprowadzić



– 471 –

wzdłuŜ ogrodzeń ochronnych na długości co najmniej 150 m. od przyczółków przejść dolnych i krawędzi zewnętrznych przejść górnych.

10.7. Ochrona krajobrazu

W Europejskiej Konwencji Krajobrazowej [61], ratyfikowanej przez Polskę w 2006 roku, ochrona krajobrazu rozumiana jest jako „działania na rzecz zachowania i utrzymywania waŜnych lub charakterystycznych cech krajobrazu tak, aby ukierunkować i harmonizować zmiany, które wynikają z procesów społecznych, gospodarczych i środowiskowych”. NaleŜy zatem dąŜyć, aby wszelkie obiekty związane z infrastrukturą drogową były moŜliwie dobrze wkomponowane w otaczający krajobraz oraz nawiązywały do jego charakterystycznych cech.

Projektowana inwestycja przebiega na początkowym odcinku po terenie charakteryzującym się znaczącymi deniwelacjami terenu – obszar Parku Krajobrazowego Wzniesień Łodzkich. Powoduje to wahania niwelety. Na pewnych odcinkach autostrada przebiegać będzie po nasypie na innych zaś w wykopie. Wykop powoduje ukrycie inwestycji, przez co jej wpływ na krajobraz jest minimalny.

Zgodnie z ustaleniami jakie zapadły na etapie wydawania decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady w roku 1998 przy przejściu przez Park konieczne jest minimalizowanie ilości wykopów i nasypów. W tym celu zaproponowano budowę estakady przez miejscowość Plichtów DuŜy w km 303+103. W tym miejscu jest znaczne obniŜenie terenu a kilkaset metrów dalej teren gwałtownie się wznosi.

Estakada ta oprócz Miejsc Obsługi PodróŜnych będzie najbardziej widocznym elementem autostrady w krajobrazie PKWŁ. Ze względu na uwarunkowania terenowe jej wysokość moŜe sięgać 7 i więcej metrów. Dodatkowo z uwagi na przejście w rejonie zabudowy mieszkaniowej Plichtowa konieczne będzie zastosowanie ekranów akustycznych na estakadzie w celu ochrony akustycznej.

Zgodnie z zapisami decyzji lokalizacyjnej zaleca się aby rozwiązania techniczne i konstrukcyjne obiektów inŜynierskich (w tym przedmiotowej estakady) na całym analizowanym odcinku A1 uwzględniały ukształtowanie i charakter zagospodarowania terenu oraz jego walory krajobrazowe.

W km 299+600 – 299+900 po obu stronach autostrady na terenie Parku zostały zlokalizowane dwa Miejsca Obsługi PodróŜnych Skoszewy Zachodnie oraz Wschodnie (fot. 10.17).



– 472 –

Fot. 10.17 Widok na obszar na terenie PKWŁ na którym zostały zlokalizowane

Miesca Obsługi PodróŜnych

Z uwagi na to Ŝe znajdować się one będą na terenie otwartym wyróŜniać się

będą znacząco w krajobrazie Parku. Na etapie wydawania decyzji lokalizacyjnej ustalono, Ŝe MOPy będą posiadały najniŜszą kategorię (I). Zlokalizowane będą tam tylko miejsca parkingowe, strefy wypoczynku. Dopuszczalna jest równieŜ lokalizacja punktów małej gastronomii. Brak będzie obiektów o duŜej kubaturze (stacja benzynowa, hotel, restauracja).

Takie zapisy znalazły się w decyzji lokalizacyjnej dla przedmiotowego odcinka autostrady.

W celu minimalizacji negatywnego oddziaływania na krajobraz zaleca się przeznaczenie jak największej części MOPów pod tereny zielone. Bardzo poŜądane jest obsadzenie ich krawędzi (ogrodzenia) pasem drzew i krzewów. W ten sposób wytworzyć moŜna wyspę zadrzewień z obszarem zagospodarowanym na uŜytek podróŜnych w środku. Taka forma nawiązywać będzie do zadrzewień śródpolnych jakie często spotyka się na tym obszarze (fot. 10.18).



– 473 –

Fot. 10.18 Śródpolne zadrzewienie w Głogowcu w km 300+800

(teren dawnego cmentarza ewangelickiego)

Za wyjątkiem terenów zalesionych obszary wokół projektowanej autostrady są

otwarte, porośnięte sporadycznie kępami drzew lub pozostałościami po kompleksach leśnych. Autostrada w takim terenie będzie widoczna z duŜej odległości dlatego wskazane jest wykonanie nasadzeń zieleni, które zmniejszą negatywny wpływ na krajobraz. Nasadzenia naleŜy zaprojektować w taki sposób aby płynnie łączyły się z nasadzeniami zaproponowanymi w rejonie przejść dla zwierząt. Dodatkowym elementem korzystnym nasadzeń będzie hamowanie rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń.

W materiałach do decyzji lokalizacyjnych dla całego analizowanego odcinka autostrady praktycznie na jej całej długości linie rozgraniczające zostały poszerzone o strefę oddziaływań ekstremalnych – pasy 20 m po obu stronach inwestycji. Pasy te są przeznaczone do wykonania nasadzeń zielenii izolacyjnej. Zieleń wzdłuŜ autostrady pełnić będzie następujące funkcje:

- ograniczać będzie rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń jakie emitować będą pojazdy poruszające się po autostradzie (spaliny, kurz, zanieczyszczone wody opadowe i roztopowe),

- wkomponuje inwestycję w krajobraz – ten element jest szczególnie waŜny w rejonie przejścia autostrady przez teren PKWŁ, Obszarów Chronionego Krajobrazu oraz jej przebiegu w pobliŜu zabudowy.

- w rejonie przecinanych kompleksów leśnych wytworzy strefę ochronną (ekotonową),

- zmniejszy podmuchy wiatru oraz nawiewanie śniegu z terenów przylegających do inwestycji.

Z uwagi na wielorakie funkcje jakie pełni zieleń przydroŜna zaleca się utrzymać nasadzenia proponowane w materiałach do decyzji lokalizacyjnych jak równieŜ naleŜy obsadzić zielenią węzły, Miejsca Obsługi PodróŜnych oraz Obwody Utrzymania Autostrady.

Na etapie opracowywania projektu budowlanego nastąpi uszczegółowienie umiejscowienia nasadzeń oraz zostanie opracowany projekt zieleni. Na tym etapie



– 474 –

projektu zaproponowane nasadzenia zostaną zweryfikowane pod kątem budowanych urządzeń drogowych oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak równieŜ konieczności zjazdów z autostrady (drogi serwisowe).

Do wykonania nasadzeń zaleca się wykorzystać następujące gatunki rodzime: Drzewa:

− dąb szypułkowy Quercus robur, − brzoza brodawkowata Betula pendula, − jesion wyniosły Fraxinus excelsior, − klon zwyczajny Acer platanoides, − klon jawor A. pseudoplatanus, − lipa drobnolistna Tilia cordata, − lipa szerokolistna Tilia platyphyllos.

Krzewy: − wierzba iwa Salix caprea, − wierzba biała Salix alba, − jarząb pospolity Sorbus aucuparia, − leszczyna pospolita Corylus avellana, − głóg jednoszyjkowy Crataegus monogyna, − głóg dwuszyjkowy Crataegus laevigata, − kruszyna pospolita Frangula alnus, − czeremcha pospolita Padus avium, − trzmielina pospolita Euonymus europaea, − dzika róŜą Rosa canina, − róŜa kutnerowata Rosa tomentosa, − róŜa rdzawa Rosa rubiginosa.

Dodatkowo na terenie Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich zgodnie

z zaleceniami Dyrekcji Parku (kopia pisma znajduje się w Załączniku Nr 1) proponuje się oprócz powyŜszych gatunków wykorzystać równieŜ następujące gatunki drzew:

- dąb bezszypułkowy Quercus sessilis, - olcha czarna Alnus glutinosa (w miejscach bardzo wilgotnych), - klon polny Acer campestre, - buk zwyczajny Fagus sylvatica, - grab zwyczajny Carpinus betulus, - wiąz szypułkowy Ulmus laevis, - wierzba biała Salix alba, - wierzba krucha Salix fragilis, - topola biała Salix alba, - grusza pospolita Pyrus communis, - jabłoń dzika Malus sylvestris, - czereśnia ptasia Cerasus avium, oraz krzewów - wierzba szara (łoza) Salix cinerea, - wierzba pięciopręcikowa Salix pentandra, - szakłak pospolity Rhamnus catharticus, - ligustr pospolity Ligustrum vulgare, - barwinek pospolity Vinca minor (jako roślina okrywowa w miejscach

zacienionych).



– 475 –

Bardzo waŜna jest estetyka wykonania przepustów oraz innych urządzeń

drogowych (np. osadników i przepustów). Ich wykonanie powinno nawiązywać do charakteru otoczenia. Na obszarach połoŜonych w krajobrazie rolniczym zaleca się jeŜeli będzie to moŜliwe wykończenia w naturalnych kolorach (np. szary, piaskowy, jasnobrązowy). JeŜeli będzie to moŜliwe zaleca się równieŜ wykorzystać do umacniania łagodnych skarp w sąsiedztwie urządzeń drogowych (przepusty, wiadukty, przejścia dla zwierząt etc.) drobnych głazów typowych dla tego obszaru i dla budownictwa w tym regionie.

Elementem, który istotnie wpłynie na charakter krajobrazu (w szczególności na

terenie PKWŁ oraz OChK) są ciągi ekranów akustycznych. Dlatego teŜ naleŜy zadbać, aby zostały one moŜliwie harmonijnie wkomponowane w otaczający je teren. W tym celu powinny być one obsadzone roślinnością i wykonane w naturalnych barwach (fot. 10.19) (stonowanych odcieniach zieleni, brązu, szarości). Do nasadzeń proponuje się winobluszcz trójklapowy Parthenocissus tricuspidata lub pięciolistkowy Parthenocissus quinquefolia na stanowiskach słonecznych oraz bluszcz pospolity Hedera helix na stanowiskach zacienionych. Dokładna lokalizacja ekranów i ich rodzaj w zaleŜności od miejsca zostały opisane w rozdziale 10.3 Ochrona klimatu akustycznego.

Fot. 10.19 Ekran akustyczny obsadzony pnączami

Dodatkowo zgodnie z zaleceniami Dyrekcji PKWŁ nie naleŜy lokalizować na

terenie Parku i otuliny oraz obszarach bezpośrednio do nich przylegających (od km. 295+850 do km. 304+000) parkingów maszyn i pojazdów oraz składowisk materiałów. Dopuszczalne jest lokalizowane parkingów i składowisk na terenie planowanych Miejsc Obsługi PodróŜnych Skoszewy Wschodnie i Zachodnie.



– 476 –

10.8. Gospodarka odpadami

a) Faza realizacji

Usunięcie lub zagospodarowanie odpadów powstających podczas budowy

przedsięwzięcia będzie naleŜało do obowiązków firm wykonujących prace budowlane – które zgodnie z ustawą o odpadach [5] będą wytwórcami odpadów.

Do obowiązków wytwórcy odpadów naleŜy: - zagospodarowanie wszystkich odpadów powstających w czasie budowy, - przedstawienie informacji o wytwarzanych odpadach oraz o sposobach

gospodarowania wytworzonymi odpadami do właściwego organu ochrony środowiska,

- usunięcie i wykarczowanie drzew, - przeprowadzenie rozbiórek, - gromadzenie w sposób selektywny powstających odpadów, - zagospodarowanie wszystkich odpadów powstających w trakcie budowy, - zapewnienie właściwego postępowania w czasie rozbiórki z odpadami

niebezpiecznymi (np. eternitem zawierającym azbest) i zgromadzenie ich w sposób nie zagraŜający środowisku,

- przekazanie odpadów niebezpiecznych podmiotowi uprawnionemu do prowadzenia działalności w zakresie transportu i unieszkodliwiania tego typu odpadów.

Wytwórca odpadów (Wykonawca prac budowlanych) moŜe zlecić wykonanie obowiązku zagospodarowania odpadów innemu posiadaczowi odpadów.

Część odpadów, w tym np. odpady z remontów i przebudowy dróg (kod 17 01 81) mogą być częściowo zagospodarowane na miejscu – w związku z realizacją drogi – wtedy zgodnie z ustawą [4] nie będą one kwalifikowane jako odpady.

Ponadto zgodnie z art. 17 ust. 1 Ustawy o odpadach [5] wytwórca odpadów jest

zobowiązany do: - uzyskania decyzji zatwierdzającej program gospodarki odpadami

niebezpiecznymi, jeŜeli wytwarza odpady niebezpieczne w ilości powyŜej 0.1 Mg rocznie;

- przedłoŜenia informacji o wytwarzanych odpadach oraz sposobach gospodarowania wytwarzanymi odpadami, jeŜeli wytwarza odpady niebezpieczne w ilości do 0.1 Mg rocznie lub powyŜej 5 Mg rocznie odpadów innych niŜ niebezpieczne.

Na podstawie art. 19 ust. 1 ustawy o odpadach [5] na dwa miesiące przed podjęciem działalności powodującej powstawanie odpadów niebezpiecznych wytwórca odpadów powinien przedłoŜyć Wojewodzie Łódzkiemu wniosek o zatwierdzenie programu gospodarki odpadami niebezpiecznymi. We wniosku naleŜy określić czas prowadzenia działalności, w wyniku której wytwarzane są odpady niebezpieczne. Dla pozostałej ilości odpadów wytwórca odpadów jest zobowiązany w terminie do 30 dni przed rozpoczęciem działalności powodującej powstawanie odpadów przedłoŜyć Wojewodzie Łódzkiemu informację o wytwarzanych odpadach oraz sposobie ich zagospodarowania.

W fazie realizacji inwestycji powstawać będą odpady z następujących prac: - robót ziemnych; - ułoŜenia nawierzchni drogi; - budowy obiektów mostowych;



– 477 –

- prac rozbiórkowych istniejących obiektów budowlanych; - usuwania nawierzchni z istniejących jezdni, które będą wymagały

przebudowy w związku z realizacją przedsięwzięcia; - wycinki drzew i krzewów; - funkcjonowania zaplecza budowy. Powstające odpady zaliczane są przede wszystkim do grupy nr 17 - odpady

powstające z budowy, remontów i demontaŜu obiektów budowlanych oraz infrastruktury drogowej, zgodnie z § 2 Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu odpadów [18]. W czasie prac związanych z budową poszczególnych odcinków analizowanej trasy będą powstawały róŜne ilości tych samych kategorii odpadów.

W trakcie prac budowlanych, przede wszystkim prac ziemnych, przewiduje się powstanie nadmiaru humusu oraz mas ziemnych (kod 17 05 04), częściowo przewidzianych do ponownego wykorzystania przy budowie skarp i nasypów (w takim przypadku nie będą one odpadami w rozumieniu ustawy [5]). Niewykorzystane masy ziemne zostaną wywiezione i zdeponowane w miejscach wskazanych przez słuŜby ochrony środowiska w Urzędach Gmin, przez teren których przebiega planowana inwestycja.

Realizacja przedsięwzięcia przyczyni się równieŜ do powstania duŜej ilości odpadów z grupy materiałów i elementów budowlanych oraz infrastruktury drogowej (kod 17 01). Będą to przede wszystkim pozostałości materiałów budowlanych wykorzystywanych do budowy jezdni i infrastruktury towarzyszącej oraz odpady z rozbiórki fragmentów istniejących dróg (jeśli zaistnieje konieczność przebudowy). Do tej grupy zaliczamy odpady z betonu (kod 17 01 01) oraz odpady z asfaltów, smół i obiektów smołowych (kod 17 03) oraz piasek (kod 17 01 81), a takŜe róŜne odpady metalowe. W przypadku asfaltu zawierającego smołę (kod 17 03 01) naleŜącego do odpadów niebezpiecznych, trzeba postępować zgodnie z art. 11 ustawy o odpadach [5] (odpadów tych nie moŜna mieszać z innymi rodzajami odpadów, o ile nie słuŜy to efektywności unieszkodliwiania, a ich transport powinien się odbywać zgodnie z zaleceniami dotyczącymi transportu materiałów niebezpiecznych).

Podczas przebudowy linii niskiego, średniego i wysokiego napięcia powstaną odpady, które zostaną przekazane ich właścicielom. Będą to przede wszystkim: linki stalowo-aluminiowe, linki aluminiowe (kod 17 04 07), słupy stalowe (kod 17 04 05), słupy Ŝelbetonowe i fundamenty słupów (kod 17 01 01) oraz izolatory ceramiczne (kod 17 01 07).

Część odpadów związana będzie z rozbiórką zabudowań (mieszkalnych i gospodarczych). Podczas rozbiórki budynków powstaną przede wszystkim odpady z grupy 17 01, czyli odpady z betonu oraz gruz betonowy (kod 17 01 01), gruz ceglany (kod 17 01 02), odpady z innych materiałów ceramicznych i elementów wyposaŜenia wykonane z ceramiki (kod 17 01 03), zmieszane odpady z betonu, gruzu i materiałów ceramicznych (kod 17 01 07), drewno (kod 17 02 01), szkło (kod 17 02 02), odpadowa papa (kod 17 03 80) oraz róŜne odpady metalowe.

Część materiałów uzyskanych z rozbiórki budynków moŜe być wykorzystana w robotach prowadzonych na miejscu (np. do niwelacji terenu) lub jako surowce wtórne (np. złom metalowy). Odpady nieprzydatne do wykorzystania wymagać będą składowania, sprzedaŜy bądź unieszkodliwiania przez specjalistyczne firmy.

Przy obiektach przeznaczonych do wyburzenia naleŜy zwrócić szczególną uwagę na odpady zaliczane do grupy materiałów izolacyjnych oraz materiałów konstrukcyjnych zawierających azbest (kod 17 06).



– 478 –

Azbest ze względu na swoje właściwości naleŜy do substancji stwarzających szczególne zagroŜenie dla środowiska i zdrowia ludzi. Dlatego substancja ta powinna podlegać sukcesywnej eliminacji. W związku z powyŜszym odpady zawierające azbest naleŜą równieŜ do odpadów niebezpiecznych, a gospodarka nimi wymaga prawidłowego prowadzenia. Obszar zastosowania azbestu oraz proces jego usuwania został szczegółowo uregulowany w przepisach prawnych – ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach [5] i związanych z nią rozporządzeń wykonawczych, ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska [4], ustawy z dnia 19 czerwca 1997 r. o zakazie stosowania azbestu [13] oraz ustawy z dnia 22 grudnia 2004 r. o zmianie ustawy o zakazie stosowania azbestu [12].

Jedyną metodą unieszkodliwiania odpadów azbestowych jest ich składowanie na specjalnie przygotowanych składowiskach odpadów azbestowych. Dlatego roboty budowlano-demontaŜowe prowadzone z udziałem wyrobów zawierających azbest powinny być wykonywane przez specjalistyczne firmy przy spełnieniu odpowiednich potrzeb z dziedziny BHP.

Podczas budowy powstaną równieŜ odpady opakowaniowe. Przepisy dotyczące obchodzenia się z tego typu odpadami zostały zawarte w ustawie z dnia 11 maja 2001 r. o opakowaniach i odpadach opakowaniowych [14].

Wycinka drzew i krzewów spowoduje, Ŝe jednym z rodzajów odpadów jakie powstaną będzie odpadowa masa roślinna (kod 02 01 03). Odpadową masę roślinną – części zielone, kora, gałęzie, korzenie – zaleca się kompostować.

W związku z organizacją placu budowy i zaplecza socjalnego oprócz ww. odpadów powstanie jeszcze pewna ilość odpadów socjalno-bytowych (kod 20 03 04) – szlamy ze zbiorników bezodpływowych, słuŜących do gromadzenia nieczystości, nie zaliczanych do odpadów niebezpiecznych oraz odpady komunalne (szklane i plastikowe butelki, puszki, papier oraz odpady organiczne). Zaleca się segregację odpadów komunalnych na placu budowy.

Odpady, których nie moŜna wykorzystać na placu budowy, a jest moŜliwość wykorzystania ich na inne cele (poza unieszkodliwianiem), wytwórca odpadów moŜe nieodpłatnie przekazać osobom fizycznym lub jednostkom organizacyjnym. Zgodnie z rozporządzeniem [38], dopuszczalne jest przekazywanie następujących grup odpadów:

- odpady betonu, gruz betonowy z rozbiórek i remontów (kod 17 01 01) oraz gruz ceglany (kod 17 01 02) – do utwardzania powierzchni, budowy fundamentów, wykorzystania jako podsypki lub posadzki na gruncie po rozkruszeniu;

- odpady innych materiałów ceramicznych i elementów wyposaŜenia (kod 17 01 03) – do utwardzania powierzchni itp;

- zmieszane materiały z betonu, gruzu ceglanego i odpadowych materiałów ceramicznych (kod 17 01 07) – np. do utwardzania powierzchni;

- drewno (kod 17 02 01); - odpadowa papa (kod 17 03 80) – do wykonywania drobnych napraw

i konserwacji; - aluminium (kod 17 04 02), Ŝelazo i stal (kod 17 04 05), mieszaniny metali

(kod 17 04 07) – do wykonywania drobnych napraw i konserwacji; - gleba, ziemia, w tym kamienie (kod 17 05 04) – do utwardzania powierzchni

po rozkruszeniu; - odpadowa masa roślinna (kod 02 01 03) np. do wykorzystania

w przydomowych kompostowniach;



– 479 –

- papier i tektura (kod 19 12 01) do wykorzystania jako paliwo oraz drobnych napraw i konserwacji.

