Kryteria oceny portów lotniczych przez linie lotnicze. Planowanie finansowe i ocena efektywności inwestycji w zwiększenie potencjału lotnisk. Rozwój strefy okołolotniskowej a port lotniczy. Efekt synergii. Wybrane problemy projektowe, wykonawcze i eksploatacyjne współczesnych betonowych nawierzchni lotniskowych. Otoczenie społeczno-gospodarcze portu lotniczego, a popyt na usługi w przewozach pasażerskich. Ocena nośności nawierzchni lotniskowych na podstawie impulsowych testów dynamicznych. Asfalt modyfikowany gumą w nawierzchniach lotniskowych. Wpływ temperatury na nośność betonowych nawierzchni lotniskowych. SIRYL – Koncepcja nowego wskaźnika oceny narodowych rynków lotniczych. Komplementarność naziemnych systemów transportowych z lotniczym.

UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU

przeglądkomunikacyjny

2013rocznik LXVIIIcena 42,00 zł w  tym  5% VAT

7miesięcznik naukowo-techniczny stowarzyszenia inżynierów i  techników komunikacji RP

ISSN0033-22-32

Nowoczesne porty lotnicze Infrastruktura lotniskowa i okołolotniskowa

Podstawowe informacje dla Autorów artykułów„Przegląd Komunikacyjny” publikuje artykuły związane z szeroko rozumianym transportem oraz infrastrukturą transportu. Obejmuje to zagadnienia techniczne, ekonomiczne i prawne. Akceptowane są także materiały związane z geografią, historią i socjologią transportu.

W celu usprawnienia i przyspieszenia procesu publikacji prosimy o zastoso-wanie się do poniższych wymagań dotyczących nadsyłanego materiału:1. Tekst artykułu powinien być napisany w  jednym z  ogólnodostępnych progra-

mów (na przykład Microsoft Word). Wzory i opisy wzorów powinny być wkom-ponowane w tekst. Tabele należy zestawić po zakończeniu tekstu. Ilustracje (ry-sunki, fotografie, wykresy) najlepiej dołączyć jako oddzielne pliki. Można je także wstawić do pliku z tekstem. Możliwe jest oznaczenie miejsc w tekście, w których autor sugeruje wstawienie stosownej ilustracji lub tabeli. Obowiązuje odrębna numeracja ilustracji (bez rozróżniania na rysunki, fotografie itp.) oraz tabel.

2. Całość materiału nie powinna przekraczać 12 stron w formacie Word (zalecane jest 8 stron). Do limitu stron wlicza się ilustracje załączane w odrębnych plikach (przy założeniu że 1 ilustracja = ½ strony).

3. Format tekstu powinien być jak najprostszy (nie stosować zróżnicowanych styli, justowania, dzielenia wyrazów, podwójnych i wielokrotnych spacji itp.). Dopusz-czalne jest pogrubienie, podkreślenie i oznaczenie kursywą istotnych części tek-stu, a także indeksy górne i dolne. Nie stosować przypisów.

4. Nawiązania do pozycji zewnętrznych - cytaty (dotyczy również podpisów ilu-stracji i tabel) oznacza się numeracją w nawiasach kwadratowych [...]. Numeracja odpowiada zestawieniu na końcu artykułu (oznaczonego jako „Materiały źródło-we”). Zestawienie powinno być ułożone alfabetycznie. Nie należy zamieszczać informacji o materiałach źródłowych w przypisach.

5. Jeżeli Autor wykorzystuje materiały objęte nie swoim prawem autorskim, powi-nien uzyskać pisemną zgodę właściciela tych praw do publikacji (niezależnie od podania źródła). Kopie takiej zgody należy przesłać Redakcji.

Po akceptacji ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI należy dosłać: artykuł (bez danych identyfikujących autora) z  materiałami dodatkowymi, takimi jak tabele, ilustracje (wkomponowane w tekst lub w oddzielnych plikach) oraz „Oświadczenie Autora korespondencyjnego”. Do przygotowania załączników można wykorzystać pliki (do pobrania ze strony: przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl):

• „Wzór artykułu” – plik edytora Word, który może być podstawą formatowa-nia własnego artykułu;

• „Oświadczenie Autora korespondencyjnego”.Dodatkowo można skorzystać z następujących plików:

• "Przyład zgłoszenia artykułu" i „Przykładowy artykuł w wersji nadesłanej przez Autora” – prosimy o przygotowanie własnego materiału w zbliżonej formie;

• „Przykładowy artykuł w  wersji publikowanej w  Przeglądzie Komunikacyj-nym” – jest to ta sama pozycja jak w pliku wyżej, z tym że już po składzie i druku, prosimy o porównanie obu wersji.

Uwaga!Duże rozbieżności pomiędzy nadesłanym materiałem, a powyższymi wymagania-mi spowodują odesłanie całości do autorów z prośbą o autokorektę.

W przypadku pytań prosimy o kontakt: redakcja@przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl

Artykuły wnoszące wkład naukowy podlegają rozbudowanym procedurom re-cenzji merytorycznych zgodnie z wytycznymi MNiSW, co pozwala zaliczyć je, po opublikowaniu, do dorobku naukowego (z punktacją przyznawaną w toku oceny czasopism naukowych – aktualnie są to 4 punkty):1. Do oceny każdej publikacji powołuje się co najmniej dwóch niezależnych recen-

zentów spoza jednostki.2. W przypadku tekstów powstałych w języku obcym, co najmniej jeden z recen-

zentów jest afiliowany w  instytucji zagranicznej innej niż narodowość autora pracy.

3. Rekomendowanym rozwiązaniem jest model, w którym autor(zy) i  recenzenci nie znają swoich tożsamości (tzw. "double-blind review process").

4. W innych rozwiązaniach recenzent musi podpisać deklarację o nie występowa-niu konfliktu interesów; za konflikt interesów uznaje się zachodzące między re-cenzentem a autorem:a) bezpośrednie relacje osobiste (pokrewieństwo, związki prawne, konflikt),b) relacje podległości zawodowej,c) bezpośrednia współpraca naukowa w ciągu ostatnich dwóch lat poprzedzają-

cych przygotowanie recenzji.5. Recenzja musi mieć formę pisemną i kończyć się jednoznacznym wnioskiem co

do dopuszczenia artykułu do publikacji lub jego odrzucenia.6. Zasady kwalifikowania lub odrzucenia publikacji i ewentualny formularz recen-

zencki są podane do publicznej wiadomości na stronie internetowej czasopisma lub w każdym numerze czasopisma.

7. Nazwiska recenzentów poszczególnych publikacji/numerów nie są ujawniane; raz w roku (w ostatnim numerze oraz na stronie internetowej) czasopismo poda-je do publicznej wiadomości listę recenzentów współpracujących.

Szczegóły powyższych procedur dostępne są na stronie internetowej MNiSW.

Artykuły pozostałe podlegają recenzjom merytorycznym jednego recenzenta (ewentualnie spoza jednostki). Proces ich publikacji jest szybszy. Autorom nie przy-sługuje punktacja do dorobku naukowego.

Przygotowany materiał powinien obrazować własny wkład badawczy autora. Re-dakcja wdrożyła procedurę zapobiegania zjawisku Ghostwriting (z „ghostwriting” mamy do czynienia wówczas, gdy ktoś wniósł istotny wkład w powstanie publi-kacji, bez ujawnienia swojego udziału jako jeden z autorów lub bez wymienienia jego roli w podziękowaniach zamieszczonych w publikacji). Tekst i ilustracje muszą być oryginalne i niepublikowane w innych miejscach (w tym w internecie). Możli-we jest zamieszczanie artykułów, które ukazały się w materiałach konferencyjnych i podobnych (na prawach rękopisu) z zaznaczeniem tego faktu i po przystosowa-niu do wymogów publikacyjnych „Przeglądu Komunikacyjnego”.

Redakcja nie zwraca nadsyłanych materiałów. Na życzenie możliwa jest autoryzacja materiału przygotowanego do druku.Autorzy otrzymują bezpłatnie numer w którym ukazała się ich publikacja.Korespondencję inną niż artykuły do recenzji prosimy kierować na adres: listy@przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl

Artykuły publikowane w „Przeglądzie Komunikacyjnym” dzielimy na: „wnoszące wkład naukowy w dziedzinę transportu i  infrastruktury transportu” i „pozostałe”. Prosimy Autorów o deklarację, do której grupy zaliczyć ich prace. Materiały do publikacji należy przesyłać w formie elektronicznej na adres redakcji: artykuly@przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl

Pierwszym krokiem jest przesłanie ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI (do pobrania ze strony: przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl). W zgłoszeniu należy podać: imię i nazwisko autora, adres mailowy oraz adres do tradycyjnej korespondencji, miejsce zatrudnienia, zdjęcie (w przypadku większej liczby autorów konieczne są dane o wszystkich osobach oraz wskazanie autora korespondencyjnego), tytuł artykułu oraz streszczenie i słowa kluczowe (te informacje także w języku angielskim). Konieczna jest także deklaracja, czy artykuł ma być zaliczony do grupy „wnoszących wkład naukowy...”, czy „po-zostałe”. Artykuły mogą być napisane w języku angielskim. Możliwe jest przesłanie od razu całego artykułu (zgłoszenie + artykuł + oświadczenie Autora, opracowanych według zasad jak niżej).

Na podstawie ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI Kolegium Redakcyjne podejmuje decyzję odnośnie zaproszenia Autora do nadesłania artykułu lub sugeruje przesłanie do innego czasopisma.

Redakcja pisma oferuje objęcie patronatem medialnym konferencji, debat, seminariów itp.:http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/patron.html.Patronat obejmuje:

• ogłaszanie przedmiotowych inicjatyw na łamach pisma,• zamieszczanie wybranych referatów / wystąpień po dostosowaniu ich do wymogów redakcyjnych,• publikację informacji końcowych (podsumowania, apele, wnioski),• kolportaż powyższych informacji do wskazanych adresatów.

Ceny są negocjowane indywidualnie w zależności od zakresu zlecenia. Możliwe są atrakcyjne upusty.

Powyższe informacje oraz więcej szczegółów dostępne są na stronie:http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/

1p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Wydawca:Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej00-043 Warszawa, ul. Czackiego 3/5

Redaktor Naczelny:Antoni Szydło

Redakcja:Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, BartłomiejKrawczyk, Maciej Kruszyna (Z-ca RedaktoraNaczelnego), Agnieszka Kuniczuk - Trzcinowicz(Redaktor językowy), Piotr Mackiewicz (Sekretarz), Wojciech Puła(Redaktor statystyczny), Wiesław Spuziak,Robert Wardęga, Czesław Wolek

Adres redakcji do korespondencji:Poczta elektroniczna:redakcja@przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.plPoczta „tradycyjna”:Piotr Mackiewicz, Maciej KruszynaPolitechnika Wrocławska, Wybrzeże Wyspiańskiego 27, 50-370 WrocławFaks: 71 320 45 39

Rada naukowa:Marek Ciesielski (Poznań), Antanas Klibavičius (Wilno), Jozef Komačka (Žilina), Elżbieta Marciszewska (Warszawa), Bohuslav Novotny (Praga), Andrzej S. Nowak (Lincoln, Nebraska), Tomasz Nowakowski (Wrocław), Victor V. Rybkin (Dniepropietrovsk), Marek Sitarz (Katowice), Wiesław Starowicz (Kraków), Hans-Christoph Thiel (Cottbus), Krystyna Wojewódzka-Król (Gdańsk), Elżbieta Załoga (Szczecin), Andrea Zuzulova (Bratysława)

Rada programowa:Mirosław Antonowicz, Dominik Borowski, Leszek Krawczyk, Marek Krużyński, Leszek W. Mindur, Andrzej Żurkowski

Deklaracja o wersji pierwotnej czasopismaGłówną wersją czasopisma jest wersja papierowa. Na stronie internetowej czasopisma dostępne są streszczenia artykułów w języku polskim i angielskim.

Czasopismo jest umieszczone na liście Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego (4 pkt. za artykuł recenzowany)

Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywaniazmian w materiałach nie podlegających recenzji.

Artykuły opublikowane w „Przeglądzie Komunika-cyjnym” są dostępne w bazach danych 20 bibliotek technicznych oraz są indeksowane w bazach:BAZTECH http://baztech.icm.edu.plIndex Copernicus http://indexcopernicus.comPunktacja ICV: 5,58 (2011)

Prenumerata:Szczegóły i formularz zamówienia na http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/

Obecna Redakcja dysponuje numerami archiwalnymi począwszy od 4/2010.Numery archiwalne z lat 2004-2009 możnazamawiać w Oddziale krakowskim SITK,ul. Siostrzana 11, 30-804 Kraków,tel./faks 12 658 93 74, mrowinska@sitk.org.pl

Projekt i DTP:Drukarnia A-Zet, 52-131 Wrocław, ul. Buforowa 34aPrzemysław Wołczuk, przemo@dodo.pl

Reklama:Dział Marketingu: sitk.baza@gmail.comtel. 71 34 284 30

Nakład: 800 egz.

przeglądkomunikacyjny

7/2013rocznik LXVIIINa okładce:

wizualizacja „Zlot”, autor Piotr Mackiewicz

W numerze

Streszczenia artykułów recenzowanych 2

Aktualności 4

Wojciech Augustyniak Kryteria oceny portów lotniczych przez linie lotnicze 8

Sławomir Kalinowski Planowanie finansowe i ocena efektywności inwestycji w zwiększenie potencjału lotnisk 13

Michał StangelRozwój strefy okołolotniskowej a port lotniczy – – efekt synergii 18

Adam Poświata, Mariusz Wesołowski Wybrane problemy projektowe, wykonawcze i eksploatacyjne współczesnych betonowych nawierzchni lotniskowych 26

Jacek JankiewiczOtoczenie społeczno-gospodarcze portu lotniczego, a popyt na usługi w przewozach pasażerskich 30

Antoni Szydło, Bartłomiej KrawczykOcena nośności nawierzchni lotniskowych na podstawie impulsowych testów dynamicznych 34

Henryk Koba, Łukasz SkotnickiAsfalt modyfikowany gumą w nawierzchniach lotniskowych 38

Piotr Mackiewicz, Antoni SzydłoWpływ temperatury na nośność betonowych nawierzchni lotniskowych 44

Tomasz DziedzicSIRYL – Koncepcja nowego wskaźnika oceny narodowych rynków lotniczych 49

Jerzy EkiertKomplementarność naziemnych systemów transportowych z lotniczym 56

Transportation Overview 60

Szanowni P.T. Czytelnicy!

BieżącynumerPrzegląduKomunikacyjnegopoświęcamytransportowilotniczemuorazinfrastrukturze lotniskowej. W ostatnim czasie w Polsce obserwuje się dynamiczny rozwójportów lotniskowych. Zmodernizowano wiele dworców lotniczych, dróg startowych,kołowania.Wzrastaliczbaosóbkorzystającychztransportulotniczego. Wnumerzeomawianesązagadnieniazwiązanezkryteriamiocenyportówlotniczychprzez linie lotnicze jak również oceny efektywności inwestycji realizowanych przez portylotnicze w celu zwiększenia przepustowości. Przedstawia się problemy rozwoju wokółrozbudowujących się portów parków technologicznych, baz logistycznych oraz centrówbiznesowych. Ciekawa jest publikacja omawiająca popyt na usługi regionalnych portów lotniczychw Polsce. Na popyt mają wpływ: przeciętne wynagrodzenia, przeciętna emerytura orazprzeciętnezatrudnienie.Mniejszywpływmaja:liczbaludności,stopabezrobocia. Interesującyjestartykuł,wktórymzaproponowanonowywskaźnikocenynarodowychrynkówlotniczych.Zaproponowanywskaźnikmożestaćsięobokkryteriówliczbypasażerówwskaźnikamobilnościfunkcjonalnymparametremocenyrynkulotniczego. Cztery artykuły w numerze poświęcono nawierzchniom lotniskowym. Jeden z nichomawiawybraneproblemydiagnozowaniabetonowychnawierzchnilotniskowych.Drugipoświęconyjestwpływomtemperaturowymwnawierzchniachbetonowychwwarunkachkrajowych. Trzeci omawia metodykę szacowania wskaźników nośności nawierzchni PCNwoparciuobadaniadynamiczne.Czwartynatomiastpodajewymaganiatechnologicznedotyczącemodyfikacjiasfaltumiałemgumowymwzastosowaniudomieszanekmineralno--asfaltowychwnawierzchniachlotniskowych. Życzęmilejlektury.

W związku ze zbliżającym się sezonem wakacyjnym życzę naszym drogim Czytelnikom,Autorom,Sympatykomudanychispokojnychdniurlopowych.

AntoniSzydło redaktornaczelny

2p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Streszczenia artykułów recenzowanych

Strona 8 Wojciech Augustyniak

Kryteria oceny portów lotniczych przez linie lotnicze

Niniejsze opracowanie obrazuje kryteria, którymi kierują się linie lot-nicze w procesie wyboru portu lotniczego. Całość procesu została przedstawiona w świetle łańcucha wartości sektora usług transportu lotniczego oraz wzmożonej konkurencji wewnątrz- i międzysektoro-wej na polskim rynku usług lotniczych. Przedstawione dane osobno ukazują charakterystykę preferencji linii pasażerskich oraz cargo. Dla porównania przedstawiono również opinie zarządzających portami lotniczymi na temat kryteriów wyboru lotniska przez przewoźników.

Słowakluczowe:Portylotnicze;Linielotnicze;Przewoźnicy;Wybórportulotniczegoprzezlinielotnicze

Strona 13 Sławomir Kalinowski

Planowanie finansowe i ocena efektywności inwestycji w zwiększenie potencjału lotnisk

Celem artykułu jest zbudowanie modelu oceny efektywności inwe-stycji realizowanych przez porty lotnicze. Uwaga została w nim sku-piona na projektach zwiększających przepustowość lotnisk. Metoda badawcza polega na wykorzystaniu narzędzi planowania finanso-wego i oceny efektywności inwestycji z uwzględnieniem specyfiki działalności lotniskowej. Analizie zostanie poddany jeden z licznych ostatnio w Polsce procesów inwestycyjnych. Wybrany przykład bę-dzie ilustrować zaproponowaną metodę i stanowić źródło empirycz-ne. Jakkolwiek pojedynczy przypadek nie stanowi dowodu w sensie naukowym, to wyniki przeprowadzonych obliczeń w skonfrontowa-niu z przyjętymi hipotezami mogą stanowić w jakimś stopniu o ich prawdziwości. Hipotezy, o których mowa są następujące. Po pierw-sze, inwestycje lotniskowe zwracają się w długich okresach (pow. 20 lat). Po drugie, niewątpliwa efektywność ekonomiczna tych projek-tów idzie w parze z brakiem efektywności finansowej, co powoduje konieczność dofinansowania ze środków publicznych.

Słowa kluczowe: Ekonomika lotnisk; Planowanie finansowe w portachlotniczych;Opłacalnośćinwestycjiwinfrastrukturętransportulotniczego

Strona 18 Michał Stangel

Rozwój strefy okołolotniskowej a port lotniczy – efekt synergii

Strefy w pobliżu węzłów komunikacyjnych są często uprzywilejowa-nymi lokalizacjami, które przyciągają inwestycje i gdzie występuje intensywny rozwój gospodarczy. Tak jak w przypadku stacji kolejo-wych, portów czy węzłów drogowych, także strefy okołolotniskowe są miejscami, gdzie występuje efekt synergii, polegający na zwielo-krotnieniu korzyści dzięki połączeniu różnych funkcji, bezpośrednio lub pośrednio związanych z lotniskiem. W efekcie funkcjonalnej i przestrzennej ewolucji terminalu pasażerskiego lotniska wraz z ze-społem przylegających funkcji okołolotniskowych powstają nowe-go rodzaju struktury funkcjonalno-przestrzenne, obejmujące parki przemysłowe, bazy logistyczne, centra biznesowe itp. W ostatnich la-tach w Polsce ma miejsce szybki rozwój lotnictwa cywilnego, a rów-nocześnie intensywne zagospodarowanie stref okołolotniskowych.

Słowakluczowe:Portlotniczy;Strefaokołolotniskowa;Airportcity

Strona 26 Adam Poświata, Mariusz Wesołowski

Wybrane problemy projektowe, wykonawcze i eksploatacyjne współczesnych betonowych nawierzchni lotniskowych

Współczesne statki powietrzne poruszające się z dużymi prędko-ściami i generujące odpowiednio wysokie obciążenia wymagają nawierzchni lotniskowych dobrze zaprojektowanych, prawidłowo wybudowanych i eksploatowanych. Czynniki te mają na celu za-pewnić bezpieczeństwo przemieszczających się po nich statków powietrznych. Podstawowym rodzajem nawierzchni lotniskowych są nawierzchnie z betonu cementowego, które obecnie i w dalszej perspektywie czasowej będą podlegać dalszym modyfikacjom i za-biegom utrzymaniowym. W niniejszym referacie przedstawiono me-tody diagnozowania stanu technicznego nawierzchni lotniskowych, w tym m.in. sposób zbierania informacji o uszkodzeniach wraz z pre-zentacją uzyskanych wyników. Omówiono zagadnienie odporności betonów na działanie mrozu oraz chemicznych środków odladzają-cych. Mrozoodporność jest jednym z istotnych parametrów decy-dujących o trwałości nawierzchni lotniskowych z betonu cemen-towego. Przedstawiono także mechanizmy działania wybranych preparatów do hydrofobizacji betonu oraz zbadano ich skuteczność w stosunku do betonów nawierzchniowych o różnym składzie.

Słowakluczowe:Betonowanawierzchnialotniskowa;Trwałośćbetono-wychnawierzchnilotniskowych;Hydrofobizacjabetonu

Strona 30 Jacek Jankiewicz

Otoczenie społeczno-gospodarcze portu lotniczego, a popyt na usługi w przewozach pasażerskich

W artykule przeanalizowano związki wskaźników opisujących sytuację społeczno-gospodarczą w województwach z kształtowaniem się po-pytu na usługi regionalnych portów lotniczych w Polsce. Znalazły się wśród nich Kraków Airport im. Jana Pawła II, Port lotniczy Gdańsk im. Lecha Wałęsy, Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice w Pyrzowi-cach, Port lotniczy Wrocław-Strachowice im. Mikołaja Kopernika i Port lotniczy Poznań-Ławica im. Henryka Wieniawskiego. Szukając relacji nieliniowych posłużono się algorytmem doboru cech, wykorzysty-wanym do konstruowania sztucznych sieci neuronowych. Z otrzyma-nych rezultatów wynika, że najistotniejsze znaczenie w opisie popytu na usługi regionalnych portów lotniczych mają przeciętne zatrudnie-nie, przeciętna miesięczna emerytura, zmiany przeciętnych wynagro-dzeń brutto i produkcji sprzedanej przemysłu ogółem. Zmiennymi o mniejszym znaczeniu są liczba ludności, stopa bezrobocia i wyko-rzystanie turystycznych obiektów noclegowych pod względem liczby obsłużonych turystów zagranicznych. Regiony różnią się rangą zmien-nych, natomiast w mniejszym stopniu ich zestawem.

Słowakluczowe:Popytnaprzewozywruchulotniczym;Otoczeniespo-łeczno-gospodarczeportówlotniczych

3p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Streszczenia artykułów recenzowanych

Strona 34 Antoni Szydło , Bartłomiej Krawczyk

Ocena nośności nawierzchni lotniskowych na podstawie impulsowych testów dynamicznych

Problemem w ocenie nośności nawierzchni przy użyciu ugię-ciomierza FWD jest pewna niespójność, polegająca na tym, że przemieszczenia (ugięcia) uzyskane pod obciążeniem dyna-micznym wykorzystywane są do identyfikacji parametrów w obo-wiązujących statycznych modelach nawierzchni. W artykule auto-rzy przybliżają zagadnienia związane z prawidłową oceną nośności nawierzchni lotniskowych na podstawie impulsowych testów dy-namicznych oraz oceną wpływu dynamicznego charakteru bada-nia FWD na identyfikowane parametry (moduły) warstw konstruk-cji nawierzchni.

Słowa kluczowe: Ugięciomierz FWD; Obciążenia dynamiczne; Czaszaprzemieszczeń,Współczynnikikorekcyjne;PCN

Strona 38 Henryk Koba, Łukasz Skotnicki

Asfalt modyfikowany gumą w nawierzchniach lotniskowych

W artykule opisano możliwości zastosowania asfaltu modyfikowa-nego gumą, w technologii nawierzchni lotniskowych. Przedstawio-no doświadczenia Politechniki Wrocławskiej związane z procesem wytwarzania i wbudowywania mieszanek mineralno-asfaltowych z dodatkiem gumy. Zastosowanie granulatu gumowego, po-chodzącego z recyklingu zużytych opon samochodowych dało pozytywne efekty, dotyczące właściwości lepiszczy asfaltowych i mieszanek mineralno-asfaltowych. Zaprezentowano wyniki ba-dań laboratoryjnych oraz podano przykłady praktycznego zastoso-wania omawianej technologii.

Słowakluczowe:Asfaltmodyfikowanygumą;Nawierzchnialotniskowa;MieszankaSMA

Strona 44 Piotr Mackiewicz, Antoni Szydło

Wpływ temperatury na nośność betonowych nawierzchni lotniskowych

W pracy podano zmiany gradientu temperatury w płytach betono-wych dla warunków krajowych w oparciu o dane meteorologiczne i własne pomiary rozkładu temperatur w nawierzchniach betono-wych. Wykorzystując metodę elementów skończonych przeprowa-dzono obliczenia naprężeń termicznych w zależności od wymiarów płyt w planie i grubości. W efekcie przeprowadzonych studiów stwierdzono, że maksymalne naprężenia w płytach betonowych w polskich warunkach klimatycznych niezależnie od wymiarów płyt w planie i grubości oscylują wokół wartości 1 MPa.

Słowakluczowe:NaprężeniaTermiczne;Temperatura;Płytabetonowa

Strona 49 Tomasz Dziedzic

SIRYL – Koncepcja nowego wskaźnika oceny narodowych rynków lotniczych

Artykuł przedstawia koncepcję nowego (obok dotychczasowych) wskaźnika oceny narodowych rynków lotniczych. Punktem wyjścia jest analiza danych o pasażerskim ruchu lotniczym w krajach eu-ropejskich i dane makroekonomiczne. Wysoka zbieżność wielkości ruchu lotniczego i wielkości gospodarek (mierzonych PKB) stanowi przesłankę do konstrukcji syntetycznego wskaźnika uwzględniają-cego oba te elementy. Tak skonstruowany wskaźnik nazwano Sku-mulowanym Indeksem Rynku Lotniczego (SIRYL). W opracowaniu zaprezentowano założenia metodologiczne oraz wyniki statystycz-ne pozwalające na analizę porównawczą poszczególnych narodo-wych rynków lotniczych. Aby zweryfikować poprawność przyjętych założeń i poznawczą użyteczność proponowanego wskaźnika przeprowadzono son-daż wśród polskich ekspertów rynku lotniczego. Wyniki sondażu – – przedstawione w osobnej części artykułu – zasadniczo potwier-dzają przyjęte założenia i tezy. Wskaźnik SIRYL obok takich kry-teriów, jak liczba pasażerów i wskaźnik mobilności może stać się funkcjonalnym parametrem oceny rynku lotniczego w zakresie stanu bieżącego, jak i perspektyw jego rozwoju.

Słowakluczowe:Rynek lotniczy;Wskaźnik oceny rynku;Wskaźnik sku-mulowany

Strona 56 Jerzy Ekiert

Komplementarność naziemnych systemów transportowych z lotniczym

Szybkie tempo rozwoju transportu lotniczego Polsce wymu-sza podjecie działań umożliwiających pełne współdziałanie tego transportu z istniejącymi systemami transportu naziemnego – – drogowym i kolejowym. Zapewnienie rozwiniętej infrastruktury komunikacyjnej w przestrzeni około lotniskowej, stworzenie płyn-nej dostępności do portów lotniczych wpłynie na zwiększone ko-rzystanie z transportu lotniczego. Tym samym nastąpi zmniejszenie strumieni pasażerów i ładunków przemieszczanych transportem naziemnym. Współdziałające, uzupełniające się systemy transpor-towe będą miały wpływ na wzrost konkurencyjności, umożliwią rozdział pasażerów i ładunków w zależności od potrzeb klienta i wymaganych warunków transportu.

Słowakluczowe:Komplementacja;Transport

4p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Aktualności

Koszalin bardzo chce mieć lotnisko. Konkurencja dla Goleniowa MariuszRabenda,GazetaWyborczaSzczecin,28.05.2013

Na dzisiejszej sesji rada Koszalina podejmie uchwały dotyczące uruchomienia lotniska pa-sażerskiego w Zegrzu Pomorskim. Miasto ma dać na inwestycję 30,5 mln zł. Kolejne 36 mln zł miałyby stanowić środki unijne (...). Środowe gło-sowanie rady powinno być formalnością. Prezy-dent ma większościowe poparcie. Radni uchwalą wniesienie wkładu pieniężnego do spółki Port Lotniczy Koszalin w wysokości 30,5 mln zł w la-tach 2013-15 oraz złożenie wniosku o dofinan-sowanie do Regionalnego Programu Operacyj-nego woj. Zachodniopomorskiego (...).Wniosek o dofinansowanie unijne musi trafić do marszałka jeszcze w tym miesiącu. Ale, by pieniądze zostały przyznane, sama uchwała rady miasta nie wystar-czy. Potrzebna jest jeszcze pozytywna opinia eks-pertów ds. transportu inicjatywy doradczej Unii Europejskiej - JASPERS (...).

Jest kolejne połączenie ze Świdnika! Polecimy nad Bałtyk GazetaWyborczaLublin,2.05.2013

21 czerwca spółka Eurolot uruchamia pierwsze połączenie ze Świdnika do Gdańska. Samoloty będą latały dwa razy w tygodniu. Internauci nie kryją radości. Trasę będą obsługiwały turbośmi-głowe samoloty typu ATR 72 zabierające na po-kład właśnie 72 pasażerów. Samoloty do Gdańska będą latały dwa razy w tygodniu: w piątki i nie-dziele od 21 czerwca do 1 września (...).

Lotnisko. Znacznie mniej pasażerów, więcej towarów GazetaWyborczaŁódź,6.05.2013

W kwietniu 2013 roku łódzkie lotnisko obsłu-żyło 29 591 pasażerów. To o 26 proc. mniej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. W okre-sie styczeń-kwiecień 2013 port lotniczy obsłużył 100 582 pasażerów, czyli o 22 proc. mniej niż w analogicznym okresie 2012 roku. Lotnisko złe statystyki rekompensuje cargo, czyli transpor-tem towarowym. - W kwietniu odprawionych zostało 243 130 kg towarów, dzięki czemu zano-towaliśmy wzrost o 205 103 kg w stosunku do tego miesiąca zeszłego roku, co stanowi zmianę o 539,36 proc. Natomiast w okresie od stycznia do kwietnia 2013 przewiezionych zostało 862 472 kg towarów, to jest więcej o 691 446 kg niż w tym samym czasie 2012 roku - mówi Ewa Bieńkowska, rzeczniczka lotniska.

Lotniska nie ma, projekt terminalu dla Szyman już jest GazetaWyborczaOlsztyn,30.04.2013

Rozstrzygnięty został konkurs na koncepcję bu-dynku, który ma obsługiwać port lotniczy pod Szczytnem. Na konkurs na koncepcję architek-toniczną terminalu pasażerskiego wpłynęło 65 prac. Członkowie sądu konkursowego, w którym zasiadali architekci z Olsztyna Janusz Miścicki

i Andrzej Dezor oceniali nadesłane koncepcje pod względem funkcjonalności, łatwości ewen-tualnej późniejszej rozbudowy obiektu, komfortu użytkowników oraz kosztów eksploatacji. Brano także pod uwagę sprawy bardziej ulotne: nawią-zanie do architektury regionalnej, wpisanie się obiektu w krajobraz okolicy oraz spójność całej kompozycji. Sąd konkursowy wybrał pięć naj-ciekawszych propozycji. Ostatecznie zwyciężyła koncepcja Studia Form Architektonicznych ar-chitekta Tomasza Lelli z Olsztyna. W ocenie sądu konkursowego zwycięska koncepcja charaktery-zowała się prostą, lecz nawiązującą do krajobrazu kulturowego i środowiska naturalnego Warmii i Mazur kompozycją. Ta propozycja zapewnia też łatwe przekształcenie i rozbudowę terminalu (...).

Autostrada z Jarosławia do Przemyśla już gotowa. Można jechać GazetaWyborczaRzeszów,27.05.2013

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad uzyskała decyzję o zezwoleniu na użytkowa-nie 25-kilometrowego odcinka autostrady A4 Jarosław Zachód - Przemyśl. Ruch został tam puszczony w poniedziałek o 17.30. Decyzja ze-zwalająca na dopuszczenie odcinka do ruchu została wydana przez wojewódzkiego inspektora nadzoru budowlanego dla 25-kilometrowego odcinka A4 Jarosław Zachód - Przemyśl. Ale ruch został puszczony na 18-kilometrowym odcinku od węzła Jarosław Wschód (okolice Pawłosiowa) do węzła Przemyśl (skrzyżowanie z DK77, okolice Radymna). - Oddanie do ruchu odcinka Jarosław Zachód - Jarosław Wschód uzależnione jest od zakończenia budowy węzła Jarosław Zachód, realizowanego w ramach sąsiedniego kontraktu Rzeszów - Jarosław. Planowane jest to w trzecim kwartale bieżącego roku - informuje Joanna Ra-rus, rzeczniczka GDDKiA w Rzeszowie (...).

Dodatkowe 8 mln na łącznik z autostradą GazetaWyborczaRzeszów,6.05.2013

Miastu udało się zdobyć dodatkowe pieniądze, którymi zapłaci za budowę drogi łączącej Rze-szów z autostradą A4. - Mamy pismo z Mini-sterstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej potwierdzające przyznanie 8,6 mln zł - - słyszymy w ratuszu. Niedawno zakończona budowa łącznika miała kosztować nieco ponad 70 mln zł. Ok. 60 mln zł to dofinansowanie unijne. W trakcie prac okazało się jednak, że zadanie się komplikuje, dodatkowe prace pochłonęły dużo czasu - opóźnienia sięgnęły aż półtora roku. To nie wszystko. Za te wszystkie prace trzeba było oczywiście więcej płacić i potrzebne były dodat-kowe środki (...).

Ekspresowo „szóstką” do Koszalina i Gdańska? To już bardzo realne MariuszRabenda,GazetaWyborczaSzczecin,4.05.2013

Trwają prace nad koncepcją programową drogi ekspresowej pomiędzy Goleniowem a Słup-skiem. Jest szansa, że S6 powstanie do 2020 r. - za pieniądze z nowego rozdania funduszy unijnych.

Na docelowej mapie autostrad i dróg ekspre-sowych w Polsce w Zachodniopomorskiem są przewidziane cztery drogi ekspresowe: S3, S6, S10 i S11. Pierwsza z nich jest w naszym regionie gotowa. Od dwóch lat jeździmy szybką trasą do Gorzowa Wlkp. Niebawem zakończą się też prace na lubuskich odcinkach trasy, co da połączenie Szczecina z autostradą A2 (...).

S17 Kurów - Jastków już otwarta GazetaWyborczaLublin,28.05.2013

Śmiało można jeździć nowym odcinkiem drogi ekspresowej S17. Posypały się nawet pierwsze mandaty. Nowa część ekspresówki została otwar-ta w południe. Wiedzie ona od węzła Kurów Zachód (nazwa robocza Sielce) do węzła Jast-ków (Bogucin). To 23 km zupełnie nowej drogi, poprowadzonej na północ od dotychczasowej trasy. Droga ma po dwa pasy ruchu, na których będzie się można rozpędzić do 120 km na godzi-nę. Zbudowano 57 odcinków dróg dojazdowych o łącznej długości 38,4 km. Na trasie stanęło sie-dem mostów, 13 wiaduktów, 31 przejść dla zwie-rząt. Wybudowano też drogi serwisowe, na które przeniesie się ruch lokalny (...).

Na drogę ekspresową do Żywca jeszcze poczekamy. I to długo GazetaWyborczaBielsko–Biała,5.06.2013

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad po raz kolejny przełożyła termin zakończenia budowy drogi ekspresowej z Bielska-Białej do Żywca. Tym razem określiła go na 5 lipca. Ale tak naprawdę trasa może być gotowa najwcześniej za pół roku. Budowa czteropasmowej trasy S69 to jedna z najważniejszych inwestycji na południu województwa. Teraz przejazd istniejącą wąską drogą krajową między Bielskiem-Białą i Żywcem to koszmar dla kierowców, którzy jadą ślimaczym tempem albo po prostu stoją w korkach (...). Jed-nak o tym, ile jeszcze jest do zrobienia, mówią wyliczenia samych drogowców. W lutym gene-ralna dyrekcja poinformowała nas, że średnie zaawansowanie prac na budowie trasy wynosi 65 proc. Tymczasem dzisiaj jest to... 66 proc.

Alpine Bau nie dokończy mostu na autostradzie A1 GazetaWyborczaKatowice,14.05.2013

Firma Alpine Bau powiadomiła we wtorek Ge-neralną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, że nie dokończy budowy mostu na autostradzie A1 w Mszanie. Most w Mszanie to ostatni obiekt na odcinku A1 między węzłem Świerklany pod Wodzisławiem Śląskim a węzłem Mszana pod Jastrzębiem-Zdrojem. Dokończenie budowy to temat sporów między GDDKiA a wykonawcą. Sama droga i większość obiektów na 18,3-kilo-metrowym odcinku jest gotowa, a autostrada z wyjątkiem mostu w Mszanie jest przejezdna od zeszłego roku. Problem w tym, że właśnie z powodu mostu kierowcy muszą korzystać z ob-jazdów drogami wojewódzkimi biegnącymi rów-nolegle do autostrady: DW 930, 932 i 933. Na A1 kierowcy wjadą dopiero na węźle Mszana i dalej dojadą do granicy z Czechami (...).

5p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

RPA chce KDP RynekKolejowy,31.05.2013

Republika Południowej Afryki przymierza się do ogłoszenia przetargu na opracowanie studium wykonalności budowy kolei dużych prędkości. Przetarg ma jeszcze w tym roku ogłosić depar-tament odpowiedzialny za transport. Dokument ma pokazać przede wszystkim koszty budowy oraz zasadność stworzenia systemu KDP w Repu-blice Południowej Afryki. Wiadomo, że linia miała-by połączyć największe miasta leżące na terenie kraju. O planach dotyczących budowy linii poin-formował Mawetu Vilana - wicedyrektor z połu-dniowoafrykańskiego Departamentu Transportu. - Koleje dużych prędkości są przyszłością kolei na świecie - mówi Vilana. Pociągi, które miałyby kursować po systemie nowej sieci na terenie RPA (o rozstawie szyn 1435 mm), rozwijałyby prędko-ści do 400 km/h. W założeniu pomysłodawców projektu, linia miałaby być poważną konkurencją dla przewoźników lotniczych. Dystanse pomię-dzy najważniejszymi miastami kraju są znaczące. Odległość z Johannesburga do Durbanu wynosi 772 km, a między Johannesburgiem a Kapszta-dem - 1530 km. Zakładana prędkość pozwoli na uatrakcyjnienie podróży koleją, a tym samym stworzenie atrakcyjnych połączeń komercyjnych. Równocześnie wicedyrektor Vilana zapowiedział, że południowoafrykańska agencja kolejowa od-powiedzialna za przewozy pasażerskie (PRASA) już zapowiedziała zwiększanie prędkości pocią-gów pasażerskich, które w tej chwili kursują po sieci o rozstawie szyn 1067 mm. Prędkość pocią-gów ma być podnoszona do 140, a miejscami nawet do 160 km/h.

PKP obiecuje luksus na torach. Z Katowic nad morze w pięć godzin GazetaWyborczaKatowice,28.05.2013

Od grudnia 2014 roku po Polsce będzie jeździć dwadzieścia składów kategorii Express InterCi-ty Premium. Komfortowe pociągi mają jeździć m.in. z Katowic do Gdyni oraz do Warszawy. Testy produkowanych przez koncern Alstom pociągów mają się odbyć jeszcze w tym roku. Pierwsi pasażerowie będą mogli nimi podróżo-wać w 2014 roku. Podróż z Katowic do Warszawy komfortowym pociągiem ma zająć 2 godziny 10 minut, a do Gdyni 5 godzin 15 minut (...). Kate-gorię pociągów Express InterCity Premium będą tworzyć siedmioczłonowe pociągi wyposażone we własny, rozproszony napęd. W składach nie ma lokomotyw, za napęd odpowiadają silniki rozmieszczone w różnych miejscach pojazdu. Długość pociągu to 187,4 m, a maksymalna pręd-kość eksploatacyjna 250 km/godz. Zmieści się w nim 747 pasażerów (...).

Linia Kraków – Katowice. Kolej przyspieszy później MateuszŻurawik,GazetaWyborczaKraków,28.05.2013

Nie w 2014, ale w 2015 roku zakończy się mo-dernizacja linii kolejowej między Krakowem a Katowicami. PKP wznawia właśnie prace i wy-klucza kolejny poślizg. Przejazd pociągiem na trasie między Krakowem a Katowicami wymaga

od pasażerów sporej cierpliwości. Ze względu na modernizację torów pociągi wloką się tu niemi-łosiernie. Trudno się jednak dziwić, że PKP liczą na wyrozumiałość pasażerów. Po zakończeniu prac składy mają pokonywać odległość między stolicami Małopolski i Śląska z prędkością sięga-jącą nawet 160 km/godz. W ten sposób przejazd między Krakowem a Katowicami skróci się z dzi-siejszych ponad dwóch godzin do zaledwie 45 minut (...).

Nowa trasa kolejowa. Będzie szybciej do Zakopanego? GazetaWyborczaKraków,20.05.2013

Kolejarze zamierzają zamówić studium nowej trasy kolejowej, prowadzącej na południe z Kra-kowa przez Podłęże, Szczyrzyc i Piekiełko. O jej budowę zwrócili się w poniedziałek do ministra transportu radni wojewódzcy. Jeśli linia powsta-nie, to znad Bałtyku przez Małopolskę będzie można dojechać nad Morze Czarne. Skróci się też podróż do Zakopanego. Taka linia pozwoliłaby na bardziej efektywne rozłożenie ruchu towarowe-go i pasażerskiego z centralną oraz południową Europą. Skróciłby się też znacznie czas przejazdu z Krakowa do Zakopanego czy Nowego Sącza. Pociąg pospieszny z Krakowa do Nowego Sącza dojechałby w 55 min, do Zakopanego w godzi-nę i trzy minuty. W przyszłości mógłby tędy jeź-dzić pociąg typu Pendolino, wtedy czas podróży byłby jeszcze krótszy. Sejmik opowiedział się też przeciwko likwidacji trasy kolejowej z Chabówki do Nowego Sącza (...).

PESA zdobyła wielki kontrakt we Włoszech RynekKolejowy,23.05.2013

Koleje Włoskie Trenitalia zdecydowały o przy-znaniu bydgoskiej Pesie zamówienia na 40 spa-linowych zespołów trakcyjnych za równowartość ponad pół miliarda złotych netto. We Włoszech pociągi spalinowe Pesy jeżdżą u prywatnych i sa-morządowych przewoźników już od sześciu lat. W przetargu na dostawę 40 pociągów spalino-wych wpłynęły dwie oferty. Propozycja bydgo-skiego producenta opiewała na 139,6 miliona euro netto i była niższa od kosztorysu o 19 mi-lionów euro. Została ona zaakecptowana przez aństwowego przewoźnika. Sprzedaż pojazdów spalinowych do Włoch to nie nowość dla Pesy. Już siedem lat temu pojazdy 219M Atribo zostały sprzedane włoskiemu prywatnemu przewoźni-kowi Ferrovie del Sud Est. W sumie we Włoszech w barwach trzech operatorów jeździ 41 trójczło-nowych pojazdów. Najnowsze zamówienie Tre-nitalii podwoi liczbę pociągów Pesy we Włoszech a warto dodać, że przewoźnik może jeszcze sko-rzystać z dodatkowych opcji – powiększenia za-mówienia o kolejnych 20 sztuk, oraz przyznania Pesie zlecenia na prowadzenie serwisu pojazdów.

