POLITECHNIKA POZNAŃSKA

PROJEKTOWANIE SYSTEMÓW TRANSPORTU WEWNĘTRZNEGO

Piotr Lubi ński

Podręcznik niniejszy zawiera podstawową wiedzę z zakresu projektowania sys-temów transportu wewnętrznego. Jest on adresowany do Studentów drugiego stopnia studiów technicznych kierunków logistyka. Przedstawione w nim treści mogą być też przydatne na kierunkach pokrewnych, takich jak zarządzanie oraz transport. Zaprezentowane informacje będą przydatne zarówno w sytuacji bu-dowania nowego systemu transportu wewnętrznego oraz podczas modernizacji systemu już istniejącego. Ponieważ zagadnienia dotyczące budowy i zasad dzia-łania środków transportu i ich elementów zawarte są w podręczniku dedykowa-nym do przedmiotu Technika, technologia i infrastruktura logistyczna, powtó-rzenie ich w niniejszej pracy uznano za nieuzasadnione. Pojęcia transport we-wnętrzny i transport bliski traktowane są w dużym stopniu zamiennie, zostały one zdefiniowane w pierwszym rozdziale. Proces projektowania systemu trans-portu wewnętrznego został przedstawiony jako prowadzony równolegle (a w zasadzie łącznie) z projektowaniem systemu magazynowego. Uzasadnieniem takiego stanowiska jest fakt, że systemy te są ze sobą bardzo ściśle powiązane i w tej postaci wspierają proces podstawowy.

2

1. Pojęcia podstawowe Dla właściwego zrozumienia tematyki projektowania systemów transportu we-wnętrznego niezbędna jest znajomość poniżej przedstawionych, podstawowych zagadnień. Istotnym jest, aby poruszone tematy rozumieć w jednolity sposób. Dla zapewnienia takiej jednolitości oraz pożądanej wysokiej sprawności procesu dydaktycznego wydaje się niezbędnym ich przybliżenie. 1.1. Projektowanie Najbardziej ogólna definicja projektowania wg Patzaka: projektowanie jest pro-cesem, który prowadzi działalność ludzką od stanu początkowego do stanu koń-cowego, którym jest pożądany wynik. Za stan początkowy należy uznać pro-blem do rozwiązania lub potrzebę do zaspokojenia. Stanem końcowym czyli wynikiem procesu projektowania zazwyczaj będzie system; może on być identy-fikowany jako wyrób, obiekt, organizacja, proces czy też program komputero-wy. Poszczególne procesy projektowania będą różniły się pomiędzy sobą ze względu na rodzaj projektowanego systemu. Różne podejście do procesu wymagane jest w odniesieniu do różnych systemów (systemu technicznego, socjotechnicznego czy też organizacyjnego). Zasadnicze różnice będą widoczne w elementach pro-cesu projektowania. Z analizy literatury dotyczącej zagadnienia projektowania wynika też najszersze ujęcie procesu projektowania, od formułowania potrzeby aż do planów czynno-ści na każdym etapie życia systemu. Ponad to na każdym kroku czy też etapie planowania wyróżnić można trzy rodzaje problemów określonych w następują-cych pytaniach:

- problem informacji czyli co ja muszę wiedzieć? - problem innowacyjny czyli jak to osiągnąć? - problem decyzyjny czyli jak optymalizować decyzję?

Powyżej wskazane problemy rozwiązuje się przez iteracyjne stosowanie syntezy i analizy poszczególnych rozwiązań wariantowych. W takim przypadku synteza jest procesem innowacyjnym, pokazującym nam możliwe warianty rozwiązania określonego problemu. Proces analizy pozwala na weryfikację deklarowanych i pożądanych cech wybranego wariantu rozwiązania. Ostatnim etapem jest podjęcie decyzji dotyczącej spełnienia warunków końco-wych uwzględniając określone kryteria jakości. Przed podjęciem decyzji dopuszczającej analizowany wariant projektowanego systemu, zespół projektowy musi skonfrontować zbiór uzyskanych możliwości wariantu systemu z wzorcowym systemem idealnym. System wzorcowy lub system wartości zaprojektowany jest w konfrontacji z wymogami środowiska oraz Odbiorcy. Istotną częścią inżynierii systemów jest teoria i metodologia