Przekazanie odpadów innym posiadaczom musi być udokumentowane tzw.

„Kartą przekazania odpadu”.

W trakcie realizacji robót budowlanych teren inwestycji powinien być na bieŜąco porządkowany ze szczególnym uwzględnieniem materiałów mogących wpłynąć negatywnie na otaczający teren (materiały pędne, smary i opakowania po nich, produkty smołowe – jeśli będą wykorzystywane).


Eksploatacja autostrady przyczyni się do powstawania następujących rodzajów

odpadów: - typowe odpady komunalne (makulatura, szkło, tworzywa sztuczne, metale)

powstające podczas uŜytkowania drogi (np. w wyniku wyrzucania śmieci z przejeŜdŜających pojazdów), czy w miejscach obsługi podróŜnych;

- odpady związane ze ścieraniem się nawierzchni (kod 17 01 81); - oleje odpadowe i odpady ciekłych paliw (kod 13 07 01 – 13 07 03); - związane z czyszczeniem poboczy – gruz, ziemia, humus (kod 17 05 04); - elementy gumowe np. pochodzące z kół pojazdów (kod 17 02 03); - szkło pochodzące z szyb pojazdów (kod 17 02 02); - tworzywa sztuczne – fragmenty zderzaków samochodowych, listew,

obudowy lamp pojazdów (kod 17 02 03); - metale róŜne np. ze znaków drogowych (kod 17 04 07); - farby i lakiery pochodzące zarówno z malowania poziomego, jak

i oznakowania pionowego, lakiery samochodowe (kod 08 01 11 i 08 01 12); - drewno (kod 17 02 01); - inne (kod 17 01 82); - odpady związane z utrzymaniem jezdni – szczególnie w okresie zimowym. Ponadto eksploatacja drogi jest źródłem zuŜytych źródeł światła zawierających

rtęć (kod 16 02 15*) oraz opraw oświetleniowych (kod 16 02 16). Odpady powstające podczas eksploatacji powinny być magazynowane

i okresowo przekazywane wyspecjalizowanym firmom w celu ich utylizacji. Odpady zaliczane do odpadów niebezpiecznych powinny być traktowane

zgodnie z przepisami ustawy o odpadach [5] (podobnie jak to opisano w części dotyczącej fazy realizacji).

Pozostałości pochodzące z osadników zawiesin ogólnych oraz separatorów ropopochodnych (urządzenia do podczyszczania wód spływających z powierzchni szczelnej drogi) (kod 13 05 02*) powinny być usuwane, transportowane i utylizowane bądź przechowywane przez specjalistyczną firmę posiadającą pozwolenia na tego typu działalność.

Przy pracach budowlanych oraz w trakcie eksploatacj i dróg, nie powinny powsta ć odpady mog ące wpłyn ąć negatywnie na środowisko, pod warunkiem przestrzegania zapisów projektu wykonawczego oraz n iniejszego raportu.



– 480 –

11. ZAŁOśENIA DO RATOWNICZYCH BADA Ń ZIDENTYFIKOWANYCH ZABYTKÓW

W celu określenia moŜliwych działań ograniczających negatywne oddziaływanie

autostrady w fazie realizacji oraz eksploatacji na wpisany do rejestru zespół dworsko-parkowy w Sobiecku Szlacheckim w dniu 14 lutego 2008 roku odbyło się spotkanie w rejonie planowanej inwestycji z pracownikami Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Łodzi – Delegatura w Piotrkowie Trybunalskim. Wynikiem przedmiotowego spotkania są nastepujące wytyczne konserwatorskie (kopia pisma znajduje się w Załączniku Nr 1):

- W trakcie opracowywania projektu a następnie jego realizacji prace naleŜy prowadzić tak aby zapewnić ochronę drzewostanu na terenie parku.

- Dodatkowe pasy jezdni, pobocza, drogi serwisowe, ekrany akustyczne i inne urządzenia techniczne związane z autostradą winny być zlokalizowane w pasach oddrzewionych po obu stronach autostrady.

- NaleŜy zachować integralność przestrzenną zachowanych części parku, w których nie powinno się instalować urządzeń technicznych mogących wpłynąc na pogorszenie stanu zdrowotnego drzew lub wprowadzać obce formy przestrzenne.

- Na podstawie art. 36 ust. 1 p. 1 ustawy z dnia 23 lipca 2003 roku o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami [10] wymagane jest uzyskanie pozwolenia Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków na realizację prac na terenie wpisanym do rejestru zabytków.

W przypadku gdy ingerencja w obszar parku okaŜe się niezbędna i w istotny

sposób wpłynie na jego charakter (znaczna wycinka drzew, konieczność budowy drogi serwisowej oraz ekranów na terenie parku) konieczne moŜe być wystąpienie z wnioskiem o skreślenie przedmiotowego zespołu z rejestru zabytków. Organem właściwym w tym przypadku jest Minister Kultury i Dziedzictwa Narodowego.

Do nasadzeń uzupełniających na terenie parku naleŜy uŜywać gatunków

występujących na jego terenie. Projekt nasadzeń naleŜy przedstawić Wojewódzkiemu Konserwatorowi Zabytków do akceptacji.

W odniesieniu do obiektów zabytkowych połoŜonych bezpośrednio przy

istniejącej sieci dróg: - Zajazdu z przełomu XVIII i XIX wieku w Wygodzie, - Młyna wodnego w Laskach, - Kapliczki w Ochocicach,

zaleca się, w miarę moŜliwości technicznych, nie planować dowozu materiałów budowlanych tymi drogami.

Jeśli jednak wystąpiłaby taka konieczność, obiekty połoŜone bezpośrednio przy drogach dojazdowych naleŜy zabezpieczyć przed moŜliwością fizycznego zniszczenia (np. poprzez zamocowanie barier lub osłon).

Dla autostrady A1 na odcinku „Stryków I” – granica województwa łódzkiego /

śląskiego nie stwierdzono potrzeby wykonania archeologicznych ratowniczych badań wykopaliskowych. Jedynie w odniesieniu do dwóch stanowisk – Huby Dobryszyckie (AZP 79-51 3) oraz Brodowy (AZP 81-51 11) zaleca się (zgodnie z wytycznymi Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków – kopia protokołu uzgadniającego znajduje się w Załączniku Nr 1) wykonanie badań sondaŜowych, a w przypadku, gdyby



– 481 –

ujawniły one znaczną wartość tych stanowisk – równieŜ wykonanie badań wykopaliskowych.

Zgodnie z wytycznymi konserwatorskimi WUOZ w Łodzi odnośnie działań

zabezpieczających oraz ochrony stanowisk archeologicznych w trakcie odhumusowywania terenu oraz w czasie innych robót ziemnych podczas budowy autostrad wymagany jest nadzór archeologiczny. W przypadku odkrycia nowych stanowisk archeologicznych podczas wykonywania prac ziemnych, naleŜy przeprowadzić ratownicze badania archeologiczne.

12. WSKAZANIE, CZY DLA PLANOWANEGO PRZEDSI ĘWZIĘCIA KONIECZNE JEST USTANOWIENIE OBSZARU OGRANICZONEGO U śYTKOWANIA

Omawiane przedsięwzięcie zalicza się do grupy przedsięwzięć, dla których prawo (art. 135 ustawy Prawo ochrony środowiska [3]) dopuszcza moŜliwość ustanowienia obszaru ograniczonego uŜytkowania, tj. terenu, na którym pomimo zastosowanych środków minimalizujących negatywne oddziaływanie nie jest moŜliwe dotrzymanie standardów środowiska poza terenem, do którego tytuł prawny posiada inwestor. Analizy wykonane w ramach niniejszego opracowania wykazały moŜliwość niedotrzymania standardów środowiska na granicy pasa drogowego w zakresie zanieczyszczenia powietrza oraz klimatu akustycznego, jednak konieczność utworzenia obszaru – wielkość, niezbędne ograniczenia – zostaną określone na podstawie wyników analizy porealizacyjnej. Proponowany zakres tego opracowania został opisany w rozdziale 14.1 Analiza porealizacyjna.

13. ANALIZA MO śLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH ZWI ĄZANYCH Z PLANOWANYM PRZEDSIĘWZIĘCIEM

13.1. Aspekty formalno – prawne

W dniu 25 sierpnia 1995 r. Minister – Kierownik Centralnego Urzędu Planowania udzielił wskazań lokalizacyjnych nr 1/95 w odniesieniu do odcinka autostrady A1 Gdańsk-Toruń-Łódź.

W dniu 17 listopada 1998 r. Prezes Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad złoŜył na podstawie ww. wskazań lokalizacyjnych wniosek o ustalenie lokalizacji autostrady A1 w granicach ówczesnego województwa łódzkiego. W wyniku rozpoznania wniosku Prezesa Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad wydana została decyzja Wojewody Łódzkiego Nr 1/98 z dnia 31 grudnia 1998r.

Do organu II instancji zostały wniesione odwołania od ww. decyzji. Prezes Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast rozstrzygając w II instancji, w dniu 9 listopada 1999r. wydał decyzję znak: GP-1/A1/22/EM-AŚ/99/159 uchylającą w części decyzję organu I instancji, rozstrzygając w tym zakresie.

Decyzja Prezesa Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast została zaskarŜona do Naczelnego Sądu Administracyjnego, który wyrokiem z dnia 6 listopada 2000 r. (sygn. akt IV SA 2250/99) uchylił decyzje I i II instancji.

W wyroku tym NSA wskazał, Ŝe uchylone decyzje zostały wydane bez wyjaśnienia wszystkich okoliczności faktycznych istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy. W szczególności NSA wskazał na brak zbadania zgodności przyjętego wariantu przebiegu autostrady ze wskazaniami lokalizacyjnymi oraz brak przytoczenia w uzasadnieniach decyzji przesłanek, jakie legły u podstaw wyboru przyjętego wariantu.



– 482 –

W wykonaniu ww. wyroku NSA wnioskodawca wystąpił o wydanie uzupełniających wskazań lokalizacyjnych, bowiem przyjęty przebieg róŜnił się nieznacznie od określonego w dotychczasowych wskazaniach. W dniu 28 lutego 2003 r. Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji wydał uzupełniające wskazania lokalizacyjne nr 12/03 na budowę zmodyfikowanego wariantu zachodniego autostrady płatnej A1 na odcinku od węzła „Brzeziny" do węzła „Romanów".

W dniu 22 maja 2003 r. Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, który zgodnie z art. 21 ust. 1 ustawy z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym jest właściwy do składania wniosku o wydanie decyzji o ustalenie lokalizacji autostrady, zmodyfikował wniosek Prezesa Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad z listopada 1998r. i w dniu 22 maja 2003 r. wniósł o wydanie odrębnej decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady A1 dla odcinka od granicy gminy Głowno z gminą Piątek do węzła "Brzeziny" i od węzła "Romanów" do granicy gminy Rzgów z gminą „Tuszyn”. Oznaczało to podzielenie odcinka objętego uprzednią decyzją na dwie części.

Postępowanie zakończono decyzją Wojewody Łódzkiego nr 1/2003 z dnia 19 sierpnia 2003 r. o ustaleniu lokalizacji autostrady dla ww. odcinków.

W związku z odwołaniami złoŜonymi przez: Stowarzyszenie „Obywatel” w Łodzi, Stowarzyszenie „Obywatelski Ruch Ekologiczny” w Łodzi, Barbary i Zenona Majów, Jerzego Wysockiego oraz Cezarego Korycińskiego, w dniu 13 listopada 2003 r. Minister Infrastruktury (jako II instancja) wydał decyzję podtrzymującą w mocy decyzję Wojewody Łódzkiego (I instancji).

Skargi od ww. decyzji Ministra Infrastruktury wnieśli Stowarzyszenie „Obywatel” w Łodzi oraz Cezary Koryciński. Wyrokiem z dnia 29 kwietnia 2005 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie skargi te oddalił. Decyzja lokalizacyjna stała się zatem ostateczna i prawomocna.

W odniesieniu natomiast do drugiej części, tj. odcinka „Brzeziny” – „Romanów”

Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad wystąpił z wnioskiem o wydanie decyzji lokalizacyjnej dla przedmiotowego odcinka w dniu 19 grudnia 2003 r., zmieniającym wniosek Prezesa ABiEA z dnia 17 listopada 1998 r.

W dniu 17 września 2004 r. Wojewoda Łódzki, działając na podstawie art. 21 ust.1 i art. 22 ust. 1 ustawy z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych i Krajowym Funduszu Drogowym, wydał decyzję nr 8/2004 ustalającą lokalizację autostrady A1 przez teren województwa łódzkiego dla odcinka: od węzła „Brzeziny” (km 305+080) do węzła „Romanów” (km 320+830).

Od decyzji tej odwołania złoŜyły liczne osoby fizyczne, a takŜe Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad.

Minister Infrastruktury, po rozpatrzeniu powyŜszych odwołań, decyzją z dnia 26 stycznia 2005 r. (znak BP7b-025-1/04/05/3012) uchylił decyzję Wojewody Łódzkiego w części dotyczącej pkt 1b i d tiret drugie oraz pkt 2 części IV, a w pozostałym zakresie utrzymał decyzję w mocy. Na decyzję tą skargi złoŜyli: Andrzej Antczak, Stanisław Kisiel, Zdzisław Kisiel, Barbara i Zenon Maj oraz Stowarzyszenie „Bezpieczna Autostrada”, Stowarzyszenie „Obywatelski Ruch Ekologiczny” i Stowarzyszenie „Obywatel”.

Wojewódzki Sąd Administracyjny wyrokiem z dnia 26 maja 2006 r. (sygn. akt: IV SA/Wa 1264/05) uchylił ww. decyzję Ministra Infrastruktury. W uzasadnieniu tego wyroku, jako podstawę uchylenia decyzji Ministra Infrastruktury, wskazano przede wszystkim na nie zastosowanie się do oceny prawnej, zawartej w zapadłym w tej sprawie uprzednio wyroku NSA z dnia 6 listopada 2000 r. (sygn. akt: IV SA 2250/99), tj. nie wskazanie przyczyn, które legły u podstaw wyboru przyjętego wariantu



– 483 –

przebiegu autostrady. WSA wskazał, Ŝe organ „miał obowiązek dokonania konkretnych ustaleń w tym zakresie i podania przyczyn i motywów przemawiających za wyborem tego zmodyfikowanego wariantu, łącznie z poczynieniem ustaleń i oceną oddziaływania na środowisko tego zmodyfikowanego wariantu”. WSA podkreślił równieŜ, Ŝe organ „nie wyjaśnił dlaczego w wariancie zmodyfikowanym przybliŜono przebieg autostrady do osiedli mieszkaniowych, zamiast podjąć próbę jej zlokalizowania w dalszej odległości”. WSA wskazał przy tym, Ŝe „jeŜeli analizy takiej nie dokonał organ I instancji to organ odwoławczy powinien ponownie merytorycznie rozpatrzyć sprawę, a nie tylko odnieść się do części zarzutów przedstawionych w odwołaniach”.

W dniu 7 listopada 2007 r. Minister Budownictwa wydał decyzję uchylającą w części decyzję Wojewody Łódzkiego oraz rozstrzygnął w tym zakresie.

13.2. Analiza konfliktów społecznych, które wyst ąpiły na etapie lokalizacji

13.2.1. Odcinek „Stryków I” – „Brzeziny”

Stawiane decyzji Wojewody Łódzkiego zarzuty dotyczyły de facto oceny oddziaływania na środowisko wykonanej na potrzeby wskazań lokalizacyjnych i opierały się na fakcie, Ŝe ocena ta, oparta była na przepisach nieaktualnych w momencie wydawania decyzji o ustaleniu lokalizacji. Pomimo tego stanowiła ona podstawę w/w decyzji – szczególnie w aspekcie przebiegu przedmiotowego odcinka autostrady przez teren Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich.

Skargi od ww. decyzji Ministra Infrastruktury wnieśli Stowarzyszenie „Obywatel” w Łodzi oraz Cezary Koryciński [75] Skarga wymienionego Stowarzyszenia podniosła niezgodność z prawem zaskarŜonej decyzji, domagając się jej uchylenia. SkarŜące Stowarzyszenie zwróciło uwagę, Ŝe zgodnie z § 1 pkt 9 rozporządzenia Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa z dnia 14 lipca 1998 r. w sprawie określenia rodzajów inwestycji szczególnie szkodliwych dla środowiska i zdrowia ludzi, albo mogących pogorszyć stan środowiska oraz wymagań, jakim powinny odpowiadać oceny oddziaływania na środowisko [76], autostrady zaliczone były do inwestycji szczególnie szkodliwych dla środowiska i zdrowia ludzi – i jako takie nie mogły być lokalizowane na obszarach parków krajobrazowych zgodnie z ówcześnie obowiązującą ustawą o ochronie i kształtowaniu środowiska [77] oraz o ochronie przyrody [78].

W wyroku [75] WSA stwierdził, Ŝe „termin „obiekt wpływający szkodliwie na środowisko” odnoszony moŜe być tylko do obiektów, których rzeczywiste, a nie potencjalne tylko skutki oddziaływać szkodliwie będą na środowisko”. W celu zabezpieczenia środowiska juŜ w decyzji o ustaleniu lokalizacji określono obszerne warunki wynikające z potrzeby ochrony środowiska. Nakazują one między innymi potrzebę zachowania istniejących walorów krajobrazowych, zminimalizowanie przekształceń terenu i dotychczasowego jego zagospodarowania, stosowanie estakad z wykluczeniem wysokich nasypów i głębokich wykopów, wprowadzenie odpowiednich zabezpieczeń akustycznych, przeciwdziałanie emisji zanieczyszczeń do powietrza, zastosowanie rozwiązań zapewniających droŜność systemów przepływu wody i brak zakłóceń stosunków wodnych, zachowanie biologicznych stosunków w środowisku wodnym, przejść dla dzikiej zwierzyny oraz wymóg prowadzenia monitoringu w zakresie ochrony środowiska.

O szczegółowych zasadach realizacji wszystkich ww. zabezpieczeń rozstrzygnie decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia oraz, w wymiarze technicznym – decyzja o pozwoleniu na budowę.



– 484 –

13.2.2. Odcinek „Brzeziny” – „Romanów”

W toku prowadzonego postępowania dnia 31 marca 2004 r. odbyło się spotkanie, w którym wzięli udział przedstawiciele: wnioskodawcy, autorów dokumentacji złoŜonej przy wniosku, władz lokalnych i organu wydającego decyzję. Celem spotkania było omówienie dokumentacji złoŜonej do wniosku z 19 grudnia 2003 r. w świetle uwag zgłoszonych m.in. przez władze Miasta Łodzi dotyczących w szczególności lokalizacji węzła „Brzeziny" i innych uwag. Protokół ze spotkania znajduje się w Załączniu Nr 1.

W dniu 3 sierpnia 2004 r. odbyło się spotkanie, zorganizowane na podstawie art. 10 Kodeksu postępowania administracyjnego, w którym wzięli udział przedstawiciele wnioskodawcy, autorów dokumentacji złoŜonej przy wniosku, władz lokalnych, a takŜe stowarzyszeń oraz innych osób dopuszczonych do postępowania na prawach strony. Celem tego spotkania było omówienie toczącego się postępowania administracyjnego w kontekście zgłoszonych po obwieszczeniach Wojewody Łódzkiego uwag i wniosków. Protokół ze spotkania znajduje się w Załączniu Nr 1.

W efekcie powyŜszych spotkań oraz zgłoszonych w toku postępowania administracyjnego wniosków, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad dokonał korekty przebiegu granicy lokalizacji planowanej inwestycji, przy czym oś autostrady nie uległa zmianie. Wnioskodawca - Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad w wyniku spotkania w dniu 31 marca 2004 r. uwzględnił wniosek władz lokalnych, dotyczący wykonania łącznicy autostrady z ulicą Rokicińską i ulicą Malowniczą.

Odnosząc się do wniosku dotyczącego zmiany lokalizacji węzła „Brzeziny” Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wyjaśniła, iŜ w chwili obecnej nie ma podstaw do zmiany wniosku o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady ze względu na brak wystarczających ustaleń dotyczących budowy obwodnicy Nowosolnej w ciągu drogi krajowej Nr 72. Sprawy rozwiązań technicznych (ewentualne poprowadzenie autostrady na estakadzie lub w wykopie otwartym oraz dokonania stosownych uzgodnień dotyczących lokalizacji obiektów inŜynierskich z władzami lokalnymi) będą przedmiotem działań prowadzonych na etapie sporządzania dokumentacji do pozwolenia na budowę.

Na etapie wydawania decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady, zarzuty

dotyczące niewłaściwej lokalizacji, przedstawili: - mieszkańcy i właściciele nieruchomości połoŜonych w Łodzi przy ul.