PESA zgarnia największy w historii PKP Intercity przetarg modernizacyjnyInforail,11.06.2013

Największy w historii PKP Intercity S.A. przetarg na modernizację 150 wagonów na trasę Prze-

myśl - Szczecin został dziś rozstrzygnięty. Kon-trakt zrealizuje konsorcjum Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. oraz Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego „Mińsk Mazowiecki”. Wartość zamówienia to 412 869 180,00 zł brutto. Połowa środków będzie pochodzić z funduszy unijnych. Zmodernizowany tabor uzupełni pulę 68 wago-nów, które jeszcze tego lata pojawią się na trasie Przemyśl - Szczecin. O kontrakt starało się sześć podmiotów – cztery z Polski i dwa z Czech. Naj-korzystniejszą ofertę złożyło konsorcjum Pojaz-dy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. oraz Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego „Mińsk Mazo-wiecki” S.A., które prace naprawcze wyceniło na 412 869 180,00 zł brutto. Wykonawca zamówie-nia od momentu wejścia w życie umowy będzie miał 24 miesiące na realizację projektu.

Pociągi Wrocław – Drezno zostaną co najmniej do końca roku mako,GazetaWyborcza,08.06.2013

Jak podaje „Sächsische Zeitung”, niemiecka kolej i dolnośląski Urząd Marszałkowski porozumiały się w sprawie finansowania transgranicznego połączenia jeszcze przez kilka miesięcy. W listo-padzie ubiegłego roku Komitet Obrony Dolno-śląskich Linii Kolejowych alarmował, że połą-czenie może być zlikwidowane. Do lipca 2012 r. pociągi finansowało Ministerstwo Transportu, od tego czasu odpowiedzialnym za ich dotowanie jest marszałek województwa dolnośląskiego. W październiku ubiegłego roku poseł Marek Ła-piński wnioskował do ministra o wpisanie trasy do planu zrównoważonego rozwoju publiczne-go transportu, co umożliwiłoby finansowanie połączenia ze środków budżetu państwa. Mini-sterstwo nie uwzględniło tego postulatu, jedynie wpisało trasę do planów na przyszłość.

Pociągi wracają na malowniczą trasę Kłodzko -Polanica-Zdrój MagdaNogaj,GazetaWyborcza,07.06.2013

W niedzielę 9 czerwca pierwszy raz po ponad trzech latach pociąg znów przejedzie między ku-rortami Dolnego Śląska. Zakończył się pierwszy etap modernizacji linii kolejowej nr 309. W pro-mocyjną podróż można się wybrać gratis Linia nr 309 łączy Kłodzko z Kudową-Zdrój. Ma już ponad sto lat. Tor kluczy między zboczami, to pnie się w górę, to ostro spada w dół, np. przecinając Piekielną Dolinę między Polanicą a Szczytną. To jedna z ciekawszych tras kolejowych na Dolnym Śląsku. Koło Kulina Kłodzkiego poprowadzono ją w tunelu przekopanym przez stok góry Grodziec. Pasażerowie mogli kiedyś przez ponad pół kilo-metra jechać pod ziemią. Tunel wybudowany został na wysokości przeszło 634 m n.p.m. To naj-wyższy punkt całej linii i najwyżej położony tor w okolicy Kłodzka. W takim terenie trudno było budować linię kolejową, dlatego prace trwały blisko 20 lat. Po drugiej wojnie światowej trud budowniczych z lat 1886-1905 niestety został kompletnie zaprzepaszczony. Nieremontowany tor uległ takiemu zniszczeniu, że z czasem trzeba było wprowadzić ograniczenie prędkości dla po-ciągów do 20 km na godz. W końcu ze względu na zły stan techniczny w marcu 2010 linia dłu-gości 41 km została zupełnie zamknięta. Teraz

Aktualności

6

Aktualności

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

pasażerowie ponownie będą mogli korzystać z trasy. Pięknie położony tor od zeszłego roku jest modernizowany. Na odcinku Kłodzko - Pola-nica-Zdrój prace już się zakończyły i w niedzielę 9 czerwca znów pojedzie tamtędy pociąg. Trasa będzie obsługiwana przez Koleje Dolnośląskie. (...).

Leo Express: 10 składów do obsługi połączeń w PolsceInforail,12.06.2013

Czeski przewoźnik Leo Express do obsługi połą-czeń w Polsce chce zakupić 10 nowych pocią-gów. Jakich? Na razie nie wiadomo. Prowadzi-my rozmowy z producentami taboru, myślę, że sprawa rozstrzygnie się w ciągu kilku najbliższych tygodni –mówi Leos Novotny z Leo Expressu. Wśród tych producentów są także polskie firmy, zaś składy mają zapewnić taki sam standard jak te dziś eksploatowane za naszą południową gra-nicą. Wiadomo, że wszystkie jednostki mają być nowe, nowoczesne, komfortowe i bezpieczne. Przewoźnik przypomniał na dzisiejszej kon-ferencji prasowej, że w Czechach eksploatuje pięć Flirtów, wyprodukowanych przez Stadlera w Siedlcach. Kilka tygodni temu Stanisław Skalski, członek Zarządu szwajcarskiego producenta mó-wił w InfoRail, że ze względu na tajemnicę han-dlową nie może zdradzić, czy Stadler prowadzi rozmowy w sprawie dostawy kolejnych składów dla LEO Express. Jak się dowiedzieliśmy nieoficjal-nie, rozmowy takie były prowadzone.

Dwa tygodnie pociągiem za 200 złInforail,10.06.2013

Za około 200 złotych można kupić bilet, na pod-stawie którego możliwe będzie podróżowanie pociągiem przez 14 kolejnych dni. Niestety nie w Polsce a w Czechach. To właśnie Koleje Czeskie mają dla swoich klientów jedną z najlepszych chyba na europejskim rynku ofert na lato, umoż-liwiającą podróż po całym kraju. „Bilet na lato” ważny jest przez 14 kolejnych dni w drugiej kla-sie pociągów Ceskich Drah i kosztuje 1190 koron i tylko 990 koron dla posiadaczy In-karty lub karty ISIC. Ta specjalna oferta przewoźnika jest ważna w okresie od 1 lipca do 31 sierpnia 2013 roku. Co warte podkreślenia jest to bilet imienny. Podczas jego sprawdzania pasażer jest zobowiązany do przedstawienia konduktorowi dokumentu tożsa-mości. Bilet jest ważny także w ČD Busach i Air-portExpresie na Lotnisko Václava Havla w Pradze. Nie obowiązuje natomiast w pociągach prywat-nych przewoźników na liniach MariánskéLázně - - Karlovy Vary oraz Liberec - Hrádek nad Nisou. Nie zmienia to jednak faktu, że jest to jedna z lepszych ofert, jakie są dostępne na europej-skim rynku. „Bilet na lato” można kupić w kasach biletowych Ceskich Drah oraz przez Internet na stronie www.cd.cz. Ciekawi jesteśmy kiedy taką ofertę wprowadzą polscy przewoźnicy. Obawia-my się, że nieprędko, o ile w ogóle.

Łódzka Kolej Aglomeracyjna od czerwca 2014 rokuInforail,11.06.2013

Łódzka Kolej Aglomeracyjna obwieściła oficjalne daty otwarcia poszczególnych odcinków, które będą obsługiwane przez przewoźnika. I tak na linię Łódź Kaliska - Łowicz pociągi wyjadą od 15 czerw-ca 2014 roku, na linię Łódź Kaliska - Sieradz - od 1 września 2014 roku, na linię Łódź Kaliska - Koluszki - - od czerwca 2015 roku, zaś na linię Łódź Kaliska - Kutno - od czerwca 2015 r. Co więcej cały czas trwa promocja ŁKA. 10 czerwca odbyła się prezentacja projektu w Strykowie. Spotkanie zostało zorgani-zowane z myślą o pracownikach dużych zakładów produkcyjnych i magazynów, zlokalizowanych w pobliżu miasta. Jak informuje przewoźnik nowo-czesne pociągi, które wyruszą w stronę Łowicza w czerwcu przyszłego roku mogą stać się dosko- nałą alternatywą dojazdu do pracy dla osób zatrud-nionych w strykowskich zakładach. Pociągi będą kursowały często, podróż będzie krótka i kom- fortowa. Rozkład jazdy ŁKA powstał także z myślą o pracownikach zakładów zlokalizowanych właśnie w tamtych rejonach. Uwzględnia on ich specyfikę, czyli zmianowość oraz 8-godzinny czas pracy. ŁKA pracuje nad ofertą, która będzie odpowiadała na potrzeby pracowników konkretnych firm.

Rekord na kolei. Remont torów z Łodzi potrwa 10 lat KrzysztofŚmietana,GazetaWyborczaWarszawa,28.05.2013

Kolejny rekord na kolei. Aż dziesięć lat będzie trwał łącznie remont 130-kilometrowego odcin-ka torów z Warszawy do Łodzi. Kolejarze ogłosili, że wszystkie prace skończą się dopiero jesienią 2015 roku. Remont kluczowego fragmentu ze Skierniewic do Warszawy będzie więc finiszował blisko trzy i pół roku później, niż planowano. Pod-pisana w 2010 r. umowa z Przedsiębiorstwem Na-praw Infrastruktury zakładała, że wszystkie robo-ty skończą się tuż przed Euro 2012. Firma jednak ociągała się z pracami, potem popadła w tarapa-ty finansowe, aż w końcu we wrześniu zeszłego roku sąd ogłosił jej upadłość. Od tamtego czasu roboty zamarły (...).

Most Uniwersytecki: rozbiórka z poślizgiem? SewerynLipoński,GazetaWyborczaPoznań,28.05.2013

Drogowcy chcą lada dzień ruszyć z rozbiórką mo-stu Uniwersyteckiego, tyle że wciąż nie uzgodnili z kolejarzami prac i ewentualnego wstrzymania ruchu pociągów. A przez to utrudnienia mogą po-trwać dłużej. Przebudowa mostu Uniwersyteckie-go to kolejny etap modernizacji ronda Kaponiera. Rok temu w wakacje okazało się, że wiadukt jest w fatalnym stanie. Trzeba będzie go rozebrać i po-stawić na nowo. Ma to kosztować około 50 mln zł. Prace mają ruszyć w lipcu. Jednak nie będzie to ta-kie proste. Powód? Most Uniwersytecki przebiega nad torami kolejowymi prowadzącymi prosto do dworca PKP. Przebudowa wiaduktu może utrudnić ruch pociągów. Tymczasem drogowcy wciąż nie ustalili szczegółów prac z kolejarzami (...).

Autobusy szybsze, korki mniejsze, pasażerowie szczęśliwi. To nam da ITS? SewerynLipoński,GazetaWyborczaPoznań,27.05.2013

Autobusy i tramwaje pojadą szybciej, pasaże-rowie od razu dowiedzą się o opóźnieniach, a kierowcy stracą mniej czasu w korkach. Nie-stety tylko w części miasta i dopiero za dwa lata. Miasto podpisało umowę na ITS, czyli inteligent-ny system transportu. MPK, ITS, ZDM. - Chodzi o to, żeby szybciej i bardziej komfortowo doje-chać do celu - mówił prezydent Ryszard Grobelny na poniedziałkowej konferencji (...). System ITS w Poznaniu zamontuje firma Siemens. Jej przedsta-wiciele podpisali dziś umowę z Zarządem Dróg Miejskich. Wartość kontraktu to 83 mln zł. Zde-cydowana większość wydatków - aż 85 proc. - - będzie pochodzić z dotacji unijnej (...).

Będziemy mieli najdłuższy autobus przegubowy w Polsce GazetaWyborczaSzczecin,27.05.2013

Dwa nietypowe autobusy komunikacji miejskiej kupiła spółka SPA „Dąbie”. Pierwszy to 12-metro-wy autobus hybrydowy, a drugi to przegubowiec o długości 18,75 m - najdłuższy tego typu auto-bus w Polsce. SPA „Dąbie” kupiła autobusy od fir-my Solaris. 12-metrowy pojazd hybrydowy, czyli napędzany silnikami spalinowym i elektrycznym, będzie pierwszym tego typu pojazdem w szcze-cińskiej komunikacji miejskiej. Do tej pory auto-busy hybrydowe były jedynie testowane. Zaku-piony egzemplarz jest zresztą jednym z takich autobusów testowych. Wyjątkowy jest też auto-bus przegubowy. Zbudowany został w 2012 roku i ma długość 18,75 m. Solaris prezentował go na targach. Autobus wyróżnia właśnie długość. Standardowa dla przegubowców to 18 m. Oba pojazdy mają trafić do Szczecina najpóźniej na początku lipca.

Z opolskich ulic znikają stare ikarusy AnnaPawlak,GazetaWyborczaOpole,28.05.2013

Dzięki podpisanej wczoraj umowie z firmą MAN wkrótce na ulice Opola wyjedzie 10 nowocze-snych autobusów z ekologicznymi silnikami. Przypomnijmy, że wcześniej testowano auto-busy kilku firm, które stanęły do przetargu, ale ostatecznie wybrano najtańszą propozycję. - Fir-ma MAN zaproponowała 824,4 tys. zł za jeden autobus, firma Solaris chciała 859 tys., a Merce-des - 968 tys. - wylicza Tadeusz Stadnicki, prezes opolskiego Miejskiego Zakładu Komunikacyjne-go. Od momentu zawarcia umowy MAN ma 27 tygodni na dostarczenie autobusów. Pierwsza partia powinna trafić do Opola nie później niż w połowie listopada (...).

Tramino dla Olsztyna – ostateczny projektInfotram,29.05.2013

Olsztyński Urząd Miasta zaprezentował ostatecz-ny wygląd Solarisa Tramino, który w przyszłym roku wyjedzie na tamtejsze tory. Przypomnijmy,

7

Aktualności

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

że miasto zamówiło u podpoznańskiego produ-centa 15 dwukierunkowych wagonów. Mają to być dwukierunkowe pojazdy, które zostaną skie-rowane do obsługi budowanej właśnie w Olsz-tynie linii tramwajowej. To powrót komunikacji szynowej do miasta po około pięćdziesięciolet-niej przerwie. Solaris pierwsze wagony dla Olsz-tyna zacznie produkować jeszcze w tym roku, w czwartym kwartale. Na chwilę obecną zostały dopięte na ostatni guzik wszystkie kwestie zwią-zane z wyglądem, zarówno zewnętrznym, jak i wewnętrznym, pojazdów. Malatura wagonów utrzymana jest w zieleni. O tym, jak będą wyglą-dały olsztyńskie tramwaje, miasto zadecydowało po konsultacjach społecznych.

120 lat wrocławskich tramwajów elektrycznychMPKWrocław,10.06.2013

W tym roku obchodzimy 120 rocznicę urucho-mienia pierwszych tramwajów elektrycznych we Wrocławiu. Był to jeden z pierwszych tego typu środków transportu w ówczesnych Niem-czech oraz najstarszy na obecnych ziemiach polskich. Budową i obsługą tramwaju zajęła się prywatna spółka Elektrische Straßenbahn Bre-slau (Wrocławskie Tramwaje Miejskie, ESB). Dnia 14 czerwca 1893 r. na trasę wyjechały pierwsze wagony o napędzie elektrycznym i pokonały trasę z Grabiszynu przez ul. Grabiszyńska, pl. Le-gionów, ul. T. Kościuszki, ul. K. Pułaskiego, pl. W. Wróblewskiego, most Oławski i ul. Na Grobli na Rakowiec. Miesiąc później ooddano do użytku drugą trasę, która od pl. Legionów wiodła przez Rynek, Nowy Targ, wyspę Piaskową, pl. J. Bema, ul. H. Sienkiewicza, ul. M. Sępa Szarzyńskiego i ul. Grunwaldzką do parku Szczytnickiego. Pierw-szą zajezdnię tramwajów elektrycznych ulokowa-no przy ul. Grabiszyńskiej (obecna zajezdnia VII), a pierwszą elektrownię, która dostarczała energię elektryczną do sieci trakcyjnej, na pl. Rozjezdnym.

Inauguracja nowego tramwaju dla HelsinekRailwayGazette,13.06.2013

Minister transportu Finlandii Merja Kyllönen wziął udział w prezentacji nowego tramwaju dla Hel-sinek, zbudowanego przez firmę Transtech. Trój-czonowe wozy mają długość 27,6m i szerokość 2,4m. Pomieszczą 125 pasażerów, w tym 74 na stałych i 14 na składanych siedziskach. Maksy-malna prędkość to 80 km/h, zaś obrotowe wózki pozwalają na pokonywanie ciasnych łuków na metrowej sieci. Materiały, z których wykonano pudło pojazdu zostały dobrane pod kątem ła-twego utrzymania w trudnym klimacie Helsinek. O przyjazności dla środowiska świadczą oświe-tlenie z diod LED oraz system hamowania, który odzyskaną energią schładza przedział pasażerski.

BLT zamawia tramwaje TangoRailwayGazette,30.05.2013

Szwajcarski Baselland Transport przyznał 27 maja firmie Stadler drugi kontrakt na dostawę tram-wajów. Zamówienie o wartości 94 mln franków opiewa na dostawę 19 wozów na tor o rozstawie

metrowym w latach 2014-16. To pozwoli firmie BLT na obsługę podstawowych linii 10 i 11 wy-łącznie nowym taborem, podczas gdy starszy po liftingu zostanie skierowany na krótsze linie E11 i 17.

Praga żegna stare tramwaje Tatra KT8D5 Rynekkolejowy,28.05.2013

Praga sukcesywnie modernizuje swoją sieć tramwajową i posiadany tabor. 21 maja br. po raz ostatni na ulice miasta wyjechały nieprzebu-dowane dwukierunkowe tramwaje Tatra KT8D5, nazywane popularnie „kaczkami”. – W Pradze mo-żemy spotkać tylko zmodernizowane warianty, które mają niskopodłogowy środkowy człon dla ułatwienia transportu osób niepełnosprawnych i matek z wózkami – mówi Milan Křístek, szef przedsiębiorstwa komunikacyjnego Dopravní podnik Praha. Praga łącznie posiadała 48 dwu-kierunkowych 30-metrowych tramwajów typu KT8D5, złożonych z trzech członów. Dostarczano je od 1986 r. i stanowiły część projektu „wypy-chania” tramwajów z centrum miasta na osiedla i przedmieścia. Miały jeździć na nowych trasach pozbawionych pętli. Wdrażanie tych wozów do ruchu wymusiło przebudowę wielu skrzyżowań w mieście w celu usunięcia miejsc kolizyjnych przy mijaniu się tramwajów. Planowano dostar-czenie łącznie 290 pojazdów tego typu – miały stanowić 2/3 całego taboru tramwajowego w Pradze. Od tego czasu przemyślano rolę tram-wajów w Pradze – nikt ich już nie wycofuje z cen-trum. Zmieniły się też wymagania odnośnie ofe-rowanej podaży miejsc w tramwajach. Od 2004 r. trwa przebudowa tych wozów – środkowy człon wymieniany jest na niskopodłogowy. Obecnie zmodernizowano już 41 tramwajów, jeden został przeznaczony do muzeum komunikacji w Strze-szowicach, pozostałe pięć (jeden uległ wypadko-wi) zostanie przebudowane w 2014 r. Ostatniego dnia tramwaje kursowały na specjalnej linii 15 pomiędzy pętlą Lehovec a stacją metra Florenc.

Gdański Targ Węglowy wolny od aut? Jeszcze w tym sezonie letnim! KatarzynaWłodkowska,GazetaWyborczaTrójmiasto,29.05.2013

Targ Węglowy wolny od aut? Prawdopodobnie już w czerwcu! Oddanie placu mieszkańcom było jednym z postulatów naszej kampanii „Trój-miasto musi być dla ludzi”. Targ Węglowy to dziś wielki parking. Tymczasem aż się prosi, by taka przestrzeń historyczna przyciągała w pierwszej kolejności mieszkańców i turystów. Dlatego postanowiliśmy powalczyć o jej odzyskanie. Na naszych łamach toczy się dyskusja, co można zrobić, by zabiło tu serce miasta. Od początku nie mieliśmy wątpliwości, że trzeba wyrzucić auta. Potem wprowadzić ogródki, całoroczne knajpki z muzyką na żywo, pomyśleć o kształcie placu i jego użyteczności zimą (...).

Wyremontowana alejka połączy ul. Gdańską z Różopolem GazetaWyborczaBydgoszcz,6.05.2013

Dobra wiadomość dla spacerowiczów i rowerzy-stów - na przełomie maja i czerwca będą mogli skorzystać z drogi łączącej trakt biegnący wzdłuż Gdańskiej z polaną Różopole w Myślęcinku. Alej-ka przy ogródkach działkowych była już tak dziu-rawa, że prosiła się o remont. Przetarg na jego wykonanie wygrało jeszcze jesienią ubiegłego roku Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów w Świeciu. Na uporanie się z zadaniem ma czas do końca maja (...).

Możliwe, że będzie więcej stacji rowerowych w Opolu GazetaWyborczaOpole,27.05.2013

W zeszłym tygodniu uruchomiono trzy nowe terminale przy dworcu PKP, przy ulicy Spychal-skiego oraz na placu Teatralnym. Ponieważ z możliwości wypożyczenia roweru korzysta już 5,5 tysiąca osób, możliwe, że wkrótce pojawią się kolejne stacje (...). Choć system wypożyczal-ni działa w Opolu od niespełna roku (I rocznica przypada dokładnie na 15 czerwca), rosnące statystyki pokazują, że się sprawdził. Jeden rower wypożyczany jest dziennie 3-4 razy. 15 maja br. odnotowano rekord - wówczas wypożyczono prawie 600 rowerów (...). Co ciekawe, właśnie to Opole wyróżnia od innych miast: w tygodniu jest znacznie więcej wypożyczeń niż w weekendy. Podobnie jak w innych miastach 90 proc. użyt-kowników wypożycza rower tak, by zmieścić się w pierwszych 20 darmowych minutach (...).

W malowniczym terenie powstaje 30 km tras rowerowych GazetaWyborczaBielsko–Biała,3.06.2013

Z kompleksu, który jest budowany przy polsko-słowackiej granicy, latem skorzystają rowerzyści, a zimą amatorzy biegów narciarskich. Korbielów, ze względu na znany ośrodek narciarski, jest po-pularny zimą, ale latem brakowało tu atrakcji dla turystów. Gmina Jeleśnia postanowiła to zmienić i przy pomocy pieniędzy z Unii Europejskiej wy-budować tu 30 km tras rowerowych. - Prace już się rozpoczęły i potrwają do końca roku - mówi Marian Czarnota, wójt Jeleśni. Trasy będą podzie-lone na cztery pętle, biegnące w kierunku Przy-borowa i Krzyżówek - w okolice szczytu Jaworzy-ny. W niektórych miejscach zbliżą się do granicy ze Słowacją. Zostaną oznakowane, wzdłuż nich powstaną miejsca widokowe z ławeczkami i ma-pami okolicy. Latem po trasach będzie można jeździć rowerami górskimi i crossowymi. Zimą skorzystają z nich narciarze biegowi, a przez cały rok spacerowicze i osoby uprawiające nor-dic walking. Rowery będzie można wypożyczyć na miejscu, ponieważ w opustoszałym budynku dawnego przejścia granicznego gmina urucho-mi wypożyczalnia sprzętu sportowego. Prace pochłoną w sumie 2,2 mln zł.

Opracowanie: Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Maciej Kruszyna

8p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

Tradycyjnie regionalne porty lotnicze w Pol-sce funkcjonowały jako przedsiębiorstwa monopolistyczne świadczące usługi trans-portu publicznego na danym terenie. Ich główną rolą była obsługa popytu na usługi transportu lotniczego w ramach swojej stre-fy oddziaływania (catchment area). Popyt pasażerski oraz wybór linii lotniczych był w dużej mierze ograniczony restryktywnym systemem chicagowsko-bileteralnym i pro-tekcjonistyczną polityką państwa w zakresie ochrony dominującej pozycji PLL LOT oraz centralnego lotniska im. Fryderyka Chopina w Warszawie. Obecnie, po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej i zatwierdzeniu pakietów li-beralizacyjnych, regionalne porty lotnicze w Polsce funkcjonują w ramach zliberalizo-wanego rynku i polityki „otwartego nieba”. Oznacza to, że każdy przewoźnik wewnątrz Unii Europejskiej jest upoważniony do ope-rowania i oferowania konsumentowi każ-dego rodzaju usług lotniczych z każdą czę-stotliwością, samolotami każdego rodzaju, w każdej konfiguracji, na każdej trasie, za każdą cenę porównywalną do kosztów, w sposób jaki sobie wybierze. Operowanie to musi być jedynie przedmiotem między-narodowych uzgodnień i standardów w za-kresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Wraz z pojawianiem się nowych portów lotniczych (m.in. BBI pod Berlinem oraz Ma-zowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin) można również zaobserwować postępują-cy rozwój transportu intermodalnego oraz konkurencyjnych usług transportowych, takich jak: drogi szybkiego ruchu, autostra-

dy i szybkie połączenia kolejowe. Oba zjawi-ska powodują skracanie się czasu dojazdu pasażera do najbliższego portu oraz coraz większe zazębianie się stref oddziaływania poszczególnych lotnisk. Linie lotnicze oraz pasażerowie nie są już skazani na korzy-stanie z jedynego dostępnego w regionie portu lotniczego. Pasażerowie mają dostęp do coraz większej siatki konkurencyjnych połączeń, a linie lotnicze posiadają możli-wość wyboru destynacji, w których stosunek opłat do zapewnionej infrastruktury i usług handlingowych będzie dla nich najbardziej korzystny. (Ruciński 2008, Olipra 2009) W wyżej przedstawionej sytuacji coraz ważniejsza dla władz portów lotniczych staje się kwestia zrozumienia potrzeb i kry-teriów, jakimi kierują się linie lotnicze przy wyszukiwaniu nowych destynacji. Poznanie tych potrzeb jest nie tylko podstawą pla-nów marketingowych. Jest to również gwa-rancja silnej pozycji negocjacyjnej podczas rozmów z liniami lotniczymi oraz kluczowy czynnik w procesie konkurowania z innymi portami lotniczymi i substytucyjnymi gałę-ziami transportu.Wniosek: Poznanie potrzeb linii lotniczych jest warunkiem koniecznym powodzenia strategii rozwoju regionalnych portów lot-niczych.

Rynkowe determinanty popytu na usługi lotnicze

Zarządzanie relacjami na linii dostawca-konsument jest i zawsze było jednym z naj-ważniejszych zadań strategicznych każdego biznesu. We współczesnej gospodarce nie jest to łatwe zadanie, z racji na komplekso-wość i złożoność niektórych relacji ekono-micznych. Rynek usług lotniczych jest tego dobrym przykładem. Tradycyjnie porty lot-nicze postrzegały linie lotnicze jako swoich najważniejszych klientów. Częściowo wyni-kało to z powiązań prawnych i umów mię-dzy obiema stronami, a częściowo z faktu, że linie lotnicze podlegają licznym opłatom na rzecz portów. Wielkość tych opłat zależy

m.in. od liczby pasażerów, wagi samolotu, wytwarzanego hałasu, pory dnia itp. Linie lotnicze z kolei wiążą umowami i pobierają opłaty od swoich pasażerów, zatem to ich tradycyjnie postrzegali jako swoich najważ-niejszych klientów. W dzisiejszej skomer-cjalizowanej rzeczywistości, porty lotnicze większy nacisk kładą na przychody ze źró-deł pozalotniczych, a relacja między liniami i portami lotniczymi stała się zdecydowanie bardziej skomplikowana. Porty lotnicze w coraz większym stopniu postrzegają pasażerów jako swoich najważ-niejszych klientów, ponieważ to podróżni generują większość przychodów pozalot-niczych. Z drugiej strony porty są zależne od linii lotniczych, ponieważ to one są po-wodem przebywania pasażerów na terenie lotniska. Taka sytuacja może prowadzić do konfliktu interesów np. opóźnienia odlotu z powodu pasażerów robiących zbyt długo zakupy w sklepach, w których nie słychać ko-munikatów o odlotach, ponieważ byłoby to sprzeczne z interesem sprzedawców. Geo-graficzne rozłożenie pasażerów pomiędzy portami lotniczymi jest bardzo nierówno-mierne. W 1200 międzynarodowych portach lotniczych, aż 32% pasażerskiego ruchu lot-niczego generowane jest w 25 największych portach. Konsekwencją takiego działania linii lotniczych jest rynek usług lotniczych, na którym oprócz małej ilości ogromnych i dochodowych portów lotniczych obsługu-jących tradycyjne linie lotnicze, występuje również szereg mniejszych regionalnych portów, które głównie za pomocą tanich przewoźników walczą o zwiększanie liczby obsługiwanych pasażerów do poziomu po-zwalającego pokryć koszty obsługi rozległej infrastruktury lotniczej. Łańcuch wartości oraz relacje występujące pomiędzy uczest-nikami tego rynku zostały przedstawione na rys. 1. (Francis, 2003) W strukturach charakteryzującą się tak dużą złożonością jak powyższa, trudno jest jednoznacznie wskazać, kto pełni funkcję dostawcy, a kto konsumenta. Często jeden podmiot spełnia obie funkcje jednocześnie

Kryteria oceny portów lotniczych przez linie lotniczeWojciech Augustyniak

Niniejszeopracowanieobrazujekryteria,którymikierująsięlinielotniczewprocesiewyboruportulotniczego.Całośćprocesuzostałaprzedstawionawświetlełańcuchawartościsektorausługtransportulotniczegoorazwzmożonejkonkurencjiwewnątrz-imiędzysektorowejnapolskimrynkuusługlotniczych.Przedstawionedaneosobnoukazującharakterystykępreferencjiliniipasażerskichorazcargo.Dlaporównaniaprzedstawionorównieżopiniezarządzającychportamilotniczyminatematkryteriówwyborulotniskaprzezprzewoźników.

drWojciech Augustyniak Uniwersytet Ekonomiczny w PoznaniuKatedra Mikroekonomiiw.augustyniak@ue.poznan.pl

9p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

dla pozostałych uczestników łańcucha. Linie lotnicze oferują usługi transportu lotnicze-go biurom podróży, tour operatorom oraz konsumentom indywidualnym, ale zarazem kreują popyt na usługi handlingowe oraz in-frastrukturę dostępna w portach lotniczych. Z tego powodu zamiast terminów dostawca i konsument używany jest termin „aktor łań-cucha wartości”. Od strony podażowej w łańcuchu war-tości można wyodrębnić aktora, którego zadaniem jest umożliwienie rozproszonym zasobom spełnianie swojej funkcji w złożo-nej strukturze. Takim podmiotem (tzw. Lider kanału) na rynku usług transportu lotnicze-go są linie lotnicze. To do niego, ze wzglę-du na jego markę i ofertę, bezpośrednio lub przy pomocy pośredników zwracają się kon-sumenci z intencją zakupu produktu, jakim jest przelot. Lider dba, by zasoby poszcze-gólnych uczestników zostały połączone w taki sposób, by mogła powstać unikalna oferta dla końcowych klientów. Pasażero-wie biorąc lidera za stronę odpowiedzialną za wszystkie aspekty końcowego produktu, często nie zdają sobie sprawy z egzystencji pozostałych aktorów. Bez lidera struktu-ra sieci uległaby całkowitemu załamaniu. W takim przypadku końcowi konsumenci byliby zmuszeni skorzystać z konkurencyj-nych ofert usług transportu lotniczego lub usług substytucyjnych (np. transportu kole-jowego). Od strony popytowej rola sprzedaw-cy jest bardzo istotna. Między sprzedawcą a konsumentem często występuje duża

asymetria posiadanej informacji, co bloku-je bezpośrednie relacje i przyczynia się do rozwoju pośrednich kanałów sprzedaży, ta-kich jak: biura tour operatorów lub agentów turystycznych. Zarówno same linie lotnicze, jak i ich pośrednicy stosują dyskryminację cenową oraz oferty typu „last minute”, co po-woduje że decyzyjny proces zakupowy staje się jeszcze bardziej skomplikowany. Oferta złożona (np. przelot, zakwaterowanie i wy-cieczka turystyczna) może się jednak okazać atrakcyjniejsza niż kupowanie tych usług od-dzielnie. z samego faktu oszczędności czasu i wygody kontaktu tylko z jednym sprzedaw-cą. Niemniej na rynku przewozów tanich linii lotniczych, których udział dominuje w pol-skich regionalnych portach lotniczych, zde-cydowana większość biletów sprzedawana jest bezpośrednio poprzez systemy sprzeda-ży linii lotniczych. (Jarach, 2005) Porty lotnicze spełniają drugorzędną rolę w łańcuchu wartości sektora usług trans-

portu lotniczego i nie mają bezpośrednich połączeń Business-to-Consumer z końco-wymi klientami. Wynika to między innymi z historycznej roli portów jako dostawców infrastruktury lotniczej dla celów wojsko-wych oraz publicznych. Konsekwencją tej pasywnej roli w kontakcie z klientem była stosowana przez dekady polityka rozwoju portów lotniczych w oparciu głównie o po-trzeby linii lotniczych, a nie pasażerów.Wniosek: Linie lotnicze są liderem w łańcu-chu wartości na rynku usług transportu lot-niczego zarówno od strony podażowej, jak i popytowej. Mówiąc inaczej, linie lotnicze są dla portów lotniczych najważniejszym klien-tem oraz katalizatorem popytu generowa-nego przez pozostałych aktorów. W ujęciu szerszym do łańcucha wartości usług transportu lotniczego można również dołączyć podmioty transportu miejskiego, drogowego oraz kolejowego, ponieważ to za ich pomocą podróżni dojeżdżają do por-tu lotniczego. Dobra infrastruktura drogowa i kolejowa z jednej strony jest niewątpliwą korzyścią dla portów lotniczych, ponieważ ułatwia pasażerom szybko dotarcie na miej-sce. Z drugiej jednak strony szybka kolej i autostrady są też zagrożeniem, ponieważ nie tylko świadczą usługi substytucyjne dla transportu lotniczego, ale również uła-twiają dojazd do konkurencyjnych portów lotniczych. W miarę zmniejszania się czasu potrzebnego na dojazd, strefy oddziaływa-nia poszczególnych portów zaczynają się pokrywać. Dzięki temu pasażerowie mają więcej portów lotniczych do wyboru.Wniosek: Postępujący rozwój połączeń ko-lejowych, dróg szybkiego ruchu i autostrad, przyczynia się do wzmożenia konkurencji na rynku usług lotniczych. Porty lotnicze są zmuszone do konkurowania między sobą zarówno o pasażerów, jak i o połączenia ofe-rowane przez linie lotnicze. W Polsce wszystkie porty lotnicze posia-dają połączenie z infrastrukturą drogową. Połączenia z drogami krajowymi i drogami szybkiego ruchu są charakterystyczne dla większości polskich regionalnych portów lotniczych. Dodatkowo porty lotnicze w Krakowie, Poznaniu i Wrocławiu położone są w niedalekiej odległości od autostrady. Je-

1.Łańcuchwartościsektorausługtransportulotniczego-ujęciestatyczne;źródło:JarachD.,2005,AirportMarketing:StrategiestoCopewiththeNewMilleniumEnvironment,Ashgate,s.15

Port lotniczy Główni konkurenci – porty lotnicze Główni konkurenci – inne gałęzie transportu

Bydgoszcz Gdańsk, Poznań, Warszawa kolej, samochód

Gdańsk Kopenhaga, Warszawa kolej, samochód, autobus

Katowice Kraków, Wrocław, Ostrawa samochód

Łódź Warszawa kolej, samochód, autobus

Poznań Berlin kolej, samochód, autobus

Szczecin Berlin kolej, samochód

Wrocław Praga, Drezno, Berlin, Katowice, Poznań kolej, samochód

Źródło:Ruciński2008,s.152

Tab.1:Głównikonkurencidlapolskichportówlotniczych

10p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

dynym portem dysponującym bezpośred-nim połączeniem kolejowym z centrum miasta do portu lotniczego jest obecnie Kraków. Do roku 2012 ma nastąpić również otwarcie odcinków autostrady A2 od Świec-ka do Nowego Tomyśla oraz od Strykowa do Warszawy. W tej sytuacji czas potrzebny na dojazd z Poznania do Berlina i z Poznania do Warszawy za pomocą kolei, samochodu i sa-molotu będzie zbliżony (po uwzględnieniu czasu potrzebnego na odprawę i dojazd na lotnisko) i wyniesie ok. 2,5h. Podobną rolę dla Wrocławia spełni budowana autostrada A18. Zarówno Poznań. jak i Wrocław znajdą się w strefie oddziaływania budowanego międzynarodowego hub’u lotniczego BBI pod Berlinem. Według modelu „cena – czas” usługi ryn-ku transportu lotniczego konkurują z usłu-gami transportu kolejowego i drogowego tylko w pewnym ograniczonym stopniu. W zależności od wyceny wartości wła-snego czasu wolnego przez podróżnego, stosunek czas podróży do ceny podró-ży będzie przemawiał na korzyść danego środka transportu. Na rys. 2 przedstawio-no dane uśrednione dla rynku europej-skiego. Wynika z niego, że dla odległości nie większych niż 250 km konsument nie będzie skłonny korzystać z transportu lot-niczego. Dla odległości 150 - 1000 km występuje strefa konkurencji między usłu-gami transportu kolejowego, drogowego i lotniczego. W przypadku tras 150 - 600 km konsumenci częściej wybierają transport naziemny, a dla odległości 600 - 1000 km częściej skłaniają się ku usługom lotniczym. Dla tras powyżej 1000 km usługi transportu lotniczego nie mają konkurencji.Wniosek: Na trasach krótkiego zasięgu współpraca portów i linii lotniczych jest bar-dzo istotna, ponieważ konkurują na tym ryn-ku również z innymi gałęziami transportu.

Czynniki decydujące o wyborze portu przez linie lotnicze

Linie lotnicze mają bardzo specyficzne po-trzeby. Czynniki decydujące o wyborze por-

tu lotniczego mogą się różnić w zależności od typu przewoźnika (tradycyjny, nisko-kosztowy, cargo, general aviation) i pozycji strategicznej lotniska. Zazwyczaj jednak są to elementy o następującej hierarchii istot-ności: (Jarach, 2005)• wielkość, nasycenie i potencjał wzrostu

zdolności popytowych w zasięgu strefy oddziaływania portu,

• dostępność wolnych slotów,• obecność głównych konkurentów i struk-

tura ich sieci połączeń lotniczych,• wysokość opłat lotniskowych (opłaty za

lądowanie, handling i paliwo),• zniżki w opłatach i inne formy promocji

dla nowo otwieranych połączeń,• minimalny gwarantowany czas obsługi,• zakres i rodzaj dostępnych usług i infra-

struktury lotniczej oraz pozalotniczej,• obecność połączeń intermodalnych

umożliwiającym przyjazd i opuszczenie portu,

• istnienie restrykcji środowiskowych np. normy hałasu, zakaz operowania w nocy (podstawa dla nocnych przeładunków cargo),

• godziny otwarcia portu lotniczego (rów-nież podstawa dla cargo)

• istnienie planów rozbudowy infrastruktu-ry,

• mała ilość wypadków związana z obsługa handlingową i nawigacyjną,

Najbardziej istotnym czynnikiem dla wszystkich rodzajów linii lotniczych jest siła zasięgu oddziaływania portu (catchment area). Jest to mierzona ilość ludności za-mieszkujących przestrzeń w promieniu 2h potrzebnych na dojazd. Porty lotnicze nie mają wpływu na powyższy czynnik. Zależy on głównie od czynników związanych z re-gionalnymi uwarunkowaniami geograficz-nymi i demograficznymi takimi jak (Ruciński 2008):• położenie geograficzne portu;• wielkość i ranga aglomeracji obsługiwanej

przez port;• poziom rozwoju gospodarczego regionu;• gęstość zaludnienia i poziom bogactwa

obszarów otaczających port.

Dostępność wolnych slotów jest bardzo ważnym problemem dotyczącym głów-nie tradycyjnych przewoźników w dużych i zatłoczonych hub’ach, gdzie techniczna i organizacyjna przepustowość lotniska jest już wykorzystana w blisko 100%. Slot jest to tzw. okienko czasowe startu lub lądowania samolotu na danym lotnisku, ustalone lub przydzielone w porozumieniu ze służbami kontroli lotów. Brak wolnego slotu jest ba-rierą trudną do przejścia dla nowych prze-woźników. Często jedynym sposobem na lądowanie na danym lotnisko przez nowego przewoźnika jest odkupienie slotu od inne-go operatora. Pozyskanie nowych slotów jest obecnie jednym z głównych powodów przejmowania linii lotniczych przez inne przedsiębiorstwa. Kolejną grupą czynników decydującym o komforcie pracy zwłaszcza tradycyjnych linii lotniczych są udogodnienia, takie jak: dostępna przestrzeń biurowa, zaplecze go-spodarcze dla pracowników (m.in. kuchnia i przestrzeń regeneracyjna), odpowiednie wyposażenie logistyczne i przestrzeń dla bagaży oraz cargo, oddzielna strefa odlotów dla pasażerów business i VIP itp. Powyższe przestrzenie i udogodnienia są dla wielu linii lotniczych niezbędne, aby na danym lotni-sku móc stacjonować, a w perspektywie utworzyć bazę i nocować większa liczbę sa-molotów (Doganis, 1992). W przypadku tanich przewoźników naj-ważniejszymi kryteriami z wymienionych powyżej są przede wszystkim: niski poziom opłat lotniskowych i krótki czas obsługi. Te dwa główne czynniki przyczyniają się do niskich kosztów tanich operatorów. Niskie opłaty w sposób bezpośredni, a krótki czas obsługi i operacji handlingowych pośred-nio, poprzez zwiększanie wykorzystania i efektywności czynników produkcji. Rys. 3 przedstawia udział opłat lotniskowych (od pasażera i za lądowanie) jako procentowy udział wszystkich kosztów dla wybranych brytyjskich linii lotniczych. Obniżanie wy-żej wspomnianych opłat jest priorytetowe dla nisko-kosztowych firm Flybe i EasyJet gdzie stanowią one odpowiednio 26% i 18% wszystkich ponoszonych kosztów, podczas gdy dla tradycyjnego przewoźnika British Airways udział tych kosztów wynosi jedynie ok. 4%. Linie nisko-kosztowe zdają sobie sprawę zarówno z istotności wpływu opłat lotni-skowy na koszt przelotów, ale również są świadome swojej uprzywilejowanej pozycji na rynkach regionalnych i udaje im się nego-cjować duże upusty oraz inne formy promo-cji dla nowo otwieranych połączeń. Dzieje się tak dlatego, ponieważ w małych, regio-nalnych portach lotniczych ruch pasażerski często jest na tyle niewielki, że port lotniczy funkcjonuje na granicy opłacalności. Przy niskim poziomie opłat lotniskowych, nie-

2.Modelcena-czas;źródło:ŻurkowskiAndrzej,KolejDużychPrędkościalotnictwo:współpracaczykonkurencja?,konferencja„Lotniskowsystemietransportowymkrajuiregionu”,Warszawa2-3marca2010.