3

projektowania systemów. Obejmuje ona zagadnienia twórczego procesu projek-towania systemu, którego celem jest umieszczenie w projektowanym wytworze wzoru projektowego; mówiąc inaczej zapewnienie osiągnięcia przez zbudowany system efektów uzgodnionych w zadaniu projektowym. Wynikiem procesu projektowania może być zarówno nowa technologia czy też konstrukcja, nowa organizacja pracy, nowa organizacja sposobu kierowania procesami. Nadler podzielił projektowanie systemowe na 10 etapów: oznaczenie celu i przeznaczenia, poszukiwanie systemu idealnego, zbieranie informacji, synteza wstępna, ocena i decyzja, synteza projektu technicznego, weryfikacja projektu, próby, uruchomienie oraz pomiary. 1.2. System transportu wewnętrznego System transportu wewnętrznego to system logistyczny. System taki definiowa-ny jest jako celowo zorganizowane i zintegrowane przepływy materiałów oraz informacji, obejmujące wszystkie fazy tworzenia i dostarczania wartości logi-stycznych - od miejsca pozyskiwania surowców poprzez produkcję, do ostatecz-nego klienta, w celu zaoferowania odpowiednich towarów we właściwym miej-scu i czasie, we właściwej ilości i jakości, przy uzasadnionych kosztach oraz z wykorzystaniem nowoczesnej technologii informatycznej. Procesy fizycznego przepływu materiałów, utrzymania zapasów, a także procesy informacyjne w systemach logistycznych wymagają rozmaitych środków technicznych. Środki te, technologie ich użycia, a także systemy ich zorganizowanego wykorzystania czy też eksploatacji tworzą określoną infrastrukturę procesów logistycznych – Zbigniew Korzeń (Logistyczne systemy transportu bliskiego i magazynowania. Tom II. Projektowanie, modelowanie, zarządzanie, ILiM 1998) [3]. Istotnym wydaje się fakt, że systemy transportowe zazwyczaj należą do kategorii syste-mów techniczno-społecznych, ze wszystkimi zaletami i wadami takich syste-mów. Jeżeli poszukujemy rozwiązania o wysokiej niezawodności, dużej odpor-ności na „kapryśność” załogi, należy skupić się na rozwiązaniach automatycz-nych lub półautomatycznych, umożliwiających minimalizację niezbędnego per-sonelu. Działanie takie zazwyczaj prowadzi też w dłuższym okresie czasu do zmniejszenia kosztów eksploatacji systemu jako całości. Efekt ten uzyskujemy przede wszystkim poprzez ograniczenie sukcesywnie rosnących kosztów oso-bowych. Wobec powyższego, uzasadnionym wydaje się zalecenie możliwie wysokiej mechanizacji i automatyzacji procesów w projektowanym systemie. Równocześnie należy pamiętać, że w wielu sytuacjach, szczególnie w warun-kach wymaganej wysokiej elastyczności systemu transportowego połączonej z dużą różnorodnością zadań, automatyzacja procesów będzie nie tylko trudna, ale może okazać się nieefektywna ekonomicznie. W takim przypadku system będzie funkcjonował w oparciu o procesy z wysokim udziałem pracy ludzkiej wspoma-

4

ganej narzędziami mechanicznymi. Uzasadnionym jest monitorowanie parame-trów funkcjonowania takich systemów oraz okresowe kontrolowanie możliwości mechanizacji całości lub ich fragmentów. Ilustracją takiego postępowania może być wykrycie dużej powtarzalności operacji transportowych realizowanych po-między dwoma punktami za pomocą kilku wózków widłowych i powiązanie tego faktu z wysoką stabilnością powtarzalności tych operacji. Przy założeniu ciągłości zapotrzebowania należy poddać analizie zmianę systemu transporto-wego na automatyczny transport za pomocą sterowanych indukcyjnie wózków (zachowując względnie dużą elastyczność) lub wprowadzając na tej linii przeno-śnik taśmowy (mocno ograniczający elastyczność). Każdej propozycji modyfi-kacji systemu lub jego części musi towarzyszyć ocena wpływu tego kroku na pozostałe obszary. Powinna ona zawierać między innymi określenie możliwości wykorzystania posiadanych urządzeń. Konieczna jest też rzetelna analiza eko-nomiczna uwzględniająca zarówno niezbędne nakłady inwestycyjne oraz prze-widywane koszty eksploatacyjne.

1.3. Środki transportu Środki transportu maszyny i urządzenia techniczne umożliwiające wykonanie czynności transportowych (proste i złożone). Dobrą definicję możemy znaleźć w „Słowniku terminologii logistycznej” wydanym przez Instytut Logistyki i Ma-gazynowania [1]: Środki transportu to maszyny transportowe lub istoty żywe, dzięki którym moż-liwe jest przemieszczanie ludzi lub ładunków, czyli transport. Podział środków transportu jest zbliżony do podziału transportu. Najprostszy obejmuje środki transportu wewnętrznego zwanego też transportem przemysłowym lub bliskim czyli wewnątrz danego obiektu (np. magazynu) oraz środki transportu zewnętrz-nego (dalekiego). Klasyczny podział środków transportu oparty był o kryterium jego zasięgu po-wiązanym z rodzajem odpowiedzialności za transportowany towar oraz rodza-jem niezbędnej dokumentacji towarzyszącej procesowi transportu. Oddzielny problem stanowi dziś jednoznaczne określenie granicy pomiędzy środkami transportu wewnętrznego i zewnętrznego. Należy pamiętać, że podobnie jak rozwija się nauka i technika, podobnie powinny rozwijać się pojęcia i terminy opisujące te obszary. Przed kilkadziesiąt laty powszechnie stosowanym określe-niem było pojęcie „transport wewnątrzzakładowy” – w ocenia autora, dziś uży-wane „z przyzwyczajenia”, nie oddaje ono stanu rzeczywistego. W sytuacji kie-dy powstające przedsiębiorstwo było zazwyczaj zorganizowane na jednym tere-nie („otoczonym jednym płotem”), podział na transport wewnętrzny i zewnętrz-ny był naturalny i jednoznaczny. Transport „wewnątrz płotu” to transport we-