Chmielnej, Gajcego, śukowskiego, Słonimskiego, Dunikowskiego, Zaścianek, Usługowej, Sędziwoja, Malowniczej, Dyspozytorskiej, Trakcyjnej, Rzepichy, Przedszkolnej, Wybickiego, Rokicińskiej, Feliksińskiej, Osterwy, Modrzejewskiej, Iłłakowiczówny (135 wniosków jednobrzmiących),

- mieszkańcy i właściciele nieruchomości połoŜonych w Łodzi przy ul.Dyspozytorskiej oraz Trakcyjnej (68 wniosków jednobrzmiących),

- Stowarzyszenie „Bezpieczna Autostrada", - Stowarzyszenie „Obywatelski Ruch Ekologiczny" oraz Stowarzyszenie

„Obywatel", - uŜytkownicy ogrodów działkowych połoŜonych przy ul. Zakładowej

i Dyspozytorskiej (7 wniosków), - osoby fizyczne, - Przewodniczący Rady Osiedla Andrzejów, - Rada Osiedla Andrzejów, - Wójt Gminy Nowosolna,



– 485 –

- władze Miasta Łodzi, - Centrum ZrównowaŜone, - Rada Powiatu Zgierskiego, - Stowarzyszenie Zieloni Rzeczypospolitej Polskiej, - Rada Miasta Zgierza (uchwała nr XXIII/214/04 z 12 lipca 2004r.), - NSZZ Kierowców i Pracowników Zaplecza Technicznego Motoryzacji, - Łódzka Rada Federacji SNT –NOT, Sformułowano szereg zarzutów dotyczących m.in.: - kolizji z terenami zalewowymi pradoliny Neru; - budowy estakady nad osiedlami mieszkaniowymi, a zwłaszcza nad stacją

Łódź – Olechów, gdzie przeładowuje się niebezpieczne substancje chemiczne;

- dodatkowego obciąŜenie istniejących dróg, a zwłaszcza ul. Rokicińskiej wywołanego ruchem autostradowym;

- bliskości Osiedla Olechów od planowanej autostrady; - likwidacji duŜych kompleksów lasów Olechowskich (10 ha); - pozbawienia miasta Łódź moŜliwości zwiększenia terenów pod zabudowę

mieszkaniową, a tym samym ograniczenie rozwoju miasta w kierunku wschodnim;

- braku dbałości o dziedzictwo kulturowe (obóz pracy przymusowej Łódź Olechów);

- pozostawienia części nieruchomości w strefie oddziaływania autostrady, co negatywnie wpłynie na jakość Ŝycia mieszkańców;

- zakłócania przez autostradę spokoju, ciszy, bezpieczeństwa i stanowienia przez nią źródła utrudnień, niedogodności psychicznych, fizycznych i finansowych zarówno w trakcie budowy, jak i eksploatacji autostrady;

- utraty wartości ogrodów kwiatowych oraz warzywnych, a takŜe terenów rekreacyjnych;

- kumulowania się uciąŜliwości związanych z sąsiedztwem istniejących: ul. Rokicińskiej, torów PKP i linii wysokiego napięcia oraz planowanej autostrady;

- wadliwego sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko dla zmodyfikowanego wariantu zachodniego, który przyjmował „zerowy ruch na węzłach”.

oraz sformułowano wnioski dotyczące m.in.: - budowy autostrady w wykopie, - utworzenia pasa ochronnego o szerokości 250 metrów, - wybudowania dróg dojazdowych do autostrady z kierunku wschodniego

innych niŜ ulica Rokicińska, - koordynacji odwodnienia autostrady z budową sieci kanalizacji sanitarnej

i deszczowej, - wykonania monitoringu ujęć wody w pobliŜu autostrady, zanieczyszczeń

powietrza oraz gleby na terenie osiedla, - opracowania i wdroŜenia systemu ochrony zdrowia dzieci i młodzieŜy

zamieszkującej w strefie oddziaływania autostrady. Dodatkowo pojawiały się liczne wnioski osób prywatnych o wykupy ich

nieruchomości. NaleŜy takŜe zauwaŜyć, Ŝe w trakcie konsultacji społecznych, jak i później

(w czasie procedur odwoławczych) pojawiały się stanowiska wyraŜające poparcie dla



– 486 –

przebiegu autostrady. Poparcie to wyraŜone zostało m.in. w następujących pismach i dokumentach:

- piśmie Wiceprezydenta Miasta Łodzi z dnia 4 marca 2004 r. oraz stanowisku Architekta Miasta Łodzi z 16 czerwca 2004 r.;

- uchwale LXXVI1/1793/O2 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 3 kwietnia 2002 r., w sprawie studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi - przyjmującej przebieg wariantu zachodniego zmodyfikowanego autostrady A1;

- uchwale Rady Miasta Łodzi z dn. 8.05.2002 r. nr LXXIX/1820/02, w której zaopiniowano pozytywnie przebieg autostrady na terenie gminy Łódź z następującymi uwagami: ponownej analizie naleŜy poddać wariantową lokalizację węzła „Brzeziny'' na południe od Nowosolnej oraz niweletę pionową pod kątem moŜliwości przeprowadzenia autostrady na odcinku od torów Widzew – Koluszki do torów Olechów – Koluszki na estakadzie lub w wykopie otwartym;

- wniosku Centrum ZrównowaŜonego Rozwoju; - wniosku Rady Powiatu Zgierskiego; - wniosku Stowarzyszenia Zieloni Rzeczpospolitej Polskiej; - wniosku Miasta Zgierza wyraŜonego uchwałą nr XXIII/214/04 z 12 lipca

2004 r. w sprawie przyjęcia stanowiska w sprawie budowy autostrad A1 i A2 oraz dróg S14 i S8;

- uchwale Nr XX/240/2000 Sejmiku Województwa Łódzkiego z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie przyjęcia: Koncepcji programu rozwoju sieci drogowej do roku 2015 z uwzględnieniem dróg krajowych i wojewódzkich;

W niniejszym opracowaniu (poniŜej lub w odpowiednich rozdziałach

tematycznych) odniesiono się do wszystkich ww. zarzutów. Kolizja z terenami zalewowymi pradoliny Neru Obszar źródliskowy rzeki Ner połoŜony jest w odległości ok. 200 - 250 m od osi

planowanej autostrady. Ukształtowana dolina występuje dopiero od rejonu połoŜonego w okolicach Wiskitna (ul. Kolumny), który oddalony jest od autostrady o około 800 m. Form dolinnych, które w tym rejonie są miejscem występowania co najwyŜej okresowych cieków nie moŜna utoŜsamiać z terenami zalewowymi.

Dodatkowe informacje w tym zakresie przedstawiono w rozdziale 4.1.3 Wody powierzchniowe.

Budowa estakady nad osiedlami mieszkaniowymi, a zwłaszcza nad stacją Łódź – Olechów, gdzie przeładowuje się niebezpieczne substancje chemiczne Sprawa szczegółowych rozwiązań technicznych jest rozstrzygana na etapie

uzyskiwania pozwolenia na budowę i nie moŜe być przedmiotem decyzji lokalizacyjnej.

Dodatkowe informacje w tym zakresie przedstawiono w rozdziale 6.1.10 Oddziaływanie na zdrowie i warunki Ŝycia ludzi. Ekrany akustyczne oraz bariery energochłonne jakie zostaną zastosowane na analizowanym odcinku spowodują, Ŝe nie będzie moŜliwości przebicia się pojazdu przez te urządzenia.

Dodatkowe obciąŜenie istniejących dróg, a zwłaszcza ul. Rokicińskiej wywołane ruchem autostradowym W uchwalonym „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania

przestrzennego miasta Łodzi” zawarto m.in. propozycje rozwiązań komunikacyjnych



– 487 –

dla terenów sąsiadujących z węzłem „Andrespol". Obecnie na władzach lokalnych ciąŜy obowiązek realizacji zaplanowanych zamierzeń komunikacyjnych.

Bliskość Osiedla Olechów od planowanej autostrady Osiedle Olechów jest oddalone od planowanej autostrady nie mniej niŜ 1000 m,

zatem bezpośrednia kolizja nie występuje.

Likwidacja duŜych kompleksów lasów Olechowskich (10 ha) Obowiązujące przepisy prawa nie wykluczają moŜliwości lokalizowania

przedsięwzięć, w tym inwestycji drogowych, autostrad na terenach leśnych, przy czym naleŜy dąŜyć do ograniczania zmiany przeznaczenia takich gruntów, a w przypadkach uzasadnionej konieczności przekształcania elementów przyrodniczych do naprawy szkód, w szczególności poprzez kompensacje przyrodniczą.

Dodatkowe informacje w tym zakresie przedstawiono w rozdziale 6.1.7 Oddziaływanie na przyrodę oŜywioną.

Pozbawienie miasta Łódź moŜliwości zwiększenia terenów pod zabudowę mieszkaniową, a tym samym ograniczenie rozwoju miasta w kierunku wschodnim Budowa kaŜdej drogi niesie za sobą pewne ograniczenia, natomiast zasady

zagospodarowania przestrzennego, zgodnie z przepisami prawa naleŜą do zadań własnych gminy i to właśnie ona decyduje o ich wyborze i lokalizacji.

Brak dbałości o dziedzictwo kulturowe (obóz pracy przymusowej Łódź Olechów) W treści decyzji Wojewody Łódzkiego o ustaleniu lokalizacji zamieszczono

odpowiednie zapisy odnoszące się do trybu postępowania w sytuacji wystąpienia kolizji.

Dodatkowe informacje w tym zakresie przedstawiono w rozdziale 6.4.3 Obóz pracy przymusowej Łódź – Olechów.

Pozostawienie części nieruchomości w strefie oddziaływania autostrady, co negatywnie wpłynie na jakość Ŝycia mieszkańców Zakłócanie przez autostradę spokoju, ciszy, bezpieczeństwa i stanowienia przez nią źródła utrudnień, niedogodności psychicznych, fizycznych i finansowych zarówno w trakcie budowy, jak i eksploatacji autostrady Przy realizacji inwestycji drogowych w zasadzie nieuniknione jest objęcie

zasięgiem oddziaływania terenów podlegających ochronie, przy czym ustalenia dotyczące tego zasięgu na etapie decyzji o ustaleniu lokalizacji oparte były w głównej mierze o prognozowane obciąŜenie ruchowe. Uszczegółowienie zasięgu winno być dokonane w oparciu o rozwiązania projektowe uwzględniające zastosowanie zarówno sztucznych, jak i naturalnych barier eliminujących lub ograniczających propagacje zanieczyszczeń.

NaleŜy takŜe podkreślić, Ŝe w niniejszym raporcie o oddziaływaniu na środowisko uszczegółowiono zapisy dotyczące zalecanych środków zabezpieczających – a ich techniczne rozwiązania szczegółowe zostaną opracowane w ramach sporządzania projektu budowlanego i wykonawczego. Dla budynków szczególnie naraŜonych, których nie uda się zabezpieczyć zaproponowano ich wykup po uzyskaniu zgody właściciela.



– 488 –

Utrata wartości ogrodów kwiatowych oraz warzywnych, a takŜe terenów rekreacyjnych Jedynie niewielki fragment ogrodów działkowych leŜy w 180-metrowej strefie

oddziaływania autostrady. W niniejszym raporcie o oddziaływaniu na środowisko uszczegółowiono zapisy dotyczące zalecanych środków zabezpieczających – a ich techniczne rozwiązania szczegółowe zostaną opracowane w ramach sporządzania projektu budowlanego i wykonawczego.

Kumulowanie się uciąŜliwości związanych z sąsiedztwem istniejących: ul. Rokicińskiej, torów PKP i linii wysokiego napięcia oraz planowanej autostrady Nieruchomości połoŜone w tym rejonie są objęte granicą lokalizacji autostrady,

a więc będą podlegały wykupowi w całości. Wadliwe sporządzenie raportu o oddziaływaniu na środowisko dla zmodyfikowanego wariantu zachodniego, który przyjmował „zerowy ruch na węzłach” Przy sporządzaniu przedmiotowego opracowania wykorzystano dane ruchowe

jedynie dla węzła „Brzeziny”, poniewaŜ tylko te dane były dostępne i zawarte w prognozie ruchu pojazdów do 2015 r. wykonanej przez brytyjską firmę GIBB. Skorzystano natomiast z pełnych analiz ruchowych dla międzywęzłowych odcinków autostrady. W rezultacie obliczono, Ŝe prognozowany zasięg występowania przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu dla terenów zabudowy mieszkaniowej w porze nocnej bez zastosowania zabezpieczeń akustycznych wynosić będzie ponad 200 m licząc od krawędzi jezdni. Zatem uwzględnienie nawet 30% ruchu pojazdów na łącznicach węzłów w stosunku do prognozowanego ruchu na międzywęzłowych odcinkach autostrady nie będzie miało istotnego wpływu na zasięg oddziaływania wyznaczony w opracowaniu. NaleŜy równieŜ zauwaŜyć, Ŝe sąsiedztwo węzłów w ww. raporcie wskazano jako miejsca, gdzie naleŜy zastosować ekrany akustyczne oraz pasy zieleni izolacyjnej.

NaleŜy podkreślić, Ŝe przeprowadzone w ramach opracowywania niniejszego raportu o oddziaływaniu na środowisko prognozy uwzględniały ruch na wszystkich węzłach.

NaleŜy się spodziewać, Ŝe konflikty społeczne ujawnią się równieŜ

w postępowaniu w sprawie oceny oddziaływania na środowisko, zmierzającej do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

Mogą one dotyczyć poruszanych juŜ kwestii, mogą jednak pojawić się równieŜ zupełnie nowe zarzuty.

14. PRZEDSTAWIENIE PROPOZYCJI MONITORINGU ODDZIAŁYW ANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA

14.1. Analiza porealizacyjna

14.1.1. Powietrze

Ze względu na to, Ŝe w przeprowadzonych prognozach stwierdzono moŜliwość przekroczenia dopuszczalnego poziomu dwutlenku azotu w powietrzu, badaniem na etapie analizy porealizacyjnej powinna być objęta wymieniona substancja.



– 489 –

Wprawdzie moŜliwość przekroczeń stwierdzono w całym przebiegu drogi, ale proponuje się, aby pomiarami objęto przede wszystkim obszary, gdzie w prognozowanej strefie oddziaływań komunikacyjnych znajdują się m. in. obiekty:

- zabudowy mieszkalnej zbiorowej, - zabudowy jednorodzinnej, - uŜyteczności publicznej (szkoły, przedszkola).

Tabl. 14.1 Orientacyjna lokalizacja punktów pomiaru zanieczyszczenia powietrza w rejonie analizowanego odcinka autostrady A1

Numer punktu km Strona drogi Uwagi

PPP-I 296+350 prawa Zabudowa - Anielin

PPP-II 298+065 lewa Zabudowa – Janinów

PPP-III 299+200 lewa Zabudowa – Nowe Skoszewy

PPP-IV 300+710 prawa Zabudowa - Głogowiec

PPP-V 306+080 prawa Węzeł Brzeziny – przy

przebudowywanym fragmencie DK Nr 72

PPP-VI 305+630 lewa Węzeł Brzeziny – przy

przebudowywanym fragmencie DK Nr 72

PPP-VII 307+575 lewa Zabudowa – Wiączyń Dolny/Nowosolna

PPP-VIII 311+220 lewa Zabudowa - Andrespol

PPP-IX 312+085 prawa Ogródki działkowe oraz zabudowa osiedla Olechów

PPP-X 312+410 prawa Zabudowa osiedla kolejowego Olechów

PPP-XI 314+160 lewa Zabudowa - Feliksin

PPP-XII 319+050 lewa Węzeł Romanów - Giemzówek

PPP-XIII 318+905 prawa Węzeł Romanów – przy

przebudowywanym fragmencie DW Nr 714

PPP-XIV 324+680 prawa Zabudowa - Modlica

PPP-XV 332+350 prawa Zabudowa - Głuchów

PPP-XVI 345+730 prawa Dęby o pomnikowych wymiarach

PPP-XVII 350+470 prawa Węzeł Bełchatów

PPP-XVIII 389+170 prawa Szkoła w Stobiecku Szlacheckim / zabytkowy park

Lokalizacja proponowanych punktów pomiaru powietrza znajduje się na

Załączniku Nr 6. Dwa punkty zaproponowano w rejonie zabytkowego parku dworskiego

w Stobiecku Szlacheckim. Na terenie parku w chwili obecnej znajduje się szkoła podstawowa – wykonanie pomiarów na tym terenie umoŜliwi ocenę wpływu inwestycji na teren parku, na zdrowie dzieci spędzających wiele czasu w szkole.



– 490 –

Pozostałe zaproponowane punkty znajdują się na styku terenów zabudowanych oraz pól uprawnych zlokalizowanych w sąsiedztwie autostrady.

Pomiary naleŜy wykonać metodami referencyjnymi, określonymi we właściwych przepisach, gwarantującymi moŜliwość bezpośredniego odniesienia uzyskanych wyników do obowiązujących poziomów dopuszczalnych (standardów).

14.1.2. Wody opadowe

Prognozy emisji zanieczyszczeń zweryfikowane pomiarami wykonanymi na istniejących drogach nie wykazały moŜliwości wystąpienia przekroczeń poziomów dopuszczalnych stęŜenia węglowodorów ropopochodnych. Z tego powodu zrezygnowano z zastosowania separatorów związków ropopochodnych. Urządzenia te zalecono jedynie w rejonie Miejsc Obsługi PodróŜnych, Obwodu Utrzymania Autostrady oraz miejsc poboru opłat. Stwierdzono, Ŝe wystąpią przekroczenia stęŜenia zawiesiny ogólnej. W celu dotrzymania standardów zaproponowano jako urządzenia podczyszczające osadniki oraz zbiorniki retencyjno-infiltracyjne. W celu weryfikacji przyjętych załoŜeń (rezygnacji w większości przypadków z separatorów) proponuje się wykonanie pomiarów skuteczności podczyszczania w 30 punktach na wybranych wylotach urządzeń podczyszczających.

Pomiary naleŜy wykonać metodami referencyjnymi, określonymi we właściwych

przepisach, gwarantującymi moŜliwość bezpośredniego odniesienia uzyskanych wyników do obowiązujących poziomów dopuszczalnych (standardów).

14.1.3. Hałas

W wyniku przeprowadzonych prognoz dla terenów połoŜonych wzdłuŜ analizowanej inwestycji stwierdzono, Ŝe w trakcie eksploatacji mogą w niektórych miejscach wystąpić przekroczenia dopuszczalnego równowaŜnego poziomu dźwięku.

W związku z powyŜszym w celu weryfikacji wykonanych prognoz, weryfikacji stosowanych metod oceny, stwierdzenia trafności wyboru środków minimalizujących negatywne oddziaływania oraz określenia rzeczywistego oddziaływania analizowanego przedsięwzięcia w zakresie hałasu, zaleca się wykonanie analizy porealizacyjnej.

W analizie, w szczególności naleŜy zwrócić uwagę na budynki wymienione w tabl. 10.6 (jako przeznaczone do sprawdzenia na etapie analizy), które wg przeprowadzonych prognoz na rok 2025, znajdą się na granicy zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne. Na Załączniku Nr 6 przedstawiono lokalizację punktów pomiaru hałasu (PDH) do wykonania na etapie analizy porealizacyjnej. Punkty te zostały zlokalizowane tylko przy niektórych budynkach mieszkalnych wymienionych do sprawdzenia na etapie analizy w tabl. 10.6, jako reprezentacyjne dla danego obszaru, poniewaŜ warunki akustyczne panujące przy pozostałych budynkach są bardzo zbliŜone do siebie (ta sama odległość od jezdni autostrady, ten sam ekran) i nie ma potrzeby wykonywania pomiarów dla kaŜdego z nich. W tabl. 14.2 przedstawiono zestawienie proponowanych punktów pomiaru hałasu do wykonania na etapie analizy porealizacyjnej. Niektóre z tych punktów naleŜy wykonać w przypadku nie wybudowania ekranu lub gdy zostanie on wybudowany, a nie wykupiona posesja znajduje się na granicy zasięgu izofony dopuszczalnego poziomu hałasu.



– 491 –

Tabl. 14.2. Zestawienie punktów pomiaru hałasu do wykonania na etapie analizy porealizacyjnej

Nr punktu Orientacyjny kilometraŜ Strona drogi

PDH-1 299+200 lewa

PDH-2 306+050 prawa

PDH-3 307+500 prawa

PDH-4 307+600 lewa

PDH-5 312+050 prawa

PDH-6 312+220 lewa

PDH-7 314+080 lewa

PDH-8 314+140 prawa

PDH-9 316+000 lewa

PDH-10 316+800 lewa

PDH-11 319+050 lewa

PDH-12 322+850 prawa





PDH-17 348+650 lewa

PDH-18 349+600 lewa

PDH-19 350+280 lewa


PDH-21 353+520 lewa




PDH-25 370+100 lewa

PDH-26 373+300 lewa

PDH-27 376+580 lewa

PDH-28 378+160 lewa



PDH-31 392+200 lewa

PDH-32 392+230 lewa

PDH-33 395+900 lewa

PDH-34 399+320 lewa



– 492 –

14.2. Monitoring

Nie proponuje się monitoringu wpływu analizowanej inwestycji na środowisko. Opracowanie tego typu zaleceń naleŜy wykonać na podstawie wyników pomiarów oraz wniosków analizy porealizacyjnej.

15. OPIS TRUDNOŚCI WYNIKAJĄCYCH Z NIEDOSTATKÓW TECHNIKI

15.1. Klimat akustyczny

Program SoundPLAN, podobnie jak i inne tego typu aplikacje, ma określoną dokładność obliczeń. Błąd programu szacuje się na około ±1.5 dB. Jest to związane z faktem, iŜ na dzień dzisiejszy nie jest moŜliwe zasymulowanie terenu oraz zachowania się fal dźwiękowych w postaci modelu obliczeniowego w 100% zgodnego z rzeczywistością, jednak dostępne środki są wystarczająco dokładne i zgodne z obowiązującymi normami, rozporządzeniami. Wartość błędu zaleŜy równieŜ od stanu nawierzchni drogi, stanu technicznego pojazdów, a takŜe od dokładności wykonania zabezpieczeń akustycznych.

15.2. Powietrze atmosferyczne

Podstawową przyczyną faktu, Ŝe prognoza wielkości emisji drogowych została opracowana w większej mierze na załoŜeniach niŜ na sprawdzalnych danych statystycznych jest brak jednolitego systemu rejestracji pojazdów samochodowych i ograniczone moŜliwości uzyskania informacji z ewidencji juŜ prowadzonej.