11p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

wielki wzrost dochodów lotniczych może b rekompensowany poprzez wzrost docho-dów pozalotniczych, generowanych przez dodatkowych pasażerów, korzystających z usług oferowanych na terenie portu lotni-czego. (Delfman, 2005) Wpływ wysokości opłat lotniskowych na decyzję o wyborze danego portu lotnicze-go zależy również od nasycenie popytu na danym rynku. Tanie linie lotnicze są skłonne lądować w portach o stosunkowo wysokich stawkach opłat w regionach, w których przy-chód generowany poprzez duży popyt pa-sażerski na usługi transportu lotniczego jest w stanie zrekompensować wysokie koszty związane z opłatami za lądowanie i han-dling. Można zatem stwierdzić, że to nie wy-sokość opłat lotniskowych jest najważniej-szym czynnikiem wyboru portu lotniczego, lecz stosunek potencjalnych przychodów możliwych do wygenerowania w stosunku do wielkości tych opłat. (Gardiner 2006)Wniosek: Wysokość opłat lotniskowych jest ważnym kryterium wyboru destynacji szcze-gólnie dla tanich przewoźników. W przypad-ku portów o dużym potencjale wzrostu, linie lotnicze są skłonne ponosić wyższe opłaty, jeżeli duży ruch pasażerski pozwala je zre-kompensować. Na rynku przewoźników czarterowych i general aviation (ruch za pomocą małych samolotów dyspozycyjnych, głównie w lo-tach biznesowych) podaż usług lotniczych jest bardzo silnie związana z preferencjami konsumenta oraz rozwojem gospodarczym i turystycznym regionu. Linie czarterowe obsługują destynacje w bliskim położeniu kurortów wypoczynkowych, gdzie wy-konują loty raz w tygodniu opierając się na zorganizowanym ruchu turystycznym. Przewoźnicy czarterowi operują na rynku, gdzie popyt jest zbyt mały na uruchomienie regularnych połączeń. O wyborze lotnisk decyduje zatem operator turystyczny, dla którego głównymi wyznacznikami atrakcyj-

ności destynacji są uwarunkowania demo-graficzno-ekonomiczne, takie jak rozwój gospodarczy i gęstość zaludnienia jednego regionu oraz atrakcyjność turystyczna i po-godowa drugiego. W przypadku lotów ge-neral aviation oprócz czynników związanych z celem podróży, przy wyborze lotniska pod uwagę brane są również kryteria, takie jak: koszty korzystania z infrastruktury lotni-czej, zagęszczenie czasowe i ilość innych połączeń lotniczych, ilość opóźnień, jakość i koszt pozostałych udogodnień dostępnych w okolicy portu lotniczego np. dostępność parkingów, hoteli, sal konferencyjnych itp. (Ashiabor, 2002) Wniosek: Porty lotnicze mają niewielki wpływ na decyzję przewoźników czarte-rowych i general aviation, ponieważ decy-zja o wyborze lotniska jest ściśle związana z celem podróży i potencjałem turystycz-nym lub ekonomicznym regionu. W tabeli 2 przedstawiono wyniki badania przeprowadzonego na 40 operatorach car-go, podczas którego określali oni istotność danego czynnika na decyzję o wyborze da-nego portu lotniczego. Każdemu kryterium przyporządkowano wartość według skali od 1 do 5, gdzie 1 oznacza „zupełnie nieistotny”, a 5 „bardzo istotny”. W tabeli dla każdego czynnika przedstawiono średni wynik jaki uzyskał. Prawie wszystkie czynniki zostały średnio ocenione powyżej 3, co oznacza, że wszystkie są co najmniej „dość istotne”. Najwyższą ocenę 4.26 otrzymała możli-wość przeprowadzania startów i lądowań w porze nocnej. 75% przewoźników odpo-wiedziało, że jest to zdecydowanie najważ-niejszy czynnik. Jego istotność potwierdzają statystyki lotnicze: ponad 40% operacji car-go w Europie przypada na godziny nocne, czyli między 23:00, a 05:00. (źródło: www.eurocontrol.int) Drugim najważniejszym kryterium (śred-nia waga 4.15) był koszt związany z opłatami lotniskowymi. 74% linii lotniczych uznało, że

jest to „bardzo istotny czynnik”. Równocze-śnie 87% operatorów przyznało, że otrzyma-ło upusty w opłatach, po to, by uruchomić nowe połączenie. Opłaty lotniskowe stano-wią średnio tylko 7,8% kosztów całkowitych ponoszonych przez linie lotnicze typu cargo. Niemniej, pozostałe koszty (leasing samolo-tu, jednostkowy koszt paliwa, itp.) są stałe, niezależnie od obsługiwanego portu lotni-czego. W tej sytuacji opłaty lotniskowe stają się najmocniej zmiennymi kosztami i pierw-szym potencjalnym źródłem oszczędności. Co ciekawe, dla przewoźników większe znaczenie ma niska stawka opłat lotnisko-wych (średnia ocena 4,15), niż ilość opóźnień startów i lądowań (średnia ocena 3,67), co ma bezpośrednie przełożenie na czas trans-portu towarów. Kolejne 2 czynniki mające wpływ na całkowity czas dostawy towaru, również zostały stosunkowo nisko ocenio-ne. Jakość sieci drogowej uzyskała średnią ocenę 3,87, a ilość połączeń intermodalnych 2,59, co jest również najniższym wynikiem w całym badaniu. (Gardiner, 2006)Wniosek: Dla przewoźników cargo bardziej istotne są czynniki kosztowe, niż szybko-ści i punktualność dostarczanego frachtu. Możliwość operowania w nocy jest jedynym kryterium ważniejszym od niskich opłat lot-niskowych. W tabeli 3 przedstawiono jak porty lotni-cze postrzegają istotność czynników wpły-wających na wybór portu lotniczego przez operatorów cargo, gdzie 1 oznacza „zupełnie nieistotny”, a 5 „bardzo istotny”. Porty lotnicze oceniły, że najważniejszym przy wyborze destynacji jest poziom opłat lotniskowych. Średnia ocena 4.38 jest zbliżona do odpo-wiedzi przewoźników (średnio 4.15). Na dru-gim miejscu z oceną 4.10 znalazła się jakość infrastruktury drogowej regionu. Można wnioskować, że porty lotnicze zdają sobie

3.Wysokośćopłatlotniskowychodpasażeraizalądowaniejakoprocentowyudziałwkosztachcałkowitychwwybranychbrytyjskichliniachlotniczych;

źródło:http://www.caa.co.uk/zaGraham,2008

CzynnikŚrednia

ocena (1 - 5)

Możliwość operowania w nocy 4.26

Opłaty lotniskowe 4.15

Reputacja portu lotniczego 4.10

Potencjalny popyt na transport cargo w regionie 4.00

Ilość firm spedycyjnych w regionie 3.97

Jakość infrastruktury drogowej regionu 3.87

Godziny pracy odprawy celnej 3.87

Odległość lotniska od głównych kontrahentów 3.79

Średnia ilość opóźnień odlotów i przylotów 3.67

Koszt siły roboczej 3.56

Dostępność siły roboczej 3.46

Uwarunkowania klimatyczne 3.44

Dostępność połączeń intermodalnych 2.59

Źródło:Gardiner2006

Tab.2:Kryteriawyboruportulotniczegoprzezprzewoźnikówcargo

12p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

sprawę z tego, że dla operatorów ważniejsze jest minimalizowanie kosztów działalności, niż zapewnianie optymalnego czasu trans-portu przewożonych towarów. Porty lotnicze mają tendencję do prze-ceniania roli punktualności odlotów i do-stępności połączeń intermodalnych. W obu przypadkach średnia ocena przyznawanych przez linie lotnicze różniła się od średnich ocen przyznawanych przez porty lotnicze o około 0,2. Porty lotnicze nie doceniają z kolei istotności umożliwienia operatorom do wy-konywania startów i lądowań w godzinach nocnych oraz reputacji. W obu przypadkach różnica w ocenie portów i linii lotniczych wynosiła ok. 0,3.Wniosek: Istnieje potrzeba zacieśniania współpracy między podmiotami rynku usług lotniczych, ponieważ istnieją obszary, w których uczestnicy tego rynku mylnie od-czytują wzajemne priorytety.

Podsumowanie

Na rynku usług transportu lotniczego re-lacje gospodarcze uczestniczących w nim podmiotów osiągnęły znaczną złożoność. Poznanie wzajemnych priorytetów na linii dostawca – konsument ma kluczowe zna-czenie dla powodzenia działalności każdego z nich. Szczególnie widoczne jest to w przy-padku stosunków między liderem rynku w postaci linii lotniczych i głównego do-stawcy infrastruktury, jakimi są porty lotni-cze. Poznanie kryteriów jakimi kierują się linie lotnicze w wyborze destynacji jest bar-dzo istotne dla rozwoju oferty portów lotni-czych oraz konkurowania z innymi usługami transportu. Czynniki istotne przy wyborze destyna-cji przez linie lotnicze różnią się znacznie w zależności od typu operatora i rodzaju ostatecznego konsumenta. W przypadku przewoźników tradycyjnych najważniejsze są czynniki popytowe, wolne sloty i dobra infrastruktura. Dla przewoźników nisko-kosz-

towych najistotniejsza jest wysokość opłat lotniskowych, możliwe zniżki oraz minimal-ny gwarantowany czas obsługi. Przewoźni-cy czarterowi i general aviation przykładają największą wagę do czynników związanych z uwarunkowaniami ekonomicznymi i tury-stycznymi regionu. Dla przewoźników cargo najważniejszymi czynnikami są z kolei: moż-liwość lądowania w porze nocnej oraz wyso-kość opłat lotniskowych.

Materiały źródłowe

[1] Ashiabor S., 2002, Development of an Airport Choice Model for General Avia-tion Operations, Thesis submitted to the Faculty of the Virginia Polytechnic Institute, Blacksburg, Virginia,

[2] Delfman W., 2005, Baum Herbert, Au-berbach Stefan, Albers Sascha, Strate-gic Management in the Aviation Indu-stry, Ashgate, s. 57

[3] Doganis R., 1992, The Airport Business, Routledge, New York, ss. 114-115,

[4] Doganis R., 2010, Flying off course: airli-ne economics and marketing, Routled-ge, 4th edition, London and New York, ss. 178-182,

[5] Eurocontrol, January 2009, Dependent on the Dark: Cargo and other Night Fli-ghts in European Airspace, Trends in Air Traffic, Volume 5,

[6] Francis G., Fidato A.o, Humphreys I., 2003, Airport-Airline interaction: the impact of low-cost carriers on two Eu-ropean airports, Journal of Air Transport Management, Pergamon, 9/2003, ss. 267-273

[7] Gardiner J., 2006, An international study of the airport choice factors for nonin-tegrated cargo airlines, A Doctoral The-sis, Loughborough University,

[8] Gardiner J., Ison S., Humphreys I., 2005, Factors influencing cargo airlines’ cho-ice of airport: An international survey,

Journal of Air Transport Management, Elsevier, 11/2005, ss. 393-399,

[9] Graham A., 2008, Managing Airports: An International Perspective, 3rd edi-tion, Elsevier, s 230

[10] Huderek-Glapska S., 2010, Port lotniczy w systemie transportu intermodalne-go, Logforum, Vol. 6, Issue 1, No5, WSL, Poznań, s. 49

[11] Jarach D., 2005, Airport Marketing: Stra-tegies to Cope with the New Millenium Environment, Ashgate, ss. 34-38,

[12] Olipra Ł., 2009, Liberalizacja rynku usług transportu lotniczego w Unii Europej-skiej i jej skutki, praca doktorska, Uni-wersytet Ekonomiczny we Wrocławiu, Wrocław,

[13] Pilarczyk M., 2007, Konkurencyjne Por-ty Lotnicze: Uwarunkowania funkcjo-nowania i rozwoju portów lotniczych zachodniej Polski w warunkach kon-kurencji lotnisk wschodnich regionów Niemiec, Lotnisko, Nr 6/2007,

[14] Ruciński A., 2008, Porty lotnicze wobec polityki otwartego nieba, Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, ss. 150-152

[15] Żurkowski A., 2010, Kolej Dużych Pręd-kości a lotnictwo: współpraca czy kon-kurencja?, konferencja „Lotnisko w sys-temie transportowym kraju i regionu”, Warszawa 2-3 marca 2010.

Czynnik Ocena portów Ocena linii

Opłaty lotniskowe 4.38 4.15

Jakość infrastruktury drogowej regionu 4.10 3.87

Potencjalny popyt na transport cargo w regionie 4.00 4.00

Możliwość operowania w nocy 3.97 4.26

Odległość lotniska od głównych kontrahentów 3.85 3.79

Średnia ilość opóźnień odlotów i przylotów 3.81 3.67

Reputacja portu lotniczego 3.74 4.10

Godziny pracy odprawy celnej 3.72 3.87

Dostępność siły roboczej 3.55 3.46

Dostępność połączeń intermodalnych 2.85 2.59

Źródło:Gardiner2006

Tab.3:Kryteriawyboruportulotniczego–odpowiedziportówlotniczych

13p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

Artykuł stanowi próbę aplikacji narzędzi analizy finansowej dla oceny efektywności inwestycji realizowanych przez lotniska. Na ogół ich celem jest zwiększenie przepusto-wości portów lotniczych. Wpływ inwestycji lotnisk na ich efektywność był wielokrotnie analizowany przez badaczy. Hansen i Wei [1] badali skutki rozbudowy lotniska Dallas Fort-Worth na opóźnienia samolotów. Sto-sując statystyczną analizę czynnikową wyka-zali istotny wpływ inwestycji na zmniejszenie liczby i średniej długości opóźnień. Egenäs, opierając się na przykładzie lotniska w Sztok-holmie, pokazał, że inwestycja w rozbudowę połączona w radykalnymi krokami w zakre-sie redukcji opłat lotniskowych i kosztów jest w stanie przynieść poprawę kondycji finansowej nawet w trudnym ekonomicznie okresie [2]. Artykuły dotyczące analizowa-nej tematyki rzadko traktują bezpośrednio o efektywności finansowej projektów. Z dru-giej strony, podobnie jak niniejsze opraco-wanie najczęściej dotyczą przykładów poje-dynczych lotnisk. Przedmiotem artykułu jest opłacalność finansowa inwestycji jednego z polskich portów lotniczych. W odróżnieniu od opła-calności ekonomicznej, która uwzględnia pozytywne i negatywne efekty zewnętrzne, opłacalność finansowa bierze pod uwagę wyłącznie strumienie finansowe związa-ne z realizacją projektu. Oszczędności cza-su podróży, zmniejszenie liczby i długości spóźnień, stworzenie nowych miejsc pracy

pozostają poza obszarem zainteresowania badacza oceniającego opłacalność finan-sową. Stosując metodykę oceny projektów inwestycyjnych dofinansowywanych ze środków Unii Europejskiej należy wskazać, że projekty opłacalne ekonomicznie ale nie-opłacalne finansowo kwalifikują się jako be-neficjenci środków.

Port lotniczy jako szczególny typ inwestora

Lotnisko jako podmiot gospodarczy reali-zuje inwestycje o szczególnym charakterze. W przeciwieństwie do innych branż, in-westycje w portach lotniczych wyróżnia wyjątkowa niepodzielność nakładów inwe-stycyjnych. Na ogół, nie można zwiększyć przepustowości o 10% lub 30%. Budowa no-wego terminala, a tym bardziej budowa no-wego pasa startowego to inwestycje często podwajające potencjał lotnisk. Jednocześnie liczba pasażerów rośnie w zrównoważonym tempie. Wykres 1. ilustruje tą prawidłowość gra-ficznie. Przez pierwszych dziesięć lat wzra-stająca liczba pasażerów pozostaje poniżej limitu przepustowości lotniska. W dziesią-tym roku pojawia się konieczność inwesty-

cji, która zwiększa potencjał o dwie trzecie. Zwiększona przepustowość wystarcza na kolejnych dwadzieścia lat. Oczywiście, zależy to od tempa wzrostu liczby pasażerów, które w krajach wysoko rozwiniętych jest niewielkie, a w krajach uznawanych za rynki wschodzące bardzo wysokie. Między 2004 a 2011 lotniczy ruch pasażerski na świecie zwiększył się o 43% [4], w Polsce w tym samym okresie wzrost był 2,5-krotny [5]. Tak duża dynamika lotniczych przewozów pasażerskich w Polsce powodu-je, że częściej niż w pozostałych państwach muszą być dokonywane inwestycje w roz-budowę potencjału. To z kolei sprawia, że trudniej jest o zwrot z inwestycji w oczeki-wanie krótkim czasie. Trzeba realizować ko-lejną zanim zwróci się poprzednia. Na tą specyfikę lotnisk na rynkach wscho-dzących w ostatnich latach nakładają się rosnące wymagania i nakłady związane z podnoszeniem bezpieczeństwa pasażerów. W konsekwencji polskie lotniska między innymi często stają przed koniecznością dodatkowych nakładów w obliczu niewy-starczających źródeł finansowania najważ-niejszych projektów w zwiększenie przepu-stowości. Opisane czynniki oraz wydarzenie nadzwyczajne, jakim było Euro 2012, spra-

Planowanie finansowe i ocena efektywności inwestycji w zwiększenie potencjału lotnisk Sławomir Kalinowski

Celemartykułujestzbudowaniemodeluocenyefektywnościinwestycjirealizowanychprzezportylotnicze.Uwagazostaławnimskupionanaprojektachzwiększającychprzepustowośćlotnisk.Metodabadawczapoleganawykorzystaniunarzędziplanowaniafinansowegoiocenyefektywnościinwestycjizuwzględnieniemspecyfikidziałalnościlotniskowej.AnaliziezostaniepoddanyjedenzlicznychostatniowPolsceprocesówinwestycyjnych.Wybranyprzykładbędzieilustrowaćzaproponowanąmetodęistanowićźródłoempiryczne.Jakkolwiekpojedynczyprzypadekniestanowidowoduwsensienaukowym,towynikiprzeprowadzonychobliczeńwskonfrontowaniuzprzyjętymihipotezamimogąstanowićwjakimśstopniuoichprawdziwości.Hipotezy,októrychmowasąnastępujące.Popierwsze,inwestycjelotniskowezwracająsięwdługichokresach(pow.20lat).Podrugie,niewątpliwaefektywnośćekonomicznatychprojektówidziewparzezbrakiemefektywnościfinansowej,copowodujekoniecznośćdofinansowaniaześrodkówpublicznych.

dr hab. Sławomir Kalinowskiprof. nadzw. UEPUniwersytet Ekonomiczny w Poznaniuslawomir.kalinowski@ue.poznan.pl

1.RelacjapotencjałudoliczbytransferowanychPAX.Źródło:[3]

14p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

wiają, że inwestycje portów lotniczych Pol-sce mają niewielką szansę na opłacalność finansową.

Opis metody

Plan finansowy oraz ocena efektywności in-westycji zostały wykonane w cenach stałych z roku 2011. Wszystkie przychody i koszty uniezależniono od wpływu wzrostu cen. Brane pod uwagę stopy procentowe przyj-mowano w ujęciu realnym, po oczyszczeniu z wpływu inflacji. W tej procedurze wykorzy-stano formułę Fishera. Ocenę opłacalności finansowej przepro-wadzono w następującej kolejności działań. Najpierw sporządzono prognozę przycho-dów i kosztów. Następnie przygotowano ra-chunek zysków i strat w zakresie działalności operacyjnej. Z punktu widzenia celu bada-nia, zysk operacyjny opodatkowano tak aby uzyskać hipotetyczny zysk operacyjny po opodatkowaniu (net operating ptofit after taxation – NOPAT) [6]:

NOPATt=EBITt(1−T)

gdzie:NOPATt – zysk operacyjny po opodatkowa- niu w roku t,EBITt – zysk operacyjny (earnings before interest and taxes) w roku t,T – stopa podatku dochodowego.Podatek dochodowy od zysku operacyjne-go to wartość hipotetyczna, którą liczy się wyłącznie po to by uniezależnić przepływy operacyjne liczone dla oceny efektywności inwestycji od wpływu struktury źródeł finan-sowania.W kolejnym kroku w następujący sposób zostały policzone przepływy operacyjne dla oceny efektywności inwestycji (FOCF – free operating cash flows):

FOCFt=NOPATt+At−ΔWCRt

gdzie:At – amortyzacja w roku t,ΔWCRt – zmiana zapotrzebowania na kapitał obrotowy netto w roku t.Zmiana zapotrzebowania na kapitał obroto-wy netto to różnica jego stanów liczonych jako suma zapasów i należności z tytułu dostaw pomniejszona o kwotę zobowiązań z tytułu dostaw. Od tak policzonych przepły-wów operacyjnych dla oceny projektu odję-to przepływy inwestycyjne, którym zawdzię-cza się wcześniej policzone FOCF:

CFIt=FOCFt−It

gdzie:It – nakłady inwestycyjne w roku t,CFIt – przepływy pieniężne dla oceny efek- tywności inwestycji.

Kalkulacja przepływów pieniężnych dla oce-ny efektywności prowadzona była równole-gle dwiema ścieżkami. W pierwszym warian-cie (W0) założono, że nie przeprowadza się inwestycji i działalność operacyjna lotniska prowadzona jest na stałym poziomie rów-nym górnej granicy dotychczasowej prze-pustowości. W wariancie inwestycyjnym (WI) realizowany jest projekt zwiększenia potencjału lotniska a poziom aktywności mierzony liczbą transferowanych PAX rośnie aż do nowej przepustowości. Przepływy operacyjne generowane przez projekt poli-czono jako różnicę między ich wartościami z obydwu wariantów:

CFIt = CFIWIt− CFIW0t

gdzie:CFIWIt – przepływy dla oceny efektywności projektu w wariancie WI,CFIW0t – przepływy dla oceny efektywności projektu w wariancie W0.W kolejnym kroku zdyskontowano wszyst-kie CF i zsumowano wyniki tak aby otrzymać wartość zaktualizowaną netto (net present value – NPV) [7]:

NPV = ∑ nt=0

CFIt———(1+k)t

gdzie:NPV – wartość zaktualizowana netto,k – stopa dyskontowa.Dodatnia wartość NPV stanowi o opłacal-ności inwestycji, ujemna oznacza, że projekt jest nieopłacalny. Stopa dyskontowa jest konieczna dla przeliczenia przyszłych prze-pływów pieniężnych na wartości z okresu 0, w którym ponoszone są nakłady inwestycyj-ne. Stopa dyskontowa odzwierciedla oczeki-wania dostarczycieli kapitału finansującego projekt co do zwrotu z zainwestowanych kwot. Ponieważ na kapitał służący do finan-sowania inwestycji składa się kapitał własny i zaciągnięty dług, zatem koszt kapitału fir-my jako całości zależy od kosztu kapitału własnego i kosztu długu. W tej sytuacji koszt kapitału (z ang. WACC - Weighted Average Cost of Capital) jest średnią ważoną kosztu kapitału własnego i kosztu długu. Wagami są udziały kapitału własnego i długu w kapitale służącym do finansowania działalności firmy [8]:

k = WACC=———ke+———kd

ED+E

DD+E

gdzie:WACC – średni ważony koszt kapitału,E – wartość kapitału własnego,D– wartość rynkowa długu,ke– koszt kapitału własnego,kd– koszt długu.Koszt długu szacowany jest najczęściej w oparciu o formułę uwzględniającą efekt

tarczy podatkowej, kreowany dzięki obec-ność odsetek w kosztach uzyskania przy-chodów:

kd = rr (1 − T)

gdzie:rr – realna stopa oprocentowania długu (po oczyszczeniu z wpływu inflacji).Koszt kapitału własnego dla spółek notowa-nych na giełdzie papierów wartościowych może być wyznaczony w oparciu o notowa-nia ich akcji i dynamikę portfela rynkowego. Korzysta się wówczas z wzoru pochodzące-go z modelu wyceny aktywów kapitałowych (capital assets pricing model – CAPM) [9]:

ke = rf + βe (rm − rf)

gdzie:rf – stopa zwrotu z inwestycji wolnej od ryzyka,βe – tzw. współczynnik beta dla kapitału własnego firmy,rm – stopa zwrotu z portfela rynkowego (portfela zawierającego wszystkie do- stępne akcje).Za inwestycje wolne od ryzyka uznaje się w każdej gospodarce zakup papierów skar-bowych, na ogół obligacji. Współczynnik beta jest miarą ryzyka dla akcji konkretnej firmy i wskazuje jak zmieniają się ich no-towania na tle zmian indeksu giełdowego (rm). Na przykład, jeśli beta jest równa 1, to notowania akcji spółki zmieniają się dokład-nie tak, jak indeks giełdowy. Jeśli jej wartość jest mniejsza od jeden, to akcje charaktery-zuje mniejsza zmienność niż w przypadku zwrotu z portfela rynkowego, są od niego mniej ryzykowne. Model CAPM można wy-korzystać nawet wtedy, gdy spółka nie jest notowana na giełdzie. Należy się posłużyć współczynnikiem beta dla branży lotniczej, policzonym dla spółek uczestniczących w rynku kapitałowym. Ostatecznym rezultatem obliczeń będzie wartość NPV, która pozwoli orzec o opłacal-ności finansowej inwestycji. Przedstawione studium przypadku pokaże, czy współcze-śnie, w polskich warunkach port lotniczy może liczyć na oczekiwany zwrot z inwestycji.

Założenia do obliczeń

Prezentowany przykład oparty został na rze-czywistych danych dotyczących jednego z polskich lotnisk i projektu inwestycyjnego przezeń realizowanego. Niektóre dane zo-stały przekształcone, tak aby została zacho-wana anonimowość tego podmiotu przy jednoczesnym zachowaniu zależności de-cydujących o wynikach analizy. Dla potrzeb artykułu analizowany port lotniczy nazwano Lotnisko L. Źródłami informacji dotyczących historycznych sprawozdań finansowych

15p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

i projektu inwestycyjnego były baza danych Emerging Markets Information Systems i strona internetowa Lotniska L. Horyzont czasowy analiz to 22 lata. Pierw-szy rok, w którym dokonano inwestycji i 21 kolejnych lat działalności operacyjnej. Przy-jęta długość okresu analizy wynika z tego, że inwestycje lotniskowe to projekty tworzące budynki, budowle i obiekty inżynierskie, a ich przewidywany techniczny czas życia wyznaczany jest przez 4,5% stopę amortyza-cji podatkowej. W 2011 Lotnisko L natrafiło na granicę własnej przepustowości. Oczywiście ten fakt znany był od dawna, stąd w tym roku przeprowadzono inwestycję zwiększającą przepustowość dwukrotnie z 2,5 do 5 mln PAX rocznie. Dzięki temu w kolejnych latach będzie mógł być obsługiwany zwiększony ruch pasażerski. Stopy wzrostu PAX oparto na prognozie ULC. Jej szczegóły przedsta-wiono w tabeli 1. Dla policzenia przycho-dów skorzystano z regularności charaktery-zującej Lotnisko L. W ostatnich trzech latach przychody na jednego pasażera nieznacznie odchylały się od kwoty 33 zł i taką wartość przyjęto do obliczeń. Przychody ze sprzeda-ży w kolejnych latach liczono jako iloczyn prognozowanego ruchu i tej kwoty. Progno-zowany ruch w wariancie bezinwestycyjnym (W0) ma stałą wartość i wynosi 2,5 mln PAX w każdym roku prognozy. W wariancie in-westycyjnym ruch pasażerski wzrasta z tego poziomu w 2011 r. zgodnie z tempem pro-gnozowanym przez ULC.Przyjęcie wariantu bezinwestycyjnego nie oznacza, że nie dokonuje się w jego ramach żadnych nakładów. Założono, że w wersji W0 kwota rocznych nakładów inwestycyjnych odpowiada wartościowo bieżącej amor-tyzacji. Tym samym Lotnisko L odtwarza wartość majątku trwałego utrzymując stałą zdolność do prowadzenia działalności ope-racyjnej. Roczną kwotę amortyzacji w wa-riancie bezinwestycyjnym ustalono na po-ziomie 7,5 mln zł, jaki się kształtował przed rozpoczęciem projektu. Kwota nakładów inwestycyjnych w wariancie inwestycyjnym (WI) składa się z sumy wydatków na ten cel z wariantu bezinwestycyjnego i kwoty 250 mln zł. wydanej na projekt w 2011 r. Przyjęto, że stopa amortyzacji tych nakładów wyno-sić będzie 5%. Stawka 4,5% dla budynków i budowli powiększona została ze względu na to, że wśród nakładów pojawiły się również, w niewielkim udziale, kwoty wydane na in-frastrukturę informatyczną i wyposażenie.Koszty operacyjne poza amortyzacją prognozowano w różny sposób. Najpierw przeprowadzono analizę statystyczną zależ-ności między przychodami a wartościami poszczególnych rodzajów kosztów, by roz-dzielić ich część stałą i zmienną. Wykorzysta-no prosty model regresji liniowej:

C(R) = F + vR +ε

gdzie:C(R) – wartość kosztu całkowitego,F – koszt stały (wyraz wolny liniowego równania regresji),v – zmienny koszt jednostkowy (współ czynnik kierunkowy równania regresji),R – przychody ze sprzedaży,ε – wartość czynnika losowego.Wyraz wolny równania regresji należy od-czytywać jako część stałą analizowanego kosztu, którą należy ponieść nawet jeśli przy-chody wyniosą zero. Zmienny koszt jednost-kowy to liczba groszy kosztu jaka pojawia się dodatkowo w wyniku zwiększenia przycho-dów o 1 zł. Analizę przeprowadzono dla lat 2006- -2011. W pierwszym kroku przeliczono hi-storyczne dane finansowe tak, aby wyrazić je w cenach z 2011 r. i uniezależnić współ-zmienność od wpływu inflacji i wzrostu średniej płacy w gospodarce. Następnie wy-znaczono równania regresji. Wyniki przed-stawia tabela 2. Istotne statystycznie para-metry zaznaczono kolorem czerwonym.Koszt zużycia materiałów i energii w spo-sób istotny statystycznie wzrasta o 8 gr. Z każdym przyrostem przychodów o zło-tówkę. Wyraz wolny równania jest bliski zera i nieistotny statystycznie. Przyjęto zatem, że koszty materiałów i energii są w całości zmienne i wynoszą 8% przychodów.Koszty usług obcych są zależne od przy-chodów w sposób istotny statystycznie. Niestety wyraz wolny równanie regresji jest ujemny i nieistotny statystycznie. Przyjęto, że zgodnie z regularnością lat 2009-2011 (odpowiednio 14,5%, 15,6% i 14,9%), że koszt usług obcych będzie stanowił 15% przychodów.Podatki i opłaty nie wykazały statystycznie istotnej zależności od przychodów. Potrak-towano je całkowicie jako koszt stały. Wyraz wolny równania liniowego wyniósł 999,52 tys. zł. Do obliczeń przyjęto, że w wariancie bezinwestycyjnym koszt podatków i opłat wynosić będzie 1 mln zł. W wariancie inwe-stycyjnym jego wartość wzrośnie o 50% po-nieważ składa się nań głównie podatek od nieruchomości wzrost potencjału pociągnie taki właśnie przyrost jego kwoty.Koszt wynagrodzeń został oszacowany równaniem liniowym, w którym zarówno wyraz wolny, jak i współczynnik kierunko-wy są istotne statystycznie. Stała część tego rodzaju kosztów będzie wynosić 6 005,65 tys. zł. Zmienny koszt wynagrodzeń będzie przyrastał o 0,0714 zł z każdym przyrostem przychodów o złotówkę. Z kosztem wy-nagrodzeń zespolone są koszty ubezpie-czeń społecznych i innych świadczeń na rzecz pracowników. W latach 2008-2011 z dużą regularnością kształtowały się wokół wartości 26% kosztów wynagrodzeń (od-

powiednio 26,3%, 27,7%, 26,6% i 24,4%). Do obliczeń przyjęto 26% stopę narzutów na wynagrodzenia.Kwota pozostałych kosztów rodzajowych jest wyjątkowo wysoka w branży lotniczej. Zalicza się bowiem do niej składki do orga-nizacji międzynarodowych. Obydwa para-metry równania regresji dla tego kosztu były istotne statystycznie. Niestety, wyraz wolny miał wartość ujemną i trudno mu przypisać znaczenie merytoryczne. Pozostałe koszty rodzajowe niewątpliwie zależą od poziomu przychodów ze sprzedaży. Potwierdza to nie tylko istotność statystyczna współczynnika kierunkowego, ale również stabilność relacji tego rodzaju kosztów do przychodów w la-tach 2009-2011 (odpowiednio 22,9%, 24,5% i 23,0%). Do obliczeń przyjęto, że pozostałe koszty rodzajowe będą w całości zmienne i stanowić 23% przychodów ze sprzedaży.Kalkulacja zmian zapotrzebowania na ka-pitał obrotowy netto wymaga ustalenia bi-lansowych stanów początkowych zapasów, należności z tytułu dostaw i zobowiązań krótkoterminowych z tytułu dostaw. Warto-ści tych pozycji bilansowych wyznaczono na poziomie z początku 2011 r. po zaokrą-gleniu. Wartość zapasów, ze względu na specyfikę działalności to wyłącznie zapasy materiałów. Ich wartość na początku ana-lizy wyniosła 900 tys. zł. Należności z tytułu dostaw to kwoty nie zapłaconych jeszcze faktur wystawionych liniom lotniczym oraz dzierżawcom powierzchni handlowych i parkingowych. Ich kwota na początku 2011 r. wyniosła 13 mln zł. Zobowiązania z tytułu dostaw to niezapłacone jeszcze faktury za dostarczone materiały, świadczone usługi oraz składki do organizacji międzynarodo-wych. Ich kwota na koniec 2010 r. wyniosła 12 mln zł. W oparciu o wartości zapasów mate-riałów w kolejnych latach i odpowiednich kwot kosztów zużycia materiałów i energii policzono wskaźniki rotacji tych zapasów. W ostatnich latach nieznacznie odchylały się one od poziomu 60 dni. Takie założenie przyjęto do planowania przyszłych stanów zapasów. Na podstawie wartości przycho-dów i stanów należności w kolejnych latach policzono średnie okresy ich spływu. W la-tach 2006-2011 z dużą regularnością kształ-towały się one wokół średniej równej 59 dni. Do obliczeń przyjęto sześćdziesięciodniowy okres spływu należności. Podobna analiza odnośnie do zobowiązań z tytułu dostaw przyniosła założenie o 115 dniowym okresie spłaty. Dla potrzeb kalkulacji stopy dyskontowej konieczne jest przyjęcie założenia o struktu-rze kapitału finansującego projekt rozbudo-wy Lotniska L. Przyjęto, że z 250 mln zł. na-kładów 100 mln zł zostało sfinansowanych kredytem. Zatem udział kapitału własnego to 60% a udział długu to 40%.

16p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

Według danych NBP o oprocentowaniu kredytów korporacyjnych, w marcu 2013 r. kredyty długoterminowe dla przedsię-biorstw były oprocentowane średnio na 6% [10]. Według tego samego źródła, inflacja w kwietniu 2013, w stosunku do kwietnia 2012 wyniosła 0,8%. W rezultacie realne oprocentowanie kredytu przyjęte do obli-czeń wynosi 5,16%. Po odjęciu efektu tarczy podatkowej na odsetkach ustalono koszt długu na 4,2%. Wartością wyjściową w kalkulacji kosztu kapitału własnego jest zwrot z inwestycji wolnej od ryzyka. Przyjmuje się, że w każdej gospodarce są takimi obligacje skarbowe. Najnowsza emisja 10-letnich obligacji skar-bowych jest oprocentowana w pierwszym roku odsetkowym na 4% [11]. Stosując for-mułę Fishera możemy ustalić realną stopę zwrotu z inwestycji wolnych od ryzyka na poziomie 3,17%. Kolejną potrzebną infor-macją jest premia za ryzyko. Według szacun-ków powszechnie uznawanego autorytetu w dziedzinie szacowania stóp dyskontowych Aswatha Damodarana, premia za ryzyko dla Polski wynosi obecnie 7,3% [12]. Ta wartość oznacza, że na polskim rynku akcji uzyskuje się średnio o 7,3% większy zwrot niż z in-westycji wolnych od ryzyka (rm- rf = 7,3%). Pozostaje jeszcze ustalenie współczynnika beta dla transportu lotniczego. Na rynkach wschodzących wynosi on 1,01 [13], co ozna-cza, że firmy z rynku lotniczego charaktery-zowały się prawie identyczną zmiennością cen akcji jak portfel rynkowy. W rezultacie, koszt kapitału własnego wyniósł 10,5%. Wszystkie powyższe ustalenia pozwoliły na wyznaczenie realnej stopy dyskontowej jako średniego ważonego kosztu kapitału na poziomie 8,0%. Kończąc listę założeń należy dodać parę słów dotyczących harmonogramu czaso-wego inwestycji realizowanej przez Lotni-sko L. W artykule założono, że cały nakład został poniesiony w 2011 r. Eksploatacja nowej przepustowości zaczęła się z począt-kiem roku 2012. W tym układzie czasowym, w stosunku do rzeczywistości dokonano pewnych przesunięć, które nie miały wpły-wu na ocenę efektywności finansowej pro-jektu. Stopę dyskontową liczono według dostępnych danych z roku 2013, kierując się powszechnie przyjętą zasadą, że stopy real-ne mają tendencję do stabilizacji w długim okresie.

Ocena efektywności finansowej projektu

W pierwszym kroku policzono, jak daleko w czasie sięgać będzie nowy limit przepu-stowości, aby Lotnisko L mogło sprostać ro-snącemu ruchowi pasażerskiemu. Stosownie do założonych stóp wzrostu, zgodnych z pro-gnozą ULC, już w 2023 r. prognozowana licz-ba PAX przekroczy nowy poziom potencjału.

Tym samym inwestycja, która zgodnie z przewidzianą w ustawie o podatku docho-dowym od osób prawnych stopą amortyza-cji (4,5%) zachowuje zdolność techniczną do tworzenia wartości przez ponad dwadzie-ścia lat, po dziesięciu latach staje się niezdol-na do zaspokajania rosnącego popytu. Wyniki prognozy przedstawione na wy-kresie 2, sprawiają, że należy przyjąć kory-gujące założenie dotyczące obsłużonego ruchu w latach 2023-2032. Dla tego okresu przyjęto, że roczny ruch pasażerski będzie równy limitowi przepustowości (5 mln PAX). Według Doganisa, w długim okresie po-

wyżej 3 mln. PAX rocznie koszty operacyjne przeciętne mają tendencję do stabilizacji na stałym poziomie, a od 2,5 mln PAX ich tempo spadku zdecydowanie wygasa [14]. W tym samym miejscu autor zastrzega, że ta prawidłowość jest zaburzana przez duże projekty inwestycyjne, które podnoszą przej-ściowo poziom kosztu przeciętnego. Prognoza finansowa dla Lotniska L przy-nosi wyniki zgodne ze sformułowaną przez Doganisa prawidłowością. W pierwszym roku analizy (2,5 mln PAX) przeciętny koszt operacyjny wyniósł 24,7 zł/PAX. W kolej-nym roku, ze względu na wzrost potencjału

2.PrognozowanyruchpasażerskinaLotniskuL.Źródło:obliczeniawłasne

4.Wpływinwestycjinarentownośćoperacyjną.Źródło:obliczeniawłasne

3.Jednostkowykosztoperacyjny[zł/PAX].Źródło:obliczeniawłasne

17p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

i kosztów stałych z nim związany wartość jednostkowego kosztu operacyjnego wzro-sła do 29,0 zł/PAX. Po osiągnięciu poziomu transferowanego ruchu bliskiego nowemu potencjałowi (4,9 mln PAX), w 2022 r. war-tość analizowanego kosztu spadła do 24,2 zł/PAX. Jego poziom powrócił do punktu wyjścia. Stabilizacja w latach 2023-2032 wy-nika z natrafienia rozmiarów ruchu pasażer-skiego na limit przepustowości. Wykres 4 pokazuje zmiany rentowności operacyjnej, liczonej jako iloraz zysku ope-racyjnego do przychodów ze sprzedaży, w obydwu scenariuszach prognozy. Okazuje się, że w wariancie inwestycyjnym dopiero dziewięć lat po uruchomieniu nowej prze-pustowości uda się przekroczyć wyjściową wartość wskaźnika. Wartość absolutna EBIT przekroczyła wyjściową po sześciu latach. Spojrzenie na rentowność z punktu widzenia zysku netto przyniosłoby znaczniejsze spadki ze względu na silny wzrost kosztów finanso-wych wywołany zwiększonym zadłużeniem. Głównym celem artykułu było wyzna-czenie finansowej efektywności przepro-wadzonej przez Lotnisko L inwestycji. Spo-rządzony plan finansowy i zastosowana procedura oceny opłacalności inwestycji przyniosły wartość NPV=-54,3 mln zł. Ujemna wartość zaktualizowana netto zna-mionuje brak opłacalności finansowej ana-lizowanego projektu. Innymi słowy mówiąc, projekt nie przynosi dostarczycielom kapita-łu oczekiwanego zwrotu. Projekt generuje sumę zdyskontowanych przepływów ope-racyjnych mniejszą od kwoty poniesionych nakładów. Nakłady finansowe na podwoje-nie potencjału są tak wysokie, że lotniskowa i poza lotniskowa działalność komercyjna lotniska, jakkolwiek wysoce rentowna, nie jest w stanie zapewnić zwrotu z inwestycji w czasie krótszym niż maksymalny okres jej możliwej eksploatacji technicznej.

Wnioski

Przeprowadzona analiza pokazała, że zgod-nie z ustaleniami teoretycznymi, projekt in-westycyjny w początkowej fazie obniża ren-towność lotniska poniżej poziomu sprzed jego realizacji. W sposób oczekiwany, eks-ploatacja zwiększonego potencjału począt-kowo podniosła koszt jednostkowy obsłuże-nia jednego pasażera, by przywrócić go do stabilnego poziomu długookresowego po dziewięciu latach. W warunkach dynamicznie wzrastają-cego rynku pasażerskich przewozów lot-niczych, efektywność projektów inwesty-cyjnych napotyka na barierę polegającą na tym, że nowa przepustowość lotniska staje się ograniczeniem dla wzrostu liczby trans-ferowanych PAX zanim nastąpi zwrot po-niesionych nakładów. Moment natrafienia na barierę przepustowości (10 lat od rozpo-

częcia eksploatacji nowego potencjału) jest o połowę krótszy od przewidywanego okre-su zdolności technicznej do generowania wartości (20 lat). Negatywny wynik badania opłacalności finansowej, przy niewątpliwej opłacalno-ści ekonomicznej wskazuje na konieczność włączenia do struktury finansowania środ-ków publicznych. Możliwe rozwiązanie, które znajduje zastosowanie w praktyce to dokapitalizowanie przez właścicieli, którymi często są Skarb Państwa lub jednostki samo-rządu terytorialnego. Ponadto, bardzo waż-nym źródłem finansowania inwestycji w in-frastrukturę transportu lotniczego są dotacje ze środków Unii Europejskiej. Powszechność dofinansowywania inwestycji w lotniska ze środków publicznych dotyczy nie tylko Eu-ropy. W USA w 2000 r. Airport Improvement Program sfinansował inwestycje w zwiększe-nie potencjału portów lotniczych w kwocie 2 mld dolarów, a latach 90-tych ubiegłego stulecia ta kwota wynosiła średnio 1,8 mld dolarów. Pomoc o opisanej skali dotyczyła w największym stopniu lotnisk średnich i małych [15]. Inne przykłady to 30% finan-sowania nowego lotniska w Atenach ze środków publicznych, oraz 1,4 mld przeka-zane przez rząd USA (500 mln USD) i władze miasta Denver (900 mln USD) na budowę Denver International Airport [16].

Materiały źródłowe

[1] Hansen M., Wei W.: Multivariate analy-sis of the impacts of NAS investments: A case study of a capacity expansion at Dallas-Fort Worth Airport, Journal of Air Transport Management 12, 2006, s. 227–235.

[2] Egenäs J.: Stockholm Arlanda Airport: Maintaining revenue in a downturn, Airport Management Vol. 4, No. 1, October–December 2009, s. 49–50.

[3] Augustyniak W., Kalinowski S.: Bench-marking oraz metody mierzenia efektywności portów lotniczych, w: „Regionalne porty lotnicze w Polsce - - charakterystyka i tendencje rozwo-jowe”, red. Marek Rekowski, Wydaw-nictwo Uniwersytety Ekonomicznego w Poznaniu, Poznań 2011, s. 242.

[4] Dziedzic T.: Rynek lotniczy 2012, Insty-tut Turystyki, Warszawa 2012, s. 12.

[5] Analiza rynku transportu lotniczego w Polsce (seria raportów za lata 2004-2011), Urząd Lotnictwa Cywilnego, De-partament rynku transportu lotnicze-go, Warszawa.

[6] Stewart III, G. B.: The Quest for Value, HarperCollins, Chicago, 1991, s. 308.

[7] Brealey R.A., Myers S.C.: Principles of corporate finance, McGraw-Hill, New York, 1988, s. 30.

[8] Ibidem, s. 393.[9] Sharpe W.F.: Capital asset prices:a the-

ory of market equilibrium under con-dition of risk, Journal of Finance 19, s. 425-442.

[10] http://www.nbp.pl/home.aspx?f=/statystyka/pieniezna_i_bankowa/oprocentowanie_n.html, dostęp dnia 27.05.2013.

[11] http://www.obligacjeskarbowe.pl/index.php?id=lp_edo; dostęp dnia 27.05.2013.

[12] http://pages.stern.nyu.edu/~adamo-dar/, dostęp dnia 27.05.2013.

[13] Ibidem.[14] Doganis R.: The Airport Business, Ro-

utledge, London and New York, 1992, s. 50.

[15] Neufville R., Odoni A.R.: Airport sys-tems: planning, design and manage-ment, McGraw-Hill, New York, 2003, s. 243.

[16] Ibidem, s. 247-248.

