Przejścia podziemne symbol nowoczesnego

miasta czy jego zbędny element ?

Przejścia podziemne, nadziemne niezbędne na dworcach kolejowych i w metrze

zupełnie nie sprawdzają się w nowoczesnych miastach Europy. Ich ilość w zachodniej części

Europy obecnie funkcjonująca jest śladowa, największa ich liczba występuje w tzn. krajach

dawnego bloku sowieckiego, gdzie w czasach modernizmu stanowiło to symbol

nowoczesnego miasta. Jest to raczej przestarzała zanikająca infrastruktura miasta mająca

swoje podłoże w odmiennych ideach planowania przestrzennego oraz poszczególnej polityki

danego miasta w aspekcie transportu.

Miasta zachodniej Europy uznają zasadę zrównoważonego rozwoju za kluczową w

tworzeniu dobrze funkcjonujących miast. Zasada ta również dotyczy zrównoważonego

transportu w dużym skrócie polega ona na tym, iż jest to kombinacja transportu

indywidualnego i publicznego z uprzywilejowaniem tego drugiego oraz poważnym

równorzędnym traktowaniem pieszych i rowerzystów w mieście. Dlaczego właściwie przejścia

podziemne nie było budowane w zachodnich miasta Europy na masową skalę, tak jak jest

wykonane w części środkowo-wschodniej. Natomiast te, które zostały wybudowane

stopniowo w latach 90-tych zaczęto zamykać lub zmieniać ich podstawową funkcję. Powody

są proste i racjonalne po pierwsze przejścia podziemne tworzą bariery w architekturze miasta

dla osób z ograniczeniami ruchu czyli coś czym zbytnio nie przejmowano się w czasach

komuny w Polsce. Tworzone bariery powodują potrzeba zastosowania wind, ramp czy mało

estetycznych podjazdów zajmujące duże powierzchni. Akceptowalne nachylenie dla osób

niepełnosprawnych optymalnie powinno wynosić 6-15 stopni, w naszych realiach można

spotkać podjazdy pod nachyleniem 45 stopni. Czy pod taki podjazd osoba niepełnosprawna

sama da radę podjechać? - oczywiście, że nie.

W aspekcie ekonomicznym stworzone rampy i windy przy przejściach podziemnych to

element który jest kosztowny i musi być później konserwowany, aby faktycznie działał co

również wiąże się z kosztami stałymi związanymi z bieżącą eksploatacją. Po drugie

bezpieczeństwo i estetyka, wieczorną porą przejścia są niebezpieczniejsze niż zwykle przejście

na powierzchni, gdzie mamy styczność zwiększą przestrzenią miejską i liczbą potencjalnych

osób poruszających się w oddali. Wieczorem również przejścia podziemne stanowią

publiczne toalety dla osób spożywających alkohole, co ma przełożenie później na komfort

zapachowy takiego miejsca. Kolejny problem to wandalizm czyli graffiti np. na ścianach i

akty agresji czyli niszczenie oświetlenie w przejściach podziemnych. Aby powstrzymać w

części takie sytuacje trzeba znów zainwestować pieniądze w monitoring, który kosztuje a i tak

nie mamy 100 % pewności skutecznej ochrony przejścia.

Wiedeń Ringstraße 5 pasów w centrum miasta w tym 3 pasy w jednym kierunku dla ruch

samochodowego i 2 pasy skrajne dla tramwajów, można przejść przez ring po przejściu dla

pieszych ze światłami nie ma przejść podziemnych pomimo gęstej sieci metra

Podstawowym problemem przejść podziemnych jest zmuszanie pieszych do zejścia do

podziemi dla uprzywilejowanej pozycji transportu samochodowego, czyli zaprzeczenie

zasady zrównoważonego transportu. Dlaczego zachodnia Europa stawią na to idea,

ponieważ doskonale wiedzą, że budowanie większej liczby dróg, nie rozwiązuje problemu

długo okresowo, a prowadzi to tylko do powiększania korków. Wydawanie paru milionów na

przejścia podziemne jest bezsensowne z punkt widzenia głównego argumentu ich

zwolenników zwiększenia bezpieczeństwa pieszych, wystarczy przejście ze światłami za

kilkanaście tys. złotych, które również rozwiązuje ten problem i przede wszystkim traktuje

równorzędnie wszystkich uczestników ruchu w mieście. Przy tym nie tworzy w mieście

elementu przestarzałego urbanistycznie, który ma śladowe zastosowanie w nowoczesnych

miastach krajów wysoko rozwiniętych. ,,Nawet tam, gdzie powstała stacja metra, nie

zrezygnowano z pasów na jezdniach. Pomysły, by pieszym nie wolno było przechodzić przez

jezdnie na ruchliwym Piccadilly Circus, Place de l’Opéra, Times Square czy Ringstraße nigdy

nie zostały zrealizowane, mimo że pod wspomnianymi ulicami znajdują się rozbudowane

podziemia. Kładki czy tunele dla pieszych pozostają domeną raczej peryferii niż śródmieść.”1

1 Jacek Wesołowski, Miasto w ruchu ,ISO Łódź 2008, s. 50

Autor: Łukasz Tworkowski/ Forum Rozwoju Olsztyna