Stąd praktycznie nie ma moŜliwości oszacowania wielkości błędu, jakim mogą być obarczone wyniki sporządzonej prognozy. MoŜna się jednak spodziewać, Ŝe dla bardziej odległych horyzontów czasowych błąd oszacowania moŜe być istotnie mniejszy, głównie ze względu na odległość w czasie od prognozy wartości wejściowych i fakt, Ŝe z postępem w czasie zwiększa się ilość pojazdów spełniających kolejne (według kolejności wprowadzania) standardy emisyjne.

Rozkład przestrzenny imisji zanieczyszczeń powietrza z drogi zaleŜy od szeregu czynników. Generalnie moŜna je zaliczyć do pięciu grup opisujących:

- Emisję z odcinka drogi traktowanego jako emitor liniowy będącej funkcją cech indywidualnych emisji pojazdów poruszających się po drodze (rodzaj spalanego paliwa – benzyny ołowiowe i bezołowiowe, olej napędowy oraz cechy charakterystyczne dla pojazdów według kategorii jak: rozwiązania konstrukcyjne silnika i układu paliwowego, pojemność silnika, moc i związane z nimi zuŜycie paliwa, konstrukcja układu wydechowego – katalizator, stan techniczny silnika i innych podzespołów).

- Parametry ruchu odbywającego się na drodze (prędkość jazdy i płynność ruchu, udział w ruchu poszczególnych kategorii pojazdów – cięŜkie, lekkie cięŜarowe – dostawcze, osobowe, autobusy).

- Parametry meteorologiczne – wpływające na rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń (siła i kierunek wiatru).

- Parametry niepoliczalne – jak np. technika jazdy (wpływająca na płynność ruchu).

Wobec tak duŜej liczby parametrów, od których zaleŜy emisja, jej dokładne oszacowanie ilościowe jest bardzo utrudnione, a wszystkie stosowane metody obliczeniowe mogą być obarczone błędami. Tym niemniej w procesie prognozowania przestrzennego rozkładu zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego dołoŜono



– 493 –

wszelkich starań, aby w miarę moŜliwości wykorzystać moŜliwie jak najwięcej parametrów.

16. WNIOSKI

16.1. Wnioski o charakterze ogólnym

− Budowa analizowanego fragmentu autostrady A1 na analizowanym obszarze stanowić będzie alternatywę dla drogi krajowej Nr 1, pełniącej kluczową rolę dla transportu zarówno w skali krajowej, jak i międzynarodowej.

− Realizacja inwestycji wpłynie w istotny sposób na istniejącą DK Nr 1, DK Nr 8 i DK Nr 14 poprzez przejęcie ruchu tranzytowego odbywającego się w chwili obecnej na tych drogach krajowych. Jednocześnie konieczność uiszczania opłaty za przejazd autostradą spowoduje wzrost ruchu na DK Nr 91, która będzie pełniła funkcję drogi alternatywnej.

− Analizowany odcinek A1 wpłynie korzystnie na bezpieczeństwo ruchu drogowego, klimat akustyczny oraz zanieczyszczenie powietrza w miejscowościach połoŜonych przy istniejących drogach krajowych: DK Nr 1, DK Nr 8 i DK Nr 14. W przypadku braku inwestycji wszystkie te negatywne oddziaływania w związku ze zwiększeniem natęŜenia ruchu ulegną nasileniu.

16.2. Wariantowanie inwestycji

− Z uwagi na prawomocne decyzje o ustaleniu lokalizacji autostrady dla rozpatrywanego odcinka A1, wariantowanie lokalizacyjne przebiegu inwestycji nie było analizowane w niniejszym raporcie.

16.3. Oddziaływania w fazie realizacji

− Realizacja przedmiotowego przedsięwzięcia wiązać się będzie z nieodwracalnym zajęciem powierzchni czynnych biologicznie na obszarze ok. 1311 ha.

− Realizacja inwestycji moŜe wpłynąć na wody powierzchniowe i podziemne zarówno w sposób ilościowy, jak i jakościowy.

− Ze względu na konieczność przeprowadzenia robót budowlanych polegających na głębokich wykopach, istnieje ryzyko zmiany stosunków wodnych.

− Głównymi przyczynami pogorszenia jakości wód mogą być: o spływy deszczowe i roztopowe z terenu budowy oraz wypłukiwane

zanieczyszczenia z materiałów uŜywanych do budowy drogi (np. z mas bitumicznych itp.),

o nieodpowiednio składowane materiały budowlane oraz materiały stosowane w pracach nawierzchniowych, wykończeniowych i przy zabezpieczeniach antykorozyjnych,

o niewłaściwa lokalizacja zaplecza budowy bądź nieodpowiednio zorganizowane zaplecze sanitarne itp.,

o zanieczyszczenia wód substancjami chemicznymi (w szczególności ropopochodnymi) wyciekającymi z maszyn, np. w wyniku awarii,



– 494 –

o bezpośrednie przedostanie się substancji niebezpiecznych do naturalnych cieków, w trakcie prowadzenia robót na obiektach mostowych.

− Odpowiednia organizacja placu budowy – zgodnie z zaleceniami określonymi w niniejszym raporcie pozwoli na uniknięcie tego typu oddziaływań. Dlatego stosowanie dodatkowych środków zabezpieczających nie jest konieczne.

− W przypadku niedotrzymania odpowiedniego reŜimu technologicznego, moŜe dojść do skaŜenia gruntu (a pośrednio lub bezpośrednio równieŜ do zanieczyszczenia wód) wyciekami paliw z maszyn budowlanych Prawdopodobieństwo takiego zdarzenia moŜna jednak uznać za niewielkie przy właściwym zabezpieczeniu miejsca robót i odpowiedniej organizacji pracy. Stosowanie dodatkowych środków zabezpieczających nie jest konieczne. Niezbędne jest posiadanie sorbentów do substancji toksycznych.

− Podczas wykonywania prac budowlanych wystąpią niekorzystne zjawiska akustyczne w strefie prowadzenia robót oraz w jej pobliŜu. Oddziaływania te spowodować mogą pogorszenie stanu klimatu akustycznego, poniewaŜ cięŜkie maszyny wykonujące prace związane z budową obwodnicy będą źródłem emisji dźwięków o wysokich poziomach.

− NaleŜy zoptymalizować czas pracy, aby ograniczyć liczbę przejazdów cięŜkich samochodów i maszyn. Prace budowlane w sąsiedztwie zabudowy mieszkalnej naleŜy prowadzić tylko w porze dnia (od godziny 6:00 do godziny 22:00).

− Nie naleŜy lokalizować parkingów maszyn i pojazdów oraz składowisk materiałów w rejonie występowania wraŜliwych na zanieczyszczenie poziomów wodonośnych: o od km 295+850 do km 299+750, o od km 301+350 do km 302+450, o od km 303+150 do km 306+200, o od km 314+900 do km 321+350, o od km 347+500 do km 348+800, o od km 361+300 do km 362+000, o od km 382+000 do km 382+500, o od km 383+600 do km 399+742,51.

- Zgodnie z zaleceniami Dyrekcji PKWŁ nie naleŜy lokalizować na terenie Parku, jego otuliny oraz obszarach bezpośrednio do nich przylegających od km. 295+850 do km. 304+000 parkingów maszyn i pojazdów oraz składowisk materiałów. Dopuszczalne jest lokalizowane parkingów i składowisk na terenie planowanych Miejsc Obsługi PodróŜnych Skoszewy Wschodnie i Zachodnie (km 299+600 – 299+900).

− W przypadku, gdy prace budowlane miałyby w duŜym stopniu oddziaływać na budynki chronione przez dłuŜszy okres i/lub zagraŜać bezpieczeństwu ludzi, proponuje się budowę tymczasowych ekranów akustycznych.

− Szczególną uwagę naleŜy zwrócić na szkołę w Stobiecku Szlacheckim, która zlokalizowana będzie ok. 80 m od autostrady. Prace budowlane prowadzone w ciągu dnia zakłócą naukę dzieci w szkole, dlatego powinno się zabezpieczyć ten teren tymczasowymi ekranami lub w miarę moŜliwości tak rozplanować prace, aby prowadzone były one w okresie wakacyjnym

− Na odcinku od węzła „Brzeziny” do węzła „Romanów”, prace budowlane prowadzone będą w odległości kilku metrów od zabudowy mieszkaniowej



– 495 –

wielorodzinnej oraz jednorodzinnej, dla której dopuszczalny poziom hałasu wynosi 55 dB w porze dnia. NaleŜy tymczasowo zabezpieczyć akustycznie te budynki, do czasu wybudowania właściwych ekranów, jeśli prowadzone prace w ich sąsiedztwie planowane będą na dłuŜszy okres czasu.

− Realizacja projektowanej inwestycji wiązać będzie się ze wzmoŜonym ruchem cięŜkiego sprzętu i co za tym idzie znacznym wzrostem poziomu hałasu w okolicy. Powodować to będzie płoszenie zwierząt, które na ten okres przeniosą się prawdopodobnie na dalsze tereny.

− Budowa autostrady spowoduje zniszczenie siedlisk zwierzęcych (zwłaszcza małych zwierząt oraz bezkręgowców) znajdujących się na projektowanym przebiegu inwestycji.

− Gleba z obszarów zajętych pod drogę i pobocza powinna być składowana i wykorzystana po zakończeniu budowy do umacniania skarp i urządzania terenów zieleni przydroŜnej. MoŜe takŜe posłuŜyć do rekultywacji terenów przeznaczonych pod zaplecze budowy oraz pod drogi dojazdowe.

− NaleŜy ograniczać przestrzenne zagospodarowanie i przekształcenie środowiska przyrodniczego do niezbędnego minimum. NaleŜy w trakcie budowy moŜliwie maksymalnie zawęzić pas budowy, co pozwoli ograniczyć bezpośrednie zniszczenie roślin.

− Prace budowlane w pobliŜu drzew, które nie są przeznaczone do usunięcia naleŜy prowadzić tak, aby nie spowodować ich uszkodzenia, zwłaszcza otarć kory i uszkodzeń systemu korzeniowego. Zalecane w tym wypadku jest stosowanie specjalnych osłon dla poszczególnych drzew.

− Zalecane jest maksymalne skrócenie czasu trwania wykopu w bezpośrednim sąsiedztwie drzew i krzewów rosnących przy pasie drogowym a nie przeznaczonych do usunięcia.

− NaleŜy równieŜ unikać wprowadzania cięŜkiego sprzętu na teren nie objęty inwestycją.

− Realizacja inwestycji w km 325+650 – 326+900 spowoduje częściowe zniszczenie stanowiska rośliny znajdującej się pod ochroną – kukułki szerokolistnej Dactylorhiza majalis. Realizacja inwestycji nie wpłynie na reprezentatywność tego gatunku w regionie. Gatunek ten jest jednym z najpospolitszych storyczków w Polsce.

− W niewielkiej odległości od linii rozgraniczających znajdują się następujące cenne siedliska i gatunki chronione: o uŜytki zielone związane są z doliną bezimiennego cieku o okresowym

przepływie pomiędzy 296+400 a km 296+800, o uŜytki zielone w kilku miejscach w dolinach lokalnych cieków i obniŜeń

terenowych w okolicy wsi Laski oraz Plichtów pomiędzy km 301+300 a km 301+600 oraz km 303+000 a km 303+100,

o niewielkie zagłębienie, częściowo z otwartym lustrem wody, porośnięte szuwarami (głównie mozgowym) w km 309+300,

o połoŜony na dnie doliny niewielki kompleks leśny, z dobrze wykształconymi fitocenozami grądu niskiego pomiędzy km 330+200 – 331+000 na wschód od Głuchowa,

o kompleks łąk, szuwarów oraz zadrzewień rozwijających się w lokalnym obniŜeniu terenu w km 345+950 – 346+350,

o kompleksy wypasanych i wykaszanych, zmeliorowanych łąk świeŜych z klasy Molinio–Arrhenetheretea w dolinie Dąbrówki pomiędzy km 362+000 a km 362+100,



– 496 –

o łąki w dolinie Kamionki (374+550 – 374+950) oraz w rejonie wsi Huta Porajska (km 367+700 - 368+300),

o łąki świeŜe w okolicach wsi Danielów, Aleksandrów i Politki (371+300 – 374+000),

o łąki i pastwiska w miejscowości Słostowice, połoŜone wzdłuŜ bezimiennego cieku (km 379+500 – 380+000).

− W celu minimalizacji moŜliwego wpływu na powyŜsze elementy wskazane jest niewykraczanie poza projektowany pas drogowy oraz minimalizacja zmian stosunków wodnych.

− Prace w rejonie Widawki oraz cieku bez nazwy w km 379+800 gdzie bytują minogi strumieniowe Lampetra planeri związane z ingerencją w koryto lub brzegi naleŜy wykonać w jak najkrótszym czasie w okresie od od połowy lipca do końca marca (czyli poza okresem rozrodczym minogów).

− W celu uniknięcia negatywnego oddziaływania na starorzecza Warty jak równieŜ udroŜnienia korytarza migracyjnego o znaczeniu krajowym zaleca się wydłuŜenie mostu na Warcie minimum do km 399+100.

− W sąsiedztwie autostrady znajdują się drzewa o wymiarach pomnikowych: o w km 301+400 w miejscowości Laski, ok. 50 m na zachód od linii

rozgraniczającej i bezpośrednio przy projektowanym wjeździe drogi gminnej na wiadukt znajduje się lipa drobnolistna Tilia cordata o obwodzie ok. 463 cm; Pomnikowe drzewo nie koliduje bezpośrednio z autostradą, jednak znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie przekładanej drogi lokalnej. W celu jego pozostawienia w stanie nienaruszonym naleŜy niedopuścić do prowadzenia prac budowlanych poza wyznaczonymi liniami rozgraniczającymi autostrady. Z uwagi na rozległy system korzeniowy nie naleŜy prowadzić prac ziemnych w rejonie drzewa.

o w km 345+700, w w miejscowości Władysławów znajduje się grupa drzew rosnących w zadrzewieniu śródpolnym: 5 dębów szypułkowych Quercus robur o obwodach: 467 cm, 329 cm, 360 cm, 400 cm, 385 cm oraz klon zwyczajny o obwodzie 295 cm. Cztery z ww. dębów znajdują się w liniach rozgraniczających autostrady. Jak wynika z analizy połoŜenia dębów w zadrzewieniu, istnieje moŜliwość takiego poprowadzenia drogi serwisowej, aby nie powodować konieczności wycięcia któregokolwiek z okazałych dębów – jednak kwestia ma musi być szczegółowo przeanalizowana na etapie opracowywania projektu budowlanego.

o w km 361+000 w odległości 180 m na wschód od osi autostrady w częściowo w liniach rozgraniczających znajduje się wiąz szypułkowy Ulmus laevis – pomnik przyrody. Drzewo to zlokalizowane jest bezpośrednio przy istniejącej drodze. Jego system korzeniowy znajduje się w duŜej mierze pod tą drogą, więc jakakolwiek przebudowa wiąŜąca się z prowadzeniem prac ziemnych (wykonywanie podbudowy) będzie powodowała znaczące zagroŜenia dla przedmiotowego wiązu. Dlatego naleŜy w jak największym stopniu ograniczyć i odsunąć prace ziemne od przedmiotowego wiązu.

o w km 396+200 w odległości 30 m na zachód od krawędzi jezdni autostrady wewnątrz pasa wyznaczonego przez linie rozgraniczające autostrady znajduje się lipa drobnolistna Tilia cordata, kwalifikująca się do objęcia ochroną jako pomnik przyrody, rosnąca przy opuszczonym gospodarstwie. Budowa drogi serwisowej przebiegającej w pobliŜu



– 497 –

drzewa spowodowac moŜe uszkodzenie pnia, gałęzi lub korzeni. JeŜeli będzie to moŜliwe to naleŜy odsunąć drogę serwisową od pomnikowego drzewa.

− Projektowana autostrada spowoduje zajęcie części Ŝerowisk czajki Vanellus vanellus oraz innych pospolicie występujących na analizowanym terenie ptaków. Nie spowoduje to jednak istotnych zmian w populacji tych ptaków na tym obszarze.

− Inwestycja spowoduje równieŜ niewielkie zajęcie siedliska pustułki Falco tinnunculus. Nie wpłynie to negatywnie na liczebność tego gatunku na tym obszarze.

16.4. Oddziaływania w fazie eksploatacji

16.4.1. Oddziaływanie na powierzchni ę ziemi i gleby

− Potencjalnym zagroŜeniem w trakcie uŜytkowania drogi jest zanieczyszczenie gleb (gruntu) przez substancje przenoszone z drogi: z powietrzem oraz wodami spływającymi z nawierzchni drogi.

− Wpływ projektowanej drogi na gleby będzie niewielki – o czym świadczą wyniki badań wykonanych na innych, juŜ istniejących drogach o podobnym lub większym natęŜeniu ruchu. MoŜna prognozować, Ŝe projektowana droga nie wpłynie znacząco na stęŜenie substancji zanieczyszczających w glebie.

− Minimalizacja negatywnego wpływu drogi na powierzchnię ziemi oraz gleby wiąŜe się głównie z ograniczeniem rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń, głównie metali cięŜkich i węglowodorów ropopochodnych. Zmniejszenie zagroŜenia gleb związanego ze spływami zanieczyszczeń zapewnią proponowane systemy odprowadzania i oczyszczania wody opadowej z powierzchni drogi składające się z osadników/piaskowników oraz zbiorników retencyjno-infiltracyjnych.

− W celu zmniejszenia stęŜenia chlorków w ściekach drogowych zaleca się ograniczenie stosowania środków odladzających, zawierających chlorki poprzez przestrzeganie przepisów zimowego utrzymania dróg.

− Nasadzenia roślinności przydroŜnej, proponowane w niniejszym opracowaniu wpłyną korzystnie na ochronę gleb. Zieleń zmniejsza oddziaływanie drogi na gleby poprzez ograniczenie wtórnego pylenia z podłoŜa, hamuje rozprzestrzeniania zanieczyszczeń oraz zapobiega procesom erozji.

16.4.2. Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podz iemne

− Źródłem niekorzystnych oddziaływań na wody powierzchniowe i podziemne są zanieczyszczenia z rozchlapywania, spływów deszczowych i roztopowych z nawierzchni drogi oraz zrzuty niebezpiecznych dla środowiska substancji w przypadku powaŜnej awarii.

− Z wykonanych analiz wynika, Ŝe poziom dopuszczalny zawiesiny ogólnej moŜe zostać przekroczony.

− Przewidywane stęŜenie węglowodorów ropopochodnych w ściekach deszczowych spływających z powierzchni planowanej autostrady A1 nie będzie przekraczało normy.



– 498 –

− Praktycznie na całej długości projektowana trasa przecina róŜnego rodzaju cieki powierzchniowe oraz rowy melioracyjne. Cieki te będą odbiornikami wód opadowych i roztopowych spływających z autostrady.

− Na analizowanym odcinku autostrady A1 zidentyfikowano kilka fragmentów, które przebiegają przez tereny o wysokiej lub podwyŜszonej wraŜliwości na zanieczyszczenie wód podziemnych, najczęściej spowodowane to jest obecnością w tych rejonach słabo izolowanego głównego uŜytkowego poziomu wodonośnego: o od km 295+850 do km 299+750, Obszar Wysokiej Ochrony GZWP 403, o od km 301+350 do km 302+450, obszar źródliskowy i chroniona

zlewnia rzeki Moszczenicy i rzeki Miazgi, Obszar NajwyŜszej Ochrony GZWP 403,

o od km 303+150 do km 306+200, obszar źródliskowy rzeki Miazgi, Obszar NajwyŜszej Ochrony GZWP 403, strefa ochrony pośredniej ujęcia wód w Nowosolnej,

o od km 307+300 do km 314+900, ujęcie wód dla Andrzejowa, Obszar NajwyŜszej i Wysokiej Ochrony GZWP 403,

o od km 314+900 do km 321+350, Obszar NajwyŜszej i Wysokiej Ochrony GZWP 401,

o od km 321+350 do km 329+700, tereny podmokłe w dolinie rzeki Wolbórki, GZWP 401 pozbawiony izolacji,

o od km 330+300 do km 332+750, GZWP 401 pozbawiony izolacji, o od km 333+400 do km 337+850, GZWP 401 pozbawiony izolacji, o od km 347+500 do km 348+800, Ujęcie wód podziemnych

w Szczekaniny, o ok. km 349+550 do km 349+750, brak izolacji poziomów wodonośnych, o od km 352+100 do km 352+250, brak izolacji poziomów wodonośnych, o od km 357+200 do km 358+800, brak izolacji poziomów wodonośnych, o od km 361+300 do km 362+000, Ujęcie wód podziemnych w JeŜowie,

tereny podmokłe w dolinie rzeki Dąbrówki, o od km 366+800 do km 369+000, brak izolacji poziomów wodonośnych, o od km 371+650 do km 372+100, brak izolacji poziomów wodonośnych, o od km 374+200 do km 375+800, GZWP 408 pozbawiony izolacji,

tereny podmokłe w dolinie rzeki Kamionki, o od km 379+550 do km 382+000, częściowa izolacja GZWP 408, o od km 382+000 do km 383+600, tereny podmokłe w dolinie rzeki

Widawki, GZWP 408 pozbawiony izolacji, o od km 383+600 do km 399+742,51, Obszar Wysokiej Ochrony GZWP

408, strefa ochrony pośredniej ujęcia w Dobroszycach, tereny podmokłe w dolinie rzeki Warty.