Lata 2011 2012 2013 2014-2015 2016 2017-2018 2019-2022 2023-2026 2027-2030

dynamika 6,1% 8,8% 5,4% 7,0% 6,9% 6,2% 5,5% 4,6% 3,8%

Opracowanie:UrządLotnictwaCywilnego,Warszawa,kwiecień2012

Tab.1:StopywzrostulotniczegoruchupasażerskiegowPolsce

Rodzaje kosztówR2 R2

R2

F v F v

Zużycie materiałów i energii 44,86 0,0804 0,9686 0,0073 0,8642

Usługi obce -3990,69 0,1968 0,2199 0,0085 0,8530

Podatki i opłaty 999,52 0,0000 0,0100 0,9928 0,0000

Wynagrodzenia 6005,65 0,0714 0,0031 0,0069 0,8670

Pozostałe koszty rodzajowe -8414,02 0,3405 0,0251 0,0007 0,9574

Źródło:obliczeniawłasne

Tab.2:Wynikiszacowaniarównańregresjidlawybranychrodzajówkosztów.

18p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

Intensywny rozwój portów lotniczych w Polsce w ostatnich latach jest istotnym elementem budowy konkurencyjności go-spodarczej miast i regionów. Rozwój ten przestrzennie i funkcjonalnie związany jest z wzajemnym otoczeniem lotniska i stref około lotniskowych w różnych skalach. W skali kraju jest to przede wszystkim za-pewnienie dostępu różnym częściom kraju i powiązanie z ogólnopolską siecią trans-portu drogowego i kolejowego. W skali re-gionalnej występuje już szereg powiązań funkcjonalno przestrzennych z otoczeniem lotniska: z sąsiednimi gminami i miastami, z metropolią, ze strefami aktywności gospo-darczej i korytarzami transportowymi. Wy-stępuje cały szereg zależności bezpośred-nich, oraz pośrednich, o charakterze efektów mnożnikowych i sprzężeń zwrotnych. W ska-li lokalnej rozpatrywać można rozwój prze-strzenny samych portów lotniczych – strefy landside i airside - jak i ich relacji z bezpo-średnim sąsiedztwem.

Strefa okołolotniskowa – ewolucja funkcjonalno przestrzenna

Wraz ze wzrostem ilości przewożonych pa-sażerów i ładunków w portach lotniczych, nasila się tendencja rozwoju dodatkowych funkcji komercyjnych w strefie okołolotni-skowej. Terminal pasażerski obrasta szere-giem dodatkowych funkcji dla podróżnych. W największych portach lotniczych są to już nie tylko sklepy wolnocłowe i gastro-nomia, ale wyspecjalizowane usługi: butiki,

restauracje i bary różnej kategorii, galerie handlowe, kina i inne atrakcje rozrywkowe i kulturalne, kaplice, centra biznesowe, spa, salony kosmetyczne, salony fryzjerskie, cen-tra sportowe. Na polskich lotniskach trend ten nie jest jeszcze tak rozwinięty, a dodat-kowe funkcje ograniczają się do handlu i podstawowych usług, z których podróżni mogą skorzystać czekając na samolot. Na największych światowych lotniskach jest to już cały szereg wyspecjalizowanych funkcji, przykładowo na lotnisku Changi w Singapu-rze znajdują się kina, centra fitness i palmiar-nia, w amsterdamskim Schiphol – kasyno i filia galerii sztuki Rijksmuseum [1]. Dodatkowe funkcje rozwijają się także w strefie ogólnodostępnej lotnisk (landside), oraz w pobliżu terminali. Są to m.in. centra biznesowe, handel i usługi, obsługa komu-nikacyjna: przystanki autobusowe, dworzec kolejowy, wypożyczalnia samochodów, itp. Istotne pozostają oczywiście nadal funkcje związane z obsługa samolotów: bazy paliw, serwis – jak i funkcje przemysłowe, w tym logistyka i dystrybucja; cargo, obróbka dóbr szybko psujących się, przemysł lotniczy, specjalne strefy ekonomiczne. Jak zauwa-żają Kasandra i Appold (2010) [2] w miarę swojego rozwoju strefy około lotniskowe przyciągają funkcje, które nie są bezpośred-nio związane z lotnictwem, ale są powiąza-ne z tymi firmami, które są z nim związane. W konsekwencji Strefy okołolotniskowe przyciągają funkcje tradycyjnie zarezerwo-wane dla centrów miast. Mathias i Michael Guller (2001) [3] wyróżniają podział na trzy kategorie aktywności gospodarczych w stre-fie okołolotniskowej: • główna aktywność lotnicza – techniczna

działalność lotniska, bezpośrednio związa-na z obsługą transportu lotniczego;

• aktywności związane z lotniskiem, bezpo-średnio związana z ruchem pasażerskim i towarowym; oraz

• aktywność zorientowana na lotnisko [3]. Proces funkcjonalnej i przestrzennej ewo-lucji terminalu pasażerskiego lotniska wraz

z zespołem przylegających funkcji „oko-łolotniskowych” nazywany bywa powsta-waniem „miast lotniskowych” (ang. „airport city”). Strefy okołolotniskowe rozwijały się zazwyczaj w sposób organiczny, gdy lotni-ska „obrastały” kolejnymi funkcjami, jednak obecnie powstają też kompleksowe plany zagospodarowania stref okołolotniskowych, jako wielofunkcyjnych obszarów miejskich. Wśród lotnisk rozwijających zespoły komer-cyjne w strefie landside wymienić można m.in.: Amsterdam - Schiphol, Brema, Bruk-sela, Düsseldorf, Dublin, Frankfurt nad Me-nem, Manchester, Wiedeń czy Zurych. Ze względów wizerunkowych, oraz by rozwijać dodatkowe funkcje wykraczające poza ope-racje lotnicze generujące przychody porty lotnicze na całym świecie promują rozwój zespołów komercyjnych, nadając im chwy-tliwe nazwy, takie jak Airport City, Air City,Aerotropolis, Aeropolis, Aeropark, Aviopolis,Avioport, Flight Forum, Sky City czy Airpark (Schlaack, 2010) [4]. W trwającej od niedawna dyskusji na temat rozwoju przestrzennego obszarów wokół lotnisk wyróżnić można kilka modeli. Wśród koncepcji opisywanych w literaturze wyróżnić można kilka typów (Schlaack, 2010) [4] AirportCity,Aetropolis,AirportCorridor,Air-portRegion oraz Aeria. Pierwsze ujęcie – Air-port City – koncentruje się na otoczeniu lot-niska i funkcjach zlokalizowanych w bliskiej odległości od terminalu. Podkreśla się tu gęstą zabudowę o funkcjach paramiejskich. Określenie to stało się najbardziej popular-ne także ze względów marketingowych. Airport Corridor, Airport Region oraz Aeria opisują różne kształty i formy przestrzenne, związane z kierunkami rozwojów stref oko-łolotniskowych. Stosunkowo najpełniejszym modelem wydaje się zaproponowane przez Johna Kasardę Aetropolis. John Kasadra (2000) [1] proponuje okre-ślenie Aerotropolis jako model dalszego etapu rozwoju stref okołolotniskowych, gdy wokół airportcity pojawiają się nowe inwe-stycje bezpośrednio, lub pośrednio zwią-

Rozwój strefy okołolotniskowej a port lotniczy – efekt synergiiMichał Stangel

Strefywpobliżuwęzłówkomunikacyjnychsączęstouprzywilejowanymilokalizacjami,któreprzyciągająinwestycjeigdziewystępujeintensywnyrozwójgospodarczy.Takjakwprzypadkustacjikolejowych,portówczywęzłówdrogowych,takżestrefyokołolotniskowesąmiejscami,gdziewystępujeefektsynergii,polegającynazwielokrotnieniukorzyścidziękipołączeniuróżnychfunkcji,bezpośredniolubpośredniozwiązanychzlotniskiem.Wefekciefunkcjonalnejiprzestrzennejewolucjiterminalupasażerskiegolotniskawrazzzespołemprzylegającychfunkcjiokołolotniskowychpowstająnowegorodzajustrukturyfunkcjonalnoprzestrzenne,obejmująceparkiprzemysłowe,bazylogistyczne,centrabiznesoweitp.WostatnichlatachwPolscemamiejsceszybkirozwójlotnictwacywilnego,arównocześnieintensywnezagospodarowaniestrefokołolotniskowych.

dr inż. arch. Michał Stangel

Politechnika ŚląskaWydział ArchitekturyKatedra Urbanistyki i Planowania Przestrzennego michal.stangel@polsl.pl

19p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

1.TerenykomercyjneilekkakolejkawporcielotniczymwDusseldorfie(fot.aut.)

2.SchematAerotrolopis©JohnKasarda(tłumaczeniewłasne)

20p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

zane z obsługą lotniska. Kasadra uważa, że podobnie jak tradycyjny model metropolii składa się z centralnie położonego śród-mieścia - „city” - i pierścieniowo rozłożonych przedmieść / dzielnic satelitarnych, tak Aero-tropolis składa się z zespołu lotniska - „airport city” – oraz łączących je z otoczeniem koryta-rzy transportowych i położonych wśród nich w promieniu do 30 km zespołów o różnych funkcjach: od firm związanych z przemysłem lotniczym, przez usługi dla pasażerów, po zespoły biurowe, a nawet osiedla mieszka-niowe zorientowane na pracowników lot-niska lub ludzi często latających samolota-mi. Kasadra proponuje uproszczony model Aerotropolis (prognozując, że choć żadna strefa wokół lotniska nie będzie wyglądać dokładnie w ten sposób, to im mniej ograni-czeń lokalizacyjnych w danym lotnisku, tym bardziej rozwój będzie przebiegał podobnie do zaproponowanego modelu). Opisując swój model Kasadra zauważa, że choć dotychczasowy wzrost Aerotropolis był organiczny i spontaniczny, to w przy-szłości strefy okołolotniskowe powinny być starannie planowane i projektowane, m.in. z uwzględnieniem poniższych zasad:• Dogodne powiązania drogami ekspreso-

wymi i liniami szybkiej kolei• Zmniejszenie ruchu samochodowego

przez dostosowanie lokalizacji w optymal-nej odległości od lotniska

• Segregację przestrzenną funkcji przemy-słowych i logistycznych od usług, zespo-łów biurowych i obsługi pasażerów

• Lokalizację stref mieszkaniowych i usługo-wych z najmniejszym oddziaływaniem ha-łasu i zanieczyszczeń emitowanych przez lotnisko

• Przewaga klastrów funkcji nad rozmiesz-czeniem pasmowym, z zapewnieniem zieleni izolacyjnej między zespołami

• Poczucie lokalnej tożsamości miejsca i ułatwienie orientacji przez zastosowanie wyróżniających się, ikonicznych, czy wręcz „tematycznych” form architektonicznych

• Formowanie zespołów mieszkaniowych, w których mieszkać będą pracownicy lot-niska i często podróżujący jako komplet-nych dzielnic z pełnym zakresem usług [1].

Intensywny rozwój stref około lotnisko-wych, obserwujemy w ostatnich latach tak-że w Polsce. Najbardziej wyrazistym przy-kładem jest ostatnio Chopin Airport City w Warszawie – plan przekształcenia terenów zlokalizowanych przy dojeździe do lotniska w park biznesowo-handlowy z funkcjami re-kreacyjnymi i rozrywkowymi. Zmiana planu zagospodarowania przestrzennego Woje-wództwa Śląskiego z 2010 roku przewidziała tereny inwestycyjne wzdłuż drogi dojazdo-wej do lotniska Katowice. Dzielnice bizneso-we i przemysłowe przy lotniskach powstają w Gdańsku, Wrocławiu i innych miastach.

Gdańsk

Port lotniczy im. Lecha Wałęsy położony jest ok. 10 kilometrów na zachód od śródmieścia Gdańska. Bezpośrednio przy nim znajduje się już centrum biznesowe Allcon@park – – zespół trzech budynków biurowych o po-wierzchni użytkowej przeszło 22 000 m2, zwa-ny gdańską doliną krzemową za względu na zlokalizowane tu biura przedsiębiorstw z branży informatycznej, w tym firmy Intel. Władze lotniska podpisały też umowę na budowę w sąsiedztwie hotelu na działce

wielkości ok. 4,5 tys. metrów kwadratowych. Studium uwarunkowań i kierunków za-gospodarowania przestrzennego Gdańska [5] zakłada, żewotoczeniulotniskapowstanąróżne obiekty wykorzystujące walory położe-niategoobszaru–obiekty,wktórychrozwiniesię produkcja w segmencie wysokich techno-logii,terenyrekreacyjneoznaczeniuponadlo-kalnym oraz usługi towarzyszące. Rejon loka-lizacji firm wysokich technologii przekształcisię w park technologiczny. Na południe od lotniska na tzw. Kokoszkach Przemysłowych zaplanowano przekształcenie obecnych ogrodów działkowych i gruntów rolniczych o łącznej powierzchni ok. 160 ha w tereny przemysłowe, a na zachód – fragment tzw. zachodniego pasma handlowo-usługowe-go. Z portem lotniczym związane są dwie istotne inwestycje komunikacyjne: rozbu-dowa pomorskiej kolei metropolitarnej oraz przebudowa ulicy Nowej Słowackiego. Ko-lej Metropolitarna ma na celu rozbudowę sieci trójmiejskiej Szybkiej Kolei Miejskiej; w pierwszym etapie powstanie linia łącząca Gdańsk Wrzeszcz z portem lotniczym, co po-zwoli na dojazd z lotniska do centrum gdań-ska w ciągu ok. 25 minut. Ulica Słowackiego ma usprawnić komu-nikacje samochodową między śródmie-ściem a rejonem portu lotniczego. Planowa-na jest częściowo budowa nowej ulicy (ul. Nowa Słowackiego), a częściowo poszerze-nie istniejącej ulicy do dwu jezdni oraz mo-dernizacje węzłów i wiaduktów. Dotychczas zrealizowano pierwszy etap (tzw. „etap lot-niskowy”) o długości 2,8 km. Kolejne etapy mają doprowadzić trasę do stadionu (co nie uda się jednak przed mistrzostwami Euro

3.SchematsynergiipomiędzyportemlotniczymistrefąokołolotniskowąwAerotropoliswg.JohnaKasardy(tłumaczeniewłasne)

21p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

2012) oraz usprawnić połączenie z centrum. Planowane jest też docelowo przedłużenie linii tramwajowej do lotniska i dalej do Oso-wej i Gdyni.

Wrocław

Port Lotniczy im. Mikołaja Kopernika we Wrocławiu położony jest w południowo-za-chodniej części Wrocławia, w odległości ok.

10 km od centrum miasta, w pobliżu Auto-stradowej Obwodnicy Wrocławia. W strategii rozwoju miasta przewiduje się dynamiczny wzrost znaczenia Portu Lotniczego wraz z otoczeniem, tworzącego zespół urbani-

4.Allcon@park–parkprzemysłowywpobliżuportulotniczegowGdańsku

5.Ścieżkarowerowaprowadzącadoportulotniczego

22p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

stycznyStarachowiceLotnisko. Obok rozwoju infrastruktury lotniczej w tym budowy no-wego terminala służyć ma temu poprawa obsługi komunikacyjnej i przygotowanie terenów inwestycyjnych. Studium postulu-je, by drogi łączące lotnisko i centrum jako bramy do miasta miały reprezentacyjny i prestiżowy charakter i otoczone były wyso-kiej jakości zabudową. Dotyczy to nowej Alei Stabłowickiej, która będzie stanowić główny dojazd do nowego terminala, oraz ul. Robot-niczej prowadzącej ruch z centrum do portu lotniczego [6]. Wokół nowego terminala zaplanowano strefę rozwoju aktywności gospodarczej związanej z Portem Lotniczym, w tym: lo-gistycznej, magazynowej, przewozowej, handlowej i produkcyjnej; a także kompleks targowo-wystawienniczy. Strategicznym ce-lem Wrocławia jest przyciąganie ośrodków biznesowych, pełniących zasadnicza rolę we współczesnej gospodarce opartej na wiedzy. Studium zakłada, że dla tego rodzaju działal-ności preferowaną lokalizacją, oprócz pre-stiżowych lokalizacji w centrum, będą także miejsca dobrze skomunikowane wzdłuż tras łączących centrum z portem lotniczym. Planuje się połączenie kolejowe nowe-go terminala z dworcami Wrocław Główny i Wrocław Świebodzki miejską linią kolejową, która obsługiwać będzie równocześnie znaj-dujące się na trasie osiedla.

W pobliżu lotniska planowany jest nowy element układu pasmowego Wrocławia – – Południowo-Zachodnie Pasmo AktywnościGospodarczej z główną trasą transportową zwaną w Osią Inkubacji łączącą węzeł „Bie-lany” autostrady A4 z wylotem drogi krajo-wej nr 94 w kierunku Zielonej Góry. Projek-towane pasmo, m.in. dzięki powiązaniom z portem lotniczym, ma w perspektywie stać się jednym z najbardziej atrakcyjnych miejscinwestycji dla przedsiębiorstw wymagającychlokalizacji w wielkim mieście i jednocześniedobrychpowiązańtransportowychwskalieu-ropejskiej[6].

Chopin Airport City

Lotnisko Chopina w Warszawie, położone w granicach miasta, ok. 10 km na południo-wy zachód od centrum jest największym portem lotniczym w Polsce, obsługującym ponad 8 milionów pasażerów rocznie (około połowę całkowitego ruchu pasażerskiego w Polsce) [10]. W ostatnich latach lotnisko było intensywnie rozwijane i modernizo-wane, m.in. powstał nowy, dwupoziomo-wy terminal 2, parkingi wielopoziomowe przed terminalem, pięciogwiazdkowy ho-tel bezpośrednio przy terminalu oraz po-łączenie kolejowe z centrum Warszawy. W roku 2010 przeprowadzono konkurs ar-chitektoniczno urbanistyczny na koncepcję

zagospodarowania wielofunkcyjnego ze-społu urbanistycznego na terenie lotniska, w którym zwyciężyło biuro architektonicz-ne JEMS Architekci. Chopin Airport City to długofalowy plan przekształcenia terenów zlokalizowanych przy dojeździe do lotniska w park biznesowo-handlowy z funkcjami rekreacyjnymi i rozrywkowymi. Projekt ma służyć zarówno pasażerom lotniska, jak rów-nież mieszkańcom Warszawy zapewniając sprawną i efektywną komunikację z mia-stem i regionem. W oparciu o pracę konkursową została rozwinięta koncepcja, która jest obecnie podstawą do szukania inwestorów. W efek-cie projektu, realizowanego przez Przedsię-biorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” ma powstawać w ciągu najbliższych dziesięciu lat nowoczesny park biznesowy z funkcja-mi rekreacyjnymi i rozrywkowymi, o łącznej powierzchni 22,5 ha. Dzięki nowatorskiemupołączeniu koncepcji komercyjnego zagospo-darowania terenu z kreatywnym podejściemdowykorzystaniaprzestrzenipublicznej,kom-pleksstaniesięunikalnąformąurbanistyczną.Wysokiej klasy nowoczesne biurowce, cen-trumkonferencyjnezjednąznajwiększychsalw Warszawie, hotele klasy premium i eko-nomicznej oraz ośrodki rekreacyjne zostanąwpisane w otoczenie zieleni miejskiej parku,z którego będą mogli korzystać zarówno biz-nesmeni,turyścijakiwarszawianie[7].

6.Wielopoziomowyparkingistrefadojazduprzednowymterminalem,Warszawa(fot.aut.)

23p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

Międzynorodowy port lotniczy Katowice w Pyrzowicach i strefa okołolotniskowa

Międzynarodowy Port lotniczy „Katowice” zlokalizowany jest w północnej części Aglo-meracji Górnośląskiej, w pobliżu miejscowo-ści Pyrzowice, na terenie gmin Ożarowice i Mierzęcice. Obszar portu obejmuje obec-nie przeszło 570 ha. Lotnisko zalicza się do kategorii C – dużych regionalnych portów lotniczych. Lotnisko posiada jedną drogę startową o długości 2800 m i dwa połączone ze sobą terminale pasażerskie A i B o dostęp-nej powierzchni około 22 000 m2 i przepu-stowości około 4 mln pasażerów. Ze wzglę-du na obecną dynamikę ruchu lotniczego, nie jest planowana w budowa kolejnego terminalu. Lotnisko posiada terminal cargo –– o powierzchni magazynowej 2 380 m2 i powierzchni biurowej 3 600 m2, umożli-wiający odprawę około 18 tys. ton towarów w ciągu roku. Przed lotniskiem zlokalizowa-ne są parkingi o łącznej ilości ok. 1800 miejsc; w pobliżu lotniska działa tez kilkanaście par-kingów prywatnych. W 2009 r. MPL „Katowi-ce” obsłużył blisko 2,5 miliona pasażerów, w tym samym roku przewieziono natomiast 6 543 ton ładunku. Liczba operacji lotniczych wyniosła przeszło 20 000 (8,5% lotów w ca-łej Polsce). Ogółem przewieziono 2 301 tys. osób (3. miejsce w kraju), co stanowiło 12,1% ruchu pasażerskiego w kraju. W najbliższym czasie planuje się m.in. rozbudowę płyty po-

stojowej z modernizacją (przebudową) dróg kołowania, strażnicy pożarowej, budynków administracyjnych, itp. Dojazd dolot niska z Aglomeracji Śląskiej zapewnia autostrada A1 i droga S1. Możliwość rozwoju portu lotniczego i strefy okołolotniskowej przewiduje Plan zagospodarowania przestrzennego Wo-jewództwa Śląskiego. W projekcie zmiany planu (2010) określono wizję rozwoju portu i wyznaczono strefę okołolotniskową MPL Katowice jako obszar w szerokim kontekściepowiązań przestrzennych i funkcjonalnychzbliższymidalszymotoczeniem.Strefaokoło-lotniskowazlokalizowanajestwobrębiegminBobrowniki, Mierzęcice, Ożarowice i Siewierz.Wobec braku oficjalnej definicji strefy około-lotniskowejprzyjęto delimitację strefy, jako bezpośredniego obszaru rozwoju MPL.Przyjęta dla potrzeb zmiany Planu strefa nie jest tożsama ze strefą ograniczonego użyt-kowania, ani też z szeroko pojętą strefą oddziaływania lotniska. O charakterze pro-wadzonejzmianyPlanuiowyznaczeniutakiej,a nie innej strefy okołolotniskowej przesądziłkontekst rozwoju zapisany w podstawowychdokumentach strategicznych województwa [8]. Wizję rozwoju portu określono w „Planie Generalnym dla MPL Katowice w Pyrzowi-cach” sporządzonym przez Konsorcjum Egis Poland, Egis Avia i Polconsult i przyjętym w 2008 r. [9] Plan ten określa port lotniczy,

jako główny węzeł komunikacji lotniczej dla Polski Południowej, preferowany przez klientów ze względu na wysoki standard świadczonych usług i dogodne połącze-nia komunikacyjne. Działania rozwojowe MPL mają być zintensyfikowane dla rynku przewozów pasażerskich niskokosztowych, czarterowych i cargo. W Planie Generalnym z 2008 r. rozwój lotniska został przewidzia-ny w trzech etapach: lata 2008-2012, 2012-2022, 2022-2032. Określone w nim zostały cztery scenariusze rozbudowy i rozwoju lotniska. Ostatecznie rekomenduje się sce-nariusz przewidujący koncepcję liniowej rozbudowy terminala oraz budowę nowej drogi startowej w obecnych granicach lot-niska, przekształcenie obecnej drogi w rów-noległą drogę kołowania, a w ostatecznym etapie rozwoju budowę dodatkowej nieza-leżnej drogi startowej na północ od istnie-jącej. W roku 2010 w Katedrze Urbanistyki i Pla-nowania Przestrzennego na Wydziela Archi-tektury Politechniki Śląskiej na zlecenie GTL SA opracowano Koncepcję zagospodarowa-nia przestrzennego strefy ogólno-dostępnej Międzynarodowego Portu Lotniczego Kato-wice w Pyrzowicach [10]. Koncepcja ilustru-je możliwy kształt rozwoju przestrzennego strefy ogólnodostępnej portu lotniczego (obszaru przed terminalami pasażerskimi A, B oraz planowanym C) na bazie opraco-wanego w roku 2008 planu generalnego.

7.ChopinAirportCitywWarszawie–wizualizacjakoncepcji,źródło:http://www.chopinairportcity.pl/multimedia/wizualizacje

24p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

W strefie przedterminalowej znalazły się następujące obiekty i funkcje: terminale pasażerskie A i B, projektowany terminal C, drogi dojazdowe i parkingi, stacja kolejowa wraz z połączeniem z terminalami za pomo-cą mostu pieszego („sky walk-u”), hotel wraz z centrum konferencyjnym. Wzdłuż drogi 913 w strefie dojazdu do lotniska zlokalizo-wano tereny pod budowę obiektów komer-cyjnych usługowo – biurowych. Dojazd do portu lotniczego zapewniony jest od strony południowej drogą nr 913. Ponieważ nowa linia kolejowa poprowadzona będzie w po-ziomie terenu, skrzyżowanie drogi 913 z linią kolejową zrealizowane będzie w formie wia-duktu i wykopu – kolej w poziomie 0; dro-ga w poziomie – 6 m. Obsługę parkingową strefy przedterminalowej zapewniać będą parkingi terenowe oraz wielopoziomowe realizowane etapowo, skomunikowane pro-jektowanym układem dróg wewnętrznych. W oparciu o wytyczne z planu generalnego oraz planu rozwoju lotniska zaprezentowa-no przykładową bryłę nowego terminala C. Uwzględniono też hotel wraz z centrum konferencyjnym, oraz kompleks biurowy. Relacje funkcjonalne portu lotniczego Katowice z regionem mają z pewnością dużo szerszy zakres przestrzenny niż stre-fa okołolotniskowa wyznaczona w Planie Zagospodarowania Przestrzennego Woje-wództwa. Można zakładać, że strefa oddzia-ływania portu lotniczego obejmuje obszar

wokół portu w promieniu kilkunastu kilome-trów, obejmując sąsiednie gminy i najbliższe większe miasta (Siewierz, Tarnowskie Góry). Przyjmując hipotetyczny obszar odziaływa-nia Aerotropolis w promieniu 30 km, sko-rygowany o naturalne bariery rozwoju (ob-szary zielone, obszary zabudowane) można założyć „region lotniskowy” rozwijający się w kierunku południowym, sięgający Katowic i Gliwic. W takim ujęciu funkcjonalnymi prze-słankami do tego, by móc mówić o powsta-jącym aerotropolis mogą być:• Usprawnienia komunikacji drogowej – au-

tostrada A1, poszerzenie drogi dojazdo-wej do lotniska,

• Planowana linia kolejowa Katowice – By-tom - Pyrzowice

• Inwestycje i tereny inwestycyjne w gmi-nach sąsiednich, wyznaczone w Zmianie Planu Zagospodarowania Przestrzenne-go Województwa Śląskiego i w studiach uwarunkowań i kierunków rozwoju gmin Mierzęcice i Pyrzowice

• Prywatne przedsięwzięcia w pobliżu lotni-ska i wzdłuż dróg dojazdowych (parkingi, restauracje, hotele)

• Uczelnie wyższe w Gliwicach i Katowi-cach; w tym Centrum Kształcenia Kadr Lotnictwa Cywilnego Europy Środkowo – Wschodniej na Politechnice Śląskiej

• Parki przemysłowe, parki technologiczne, specjalne strefy ekonomiczne itp. w tym w Katowicach i Gliwicach

• Instytucje organizujące wydarzenia o zna-czeniu krajowym i międzynarodowym – – w tym Spodek, Stadion Śląski, a w bli-skiej przyszłości nowa siedziba Muzeum Śląskiego i NOSPR; nowe centrum kongre-sowe w Katowicach

W kontekście wspomnianych globalnych trendów rozwojowych stref okołolotnisko-wych można wysunąć hipotezę możliwego przyszłego rozwoju strefy pomiędzy lotni-skiem Katowice a głównymi miastami aglo-meracji. Wydaje się, że rozwój i synergiczne relacje funkcjonalno – przestrzenne między portem lotniczym a otoczeniem mogą na-stępować w trzech strefach:

1. „Airport city” – bezpośrednie otoczenie terminali pasażerskich, obejmujące inwe-stycje na terenie lotniska ujęte w planie generalnym portu lotniczego – parkingi, hotel, biura, cargo, itp. – a także w sąsied-nim obszarze przy lotnisku, przy stacji kolejowej oraz drodze dojazdowej 913 – – centra logistyczne, lekki przemysł, biura, dalsze hotele, gastronomia; w przyszłości może także usługi handlu i rozrywki. Bu-dowa terminala C planowana po 2030 roku będzie związana ze wzrostem liczby pasażerów i prestiżem lokalizacji lotniska. Poprawa powiązań drogowych i budowa kolei będzie katalizować rozwój i sprawi, że „airport city” będzie dobrze skomuni-kowaną, dostępnym miejscem („destyna-

8.Koncepcjazagospodarowaniaprzestrzennegostrefyogólno-dostępnejMiędzynarodowegoPortuLotniczegoKatowicewPyrzowicach–wizualizacja

25p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

cją”), z elementami programowymi wykra-czającymi poza te związane bezpośrednio z przemysłem lotniczym.

2. Strefa okołolotniskowa – strefa powią-zań gospodarczych z lotniskiem. Obszar obejmujący tereny inwestycyjne przewi-dziane w planie rozwoju przestrzennego województwa śląskiego oraz w studiach i planach miejscowych gmin sąsiadują-cych z lotniskiem i położonych wzdłuż drogi S1, w którym powstawać będą za-kłady przemysłowe, oraz związane z nimi mniejsze przedsiębiorstwa. Planowana infrastruktura komunikacyjna sprawi, że będzie to jeden z najlepiej skomuniko-wanych obszarów w regionie. Pojawienie się pierwszych dużych inwestorów przy-ciągnie kolejne inwestycje, w pierwszej fazie związane z lotnictwem, a następnie kolejne, poszukujące dogodnej lokalizacji i dobrego klimatu inwestycyjnego. Efek-tem katalizującycm mogłoby być usta-nowienie na tych terenach podstrefy Ka-towickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. Rozwój zakładów przemysłowych będzie korzystny dla lokalnych mieszkańców (zatrudnienie) i przedsiębiorstw (więcej klientów dla restauracji, hoteli, itp.). Rów-nocześnie pojawiać się będą uciążliwości i konflikty (wzrost ruchu ulicznego, zanie-czyszczenie środowiska, hałas, itp.).

3. Strefa powiązań z miastami aglomeracji („Airea / Airport corridor”). Rozwój funkcji metropolitarnych o znaczeniu ponadlo-kalnym w głównych miastach aglomera-cji będzie wymagał i korzystał z dobrych połączeń lotniczych, zwiększając ilość ko-rzystających z lotniska, dając synergiczny efekt wzajemnych powiązań. W Katowi-cach funkcje te obejmują administracyjne i gospodarcze centrum regionu, ponad-lokalne funkcje kulturalne i kongresowe takie jak modernizowany Spodek czy Stadion Śląski, budowana nowa siedziba Muzeum Śląskiego, NOSPR, centrum kon-gresowe, itp. Czynnikiem stymulującym rozwój ponadlokalnych funkcji mogło-by być uzyskanie przez Katowice prawa Europejskiej Stolicy Kultury w 2016 roku. W Gliwicach funkcjami takimi są m.in. spe-cjalna strefa ekonomiczna, centrum logi-styczne wraz z portem, Politechnika Śląska z Centrum Kształcenia Kadr Lotnictwa Cy-wilnego Europy Środkowo – Wschodniej, a dzięki Autostradzie A1 czas przejazdu z miasta do portu lotniczego Katowice to ok. 20 minut. Stąd wzrost zależności funk-cjonalnych między miastami aglomeracji i portem lotniczym skutkować może roz-wojem typu „airport corridor” wzdłuż dróg 913/S1/86 oraz autostrady A1.

Podsumowanie

Węzły transportowe w historii rozwoju miast zawsze były miejscami intensywnych kontaktów i wymiany, a przez to ośrodka-mi rozwoju i wzrostu gospodarczego. Jako uprzywilejowane lokalizacje przyciągały in-westycje i stawały się ośrodkami intensyw-nego zagospodarowania przestrzennego. Podobne zjawisko można zaobserwować w przypadku portów lotniczych, a terminal pasażerski i cargo obrasta szeregiem dodat-kowych funkcji komercyjnych zarówno usłu-gowych, związanych z obsługa pasażerów, jak i przemysłowych. W dalszych etapach pojawiają się także inne funkcje tradycyj-nie miejskie, takie jak centra konferencyjne, hotele, biurowce, itp. Proces ten następuje w różnych skalach i na różne sposoby. W naj-większych istniejących portach lotniczych następował ewolucyjnie i „organicznie” przez lokowanie kolejnych inwestycji, natomiast coraz częściej zespoły typu „airport city” są przedmiotem planowania przestrzennego i ekonomicznego. W ostatnich latach tak-że w Polsce ma miejsce gwałtowny rozwój lotnictwa cywilnego, a zarazem rozwój stref okołolotniskowaych. Model planowanego rozwoju przestrzennego przybiera różne formy. Przykładowo dla typowo miejskiego lotniska Chopina w Warszawie planowany jest wielofunkcyjny, gęsty, miejski zespół urbanistyczny, a przy lotnisku „Katowice” w Pyrzowicach zespół usługowo - komer-cyjny tuż przy terminalu, oraz bardziej eks-tensywnie zagospodarowana strefa prze-mysłowa wzdłuż korytarza transportowego łączącego lotnisko z miastami aglomeracji. W każdym przypadku kluczowe znaczenie dla rozwoju strefy okołolotniskowej mają powiązania transportowe – drogowe i kole-jowe – które umożliwiają rozwijanie lotniska jako intermodalnego węzła komunikacyjne-go..

Materiały źródłowe

[1] Kasadra, J.: Airport Cities and the Aero-tropolis: The Way Forward in Global Air-port Cities edited by John D. Kasarda, London: Insight Media, 2010

[2] Appold, S. J. i J. D. Kasarda: The Airport City Phenomenon: Evidence from Lar-ge US Airports. Urban Studies 11/2012.

[3] Güller, M., Güller, Michael: From airport to airport city, Editorial Gustavo Gili SA, Barcelona 2003

[4] Schlaack, J.: Defining the Airea. Evalu-ating urban output and forms of in-teraction between airport and region [w:] U. Knippenberger, Wall, A. [ed.]: Air-ports in cities and regions: research and practise ; 1st International Colloquium on Airports and Spatial Development, Karlsruhe, 9th - 10th July 2009, Karlsru-he 2010

[5] Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Gdańska (2007)

[6] Studium uwarunkowań i kierunków za-gospodarowania przestrzennego Gdań-ska (2010)

[7] http://www.chopinairportcity.pl/o-pro-jekcie/koncepcja (dostęp 21.05.2013)

[8] Zmiana planu zagospodarowania prze-strzennego Województwa Śląskiego

[9] Plan Generalny Międzynarodowego Portu Lotniczego Katowice w Pyrzowi-cach - Studium Rozwoju, Raport Pro-gnoz Ruchu, Egis Avia & Egis Poland & Polconsult, 2008 r.

[10] Koncepcja zagospodarowania prze-strzennego strefy ogólnodostępnej Międzynarodowego Portu Lotniczego Katowice w Pyrzowicach, Politechnika Śląska, Wydział Architektury, Katedra Urbanistyki i Planowania Przestrzenne-go, kierownik katedry: dr hab. inż. arch. Krzysztof Gasidło Prof. Pol. Śl., zespół autorski: dr Michał Stangel, dr Michał Sitek, mgr Damian Serwata; współpra-ca - studenci: K. Janyga. M. Kamińska, M. Harnasz, A. Dąbrowska, M. Janczura, K. Zaręba, G. Pawlak, A. Mazur, W. Lipka, M. Żyro

26p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

Lotniskowa nawierzchnia betonowa sta-nowi naziemną część pola manewrowego przeznaczonego do ruchu, postoju i obsłu-gi statków powietrznych. Zadaniem jej jest bezpieczne przeniesienie obciążeń użytko-wych od poruszających się lub stojących na niej statków powietrznych oraz neutrali-zowanie termicznych obciążeń naturalnych i wymuszonych oraz przekazywanie tych sumarycznych obciążeń na podłoże grunto-we. Złożony proces oddziaływania statków powietrznych na nawierzchnię wymaga do-stosowania jej do ww. skomplikowanych za-dań. Obowiązujące dotychczas Polskie Nor-my zostały wycofane w związku z wejściem naszego kraju do Unii Europejskiej, dlatego też zaistniała potrzeba opracowania nowej wersji normy, która będzie zsynchronizo-wana z obowiązującymi aktami prawnymi i będzie uwzględniała postanowienia norm europejskich [1]. W opracowanym i znajdu-jącym się w ostatnim etapie ustanowienia projekcie takiej normy (prNO-17-A204:2013 Lotniskowe nawierzchnie betonowe. Wyma-gania i metody badań nawierzchni z betonucementowego) [2], położono nacisk na: sto-sowanie lepszych materiałów, w tym głów-

nie kruszyw, cementów oraz dodatków do betonu i jego modyfikatorów. Do konstrukcji warstwy jezdnej nawierzchni lotniskowych wymaga się stosowania najlepszych gatun-ków cementów tzn. cementy portlandzkie, czystoklinkierowe CEM I o wytrzymałości najczęściej od 32,5 MPa do 52,5 MPa. Do wytworzenia betonu nawierzchniowego wymaga się stosowania kruszyw granito-wych. Kruszywa wysokiej jakości, których właściwości określono w ww. projekcie nor-my, mogą nie być dostępne w dostatecznej ilości. Dlatego realizatorzy robót poszukują kruszyw pochodzących z innych skał, któ-rych stosowanie powinno być poprzedzone kompleksowym cyklem badań normowych, ze szczególnym zwróceniem uwagi na wa-runki eksploatacji nawierzchni. Coraz czę-ściej wykonawcy stosują kruszywa pocho-dzące z krajów sąsiednich, między innymi ze Szwecji, Niemiec lub Ukrainy. W celu podniesienia walorów konstruk-cyjnych nawierzchni, proponuje się ko-rzystanie z nowych, znanych już techno-logii, np. do wykonania podbudowy pod nawierzchnie lotniskowe można stosować beton wałowany. Technologię tą można

zastosować w różnych warunkach i jest ona jednakowo skuteczna w porównaniu z technologiami tradycyjnymi. Walory kon-strukcyjno – użytkowe nowobudowanych nawierzchni lotniskowych proponuje się podnieść także poprzez zwiększenie gru-bości warstwy mrozoochronnej konstrukcji. Jej obecność jest związana z odpowiedni-mi strefami klimatycznymi występującymi na terenie naszego kraju, z czego wynika głębokość przemarzania gruntu. Płyty be-tonowe nawierzchni lotniskowych ułożone w najbardziej obciążonych strefach ruchu pola manewrowego lotniska, tj. końcowe odcinki dróg startowych, płyty postojowe, proponuje się wykonywać jako płyty zbrojo-ne lub z włóknem rozproszonym.

System oceny i kwalifikacji stanów eksploatacyjnych z uwzględnieniem zasad diagnostyki technicznej

W celu oceny stanów eksploatacyjnych betonowych nawierzchni lotniskowych, w Zakładzie Lotniskowym Instytutu Tech-nicznego Wojsk Lotniczych (ITWL) opraco-wano program komputerowy SONL – Sys-tem Oceny Nawierzchni Lotniskowych, który obecnie jest na etapie testowania [3]. Jedną z najważniejszych sekwencji programowych tego systemu jest sposób zbierania infor-macji o stanie technicznym nawierzchni, polegający na ilościowej i jakościowej oce-nie występujących uszkodzeń i zakwalifiko-waniu ich do odpowiednich grup oraz wy-liczeniu sumarycznych wskaźników zużycia nawierzchni. Na rysunku 1 pokazano mo-duł Inwentaryzacji umożliwiający graficzne

Wybrane problemy projektowe, wykonawcze i eksploatacyjne współczesnych betonowych nawierzchni lotniskowychAdam Poświata, Mariusz Wesołowski

Współczesnestatkipowietrzneporuszającesięzdużymiprędkościamiigenerująceodpowiedniowysokieobciążeniawymagająnawierzchnilotniskowychdobrzezaprojektowanych,prawidłowowybudowanychieksploatowanych.Czynnikitemająnaceluzapewnićbezpieczeństwoprzemieszczającychsięponichstatkówpowietrznych.Podstawowymrodzajemnawierzchnilotniskowychsąnawierzchniezbetonucementowego,któreobecnieiwdalszejperspektywieczasowejbędąpodlegaćdalszymmodyfikacjomizabiegomutrzymaniowym.Wniniejszymreferacieprzedstawionometodydiagnozowaniastanutechnicznegonawierzchnilotniskowych,wtymm.in.sposóbzbieraniainformacjiouszkodzeniachwrazzprezentacjąuzyskanychwyników.Omówionozagadnienieodpornościbetonównadziałaniemrozuorazchemicznychśrodkówodladzających.Mrozoodpornośćjestjednymzistotnychparametrówdecydującychotrwałościnawierzchnilotniskowychzbetonucementowego.Przedstawionotakżemechanizmydziałaniawybranychpreparatówdohydrofobizacjibetonuorazzbadanoichskutecznośćwstosunkudobetonównawierzchniowychoróżnymskładzie.

dr inż. Adam PoświataInstytut Techniczny Wojsk Lotniczychadam.poswiata@itwl.pl

dr inż. Mariusz WesołowskiInstytut Techniczny Wojsk Lotniczychmariusz.wesolowski@itwl.pl

27p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

przedstawienie uszkodzeń na poszczegól-nych płytach oraz zliczanie występujących uszkodzeń i określanie wskaźników zużycia nawierzchni lotniskowej. Najważniejszym zadaniem SONL jest to, by wyznaczone wskaźniki oceny stanu technicznego nawierzchni lotniskowych, pozwoliły na prowadzenie dokładnego i ciągłego monitoringu stanu technicznego nawierzchni. Tworzona w Zakładzie Lotni-skowym baza danych pozwoli na określe-nie obiektywnych wskaźników oceny stanu technicznego nawierzchni lotniskowych i właściwy rozdział środków na ich utrzy-manie. Posiadane w zakładzie urządzenia techniczne do oceny stanu technicznego nawierzchni są obecnie na odpowiednio wysokim poziomie i stanowią gwarancję prawidłowej realizacji zadań diagnostycz-nych w budownictwie lotniskowym.

Oddziaływania środków technicznych występujących w procesie eksploatacji i ich wpływ na stan techniczny nawierzchni

Trwałość betonowych nawierzchni lotni-skowych rozumiana jest jako jej zdolność do zachowania własności użytkowych w projektowanym okresie eksploatacji przy zachowaniu wysokiego bezpieczeństwa ruchu. Trwałość nawierzchni związana jest z szeregiem czynników dotyczących odpo-wiednich rozwiązań projektowych, realizacją robót i poziomem technicznego ich utrzy-mania. Czynniki wpływające na trwałość nawierzchni podczas eksploatacji to: inten-sywność ruchu wraz ze sposobem przekazy-wania obciążeń i wielkość tego obciążenia oraz oddziaływanie środowiska (poddawa-nie konstrukcji zamrażaniu i odmrażaniu),

oddziaływanie środków chemicznych stoso-wanych do zimowego utrzymania i innych płynów eksploatacyjnych, naprężenia ter-miczne pochodzące z emisji gorących ga-zów spalinowych silników lotniczych. Wieloletnie obserwacje starannie wyko-nanych betonowych nawierzchni lotnisko-wych wykazały, że nawet przy intensyw-nej eksploatacji i racjonalnych systemach utrzymania, normatywny okres użytkowa-nia (30 lat) może być znacznie wydłużony nie zagrażając przy tym bezpieczeństwu ruchu. Występujące w Polsce warunki kli-matyczne, charakteryzujące się co najmniej stukilkudziesięcioma przejściami przez 0°C są wyjątkowo niesprzyjające dla trwałości nawierzchni [3]. Do zimowego utrzymania nawierzchni stosuje się różne związki che-miczne. W ostatnim czasie wprowadzono do stosowania na lotniskach środki odla-dzające na bazie octanów i mrówczanów. Dotychczas podstawowym środkiem do zimowego utrzymania nawierzchni był uży-wany mocznik techniczny. Wpływ środków odladzających w warunkach klimatycznych panujących w Polsce nie jest jeszcze wy-starczająco poznany. Istnieje duże zainte-resowanie służb lotniskowych cywilnych portów lotniczych oraz wojskowych baz lotniczych stosowaniem bezpiecznych i sku-tecznych środków do zimowego utrzyma-nia nawierzchni. Zagadnieniem szczególnie ważnym jest wykorzystanie ww. środków do odladzania betonów „młodych”. Przez „beto-nymłode” rozumie się betony, których okres eksploatacji jest krótszy niż 3 lata. W projekcie normy prNO-17-A204:2013 określono metody badań wytrzymałości betonów i stosowane metody badania skut-ków oddziaływania cyklicznych zamrażań i odmrażań w wodzie i w środkach odladza-

jących. Istota badań polega na określeniu odporności proponowanego do wykonania nawierzchni lotniskowej tworzywa na dzia-łanie współczesnych środków chemicznych takich, jak mrówczany sodu i potasu, octany sodu i potasu. W badaniach laboratoryjnych przygotowane wcześniej próbki poddaje się odpowiedniej procedurze zamrażania i odmrażania w wybranych roztworach tych środków, które w przyszłości będą stosowane jako podstawowe medium do zimowego utrzymania nawierzchni. Liczba zamrożeń i odmrożeń jest porównywalna z liczbą przejść przez tzw. zero, właściwe dla terytorium naszego kraju i wynosi 200 cykli. W ww. normie zaproponowano cztery me-tody badania odporności betonu nawierzch-niowego na działanie tych środków. Miarą mrozoodporności betonu i odporności na środki odladzające, w zależności od zasto-sowanej metody, może być ubytek masy nie przekraczający 5% i ubytek wytrzymałości na ściskanie nie przekraczający 20% w sto-sunku do próbek porównawczych lub ilość materiału złuszczonego podczas badań. Pod pojęciem struktury betonu rozumie się zazwyczaj obraz jego budowy wewnętrz-nej, w tym rozmieszczenie elementów skła-dowych, np. ziaren kruszywa, lepiszcza, po-rów powietrznych oraz zespół relacji między tymi elementami, charakterystyczny dla tego układu. Stwardniały, w normalnych wa-runkach beton lub zaprawa zawiera nastę-pujące elementy:• stwardniały zaczyn cementowy, zwany

matrycą cementową,• ziarna kruszywa przeważnie o zróżnicowa-

nym składzie mineralnym i wymiarach,• pory i pustki powietrzne,• różnego rodzaju zbrojenie (stalowe lub

kompozytowe), • rysy i pęknięcia spowodowane różnymi

przyczynami, na przykład powstałe pod-czas procesu hydratacji, a także później w trakcie twardnienia i eksploatacji, na przykład na skutek działania zmiennej temperatury i wilgotności otoczenia, wy-sokiej temperatury, i in.,

• strefy kontaktowe inaczej zwane też war-stwami kontaktowymi między ziarnami kruszywa, a zaczynem cementowym, między zbrojeniem a zaczynem cemento-wym.

Najbardziej wrażliwym składnikiem betonu na zmienne warunki otoczenia, w tym wyso-ką temperaturę i preparaty chemiczne, po-wodujące korozję jest zaczyn cementowy. Zmiany w jego składzie i strukturze determi-nują właściwości mechaniczne betonu. Na podstawie obserwacji zmian struktury beto-nu po poddaniu próbek badaniom mrozo-

1.ModułInwentaryzacjiwSystemieOcenyNawierzchniLotniskowych–przykładinwentaryzowaniauszkodzeńnawierzchnizbetonucementowego

28p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

odporności oraz działaniu różnych środków odladzających stosowanych na lotniskach i porównania uzyskanych wyników ze struk-turami betonów pobranych z rzeczywistych nawierzchni lotniskowych po różnym okre-sie eksploatacji np. w pobliżu stwierdzone-go uszkodzenia, można podjąć próby oceny trwałości wytypowanego betonu. Badania struktury wykazują, że celowe jest, aby wy-niki tych badań dla wybranych betonów nawierzchniowych były powiązane z infor-macjami podającymi genezę warunków eksploatacji nawierzchni. Pomocne okazać się może stworzenie zbioru w postaci atlasu struktur betonów stosowanych w budowie nawierzchni lotniskowych.

Propozycje zwiększenia trwałości betonowych nawierzchni lotniskowych w okresie ich eksploatacji

W większości procesów prowadzących do uszkodzeń betonowych nawierzchni lot-niskowych, czynnikiem decydującym jest wilgoć. Przy nieobecności wilgoci procesy destrukcyjne nie zachodzą lub są spowol-nione. Ograniczając zatem dostęp wilgoci w głąb struktury betonu, możliwe jest zwięk-szenie trwałości istniejących konstrukcji be-tonowych, a także zapewnienie ochrony powierzchniowej nowych i wcześniej eks-ploatowanych betonów. W normie PN-EN 1504-2 [4], podano stosowane trzy metody ochrony powierzchniowej betonu: impre-gnację hydrofobizującą, impregnację oraz nakładanie powłok. Impregnacja hydrofobizująca to obróbka betonu nadająca jego powierzchni zdolność odpychania wody. Pory i kapilary nie zostają wypełnione, a jedynie ich ścianki są powle-

czone preparatem. Nie powstaje ciągła war-stewka preparatu na powierzchni betonu, a jego wygląd zewnętrzny pozostaje nie-zmieniony lub zmieniony w niewielkim stopniu. Hydrofobizacja polega na radykalnym zmniejszeniu zwilżalności wodą powierzch-ni zewnętrznej betonu i porów przy za-chowaniu jednak pełnej przepuszczalności gazu i pary. Środki do hydrofobizacji mate-riałów budowlanych powinny m.in. dobrze wnikać w głąb zabezpieczanego materiału (dobra penetracja), wytwarzać silnie hydro-fobowe, niezwilżalne wodą cienkie filmy na powierzchniach materiałów i porów, za-chowywać wieloletnią dobrą odporność na zmienne warunki atmosferyczne, promie-niowanie UV, agresywne środki chemiczne. Głębokość wnikania (penetracja) zależy od różnych czynników, a przede wszystkim od nasiąkliwości impregnowanych materiałów, zależnej od porowatości i stopnia wysusze-nia, od ilości wprowadzonego środka i jego właściwości, a zwłaszcza od ciężaru czą-steczkowego, struktury, lepkości itp. oraz od rodzaju i właściwości rozcieńczalnika, stęże-nia środka i techniki hydrofobizacji [5]. Środ-ki stosowane do hydrofobizacji nawierzch-ni lotniskowych to najczęściej preparaty jednoskładnikowe w postaci ciekłej, które zawierają w swoim składzie związki krzemo-organiczne. Czasami stosowane są prepara-ty hydrofilowe [6]. Środki do hydrofobizacji mogą zawierać następujące związki krzemo-organiczne o różnej masie cząsteczkowej, silikoniany (M=100-200), żywice silikonowe (M>2000), silany (M=100-200), siloksany (M=400-600). Metodą stosowaną najczęściej do hy-drofobizacji nawierzchni lotniskowych jest

natryskiwanie aparatami z odpowiednimi dyszami pod ciśnieniem albo za pomocą pędzli lub wałków. Przez producentów po-dawane są wytyczne wykonania tych zabie-gów zapewniające uzyskanie odpowiedniej głębokości penetracji i pożądanego efektu hydrofobowego. Przed przystąpieniem do zabiegu nawierzchnia powinna być sucha i czysta. Zalecana temperatura do impre-gnowania powinna mieścić się w zakresie od 5 do 30°C. Zaleca się przeprowadzenie dwukrotnej impregnacji w krótkich odstę-pach czasu. Dobre efekty hydrofobowe uda-je się osiągnąć na powierzchniach jednolicie hydrofilowych, dobrze zwilżanych przez wodę. Aby uzyskać dobre efekty hydrofobi-zacji, zaleca się osiąganie maksymalnej głę-bokości wnikania środków. Dla nawierzchni lotniskowych, które są wykonywane najczę-ściej z betonu cementowego klasy C35/45 i C40/45 głębokość penetracji wynosi od 3 do 7 mm. W przypadku stosowania nie-których preparatów, zwłaszcza zawierają-cych duże cząsteczki (np. siloksany), efekt hydrofobowy objawia się zwykle w postaci perlenia wody na powierzchni, co przed-stawiono na ilustracji 2. Preparaty oparte na silanach nie wykazują takiego efektu. Zaleca się, aby lotniskowy beton nawierzchniowy zabezpieczyć po upływie ok. 3 miesięcy od jego wybudowania, natomiast beton eks-ploatowany zabezpieczać okresowo, maks. co 5 lat. Głównym celem stosowania ww. zabiegu jest ograniczenie zawartości wody w betonie, a tym samym ograniczenie wy-stępowania uszkodzeń powstałych na sku-tek działania mrozu i środków odladzających (pęknięcia, złuszczenia). W Zakładzie Lotniskowym przeprowa-dzono badania, które polegały na określeniu

2.Widokefektuhydrofobowegonabetonowejpłycielotniskowej

3.Odwiertyrdzenioweprzygotowanedobadańnasiąkliwości

29p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

nasiąkliwości w wodzie zgodnie z normą PN--88/B-06250 próbek pobranych z warstwy jezdnej nawierzchni lotniskowej z betonu cementowego po różnym okresie eksplo-atacji i przygotowanych w sposób przedsta-wiony na rysunku 3. Każdą z próbek pocięto w kierunku równoległym do powierzchni nawierzchni, wycinając cztery warstwy: górną z zachowaniem naturalnej faktury nawierzchni o grubości 20 mm (warstwa 1), pozostałe trzy o jednakowej grubości z pozostałej części próbki (warstwa 2, 3 i 4). Jako kruszywo grube poszczególne betony zawierały: beton I – granit, podrzędnie żwir i kruszywo wapienne, beton II – amfibolit, beton III – bazalt, beton IV – żwir, beton V – – głównie granit, podrzędnie żwir i bazalt, beton VI – granit. Po określeniu nasiąkliwości w wodzie poszczególnych warstw, próbki zabezpieczono wybranym preparatem do hydrofobizacji betonu i ponownie spraw-dzono nasiąkliwość w wodzie. Do badań zastosowano cztery preparaty do hydrofobi-zacji betonu: preparat nr 1 i preparat nr 3 – – siloksany w rozpuszczalniku organicznym, preparat nr 2 – metylosilikonian potasu, pre-parat nr 4 – mikroemulsja silikonowa. Prepa-raty nr 2 i nr 4 przed zastosowaniem rozcień-czono wodą, w stosunku zalecanym przez producenta. W wyniku badań określono zmianę nasiąkliwości betonów w czasie oraz skuteczność ich zabezpieczania poszczegól-nymi preparatami. Przeprowadzono również analizę zmian nasiąkliwości betonu w zależności od bada-nej warstwy odwiertu. Stwierdzono, że na-siąkliwość warstwy jezdnej badanych beto-nów maleje wraz z głębokością. Na rysunku 4 przedstawiono wyniki badań nasiąkliwo-ści w wodzie górnej warstwy nawierzchni wykonanej z betonu II po zabezpieczeniu wszystkimi wybranymi do badań preparata-mi. W wyniku badań stwierdzono, że naj-większy przyrost nasiąkliwości w czasie wy-kazują próbki zabezpieczone preparatami, które przed zastosowaniem rozcieńcza się wodą. Spośród preparatów rozcieńczanych wodą mniejszą skuteczność uzyskano przy zastosowaniu preparatu nr 2. Skuteczność hydrofobizacji próbek zabezpieczonych preparatami na bazie siloksanów w rozpusz-czalnikach organicznych dostarczonych przez różnych producentów jest podobna. Stwierdzono również, że skuteczność zabez-pieczenia betonu z kruszywem granitowym i betonu z kruszywem bazaltowym jest po-dobna (ok. 70%). Najmniejszą skuteczność uzyskano w przypadku betonu zawierają-

cego jako kruszywo grube amfibolit (ok. 35%). Przeprowadzone badania wskazują, że w wyniku zastosowania środków ochrony powierzchniowej istnieje możliwość ograni-czenia uszkodzeń wynikających z zachodzą-cych reakcji poprzez ograniczenie dostępu wody do betonu (tym samym istnieje kon-trola dostępu chemicznych środków odla-dzających).

Podsumowanie i wnioski

Osiągnięcie wysokiego poziomu technicz-nego dla betonowych nawierzchni lot-niskowych jest oczywistą koniecznością i musi to być proces ciągły, wykorzystujący współczesne osiągnięcia projektowe i tech-nologiczne. Doskonalenie tego procesu jest zadaniem służb lotniskowych. W proces ten wpisują się zagadnienia trwałości nawierzch-ni i w związku z tym, prowadzone są prace, których wynikiem są nowe propozycje ma-teriałowe i diagnostyczne metody oceny stanu technicznego. Istotną sprawą dla pra-widłowej procedury utrzymania nawierzch-ni lotniskowych na wysokim i bezpiecznym poziomie technicznym są metody diagno-styki technicznej oraz rozwinięte metody informatycznej bazy danych o nawierzch-niach i infrastrukturze lotniskowej. Procesy utrzymania lotnisk wiążą się z odpowiednio wysokimi nakładami na ten cel środków. Po-nieważ nawierzchnie lotniskowe i złożone systemy technicznej infrastruktury lotnisk są zasadniczym ogniwem transportu powietrz-nego, ponoszone koszty są wartością trudno porównywalną z bezpieczeństwem tego ro-dzaju komunikacji.

Materiały źródłowe

[1] PN-EN 206-1 Beton. Część 1: Wymagania, właściwości, produkcja i zgodność.

[2] prNO-17-A204 Lotniskowe nawierzchnie betonowe. Wymagania i metody badań nawierzchni z betonu cementowego.

[3] Sprawozdanie nr 32/24/12 z działalności statutowej Zakładu Lotniskowego ITWL za rok 2012.

[4] PN-EN 1504-2:2006 Wyroby i systemy do ochrony i napraw konstrukcji betono-wych. Definicje, wymagania, sterowanie jakością i ocena zgodności. Część 2: Sys-temy ochrony powierzchniowej betonu.

[5] Nita P.: Budowa i utrzymanie nawierzch-ni lotniskowych, Wydawnictwa Komuni-kacji i Łączności, Warszawa 2008.

[6] Rościszowski P., Zielecka M.: Silikony. Właściwości i zastosowania, Wydawnic-two Naukowo-Techniczne, Warszawa 2002.

4.ZmiananasiąkliwościgórnejwarstwynawierzchniwykonanejzbetonuIIzabezpieczonejpreparataminr1,2,3i4

30p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

Rynek lotniczych przewozów pasażerskich rozwija się w Polsce dynamicznie. W du-żej części stało się tak za sprawą tanich linii lotniczych, które pojawiając się na polskim niebie, pobudziły popyt na usługi regional-nych portów lotniczych. Wejście Polski do UE zbiegło się w czasie ze zliberalizowaniem systemu transportu lotniczego. Dzięki temu zwiększyła się liczba przewoźników i ilość oferowanych połączeń. W licznych badaniach nad popytem na usługi lotnicze dostrzeżono istotną zależ-ność pomiędzy dynamiką PKB, a skłonnością do korzystania z transportu lotniczego [7]. Siła tej relacji zależy od zamożności społe-czeństwa (mierzonej PKB per capita) i może przybierać różne rozmiary. Polskie społe-czeństwo się bogaci, z drugiej jednak stro-ny, stosunkowo wysoka dynamika łącznej produkcji, tak charakterystyczna dla krajów rozwijających się, w kolejnych latach będzie w naturalny sposób maleć. Zgodnie z pro-gnozą Ministerstwa Finansów z prawie 7% w 2007 do 2,3% w 2020 i 1,7% w 2030 [8]. Dodatkowo, ostatni kryzys finansowy poka-zał, jak bardzo polskie porty lotnicze i funk-cjonujący tu przewoźnicy są narażeni na kło-poty związane ze złą sytuacją gospodarczą na świecie.

W analizach dotyczących pasażerskiego ruchu lotniczego w Polsce zainteresowanie wzbudza rola portów w rozwoju regional-nym albo wpływ ich działalności na sytuację gospodarczą w kraju. Stosunkowo niewie-le miejsca poświęca się czynnikom, które mają wpływ na chęć i potrzebę korzystania z transportu lotniczego – elementom oto-czenia społeczno-gospodarczego.Na omawianym rynku popyt można stymu-lować atrakcyjną ofertą cenową i zwiększa-niem dostępności usługi poprzez rozwijanie siatki połączeń. Trzeba jednak podkreślić, że istotne znaczenie dla rozwoju regionalnych portów lotniczych ma też charakterysty-ka ich otoczenia. Każdy obiekt tego typu, z uwagi na mnogość czynników, które mogą wpływać na jego funkcjonowanie, jest w pewnym stopniu specyficzny. Rozpozna-nie charakterystyki regionu, wydaj się więc jednym z kluczowych elementów w zapew-nieniu rozwoju takiego przedsiębiorstwa. Można wymienić dwa składniki popytu na przewozy lotnicze. Podstawowy (under-lying), który kształtują czynniki zewnętrzne w stosunku do branży lotniczej, oraz indu-kowany (induced), będący efektem działań usługodawców [1]. Do grupy czynników zewnętrznych można zaliczyć zmiany po-pulacji ludności i jej siły nabywczej, sytuację na rynku pracy, różne przejawy aktywności gospodarczej w otoczeniu portu, populację i strukturę podmiotów gospodarczych, in-frastrukturę turystyczną, itd. Rozpoznanie cech otoczenia społeczno– –gospodarczego portu lotniczego pomaga w dopasowaniu jego oferty do oczekiwań i potrzeb potencjalnych konsumentów. Dla-tego warto przyjrzeć się wybranym statysty-kom, które opisują sytuację w regionie, a któ-re mogą mieć wpływ na liczbę pasażerów

w ruchu lotniczym. W związku z tym celem artykułu stała się identyfikacja czynników otoczenia, które wpływają na popyt na usłu-gi świadczone przez wybrane regionalne porty lotnicze w Polsce.

Kategorie pasażerów

Charakter otoczenia w dużym stopniu kształtuje strukturę klientów portu lotnicze-go. Inny rodzaj pasażerów będzie domino-wał w regionach atrakcyjnych turystycznie, z rozbudowana infrastrukturą miejsc nocle-gowych, a inny w przypadku lotnisk zloka-lizowanych w ważnych okręgach przemy-słowych. W analizie warunków, w których działa port lotniczy istotne znaczenie ma rozpoznanie struktury potencjalnych na-bywców usługi transportowej, która nie jest jednorodna. Dzięki temu, korzystających z usług transportu lotniczego można po-dzielić na segmenty, które znacząco się od siebie różnią. Dzieje się tak, ponieważ zapo-trzebowanie zgłaszane przez poszczególne grupy kształtowane jest przez inne zestawy czynników. Można się o tym przekonać ob-serwując różnice w dynamice zmian popy-tu poszczególnych kategorii nabywców [4]. Wynikają one z tego, że reakcje poszczegól-nych grup nabywców na różnorodne czyn-niki znacząco od siebie odbiegają. Pasażerów można podzielić na co naj-mniej dwie podstawowe grupy. Pierwszą tworzą osoby, które podróżują w celach służbowych. Wśród nich rozróżnia się dodat-kowo podróżnych typu „lower-end business travelers”, którzy są stosunkowo wrażliwi na cenę i elastyczni odnośnie czasu podróży. Wykazują tez wrażliwość na stosowanie pro-gramów lojalnościowych. Pasażerowie biz-nesowi typu „high-end” cenią wysoką czę-

Otoczenie społeczno-gospodarcze portu lotniczego, a popyt na usługi w przewozach pasażerskichJacek Jankiewicz

Wartykuleprzeanalizowanozwiązkiwskaźnikówopisującychsytuacjęspołeczno-gospodarcząwwojewództwachzkształtowaniemsiępopytunausługiregionalnychportówlotniczychwPolsce.ZnalazłysięwśródnichKrakówAirportim.JanaPawłaII,PortlotniczyGdańskim.LechaWałęsy,Międzynaro-dowyPortLotniczyKatowicewPyrzowicach,PortlotniczyWrocław-Strachowiceim.MikołajaKopernikaiPortlotniczyPoznań-Ławicaim.HenrykaWie-niawskiego.Szukającrelacjinieliniowychposłużonosięalgorytmemdoborucech,wykorzystywanymdokonstruowaniasztucznychsiecineuronowych.Zotrzymanychrezultatówwynika,żenajistotniejszeznaczeniewopisiepopytunausługiregionalnychportówlotniczychmająprzeciętnezatrudnienie,przeciętnamiesięcznaemerytura,zmianyprzeciętnychwynagrodzeńbruttoiprodukcjisprzedanejprzemysłuogółem.Zmiennymiomniejszymznaczeniusąliczbaludności,stopabezrobociaiwykorzystanieturystycznychobiektównoclegowychpodwzględemliczbyobsłużonychturystówzagranicznych.Regionyróżniąsięrangązmiennych,natomiastwmniejszymstopniuichzestawem.

dr Jacek Jankiewicz Uniwersytet Ekonomiczny w Poznaniujacek.jankiewicz@ue.poznan.pl

31p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

stotliwość oferowanych lotów i połączenia bezpośrednie. Są mniej wrażliwi na cenę, ale często wykazują przywiązanie do określo-nych przewoźników [10]. Druga główna grupa to nabywcy, którzy korzystają z usług transportu lotniczego w czasie wolnym od pracy. Z reguły konsu-menci tego typu charakteryzuje się wysoką wrażliwością na zmianę cen usług gdyż ko-rzystanie z transportu lotniczego obciąża ich budżet domowy wywołując zupełnie inną wrażliwość na zmianę cen za usługi prze-wozowe. Z kolei czas trwania podróży i data wylotu, nie są dla nich aż tak istotnymi ele-mentami oferty, jak to się ma w przypadku pasażerów biznesowych. Omawianą grupę można podzielić na osoby przemieszczające się w celach wypoczynkowych, oraz pasa-żerów, którzy realizują odwiedziny u zna-jomych albo rodziny. Warto nadmienić, że począwszy od lat dziewięćdziesiątych grupa osób korzystających z usług przemysłu lot-niczego w celu realizacji planów związanych z czasem wolnym od pracy, znacząco wzro-sła w niektórych regionach [7]. A analizując i prognozując popyt tego typu pasażerów,

trzeba wziąć pod uwagę zmienne opisujące ich możliwości i chęci do przemieszczania się drogą powietrzną [5]. Podróżni, którzy korzystają z usług przemysłu lotniczego z przyczyn innych, niż wymienione, zaliczani są zwykle do kategorii „pozostali”. O tym, że warto analizować otoczenie społeczno-gospodarcze polskich portów lot-niczych w celu optymalizacji ich oferty świad-czy stosunkowo słaba pozycja polskiego przemysłu lotniczego, jeśli wziąć pod uwagę mobilność społeczeństwa. Opisano ją wskaź-nikiem, którego wartość powstaje jako stosu-nek liczby pasażerów obsłużonych w portach lotniczych w danym kraju do wielkości jego populacji [9], [6]. W porównaniu wzięto pod uwagę duże kraje europejskie, zarówno pod względem zajmowanej powierzchni, jak i licz-by ludności. W zestawieniu pominięto jednak np. Wielką Brytanię, która z uwag na wyspiar-ski charakter zajmowałaby szczególną pozy-cję pod względem mobilności. Prezentowany wskaźnik utrzymuje się w Polsce na bardzo niskim poziomie. Taka sytuacja ma miejsce zarówno w stosunku do tzw. starych krajów UE, jak i innych państw

Europy Środkowo-Wschodniej [3]. Warto podkreślić, że w latach 2004 - 2011 różnica pomiędzy tak rozumianym wskaźnikiem mobilności dla Polski, a statystykami dla po-zostałych krajów nie uległa wyraźnej zmia-nie. Pokazuje to ilustracja 2, na której zapre-zentowano kształtowanie się omawianych różnic w kolejnych latach. Większa ujemna wartość oznacza rosnące rozbieżności na niekorzyść Polski. Najniższą wartość ma wskaźnik opisujący dystans dzielący w tym zakresie Polskę od Hiszpanii.

Wyniki analiz

W analizie wzięto pod uwagę wybrane re-gionalne porty lotnicze. Wybrano podmio-ty, które w 2012 roku osiągnęły znaczącą pozycję na polskim rynku przewozów lot-niczych, mierzoną liczbą obsłużonych pasa-żerów. Znalazły się wśród nich ośrodki, które w tym czasie obsłużyły 1,5 miliona i więcej pasażerów. Należą do nich Kraków Airport im. Jana Pawła II, Port lotniczy Gdańsk im. Lecha Wałęsy, Międzynarodowy Port Lotni-czy Katowice w Pyrzowicach, Port lotniczy Wrocław-Strachowice im. Mikołaja Koperni-ka i Port lotniczy Poznań-Ławica im. Henryka Wieniawskiego. Jednocześnie nie uwzględ-niono Portu Lotniczego Okęcie z uwagi na wyjątkową pozycję tego przedsiębiorstwa, a poza tym nie jest ono zaliczane do portów regionalnych. Otoczenie społeczno-gospo-darcze wybranych lotnisk opisano przy wy-korzystaniu statystyk GUS opracowywanych dla szczebla wojewódzkiego. Wśród zmiennych, którymi scharaktery-zowano sytuację w regionach znalazły się liczba ludności, liczba podmiotów gospo-darki narodowej, bezrobotni zarejestrowani, stopa bezrobocia, Przeciętne zatrudnienie w sektorze przedsiębiorstw ogółem, Prze-ciętne wynagrodzenia brutto w sektorze przedsiębiorstw ogółem, przeciętna mie-sięczna emerytura i renta brutto wypłacana przez ZUS, sprzedaż detaliczna towarów, Wskaźnik rentowności obrotu netto, wskaź-nik cen towarów i usług konsumpcyjnych, wskaźnik cen w transporcie, nakłady inwe-stycyjne, produkcja przemysłu ogółem, wy-korzystanie turystycznych obiektów nocle-gowych pod względem liczby obsłużonych turystów zagranicznych, kurs euro. Trzeba podkreślić, że lista zmiennych, którymi opisano sytuację w poszczególnych województwach nie zawiera tak ważnych determinant popytu, jak ceny biletów, wiel-kość siatki połączeń – oferowane kierunki, polityka rządu, regulacje międzynarodowe, itd. W analizie starano się jednak skupić na

1.WskaźnikimobilnościwPolsce,Niemczech,Francji,HiszpaniiiweWłoszechwlatach2004-2011Źródło:obliczeniawłasnenapodstawiedanychEurostat

2.RóżnicemiędzywskaźnikiemmobilnościwPolsce,aanalogicznymistatystykamiwwybranychkrajachEuropy

Źródło:obliczeniawłasnenapodstawiedanychEurostat

32p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

czynnikach, które mogą kształtować popyt podstawowy na usługi portów regional-nych. Przyjęty zakres czasowy, lata 2004 – 2012, wynika z dostępności danych agregowa-nych kwartalnie w przekrojach regionalnych. Rok 2004 to także czas, w którym rozpoczę-ły swoją działalność na polskim rynku linie niskokosztowe (nie licząc startu Air Polonii, który miał miejsce w 2003). W analizie wzięto pod uwagę zależności nieliniowe miedzy wybranymi zmiennymi opisującymi sytuację w województwach, a łączną liczbą pasażerów w poszczególnych portach lotniczych. W tej sytuacji przydatne okazały się sztuczne sieci neuronowe, które można stosować, kiedy powiązania pomię-dzy dostępnymi zmiennymi wejściowymi i wyjściowymi (opisującymi i opisywanymi) są niejasne. W pakiecie Statistica dostępny jest algorytm doboru cech, który umożliwia selekcję najbardziej użytecznych zmien-nych do opisu zidentyfikowanej wcześniej wartości wyjściowej. Spośród dostępnych procedur posłużono się algorytmem kro-kowym postępującym i wstecznym. Zgod-nie ze sposobem działania pierwszego z wymienionych, już w pierwszym etapie ze zbioru danych identyfikowana jest zmien-na, która samodzielnie najlepiej opisuje wartość wyjściową. W drugim przypadku selekcja polega na usuwaniu po jednej zmiennej z całego ich zbioru, począwszy od tych, które są najmniej przydatne. W trakcie procedur selekcji konstruowane są i uczo-ne sieci probabilistyczne (PNN), albo sieci z uogólnioną regresją (GRNN), które cha-rakteryzują się zdolnością do modelowania

funkcji nieliniowych. Struktury tego typu są wrażliwe na włączanie do zbioru zmiennych wejściowych danych, które nie posiadają znaczenia informacyjnego dla opisu zmien-nej zależnej. Dobór rodzaju struktury (PNN, GRNN) jest dokonywany przez aplikację automatycznie, w zależności od charakteru zmiennej opisywanej. Rezultatem zastoso-wania procedury selekcji jest informacja na temat najbardziej użytecznych zmiennych do opisu wielkości zależnej. Podawane są też pierwiastki z błędu średniokwadratowe-go dla zbioru walidacyjnego sztucznej sieci neuronowej. Jest to informacja na temat tego, o ile średnio prognoza różni się od wartości rzeczywistej. W tabeli 1 zaprezentowano wyniki dzia-łania algorytmów doboru cech osobno dla każdego z portów lotniczych. Ranga porząd-kuje zmienne według ważności, czyli ich przydatności do opisu liczby obsłużonych pasażerów. Wśród wykorzystanych zmiennych naj-częściej - we wszystkich województwach, jako istotne, pojawiły się przeciętne zatrud-nienie (Z05) i przeciętna miesięczna emery-tura (Z07). W czterech na pięć przypadków odnotowano przydatność zmian przecięt-nych wynagrodzeń brutto (Z06) i produkcji przemysłu ogółem (Z13). Trzy razy wystąpiły liczba ludności (Z01), stopa bezrobocia (Z04) i wykorzystanie turystycznych obiektów noclegowych pod względem liczby obsłu-żonych turystów zagranicznych (Z14). Re-giony różnią się rangą zmiennych, w mniej-szym stopniu ich zestawem. Przeciętne zatrudnienie, przeciętna mie-sięczna emerytura i przeciętne wynagro-

dzenia brutto, to zmienne, których można użyć do opisu zmian siły nabywczej społe-czeństwa. Ich istotna rola bierze się z faktu, że popyt na usługi w transporcie lotniczym, to popyt indukowany. Pomimo tego, że oferta tanich linii lotniczych jest stosunkowo różnorodna i korzystanie z niej nie wymaga znacznych nakładów pieniężnych, duże zna-czenie dla podróżujących ma też to, jakie koszty będą musieli ponieść po przelocie – – jak wysoka jest cena samego pobytu w miejscu docelowym itd. Przydatność tego typu zmiennych może wynikać z istotnej roli, jaką odgrywają podróżujący w czasie wolnym. Taka sytuacja występuje w woje-wództwie małopolskim. Duże znaczenie mają też zmienne opi-sujące produkcję przemysłu ogółem i stopę bezrobocia. Opisują one sytuację gospodar-czą w regionie – stan koniunkturalny. Powin-ny mieć związek z popytem na usługi prze-wozowe ze strony podróżujących w celach służbowych. Z tą kategorią popytu można też kojarzyć zmienna opisującą liczbę pod-miotów gospodarczych w województwie – – wzrost ich demografii przyczynia się do częstszych podróży służbowych, w tym ko-rzystania z przewozów lotniczych. Stosunkowo niewielkie znaczenie ode-grała liczba ludności, zmienna, która bardzo często pojawia się w modelach prognostycz-nych ruchu lotniczego na świecie [2]. Głów-ną przyczyną może być w tym przypadku nałożenie się dwóch tendencji – bardzo wyraźnego wzrostu liczby obsługiwanych pasażerów i jednoczesnego zmniejszenia tempa przyrostu demograficznego. W tym czasie w województwach śląskim i dolnoślą-skim nastąpił nawet spadek liczby ludności.Ostatecznie warto wspomnieć, że spośród wybranych wielkości nieprzydatne do opisu liczby pasażerów w regionalnych portach lotniczych okazały się liczba bezrobotnych zarejestrowanych (dubluje informacje za-warte w stopie bezrobocia), sprzedaż deta-liczna towarów, wskaźnik rentowności obro-tu netto, dynamika cen transportu, nakłady inwestycyjne, kurs euro.

Zakończenie

W artykule przeanalizowano związki wskaź-ników opisujących sytuację społeczno-go-spodarczą w województwach z kształto-waniem się popytu na usługi regionalnych portów lotniczych w Polsce. Skupiono się w tym przypadku na podmiotach, które zajmują istotną pozycję rynkową mierzona liczbą obsłużonych pasażerów. Znalazły się wśród nich Kraków Airport im. Jana Pawła

Ranga Małopolskie Pomorskie Śląskie Dolnośląskie Wielkopolskie

1 Z05 Z02 Z05 Z05 Z07

2 Z06 Z06 Z07 Z13 Z02

3 Z07 Z05 Z14 Z07 Z05

4 Z13 Z07 Z01 Z14 Z06

5 Z04 Z10 Z13 Z01 Z04

6 Z14 Z13 Z04 Z06 Z01

Źródło:obliczeniawłasnenapodstawiedanychGUS.

Objaśnienia:Z01-Ludnośćwtys.Z02-Podmiotygospodarkinarodowejwtys.Z04-Stopabezrobociaw%Z05-PrzeciętnezatrudnieniewsektorzeprzedsiębiorstwogółemZ06–Przeciętnewynagrodzeniebruttowsektorze przedsiębiorstwogółemwzłcenybieżące

Z07-Przeciętnamiesięcznaemeryturairentabrutto wypłacanaprzezZUSZ10-Wskaźnikcentowarówiusługkonsumpcyjnych analogokrespoprzedniegoroku=100Z13-Produkcjaprzemysłuogółemwmlnzłceny bieżąceZ14-Turyścizagraniczni.

Tab.1:Zmiennewedługprzydatnościdoopisupopytunausługiregionalnychportówlotniczych

33p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczyII, Port lotniczy Gdańsk im. Lecha Wałęsy, Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach, Port lotniczy Wrocław-Strachowice im. Mikołaja Kopernika i Port lotniczy Poznań-Ławica im. Henryka Wie-niawskiego. Tym samym skupiono się na statystykach opisujących sytuację w woje-wództwach małopolskim, pomorskim, ślą-skim, dolnośląskim i wielkopolskim. Szukając relacji nieliniowych posłużono się algorytmem doboru cech, który jest do-stępny w oprogramowaniu do generowania sztucznych sieci neuronowych. Z otrzyma-nych rezultatów wynika, że najistotniejsze znaczenie w opisie popytu na usługi regio-nalnych portów lotniczych mają przeciętne zatrudnienie, przeciętna miesięczna eme-rytura, zmiany przeciętnych wynagrodzeń brutto i produkcji sprzedanej przemysłu ogółem. Zmiennymi o mniejszym znaczeniu są liczba ludności, stopa bezrobocia i wyko-rzystanie turystycznych obiektów noclego-wych pod względem liczby obsłużonych turystów zagranicznych. Regiony różnią się rangą zmiennych, natomiast w mniejszym stopniu ich zestawem. Wśród statystyk, które zostały ocenione, jako nieprzydatne w żadnym z uwzględnio-nych regionów znalazły się liczba bezrobot-nych zarejestrowanych, sprzedaż detaliczna towarów, wskaźnik rentowności obrotu net-to, dynamika cen transportu, nakłady inwe-stycyjne i kurs euro.

Materiały źródłowe

[1] BCG, Understanding the Demand for Air Travel: How to Compete More Effec-tively. Meeting the New Challenges of the Airline Industry, Boston Consulting Group Focus, June, 2006, s. 2-3.

[2] Bhadra D.: Demand for Air Travel in the United States: Bottom-up Econometric Estimation and Implications for Foreca-sts by Origin and Destination Pairs, Jo-urnal of Air Transportation, Vol. 8, No. 2, 2003, s. 24

[3] Dziedzic T.: Raport - Rynek Lotniczy 2009, Wiadomości Turystyczne, Instytut Turystyki, Warszawa 2009, s. 23.

[4] Jankiewicz J.: Analiza i prognozowanie popytu pasażerskiego na przykładzie wybranych portów lotniczych w Pol-sce, W: Rekowski M. (red.), Regionalne porty lotnicze w Polsce - charaktery-styka i tendencje rozwojowe, Wydaw-nictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu, Poznań 2011, s.

[5] Karlaftis M. G.: Demand Forecasting in Regional Airports: Dynamic Tobit Models With GARCH Errors, Sitraer 7 (2008), http://www.tgl.ufrj.br/viisitraer/pdf/312.pdf, s. 105.

[6] Malone K.M., Verroen E., Korver W., Hey-ma A.: The Scenario Explorer for Pas-senger Transport: A Strategic Model for Long–term Travel Demand Forecasting, Innovation, Vol. 14, No. 4, 2001, s. 334

[7] Profillidis V. A.: Econometric and Fuzzy Models For the Forecast of Demand in The Airport of Rhodes, “Journal of Air Transport Management”, Vol. 6, 2000, s. 96

[8] Ministerstwo Finansów, Departa-ment Polityki Finansowej, Analiz i Sta- tystyki, Program Konwergencji - Aktuali-zacja 2013, Data publikacji: 30.04.2013, h t t p : / / w w w . m f . g o v . p l / d o c u - ments/764034/1002171/Program+Kon- wergencji+Aktualizacja+2013, s. 32

[9] Urząd Lotnictwa Cywilnego, 2009, Analiza rynku transportu lotniczego w Polsce w latach 2004-2007, ULC, War-szawa., s. 7

[10] Vision 2050, IATA Report, Singapore, 12 February 2011 http://www.iata.org/pressroom/facts_figures/Documents/vision-2050.pdf, s. 23

Na drugą połowę września 2013 r. planowana jest kolejna edycja konferencji: Nowe Koleje

Konferencja poświęcona będzie temtyce dolnośląskiej oraz współpracy transgranicznej

Współorganizatorami konferencji są: Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego, Politechnika Wrocławska oraz Oddział Wrocławski SITK-RP

Więcej informacji w kolejnych numerach Przeglądu Komunikacyjnego oraz na stronie: http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.plUW

AG

A!

34p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

Nośność nawierzchni

Konstrukcję nawierzchni lotniskowej two-rzy zespół warstw, których zadaniem jest przeniesienie na podłoże gruntowe obcią-żeń od kół samolotów, przy zapewnieniu odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Stan nawierzchni lotniskowej określany jest na podstawie parametrów odpowiadają-cych poszczególnym cechom eksploata-cyjnym, do których należą: nośność, rów-ność podłużna, głębokość kolein (równość poprzeczna), stan powierzchni (spękania, wyłatania) i właściwości przeciwpoślizgo-we (szorstkość powierzchni). Pod wpływem obciążeń transportowych oraz czynników klimatycznych konstrukcja nawierzchni ulega systematycznej degradacji, a cechy eksploatacyjne – pogorszeniu. Najistotniej-szą cechą eksploatacyjną jest nośność na-wierzchni, czyli jej zdolność do przejmowa-nia obciążeń powtarzalnych, wywołanych ruchem samolotów i innych oddziaływań, w sposób zapewniający ustaloną trwałość. Utrata nośności pociąga za sobą pogorsze-nie wszystkich pozostałych cech eksplo-atacyjnych. W budownictwie lotniskowym nośność nawierzchni przedstawia liczba kla-syfikacyjna PCN. Jest to liczba, która wyraża nośność dla określonej liczby przejść samo-lotów. Jest ona równoważna 1/500 dopusz-czalnego obciążenia (w kg masy) przyłożo-nego do nawierzchni za pośrednictwem standardowego pojedynczego koła, oddzia-ływującego z intensywnością 1,25 MPa [5].

Nośność wyznaczana jest na podstawie po-mierzonych pod znanym obciążeniem prze-mieszczeń pionowych (ugięć) konstrukcji nawierzchni, za pomocą tzw. ugięciomierzy dynamicznych FWD/HWD.

Ugięciomierz dynamiczny FWD

Ugięciomierz FWD (Falling Weight Deflec-tometer) (rys.1) jest urządzeniem służącym do pomiarów przemieszczeń pionowych konstrukcji nawierzchni pod obciążeniem

Ocena nośności nawierzchnilotniskowych na podstawie impulsowych testów dynamicznychAntoni Szydło , Bartłomiej Krawczyk

ProblememwocenienośnościnawierzchniprzyużyciuugięciomierzaFWDjestpewnaniespójność,polegającanatym,żeprzemieszczenia(ugięcia)uzyskanepodobciążeniemdynamicznymwykorzystywanesądoidentyfikacjiparametrówwobowiązującychstatycznychmodelachnawierzchni.WartykuleautorzyprzybliżajązagadnieniazwiązanezprawidłowąocenąnośnościnawierzchnilotniskowychnapodstawieimpulsowychtestówdynamicznychorazocenąwpływudynamicznegocharakterubadaniaFWDnaidentyfikowaneparametry(moduły)warstwkonstrukcjinawierzchni.

prof. dr hab. inż. Antoni SzydłoInstytut Inżynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej,Katedra Dróg i Lotniskantoni.szydlo@pwr.wroc.pl

dr inż. Bartłomiej Krawczyk Instytut Inżynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej, Katedra Dróg i Lotnisk b.krawczyk@pwr.wroc.pl

1.WidokugięciomierzadynamicznegoFWD

2.SchematdziałaniaugięciomierzaFWD

35p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

wywołanym swobodnie spadającą masą. Ciężar, swobodnie spadający z ustalonej wysokości, uderza w układ tłumiący, który ulega deformacji i płynnie przekazuje im-puls obciążający na płytę naciskową. Płyta z kolei wywołuje pionowe przemieszczenia (ugięcia) konstrukcji nawierzchni. Schemat działania FWD przedstawiono na rys.2. Wartości ugięć konstrukcji nawierzchni mierzone są przez czujniki (geofony) roz-mieszczone w osi obciążenia (bezpośrednio pod płytą naciskową) oraz w dodatkowych punktach, w ustalonej odległości od płyty. Widok geofonów i płyty naciskowej urządze-nia FWD 8002 przedstawiono na rys. 3. Geofon jest czujnikiem zbliżonym swoją budową do sejsmometru, przystosowa-nym jednak do pracy w wyższych często-tliwościach drgań. Składa się on zasadniczo z masy sejsmicznej (cewki) przemieszcza-jącej się względem obudowy w polu ma-gnetycznym pod wpływem drgań. Schemat typowego geofonu przedstawiono na rys. 4. Ruch przewodnika z prądem w polu ma-gnetycznym powoduje, zgodnie z prawem Faradaya, pojawienie się siły elektromo-torycznej (wyjściowego napięcia) równej szybkości zmian strumienia indukcji pola magnetycznego i proporcjonalnej do pręd-kości przemieszczenia masy sejsmicznej. Wyjściowy sygnał napięcia (proporcjonalny do prędkości) jest następnie przetwarzany przez oprogramowanie ugięciomierza na względne przemieszczenie masy sejsmicz-nej (cewki). Względne przemieszczenie masy sejsmicznej odpowiada z kolei piono-wemu przemieszczeniu (ugięciu) konstrukcji nawierzchni.