− W celu zminimalizowania negatywnego oddziaływania na wody występujące na przedmiotowych odcinkach zaleca się wykonanie szczelnego systemu odprowadzania wód opadowych i roztopowych.

− Szczelny system odprowadzania ścieków deszczowych moŜna wykonać przy pomocy: szczelnych rowów drogowych (uszczelnione zbocza oraz dno), rowów trawiastych uszczelnionych geomembraną lub matą bentonitową lub szczelnej kanalizacji deszczowej;

− Na pozostałych odcinkach autostrady nie ma potrzeby wprowadzania dodatkowych obostrzeń związanych ze sposobem odprowadzania wód opadowych. Zaleca się jednak jeŜeli będzie to moŜliwe odprowadzenie wód



– 499 –

opadowych przy uŜyciu rowów trawiastych. Wykorzystane zostaną w ten sposób zdolności oczyszczające rowu.

− Ze względu na stwierdzoną moŜliwość występowania przekroczeń w zakresie zawiesiny ogólnej, konieczne będzie podczyszczenie ścieków przed wprowadzeniem do odbiorników w osadnikach/piaskownikach. Na wylocie kaŜdego osadnika/piaskownika zaleca się zastosowanie zastawek umoŜliwiających odcięcie odpływu w przypadku rozlania się substancji niebezpiecznych dla środowiska.

− Wody spływające ze skarp spływać będą do otwartych rowów trawiastych i jako wody tzw. czyste nie będą wymagać oczyszczania.

− Na analizowanym odcinku autostrady zaproponowano szereg zbiorników retencyjno-infiltracyjnych. Celem zbiorników jest częściowe odprowadzenie podczyszczonych w osadnikach/piaskownikach wód opadowych i roztopowych do gruntu oraz łagodzenie fali spływu przed skierowaniem wód do odbiornika.

− Orientacyjną lokalizację projektowanych zbiorników retencyjno–infiltracyjnych przedstawia poniŜsza tabela:



– 500 –

Strona prawa Strona lewa

296+700 376+880 296+670 376+850

299+020 378+040 299+020 376+880

300+000 378+020 300+000 378+040

300+060 378+510 300+060 378+010

301+670 378+490 301+670 378+510

305+320 379+620 305+080 378+490

305+800 379+600 305+800 379+620

307+030 379+820 307+030 379+600

307+090 379+860 307+090 379+840

310+070 380+130 308+520 379+870

312+640 380+180 310+060 380+130

313+710 381+420 310+870 380+170

315+830 381+460 311+440 381+430

315+760 382+030 313+710 381+460

317+400 382+230 315+830 382+000

317+950 382+300 315+760 382+240

318+610 383+920 317+400 382+300

319+100 383+950 317+950 383+920

320+110 385+010 318+610 383+950

323+590 384+980 320+130 385+010

325+770 385+320 323+570 384+980

326+400 385+360 324+880 385+320

328+780 387+830 325+770 385+360

330+150 387+770 326+400 387+830

330+920 388+290 328+760 387+770

332+250 389+080 330+150 388+290

333+920 389+320 330+950 389+080

334+290 389+290 332+260 389+320

337+040 392+530 334+600 389+290

347+730 392+600 337+070 392+540

347+690 394+010 347+760 392+600

348+940 393+970 348+940 394+010

350+780 395+430 350+760 393+970

361+880 395+470 352+590 395+430

362+080 395+740 353+430 395+470

367+880 396+520 362+000 395+940

369+960 397+140 362+130 397+140

374+780 397+110 367+870 397+110



– 501 –

374+850 397+630 369+250 397+650

375+940 397+660 374+780 397+620

375+980 398+800 374+850 398+800

376+850 399+050 375+980 399+020

- 399+680 375+960 399+710

- - - 399+680

− Brzegi zbiorników proponuje pozostawić nie utwardzone (lub teŜ umocnić je

w sposób naturalny). Powinny mieć łagodny spadek, dzięki czemu obszar wokół zbiornika będzie mógł zostać zasiedlony przez roślinność.

− Dokładna lokalizacja oraz parametry zostaną określone na etapie opracowywania projektu budowlanego. Dopuszcza się zmianę lokalizacji zbiorników o +/- 100 m.

− Dopuszcza się równieŜ moŜliwość rezygnacji z niektórych zbiorników w przypadku gdy szczegółowe obliczenia hydrologiczne wykaŜą, Ŝe nie ma uzasadnionej potrzeby ich stosowania, albowiem przewidywane wielkości odprowadzanych wód nie zaburzą przepływu wody w odbiorniku, do którego są kierowane wody.

− Przy obiektach które pełnić będą funkcję przejść dla zwierząt duŜych i średnich (km: 324+985, 362+041, 374+815, 382+272, 398+903, 301+583, 315+800, 317+926, 353+432, 384+000, 385+464, 387+800, 392+570, 393+895, 395+750) w celu zachowania odpowiednich szerokości oraz kątów najść na przejścia w przypadku obecności w tych lokalizacjach zbiorników retencyjno-infiltracyjnych konieczne jest zastosowanie jednego z następujących rozwiązań: 1) odsunąć zbiornik w stosunku do krawędzi przejścia (mostu) na odległość

minimum 75 m (w takim przypadku zbiornik moŜna ogrodzić), 2) jeŜeli zalecenie z punktu 1 nie jest moŜliwe do wykonania (np. ze

względu na przebieg linii rozgraniczających) naleŜy zrezygnować ze zbiornika w tej lokalizacji (jeŜeli obliczenia hydrologiczne na to pozwolą),

3) jeŜeli rezygnacja ze zbiornika nie jest ze względów hydrologicznych moŜliwa, konieczne jest pozostawienie zbiornika nie ogrodzonego (jednakŜe jego krawędź nie moŜe znajdować się w odległości mniejszej niŜ 20 m od krawędzi obiektu) – w tym przypadku konieczne jest zastosowanie bardzo łagodnego pochylenia brzegu oraz gęste obsadzenie jego brzegów roślinnością. Ogrodzenie zostanie w takim przypadku poprowadzone pomiędzy zbiornikiem a krawędzią autostrady i płynnie łączyło się będzie z osłonami antyolśnieniowymi na obiekcie.

− Na terenach Miejsc Obsługi PodróŜnych (MOP), Obwodzie Utrzymania Autostrady (OUA), Stacjach Poboru Opłat (SPO) oraz Punktach Poboru Opłat (PPO) proponuje się następujące postępowanie ze ściekami: o ścieki zanieczyszczone ropopochodnymi zbierane z placu w rejonie

stacji paliw, serwisu i stanowiska kontroli technicznej – podczyszczanie w separatorach,

o ścieki ze stanowiska postojowego dla pojazdów przewoŜących materiały niebezpieczne – konieczne odprowadzenie do szczelnego zbiornika. W zbiorniku tym, o ile zajdzie taka konieczność, będzie moŜliwe przeprowadzenie neutralizacji ścieków,



– 502 –

o ścieki komunalne – odprowadzenie kanalizacją sanitarną do biologicznej oczyszczalni ścieków,

o pozostałe ścieki o niewielkim zanieczyszczeniu – podczyszczanie w osadnikach/piaskownikach.

− Zarządca drogi zobowiązany będzie do uzyskania pozwoleń wodnoprawnych na budowę i przebudowę urządzeń wodnych oraz na wprowadzanie ścieków do wód lub do ziemi.

− Skuteczność zaproponowanych rozwiązań zweryfikuje analiza porealizacyjna.

16.4.3. Oddziaływanie na klimat akustyczny

− Autostrada przejmie część ruchu odbywającego się w chwili obecnej po drodze krajowej Nr 1, Nr 8 i Nr 14. Wykonane analizy pokazały, Ŝe realizacja inwestycji wpłynie korzystnie na klimat akustyczny w rejonie zabudowy połoŜonej wzdłuŜ tych dróg.

− Prognozy wykonane dla terenów zlokalizowanych wzdłuŜ projektowanej autostrady, wskazują, Ŝe w 2025 roku około 821 budynków mieszkalnych znajdzie się w zasięgu negatywnego oddziaływania hałasu. W związku z tym konieczne jest zastosowanie urządzeń ochrony akustycznej, które ograniczą negatywne oddziaływanie związane z eksploatacją autostrady na budynki mieszkalne. W tym celu zaproponowano budowę ekranów akustycznych. Parametry proponowanych ekranów znajdują się w tabeli poniŜej:



– 503 –

Tabl.16.1 Podstawowe parametry oraz orientacyjna lokalizacja proponowanych ekranów akustycznych

Numer ekranu zgodny z

Załącznikiem Nr 6

Długość

ekranu

[m]

Wysokość

ekranu

[m]

Rodzaj ekranu

Orientacyjny kilometraŜ początku ekranu











7c 160 6.00 Mieszany 392+240



10a 60 5.00 Przezroczysty 392+200

10b 320 6.00 Mieszany 392+100


11 700 5.00 Pochłaniający 389+400

12 440 6.00 Pochłaniający 388+960


13 505 5.00 Pochłaniający 384+630

14 180 4.50 Pochłaniający 383+500

15 900 5.00 Pochłaniający 382+600

16 1155 6.00 Pochłaniający 378+970

17 865 6.00 Pochłaniający 376+080


18 1180 6.00 Pochłaniający 388+950

19 700 5.00 Pochłaniający 385+400

20 760 6.00 Pochłaniający 384+640

21 2230 5.00 Pochłaniający 381+990

22 595 4.50 Pochłaniający 379+420

23 840 6.00 Pochłaniający 377+740

24 430 4.50 Pochłaniający 376+790

25 710 6.00 Pochłaniający 376+080

26 295 5.00 Pochłaniający 375+780

27 170 4.50 Przezroczysty 375+450



– 504 –

28 100 4.50 Przezroczysty 375+400

29 100 4.50 Przezroczysty 375+400


30 2525 5.00 Pochłaniający 365+730

31 860 6.00 Pochłaniający 364+140




33 410 4.50 Pochłaniający 360+480

35 755 4.50 Pochłaniający 357+100



37 185 5.00 Pochłaniający 354+450




38d 455 5.00 Pochłaniający 352+120

38e 295 5.00 Pochłaniający 351+780

38f 270 6.00 Pochłaniający 352+050

39 445 5.00 Pochłaniający 351+030

40 330 4.50 Pochłaniający 350+700

41 1000 5.00 Pochłaniający 373+820

42 925 6.00 Pochłaniający 372+740





45 480 4.50 Pochłaniający 364+470

46 660 5.00 Pochłaniający 363+230



48 1825 4.50 Pochłaniający 358+980


49 660 5.00 Pochłaniający 357+020

50 360 4.50 Pochłaniający 356+650







– 505 –

53 635 5.00 Pochłaniający 352+540



55 580 4.50 Pochłaniający 350+570

56 225 5.00 Pochłaniający 350+570

57 880 6.00 Pochłaniający 349+980

58 1885 6.00 Pochłaniający 348+080

59 465 5.00 Pochłaniający 347+610

60 485 5.00 Pochłaniający 350+400


61 2150 6.00 Pochłaniający 347+940

62 425 5.00 Pochłaniający 347+540



63 745 5.00 Pochłaniający 346+480

64 745 6.00 Pochłaniający 346+480

65 805 5.00 Pochłaniający 344+970

66 640 4.50 Pochłaniający 345+140

67 1055 6.00 Pochłaniający 343+400






70 555 4.50 Pochłaniający 339+670

71 645 5.00 Pochłaniający 338+660

72 825 5.00 Pochłaniający 338+290

73 725 5.00 Pochłaniający 337+300

74 600 4.50 Pochłaniający 335+810



75 445 4.50 Pochłaniający 333+800

76 420 4.50 Pochłaniający 333+700



78 585 4.50 Pochłaniający 331+740

79 945 5.00 Pochłaniający 330+500

80 760 4.50 Pochłaniający 330+540




– 506 –


82 405 5.00 Pochłaniający 328+230

83 130 5.00 Pochłaniający 328+100







87 325 4.50 Pochłaniający 321+320

88 150 5.00 Pochłaniający 319+100

89 110 5.00 Przezroczysty 319+100


91 620 5.00 Mieszany 319+050





94 315 4.50 Pochłaniający 316+820





97 1145 6.00 Pochłaniający 313+420

98 1155 6.00 Pochłaniający 313+420

99 1120 6.00 Pochłaniający 311+700



100 1125 6.00 Pochłaniający 311+750


101 895 5.00 Pochłaniający 310+800

102 220 5.00 Mieszany 310+800

103 1440 5.00 Pochłaniający 309+850

104 735 5.00 Pochłaniający 309+950


105 475 5.00 Pochłaniający 308+200



107 510 6.00 Pochłaniający 307+110



– 507 –

108 210 4.50 Pochłaniający 305+800

109 160 5.00 Przezroczysty 305+980

110 165 6.00 Przezroczysty 306+020

111 230 6.00 Przezroczysty 306+020

112 700 5.00 Pochłaniający 305+550

113 660 5.00 Pochłaniający 305+550





116 465 4.50 Pochłaniający 305+130

117 460 5.00 Pochłaniający 304+670



119 1270 5.00 Pochłaniający 302+820

120 700 5.00 Pochłaniający 302+600



122 635 5.00 Pochłaniający 301+180





125 600 5.00 Pochłaniający 298+900

126 125 5.00 Pochłaniający 299+400




128 380 6.00 Pochłaniający 297+850




130 675 5.00 Pochłaniający 296+190

Zaleca się, aby ekran akustyczny na tym fragmencie, który jest zlokalizowany na wiadukcie był przezroczysty. Dopuszcza się równieŜ zmianę rodzaju wypełnienia (na przezroczyste) pod warunkiem, Ŝe zapewniony będzie właściwy stan klimatu akustycznego. Przy ekranach w miejscach, gdzie występują wjazdy dla pojazdów słuŜbowych zaleca się wykonanie ekranów akustycznych w postaci bram.

- Zaleca się, aby wysokość ekranów akustycznych była nie mniejsza niŜ podano to w powyŜszej tabeli. Uszczegółowienie co do rodzaju materiału, typu konstrukcji, długości oraz wysokości powinno nastąpić na etapie



– 508 –

projektu technicznego. Zabezpieczenia te naleŜy wykonać na etapie realizacji inwestycji.

- Wszystkie ekrany akustyczne zostały zaprojektowane na najbardziej niekorzystne oddziaływanie hałasu w horyzoncie prognozy na rok 2025 po wybudowaniu autostrady.

- Dopuszcza się zmianę długości ekranów o +/- 10 % jak równieŜ zmianę ich lokalizacji o +/- 50 m. Zmiany te nie są dopuszczalne w przypadku gdy ich wprowadzenie spowoduje, Ŝe proponowane ekrany będą nieskuteczne.

- Analiza w zakresie hałasu wykazała, Ŝe w ponad dwudziestu przypadkach w niewielkiej odległości od inwestycji znajdują się pojedyncze zabudowania podlegające ochronie (a w kilku przypadkach po dwa budynki). Z uwagi na niewielkie oddalenie od źródła hałasu (autostrady) w celu zapewnienia skutecznej ochrony konieczne jest zaproponowanie zabezpieczeń (ekranów) na odcinku o znacznej długości. W takich przypadkach budowa ekranu akustycznego moŜe być mniej opłacalna niŜ wykupienie posesji, która znajduje się w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne. Takie sytuacje Inwestor powinien przeanalizować indywidualnie pod względem ekonomicznym, jak równieŜ uzyskać zgodę właściciela posesji.

- W przypadku 26 obiektów z uwagi na ich niewielką odległość od jezdni autostrady oraz prognozowane duŜe natęŜenia potoku pojazdów (prognoza na rok 2025) nie jest moŜliwe dotrzymanie poziomów dopuszczalnych (po zastosowaniu zabezpieczeń). Posesje te proponuje się wykupić przed rozpoczęciem realizacji inwestycji.

− Zestawienie budynków proponowanych do wykupu zawiera poniŜsza tabela:



– 509 –

Tabl. 16.2 Zestawienie budynków mieszkalnych dla których budowa ekranu akustycznego moŜe nie być opłacalna oraz takich dla których nie ma technicznych

moŜliwości zabezpieczenia przed ponadnormatywnym hałasem

Numer ekranu

zgodny z Załącznikiem

Nr 6.

Lokalizacja budynków mieszkalnych

względem autostrady [km] oraz ich odległość

od krawędzi jezdni (w nawiasie [m])

Długość ekranu

[m]

Wys.

ekranu

[m]

Opis sytuacji i proponowane rozwiązania

129a, 129b

strona prawa 296+840 (30) 275, 880 5.0, 5.0 Z braku moŜliwości technicznych zabezpieczenia

przed hałasem, konieczny jest wykup posesji.

127a, 127b

strona prawa 297+950 (30) 295, 350 5.0, 6.0



NaleŜy wykupić posesję i skrócić proponowany ekran akustyczny o 250 m, do km 298+100 oraz

obniŜyć do wys 5.0 m.

128, 128a

strona lewa 298+070 (55) 380, 175 6.0, 5.0


tych posesji.

126, 126a

strona lewa 299+200 (50) 125, 575 5.0, 6.0

Na etapie analizy porealizacyjnej naleŜy sprawdzić czy budynki mieszkalne znajdą się

w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne i ewentualnie zdecydować, czy ekonomiczniej będzie wykupić posesje, czy je

dodatkowo zabezpieczyć.

124a, 124b

strona prawa 300+700 (25) 240, 415 5.0, 6.0



NaleŜy wykupić te posesje.

123a, 123b

strona lewa 300+740 (40) 100, 275 4.5, 4.5

Z braku moŜliwości technicznych zabezpieczenia przed hałasem, konieczny jest wykup jednego

budynku.

122

strona prawa

301+400 (170)

301+450 (115) 635 5.0

Proponowany ekran ma za zadanie chronić dwa budynki. Trzeci budynek

mieszkalny,zlokalizowany najbliŜej autostrady, wg. zapewnień właściciela posesji ma zostać

zmieniony na niemieszkalny, poniewaŜ wybudowany został nowy mieszkalny. NaleŜy rozwaŜyć czy bardziej ekonomiczne będzie

wykupienie obu posesji zamiast budowy ekranu.

110, 111, 115a, 115b

strona prawa

306+050 (90, 360)

przy węźle Brzeziny 165, 230, 260, 155

6.0, 6.0, 6.0, 5.0




o budowie dodatkowych zabezpieczeń lub wykupie tych posesji

107

strona prawa 307+500 (55) 510 6.0







– 510 –




106a, 106b

strona lewa

307+560 (35)

307+560 (60) 80, 400 6.0, 6.0 Na etapie analizy porealizacyjnej naleŜy

sprawdzić czy budynek mieszkalny (będący na etapie raportu na granicy wartości dopuszczalnej

poziomu hałasu w porze nocy) znajdzie się w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym

wartości dopuszczalne i ewentualnie zdecydować o budowie dodatkowych zabezpieczeń lub

wykupie posesji.

105

strona prawa 308+500 (195) 475 5.0


tej posesji.

104, 104a

strona lewa 309+650 (145) 735, 570 5.0, 4.5

Proponowany ekran akustyczny chronić będzie wiele budynków mieszkalnych, naleŜy rozwaŜyć

czy korzystniejsze ekonomiczne będzie wykupienie jednej posesji, co pozwoli

wyeliminować ekran nr 104a. Pozostałe budynki będą nadal skutecznie chronione.

103

strona prawa 310+550 (40) 1440 5.0




99

strona prawa 312+150 (35) 1445 6.0





100

strona lewa 312+220 (40) 1470 6.0





98

strona lewa

314+080 (40)

314+160 (40) 1155 6.0





97

strona prawa 314+150 (40) 1145 6.0







– 511 –

95a, 95b

strona prawa 315+960 (80, 100) 25, 365 6.0, 6.0


tych posesji.


tych posesji.

96a, 96b

strona lewa 316+000 (60, 130) 150, 425 5.0, 6.0 W przypadku budowy ekranu, na etapie raportu,

jeden budynek znajdzie się na granicy wartości dopuszczalnej poziomu hałasu i na etapie analizy

porealizacyjnej konieczne będzie sprawdzenie czy budynek nie znajduje się w zasięgu

i zdecydować o wykupie lub dodatkowym zabezpieczeniu.

strona lewa 316+800 - -





94

strona prawa 316+950 (165) 315 4.5



93a, 93b

strona lewa 318+940 (25) 110, 400 5.0, 5.0




91, 93a

strona lewa 319+100 (340) 620, 400 5.0





87

strona prawa 321+420 (105) 325 4.5



strona prawa 322+850 - -




86a, 86b

strona lewa 324+670 (35) 190, 435 5.0, 5.0




85a, 85b

strona prawa 324+700 (35) 100, 460 5.0, 5.0






– 512 –

82, 83

strona lewa 328+300 (60) 405, 130 5.0, 5.0


tej posesji.

75

strona prawa

334+050 (510)

przy węźle Tuszyn 445 4.5


tej posesji.

74a, 74b

strona lewa

334+600 (140)

przy węźle Tuszyn 580, 550 5.0, 5.0


tej posesji.

74

strona lewa 336+110 (60) 600 4.5


tej posesji.

strona prawa 338+350 (270) - -





70

strona lewa 339+940 (180) 555 4.5


jednej, połoŜonej bliŜej autostrady, posesji. Druga znajdzie się na granicy wartości dopuszczalnej

poziomu hałasu w roku 2025.