Wpływ dynamicznego charakteru obciążenia na rejestrowane przemieszczenia

Dotychczasowa praktyka badań nawierzch-ni lotniskowych z wykorzystaniem ugię-ciomierza dynamicznego FWD polega na rejestrowaniu wyników pomiarów czasz przemieszczeń, które w dalszej kolejności wykorzystywane są w modelach nawierzch-ni do identyfikacji parametrów tych mode-li na bazie tzw. obliczeń odwrotnych. We współczesnej praktyce projektowej nie jest jednak zwykle brany pod uwagę dynamicz-ny charakter obciążenia w badaniu FWD i jego wpływ na identyfikowane parametry modelu nawierzchni. Obciążenia wywierane przez ugięciomierz FWD mają krótkotrwały charakter dynamiczny (udarowy), a reje-strowane przemieszczenia nawierzchni są wynikiem działań tych obciążeń. Problem polega na tym, że w praktyce projektowej stosuje się najczęściej statyczne modele na-

wierzchni w postaci warstwowych półprze-strzeni sprężystych (rys. 5). Identyfikacji pod-legają więc parametry modelu statycznego (najczęściej moduły) na podstawie czaszy przemieszczeń uzyskanej pod obciążeniem dynamicznym (w postaci impulsu siłowego), co powoduje niewątpliwy konflikt meto-dyczny. Empirycznie i analitycznie udowodniono [2], że w zależności od sposobu obciążania (statycznie/dynamicznie) występują znacz-

ne różnice w uzyskanych przemieszcze-niach pionowych (ugięciach) konstrukcji, w związku z czym przemieszczenia pionowe nawierzchni uzyskane za pomocą ugięcio-mierza dynamicznego FWD, w którym ob-ciążenie realizowane jest w postaci impulsu siłowego, mogą być wykorzystywane do identyfikacji parametrów statycznych mo-deli nawierzchni lotniskowych dopiero po wprowadzeniu odpowiednich współczyn-ników korygujących. Współczynniki te zde-

3.Widokgeofonówipłytynaciskowej

4.Schematbudowygeofonu[1]:a)wwidoku,b)wprzekroju

5.Modelenawierzchni:a)modelsprężystejpółprzestrzeniwarstwowejwodniesieniudonawierzchnipodatnychipółsztywnych,b)modelpłytyopartejnasprężystejpółprzestrzeniwarstwowejwodniesieniudonawierzchnisztywnychzbetonucementowego

36p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

finiowano jako liczby przez które przemno-żyć należy wartości przemieszczeń (ugięć) uzyskanych w teście dynamicznym qmax, aby otrzymać hipotetyczne przemieszczenia w teście statycznym q’stat, pod obciążeniem

równym co do wartości obciążeniu dyna-micznemu. Wykorzystując zależność sta-tycznej podatności układu δi od przemiesz-czenia i obciążenia dynamicznego:

δi=————∫ q(t)dt∫ Q(t)dt (1)

wyprowadzono zależność

fi=——=————=———————q'istat

qimax

∫ qi(t)dt∙Qmax

∫ Q(t)dt∙qimax

δi∙Qmax

qimax

(2)z której wynika, że do wyznaczenia warto-ści współczynnika korekcyjnego f koniecz-na i dostateczna zarazem jest znajomość przebiegu impulsu obciążającego Q(t) i odpowiedzi układu (przemieszczenia) q(t) w czasie: maksymalna zarejestrowana war-tość impulsu Qmax i przemieszczenia qmax

oraz oszacowana całka z przebiegu impulsu i przemieszczenia w czasie.Wielkości te rejestrowane są w trakcie ba-dania FWD z dużą dokładnością, w bardzo szerokim zakresie. Wyznaczone w ten spo-sób współczynniki wykorzystywane są do skorygowania przemieszczeń uzyskanych w badaniu FWD. Tworzące „dynamiczną” czaszę przemieszczeń, zarejestrowane w ba-daniu FWD, przemieszczenia qi max mnożone są przez odpowiadające im współczynniki fi . Przykładową transformację „dynamicznej” cza- szy przemieszczeń przedstawiono na rys. 6.

Identyfikacja parametrów i ocena nośności nawierzchni

Dopiero quasi-statyczne czasze przemiesz-czeń, transformowane z, bezpośrednio pomierzonych w badaniu FWD, czasz dy-namicznych mogą być podstawą popraw-nej identyfikacji parametrów (modułów) warstw w tzw. obliczeniach odwrotnych (back calculation). Jest to powszechnie sto-sowany algorytm, polegający na porówna-niu pomierzonych przemieszczeń z prze-mieszczeniami obliczonymi w założonym modelu nawierzchni. Operacja powtarzana jest iteracyjnie do momentu, gdy dobierając moduły warstw w modelu, różnica między przemieszczeniami obliczonymi, a pomie-rzonymi będzie najmniejsza (minimalizacja funkcji celu). Schemat identyfikacji przedsta-wiono na rys. 7. Poniżej, na rys. 8, przedstawiono przy-kładowy model nawierzchni lotniskowej, wraz ze zidentyfikowanymi (w obliczeniach odwrotnych) parametrami tego modelu, na podstawie przedstawionych na rys.6 czasz przemieszczeń. Widać wyraźnie, że moduły sprężystości warstw, identyfikowane na podstawie prze-mieszczeń (ugięć) bezpośrednio pomie-rzonych (DYN) i transformowanych (STAT), różnią się od siebie w sposób znaczący, co z kolei przekłada się na szacowaną trwa-

8.Identyfikowaneparametryimodelobliczeniowykonstrukcjinawierzchni

6.CzaszabezpośredniopomierzonawbadaniuFWD(DYN)iczaszatransformowanazwykorzystaniemwyznaczonychwspółczynnikówkorekcyjnych(STAT)

7.Schematidentyfikacjimodułówsprężystościwarstwkonstrukcjinawierzchniwobliczeniachodwrotnych

37p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

łość konstrukcji nawierzchni. Poniżej przedstawiono, jak zmienia się liczba kla-syfikacyjna PCN analizowanej nawierzchni, wyznaczona dla założonej ograniczonej liczby obciążeń – 600 000, na podstawie modułów zidentyfikowanych w pomiarach bezpośrednich (DYN) i skorygowanych-transformowanych (STAT). Jako model obliczeniowy przyjęto układ warstwowy, jak na rys. 8, obciążony powierzchnią ko-łową o intensywności obciążenia 1,25 MPa i zmiennym promieniu obciążenia a. Trwa-łość nawierzchni, rozumianą jako trwałość zmęczeniową warstw asfaltowych, wy-znaczono na podstawie kryterium Insty-tutu Asfaltowego, uzyskując maksymalne dopuszczalne odkształcenia rozciągające na spodzie warstw asfaltowych. Przy usta-lonej intensywności obciążenia 1,25 MPa odkształceniom tym przyporządkować można odpowiednio promienie obciążeń a = 0,275m i 0,195m, które z kolei od-powiadają liczbom klasyfikacyjnym PCN o wartości 61 (dla czaszy dynamicznej – – bezpośrednio pomierzonej) i 31 (dla cza-szy transformowanej do modelu statyczne-go).

Wnioski

Powyższy przykład ilustruje jak duży wpływ na ocenę nośności nawierzchni lotnisko-wych ma właściwa interpretacja danych pomiarowych w badaniu FWD. Autorzy wykazali, że przemieszczenia (ugięcia) uzy-skane w bezpośrednich badaniach dyna-micznych nie mogą być wykorzystywane wprost do identyfikacji parametrów i oceny trwałości konstrukcji nawierzchni. Kluczo-we znaczenie ma transformacja, pozwala-jąca na wykorzystanie wyników pomiarów dynamicznych w obowiązujących (statycz-nych) modelach nawierzchni. Zauważyć należy, że omawiane zagadnienia są bar-dzo złożone (w niniejszym artykule przed-stawiono niewielki fragment wykonanych przez autorów analiz), stosunkowo nowe i wciąż aktualne na arenie międzynarodo-wej. Poza Instytutem Inżynierii Lądowej Po-litechniki Wrocławskiej badania nad oceną wpływu dynamicznego charakteru obcią-żenia w badanu FWD na identyfikowane parametry modelu nawierzchni prowadzo-ne są w ostatnich latach także w Korei Połu-dniowej [4] i Francji [3].

Materiały źródłowe

[1] Barzilai A., VanZandt T., Pike T., Manion S., Kenny T.: “Improved Low Frequency Performance of a Geophone”, Stanford University 1998.

[2] Krawczyk B.: „Identyfikacja parametrów modeli nawierzchni drogowych na pod-stawie impulsowych testów dynamicz-nych”. Praca Doktorska Instytutu Inży-nierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej, 2012.

[3] Picoux B., Ayadi A. El., Petit C.: “Dynamic response of a flexible pavement submit-ted by impulsive loading.”, Soil Dynamics and Earthquake Engineering 29, 2009, 845-854.

[4] Seo J., Kim S., Choi J., Park D.: “Evaluation of layer properties of flexible pavement using a pseudo-static analysis proce-dure of Falling Weight Deflectometer”, Construction and Building Materials 23, 2009, 3206-3213.

[5] Szydło A.: “Statyczna identyfikacja para-metrów modeli nawierzchni lotnisko-wych”, Prace Naukowe Instytutu Inży-nierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 1995.

Zaproszenie do publikacji: Plany Transportowe Redakcja „Przeglądu Komunikacyjnego” planuje wydać w połowie roku 2013 numer tematyczny dotyczący zagadnień związanych z opracowywaniem „Planów zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego” zgodnie z zakresem definiowanym w „Ustawie o publicznym transporcie zbiorowym”.

Prosimy o nadsyłanie materiałów dotyczących prowadzonych prac oraz opisów wdrożonych lub planowanych rozwiązań.

UWAGA: nowy termin nadsyłania artykułów: 30.09.2013 r.O zakwalifikowaniu do druku decyduje także kolejność zgłoszeń.

Artykuły przygotowane zgodnie z wytycznymi Przeglądu Komunikacyjnego należy nadsyłać na adres: artykuly@przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl

Informacje dotyczące sugerowanych obszarów tematycznych publikacji dostępne są na stronie http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/ w zakładce „Call for Papers”.C

all f

or

Pap

ers

38p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

Lepiszcze asfaltowo-gumowe jest coraz po-wszechniej używane do budowy nawierzch-ni drogowych i lotniskowych. Prekursorem zastosowań miału ze zużytych opon sa-mochodowych do nawierzchni bitumicz-nych był Mac Donald, który w roku 1966 w stanie Arizona po raz pierwszy zastosował mieszankę asfaltu i miału gumowego do napraw lokalnych uszkodzeń nawierzchni bitumicznych. Od tego czasu technologia modyfikacji asfaltu gumą stała się bardziej popularna chociaż nadal największe powodzenie ma w USA gdzie 8 stanów regularnie wykorzy-stuje mieszanki na bazie lepiszcza gumowo-asfaltowego. W Europie mieszanki z wykorzystaniem miału gumowego produkowane są w Por-tugali, Włoszech, Szwecji i od 7 lat również w Polsce. Technologią modyfikacji asfaltu gumą w warunkach laboratoryjnych zaj-mowali się w Polsce Gaweł, Radziszewski, Piłat, Kalabińska [1, 4] i Sybilski [2]. Pierw-sze próby zastosowania miału gumowego do modyfikacji mieszanek mineralno-bitu-micznych w warunkach laboratoryjnych na Politechnice Wrocławskiej podjęto w roku 1995 [3]. Wyniki tych testów zakończyły się niepowodzeniem. Efekt modyfikacji mie-szanek mineralnych gumą zależy od za-stosowanej technologii mieszania asfaltu z gumą, rodzaju i właściwości zastosowanego granulatu gumowego, ilości dodawanego granulatu, rodzaju mieszanki mineralno-bi-

tumicznej oraz technologii jej wbudowania. W 2006 ponowiono próbe modyfikacji asfaltu w technologii na mokro. Dzięki współpracy Politechniki Wroclawskiej z firmą BISEK, która wyprodukowała pierwszy w Polsce zestaw do modyfikacji asfaltu na mokro można było rozpocząć praktyczne działania związane z wprowadzeniem nowej technologii na te-renie Polski.

Sposoby modyfikacji asfaltu gumą

Granulat gumowy można wprowadzić do mieszanki mineralno-bitumicznej dwoma metodami:• metoda na sucho (dry process),• metoda na mokro (wet process).Metoda na sucho jest mało skompliko-wanym procesem i polega na dodaniu do mieszanki mineralnej granulatu gumowego o uziarnieniu do 2,0 mm w ilości około 2-3%. W efekcie dostajemy mieszankę mineral-no-bitumiczną z wtrąceniami grysu gumo-wego. Dodatek gumy zmniejsza sztywność mieszanki dzięki czemu zwiększa jej odpor-ność na spękania. Pomimo prostoty samego procesu modyfikacji metoda na sucho jest mało popularna ponieważ dostajemy mie-szankę mineralno-bitumiczną którą trudno zagęścić (granulat gumowy zachowuje się sprężyście w trakcie zagęszczania) co powo-duje rozluźnienie struktury mieszanki. Efek-tem jest duża zawartość wolej przestrzeni w mieszance, znaczna nasiąkliwość oraz

mała mrozoodporność. Również proces modyfikacji mieszanki jest zbyt krótki (cykl mieszania na wytwórni) aby doszło do mo-dyfikacji samego lepiszcza. Metoda na mokro polega na wcześniej-szym modyfikowaniu lepiszcza granulatem gumowym i wprowadzeniu gotowego le-piszcza asfaltowo-gumowego do mieszan-ki mineralnej. Proces jest skomplikowany, wymaga specjalistycznego zestawu do produkcji nowego lepiszcza. Efekt mody-fikacji zależy od uziarnienia granulatu gu-mowego, ilości dodanej gumy, sposobu połączenia asfaltu z gumą (temperatura i intensywność mieszania), czasu miesza-nia, czasu „dojrzewania” nowego lepiszcza. Bardzo ważnym czynnikiem jest wilgot-ność granulatu gumowego (zawilgocony granulat po dodaniu do gorącego asfaltu powoduje gwałtowne odparowanie wody i spienienie lepiszcza).

Właściwości lepiszcza modyfikowanego gumą

Właściwości lepiszcza modyfikowanego gumą zależą od wielu czynników. Najważ-niejszymi z nich są:• rodzaj, skład chemiczny gumy, sposób

uzyskania granulatu, uziarnienie i ilość do-danego granulatu gumowego,

• rodzaj użytego do modyfikacji lepiszcza,• sposób połączenia lepiszcza z gumą (ro-

dzaj mieszadła, temperatura mieszania, czas dojrzewania mieszaniny).

Według dotychczasowych doświadczeń najlepsze wyniki uzyskuje się przy zastoso-waniu granulatu gumowego z opon samo-chodów osobowych (większa zawartość kauczuku naturalnego) uzyskanego w wa-runkach atmosferycznych. Uziarnienie miału gumowego powinno się zawierać w prze-dziale 0-1,0mm. Drobne cząstki łatwiej łączą się z asfaltem tworząc lepiszcze jednorodne o większej lepkości.

Asfalt modyfikowany gumą w nawierzchniach lotniskowychHenryk Koba, Łukasz Skotnicki

Wartykuleopisanomożliwościzastosowaniaasfaltumodyfikowanegogumą,wtechnologiinawierzchnilotniskowych.PrzedstawionodoświadczeniaPolitechnikiWrocławskiejzwiązanezprocesemwytwarzaniaiwbudowywaniamieszanekmineralno-asfaltowychzdodatkiemgumy.Zastosowaniegranulatugumowego,pochodzącegozrecyklinguzużytychoponsamochodowychdałopozytywneefekty,dotyczącewłaściwościlepiszczyasfaltowychimieszanekmineralno-asfaltowych.Zaprezentowanowynikibadańlaboratoryjnychorazpodanoprzykładypraktycznegozastosowaniaomawianejtechnologii.

dr inż. Henryk KobaInstytut Inżynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej,Katedra Dróg i Lotniskhenryk.koba@pwr.wroc.pl

dr inż. Łukasz SkotnickiInstytut Inżynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej,Katedra Dróg i Lotnisklukasz.skotnicki@pwr.wroc.pl

39p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

Granulat gumowy dozowany jest w ilości od 10 do 20% w stosunku do lepiszcza. Do mo-dyfikacji nadają się typowe asfalty drogo-we, jednakże należy pamiętać, ze dodatek granulatu gumowego zmienia właściwości lepiszcza. Z twardszego asfaltu uzyskujemy lepiszcze asfaltowo-gumowe mniej wrażli-we na wysoką temperaturę, jednakże zbyt sztywne w temperaturach ujemnych. Pod-stawowymi badaniami lepiszcza asfaltowo-gumowego są lepkość, nawrót sprężysty w 25°C, temperatura mięknienia według PiK, penetracja stożkiem w temp 25°C.

Najważniejszy jednak czynnikiem decy-dującym o jakości lepiszcza asfaltowo-gu-mowego jest sposób jego przygotowania. Proces rozproszenia gumy w asfalcie jest trudny. Stosuje się do tego celu specjalne zestawy składające się z miksera w którym w temperaturach 180 – 190°C przy dużych obrotach mieszadła (kilka tysiącu obrotów na minutę) rozprowadza się drobiny gumy w asfalcie. Drobniejsze cząstki gumy w wy-sokiej temperaturze ulegają częściowemu rozpuszczeniu. Część granulatu pozostaje w stanie stałym rozproszona w lepiszczu as-faltowym. Aby zapobiec rozsegregowaniu obu składników gorące lepiszcze przepom-powywane jest do następnego zbiornika w którym następuje proces „dojrzewania”. Proces dojrzewania polega na stałym utrzy-maniu wysokiej temperatury, ciągłym mie-szaniu przez okres 45-60 minut. Dopiero po tym cyklu nowe lepiszcze może być poda-ne na wytwórnię mieszanki mineralno-bi-tumicznej. Ogólny schemat procesu mody-fikacji asfaltu gumą przedstawiono na rys 1. Wpływ dodatku miału gumowego na poszczególne właściwości lepiszcza we-dług badań przeprowadzonych w Cze-chach [6] i wymagania dla asfaltów mody-fikowanych miałem gumowym ustalonych w USA [5] przedstawiono na rys. 2. Dotychczas nie udało się wyraźnie okre-ślić konkretnej cechy lepiszcza wpływającej na specyficzne właściwości mieszanek mi-neralno-bitumicznych na bazie lepiszcza modyfikowanego gumą. Przeprowadzone w Laboratorium Katedry Dróg i Lotnisk Po-litechniki Wrocławskiej badania rozrywania próbki lepiszcza wskazują, że jedną z cech korzystnie wpływających na właściwości mieszanek jest zwiększona przyczepność lepiszcza do powierzchni kruszywa. Badania laboratoryjne przeprowadzono w próbie rozrywania kostek granitowych o powierzchni 9 cm2 połączonych lepisz-czem z różną zawartością dodatku granu-latu gumowego. Badania przeprowadzono na typowych asfaltach drogowych: 35/50; 50/70 i 70/100. Badania rozrywania prze-prowadzono w zakresie temperatur od +20°C do -20°C. Przykladowe wyniki badań w postaci naprężeń w momencie rozerwa-nia próbek podano na rys. 3. Na podstawie licznych badań tereno-wych, jak i laboratoryjnych można stwier-dzić, że mieszanki mineralno-bitumiczne na bazie asfaltu modyfikowanego gumą wykazują większą trwałość, odporność na spękania w niskich temperaturach, zmniej-szone efekty procesu starzenia.

1.Schematprocesumodyfikacjiasfaltugumą

2.Wpływdodatkumiaługumowegonawłaściwościlepiszczaasfaltowego[5i6]

3.Wytrzymałośćnarozrywaniepróbekasfaltu50/70zróżnązawartościągumy

40p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

Zastosowanie asfaltu modyfikowanego gumą w nawierzchniach lotniskowych

Pierwsze zastosowania lepiszcza asfaltowo-gumowego w drogownictwie USA dotyczy-ło głownie pokryć zniszczonych (spękanych) nawierzchni z betonu cementowego. Za-

stosowano w tym celu warstwy absorbują-ce naprężenia rozciągające (SAM). W latach siedemdziesiątych wprowadzono warstwy utrudniające powstawanie spękań odbitych (SAMI), warstwy z betonu asfaltowego (DEN-SE-GRADED HOT MIX) i warstwy o strukturze otwartej (porowate OPEN GRADE HOT MIX).

W końcówce lat osiemdziesiątych warstwy z mieszanek o nieciągłym uziarnieniu (GAP GRADED HOT MIX). W nawierzchniach lotniskowych szczegól-ne zastosowanie mają warstwy umożliwia-jące przykrycie starych wyeksploatowanych nawierzchni betonowych. Należą do nich warstwy absorbujące naprężenia SAM I SAMI. Schematy zastosowania warstw absorbują-cych naprężenia przedstawiono na rys. 4 i 5. W Polsce pierwsze praktyczne zastosowania lepiszcza asfaltowo-gumowego wyproduko-wanego w procesie „na mokro” miało miejsce we Wrocławiu w roku 2006. Starą nawierzchnię ul. Przybyły, z płyt betonowych z licznymi spęka-niami, przykryto warstwą grubości 4 cm z SMA 0/11mm na bazie asfaltu modyfikowanego gumą. Po trzech latach eksploatacji nawierzch-nia zachowuje się bardzo dobrze. Pomierzone w 2008roku roku natężenie hałasu wskazuje, że nawierzchnia ta jest o 3 dB cichsza niż leżąca obok warstwa ścieralna z tradycyjnej mieszan-ki mineralno-bitumicznej. Po siedmiu latach eksploatacji nie stwierdzono występowania spękań odbitych a nawierzchni jest w bardzo dobrym stanie. Proces wbudowania mieszanki asfaltowo-gumowej jest podobny jak mieszan-ki tradycyjnej z zachowaniem nieco wyższej temperatury. Widok wbudowywania warstwy z mieszanki na bazie asfaltu modyfikowanego oraz wygląd powierzchni jezdni przedstawiono na fot. 6 i 7. Asfalt modyfikowany gumą znajduje za-stosowanie w różnych typach mieszanek mineralno-asfaltowych. Stosowany jest przeważnie do wytwarzania mieszanek, wy-korzystywanych w warstwach ścieralnych nawierzchni. Z punktu widzenia implemen-tacji technologii modyfikacji asfaltu gumą, do nawierzchni lotniskowych, obiecujące wyniki badań uzyskano dla mieszanek typu SMA [11]. Mieszanki SMA wprowadzono po raz pierwszy do stosowania w latach 60-tych XX wieku, w Niemczech [7]. Mieszanka SMA o dużej zawartości frakcji grysowej oraz stosunkowo dużej zawartości lepiszcza as-faltowego, jest szczególnie odporna na od-działywanie obciążeń w wysokich i niskich temperaturach [8]. Cechą charakterystyczną mieszanek SMA jest nieciągłość uziarnienia. Jedną z wad omawianej mieszanki jest sto-sunkowo duża spływność lepiszcza asfalto-wego, podczas transportu i wbudowywania mieszanki. Badania wykonane na PWR wska-zują jednak, że fakt ten można ograniczyć poprzez zastosowanie właśnie dodatku gu-mowego. Dodatkowa modyfikacja lepiszcza asfal-towego gumą ogranicza również propaga-cję spękań w niskich temperaturach i wpły-wa korzystnie na odporność warstwy na deformacje trwałe [9].

4.Warstwaabsorbującanaprężenia–SAM

5.Warstwaabsorbującanaprężeniatypu–SAMI

6.Wbudowywaniemieszankinabazieasfaltumodyfikowanegogumą

41p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

Korzystny wpływ modyfikacji gumą, na właściwości lepiszcza asfaltowego oraz mie-szanek SMA, wykazano w badaniach labora-toryjnych, przeprowadzonych na PWR [12]. Opracowano recepty mieszanki typu SMA, z dodatkiem granulatu gumowego. Badania przeprowadzono dla mieszanek SMA, opar-tych na asfaltach drogowych 35/50, oraz 50/70. Zaprojektowano optymalną krzywą uziarnienia, mieszczącą się w polu dobrego uziarnienia wg [10] – rys. 8. Dla mieszanki mi-neralno-asfaltowej opartej na asfalcie mody-fikowanym polimerami (PMB 45/80-55) nie stosowano dodatku granulatu gumowego. Wcześniejsze badania laboratoryjne wskazały na optymalną zawartość dodatku gumowego w stosunku do wagi lepiszcza asfaltowego. Do obu mieszanek dodano granulat gumowy w ilości 10%, w stosunku do wagi asfaltu. Modyfikowane mieszanki mineralno-asfaltowe uzyskano, stosując me-todę wytwarzania „na mokro” – tab. 1. Dla wytworzonych mieszanek mineral-no-asfaltowych, wykonano szereg badań la-boratoryjnych, mających na celu wykazanie właściwości materiału, jako warstwy ścieral-nej w nawierzchniach drogowych lub lotni-skowych. W badaniach ITSR analizowano odpor-ność materiału na działanie niekorzystnych warunków klimatycznych tj. na działanie wysokich i niskich temperatur w połączeniu z destrukcyjnym działaniem wody. Uzyskane wyniki przedstawiono na rys. nr 9. Stwierdzono korzystny wpływ dodatku gumowego, na odporność mma, na dzia-łanie wody i mrozu. Dodatek granulatu gumowego pozwolił na ograniczenie po-wstawania mikrospękań wewnętrznych, spowodowanych zamarzaniem wody zgromadzonej wewnątrz warstwy SMA. Odporność warstwy SMA na deformacje trwałe, analizowano w testach koleinowania w małym koleinomierzu. Oszacowano wpływ dodatku granulatu gumowego na proporcjonalną głębokość koleiny w war-stwie oraz na prędkość jej narastania. Wyniki badań przedstawiono na rys. 10 i 11. Zaobserwowano poprawę odporności badanego materiału na powstawanie w nim deformacji trwałych, mogących po-jawić się w wyniku oddziaływania dużych obciążeń, podczas eksploatacji nawierzchni w wysokich temperaturach. Po zastosowa-niu dodatku gumowego zarówno maksy-malna głębokość koleiny jak i prędkość jej narastania znacząco spadły. Kolejną istotną cechą mieszanek SMA jest spływność lepiszcza asfaltowego. Lep-sza przyczepność lepiszcza gumowego do powierzchni kruszywa, która została wykaza-na w badaniach odrywania, również w tym

7.Widokwarstwyścieralnejpozagęszczeniumieszanki

8.KrzywauziarnieniamieszanekSMA

Składnik Udział w MM Udział w MMA

[-] [%] [%]

Wypełniacz 10,0 9,39

Kruszywo 0/5 28,0 26,29

Kruszywo 5/8 12,0 11,27

Kruszywo 8/11 50,0 46,95

Asfalt 35/50 lub 50/70 + 10% guma 6,10

Środek adhezyjny 0,3 % wag. asfaltu

Środek stabilizujący 0,4 % wag. MM

Tab.1:Składmieszanekmineralno-asfaltowych

42p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

przypadku została potwierdzona. Wyniki analiz spływności zamieszczono na rys. nr 12. Ograniczenie spływności ma istotny wpływ na technologię wytwarzania i wbu-dowywania mieszanek typu SMA. Poprzez ograniczenie spływania lepiszcza uzyskuje się materiał jednorodny, pozbawiony lokal-nych przebitumowań. Badania laboratoryjne potwierdzają również zwiększenie sztywności i trwało-ści mma, po zastosowaniu granulatu gu-mowego. Korzystny wpływ modyfikacji gumą wykazano podczas analiz trwałości zmęczeniowej, określanej metodą zginania belki 4-punktowej. Badania prowadzono w aparacie typu Beam-Flex – rys. 13, w tempe-raturze 10°C przy częstotliwości obciążania 10 Hz. Wyniki badań zespolonego modułu sztywności oraz trwałości zmęczeniowej przedstawiono na rysunkach 14 i 15 oraz w tabeli nr 2. Zaobserwowano wzrost sztyw-ności badanego materiału w porównaniu z konwencjonalnymi mieszankami typu SMA. Również trwałość zmęczeniowa mie-szanki typu SMA była bardzo wysoka. Szkoda zmęczeniowa w milionowym cyklu obciąża-nia wynosiła ok 30% dla stosowanego mikro-odształcenia, wynoszącego 130*10-6 m/m. Dodatkowe badania pozwoliły na oszaco-wanie krzywej zmęczeniowej analizowane-go materiału. Uzyskano mikroodształcenie niszczące ε6 (dla milionowego cyklu obcią-żania) na poziomie 167 mikroodkształceń. Taki wynik pozwala na stwierdzenie iż ana-lizowany materiał charakteryzuje się wysoką odpornością na zmęczenie i spękania zmę-czeniowe.

Podsumowanie

Przedstawione w referacie wyniki badań lepiszcza asfaltowego modyfikowanego gumą oraz dotychczasowe zastosowania praktyczne nowych mieszanek wskazują na zdecydowanie lepsze właściwości nowego lepiszcza w porównaniu do asfaltów trady-

12.Spływnośćlepiszczaasfaltowego

9.ZmianaodpornościMMAnadziałaniewody

10.KoleinowaniemieszanekSMA

11.KoleinowaniemieszanekSMAc.d.

13.AparatBeam-Flex14.Sztywnośćmieszanekmodyfikowanychgumą

43p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

cyjnych i modyfikowanych polimeranmi. Dotyczy to wszystkich badanych lepiszczy w całym zastosowanym zakresie temperatur. Od 2006 roku w Polsce wykonano kil-kanaście odcinków dróg i ulic w technolo-gii SMA na bazie asfaltu modyfikowanego gumą oraz kilka odcinków z zastosowaniem warstw SAMI. Pokrywano w tej technologii stare zniszczone nawierzchnie z kostki bru-kowej jak również nawierzchnie z płyt be-tonowych. Zastosowanie granulatu gumo-wego do modyfikacji asfaltów drogowych zdecydowanie poprawia właściwości mie-szanek mineralno-bitumicznych. Obecne doświadczenia Politechniki Wrocławskiej, związane z technologią asfaltów gumo-wych, znajdują uznanie na forum międzyna-rodowym [13, 14]. W budownictwie lotniskowym szczegól-nie atrakcyjną jest technologia pokrycia sta-rych zniszczonych nawierzchni betonowych warstwą bitumiczną w technologii SAMI. Zarówno warstwa absorbująca naprężenia jak i nowa warstwa ścieralna wykonywane są na bazie asfaltu modyfikowanego gumą. Do warstwy ścieralnej stosuje się mieszan-

ki mineralno asfaltowe SMA o uziarnieniu 0/11mm. Warstwy nawierzchni wykonane na bazie asfaltu modyfikowanego gumą są bardziej odporne na spękania, mają lepszą przyczep-ność na styku koła pojazdów a nawierzchnią a przy tym są cichsze. Istotnym jest również aspekt ekologicz-ny. Poprzez przeróbkę starych opon samo-chodowych i zagospodarowanie granulatu gumowego, pozbywamy się trudnych do zagospodarowania, uciążliwych dla środo-wiska odpadów.

Materiały źródłowe

[1] Gaweł I., Kalabińska M., Piłat J.: Asfalty Drogowe, WKiŁ, Warszawa, 2001.

[2] Sybilski D.: Zastosowanie odpadów gu-mowych w budownictwie drogowym Przegląd Budowlany 5/2009.

[3] Koba H.: Wpływ dodatku gumy na ce-chy mieszanek mineralno-bitumicz-nych, III Międzynarodowa Konferencja Trwałe i Bezpieczne nawierzchnie Dro-gowe, Kielce 22-23 maj 1997.

[4] Radziszewski P., Kalabińska M., Pilat J.: Wykorzystanie miału gumowego ze zużytych opon samochodowych do modyfikacji asfaltów, Elastomery Nr 4 lipiec – sierpień 2001, tom 5.

[5] Asphalt Rubber Usage Guide, State of Kalifornia Departament of Transporta-tion, January 2003

[6] Kudrna J., Dasek O.: Testing Asphalt-rubber according to European Stan-dards and its use in the Czech Republic, .International Conference Asphalt rub-ber 2009, Nanjing, China, November 2009, p. 415-433.

[7] Scherocman JA. SMA reduces rutting. Better Roads 1991;61(11).

[8] Ibrahim M. Asi, Laboratory compari-son study for the use of stone matrix asphalt in hot weather climates, Con-struction and Building Materials 20 (2006) 982–989

[9] Arabani M., Mirabdolazimi S.M., Sasa-ni A.R.: The effect of waste tire thread mesh on the dynamic behaviour of asphalt mixtures, Construction and Bu-ilding Materials 24 (2010) 1060–1068

[10] Praca zbiorowa, Sybilski D.: Wymagania techniczne. WT-2 Nawierzchnie asfal-towe na drogach publicznych. IBDiM 2008

[11] Skotnicki Ł. Z., Koba H., Szydło A.: Mie-szanki SMA z asfaltem modyfikowa-nym gumą. Drogownictwo 2010, R. 65, nr 11, s. 374-378

[12] Koba H., Skotnicki Ł. Z., Szydło A.: Wła-ściwości asfaltu modyfikowanego gumą - praktyczne zastosowanie. Dro-gownictwo 2010, R. 65, nr 11, s. 378-382

[13] Koba H., Skotnicki Ł. Z, Szydło A.: Labo-ratory evaluation of asphalt rubber ma-stic prepared using mixed (wet + dry) method. Proceedings of the Asphalt Rubber 2012 Conference, Munich, Ger-many ed. by Jorge B. Sousa. Consulpav Lisbon cop. 2012. s. 443-452

[14] Skotnicki Ł. Z., Koba H., Szydło A.: Rub-ber modified stone matrix asphalts. Proceedings of the Asphalt Rubber 2012 Conference, Munich, Germany, ed. by Jorge B. Sousa ; Consulpav Lis-bon cop. 2012. s. 253-265

Próbki

Mikroodształcenie Trwałość zmęczeniowa Szkoda zmęczeniowa

ε Nmf/50 D

[mm*10-6] [cykle] [%]

1 130 4060774 32,0

2 150 1792734 21,9

3 200 375275 >50

Tab.2:TrwałośćzmęczeniowapróbekSMA

15.KrzywazmęczeniowamieszankiSMAzdodatkiemgumy

44p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

Betonowe nawierzchnie lotniskowe pod wpływem temperatury ulegają deforma-cjom poziomym i pionowym. Wskutek skrę-powania bocznego płyt oraz ciężaru własne-go powstają w nich naprężenia termiczne. Jak dotąd brak jest w kraju badań i studiów dotyczących gradientów termicznych tj. róż-nicy temperatur występujących na górnej i dolnej powierzchni płyty. W artykule przed-stawiono analizę warunków klimatycznych występujących na obszarze Polski. Podano własne wyniki pomiarów rozkładu tem-peratur w nawierzchniach betonowych. Przedstawiono analizę naprężeń termicz-nych występujących w płytach betonowych w zależności od wymiarów płyt w planie oraz grubości. Przeprowadzone analizy mogą być pomocne przy projektowaniu no-wych nawierzchni betonowych jak również ocenie nośności nawierzchni istniejących.

Analiza warunków klimatycznych na obszarze kraju

Na terenie Polski panuje klimat umiarkowa-ny o charakterze przejściowym pomiędzy klimatem morskim a lądowym. Wynikiem tego jest ścieranie się mas wilgotnego po-wietrza znad Atlantyku z suchym powie-

trzem z głębi kontynentu euroazjatyckiego. W efekcie klimat w Polsce odznacza się dość znacznymi wahaniami temperatury i ciśnie-nia. W każdym miesiącu można wyodrębnić charakterystyczne wartości temperatury po-wietrza, które mają istotny wpływ na zacho-wanie się nawierzchni betonowych. W tab. 1 przedstawiono średnie miesięczne wartości temperatury powietrza w °C na wybranych stacjach w Polsce (1971-2000) dla różnych miesięcy w roku [3]. Ze względu na znacznie rozbudowaną cyrkulację atmosferyczną w Polsce obser-wuje się znaczne zróżnicowania klimatycz-ne na terenie całego kraju w zależności od różnych okresów w roku. Reprezentatywne warunki termiczne panujące w danym miej-scu możemy określić przede wszystkim na podstawie wartości średnich i ekstremal-nych temperatur powietrza, a w przypadku potrzeby projektowania nawierzchni beto-nowych z wykorzystaniem amplitudy tem-peratury (dobowe, roczne). Na podstawie danych meteorologicz-nych opracowano rozkład zmian dobowych temperatur dla Polski. Na rys. 1 pokazano rozkład średniej dobowej amplitudy tem-peratury w skali całego roku z ostatniego trzydziestolecia [2, 3]. Obserwuje się wyraź-

ne zmniejszenie dobowych wahań tempe-ratury powietrza w pobliżu Bałtyku 6-7°C. Na przeważającym obszarze Polski wahania dobowe wynoszą od 7°C do 9°C. Dobowe wahania temperatury rosną z kierunku pół-nocnego zachodu na południowy wschód i osiągają największe wartości (ponad 9°C) na południowym wschodzie kraju. Analizując różne regiony kraju można stwierdzić, że największe zróżnicowanie układów dobowych temperatury występu-ją na wybrzeżu oraz w obszarach górskich. Większą część Polski o stosunkowo nie-zmiennym rozkładzie (2-3°C) stanowi ob-szar centralny. Dlatego też do praktycznego projektowania nawierzchni potraktowano obszar kraju jako całość bez podziału na re-jony. Uwzględniając wielkości powierzchni odziaływania dobowych amplitud i różne miesiące w Polsce określono wahania dobo-we dla całego obszaru kraju, w podziale na następujące pory roku: • wiosna: 9.0°C,• lato: 11.0°C,• jesień: 7.0°C,• zima: 5.5°C. Zaproponowane wartości uwzględniają uśrednione amplitudy z wielolecia. Warto jednak zwrócić uwagę na możliwe okreso-we odstępstwa od zaprezentowanych śred-nich wartości w ciągu doby. Mogą być one

Wpływ temperatury na nośność betonowych nawierzchni lotniskowych Piotr Mackiewicz, Antoni Szydło

Wpracypodanozmianygradientutemperaturywpłytachbetonowychdlawarunkówkrajowychwoparciuodanemeteorologiczneiwłasnepomiaryrozkładutemperaturwnawierzchniachbetonowych.Wykorzystującmetodęelementówskończonychprzeprowadzonoobliczenianaprężeńtermicznychwzależnościodwymiarówpłytwplanieigrubości.Wefekcieprzeprowadzonychstudiówstwierdzono,żemaksymalnenaprężeniawpłytachbetonowychwpolskichwarunkachklimatycznychniezależnieodwymiarówpłytwplanieigrubościoscylująwokółwartości1MPa.

prof. dr hab. inż. Antoni Szydło Instytut Inżynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej, Katedra Dróg i Lotnisk antoni.szydlo@pwr.wroc.pl

dr inż. Piotr MackiewiczInstytut Inżynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej, Katedra Dróg i Lotniskpiotr.mackiewicz@pwr.wroc.pl

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII średnia roczna

-2.6 -1.9 1.6 6.4 12.0 15.1 17.1 16.0 12.6 7.6 2.4 -1.0 7.1

Tab.1:ŚredniemiesięcznewartościtemperaturypowietrzawPolsce[°C],[3]

1.DobowaamplitudatemperaturypowietrzawPolscewskalicałegoroku[°C],[2,3]

45p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

spowodowane różnymi cyrkulacjami atmos-ferycznymi w Polsce. Cyrkulacje są zmienne i mimo iż utrzymują się kilka dni, mogą wpływać na zwiększenie wartości średnich dobowych wahań temperatur.

Wpływ temperatury na nawierzchnię betonową

Zmiany temperatury powodują w swobod-nej płycie betonowej zmianę jej objętości. Wraz z emisją promieniowania słonecznego zwiększa się temperatura powietrza, pro-mieniowanie słoneczne oraz temperatura powierzchni płyty i jej dolnej części (rys. 2). Gdy działa ona równomiernie na całej gru-bości płyty, to wywołuje odkształcenie osio-we. W płycie swobodnej i nieważkiej rozpa-trywane rozkłady temperatur nie wywołują stanów naprężeń. Jednak dla płyt posiadających odpowied-nie warunki zamocowania i podparcia oraz przy występowaniu tarcia o podłoże, cię-żaru własnego, ograniczeniach sąsiednimi płytami, występują ograniczone możliwości znacznego odkształcenia, płyta odkształca

się wyginając dolną i górną powierzchnię. Pojawiają się naprężenia od temperatury. Jeżeli górna powierzchnia płyty ma wyższą temperaturę od dolnej, to płyta ma tenden-cję do wyginania się ku górze, ale wskutek ciężaru własnego oraz skrępowania najwięk-sze naprężenia rozciągające powstają na dolnej powierzchni płyty. Jeżeli natomiast dolna powierzchnia płyty ma wyższą tempe-raturę od górnej, to płyta ma tendencję do odkształcania się ku dołowi i wtedy najwięk-sze naprężenia wskutek ciężaru własnego pojawiają się na górnej powierzchni rys. 3. Wpływ temperatury na powstawanie naprężeń w płycie betonowej ma charakter bardzo złożony. W przekroju poprzecznym płyty można przedstawić trzy charaktery-styczne rozkłady naprężeń: jednolite-rów-nomierne naprężenia osiowe, naprężenia powodujące wyginanie płyty (najczęściej rozkład liniowy), nieliniowe naprężenia we-wnętrzne. Naprężenia osiowe związane są z równo-miernym rozszerzaniem (np. pod wpływem temperatury) i skurczem płyty. Równoważą ruch płyty ze względu na tarcie o podłoże.

Jednak w przypadku nawierzchni betono-wych ze szczelinami oraz dla nawierzchni „dojrzałych”, wartości tych naprężeń nie są duże. W nawierzchniach „młodych” te na-prężenia rozciągające mogą zbliżać się do wartości wytrzymałości. Naprężenia osiowe zależne są od rodzaju wybranego grubego kruszywa. Zazwyczaj wapienne kruszywa takie jak wapień i dolomit wywołują niski współczynnik rozszerzalności, natomiast kruszywa krzemionkowe, takie jak kwarc – – wysoki. Naprężenia osiowe w betonie rów-nież zależą od warunków szczepności płyty z podłożem. Ekspansywne ruchy prowadzą do naprężeń ściskających, podczas skurczu ruchy prowadzą do naprężeń rozciągają-cych. Na rys. 4 pokazano przykład deforma-cji płyt w wyniku działania równomiernego gradientu ujemnego. Naprężenia wewnętrzne mimo iż mają charakter nieliniowy w całym przekroju płyty (zmienne ściskanie i rozciaganie) nie powo-dują znacznego wygięcia profilu płyty. Zwią-zane są z hydratacją cementu. W praktyce w analizach eksploatacji na-wierzchni uwzględnia się większe naprężenia, wyginające płytę, posiadające zmienne war-tości w ciągu doby. W ciągu dnia tempera-tura górnej powierzchni nawierzchni wzrasta wraz ze wzrostem intensywności ogrzewania słonecznego; narastanie takie obserwuje się od wschodu słońca do popołudnia. Następ-nie zauważa się ochładzanie powierzchni jezdni, przy czym intensywniejsze ochładza-nie występuje po zachodzie słońca. W nocy główną przyczyną zmian cieplnych kon-strukcji nawierzchni jest oddawanie przez nią ciepła do powietrza. Minimalną temperaturę na powierzchni jezdni obserwuje się krótko przed wschodem słońca. Na rys. 5 przedstawiono typową zmia-nę temperatury w nawierzchni betonowej w ciągu doby (płyta betonowa dyblowana 30cm). Otrzymano go na podstawie po-miarów temperatury na lotnisku w Łodzi w porze letniej w godzinach porannych oraz wieczornych (31.05.2006). Największa zmia-na temperatury występuje w godzinach południowych oraz nocnych. Obserwuje się wtedy tzw. gradient dodatni i ujemny (róż-nica temperatury pomiędzy górną i dolną powierzchnią płyty betonowej). Na rys. 6 pokazano zmianę gradientu w ciągu doby w odniesieniu do kształtu deformowanej płyty betonowej. W godzinach rannych 5.00-8.00 oraz popołudniowych 16.00-19.00 można zaob-serwować zmianę gradientu co do warto-ści, płyta nie ulega deformacjom, ale mogą w niej wystąpić jeszcze małe naprężenia osiowe z uwagi na pozostałą temperatu-rę w środku płyty. Na rys. 7 przedstawiono

2.Odziaływanietermicznenapłytębetonową

3.Wyginaniepłytybetonowejwzależnościodwarunkówtermicznych

4.Deformacjapłytybetonowejwprzypadkurównomiernegoskurczupodwpływemtemperatury

46p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

zmianę temperatury na grubości płyty dla wybranych godzin w dobie wg własnych pomiarów. Widać, że w przypadku gdy tem-

peratura na górnej i dolnej powierzchni jest równa (około godziny 7), rozkład tempera-tury w płycie jest nieliniowy. W godzinach

porannych w czasie zerowej różnicy tempe-ratur pomiędzy górną i dolną powierzchnią w środku płyty temperatura jest mniejsza od tej na górnej lub dolnej powierzchni. W go-dzinach wieczornych w czasie zerowej różni-cy temperatur pomiędzy górną i dolną po-wierzchnią płyty temperatura w środku płyty jest większa od tej na powierzchni (około godziny 17). Oznacza to, że w przypadku zerowej różnicy temperatur pomiędzy gór-ną i dolną powierzchnią w płycie pojawią się naprężenia termiczne. Jednak będą one znacznie mniejsze niż przy maksymalnych różnicach temperatur. Uwzględniając zmienne oddziaływanie temperatury w ciągu doby na płytę beto-nową, przeanalizowano zależność wpływu zmiany dobowej temperatury powietrza na gradient dodatni (pojawiający się w godzi-nach południowych) oraz gradient ujemny (pojawiający się w godzinach nocnych). Dla tych zmiennych opracowano zależności funkcyjne (rys. 8, rys. 9). Stwierdzono dobrą korelację dobowej zmiany temperatury powietrza i gradientu dodatniego. Opisano ją zależnością liniową (1):

ΔT+ = 0.4236 • ΔTp + 4.8111 (1)

gdzie:ΔT+ - gradient dodatni w ciągu doby [°C],ΔTp - dobowa zmiana temperatury powie- trza [°C]. Wykorzystując tą zależność obliczono gradient dodatni na podstawie zmian do-bowych temperatury powietrza dla różnych pór roku na podstawie średnich dobowych zmian temperatury powietrza z trzydziestu lat. Uzyskano następujące wartości gradien-tów dodatnich dla następujących pór roku:• wiosna: 8.6°C,• lato: 9.5°C,• jesień: 7.8°C, • zima: 7.1°C. Stwierdzono mniejszy wpływ dobowej zmiany temperatury powietrza na gradient ujemny. Opisano ten wpływ zależnością (2):

ΔT− = 0.0668 • ΔTp + 4.0626 (2)

gdzie:ΔT− - gradient ujemny w ciągu doby [°C],ΔTp - dobowa zmiana temperatury powie- trza [°C]. Na podstawie tej zależności uzyskano następujące wartości gradientów ujemnych dla pór roku z trzydziestolecia:• wiosna: -4.7°C,• lato: -4.8°C,• jesień: -4.5°C,• zima: -4.4°C.