69c

strona prawa 341+810 (215) 325 4.5


tej posesji.


tej posesji. 67

strona prawa 344+000 (70) 1055 6.0 W przypadku budowy ekranu, naleŜy na etapie

analizy porealizacyjnej sprawdzić czy budynek znajdzie się w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne

i ewentualnie zdecydować o budowie dodatkowych zabezpieczeń.

66

strona lewa 345+500 (230) 640 4.5


tej posesji.

64

strona lewa 346+780 (60) 745 6.0




62, 62a, 62b

strona lewa

347+560 (165, 35 od S8)

przy węźle Piotrków

425, 250, 235

5.0, 5.0, 5.0


tej posesji.



– 513 –





58, 59

strona prawa

348+100 (105)

348+300 (105)

348+300 (125)

348+480 (65)

1885, 465 6.0, 5.0

Budynki mieszkalne, które znajdą się w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartość

dopuszczalną w porze nocy, pomimo zastosowania zabezpieczeń akustycznych, naleŜy

wykupić posesję.

61

strona lewa

348+650 (80)

349+580 (75) 2150 6.0




o dodatkowych zabezpieczeniach lub wykupie posesji.

58

strona prawa 348+820 (85) 1885 6.0




60, 60a

strona lewa

350+250 (90)

350+280 (110)

350+370 (160)

przy węźle Bełchatów

485, 300 5.0, 6.0





39, 40

strona prawa 351+100 (200) 445, 330 5.0, 4.5





strona lewa 353+500 (265) - -




strona prawa

37, 38a 354+400 (75) 185, 490 5.0, 6.0





48a

strona lewa 358+730 (65) 475 6.0






– 514 –

47a, 47b

strona lewa 361+190 (70) 510, 145 6.0, 6.0




Na etapie analizy porealizacyjnej naleŜy sprawdzić czy dwa budynki mieszkalne (będące

na etapie raportu na granicy wartości dopuszczalnej poziomu hałasu w porze nocy)

znajdą się w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne

i ewentualnie zdecydować o budowie dodatkowych zabezpieczeń lub wykupie posesji.

32a, 32b

strona prawa

361+660 (65)

362+520 (50) 1045, 685 5.0, 6.0




NaleŜy rozwaŜyć czy bardziej korzystne ekonomicznie będzie wykupieni trzech budynków

(prawdopodobnie dwóch posesji), czy wybudowanie ekranu, który nie jest do końca

skuteczny w przypadku jednego budynku mieszkalnego.

31

strona prawa

364+400 (215)

364+600 (70)

364+600 (70)

860 6.0 W przypadku budowy ekranu konieczne będzie sprawdzenie na etapie analizy porealizacyjnej czy

budynek mieszkalny będzie w zasięgu zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartości


wykupie tej posesji – wtedy moŜe się okazać, Ŝe ekran będzie chronił tylko jeden budynek.

strona lewa 370+150 (360) - -






tych posesji.

42

strona lewa

373+160 (160)

373+280 (60) 925 6.0

W przypadku budowy ekranu, wg. prognoz na etapie raportu, jeden budynek będzie się

znajdował na granicy zasięgu hałasu o poziomie dopuszczalnym, dlatego na etapie analizy

porealizacyjnej znajdzie się w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartości


wykupie tej posesji.

24, 25, 26

strona lewa

376+400 (45)

376+580 (65) 430, 710,

295 4.5, 6.0,

5.0






– 515 –





17, 17a

strona prawa 376+440 (55) 865, 160 6.0, 5.0




23

strona lewa 378+160 (50) 840 6.0









16

strona prawa

379+480 (55)

379+500 (55)

379+700 (50)

1155 6.0




22

strona lewa 379+800 (375) 595 4.5


tej posesji

12a

strona prawa

387+320 (180)

387+950 (245) 1100 4.5


tych posesji.

18

strona lewa 389+100 (55) 1175 (675) 6.0




18

strona lewa 389+690 (35) 1175 6.0

NaleŜy wykupić posesję, poniewaŜ nie ma technicznej moŜliwości zabezpieczenia budynku

mieszkalnego przed hałasem – ekran naleŜy wtedy skrócić o 500 m, do km 389+600

i dł. 677 m.

10a, 10b, 10c

strona lewa 392+190 (80) 100, 280,

320 5.0, 6.0,

5.0







– 516 –

7a, 7b, 7c, 8

strona lewa 392+250 (250) 340, 120,

160, 75 5.0, 5.0, 6.0, 5.0





6, 7

strona lewa 395+900 (70) 665, 350 6.0, 5.0





1, 2, 3

strona prawa

398+580 (45)

398+710 (55) 200, 160,

370 6.0, 6.0,

6.0

Budynki mieszkalne znajdą się w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartość dopuszczalną w porze nocy, pomimo

zastosowania zabezpieczeń akustycznych. NaleŜy wykupić te posesje.

4

strona lewa 399+300 (60) 770 6.0





LEGENDA

Kolorem zielonym zaznaczono budynki dla których naleŜy na etapie analizy porealizacyjnej sprawdzić konieczność wykonania zabezpieczeń

Kolorem czerwonym zaznaczone zostały budynki, które naleŜy wykupić poniewaŜ pomimo zastosowania zabezpieczeń nie jest moŜliwe dotrzymanie poziomu wartości dopuszczalnej

Kolorem Ŝółtym zaznaczono budynki którym wykupienie naleŜy rozwaŜyć ze względów ekonomicznych – takie rozwiązanie moŜe okazać się będzie tańsze niŜ budowa i eksploatacja ekranów, które zostały zaproponowane w celu jego ochrony przed ponadnormatywnym hałasem

- Analizując wyniki prognoz równowaŜnego poziomu dźwięku po

zastosowaniu ekranów akustycznych moŜna stwierdzić, Ŝe będą one w sposób skuteczny chroniły zabudowę mieszkaniową przed działaniem hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne. Budynki, które znajdowały się w zasięgach hałasu (i nie są przeznaczone do wykupu lub do oceny porealizacyjnej) po zastosowaniu dodatkowych urządzeń ochronnych będą skutecznie chronione przed oddziaływaniem ruchu w zakresie klimatu akustycznego.

- Pozostałe budynki wymagające ochrony przed hałasem, takie jak szkoły i przedszkola oraz tereny ogródków działkowych oraz cmentarz, po wykonaniu proponowanych zabezpieczeń, będą skutecznie chronione.

− Skuteczność zaproponowanych zabezpieczeń w zakresie hałasu naleŜy zweryfikować na etapie wykonywania analizy porealizacyjnej.

16.4.4. Wpływ drga ń

− W celu uniknięcia uszkodzeń budowli w fazie realizacji inwestycji naleŜy podjąć następujące działania: o przed rozpoczęciem prac drogowych wykonać inwentaryzację stanu

technicznego wszystkich budynków znajdujących się w przewidywanej strefie wpływów dynamicznych; inwentaryzacja powinna zawierać opis



– 517 –

i dokumentację fotograficzną wszystkich istniejących przez rozpoczęciem prac uszkodzeń budynków,

o przed rozpoczęciem prac budowlanych określić, jakie typy walców wibracyjnych będą stosowane i na tej podstawie oszacować przewidywany zasięg wpływów dynamicznych – część urządzeń tego typu powoduje mniejsze oddziaływania, w miejscach, gdzie prowadzone będą prace w pobliŜu budynków wskazane jest stosowanie walców o najmniejszym zasięgu negatywnego oddziaływania,

o gdy przewidywany zasięg wpływów dynamicznych obejmuje budowle poza pasem drogowym autostrady, naleŜy zaplanować działania chroniące te budowle w przypadku, gdy w projekcie budowlanym nie przewidziano środków dla ochrony tych budowli.

− Na etapie przygotowania realizacji inwestycji konieczne są kompleksowe badania i analizy diagnostyczne, obejmujące w szczególności wnikliwą ocenę stanu technicznego budynków sąsiadujących bezpośrednio z autostradą oraz obiektami towarzyszącymi. Ocena stanu technicznego pozwoli na ocenę stanu budynków w trakcie i po zakończeniu budowy autostrady. W ten sposób moŜliwe będzie określenie rzeczywistego oddziaływania. W uzasadnionych przypadkach moŜe okazać się konieczne wykonanie niezbędnych zabezpieczeń budowli.

− Zaleca się prowadzenie na etapie budowy monitoringu wpływu – poprzez pomiary drgań. Monitoring ten w szczególności odnosi się do fazy, w której wykorzystuje się walce wibracyjne.

− Na etapie budowy drgania mogą wystąpić podczas wykonywania pali pod planowane estakady oraz wiadukty. W celu wyeliminowania wpływu drgań zaleca się wykonanie w rejonie zabudowy pali przy uŜyciu technologii nie powodującej drgań.

16.4.5. Oddziaływanie na powietrze atmosferyczne

− Na podstawie wykonanych analiz i prognoz stwierdzono, Ŝe istnieje moŜliwość wystąpienia przekroczeń poziomów dopuszczalnych analizowanych substancji – dwutlenku siarki i dwutlenku azotu. JednakŜe tylko w przypadku dwutlenku azotu ponadnormatywne stęŜenia wykroczyć mogą poza pas drogowy.

− Z uwagi na znaczną niepewność wykonanych analiz konieczne będzie wykonanie pomiarów stęŜenia NO2 i SO2 wzdłuŜ analizowanego odcinka w ramach wykonywania analizy porealizacyjnej.

− WzdłuŜ całego analizowanego odcinka autostrady zostały zaproponowane pasy zieleni, które ograniczać będą rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń na tereny przylegające do inwestycji.

− Budowa autostrady przejmie część natęŜenia ruchu z istniejących równoległych odcinków dróg krajowych Nr 1, Nr 8 oraz Nr 14, przez co emisja zanieczyszczeń zmniejszy się, poprawiając jakość powietrza atmosferycznego wzdłuŜ przedmiotowych dróg.

− Realizacja inwestycji spowoduje wzrost natęŜenia ruchu na alternatywnym do autostrady odcinku DK Nr 91 co spowoduje wzrost emisji zanieczyszczeń na tym odcinku.



– 518 –

16.4.6. Oddziaływanie na przyrod ę oŜywion ą

− Analizowana inwestycja przecina szlaki migracji zwierząt o znaczeniu lokalnym, krajowym oraz międzynarodowym.

− W celu zminimalizowania niekorzystnego efektu bariery, jaki stanowić będzie autostrada naleŜy uwzględnić w projekcie przejścia dla zwierząt. Proponowane działania minimalizujące oddziaływanie planowanego odcinka autostrady A1 na dziko Ŝyjącą faunę zostały zaprojektowane, by skutecznie zredukować skutki oddziaływania tworzonej bariery ekologicznej.

− We wszystkich miejscach gdzie zaproponowano przejścia górą konieczne będą lokalne zmiany (poszerzenia) decyzji lokalizacyjnych w celu wykonania tych obiektów zgodnie z zaleconymi parametrami (szerokość oraz nachylenie najść na obiekty).



– 519 –

- Zaprojektowano budowę 13 przejść dla duŜych zwierząt, w tym 6 przejść górnych w postaci wiaduktów („zielone mosty”) nad autostradą i 7 przejść dolnych – mosty, wiadukty i estakada w ciągu autostrady.


PZDzd 1 km 303+103

przejście dolne (estakada) zespolone (z drogą lokalną) dla

zwierząt duŜych zaleca się aby estakada

kończyła się nie wcześniej niŜ w km 303+200

h ≥ 5 m d ≥ 150 m c ≥ 1,5

PZDzd 2 km 324+985 przejście dolne zespolone dla

zwierząt duŜych – most nad Wolbórką

h ≥ 5,0 m d ≥ 50,0 m




– most nad Dąbrówką h ≥ 4,5 m d ≥ 18,0 m c ≥ 1,5


(rów) h ≥ 3,5 m d ≥ 18,0 m c ≥ 1,5




duŜych zespolone - most nad Kamionką

h ≥ 4,5 m d ≥ 18,0 m c ≥ 1,5




duŜych zespolone - most nad Widawką

h ≥ 4,0 m d ≥ 20,0 m c ≥ 1,5








duŜych zespolone – most nad Wartą

h ≥ 5,0 m zaleca się aby obiekt kończył

się nie wcześniej niŜ w km 399+100



– 520 –

- Dla minimalizacji skutków oddziaływania autostrady na populacje średnich ssaków kopytnych (a takŜe częściowo małych ssaków i płazów) zaprojektowano 23 przejścia dla zwierząt – 2 przejścia górne oraz 21 mostów i wiaduktów w ciągu autostrady. Przejścia mają w większości (19 obiektów) charakter zespolony – mosty nad rzekami lub mniejszymi ciekami oraz przejazdy gospodarcze (drogi polne, gruntowe).



zwierząt średnich h ≥ 3,5 m d ≥ 10,0 m c ≥ 0,7



PZSzd 3 km 315+800 przejście dolne dla zwierząt średnich zespolone z ciekiem h ≥ 3,5 m d ≥ 8,0 m c ≥ 0,7


średnich h ≥ 3,5 m d ≥ 8,0 m c ≥ 0,7






zwierząt zespolone z ciekiem h ≥ 3,5 m d ≥ 8,0 m c ≥ 0,7





PZSzd 7 km 359+770 przejście dolne zespolone dla zwierząt średnich zespolone

z ciekiem h ≥ 3,0 m d ≥ 10,0 m c ≥ 0,7




średnich h ≥ 3,5 m d ≥ 8,0 m c ≥ 0,7













– 521 –













- Zaprojektowano ogółem 87 przejść dla małych zwierząt, większość obiektów posiada charakter zespolony – łączy funkcje przejścia dla zwierząt z przepustem dla małych cieków wodnych (głównie rowy melioracyjne i odwodnieniowe).



h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m

PZM 7 Km 302+085 przejście dla małych zwierząt

zespolone z ciekiem/rowem

h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


zespolone z ciekiem/rowem

h ≥ 1,0 m

d ≥ 1,5 m



– 522 –


d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 1,5 m


d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m

PZM 18 Km 318+551 przejście dla małych zwierząt zespolone z ciekiem/rowem

h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m



– 523 –


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


zespolone z ciekiem (Rakówka) h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m

PZM 43 km 348+915 przejście dla małych zwierząt zespolone z ciekiem (Strawa)

h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


zespolone z ciekiem (Strawka) h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 1,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m



– 524 –


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 1,5 m


d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


zespolone z ciekiem

h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,0 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,0 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m



– 525 –


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m

PZM 73 Km 381+200 przejście dla małych zwierząt h ≥ 1,0 m

d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 2,0 m


d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 1,5 m


d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


d ≥ 1,5 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,0 m

d ≥ 2,0 m


h ≥ 1,5 m

d ≥ 2,0 m



– 526 –

- Zaprojektowano równieŜ 43 przejścia dla płazów.

Nr Lokalizacja Typ obiektu Wymiary


– 3 przepusty w lokalizacjach: 309+400, 309+350, 309+250

h ≥ 0,75 m

d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



– 527 –



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m


– 1 przepust (wkopany częściowo w ziemię)

h ≥ 0,75 m

d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m

PP 35 km 395+263

przejście pod wschodnim nasypem przy wiadukcie WD(L) 335 – 2 przepusty w km 0+380

i 0+460

h ≥ 0,75 m

d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m


– 2 przepusty w lokalizacjach: km 396+080, 396+120

h ≥ 0,75 m

d ≥ 1,0 m



– 528 –


– 1 przepusty h ≥ 0,75 m

d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m



d ≥ 1,0 m

− NaleŜy przyjąć ogólną zasadę, Ŝe szerokość przejść (przepustów)

zespolonych dla zwierząt średnich z ciekami wodnymi powinna być ≥ potrójnej szerokości cieku wodnego jednak nie mniejsza niŜ 2,0 m.

− Szczegółowe wytyczne dotyczące przejść dla zwierząt znajdują się w rozdziale 10.6 Ochrona przyrody oŜywionej.

− Optymalną metodą ograniczenia śmiertelności zwierząt jest zastosowanie ogrodzeń ochronnych. Analizowany odcinek autostrady będzie wygrodzony na całej swojej długości.

− Ogrodzenia pełnić będą dodatkową funkcję naprowadzania zwierząt do powierzchni przejść. Dla zapewnienia skuteczności funkcjonowania ogrodzeń muszą zostać spełnione następujące warunki usytuowania w terenie: o ogrodzenia naleŜy prowadzić moŜliwie blisko krawędzi jezdni, jak

najmniej ingerując w obszar otaczający; o w przypadku przebiegu drogi w wykopie, ogrodzenia muszą być

zlokalizowane przy krawędzi wykopu w odległości nie mniejszej niŜ 1 m od krawędzi;

o w przypadku przebiegu drogi na nasypie, ogrodzenia muszą być zlokalizowane przy podstawie nasypu;

o ogrodzenia ochronne muszą łączyć się w sposób płynny z ogrodzeniami (osłonami) na powierzchni i najściach górnych przejść dla zwierząt;

o ogrodzenia ochronne muszą łączyć się w sposób szczelny z czołem dolnych przejść dla zwierząt;

o w miejscach lokalizacji przepustów dla małych zwierząt, płazów i cieków wodnych, ogrodzenia muszą łączyć się w sposób szczelny z czołem przepustu lub przechodzić bezpośrednio ponad wlotem przepustu.

− W celu maksymalizacji skuteczności zaproponowanych ogrodzeń zaleca się zastosować następujące parametry: o wysokość minimalna – 240 cm dla obszarów leśnych oraz krajobrazów

polno–leśnych, 220 cm dla pozostałych obszarów; o wykonanie z siatki metalowej z metalowymi słupami; o siatka musi posiadać zmienną wielkość oczek – zmniejszającą się ku

dołowi; o siatka musi być zakopana pod powierzchnię ziemi na głębokość co

najmniej 30 cm;



– 529 –

o wykonanie solidnego fundamentowania słupów zapewniających moŜliwość silnego naciągu siatki oraz zapewniających stabilność pionową konstrukcji – zaleca się, by dopuszczalne odchylenia od pionu nie przekraczały 1 cm;

o rozstaw słupów nie powinien przekraczać 300 cm; o ogrodzenie powinno być prowadzone wzdłuŜ linii prostych, ew.

z łagodnymi łukami tzn. Ŝe załamania poszczególnych prostych odcinków płotu nie mogą być większe niŜ 15º;

o w przypadku, gdy ogrodzenia przecinają drogi technologiczne i gospodarcze dochodzące do autostrady, naleŜy zamontować zamykane bramy wjazdowe, najlepiej z samozamykaczem.

− W wybranych odcinkach autostrady (tabela poniŜej) oraz na długości 100 m (w kaŜdą stronę) od osi wszystkich przejść i przepustów, ogrodzenia ochronne muszą posiadać dodatkowe zabezpieczenia spełniające funkcje ogrodzeń ochronno–naprowadzających dla małych zwierząt (w szczególności płazów). Z ogrodzeń tych moŜna zrezygnować na odcinkach z płotkami naprowadzająco–ochronnymi przy przepustach dla płazów. Ogrodzenia powyŜsze mogą być wykonane z pełnych płyt lub siatek o średnicy oczek < 0,5 cm z tworzywa sztucznego o wysokości minimum 50 cm (nad powierzchnią gruntu). Płyty lub siatka muszą posiadać krawędź o szerokości co najmniej 5 cm, odchyloną w kierunku „na zewnątrz” drogi. Płyty lub siatka muszą szczelnie przylegać do powierzchni gruntu i muszą być stabilnie zakotwione, w związku z powyŜszym zaleca się zakopanie ich dolnych krawędzi pod powierzchnię ziemi na głębokość co najmniej 10 cm. Konstrukcje te mogą być wbudowane w ogrodzenie autostrady.



– 530 –

Lokalizacja Typ obiektu Wymiary

















Km 319+012 – 320+120 – (przy węźle Romanów wzdłuŜ zewnętrznych łącznic)


h > 0,5 m































– 531 –























Km 0+335-0+550

(po obu stronach)

wschodni nasyp wiaduktu WD(L) 335


h > 0,5 m

− Zaleca się budowanie osłon przy wszystkich przejściach dla duŜych

i średnich zwierząt, tzn. powyŜej wlotów przejść dolnych; − Osłony powinny być budowane powyŜej wlotów przejść dolnych (moŜliwie

blisko krawędzi jezdni) na długości 50 m od osi przejścia, w obu kierunkach; − Szczególną uwagę trzeba zwrócić na wykorzystany materiał sadzeniowy –

jego stan zdrowotny, zachowanie proporcji pomiędzy częścią nadziemną a podziemną, pokrój, a takŜe sam proces sadzenia. Sadzenie najlepiej wykonywać wczesną wiosną lub późną jesienią. Stosowanie innych terminów jest moŜliwe tylko przy zastosowaniu sadzonek z zakrytym systemem korzeniowym i przy zagwarantowaniu dalszej pielęgnacji. Właściwe załoŜenia zieleni przydroŜnej gwarantuje większy poziom udatności wykorzystanych sadzonek oraz mniejsze wymagania co do dalszej pielęgnacji.

16.4.7. Oddziaływanie na krajobraz

− Proponuje się wykonanie nasadzeń zieleni wysokiej (drzewa) oraz średniej (krzewy) zgodnie z projektem opracowanym na potrzeby decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady. MoŜliwe są niewielkie korekty związane z dalszymi pracami projektowymi. Wtedy to nastąpi uszczegółowienie umiejscowienia nasadzeń oraz zostanie opracowany projekt zieleni. Na tym etapie projektu zaproponowane nasadzenia zostaną zweryfikowane pod kątem



– 532 –

budowanych urządzeń drogowych, bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz zjazdów z autostrady na drogi serwisowe.