6.Przykładowadobowazmianagradientutemperaturywpłyciebetonowej

7.Przykładowyrozkładtemperaturynagrubościpłytybetonowej

5.Dobowazmianatemperaturywróżnychmiejscachpłytybetonowej

47p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

Analizując ekstremalne pory roku można uznać dla okresu letniego gradient dodatni o wartości 10°C oraz gradient ujemny o war-tości -5°C, jako reprezentatywny do analizy odziaływania temperatury na płytę betono-wą.

Numeryczna analiza deformacji płyty betonowej pod wpływem temperatury

Model nawierzchni płyty betonowej opra-cowano z wykorzystaniem metody ele-mentów skończonych. Przyjęty model od-powiadał wybranej nawierzchni betonowej o następujących parametrach:• płyta betonowa: E = 35 000 MPa (Et =

= 23 000 MPa), h = 30 cm,• warstwa podbudowy: E = 10 000 MPa,

h = 20 cm,• warstwa wzmacniająca: E = 200 MPa,

h = 25 cm,• podłoże: E = 120 MPa. Model nawierzchni przedstawiono na rys. 10. Przyjęte parametry warstw nawierzchni zostały zweryfikowane w badaniach FWD na podstawie obliczeń odwrotnych (Szydlo 1995). W analizach obliczeniowych przyjęto model liniowo sprężysty. W postaci od-powiednich elementów kontaktowych uwzględniono odziaływanie płyty betono-wej na warstwę niżej leżącą. W zakresie obliczeń przeanalizowano zmienną grubość płyty (20 cm – 30 cm), dłu-gość płyty (3.0 m – 7.0 m). Przeanalizowano naprężenia rozciągające w wyniku oddziały-

wania gradientu dodatniego 10°C i ujemne-go -5°C. Na rys. 11 pokazano przykładowe wyniki deformacji i rozkładu naprężeń dla gradientu dodatniego a na rys. 12 dla gra-dientu ujemnego. W wyniku obliczeń stwierdzono, że wraz ze wzrostem długości płyty zwiększają się

znacznie naprężenia nawet o 40%. Przy pły-tach o długościach większych niż 4 m, pły-ta zaczyna opierać się swoim środkiem na podłożu w wyniku własnego ciężaru. Wraz ze wzrostem długości naprężenia rozciąga-jące zwiększają swoją wartość. Dotyczy to zarówno oddziaływania gradientu dodatnie-

9.Dobowazmianatemperaturypowietrzawzależnościodgradientuujemnego

8.Dobowazmianatemperaturypowietrzawzależnościodgradientudodatniego

10.Modelnawierzchnibetonowej

11.Wpływdługościigrubościpłytynanaprężeniarozciągającedlagradientudodatniego

12.Wpływdługościigrubościpłytynanaprężeniarozciągającedlagradientuujemnego

48p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

go i ujemnego. Stwierdzono, że ze wzrostem grubości płyty zmniejszają się naprężenia rozciągające w płycie (rys. 11, 12). W przy-padku płyt o długościach większych od 5 m, wpływ grubości nie jest, aż tak znaczny jak dla płyt krótszych. W wyniku odziaływania termicznego na płytę betonową o różnej grubości obserwu-je się zmienny rozkład temperatury na gru-bości. Dla płyt cieńszych gradient jest mniej-szy, natomiast dla płyt grubszych – większy. W kolejnych obliczeniach przeanalizowano wpływ długości i grubości płyty na naprę-żenia rozciągające uwzględniając inny gra-dient dla danej grubości płyty (rys. 13, 14). Przyjęto następujące gradienty w zależności od grubości płyty:• gradient dodatni 0.33°C/cm: 6.7°C (płyta

gr. 20 cm), 8.4°C (płyta gr. 25 cm), 10°C (płyta gr. 30 cm),

• gradient ujemny 0.17°C/cm: -3.3°C (płyta gr. 20 cm), -4.2°C, (płyta gr. 25 cm), -5°C (płyta gr. 30 cm).

Z przedstawionych obliczeń wynika, że w płytach cieńszych i dłuższych od 4.5 m z powodu mniejszego gradientu powsta-ją mniejsze naprężenia. Natomiast dla płyt krótkich 3.0 – 3.5 m obserwuje się sytuację odwrotną.

Gradient termiczny oddziaływujący na płytę betonową ma istotny wpływ na war-tości naprężeń w płycie betonowej. Na rys. 15 i 16 przedstawiono wyniki obliczeń dla zmiennego gradientu dodatniego i ujemne-go pod dla płyty o grubości 25 cm i długo-ściach 3.0 m i 7.0 m. Z obliczeń wynika, że w przypadku płyt długich (7.0 m) oraz gradientu dodatniego o wartości 10°C powstają naprężenia ok. 1 MPa. Także dla gradientu ujemnego o war-tościach 7°C zaobserwowano naprężenia również ok. 1 MPa. Dla płyt krótkich (3.0 m) dla powyższych wartości gradientów wystę-pują naprężenia mniejsze o około 50%.

Podsumowanie

Temperatura działając na nawierzchnie be-tonowe powoduje zwiększenie naprężeń rozciągających w płytach. Wartości naprę-żeń zależą od wymiarów płyty w planie oraz grubości. Dla jednakowego gradien-tu temperatury (niezależnie od grubości płyty) w płytach o długościach większych od 5 m naprężenia nie zależą od grubości i praktycznie oscylują wokół wartości 1 MPa. Natomiast w płytach, dla których uzależnia się gradient od grubości, naprężenia ter-

miczne w płytach grubszych są większe od naprężeń w płytach cieńszych, ale dla dłu-gości większych od 3,5 m. Wartości takich naprężeń również oscylują wokół wartości 1 MPa. Zaletą płyt grubych jest to, że mniej się odkształcają w płaszczyźnie pionowej i w związku z tym mniejsze w nich powsta-ją naprężenia od obciążeń. Zagadnienia te będą analizowane w następnych publika-cjach.

Materiały źródłowe

[1] Szydło Antoni: „Statyczna identyfikacja parametrów modeli nawierzchni lotni-skowych”, Prace Naukowe Instytutu Inży-nierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 1995.

[2] Baranowski Dariusz: „Dobowe amplitudy temperatury powietrza w Polsce i ich zależność od typów cyrkulacji atmosfe-rycznej (1971-1995)”. Słupskie Prace Geo-graficzne 2/2005.

[3] http://www.imgw.pl/klimat

15.Wpływgradientudodatniegonanaprężeniarozciągającedlapłytyogrubości25cmidługościach3.0mi7.0m

16.Wpływgradientuujemnegonanaprężeniarozciągającedlapłytyogrubości25cmidługościach3.0mi7.0m

13.Wpływdługościigrubościpłytynanaprężeniarozciągającedlagradientudodatniego

14.Wpływdługościigrubościpłytynanaprężeniarozciągającedlagradientuujemnego

49p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

Potrzeba, budowa i posługiwanie się róż-norodnymi wskaźnikami jest coraz bardziej powszechne we współczesnym świecie. Za-sadniczo są trzy powody tej tendencji:• świat jest coraz bardziej skomplikowany,

a poprzez wskaźniki łatwiej jest oceniać poszczególne zjawiska bez konieczności głębokiego wnikania w problematykę;

• dzięki operowaniu wskaźnikami możemy dokonywać bardziej adekwatnej oceny rzeczywistości niż w przypadku ich braku;

• dysponujemy coraz lepszą metodologią i aparaturą do mierzenie różnych zjawisk.

A więc możemy mówić o aspekcie poznaw-czym, utylitarnym i warsztatowym, które dopełniając się wzajemnie sprzyjają wskaź-nikowemu widzeniu świata. Na ogół przyjmuje się podział na wskaź-niki do mierzenia określonych stanów/zjawisk istniejących w rzeczywistości bądź do nadania cech mierzalności konstruktom abstrakcyjnym. W pierwszym przypadku mamy do czy-nienia z jednostkami naturalnymi i możli-wymi do policzenia albo organoleptycznie albo za pomocą wyskalowanego narzędzia pomiaru (termometru, barometru, licznika Geigera itp.). Na gruncie nauk społecznych (socjologia, ekonomia) wskaźniki tego typu są powszechne, jak np. wskaźnik bezrobocia, wskaźnik inflacji, wskaźnik analfabetyzmu, wskaźnik ruchu lotniczego (liczba pasaże-rów) itd.

W drugim, o pewnych zjawiskach/sta-nach wnioskujemy na podstawie wskaźni-ków, gdyż są albo niedostępne dla naszego poznania albo odnoszą się do konstrukcji nie mających swojego namacalnego (fizycz-nego) odpowiednika w rzeczywistości. Przy-kładem tego typu wskaźników jest wartość PKB lub wskaźnik społecznego niezadowo-lenia. Pojęcie Produktu Krajowego Brutto wypada traktować jako abstrakcyjne, nie tylko z racji niematerialnej części składo-wej, ale także umownych ram czasowych jakie obejmuje. Innymi słowy, jest multiw-skaźnikowym odbiciem stanu gospodarki w danym okresie, a nie miernikiem wycin-ka rzeczywistości w określonym momencie (np. wskaźnika poziomu oszczędności bądź zadłużenia). Niekiedy powstają bardzo wy-rafinowane i wielopoziomowe modele dla wygenerowania jednego głównego i kilku cząstkowych wskaźników. Możemy odwołać się tu do WorldEconomicForum i opracowy-wanych przez tę organizację zarówno Glo-balnego Wskaźnika Konkurencyjności (GCI), jak i Wskaźnika Konkurencyjności w Tury-styce i Podróżach (TTCI). W tym przypadku wartość wskaźnika głównego i cząstkowych uwzględnia mierniki naturalne (np. l. ludno-ści), wskaźniki dla wymiernych agregatów abstrakcyjnych (np. wartość PKB), jak i cechy mierzalne tylko poprzez przyjęte wskaźniki pośrednie (np. poziom zasobów kulturo-wych). Do uznanych opracowań WEF należy publikowany co 2 lata TheGlobalCompetiti-veness Index oraz The Travel & Tourism Com-petitivenessIndex. TTCI składa się z 70 wskaź-ników cząstkowych; Pierwszy projekt GCI opracowano w 1979 r. Aktualny raport za lata 201-2013 poszerzono o większy udział wskaźników społecznych i środowiskowych, a ich łączna liczba przekroczyła 100. Do waż-kiej roli wskaźników w naukach społecznych odnosi się wielu autorów; m.in. S. Nowak [6,

s. 165-168] i Ch. Frankffort-Nachmias oraz D. Nachmias [4, s. 470-476]. Odrębną kwestią (i inną płaszczyzną zróżnicowania) jest podział na wskaźniki denominowane w określonych jednost-kach naturalnych bądź nie nominowane o umownej wartości punktowej. Wskaźnik mówiący o wielkości PKB jest denomino-wany w pieniądzu (wg wartości lokalnej lub międzynarodowej waluty – PLN, USD, EUR). Wskaźnik GCI to wartość punktowa bez miana. Niekiedy mamy do czynienia ze wskaźnikami zawierającymi np. dwa para-metry naturalne, ale łącznie dającym miano nie mające swojego odpowiednika w rze-czywistości. Przykładem może być wskaź-nik (miara) pracy przewozowej określana w pasażero- lub tonokilometrach. Pasażero-wie i tony, podobnie jak kilometry, to jednost-ki fizyczne, występujące w rzeczywistości i policzalne. Kluczowa już jednak w transpor-cie miara pracy przewozowej wyrażana jest w pasażerokilometrach lub tonokilometrach, a więc w czymś, co fizycznie nie występuje i jest pojęciem umownym oraz abstrakcyj-nym. W specyficznych sytuacjach możemy też wskaźnik pozbawić miana (wyrażają-cego jednostki naturalne) i traktować taką wartość jako niemianowaną, ale w dalszym ciągu mierzącą określone zjawiska. Oczywi-stym błędem byłoby dodawanie wartości popytu wyrażonego (denominowanego) w pieniądzu do liczby klientów określonej w osobach, z przypisanym mianem np. do-laroosób. Jednak po pozbawieniu obu tych wartości miana, operacje arytmetyczne są możliwe, w efekcie czego uzyskujemy wiel-kość niemianowaną. Istotnym pytaniem pozostaje merytoryczna wartość takiego wskaźnika, czyli na ile ma on sens poznaw-czy i na ile mierzy to, co chcemy mierzyć. Na pytanie, co jest lepsze, czy wskaźniki jednoczynnikowe, czy wieloczynnikowe

SIRYL – Koncepcja nowego wskaźnika oceny narodowych rynków lotniczych Tomasz Dziedzic

Artykułprzedstawiakoncepcjęnowego(obokdotychczasowych)wskaźnikaocenynarodowychrynkówlotniczych.Punktemwyjściajestanalizadanychopasażerskimruchulotniczymwkrajacheuropejskichidanemakroekonomiczne.Wysokazbieżnośćwielkościruchulotniczegoiwielkościgospodarek(mierzonychPKB)stanowiprzesłankędokonstrukcjisyntetycznegowskaźnikauwzględniającegoobateelementy.TakskonstruowanywskaźniknazwanoSkumulowanymIndeksemRynkuLotniczego(SIRYL).Wopracowaniuzaprezentowanozałożeniametodologiczneorazwynikistatystycznepozwalającenaanalizęporównawcząposzczególnychnarodowychrynkówlotniczych.Abyzweryfikowaćpoprawnośćprzyjętychzałożeńipoznawcząużytecznośćproponowanegowskaźnikaprzeprowadzonosondażwśródpolskichekspertówrynkulotniczego.Wynikisondażu–przedstawionewosobnejczęściartykułu–zasadniczopotwierdzająprzyjętezałożeniaitezy.WskaźnikSIRYLoboktakichkryteriów,jakliczbapasażerówiwskaźnikmobilnościmożestaćsięfunkcjonalnymparametremocenyrynkulotniczegowzakresiestanubieżącego,jakiperspektywjegorozwoju.

dr Tomasz Dziedzic, Instytut Turystyki Szkoły Głównej Turystyki i Rekreacji w Warszawietdpromotour@poczta.onet.pl

50p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

wskaźniki syntetyczne nie ma jednoznacz-nej odpowiedzi, gdyż zależy to od celu, do jakiego wskaźnik (wskaźniki) maja nam słu-żyć, i co dzięki nim chcemy poznać (zmie-rzyć). Można zatem powiedzieć, że jego postać jest funkcją użyteczności i celu, a nie wartością samą w sobie. W sferze transportu lotniczego najczę-ściej posługujemy się niezbyt wyrafinowa-nymi wskaźnikami naturalnymi. Jest ich wprawdzie bardzo wiele, tak w odniesieniu do ruchu, jak i przewozów, jednak na ogół są to jednoczynnikowe mierniki (ilościowe lub wartościowe) dotyczące wybranych wycin-ków działalności przedsiębiorstw branży (li-nii i portów lotniczych). Mamy też niewielką grupę wskaźników dwuczynnikowych, ta-kich jak: praca przewozowa, koszty jednost-kowe (na 1 paskm), yield, produktywność i zysk na jednego zatrudnionego bądź jed-nego pasażera. Do wyjątków należą skom-plikowane metodologiczne i wieloczynni-kowe (choć niezwykle przydatne w praktyce biznesowej) wskaźniki efektywności linii lot-niczych. Przykładem tego może być podej-ście A. Assafa dokonującego – na podstawie wieloczynnikowej analizy – oceny efektyw-ności linii lotniczych na rynku USA [2]. W odniesieniu do oceny popytu na danym rynku regionalnym (w rozumie-niu regionów ICAO lub IATA), krajowym lub lokalnym z reguły ograniczone jest to liczby pasażerów na lotniskach (wskaźnik jednoczynnikowy) bądź do tzw. wskaźni-ka mobilności (wskaźnik dwuczynnikowy). W tym ostatnim przypadku ruch osobowy na lotniskach zrelatywizowany jest do liczby mieszkańców. Daje on bardziej wyważony obraz zjawiska niż tylko nominalna liczba pasażerów, gdyż uwzględnia potencjał de-mograficzny. Błędnym jednak wydaje się na-zywanie go wskaźnikiem mobilności, gdyż nie jest tu rozseparowany ruch mieszkań-ców danego kraju od ruchu przyjazdowego (mieszkańców innych krajów). Stąd, auto-matycznie przy dużym ruchu recepcyjnym w takich krajach, jak Hiszpania, Portugalia, Grecja, Turcja wartość wskaźnika jest wyższa niż tam, gdzie liczba odwiedzających jest niewielka (np. kraje skandynawskie), choć liczba podróży lotniczych podejmowanych przez mieszkańców wymienionych krajów Europy Południowej jest faktycznie znacznie niższa niż w Skandynawii. Dlatego też, przy uwzględnieniu walorów poznawczych tego wskaźnika jako miernika intensywności zja-wiska podróży lotniczych uwzględniających potencjał demograficzny, chyba trafniej – – oddając jego istotę – będzie nazwanie go Demograficznym Indeksem Transportu Lot-niczego niż wskaźnikiem mobilności. Badania i analizy rynku lotniczego wska-

zują na silny statystyczny związek pomiędzy poziomem i dynamiką PKB, a wielkością ruchu pasażerskiego. Z reguły stanowi to kluczowy parametr brany pod uwagę przy określaniu trendów i wielkości prognozowa-nego ruchu lotniczego. Do tej pory jednak ten element otoczenia makroekonomiczne-go nie był – w sensie skwantyfikowanym – – zintegrowaną częścią wskaźnika oceny rynku. Jeżeli przyjmiemy, że: • wielkość PKB odzwierciedla ekonomiczną

siłę kraju; • w istotnym zakresie przekłada się na po-

ziom dobrobytu (poziom dochodów, wielkość wydatków, skłonność do kon-sumpcji itp.);

• oraz wiąże się (bezpośrednio lub pośred-nio) z poziomem infrastruktury (w tym infrastruktury transportowej), ruchliwo-ścią przestrzenną, kontaktami ze światem i wprowadzeniem podróży jako zacho-wania typowego i powszechnego można spróbować włączyć ten parametr do bez-pośredniej oceny rynku lotniczego.

Konfrontacja danych o wielkości ruchu lotniczego w poszczególnych krajach i wiel-kości PKB pokazuje bardzo wysoki stopień statystycznej zależności. Dla 32 krajów (27 Unii Europejskiej oraz Norwegii, Szwajcarii, Turcji, Islandii i Chorwacji) współczynnik ko-relacji Pearsona dla obu szeregów wartości w 2010 r. (tj PKB i l. pas.) wyniósł 93,1%, a współ- czynnik regresji R2 86,7% [1; 3, p.3; 5]. Tak wy-soki stopień zbieżności oznacza, że wartości w obu szeregach nie niwelują się wzajem-nie (jak to niekiedy bywa), lecz wzmacnia-ją. Stwarza to przesłanki do podjęcia próby zintegrowania obu takich wskaźników cząst-kowych i zbudowania wskaźnika o bardziej syntetycznym charakterze, który uwzględ-niałby oba aspekty oceny rynku lotniczego. Wskaźnik, który możemy nazwać Sku-mulowanym Indeksem Rynku Lotniczego – – SIRYL (w wersji angielskiej AirMarketPowerIndex – AMPI) uwzględniając obok nominal-nej wielkości ruchu pasażerskiego także – – i jednocześnie – czynnik makroekono-miczny, obrazowałby potencjał popytowy, jaki stoi za wielkością gospodarki (wyrażonej przez wartość PKB). Potencjał taki nie zawsze jest już czynnikiem przekładającym się na efektywny popyt w danym czasie. Szczegól-nie na rynkach rosnących (emergingmarkets) preferencje i decyzje konsumpcyjne układa-ją się nieco inaczej niż na rynkach dojrzałych, stąd popyt na transport lotniczy może być nieco niższy niż wynikałoby to z poziomu PKB (lub PKB na 1 mieszkańca). Niemniej, uwzględnienie czynnika PKB daje informa-cje o potencjalnej sile rynku i tendencjach kształtowania się popytu na przewozy lotni-cze w niedalekiej przyszłości.

Stworzenie SIRYL-a jako zintegrowane-go (syntetycznego) wskaźnika oceny rynku ma także i tę zaletę, że w pewnym zakresie obniża relatywne znaczenie części ruchu związanej z przyjazdami cudzoziemców, eksponuje natomiast – poprzez wartość PKB – – potencjał popytowy mieszkańców dane-go kraju. Rankingi wartości obu wskaźników cząstkowych (l. pas. i PKB) dla analizowanych rynków europejskich oraz różnice w zajmo-wanych pozycjach przedstawione są w tab. 1. Na bazie danych przedstawionych w tab. 1 można stwierdzić, że 7 krajów (Ho-landia, Szwajcaria, Szwecja, Czechy, Rumu-nia, Węgry i Litwa) zajmuje taką samą pozycję w obu rankingach, co oznacza pełną zgod-ność wartości wskaźnika ruchu lotniczego i całej gospodarki. Wśród 12 krajów, które mają wyższą pozycje w rankingu ruchu naj-większe różnice dotyczą tych, które charak-teryzują się znacznym ruchem turystycznym recepcyjnym (Hiszpania, Grecja, Portuga-lia, Malta, Cypr, Bułgaria) lub tranzytowym (Norwegia, Dania, Irlandia, Łotwa, Islandia). Wśród 13 krajów, dla których zaobserwować można wyraźnie gorszą pozycję w rankingu ruchu niż w PKB na czołowych miejscach znajdują się: Belgia, Polska, Słowacja, Luk-semburg i Słowenia, tj. kraje o stosunko-wo słabo funkcjonującym rynku turystyki przyjazdowej (przynajmniej w przyjazdach realizowanych drogą lotniczą) i niewielkim ruchu tranzytowym.

Skumulowany Indeks Rynku Lotniczego SIRYL – założenia metodologiczne

Budowę dwu lub kilkuczynnikowego wskaź-nika można zasadniczo opierać na postępo-waniu dwojakiego rodzaju. Albo na wartości każdego z czynników w naturalnych jednost-kach niemianowanych, albo w obrębie zbio-ru zastosować standaryzację dla każdego z szeregów, przyjmując wartość maksymal-ną odpowiadającą 1, a minimalną 0. Wyda-je się, że dla poprawnej budowy wskaźnika i uzyskania odpowiedniego poziomu jego adekwatności do mierzenia badanego zja-wiska – jakim jest siła rynku lotniczego – nie ma potrzeby standaryzacji i można opierać się na operowaniu wartościami naturalnymi. Wymagają one jednak dobrania odpowied-niej formuły arytmetycznej. Aby uwzględnić wagą obu wskaźników cząstkowych we wskaźniku skumulowanym teoretycznie mamy możliwość zastosowa-nia 4 podstawowych działań: dodawania, odejmowania, mnożenia i dzielenia. Odej-mowanie którejkolwiek wartości jednego wskaźnika cząstkowego od wartości dru-giego wskaźnika (dla danego kraju) jest zabiegiem nieracjonalnym, tj. prowadzi do

51p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

wyniku pozbawionego poznawczego i me-rytorycznego sensu. Podobnie ma się rzecz przy dzieleniu. Wielkość PKB przypadająca na 1 pasażera bądź liczba pasażerów w każdym wytworzonym miliardzie euro (USD/PLN) nie daje nam większej wiedzy o sile rynku. Nie prowadzi nas też do mierzenia sku-mulowanego znaczenia uwzględnianych czynników, a wręcz przeciwnie: relatywizuje któryś z nich względem drugiego. W przy-padku dodawania wartości obu szeregów

zachowujemy wprawdzie cel kumulacyjny, pojawiają się natomiast istotne problemy statystyczne (arytmetyczne). Wielkość ruchu na lotniskach w Europie (na poziomie ryn-ków krajowych) to rząd wielkości od kilku do prawie dwustu milionów. Z kolei wartość PKB zaczyna się w interesującym nas zbiorze od kilku miliardów EUR, a kończy na sumie prawie 2,5 biliona EUR. Można wprawdzie rozważyć wprowadzenie dla wartości czyn-nika PKB współczynnika korygującego np.

1/1 000, 1/10 000 lub 1/100 000. Ale uzy-skane rezultaty nie wydają się przydatne od strony poznawczej, a także ze względu na arytmetyczną poprawność. O braku aryt-metycznej poprawności w przypadku sto-sowania sumarycznej metody kształtowania skumulowanego wskaźnika (SIRYL) świad-czy uzyskanie różnych proporcji (relacji) pomiędzy poszczególnymi krajami. Na przy-kład łączna wartość dla Polski w stosunku do łącznej wartości dla Holandii w przypadku zastosowania współczynnika korygującego dla PKB 1/1000 wynosi 54,2%, przy współ-czynniku korygującym 1/10 000 – 47,5%, a przy współczynniku 1/100 000 – 39,7%. Aby można było mówić o poprawności procedury relacje te powinny być stałe, nie-zależnie od przyjętego współczynnika kory-gującego. Być takie nie mogą ze względu na zastosowane działanie dodawania wartości. Wyniki kontrolnych symulacji dla warian-tu sumy w przypadku wybranych krajów przedstawiają tabele 2-4. Eliminacja procedur omówionych wy-żej powoduje, że jedyną opcją możliwą do rozważenia pozostaje iloczyn obu wartości czynników cząstkowych. Wariant ten, po-przez funkcje mnożnikową silnie zdywersy-fikuje końcowe wartości wskaźnika, czego jednak nie należy uznawać za mankament, a raczej bardziej wyraźne podkreślenie sta-nu rynku i jego potencjału. Przy przyjęciu założenia, że wartość ruchu lotniczego wy-rażamy w tys. pas. (jako wielkość niemiano-waną), a poziom rozwoju gospodarczego w wartości PKB w mld EUR (także jako wiel-kość niemianowaną) dla każdego z ana-lizowanych krajów uzyskujemy wartość iloczynu uwzględniającą oba te parametry. Ponieważ jednak tak policzone wartości sku-mulowanego wskaźnika SIRYL kształtują się w przedziale od 409 mln do 19,3 tys. punk-tów, zasadne wydaje się skorygowanie ich. Poziomem korekty, przy którym najmniejsza wartość skumulowanego wskaźnika kształ-tuje się jeszcze powyżej 1,0, a wszystkie war-tości są możliwie najniższe jest 1 do 10 000. Oznacza to wyliczenie wartości skumu-lowanego wskaźnika SIRYL według wzoru:

Xi = Ti x Ei/10000

gdzie:Xi – wartość skumulowanego wskaźnika

SIRYL dla danego kraju w określonym roku;

Ti – wielkość ruchu lotniczego według licz-by pasażerów na lotnisku w tys. dla da-nego kraju w określonym roku;

Ei – wielkość PKB wg wartości w mld EUR dla danego kraju w określonym roku.

lp. Kraj l. pax w tys. Lp. Kraj PKB w mld EURLepsza/gorsza pozycja

kraju wg wielkości ruchu lotn.

1 W. Brytania 192 885 1 Niemcy 2 462,1 W. Brytania +2

2 Niemcy 166 131 2 Francja 1 917,1 Niemcy -1

3 Hiszpania 153 387 3 W. Brytania 1 571,2 Hiszpania +3

4 Francja 122 770 4 Włochy 1 547,1 Francja -2

5 Włochy 109 065 5 Turcja 1 193,5 Włochy -1

6 Turcja 102 800 6 Hiszpania 1 047,1 Turcja -1

7 Holandia 48 616 7 Holandia 580,8 Holandia 0

8 Szwajcaria 37 616 8 Szwajcaria 364,4 Szwajcaria 0

9 Grecja 32 132 9 Belgia 348,1 Grecja +6

10 Norwegia 29 517 10 Polska 322,7 Norwegia +3

11 Szwecja 26 647 11 Szwecja 310,4 Szwecja 0

12 Portugalia 25 732 12 Austria 281,2 Portugalia +5

13 Dania 24 331 13 Norwegia 271,8 Dania +1

14 Austria 23 532 14 Dania 226,9 Austria -2

15 Irlandia 23 094 15 Grecja 223,5 Irlandia +3

16 Belgia 22 691 16 Finlandia 178,95 Belgia -7

17 Polska 18 383 17 Portugalia 170,9 Polska -7

18 Finlandia 14 221 18 Irlandia 159,9 Finlandia -2

19 Czechy 12 242 19 Czechy 145,3 Czechy 0

20 Rumunia 8 849 20 Rumunia 116,25 Rumunia 0

21 Węgry 8 175 21 Węgry 92,55 Węgry 0

22 Cypr 6 948 22 Słowacja 65,4 Cypr+7

23 Bułgaria 6 168 23 Chorwacja 45,1 Bułgaria +3

24 Chorwacja 4 677 24 Luksemburg 38,4 Chorwacja -1

25 Łotwa 4 656 25 Słowenia 35,8 Łotwa +3

26 Malta 3 294 26 Bułgaria 35,1 Malta +6

27 Litwa 2 283 27 Litwa 27,0 Litwa 0

28 Islandia 2 036 28 Łotwa 18,4 Islandia +3

29 Słowacja 1 882 29 Cypr 17,4 Słowacja -7

30 Luksemburg 1 614 30 Estonia 14,15 Luksemburg -6

31 Słowenia 1 382 31 Islandia 9,5 Słowenia -6

32 Estonia 1 381 32 Malta 5,9 Estonia -2

Źródło:opracowaniewłasnenapodstawiedanychEurostat.Daneoruchunapodstawie:Eurostat,StatisticsInFocus,21/2012,H.Cloodt,AirtransportrecoversIn2010,p.3,tab.2.CzęśćztychinformacjizawartazostałatakżewEurostatNewsrelease,72/2012z14.05.2012AirpassengertransportintheEU27in2010.DaneoPKB:zakładka:GDPandmaincomponents–volumes,update22.05.2012.Źródłemdanych:stronainternetowaEurostatec.europa.eu/eurostat

Uwagidotab.1.RuchnalotniskachzgodniezprzyjętąprzezEurostatmetodologiąwpołączeniachkrajowychobejmujetylkowyloty.Minusoznaczagorsząpozycjęwrankinguruchuapluslepszą,wstosunkudopozycjiwrankinguPKB.

Tab.1:RuchlotniczynalotniskachorazwartośćPKBw2010r.wkrajachUniiEuropejskiejistowarzyszonych

52p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

Założenie dodatkowe: rok dla wartości T i E powinien być ten sam. Wynika to z ko-nieczności zachowania porównywalności wyników w obrębie analizowanego zbioru (krajów) dla wszystkich jego elementów.

Skumulowany Indeks Rynku Lotniczego SIRYL – wyniki

Zastosowanie omówionych wyżej procedur w oparciu o rzeczywiste dane rynkowe uzy-skane w 2010 r. pozwala na wyliczenie war-tości Skumulowanego Indeksu Rynku Lotni-czego. Ranking uzyskany na ich podstawie różni się w wielu punktach od tego, jaki tworzy tylko parametr ruchu pasażerskiego

na lotniskach. Jak można było oczekiwać, analizowany rynek europejski wykazuje przy takim pomiarze, znacznie większe zróżnico-wanie niż przy uwzględnieniu tylko wielkość ruchu pasażerskiego. Wydaje się też, że SIRYL poprzez uwzględnienie czynnika makroeko-nomicznego w lepszym stopniu odzwier-ciedla coś, co można by nazwać siłą rynku i potencjałem popytowym w niedalekiej przyszłości. Wyniki przedstawia tab. 5. Do krajów, których pozycja w rankingu według wartości wskaźnika SIRYL obniżyła się w stosunku do pozycji zajmowanej we-dług liczby pasażerów należały w 2010 r.:• Malta -5• Portugalia i Islandia po -4

• Grecja i Cypr po -3• Hiszpania, Dania oraz Irlandia po -2• Wlk. Brytania, Łotwa i Litwa po -1Do krajów, których pozycja w rankingu wzrosła należały:• Belgia i Słowacja po +5• Polska i Luksemburg po +3• Szwecja, Słowenia i Estonia po +2• Niemcy, Francja, Włochy, Austria, Bułgaria

i Chorwacja po +1.Kraje, których pozycja nie zmieniła się w obu zestawieniach to:• Turcja, Holandia, Szwajcaria, Norwegia,

Finlandia, Czechy, Rumunia i Węgry. W grupie krajów o poważniejszych spad-kach pozycji w rankingu SIRYL w stosunku do miejsc zajmowanych w zestawieniu według liczby pasażerów należały głównie obszary o znacznym ruchu recepcyjnym i tranzytowym oraz o stosunkowo słabym rynku wewnętrznym wynikającym z ograni-czonego potencjału ekonomicznego i/bądź demograficznego. Kraje mające wyższą pozycję w rankingu wskaźnika SIRYL niż w wynikałoby to tylko z liczby pasażerów, to przede wszystkim państwa o stosunkowo niskim poziomie recepcji turystycznej ruchu międzynarodo-wego i niewielkim znaczeniu ich portów lotniczych w obsłudze ruchu tranzytowego. Agregując kraje według uzyskanych war-tości punktów wskaźnika SIRYL możemy wy-odrębnić następujące przedziały: Kraje z wartością powyżej 10 000 pkt (6) to: Niemcy, Wlk. Brytania, Francja, Włochy, Hiszpania, Turcja. Kraje w przedziale 1 000-3 000 pkt (2) to: Holandia i Szwajcaria Kraje w przedziale 500-900 pkt (7) to: Szwecja, Norwegia, Belgia, Grecja, Austria, Polska i Dania. Kraje w przedziale 100-499 pkt (5) to: Por-tugalia, Irlandia, Finlandia, Czechy Rumunia.Kraje, których wartość wskaźnika wyniosła poniżej 100 pkt. (12) to: Węgry, Bułgaria. Chorwacja, Słowacja, Cypr, Łotwa, Luksem-burg, Litwa, Słowenia, Estonia, Malta i Islan-dia. Uzyskany rozkład potwierdza przekona-nie większości specjalistów o marginalnym znaczeniu większości rynków narodowych w Europie (poniżej 500 pkt) oraz o stosun-kowo wysokiej koncentracji siły rynku lot-niczego tylko w kilku czołowych krajach (powyżej 10 tys. pkt.). Polaryzacja ta jest bar-dziej widoczna przy zastosowaniu do oceny wskaźnika SIRYL niż w przypadku opierania się tylko na liczbie pasażerów. Przykładowo, ostatni kraj pod względem wielkości ruchu (na lotniskach) – Estonia miała ten ruch w 2010 r. 140 razy mniejszy niż Wielka Bry-tania zajmująca pierwsze miejsce. Wartość

Kraj L. pasażerów na lotniskachWartość PKB w EUR ze współ-

czynnikiem 1/100 000Wartość łączna (suma)

Niemcy 166 131 000 24 621 000 190 752 000

Turcja 102 800 000 11 935 000 114 735 000

Holandia 48 616 000 5 808 000 54 424 000

Polska 18 383 000 3 227 000 21 610 000

Bułgaria 6 168 000 351 000 6 519 000

Słowenia 1 382 000 358 000 1 740 000

Źródło:opracowaniewłasneautora;źródładanychjakdlatab.1.

Tab.4:Symulacjazastosowaniawariantusumywartościwskaźnikówcząstkowych(wielkościruchuiwartościPKB)dlawybranychkrajów,napodstawiedanychz2010r.,

zzastosowaniemwspółczynnikakorygującegodlaPKB1/100000

Kraj L. pasażerów na lotniskachWartość PKB w EUR ze współ-

czynnikiem 1/1000Wartość łączna (suma)

Niemcy 166 131 000 2 462 100 000 2 628 231 000

Turcja 102 800 000 1 193 500 000 1 296 300 000

Holandia 48 616 000 580 800 000 629 416 000

Polska 18 383 000 322 700 000 341 083 000

Bułgaria 6 168 000 35 100 000 41 268 000

Słowenia 1 382 000 35 800 000 37 182 000

Źródło:opracowaniewłasneautora;źródładanychjakdlatab.1.

Tab.2:Symulacjazastosowaniawariantusumywartościwskaźnikówcząstkowych(wielkościruchuiwartościPKB)dlawybranychkrajów,napodstawiedanychz2010r.,

zzastosowaniemwspółczynnikakorygującegodlaPKB1/1000

Kraj L. pasażerów na lotniskachWartość PKB w EUR ze współ-

czynnikiem 1/10 000Wartość łączna (suma)

Niemcy 166 131 000 246 210 000 412 341 000

Turcja 102 800 000 119 350 000 222 150 000

Holandia 48 616 000 58 080 000 106 696 000

Polska 18 383 000 32 270 000 50 653 000

Bułgaria 6 168 000 3 510 000 9 678 000

Słowenia 1 382 000 3 580 000 4 962 000

Źródło:opracowaniewłasneautora;źródładanychjakdlatab.1.

Tab.3:Symulacjazastosowaniawariantusumywartościwskaźnikówcząstkowych(wielkościruchuiwartościPKB)dlawybranychkrajów,napodstawiedanychz2010r.,

zzastosowaniemwspółczynnikakorygującegodlaPKB1/10000

53p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

wskaźnika SIRYL dla ostatniej w zestawieniu Islandii jest 21,5 tys. razy mniejszy niż dla przodujących Niemiec. Z kolei średnia wiel-kość ruchu w pięciu czołowych krajach jest prawie 90 razy większa niż w ostatniej piątce. W odniesieniu do wartości wskaźnika SIRYL średnia wartość liderów jest ponad 7,5 tys. razy większa niż pięciu krajów o najmniejszej wartości tego wskaźnika. Krzywa wyznaczona przez wartości SIRYL dla poszczególnych krajów ma przebieg zbliżony do hiperbolicznego nie tylko ze względu na mnożnikowy efekt zastosowa-nej procedury, ale także wewnętrzne zróż-nicowanie europejskiego rynku. Obrazuje to

rys. 1. „Uskok” jaki jest widoczny w przebiegu krzywej dotyczy Włoch i Hiszpanii wynika z przejściowego charakteru siły obu tych rynków. Odbiegnięcie krzywej w tych punk-tach od typowego przebiegu funkcji wy-kładniczej wskazuje na pewne ograniczenia w rozwoju rynków w obu krajach. Powody i uwarunkowania tych ograniczeń mogą jednak mieć charakter odmienny dla każde-go z nich. Trudno też przesądzać w obliczu dynamicznych zmian społeczno-ekono-micznych o ewolucji tych wartości w najbliż-szych latach, choć nie można wykluczyć, ze „uskok” będzie się zaznaczał jeszcze bardziej wyraźnie.

Ograniczenia, mankamenty i walory wskaźnika SIRYL

Wartość wskaźnika SIRYL dla pojedynczego kraju w jednym tylko roku pozbawiona jest sensu i funkcji poznawczych, dlatego nie na-leży się nią posługiwać. Jej użyteczność na-leży widzieć jako natężenie cechy/zjawiska (siły rynku lotniczego) w zbiorze, jaki two-rzą wartości wyliczane dla szeregu krajów. Przy czym, zmniejszenie lub zwiększenie liczby krajów jest możliwe i nie ma wpływu na pozycję pozostałych. Stanowi to istotną przewagę proponowanej metodologii nad procedurą standaryzacyjną, gdzie pomiar dokonywany w różnym czasie, aby mógł być porównywalny musi być wykonywany na tym samym zbiorze. Stąd, w przyszłych dzia-łaniach z analizowanego zbioru krajów mo-żemy wyeliminować marginalne wartości (np. Malta, Islandia, itp.), a wprowadzić dane o takich krajach, jak Rosja i Ukraina, bądź w ogóle zmniejszyć analizowany zbiór do np. 20 krajów. Nie będzie to miało wpływu na nominalną wartość SIRYL-a dla żadnego innego kraju, a co najwyżej wpłynie na ich miejsce w rankingu. W przypadku jednego kraju wartość po-znawcza i użyteczność SIRYL-a może być rozpatrywana tylko w okresie dłuższym niż 1 rok (1 pomiar). A im szereg czasowy dłuż-szy tym lepiej, gdyż baza statystyczna do obserwacji trendu jest większa. Przy pomia-rach kilkuletnich można także – co oczywi-ste – dokonywać porównań zmian (różnic) pomiędzy poszczególnymi krajami na prze-strzeni kilku lat. Systematyczność zbierania i przetwarzania danych koniecznych do wy-liczenia wartości SIRYL będzie owocować bazą danych przydatnych nie tylko dla ana-lizy historycznej i bieżącej, ale także progno-stycznej. Nie ma ograniczeń formalnych, ani me-rytorycznych by zbiory analogiczne do krajów europejskich tworzyć i analizować dla innych regionów świata, jak i tworzyć zbiory składające się z dowolnej liczby kra-jów z różnych regionów. Porównywalność międzyregionalna wymaga jednak spójnej (wspólnej) metody liczenia PKB i waluty, w której PKB jest wyrażane. Dlatego nie wy-daje się zasadne dla wyliczeń i porównań międzyregionalnych przyjęcie tych wartości, które wykazano w tab. 5 dla krajów europej-skich, które uwzględniają euro i ujednolico-ną metodologię, aby przeszacowywać war-tość na USD i porównywać z wyliczeniami SIRYl-a dla krajów Bliskiego bądź Dalekiego Wschodu. Za bardziej wiarygodne należy uznać ujednolicone wartości PKB wyliczone w USD na przykład przez Bank Światowy. Pociąga to za sobą wprawdzie inną wartość

lp. Kraj l. pas w tys. PKB w mld EURWartość wskaźnika

SIRYL w 2010 r. w pkt.

Różnica w rankingu w stosunku do

statystyki l. pas

1 Niemcy 166 131 2 462,1 40 903,1 +1

2 Wlk. Brytania 192 885 1 571,2 30 306,1 -1

3 Francja 122 770 1 917,1 23 536,2 +1

4 Włochy 109 065 1 547,1 16 873,4 +1

5 Hiszpania 153 387 1 047,1 16 061,2 -2

6 Turcja 102 800 1 193,5 12 269,2 0

7 Holandia 48 616 580,8 2 823,6 0

8 Szwajcaria 37 616 364,4 1 370,7 0

9 Szwecja 26 647 310,4 827,1 +2

10 Norwegia 29 517 271,8 802,3 0

11 Belgia 22 691 348,1 789,9 +5

12 Grecja 32 132 223,5 718,2 -3

13 Austria 23 532 281,2 661,7 +1

14 Polska 18 383 322,7 593,2 +3

15 Dania 24 331 226,9 552,1 -2

16 Portugalia 25 732 170,9 439,8 -4

17 Irlandia 23 094 159,9 369,3 -2

18 Finlandia 14 221 178,95 254,5 0

19 Czechy 12 242 145,3 177,9 0

20 Rumunia 8 849 116,25 102,9 0

21 Węgry 8 175 92,55 75,7 0

22 Bułgaria 6 168 35,1 21,6 +1

23 Chorwacja 4 677 45,1 21,1 +1

24 Słowacja 1 882 65,4 12,3 +5

25 Cypr 6 948 17,4 12,1 -3

26 Łotwa 4 656 18,4 8,6 -1

27 Luksemburg 1 614 38,4 6,2 +3

28 Litwa 2 283 27 6,2 -1

29 Słowenia 1 382 35,8 4,9 +2

30 Estonia 1 381 14,15 2,0 +2

31 Malta 3 294 5,9 1,9 -5

32 Islandia 2 036 9,5 1,9 -4

Łącznie UE-27 1 239 137 13 843,9 150 606,8 -

Źródło:opracowanieiobliczeniawłasneautora;źródładanychjakdlatab.1.

Tab.5:Wielkośćpasażerskiegoruchulotniczego,wartośćPKBiwartościSkumulowanegoIndeksuRynkuLotniczegoSIRYLw2010r.wkrajachUEistowarzyszonych

54p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

nominalną SIRYL-a dla tego samego kraju w tym samym okresie, w zależności od tego, czy mamy zbiór intra czy interregionalny, ale postępowanie takie wydaje się bardziej poprawne (a wyniki spójne) niż mieszanie baz danych i przeszacowania walutowe. Podobne zastrzeżenie o spójności baz da-nych należy odnieść przy analizie ewolu-cji wartości SIRYL-a dla konkretnego kraju w wybranym okresie. Przy czym, wprawdzie możemy badać zmiany dynamiki wartości wskaźnika zarówno w oparciu o PKB liczone w lokalnej walucie (np. PLN) bądź w walu-cie międzynarodowej to wnioski odnoszące się do tego pierwszego przypadku w kon-tekście międzynarodowym są ograniczone i nie pozwalają na ocenę różnic dynamiki pomiędzy krajami. Dopiero prześledzenie w układzie szeregu czasowego zmian war-tości SIRYL-a na bazie waluty międzynarodo-wej np. pomiędzy Polską, Austrią i Czechami przynosi bardziej istotne wartości poznaw-cze. A to wymaga spójnej bazy danych dla cząstkowego wskaźnika PKB (podobnie, jak i dla metodologii liczenia ruchu lotniczego). Interesującym zagadnieniem, wymaga-jącym jednak pogłębionej analizy metodo-logicznej i empirycznej jest zastosowanie wskaźnika dla jednostek mniejszych (na po-ziomie NUTS 1 lub NUTS 2) niż kraj. Wykracza to jednak poza ramy zakreślone dla niniej-szego opracowania.

Sondaż weryfikacyjny

W celu lepszego rozpoznania rzeczywistej przydatności wskaźnika SIRYL i jego ade-kwatności dla oceny rynku lotniczego prze-prowadzono badania sondażowe wśród ekspertów branży lotniczej. Osoby funkcjonujące na co dzień w li-niach i portach lotniczych, w jednostkach zarządzających, nadzorujących i badaw-czych związanych z lotnictwem zostały po-

proszone o wypełnienie ankiety. Respon-dentami były osoby mieszkające w Polsce i pracujące w firmach działających w Polsce. Ankieta zawierała 3 pytania:1. Który z wymienionych krajów ma więk-

szą siłę swojego rynku lotniczego? [pyta-nie zawierało 10 par krajów europejskich, z prośbą o wskazanie jednego kraju w każ-dej z par].

2. Który z wymienionych krajów w zesta-wieniu z Polską ma większą siłę swojego rynku lotniczego? [pytanie zwierało 5 par, z prośbą o wskazanie jednego kraju w każ-dej z par].

3. Prośba o uszeregowanie według oceny siły rynku lotniczego następujących kra-jów: Francji, Hiszpanii, Niemiec, Wielkiej Brytanii i Włoch.

W sondażu przeprowadzonym w okresie październik-listopad 2012 r. wzięło udział 21 respondentów. Uzyskane wyniki prezento-wane są poniżej. Odpowiedzi na pytanie 1 wskazały, że dla niektórych par krajów różnice były dostrze-gane wyraźnie (wg częstotliwości wskazań odpowiedzi). Proporcje kształtowały się na-stępująco:• Francja – Włochy 90:10,• Francja – Hiszpania 86:14,• Hiszpania – Włochy 86:14,• Turcja – Włochy 81:19,• Finlandia – Czechy 81:19.W części przypadków różnice były mniej wyraźne; dla par Austria – Belgia; Holandia – Szwajcaria i Niemcy – Wielka Brytania pro-porcja wynosiła 62:38 na rzecz pierwszego z wymienionych w każdej parze.Dla kilku par wskazania rozkładały się bardzo równomiernie:• Szwecja – Norwegia 57:43,• Dania – Szwecja 52:48. W przypadku odpowiedzi na pytanie 2 sytuacja kształtowała się analogicznie. Wy-raźne zróżnicowanie częstotliwości wska-

zań na „siłę rynku” wystąpiło w przypadku Irlandii i Polska – 84:16 oraz Austrii i Polski 75:25. Mniej wyraźne zróżnicowanie przy porównaniu Danii i Polski – 65:35, a stosun-kowo wyrównany rozkład zarysował się przy ocenie pary Belgia – Polska oraz Portugalia – Polska – w obu przypadkach 58:42. W odpowiedzi na pytanie 3:Niemcy zostały wskazane jako najsilniejszy rynek w Europie na I miejscu 13 razy, na II miejscu 5 razy i na III miejscu 3 razy.Wielką Brytanię wskazano na I miejscu 8 razy, na II miejscu 13 razy; nikt nie lokował rynku brytyjskiego poniżej II miejsca.Francję wskazano na II miejscu 3 razy, na III miejscu 14 razy, na IV miejscu 3 razy, a na V – – 1. Nikt nie wskazał Francji na I miejscu.Hiszpanię 3 krotnie wskazano na III miejscu, 13 razy na IV miejscu i 5 razy na V miejscu. Nikt nie wskazał tego kraju na I ani II miejscu.Wskazania Włoch także ograniczyły się do miejsc III-V i było to 1 raz na III miejscu, 5 razy na IV miejscu i 15 razy na V miejscu. Przypisując uzyskanym miejscom punkty (od 5 dla I-go do 1 dla V-go) suma uzyska-nych punktów była następująca: Niemcy 94 pkt., Wielka Brytania 92 pkt., Francja 61 pkt., Hiszpania 40 pkt., Włochy 28 pkt. Przy założe-niu, że siła rynku niemieckiego wynosi 100%, wynik Wielkiej Brytanii stanowił 97,9% wyni-ku Niemiec, Francji 64,9%, Hiszpanii 42,6%, a Włoch 29,8%.

Wnioski płynące z wyników sondażu

Ocena „siły” części rynków była jednoznacz-na i wyrazista. Można powiedzieć, że dla oceniających sytuacja w tych przypadkach jest klarowna. Dotyczy to tych par krajów, w których zróżnicowanie ocen było najwięk-sze: Francji z Włochami i Hiszpanią, Włoch z Hiszpania i Turcją oraz Finlandii z Czecha-mi, a w odniesieniu do Polski konfrontacji z Irlandią i Austrią. W pozostałych przypad-kach oceny układają się w stopniu bardziej lub bardzo zrównoważonym. Dotyczy to porównania krajów skandynawskich oraz rynku brytyjskiego i niemieckiego. Skala zrównoważenia rozkładów ocen wskazuje na pewne poznawcze ograniczenia i brak oczywistego wizerunku poszczególnych rynków. Wymierne, parametryczne podej-ście przy zastosowaniu wskaźnika SIRYL daje możliwość ograniczenia wspomnianej ba-riery poznawczej. Uzyskane wyniki – po części – wskazują też na większą zbieżność ocen sondażo-wych z rankingiem utworzonym na podsta-wie wskaźnika SIRYL niż ze sporządzonym tylko na podstawie na podstawie liczby lotniskowych pasażerów bądź rozkład ocen pokrywa się z miejscami rankingowymi.

1.WartościwskaźnikaSIRYLdla32krajówUniiEuropejskiejistowarzyszonychw2010r.(wartośćpunktowa)

Źródło:opracowaniewłasneautora;źródładanych,jakdlatab.1oraztab.5.

Uwaga:naosipoziomejprzedziałyoznaczająposzczególnekraje.ZewzględunaichdużąliczbęopisograniczonodoPolski,Islandii(najmniejszawartośćwskaźnika)iNiemiec(największawartość).Ośpionowawyznaczawartośćwskaźnika.Wartościwskaźnikadlawszystkichkrajów,jakwtab.5.

55p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

Przykładem tego mogą być: • rynki Francji i Włoch; w obu rankingach

Francja zajmuje wyższą pozycję, i tak ocenili respondenci sondażu w proporcji 90:10; analogicznie przy porównaniu ryn-ku czeskiego i fińskiego w obu rankingach Finlandia zajmuje wyższą pozycję, a oceny respondentów kształtowały się 81:19 na jej rzecz;

• rynki Francji i Hiszpanii, gdzie w rankin-gu według liczby pasażerów Hiszpania zajmuje 3 miejsce, a Francja 4, natomiast w rankingu według wartości SIRYL Francja jest na 3 miejscu, Hiszpania na 5, a wskaza-nia respondentów wynosiły 86:14 na rzecz Francji;

• rynki Wielkiej Brytanii i Niemiec, które za-mieniają się miejscami: rynek brytyjski największy pod względem liczby pasaże-rów i drugi uwzględniając wartość SIRYL; z kolei, niemiecki jest na drugim miejscu w rankingu pasażerskim i na pierwszym przy zastosowaniu SIRYL-a; w niejedno-znacznej ocenie respondentów Niemcy uzyskały przewagę (62:38).

W niektórych przypadkach zgodności z pozycją w rankingu jednym lub drugim bądź obydwoma, a rozkładem ocen sonda-żu nie ma. Ta uwaga odnosi się do porów-nania Włoch z Hiszpanią i Turcją oraz Austrii z Belgią. Przy konfrontacji włosko-hiszpań-skiej respondenci zdecydowanie (86:14) częściej wskazywali na Hiszpanię i jest to zgodne z pozycją w rankingu według liczby pasażerów, natomiast rozbieżne ze statysty-ką SIRYL-a. Z kolei przy zestawieniu Włoch i Turcji, Włochy zajmujące w obu rankingach wyższą pozycję znacznie częściej oceniane były jako rynek słabszy (rozkład 81:19 wska-zań na rzecz Turcji). Rozkład ocen dla pary

rynków Austria-Belgia wskazywał na pewną przewagę Austrii (62:38), a więc zgodność z pozycją rankingową według liczby pasa-żerów i niezgodną z rankingiem SIRYL-a. gdzie Austria plasuje się o 2 pozycje niżej. Rozbieżność pozycji Belgii i Austrii w obu rankingach wyjaśnia stosunkowo dużą roz-bieżność ocen respondentów. Generalnie można stwierdzić, że stosun-kowe duże zdyferencjonowanie ocen po-twierdza potrzebę budowy i przydatność narzędzi służących większemu zobiektywi-zowaniu ocen rynkowych.

Konkluzja

• Proponowany wskaźnik SIRYL, choć synte-tyczny i dwuczynnikowy nie powinien być traktowany jako wszechstronny, uniwer-salny miernik zastępujący inne wskaźniki oceny rynku. Natomiast ze względu na swój kontekst makroekonomiczny stano-wić może uzupełnienie dla innych kryte-riów ocen rynkowych.

• W sensie technicznym jest prostym do wyliczenia wskaźnikiem iloczynowym, opartym na powszechnie dostępnych da-nych.

• Stwarza możliwości analizy w stosunko-wo szerokim zakresie międzynarodowym, zarówno przy porównaniach pomiędzy krajami (grupami krajów), jak i w układzie szeregu czasowego.

• Daje podstawy – poprzez porównanie z innymi rankingami – oszacowania po-tencjału wzrostu wynikającego z poziomu rozwoju gospodarczego (PKB).

• Wyniki przeprowadzonego sondażu za-sadniczo potwierdzają trafność usytu-owania konkretnego krajowego rynku

lotniczego (w porównania z innymi) wy-nikającą z wartości wskaźnika SIRYL i ade-kwatność metody w stosunku do zamie-rzonego celu (aby wskaźnik mierzył, to, co chcemy mierzyć).

• Stwarza to przesłanki do posługiwania się wskaźnikiem SIRYL jako rutynowym, kolej-nym, uzupełniającym narzędziem oceny rynku lotniczego.

• Wskaźnik SIRYL może służyć ocenie ewo-lucji pojedynczego rynku krajowego w ujęciu szeregu czasowego. Przy takim podejściu może on być wzbogacony o dodatkowe parametry odnoszące się do wybranych segmentów rynku.

Materiały źródłowe

[1] Air passenger transport in the EU27 in 2010, w Eurostat Newsrelease, 72/2012 z 14.05.2012; strona internetowa Euro-stat ec.europa.eu/eurostat.

[2] Assaf A.: Are US Airlines really In crisis?, Tourism Management, Vol. 30, Issue 6, Dec/2009, p. 916-921, Elsevier B.V. Publ-lishing 2009.

[3] Cloodt H.: Air transport recovers In 2010, p. 3, tab. 2., Eurostat, Statistics In Focus, 21/2012, strona internetowa Eu-rostat ec.europa.eu/eurostat.

[4] Frankfort-Nachmias Ch., Nachmias D.: Metody badawcze w naukach społecz-nych, Wyd. Zysk i S-ka, Poznań 2001.

[5] GDP and main components – volumes, update 22.05.2012; zakładka na stronie internetowej Eurostat ec.europa.eu/eu-rostat.

[6] Nowak S., Metodologia badań społecz-nych, PWN, Warszawa 1985

56p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

Rozwijający się w szybkim tempie transport lotniczy w Polsce i wzrastający jego wpływ na rozwój gospodarczy kraju stawia przed nami poważne zadanie jak komplemento-wać istniejące naziemne systemy komunika-cyjne z transportem powietrznym? Aby włączyć w efektywne współdziałanie i wzajemne uzupełnianie transportu lotni-czego z naziemnymi należy:• w opracowaniach wieloletnich progra-

mów urbanistycznych dużych aglomera-cji uwzględniać także transport lotniczy wraz z system wzajemnych połączeń. (za-bezpieczenie terenów)

• optymalizować rozwój naziemnych i po-wietrznych sieci transportowych, zapew-nić użytkownikom i towarom wysoki sto-pień mobilności,

• przygotować optymalne programy roz-woju wszystkich systemów komunikacyj-nych w otoczeniu regionów gospodar-czych a tym samym komunikacyjnych z uwzględnieniem etapowania w miarę potrzeb,

• zapewnić konsekwentną realizacja uwzględniając jedynie gospodarcze uwa-runkowania.

Systemy komunikacji naziemnej i ich rola społeczno gospodarcza

Pokonywanie przestrzeni jest jedną z pod-stawowych potrzeb człowieka. Działalność związana z pokonywaniem przestrzeni obej-muje zarówno działalność transportową, jak

i komunikacyjną. Wszelkie kontakty pomię-dzy podmiotami są przedmiotem komuni-kacji. Wynikiem tych kontaktów jest przeka-zywanie informacji. Proces ten dokonuje się w komunikacji za pośrednictwem środków transportu.

System komunikacji drogowej

System komunikacji drogowej działa w ist-niejącym układzie komunikacyjnym – sieci dróg i skrzyżowań od stanu których zależy efektywność tego systemu. Od początków cywilizacji duże znaczenie miało właściwe powiązanie transportu dro-gowego i wodnego. Szczególnym przykładem wzajemnego współdziałania, jest transport zbóż i innych towarów z terenów południowo – wschod-nich XVI wiecznej Rzeczypospolitej do Gdań-ska, który odbywał się z zastosowaniem trzech „systemów” - drogowego, z Podola do żeglownych w tym czasie rzek: Bóg i Wisły, w tym także do Kazimierza Dolnego, wod-nego śródlądowego z wybudowanych przy rzekach spichrzy do Gdańska i morskiego z Gdańska na północ i zachód do wszystkich państw zachodniej i północnej Europy. Współdziałanie takich systemów przy-noszące wielkie korzyści ekonomiczne dla Rzeczypospolitej i jej mieszkańców wymagało stałego nadzoru nad bezpie-czeństwem, techniczną sprawnością jak i szczególnych aktów prawnych regulują-cych działanie tego systemu. Biskup Warmiński Marcin Kromer w wieku XVI, tak scharakteryzował wielkość i różno-rodność naszego handlu z Europą: „Niemałoteż krąży u nas cudzoziemskiej monety, któradrogąhandlowąprzychodzi,boteżwielkiesąjak nigdy stosunki Polski z innymi krajami codohandlurozmaitychprzedmiotów.Zamianatowarów także jest niemała. Wywożą zaś odnas przede wszystkiem: żyto, pszenicę, jęcz-mień, owies i inne zboża, len, chmiel, skóry wołowe, wyroby białoskórnicze, miód, wosk, bursztyn, smołę, popiół, drzewo towarne,

deski i inne przedmioty do budowli okrętów i ozdoby domów potrzebne; toż piwo i pew-ną trawę przydatną do farbowania wełny i jedwabiu. Wołów, skopów i koni naszych potrzebują nie tylko sąsiednie lecz i dal-sze narody, mianowicie koni, które już to dla swej chyżości, wytrzymałości w pracy i w znoszeniu niewygód, już dla łatwości wyjeżdżania, w najdalsze strony świata są poszukiwane” Tak duży transport różnorodnych towa-rów nie mógł być możliwy bez przygoto-wania bezpiecznych szlaków z dziesiątka-mi miejsc postojowych, przeładunkowych czy magazynowych, zwłaszcza iż towary te przewożone były drogą lądowa, rzeczną i morską. Możemy śmiało stwierdzić iż w tym okre-sie istniały komplementarne, wzajemnie się uzupełniające i współpracujące ze sobą trzy systemy transportu naziemnego. Wytyczone przed wiekami szlaki komu-nikacyjne w dużym stopniu pokrywają się z obecnymi przechodząc wielokrotne mo-dernizacje i przebudowy a główne kierunki transportowe to już autostrady i drogi eks-presowe Możemy się o tym przekonać anali-zując stare i nowe mapy Europy.

System komunikacji kolejowej

System komunikacji drogowej – szynowejPoczątek polskiego kolejnictwa wiąże się z rokiem 1842, w którym uruchomiono połączenie kolejowe między Wrocławiem a Oławą, i z rokiem 1848, w którym ruszy-ła Kolej Warszawsko – Wiedeńska. Przed II wojną światową, od warszawskiego węzła kolejowego, rozpoczęto realizację progra-mu elektryfikacji kolei w Polsce. Po wojnie, w 1946 roku, sieć eksploatowanych w Pol-sce linii kolejowych liczyła prawie 21 tys. kilometrów. Przewieziono nimi 67 mln ton ładunków. Aktualnie PKP PLK podjęły decy-zje o czasowym wyłączeniu blisko 2,2 tys. km. Obecnie długość linii kolejowych w Polsce wynosi 21,6 tys. km, zaś gęstość – 7,2

Komplementarność naziemnych systemów transportowych z lotniczymJerzy Ekiert

SzybkietemporozwojutransportulotniczegoPolscewymuszapodjeciedziałańumożliwiającychpełnewspółdziałanietegotransportuzistniejącymisystemamitransportunaziemnego–drogowymikolejowym.Zapewnienierozwiniętejinfrastrukturykomunikacyjnejwprzestrzeniokołolotniskowej,stworzeniepłynnejdostępnościdoportówlotniczychwpłynienazwiększonekorzystanieztransportulotniczego.Tymsamymnastąpizmniejszeniestrumienipasażerówiładunkówprzemieszczanychtransportemnaziemnym.Współdziałające,uzupełniającesięsystemytransportowebędąmiaływpływnawzrostkonkurencyjności,umożliwiąrozdziałpasażerówiładunkówwzależnościodpotrzebklientaiwymaganychwarunkówtransportu.

Jerzy Ekiertjerzyekiert@wp.pl

57p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

km/100 km2. Największą gęstość w Europie ma sieć kolejowa Belgii (13 km/100 km2) oraz Niemiec (12,9 km/100 km2). Najważniej-szymi inwestycjami powojennymi Polskich Kolei Państwowych w zakresie transportu

były: Centralna Magistrala Kolejowa, łącząca Górny Śląsk i Kraków z Warszawą, oraz Linia Hutniczo-Siarkowa (szerokotorowa), łącząca sieć kolejową byłego ZSRR z Górnym Ślą-skiem.

• Polskie Koleje Państwowe budują konse-kwentnie sieć szybkich połączeń. Począ-tek takim połączeniom dała Centralna Ma-gistrala Kolejowa – konkurując z LOT-em – zmusiła go do zamknięcia równoległego połączenia lotniczego. W 1992 roku PKP wprowadziły do eksploatacji ekspreso-we pociągi IC (Intern City) i EC (Euro City) o podwyższonym standardzie. Jednocze-śnie zwiększona została prędkość podró-żowania tych pociągów – do 140 km/h.

System Komunikacji Lotniczej

Od kilku lat system komunikacji lotniczej staje się coraz bardziej znaczącym partne-rem czasami i konkurentem dla systemów naziemnych. Jednak jego dalszy rozwój za-leży od wielu czynników zewnętrznych. Jak zauważono także port lotniczy jako element systemu komunikacji lotniczej ma wpływ na otoczenie miejsca, w którym jest zlokalizo-wany. Wzajemne oddziaływanie portu lotni-czego na otoczenie i otoczenia na port wy-nika z funkcji jaką ten port winien spełniać:1. Funkcje portu lotniczego • zapewnienie infrastruktury dla transferu

pasażerów i towarów z naziemnych do po-wietrznych środków transportu oraz umoż-liwienie samolotom start i lądowanie,

• funkcja węzła intermodalnego kumulu-jącego ruch naziemny i lotniczy z infra-strukturą drogową, kolejową, magazy-nową, biznesową, usług handlowych, hotelarskich, rozrywkowych itp. z do-brym połączeniem do metropolii,

1.Współczesnepaneuropejskiedrogowekorytarzetransportowe

2.MapaprzebudowymiędzynarodowychliniikolejowychwPolsceoszybkościach160,250i350km/godz.

58p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Transport lotniczy

• stymulowanie aktywności gospodar-czej, która rozwija się dzięki przepływo-wi pasażerów i towarów,

• czynnik rozwoju obszaru, w obrębie któ-rego znajduje się nowy port - infrastruk-tura około lotniskowa usługowo- tech-niczno – handlowa.

Port lotniczy oddziałuje na otocznie kreu-jąc efekty w różnych sferach • korzyści bezpośrednie z usług lotniczych,

dochodów zatrudnionych pracowników, podatków itp.,

• efekty sieci wzajemnych powiązań portu, kooperacji i współpracy,

• efekty środowiskowe wynikające ze zmniejszenia ilości pojazdów na trasach dotychczasowych lokalizacji portów lotni-czych (misje gazów w tym CO2),

• efekty społeczno-ekonomiczne - wzrost zasobności osób zatrudnionych w porcie i ich rodzin, powstawanie i rozwój firm obsługi naziemnej i usług około lotnisko-wych,

• efekty socjologiczno – obyczajowe- więk-sza wiedza na temat organizacji trans-portu lotniczego, zmiana obyczajowości w odbywaniu podróży a w efekcie wzrost wskaźnika mobilności lotniczej.

Potencjał regionu ma wpływ na funkcjo-nowanie portu lotniczego • potencjał ekonomiczny – wpływ wzrostu

potencjału ekonomicznego w obszarze ciążenia na wzrost ilości pasażerów i ła-dunków odprawianych i przyjmowanych w porcie lotniczym,

• potencjał społeczny i obyczajowy,• otoczenie instytucjonalne, • warunki środowiskowe.

Użyteczność analizy oddziaływania portu lotniczego na gospodarkę miasta i regionu• pomiar efektów kreowanych przez port

lotniczy w gospodarce miasta i regionu, • wsparcie decyzji dotyczących zasadności

podjęcia inwestycji w zakresie rozbudowy portu lotniczego,

• utworzenia nowego połączenia lotnicze-go, inwestycji w infrastrukturę około lotni-skową,

• oszacowanie skutków prowadzenia poli-tyki państwa w zakresie transportu lotni-czego, w tym efekty utraconych korzyści (np. spóźnione decyzje administracyjne, opieszałość i formalizowanie),

• zwiększenie świadomości opinii publicz-nej w zakresie roli jaką pełni port lotniczy w otoczeniu, w tym generowanie miejsc pracy (konieczna nieprzerwana informa-cja o uzyskanych efektach i możliwościach ich dalszego zwiększenia).

Oddziaływanie portu lotniczego na otocz-nie – efekty ekonomiczne• generowanie impulsów rozwojowych

w fazie budowy infrastruktury lotniskowej,• port lotniczy jako czynnik ekonomiczny, • port lotniczy jako czynnik lokalizacji, Oddziaływanie portu lotniczego na otocz-nie wnioski:• dynamiczny rozwój rynku transportu lot-

niczego sprzyja podejmowaniu inwestycji w infrastrukturę lotniskową i około lotni-skową,

• wyniki badań polskich i europejskich por-tów lotniczych wskazują na występowa-nie dużych i rosnących korzyści gospodar-czych, które są tworzone dzięki istnieniu i rozwojowi portów lotniczych,

• podejmowanie inwestycji w infrastrukturę lotniskową wzmacnia rozwój gospodarki lokalnej oraz regionalnej,

• analiza społeczno-ekonomicznych efek-tów funkcjonowania portu lotniczego uzupełnia całościową analizę wpływu por-tu lotniczego na otoczenie.

Warunki właściwej lokalizacji portu lotniczego

Optymalność - wielkość adekwatna do po-trzeb:• liczba mieszkańców zamieszkałych w stre-

fie ciążenia o promieniu 90 -100 km,• dostępność portu lotniczego dla co naj-

mniej 90% mieszkańców w czasie nie dłuższym niż 90 min.,

• możliwość spełnienia wymagań środowi-ska naturalnego,

• spełnianie kryteriów wynikających z Poli-tyki Transportowej Państwa na lata 2007 – – 2020,

• spełnienie kryteriów operacyjnych,

• spełnienie kryteriów ekonomicznych,• posiadać zapewnioną aprobatę społeczną

na szczeblu lokalnym,• objęcie programem i kosztem skomuni-

kowania lotniska z istniejącą i planowa-na siecią dróg i kolei.

Dostępność komunikacyjna

Istniejące i nowo uruchomiane porty lotni-cze winny mieć zapewnioną adekwatną do potrzeb dostępność komunikacyjną. Wy-godny, bezpieczny i szybki dostęp do portu lotniczego z dużej aglomeracji jest czynni-kiem decydującym w podejmowaniu de-cyzji o wyborze transportu lotniczego jako środka podróży. Spełnienie tego wymogu jest możliwe poprzez spełnienie następują-cych warunków:• przygotowanie zróżnicowanej sieci połą-

czeń z portu lotniczego z aglomeracją za pomocą transportu szynowego (metro, tramwaj), drogowego (autobus, samo-chód osobowy),

• wybudowanie odpowiedniej ilości miejsc parkingowych wyraźnym podziałem przy-loty – odloty,

• w przypadku dużej liczby obsługiwanych pasażerów wybudowania wielostanowi-skowych przystanków dla komunikacji autobusowej.

• Zminimalizowanie odległości którą należy przebyć od miejsca dojazdu do budynku terminala. Właściwym byłoby umożliwie-nie dotarcia do terminala tylko za pomocą transportu pionowego z użyciem wind lub ruchomych schodów (stacja kolei- metra w podziemnych kondygnacjach terminala),

3.PortylotniczewPolsce

59p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Transport lotniczy

Wzajemne oddziaływanie systemów komunikacji (deklaracja KE)/:

• wzajemne oddziaływanie systemów komunikacyjnych winno rządzić się za-sadami zrównoważonego rozwoju bez ograniczeń popytu na usługi transpor-towe, w których decyduje sposób w jaki odbywa się ten transport. Właściwą po-lityką cenową i formą podziału kosztów na wszystkie rodzaje,

• zrównoważony rozwój to nie usuwanie zatorów lub zwiększenie przepustowo-ści jednego systemu poprzez rozbu-dowę do olbrzymich rozmiarów, lecz wzmocnienie konkurencyjności innych systemów transportowych,

• spieranie alternatyw do transportu dro-gowego wyraźnie leży w interesie władz regionalnych zwłaszcza tam gdzie sieci drogowe wykazują wąskie gardła w ko-munikacji wewnątrz jak i międzyregio-nalne,

• ważne jest aby miejskie, podmiejskie i regionalne sieci transportowe stano-wiące zasadniczy element w globalnym strumieniu dostaw ładunków i pasaże-rów były zintegrowane ze sobą w taki sposób aby wyprowadzenie tego na strumienia odbywało się jak najspraw-niej poprzez użycie wszystkich rodzajów systemów transportowych,

• dużą rolę ma do spełnienia nowy mocno rozwijający się system lotniczy, którego istnienie warunkuje dobrze rozwinięty transport naziemny.

Właściwa dostępność komunikacyjna do portu lotniczego powoduje powstanie no-wych strumieni pasażerów i ładunków. To z kolei powoduje uaktywnienie otoczenia i wzrost miejsc pracy. Analizując przedstawione powyżej mapy sieci dróg samochodowych ,drogowych linii kolejowych i lokalizacji portów lotniczych w Polsce, należy stwierdzić iż istniejące po-dobieństwo przebiegu głównych tras ko-munikacji naziemnej i lokalizacja portów lotniczych w miejscach węzłów komunika-cyjnych daje nam bardzo duże możliwości zbudowania jednolitego systemu komuni-kacyjnego. Bardzo pomocna w tej sprawie będzie deklaracja KE „Wzajemne oddziały-wanie systemów komunikacji” Dokonana przez KE analiza realizacji inwestycji komunikacyjnych w Polsce wy-raźnie wykazała iż istnieją bardzo duże dys-proporcje rozdziale funduszy pomiędzy ww. systemami komunikacji. W wyniku tej anali-zy przygotowywane są zalecenia aby w ich podziale w większym zakresie uwzględnić system komunikacji kolejowej i lotniczej. Ma to szczególne znaczenie dla poprawy

dostępności komunikacyjnej portów lotni-czych i ich bezpośrednich połączeń z siecią dróg szybkiego ruchu i magistrali kolejo-wych. Celem tych wszystkich działań winno być umożliwienie jak najsprawniejszej i najszyb-szej zmiany środka transportu dla pasażerów i towarów w celu dotarcia do zamierzonego celu. Zapewniona winna być przy tym moż-liwość wyboru rodzaju środka transportu w zależności od indywidualnych potrzeb. Dobrze rozwinięte, wzajemnie się uzu-pełniające systemy transportowe umoż-liwiają równomierny rozdział pasażerów i ładunków, a co za tym idzie optymalizują koszty utrzymania i inwestycji. Aby osiągnąć ten cel wszystkie te syste-my komunikacji mające zasadniczy wpływ na rozwój gospodarki narodowej winny być dofinansowane na tych samych zasadach. Droga, kolej, port lotniczy są obiektami użyt-ku publicznego z którego może korzystać każdy posiadający do tego celu uprawnie-nia. Z tych więc względów i znaczenia dla gospodarki kraju opłacalność ekonomiczna nie może być podstawowym kryterium dzia-łania tych systemów lub ich części. Współ-pracujące ze sobą, uzupełniające się wza-jemnie dają korzyści pośrednie odczuwalne we wszystkich dziedzinach gospodarki, od transportu, poprzez przemysł, usługi do tu-rystyki i ochrony środowiska.

Zachodzące zmiany w potokach ruchu po uruchomieniu Portu Lotniczego Lublin.

Powstanie nowego elementu systemu lot-niczego w postaci portu lotniczego Lublin w Świdniku ma wpływ na zmianę potoków ruchu w systemach naziemnych. Wpływ ten przedstawia poniższy przykład.• prognozuje się iż w 2014 r. zostanie od-

prawionych i przyjętych 500 tys. pasaże-rów,

• na lotnisko przybędzie ok. 1mln odprowa-dzających i witających,

• nastąpi zmniejszenie potoków pasażerów w samochodach osobowych i pociągach na kierunku warszawskim i samochodach osobowych kierunku rzeszowskim (do-tychczasowe miejsca startów i lądowań).

Łącznie kierunek warszawski: 1 125 000/rok – w obu kierunkach, 562 000 pasażerów/rok/pas. – w jednym

kierunku • kolej - 140 000 pasażerów/rok 140 000:365= 383 pasażerów/dobę, co daje jeden pociąg pasażerski w jednym

kierunku.• droga nr 17, 421 500 pasażerów/rok 421500:365= 1154 pasażerów/dobę 1154:3 = 385 poj. osob./dobę/pas

Korzyści ekologiczne w wyniku zmniejszenia się liczby samochodów osobowych/CO

2.Kierunek rzeszowski droga nr 19• 375000/rok w obu kierunkach,• 187500 pasażerów/rok/pas. – w jednym

kierunku• 187 500:365 = 513 pasażerów/dobę • 513:3 = 171 poj. osob./dobę/pasKorzyści ekologiczne w wyniku zmniejszenia się liczby samochodów osobowych.

Wnioski:

1. w przyszłych pracach planistycznych do-tyczących rozwoju systemów komunika-cyjnych w Polsce i Europie podstawową zasada winno być zrównoważone trak-towanie ich jako całość ze wzajemnymi oddziaływaniami,

2. praca przewozowa dokonywana przez te systemy jest płynnie zmienna w zależno-ści o stanu organizacyjno – technicznego tych systemów,

3. przesadne inwestowanie w jeden system bez uwzględnienia wzajemnych powią-zań może doprowadzić do degradacji innego (np. transport kolejowy),

4. dla podniesienia sprawności, bezpieczeń-stwa i kontroli procesów transportowych konieczne jest intensywne stosowanie we wszystkich systemach „inteligentnych systemów transportowych” opartych na automatyce, elektronice i łączności sate-litarnej.

Materiały źródłowe

[1] drogowe paneuropejskie kor.drog.mapa. jpg

[2] drogowe paneuropejskie kor.drog.le-genda. jpg

[3] http://www.plan.lubelskie.pl/Tom_1/Roz1_05.htm

[4] mapa linii kolejowych w Polsce.jpg http://www.pkp.pl/cop/mapa[5] Porty lotnicze w Polsce.jpg http://www.lotniskowswidniku.pl/dek/

Reforma.pdf[6] Analizy i obserwacje własne

60

Transportation Overview

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 7 / 2013

Table of ContentsPage 8 Wojciech Augustyniak

Airport choice factors for airlines

This study illustrates the criteria that guide the airlines in the selection process of the airport. The whole process is presented in the light of the industry value-chain of air transport services and increased competition in the Polish aviation market. The presented data show the characteri-stics of preferences separately for passenger and cargo lines. For compa-rison the opinions of airport operators about the airport choice factors for ailines were also presented.

Keywords:Airports;Airlines;Carriers;Thechoiceoftheairportbyairlines

Page 13 Sławomir Kalinowski

Financial planning and investment appraisal of the airport’s capacity expansion projects

The goal of the study is to propose the model of the investment appra-isal of the project’s launched by the airports. The profile of the analyzed project is the capacity enlargement. Applied method adopts corporate finance concepts with respect to the specific features of the airport acti-vity. The study was performed on the example of one of the contempo-rary projects undertaken in Poland. The analysis confirmed hypothesis on the dynamics of profitability after the investment. It has fallen imme-diately to achieve initial level after some years of growth. The most im-portant outcome of the study is that, airport investments in dynamically growing markets can’t achieve demanded by investors discounted pay-back periods. Hence, the need for public support is especially intensive.

Keywords: Airport economics; Financial planning of airport activity; Invest-mentappraisalofairport’sprojects.

Page 18 Michał Stangel

Airport and air port-proximate zone – synergy effect

Areas near transportation nodes are often privileged locations, which attract investment and have become subject to intensified spatial deve-lopment. Just like in case with railway stations, major road intersections or sea ports, also airports are places, where a synergy effect emerges. Thanks to the connection of several functions directly or indirectly rela-ted to aviation activity, advantages and benefits are amplified and mul-tiplied. In effect, new kinds of spatial and functional structures emerge, which include industrial parks, business parks, logistics, etc. In recent years this process is observed in Poland, along a rapid development of civil aviation and airports.

Keywords:Aerotropolis;Airportcity

Page 26 Adam Poświata, Mariusz Wesołowski

Selected problems of design, building and maintenance airfield cement concrete pavements

Contemporary planes moving with high velocity and loads require well design, properly building and maintenance airfield pavements. The main objective of this factors is provide safety conditions for moving planes. The primary type of airfield pavements are airfield cement con-crete pavements, which at present and shortly will be modified.The method of collection data to determine of airfield pavement con-dition through visual surveys is presented in the paper. The problem of concrete resistance for freezing-thawing and de-icing salts was discus-sed. This question is one of the most important parameters, which de-termines about durability of the airfield cement concrete pavements. The mechanisms of action selected hydrophobic agents are presented in the paper too. Their effectiveness were tested and compared to the different airfield cement pavement concretes taken from the existing constructions.

Keywords:Airfieldcementconcretepavement;Durabilityoftheairfieldce-mentconcretepavements;Concretehydrophobicimpregnation

Page 30 Jacek Jankiewicz

Socio-economic environment of the airport, and the demand for transport of passengers

The paper examines the relationships of indicators describing the so-cio-economic situation in the regions and evolution of demand for re-gional airports in Poland. Among chosen airports were Krakow Airport. International Airport Gdańsk. International Airport in Pyrzowice, Airport Wroclaw and Airport Ławica. To searching for non-linear relationships algorithms for variable selection which normally are utilized to construct artificial neural networks were used. The results obtained show that the most important factors driving demand for regional airports are average employment, average monthly pension, changes in the average gross wages and total industrial production. The variables of lesser importan-ce are population, unemployment rate and occupancy in tourist accom-modation establishments by foreign tourists. Regions differ when the importance of variables is concerned, and to a lesser extent by the set of useful statistics.

Keywords: Demand for transport in aviation; Socio-economic environment ofairports

Page 34 Antoni Szydło , Bartłomiej Krawczyk

Evaluation of airport ‘s pavement bearing capacity under dynamic test pulse

The parameters (moduli) of static pavement models are being derived from dynamic impulse tests, which is the cause of undeniable methodo-logical conflict. The load applied in a FWD test is a short dynamic impul-se, whereas currently used pavement models (elastic layered systems) are subjected to static load. It has been shown in this paper that it is possible to back-calculate the parameters of static models (and derive residual pavement life) from deflections obtained in dynamic impulse tests, applying predetermined corrective factors.

Keywords: Falling Weight Deflectometer; Dynamic impulse; Deflection basins;Correctivefactors;PCN

61

Transportation Overview

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y7 / 2013

Page 38 Henryk Koba, Łukasz Skotnicki

Roads airport asphalt modified rubber

In this paper a possibility of using rubber-modified asphalt binder, in airfield pavement technology was described. Wroclaw University of Technology experiences, related with manufacturing process and the implementation of asphalt mixtures with the addition of rubber, were shown. Addition of rubber granules from recycled used tires, gave po-sitive effects on the properties of asphalt binders and asphalt mixtures. Results of laboratory tests, and examples of the practical application of this technology were shown.

Keywords:Rubbermodifiedasphalt;Airfieldpavement;SMAmixture

Page 44 Piotr Mackiewicz, Antoni Szydło

Effect of temperature on bearing capacity of concrete airfield pavements

The study shows changes in the temperature gradient in slabs for natio-nal conditions on the basis of meteorological data and our own measu-rements of the temperature distribution in concrete pavements. Using the finite element method, thermal stress calculations were carried out considering different dimensions and thickness of slabs. As a result we found that the maximum stress in the concrete slabs under Polish cli-matic conditions regardless of the dimensions and thickness of slabs oscillates around a value of 1 MPa.

Keywords:Thermalstress;Temperature;Concreteslab

Page 49 Tomasz Dziedzic

SIRYL – The Concept of a New Indicator for the Assessment of National Air Markets

The article presents the concept of a new indicator (in addition to the already existing ones) for the assessment of national air markets. The starting point is the analysis of data on passenger air traffic and macro-economic data for European countries. The high correlation between air traffic volume and national economy (the value of GDP) is a premise for building a multifactor index that includes both of these elements. A thus constructed multifactor index is referred to as the Cumulated Air Mar-ket Index (SIRYL). The article presents the methodological premises and statistics allowing comparative analysis of selected national air markets.In order to verify the correctness of this concept, its premises, as well as the cognitive usefulness of the proposed new index, the author conduc-ted a survey among Polish air market experts. The results of this survey, presented in a separate subsection of the article, generally confirmed the premises and hypothesis. The SIRYL index can become a functional parameter in the estimation of the air transport market, used in asses-sing the current situation and in forecasting alongside measurement standards like the number of passengers and the mobility index.

Keywords:Airmarket;Indexforestimationofairmarket;Cumulatedindex

Page 56 Jerzy Ekiert

The complementarity of the ground and air transport systems

The rapid development of the air transport in Poland results in the ne-cessity of taking some action in order to make this transport fully coope-rative with the road and rail transport systems. The advanced transport infrastructure around the airports and an easier access to them will influence a greater usage of the air transport. In consequence a fewer number of passengers and cargo will be carried by the road and rail transport. Cooperative and complementary transport systems will also results in improving the competitiveness. It will make possible to divide passengers and cargoes depending on the passengers’ needs and the cargo transport requirements.

Keywords:Complementarity;Transport

Firma Resonant Machines, z siedzibą w Kansas City, od 1984 r. wykonuje usługi

świata. Metodą RMI zostało wyburzone ponad 60 milionów metrów kwadratowychnawierzchni w USA, Meksyku, Ameryce Południowej i Środkowej, Rosji, Ukrainie i innychkrajach Europy.

Resonant Machines odegrało kluczową rolę w opracowaniu

w 1986 r. metody ultradźwiękowej rozbiórki nawierzchni.

Wyburzanie ultradźwiękami (RMI) polega na rozbijaniu

nawierzchni wykonanych z betonu cementowego na destrukt

żądanej frakcji, na którym można układać kolejne warstwy

konstrukcyjne nawierzchni. Otrzymany destrukt betonowy

różni się wielkością frakcji w przedziale od 15-22 cm

w warstwie dolnej do 2,5 cm, a nawet rozmiarów ziarnka

piasku w warstwie powierzchniowej. Wyburzona warstwa

tworzy porowaty ziarnisty materiał podbudowy, który jest 2,5

krotnie mocniejszy niż jakakolwiek warstwa podbudowy

z kruszywa.

Wykorzystując technologię częstotliwości fal akustycznych

w zakresie ultradźwięków, głowica maszyny drga

z częstotliwością 44 razy na sekundę, siłą ponad 8900 N

i pracuje z szybkością 8-11 km/h. W czasie pracy urządzenia

beton pęka pod kątem ok. 40 stopni w stosunku do

płaszczyzny nawierzchni, co pozwala zachować spójność

podłoża.

Wyburzanie metodą ultradźwiękową (RMI) z powodzeniem

nadaje się do zastosowania na drogach/nawierzchniach

zniszczonych wskutek: reaktywności alkalicznej, uszkodzeń

szczelin dylatacyjnych, spękań nawierzchni, spękań odbitych

lub na nawierzchniach z betonu cementowego

zdegradowanyc h w wyniku długoletniej eksploatacji.

Organizacje branżowe takie jak: National Asphalt Pavement

Association, Federal Aviation Administration, Transportation

Research Board, Asphalt Institute itd. przeprowadziły ponad

30 niezależnych badań dotyczących wyburzania metodą

ultradźwiękową (RMI). We wszystkich tych badaniach

ustalono, że planowany początkowo okres trwałości tego

rodzaju nawierzchni wynosi ponad 20 lat, tymczasem zostało

uznane, że nawierzchnie mogą służyć ponad 50 lat wymagając

jedynie znikomej konserwacji i napraw warstwy wierzchniej.

Wyburzanie metodą ultradźwiękową (RMI) istniejącej

nawierzchni z betonu cementowego obniża koszty

wyburzenia o prawie 2/3 i jest 5 krotnie szybsze od metody

tradycyjnej przynosząc w ten sposób oszczędności czasu

i pieniędzy.

Zalety wyburzania ultradźwiękami: – uzyskuje się mocniejszą

warstwę podbudowy, - metoda ta jest przyjazna dla

środowiska, - obniża się koszty wykonania. Wszystko to

sprawia, że zastosowanie tej metody winno się wziąć pod

uwagę przy planowaniu remontów i modernizacji

nawierzchni.

Szczegółowe informacje znajdziecie Państwo na stronie

www.resonantmachines.com.

związane z wyburzaniem nawierzchni betonowych na drogach i lotniskach całego