− Miejsca Obsługi PodróŜnych zlokalizowane na terenie Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich proponuje się wkomponować w krajobraz poprzez wykonanie na ich terenie nasadzeń zieleni nawiązujących do zadrzewień śródpolnych występujących na terenie Parku.

− Do wykonania nasadzeń zaleca się wykorzystać gatunki wymienione w rozdziale 10.7 Ochrona krajobrazu.

− Ekrany akustyczne powinny zostać wykonane w naturalnych barwach. − Zaleca się obsadzić ekrany akustyczne pnączami w celu lepszego ich

wkomponowania w krajobraz. 16.4.8. Gospodarka odpadami

− Odpady powstające na etapie budowy autostrady zaliczane są przede wszystkim do grupy nr 17 - odpady powstające z budowy, remontów i demontaŜu obiektów budowlanych oraz infrastruktury drogowej. W czasie prac związanych z budową poszczególnych odcinków analizowanej trasy będą powstawały róŜne ilości tych samych kategorii odpadów. Na obecnym etapie ilość i jakość odpadów, które będą powstawały w związku z realizacją projektowanej inwestycji, jest niemoŜliwa do określenia.

− Usunięcie lub zagospodarowanie odpadów powstających podczas budowy przedsięwzięcia będzie naleŜało do obowiązków firm wykonujących prace budowlane.

− Wytwórca odpadów moŜe zlecić wykonanie obowiązku zagospodarowania odpadów innemu posiadaczowi odpadów. Część odpadów, w tym np. odpady z remontów i przebudowy dróg, moŜe być zagospodarowana na miejscu – w związku z realizacją drogi.

− Odpady, których nie moŜna wykorzystać na placu budowy, a jest moŜliwość wykorzystania ich na inne cele (poza unieszkodliwianiem), wytwórca odpadów moŜe nieodpłatnie przekazać osobom fizycznym lub jednostkom organizacyjnym.

− W trakcie realizacji robót budowlanych teren inwestycji powinien być na bieŜąco porządkowany ze szczególnym uwzględnieniem materiałów mogących wpłynąć negatywnie na otaczający teren (materiały pędne, smary i opakowania po nich, produkty smołowe – jeśli będą wykorzystywane).

− Proponowany sposób postępowania z poszczególnymi grupami odpadów przedstawiono w poniŜszych tabelach:



– 533 –

Rodzaj odpadów Kod wg [katalog

odpadów] Proponowany sposób postępowania

Humus i masy ziemne 17 05 04

MoŜliwe jest częściowe wykorzystanie przy budowie skarp i nasypów.

Niewykorzystane masy ziemne powinny zostać wywiezione i zdeponowane w miejscach wskazanych przez słuŜby ochrony środowiska Urzędów Gmin.

Odpady z betonu oraz gruz betonowy

Gruz ceglany

Odpady z innych materiałów ceramicznych i elementów wyposaŜenia

wykonane z ceramiki

Zmieszane odpady z betonu, gruzu i materiałów ceramicznych

Drewno

Szkło

Odpadowa papa

17 01 01

17 01 02

17 01 03

17 01 07

17 02 01

17 02 02

17 03 80

Część materiałów uzyskanych z rozbiórki budynków moŜe być wykorzystana

w robotach prowadzonych na miejscu (np. do niwelacji terenu) lub jako surowce

wtórne (np. złom metalowy).

Odpady nieprzydatne do wykorzystania wymagać będą składowania, sprzedaŜy

bądź unieszkodliwiania przez specjalistyczne firmy.

Linki stalowo-aluminiowe

Słupy stalowe

Słupy Ŝelbetonowe i ich fundamenty

Izolatory ceramiczne

17 04 07

17 04 05

17 01 01

17 01 07

Odpady te (pochodzące z rozbiórki linii niskiego, średniego i wysokiego napięcia) powinny zostać przekazane właścicielom.

Materiały izolacyjne zawierające azbest

Inne materiały izolacyjne

Materiały konstrukcyjne zawierające azbest

17 06 01*

17 06 03*

17 06 05*

Jedyną metodą unieszkodliwiania odpadów azbestowych jest ich

składowanie na specjalnie przygotowanych składowiskach odpadów azbestowych. Dlatego roboty budowlano-

demontaŜowe prowadzone z udziałem wyrobów zawierających azbest powinny być wykonywane przez specjalistyczne

firmy przy spełnieniu odpowiednich potrzeb z dziedziny BHP.

Odpadowa masa roślinna 02 01 03 Zaleca się kompostować.

Odpady socjalno-bytowe 20 03 04 Zaleca się segregację na placu budowy.



– 534 –

Rodzaj odpadów Kod wg [katalog

odpadów] Proponowany sposób postępowania

Odpady związane ze ścieraniem się nawierzchni

17 01 81

Oleje odpadowe i odpady ciekłych paliw 13 07 01

Gruz, ziemia, humus 17 05 04

Elementy gumowe 17 02 03

Szkło 17 02 02

Tworzywa sztuczne 17 02 03

Metale róŜne 17 04 07

Farby i lakiery 08 01 11

Drewno 17 02 01

Odpady powinny być gromadzone i okresowo przekazywane

wyspecjalizowanym firmom w celu ich utylizacji.

Źródła światła zawierające rtęć 16 02 15* Odpady wymagać będą składowania


Oprawy oświetleniowe 16 02 16

Odpady powinny być gromadzone i okresowo przekazywane

wyspecjalizowanym firmom w celu ich utylizacji.

Pozostałości pochodzące z urządzeń do podczyszczania wód

13 05 02* Odpady wymagać będą składowania


− Przy pracach budowlanych oraz w trakcie eksploatacji dróg, nie powinny

powstać odpady mogące wpłynąć negatywnie na środowisko, pod warunkiem przestrzegania zapisów projektu wykonawczego oraz niniejszego raportu.

16.5. Oddziaływanie na obszary Natura 2000

− Na rozpatrywanym odcinku autostrada nie przecina Ŝadnego obszaru naleŜącego do sieci Natura 2000, zarówno istniejącego, jak i planowanego (w tym umieszczonego na tzw. Shadow List). Planowana autostrada nie przebiega równieŜ w bezpośrednim sąsiedztwie powyŜszych obszarów. NajbliŜej połoŜony obszar sieci Natura 2000 w granicach województwa łódzkiego – Cyrusowa Wola (PLH 100012) znajduje się w odległości ok. 6 km od planowanej autostrady. Nie przewiduje się moŜliwości negatywnego wpływu na ten obszar.

16.6. Oddziaływanie na zabytki i stanowiska archeol ogiczne

− W bezpośrednim sąsiedztwie autostrady znajduje się jeden obiekt wpisany do rejestru zabytków, który moŜe być naraŜony na oddziaływanie autostrady w fazie budowy i w fazie eksploatacji – Zespół Dworsko – Parkowy w Stobiecku Szlacheckim.

− W celu ograniczenia negatywnego wpływu inwestycji na teren parku konieczne jest uwzględnienie na etapie realizacji i eksplotacji następujących wytycznych konserwatorskich:



– 535 –

o W trakcie opracowywania projektu a następnie jego realizacji prace naleŜy prowadzić tak aby zapewnić ochronę drzewostanu na terenie parku.

o Dodatkowe pasy jezdni, pobocza, drogi serwisowe, ekrany akustyczne i inne urządzenia techniczne związane z autostradą winny być zlokalizowane w pasach oddrzewionych po obu stronach autostrady.

o NaleŜy zachować integralność przestrzenną zachowanych części parku, w których nie powinno się instalować urządzeń technicznych mogących wpłynąc na pogorszenie stanu zdrowotnego drzew lub wprowadzać obce formy przestrzenne.

o Na podstawie art. 36 ust. 1 p. 1 ustawy z dnia 23 lipca 2003 roku o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami [10] wymagane jest uzyskanie pozwolenia Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków na realizację prac na terenie wpisanym do rejestru zabytków.

- JeŜeli ingerencja w obszar parku okaŜe się niezbędna i w istotny sposób wpłynie na jego charakter (znaczna wycinka drzew, konieczność budowy drogi serwisowej oraz ekranów na terenie parku) konieczne moŜe być wystąpienie z wnioskiem o skreślenie przedmiotowego zespołu z rejestru zabytków. Organem właściwym w tym przypadku jest Minister Kultury i Dziedzictwa Narodowego.

- Do nasadzeń uzupełniających na terenie parku naleŜy uŜywać gatunków występujących na jego terenie. Projekt nasadzeń naleŜy przedstawić Wojewódzkiemu Konserwatorowi Zabytków do akceptacji.

− W fazie realizacji mogą wystąpić równieŜ zagroŜenia dla trzech zabytków zlokalizowanych przy istniejących drogach, które mogą posłuŜyć jako drogi dojazdowe do placu budowy (dowóz materiałów). Są to: o Zajazd z przełomu XVIII i XIX wieku w Wygodzie, o Młyn wodny z końca XIX wieku w Laskach, o Kapliczka rzymsko-katolicka z początku XVIII wieku w Ochocicach.

− W pasie planowanej autostrady A1 przeprowadzono weryfikacyjne powierzchniowe badania archeologiczne. Ze sprawozdania opracowanego przez Fundację Badań Archeologicznych im. Prof. Konrada JaŜdŜewskiego wynika, Ŝe w pasie autostrady nie występują cenne stanowiska archeologiczne, które wymagałyby wykonania ratowniczych badań wykopaliskowych

− Prace ziemne polegające na zdjęciu humusu naleŜy prowadzić pod nadzorem archeologa.

16.7. Oddziaływania transgraniczne

Nie wystąpią oddziaływania transgraniczne.

16.8. PowaŜne awarie

Autostrada przejmie znaczną część ruchu (głównie tranzytowego) z istniejących dróg krajowych Nr 1, Nr 8 i Nr 14. Zmniejszy to ryzyko wystąpienia powaŜnej awarii tych drogach. Ryzyko wystąpienia powaŜnej awarii na autostradzie jest niewielkie – wpływa na to ograniczona dostępność, bezkolizyjne skrzyŜowania, odpowiednie parametry (łagodne łuki, dobra widoczność) oraz zabezpieczenia w postaci sztywnych barier oraz ekranów akustycznych.



– 536 –

16.9. Oddziaływanie w zakresie zdrowia ludzi zwi ązanego z bezpiecze ństwem ruchu drogowego

W chwili obecnej cały ruch tranzytowy odbywa się po istniejących drogach krajowych. Pełna dostępność, nienormatywne parametry, obecność pieszych oraz rowerzystów powoduje, Ŝe wypadki zdarzają się bardzo często. Po wybudowaniu autostrady A1 istniejąca sieć drogowa zostanie odciąŜona, co wpłynie pozytywnie na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego. Spowoduje równieŜ zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza oraz poprawę klimatu akustycznego na terenach do tych dróg przylegających.

Uzupełnienie paliwa na odcinku autostrady A1 od km 259 – km 253/258 (prawie

100 km) nie będzie moŜliwe z uwagi na brak Miesca Obsługi PodróŜnych kategorii wyŜszej niŜ I na którym zlokalizowana byłaby stacja benzynowa. Taka sytuacja stanowi zagroŜenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. W celu minimalizacji tego tego zagroŜenia konieczne jest podniesienie kategorii MOPów znajdujących się po środku przedmiotowego odcinka

- MOP „Wiśniowa Góra Zachód” – km 316+500 (strona zachodnia) z kategorii I do kategorii III ,

- MOP „Wiśniowa Góra Wschód” – km 316+500 (strona wschodnia) z kategorii I do kategorii II .

Po takich modyfikacjach odległość pomiędzy stacjami benzynowymi będzie wynosiła 40-57 km co w istotny sposób wpłynie na poprawę komfortu jazdy oraz bezpieczeństwo ruchu drogowego.

16.10. Zalecenia dotycz ące analizy porealizacyjnej i monitoringu

Wykonanie analizy porealizacyjnej po oddaniu do uŜytku inwestycji ma na celu weryfikację załoŜeń prognozy oddziaływania oraz określenie skuteczności zaproponowanych urządzeń zabezpieczających.

Dla analizowanego fragmentu A1 zalecono wykonanie analizy porealizacyjnej w zakresie hałasu oraz zanieczyszczenia wód opadowych i roztopowych wprowadzanych do odbiorników po uprzednim podczyszczeniu, a takŜe ocenę stanu zanieczyszczenia powietrza na granicy pasa drogowego.

16.11. Wniosek ko ńcowy

Na podstawie analiz wykonanych dla potrzeb niniejszego raportu moŜna stwierdzić, Ŝe autostrada A1 jest inwestycją konieczną. Prognozy ruchu pokazują, Ŝe przejmie ona znaczną część ruchu, który w chwili obecnej porusza się po drogach krajowych Nr 1, Nr 8 i Nr 14. Spadek ruchu spowoduje poprawę klimatu akustycznego, BRD, zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza oraz spadek ryzyka wystąpienia powaŜnej awarii na terenach znajdujących się w pobliŜu tych dróg.

Realizacja inwestycji spowoduje konieczność trwałego zajęcia ok. 1311 ha terenu – głównie obszarów rolnych i nieuŜytków. Inwestycja nie wpłynie w istotny sposób na obszary, gatunki oraz siedliska sieci Natura 2000. Analizy wykazały, Ŝe najbardziej znaczącym oddziaływaniem będzie pogorszenie klimatu akustycznego, zanieczyszczenie powietrza na terenach przyległych oraz przecięcie szlaków migracji zwierząt.

Po uwzględnieniu zaproponowanych w niniejszym raporcie zabezpieczeń: − zabezpieczeń przeciwakustycznych (ekrany, wykupy), − przejść dla zwierząt, − systemu odprowadzania i podczyszczania wód opadowych,



– 537 –

− nasadzeń zieleni, stwierdza si ę, Ŝe projektowana autostrada A1 na odcinku w ęzeł „Stryków I” km 295+850 (bez węzła) – granica woj. łódzkiego / śląskiego km 399+742,51 nie będzie znacz ąco oddziaływała na środowisko.

Inwestycja nie wpłynie znacz ąco na gatunki i siedliska priorytetowe oraz nie będzie oddziaływała w Ŝaden sposób na obszary Natura 2000.



– 538 –

17. ŹRÓDŁA INFORMACJI STANOWI ĄCE PODSTAWĘ DO SPORZĄDZENIA RAPORTU

17.1. Przepisy prawne

17.1.1. Ustawy

[1] Ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. Prawo geologiczne i górnicze (Dz. U. Nr 27. poz. 96. z późniejszymi zmianami).

[2] Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. Nr 106. poz. 1126. z późniejszymi zmianami).

[3] Ustawa z dnia 3 lutego 1995 r. o ochronie gruntów rolnych i leśnych (Dz. U. Nr 16 poz. 78. z późniejszymi zmianami).

[4] Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska (Dz. U. z 2006 r. Nr 129, poz. 902 z późniejszymi zmianami).

[5] Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (Dz. U. Nr 62. poz. 628. z późniejszymi zmianami).

[6] Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz. U. Nr 115. poz. 1229. z późniejszymi zmianami).

[7] Ustawa z dnia 27 lipca 2001 r. o wprowadzeniu ustawy Prawo ochrony środowiska, ustawy o odpadach oraz o zmianie niektórych ustaw (Dz. U. Nr 100. poz. 1085. z późniejszymi zmianami).

[8] Ustawa z dnia 28 października 2002 r. o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych (Dz. U. Nr 199. poz. 1671. z późniejszymi zmianami).

[9] Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych (Dz. U. Nr 80. poz. 721. z późniejszymi zmianami).

[10] Ustawa z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (Dz. U. Nr 162. poz. 1568. z późniejszymi zmianami).

[11] Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. Nr 92. poz. 880. z późniejszymi zmianami).

[12] Ustawa z dnia 22 grudnia 2004 r. o zmianie ustawy o zakazie stosowania azbestu (Dz. U. z 2005 r. Nr 10. poz. 72).

[13] Ustawa z dnia 19 czerwca 1997 r. o zakazie stosowania wyrobów zawierających azbest (Dz.U. 1997 nr 101 poz. 628).

[14] Ustawa z dnia 11 maja 2001 r. o opakowaniach i odpadach opakowaniowych (Dz.U. 2001 nr 63 poz. 638)

17.1.2. Rozporz ądzenia

[15] Rozporządzenie Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa z dnia 28 kwietnia 1998 r. w sprawie dopuszczalnych wartości stęŜeń substancji zanieczyszczających w powietrzu (Dz. U. Nr 55 poz. 237).

[16] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. 1999 U. Nr 43. poz. 430).

[17] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inŜynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. 2000 Nr 63. poz. 735).



– 539 –

[18] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu odpadów (Dz. U. 2001 Nr 112. poz. 1206)

[19] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (Dz. U. 2002 Nr 75 poz. 690).

[20] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 6 czerwca 2002 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów niektórych substancji w powietrzu, alarmowych poziomów niektórych substancji w powietrzu oraz marginesów tolerancji dla dopuszczalnych poziomów niektórych substancji (Dz. U. 2002 Nr 87. poz. 796).

[21] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 6 czerwca 2002 r. w sprawie oceny poziomów substancji w powietrzu (Dz. U. 2002 Nr 87. poz. 798).

[22] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 września 2002 r. w sprawie standardów jakości gleby oraz standardów jakości ziemi (Dz. U. 2002 Nr 165. poz. 1359).

[23] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 5 grudnia 2002 r. w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. 2003 Nr 1. poz. 12).

[24] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 17 stycznia 2003 r. w sprawie rodzajów wyników pomiarów prowadzonych w związku z eksploatacją dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych, lotnisk oraz portów, które powinny być przekazywane właściwym organom ochrony środowiska, oraz terminów i sposobów ich prezentacji (Dz. U. 2003 Nr 18 poz. 164).

[25] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem (Dz. U. 2003 Nr 192, poz. 1392).

[26] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 czerwca 2003 r. w sprawie informacji dotyczącej bezpieczeństwa i ochrony zdrowia oraz planu bezpieczeństwa i ochrony zdrowia (Dz. U. 2003 Nr 120. poz. 1126).

[27] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 13 maja 2004 r. w sprawie warunków, w których uznaje się, Ŝe odpady są niebezpieczne (Dz. U. 2004 Nr 128. poz. 1347)

[28] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 21 lipca 2004 r. w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 (Dz. U. 2004 Nr 229. poz. 2313).

[29] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826).

[30] Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. 2004 Nr 257 poz. 2573).

[31] Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 10 maja 2005 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. Nr 92. poz. 769).

[32] Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 21 sierpnia 2007 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań



– 540 –

związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzania raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. Nr 158, poz. 1105).

[33] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 28 września 2004 r. w sprawie gatunków dziko występujących zwierząt objętych ochroną (Dz. U. Nr 220. poz. 2237).

[34] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 4 października 2002 r. w sprawie wymagań, jakim powinny odpowiadać wody śródlądowe będące środowiskiem Ŝycia ryb w warunkach naturalnych. (Dz. U. 2002 nr 176 poz. 1455).

[35] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 11 lutego 2004 r. w sprawie klasyfikacji dla prezentowania stanu wód powierzchniowych i podziemnych, sposobu prowadzenia monitoringu oraz sposobu interpretacji wyników i prezentacji stanu tych wód (Dz.U. 2004 nr 32 poz. 284).

[36] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 października 2005 r. w sprawie rodzajów i warunków stosowania środków, jakie mogą być uŜywane na drogach publicznych oraz ulicach i placach (Dz.U. 2005 nr 230 poz. 1960).

[37] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 13 maja 2004 roku w sprawie warunków, w których uznaje się, ze odpady są niebezpieczne (Dz. U. Nr 128. poz. 1347).

[38] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 21 kwietnia 2006 roku w sprawie listy rodzajów odpadów, które posiadacz odpadów moŜe przekazywać osobom fizycznym lub jednostką organizacyjnym niebędącym przedsiębiorcami, oraz dopuszczalnych metod ich odzysku (Dz. U. Nr 75. poz. 526 i 527).

[39] Rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 2 kwietnia 2004r. w sprawie sposobów i warunków bezpiecznego uŜytkowania i usuwania wyrobów zawierających azbest (Dz.U. Nr 71 poz. 649).

[40] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 maja 2005 r. w sprawie typów siedlisk przyrodniczych oraz gatunków roślin i zwierząt, wymagających ochrony w formie wyznaczenia obszarów Natura 2000 (Dz. U. Nr 94 poz. 795).

[41] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004 r. w sprawie gatunków dziko występujących roślin objętych ochroną (Dz.U. 2004 Nr 168 poz. 1764).

[42] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 r. w sprawie warunków, jakie naleŜy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz.U. 2006 nr 137 poz. 984).

[43] Rozporządzenie Ministra Zdrowia z dnia 29 marca 2007 r. w sprawie jakości wody przeznaczonej do spoŜycia przez ludzi (Dz.U. 2007 nr 61 poz. 417).

[44] Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 19 października 2005 r. w sprawie wymagań jakościowych dla paliw ciekłych (Dz. U. Nr 216, poz. 1825).

[45] Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 8 września 2006 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie wymagań jakościowych dla paliw ciekłych (Dz. U. Nr 167, poz. 1185).

[46] Rozporządzenie Nr 59/2007 Wojewody Łódzkiego z dnia 4 grudnia 2007 r. w sprawie wyznaczenia Obszaru Chronionego Krajobrazu Doliny Widawki



– 541 –

17.1.3. Pozostałe akty prawne

[47] Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 4 lipca 2006 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy – Prawo ochrony środowiska (Dz.U. 2006 nr 129 poz. 902)

[48] ADR Konwencja dotycząca drogowego przewozu towarów niebezpiecznych. (1975. Dz. U. Nr 35 poz. 189).

[49] Dyrektywa 79/409/EEC o ochronie dzikich ptaków (Council Directive 79/409/EEC of 2 April 1979 on the conservation of wild birds).

[50] Dyrektywa 92/43/EWG o ochronie siedlisk naturalnych oraz dzikiej fauny I flory (Council Directive 92/43/EEC of 21 May 1992 on the conservation of natural habitats and of wild fauna and flora).

[51] Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (Dz. U. L 189 z dnia 18.07.2002 r.).

[52] Euro 1 standards (EC 93): Directives 91/441/EEC (passenger cars only) or 93/59/EEC (passenger cars and light trucks).

[53] Euro 2 standards (EC 96): Directives 94/12/EC or 96/69/EC. [54] Euro 3/4 standards (2000/2005): Directive 98/69/EC, further amendments

in 2002/80/EC. [55] PN–89/Z–04092/08 "Ochrona czystości powietrza. Badanie zawartości

kwasu azotowego i tlenków azotu. Oznaczanie dwutlenku azotu w powietrzu atmosferycznym (imisja) metodą spektrofotometryczną z pasywnym pobieraniem próbek".

[56] PN–ISO 1996–1. Akustyka. Opis i pomiary hałasu środowiskowego. Podstawowe wielkości i procedury.

[57] PN–ISO 1996–1:1999 Opis i pomiary hałasu środowiskowego. Podstawowe wielkości i procedury.

[58] PN–ISO 1996–2:1999 Opis i pomiary hałasu środowiskowego. Zbieranie danych dotyczących sposobu zagospodarowania terenu.

[59] Polska Norma PN-ISO 9613-2:2002. Akustyka. Tłumienie dźwięku podczas propagacji w przestrzeni otwartej. Ogólna metoda obliczania

[60] RLS 90 – Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen. Der Bundesminister für Verkehr. Bonn, 1990.

[61] Europejska Konwencja Krajobrazowa. Florencja, 20 października 2000 roku (Dz.U. 2006 nr 14 poz. 98).

[62] Konwencja o ochronie wędrownych gatunków dzikich zwierząt, sporządzona w Bonn dnia 23 czerwca 1979 r. (Dz.U. 2003 Nr 2 poz. 17)

[63] Konwencja o ochronie gatunków dzikiej flory i fauny europejskiej oraz ich siedlisk, sporządzona w Bernie dnia 19 września 1979 r (Dz.U. 1996 Nr 58 poz. 263).

17.2. Materiały podstawowe i uzupełniaj ące

17.2.1. Literatura

[64] Tracz M., Bohatkiewicz J. i inni. Oceny oddziaływania dróg na środowisko. Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych. Warszawa. 1997 r. – I wydanie, 1999 r. – II wydanie, 2001 r. – III wydanie (wersja robocza), cz. I i II – Wytyczne zalecone do stosowania przez Ministra Ochrony Środowiska,



– 542 –

Zasobów Naturalnych i Leśnictwa oraz Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych.

[65] Sybilski D., Nowoczesne i przyjazne środowisku technologie asfaltowych nawierzchni drogowych. Materiały konferencyjne na IV Ogólnopolską Konferencję Drogownictwa, Lublin, maj 2002 r.

[66] Bohatkiewicz J. Wpływ geometrii, organizacji i warunków ruchu na poziom hałasu w otoczeniu skrzyŜowań. Praca doktorska. Politechnika Krakowska 1999 r.

[67] BEiPBK „EKKOM”. Analiza zanieczyszczeń w wodach opadowych i roztopowych z dróg krajowych”, przygotowane na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Warszawa. 2006.

[68] Wskazówki metodyczne dotyczące modelowania matematycznego w systemie zarządzania jakością powietrza. Ministerstwo Środowiska i Główny Inspektorat Środowiska. Warszawa, 2003 r.

[69] Modelowanie zanieczyszczenia powietrza w pobliŜu dróg i autostrad. Program OpaCal3m. Instrukcja uŜytkowa. Zakład Usług Obliczeniowych „EKO–SOFT”. Łódź, kwiecień 2003.

[70] Benson P.E. CALINE3 – A Versatile Dispersion Model for Predicting Air Pollutant Levels Near Highways and Arterial Streets California Departament of Transportation Report No FHWA/CA/TL–79/23.

[71] SoundPLAN – User’s Manual. Braunstein + Berndt GmbH / SoundPLAN LLC, styczeń 2004 r.

[72] Jędrzejewski, W., S. Nowak, R. Kurek, R. W. Mysłajek, K. Stachura, B.Zawadzka (2006) Zwierzęta a drogi, Zakład Badania Ssaków Polskiej Akademii Nauk, BiałowieŜa.

[73] Szata roślinna doliny Neru na odcinku Huta Szklana – Rzgów, Dominika Kusztelak, praca magisterska wykonana w Katedrze Ochrony Przyrody Instytutu Ekologii i Ochrony Środowiska Uniwersytetu Łódzkiego, Łódź 2004

[74] Zmiany w szacie roślinnej doliny Neru w XIX i XX stuleciu, Justyna Smyczek, praca magisterska wykonana w Katedrze Ochrony Przyrody Instytutu Ekologii i Ochrony Środowiska Uniwersytetu Łódzkiego, Łódź 2004

[75] Wyrok z dnia 29 kwietnia 2005 r. Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie w sprawie ze skargi Stowarzyszenia „Obywatel” w Łodzi i Cezarego Korycińskiego na decyzję Ministra Infrastruktury z dnia 13 listopada 2003 r. w przedmiocie ustalenia lokalizacji autostrady (Sygn. Akt IV SA/Wa 164/04)

[76] Rozporządzenie Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa z dnia 14 lipca 1998 r. w sprawie określenia rodzajów inwestycji szczególnie szkodliwych dla środowiska i zdrowia ludzi, albo mogących pogorszyć stan środowiska oraz wymagań, jakim powinny odpowiadać oceny oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 93, poz. 389 z późniejszymi zmianami)

[77] Ustawa z dnia 31 stycznia 1980 r. o ochronie i kształtowaniu środowiska (Dz. U. z 1999 r. Nr 49, poz. 196 z późniejszymi zmianami)

[78] Ustawa z dnia 16 października 1991 r. o ochronie przyrody (Dz. U. z 2001 r. Nr 99, poz. 1079 z późniejszymi zmianami)

[79] Analiza porealizacyjna dla zadania III i zadania V inwestycji pod nazwą „Budowa Trasy Siekierkowskiej w Warszawie”, EKKOM, Kraków, 2007



– 543 –

[80] Borysiewicz M. Potempski S. Praktyczne algorytmy ocen ryzyka dla człowieka i środowiska od szlaków przewozu niebezpiecznych substancji. Instytut Energii Atomowej, Świerk. 2001.

[81] Załącznik nr 1 do Rozporządzenia nr 5/03 Wojewody Łódzkiego z dnia 31 lipca 2003 Synteza Planu Ochrony Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich

[82] Sawicka–Siarkiewicz H., Ograniczenie zanieczyszczeń w spływach powierzchniowych z dróg. Instytut Ochrony Środowiska. Warszawa, 2004.

[83] Standardowy Formularz Danych obszaru PLH 100004 „Łąka w Bęczkowicach”

[84] „Wojewódzki Program Ochrony i Rozwoju Zasobów Wodnych” dla województwa łódzkiego, zatwierdzony Uchwałą Nr LI/866/2006 Sejmiku Województwa Łódzkiego z dnia 31 stycznia 2006 roku

[85] Zarządzenie Nr 30 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 8 listopada 2005 r. Stadia i skład dokumentacji projektowej dla dróg i mostów w fazie przygotowania zadań

[86] Trzebski A. Inwentaryzacja Parku Wiejskiego we Wsi JeŜów. Gmina Wola Krzysztoporska. Województwo Piotrkowskie, 1978

[87] Grabowski T., Cholewiński S. Ewidencja zabytkowej zieleni – Park w Stobiercku Szlacheckim gmina Ładzice woj. piotrkowskie, Łódź 1983

[88] Karta Ewidencyjna Zabytków Architektury i Budownictwa – Zajazd, ob. Budynek Mieszkalny, Wygoda 26

[89] Szypuła K., Świder R. Wpływ drgań wywoływanych pracą drogowych walców wibracyjnych na budynki, Drogownictwo, 1/2006

[90] Opracowanie monitoringu środowiska w okolicach planowanych autostrad i dróg szybkiego ruchu w województwie łódzkim w roku 2005, WIOŚ Łódź, 2006

[91] Roczna ocena jakości powietrza w województwie łódzkim w 2006 r., WIOŚ Łódź, 2007

[92] Andrzejewski H. 2003. Formy ochrony przyrody na terenie duŜych aglomeracji miejskich na przykładzie Łodzi i okolic. [w:] Mity i rzeczywistość. Problemy zanieczyszczenia środowiska w duŜych aglomeracjach miejskich. Materiały poseminaryjne. Towarzystwo Inicjatyw Europejskich. Łódź, s: 19–27.

[93] Andrzejewski H., Krakowska K., Świć A., Kurowski J.K., Janiak A. 2002. Park Krajobrazowy Wzniesień Łódzkich – problemy ochrony krajobrazu naturalnego na granicy Aglomeracji Miejskiej i przy skrzyŜowaniu projektowanych autostrad A–1 i A–2. [w:] Kurowski J.K. (red.) Parki Krajobrazowe Polski Środkowej. Przewodnik sesji terenowych. UŁ – Instytut Ekologii i Ochrony Środowiska – Katedra Geobotaniki i Ekologii Roślin. Łódź. s: 133–141.

[94] Andrzejewski H., Kurowski J.K. 2006. Park Krajobrazowy Wzniesień Łódzkich z perspektywy 10. lat. Przyroda Polski Środkowej 9: 36–39.

[95] Kamiński J. 1993. Późnoplejstoceńska i holoceńska transformacja doliny Moszczenicy jako rezultat zmian środowiska naturalnego oraz działalności człowieka Acta Geogr. Lodz., nr 64.

[96] Kowalczyk J.K., Kurzac T. 2003. Autostrada zagroŜeniem dla rzadkich owadów. Przyroda Polski Środkowej, 6: 23–25

[97] Koziejowa U. 1985. Park krajobrazowy rejonu Górnej Moszczenicy BPiPRŁ, Łódź: 1–78.

[98] Kurowski J. K. (red.) 1998. Park Krajobrazowy Wzniesień Łódzkich. Monografia. WFOŚiGW w Łodzi, Eko–Wynik, Łódź, ss. 183.



– 544 –

[99] Kurowski J.K. 1986. Wstępna dokumentacja przyrodnicza projektowanego Parku Krajobrazowego Krawędzi Wzniesień Łódzkich. Maszynopis, Instytut Biologii Środowiskowej Uniwersytetu Łódzkiego: 1–64.

[100] Kurowski J.K. 1987. Stan środowiska przyrodniczego Łódzkiej Aglomeracji Miejskiej. Obecność (Łódź), 2: 158–163.

[101] Kurowski J.K. 1994. Dokumentacja projektowa rezerwatu leśnego Parowy Janinowskie w województwie skierniewickim. Kat. Bot. UŁ, Łódź, s: 1–20.

[102] Kurowski J.K. 1994. Dokumentacja projektowa Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich województwie łódzkim i skierniewickim. Wydział Ochrony Środowiska Urzędu Wojewódzkiego w Łodzi: 1–132.

[103] Kurowski J.K. 1994. Dokumentacja projektowa rezerwatu leśnego Parowy Janinowskie w województwie skierniewickim. Maszynopis. Katedra Botaniki Uniwersytetu Łódzkiego: 1–20.

[104] Kurowski J.K. 1994. Dokumentacja projektowa Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich województwie łódzkim i skierniewickim. Wydział Ochrony Środowiska Urzędu Wojewódzkiego w Łodzi: 1–132.

[105] Kurowski J.K. 1995. Aktualne problemy ochrony szaty roślinnej i krajobrazu w regionie łódzkim. Spraw. Łódź. TN, 49: 353–367.

[106] Kurowski J.K., Andrzejewski H. 2000. Roślinność rzeczywista rezerwatu Las Łagiewnicki w Łodzi. Acta Univ. Lodz., Folia bot. 14: 25–32.

[107] Kurowski J.K., Andrzejewski H. 2000. Szata roślinna rezerwatu Struga Dobieszkowska. Acta Univ. Lodz., Folia bot. 14: 49–77.

[108] Kurowski J.K., Andrzejewski H. 2003. Relikty przyrody naturalnej okolic Łodzi. Przyroda Polski Środkowej 5: 4–48.

[109] Kurowski J.K., Andrzejewski H., Witosławski P., Mamiński M. 2001. Mapa roślinności rzeczywistej Lasu Łagiewnickiego. [w:] Kurowski J.K. (red.) Szata roślinna Lasu Łagiewnickiego w Łodzi. Urząd Miasta Łodzi, Uniwersytet Łódzki, Łódź 2001, s: 97–109, tab. IV–XXI.

[110] Matuszkiewicz W. 2001. Przewodnik do oznaczania zbiorowisk roślinnych Polski. PWN, Warszawa.

[111] Olaczek R. 1981. Ochrona tworów przyrody. [w:] Mortimer–Szymczak H. (red.), Województwo miejskie łódzkie. Monografia regionalna. UŁ, UMŁ, Łódź, s: 81–87.

[112] Olaczek R. 1962. Rezerwat bukowy Wiączyń. Zesz. Nauk. UŁ, ser. II, 13: 93–107.

[113] Rozporządzenie Wojewody Łódzkiego i Wojewody Skierniewickiego z dnia 31 grudnia 1996, w sprawie utworzenia Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich (Dz.Urz.Województwa Łódzkiego z 1996 r. Nr 27, poz. 163) i (Dz. Urz. Województwa Skierniewickiego z 1996 r. Nr 33, poz. 238).

[114] Rutowicz H., Sowa R. 1976. Buczyna uroczyska Janinów koło Brzezin. Zesz. Nauk. Uniw. Łódź., ser.II, 14: 3–34.

[115] Głowaciński Z. (red.). 1992. Polska czerwona księga zwierząt. PWRiL. Warszawa

[116] Penczak T. 1969. Ichtiofauna rzek WyŜyny Łódzkiej i terenów przyległych. Cz.3. Przegląd i charakterystyka gatunków. Acta hydrobiol., 11: 339-360

[117] Iuell, B a kol.: Wildlife and Traffic: A european Handbook for Identifying Conflicts and Designing Solutions. KNNV Publishers, Brusel 2003.

17.2.2. Dane internetowe

[118] http://www.nowosolna.gminarp.pl/przytur.html



– 545 –

[119] Aplikacja do obliczania emisji ze środków transportu”, opracowana przez Jacka Skośkiewicza z Krajowego Centrum Inwentaryzacji Emisji w Warszawie, dostępna na stronie tematycznej „Ochrona powietrza” Ministerstwa Środowiska www.mos.gov.pl

[120] http://www.dendrogeoservice.com.pl [121] http://www.nowa.pkwl.pl/index.php [122] http://www.pma.oos.pl [123] http://natura2000.org.pl/index_areas.php?rek=478

17.2.3. Materiały projektowe i środowiskowe

[124] Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn. „Budowa autostrady A1 na odcinku węzeł Stryków I km 295+800 (bez węzła) – granica woj. łódzkiego / śląskiego km 399+742,51 APIA XXI IAK, Warszawa 2007.

[125] Podstawowa dokumentacja techniczna – projekt wstępny, Autostrada A1, odcinek węzeł „Stryków I” (km 295+850) – węzeł „Tuszyn” (km 336+000), Aneks 6 – Dokumentacja geologiczno-inŜynierska, Transprojekt Warszawa Sp. z o.o. Grudzień 1998r.

[126] Podstawowa dokumentacja techniczna autostrady A1, odcinek węzeł „Tuszyn” (km 336+000) – węzeł „Kamieńsk” (km 375+800), Aneks 4 – Ochrona Środowiska, EUROSTRADA Sp. z o.o. Marzec 2001r.

[127] Podstawowa dokumentacja techniczna autostrady A1, odcinek węzeł „Kamieńsk” (km 375+800) – węzeł „Rząsawa” (km 419+650), Aneks 4 – Ochrona Środowiska, Transprojekt Warszawa Sp. z o.o. Marzec 2002r.

[128] Podstawowa dokumentacja techniczna – projekt wstępny, Autostrada A1, odcinek węzeł „Tuszyn” (km 336+000) – węzeł „Kamieńsk” (km 375+800), Aneks 6 – Dokumentacja geologiczno-inŜynierska (uproszczona), EUROSTRADA, Warszawa, Marzec 2001r.

[129] Dokumentacja do wniosku o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady płatnej A1 odcinek: węzeł „Tuszyn” – węzeł „Kamieńsk” km 336+000 – km 375+800. województwo łódzkie. EUROSTRADA, Warszawa, listopad 2001 r.

[130] Podstawowa dokumentacja techniczna autostrady A1, odcinek węzeł „Kamieńsk” (km 375+800) – węzeł „Rząsawa” (km 419+650), Aneks 6 – Dokumentacja Geologiczno – InŜynierska, Transprojekt Warszawa Sp. z o.o. Marzec 2002r.

[131] Dokumentacja do wniosku o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady A1 odcinek węzeł „Kamieńsk” (km 375+800) – granica woj. łódzkiego / śląskiego (km 399+742,51) Transprojekt Warszawa Sp. z o.o. Marzec 2002r.

[132] Dokumentacja do wniosku o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady A1, odcinek węzeł „Stryków I” (km 295+850) – granica woj. piotrkowskiego (km 323+829,96), Transprojekt Warszawa Sp. z o.o. Listopad 1998r.

[133] Dokumentacja do wniosku o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady A1, odcinek granica woj. łódzkiego (km 323+829,96) – węzeł „Tuszyn” (km 336+000), Transprojekt Warszawa Sp. z o.o. Listopad 1998r.

[134] Materiały uzupełniające do wskazań lokalizacyjnych Nr 1/95, Autostrada A1, odcinek węzeł „Brzeziny” – węzeł „Romanów” (km 305+080 – km 320+830), woj. łódzkie, KONCEPCJA AUTOSTRADY, Transprojekt Warszawa Sp. z o.o. Styczeń 2002r.



– 546 –

[135] Materiały lokalizacyjne, Autostrada A1 (Gdańsk – Toruń – Łódź „Tuszyn”) odcinek KOWAL (gr. Woj. płockiego) – ŁÓDŹ („Tuszyn”), ocena oddziaływania na środowisko, województwo piotrkowskie, Transprojekt Warszawa Sp. z o.o. Kwiecień 1998

[136] Materiały lokalizacyjne, Autostrada A1 Gdańsk – Toruń – Łódź („Tuszyn”), odcinek KOWAL (gr. Woj. płockiego) – ŁÓDŹ („Tuszyn”), ocena oddziaływania na środowisko, województwo skierniewickie, Transprojekt Warszawa Sp. z o.o. Kwiecień 1998

[137] Materiały lokalizacyjne, Autostrada A1 Tuszyn (Łódź) – Granica z Czechami, odcinek w woj. piotrkowskim, ocena oddziaływania na środowisko, Transprojekt Warszawa Sp. z o.o. Kwiecień 1996r.

[138] Materiały lokalizacyjne, Autostrada A1 (Gdańsk – Toruń – Łódź „Tuszyn”) odcinek KOWAL (gr. woj. płockiego) – ŁÓDŹ („Tuszyn”), ocena oddziaływania na środowisko, województwo łódzkie, Transprojekt Warszawa Sp. z o.o. Kwiecień 1998

[139] Materiały lokalizacyjne Autostrada A1 Tuszyn (Łódź) – Granica z Czechami, Tom II, Ocena Oddziaływania Autostrady na Środowisko, woj. piotrkowskie i częstochowskie, Transprojekt Warszawa Sp. z o.o. Grudzień 1996r.

[140] Materiały lokalizacyjne, Autostrada A1 Tuszyn (Łódź) – granica z Czechami, ocena oddziaływania autostrady na dobra kultury objęte ochroną, Transprojekt Warszawa Sp. z o.o. Grudzień 1996r.

[141] Materiały lokalizacyjne, Autostrada A1 Tuszyn (Łódź) – Granica z Czechami, Tom IV, Ocena Oddziaływania Autostrady na Środowisko, woj. katowickie wariant I i II, Transprojekt Warszawa Sp. z o.o. Grudzień 1996r.

[142] Materiały lokalizacyjne, Autostrada A1 Tuszyn (Łódź) – Granica z Czechami, Koncepcja Autostrady, Transprojekt Warszawa Sp. z o.o. Grudzień 1996r.

[143] Materiały lokalizacyjne, Autostrada A1 Gdańsk – Toruń – Łódź („Tuszyn”), województwo skierniewickie, Ocena Oddziaływania Autostrady na Dobra Kultury Objęte Ochroną, Transprojekt Warszawa Sp. z o.o. Październik 1995r.

[144] Materiały lokalizacyjne, Autostrada A1 Tuszyn (Łódź) – granica z Czechami, Tom I, Ocena Oddziaływania Autostrady na Środowisko, SYNTEZA, Warszawa, Transprojekt Warszawa Sp. z o.o. Grudzień 1996r.

[145] Transport Konsult, Modelowanie ruchu dla Autostrady A1 (Pyrzowice – Stryków), Autostrady A-2 (Stryków – Konotopa) i Drogi ekspresowej A1 (Lotnisko – Pyrzowice).

17.2.4. Inne informacje:

[146] Autor fotografii - Hubert Barański

Raport o oddziaływaniu na środowisko pn.

Documents

Transcript of Raport o oddziaływaniu na środowisko pn.