5

wnętrzny; transport „za płot” lub „zza płotu” to transport zewnętrzny. Obecnie większość przedsiębiorstw ma strukturę wielowydziałową lub zorganizowane one są w szereg współpracujących fabryk o lokalizacjach często znacznie od siebie oddalonych. Wobec powyższego wydaje się, że pierwotny podział na środki transportu wewnętrznego i zewnętrznego przestał być zgodny z rzeczywi-stością. Zdecydowanie lepiej sytuację przedstawia podział środków transportu ze względu na jego zasięg, czyli na transport bliski i daleki. System transportu wewnątrz przedsiębiorstwa niewątpliwie odgrywa służebną rolę w stosunku do systemu produkcyjnego. Zasada ta obowiązuje bez względu na sposób organiza-cji przedsiębiorstwa. Stąd, pomijając aspekt odległości pomiędzy poszczegól-nymi jednostkami produkcyjnymi oraz stosowane środki transportu, uzasadnio-nym jest używanie pojęcia „transport wewnętrzny”. Wobec powyższego, w podręczniku tym, w znacznym stopniu za równorzędne traktuje się pojęcia „transport wewnętrzny” i „transport bliski” . Dobrym przykładem współczesne-go przedsiębiorstwa zorganizowanego na rozproszonym terenie są fabryki nale-żące do koncernu samochodowego Volkswagen-Audi. Droga jaką pokonuje wybrany detal prowadzi często nie tylko przez granicę wydziału/fabryki należą-cej do przedsiębiorstwa, ale przecina też granice państw. Jedna z odlewni ele-mentów ze stopów lekkich jest zlokalizowana w Poznaniu, fabryka silników to już teren śląskich Polkowic, podczas gdy montaż kompletnego silnika do nad-wozia nastąpi w jednej z wielu należących do koncernu montowni (np. Mlada Boleslaw w Czechach lub okolicach Moskwy w Rosji). Niewątpliwie, do trans-portu pomiędzy wymienionymi miejscowościami użyjemy środków transportu dalekiego, jednak będzie to zdecydowanie transport wewnętrzny w ramach przedsiębiorstwa VW-Audi. W tym kontekście nowego, niezgodnego z pierwot-nym, znaczenia nabierają pojęcia transport wewnętrzny i zewnętrzny. Poruszając się w obszarze praktyki spedycyjnej i logistyki transportu spotykamy znane nam pojęcia transportu wewnętrznego i zewnętrznego. W przypadku transportu we-wnętrznego jest to zwyczajowe pojecie określające środki transportu będące naszą własnością; w odróżnieniu od transportu zewnętrznego czyli wynajętych środków transportowych będących własnością podwykonawcy. Wyżej zasygna-lizowany obszar i stosowane tam pojęcia nie będą przedmiotem naszego zainte-resowania. Klasycznie środki transportu dzielone są na [1]: - środki transportu dalekiego (dawniej zewnętrznego)

- środki transportu lądowego - pojazdy - pojazdy szynowe - pojazdy samochodowe - pojazdy jednośladowe (motocykle, rowery)

- środki transportu wodnego

6

- śródlądowego - morskiego

- środki transportu lotniczego - środki transportu specjalnego (poduszkowiec, amfibia) - rurociągi (na lądzie, w wodzie, podwieszone…)

- środki transportu bliskiego (dawniej przemysłowego lub wewnętrznego) - urządzenia o ruchu przerywanym

- wózki - dźwignice, suwnice, podnośniki, żurawie

- urządzenia o ruchu ciągłym - przenośniki, transportery - pompy z rurociągiem

- wentylatory z rurociągiem

Należy pamiętać, że powyższa definicja i podział środków transportu są po-prawne w warunkach współczesnego nam otoczenia gospodarczo-społecznego. W wielu współczesnych społecznościach, szczególnie o niższym poziomie roz-woju technicznego ciągle aktualnym (a w nielicznych wypadkach nawet domi-nującym) jest transport oparty o siłę pociągową istot żywych lub możliwość bezpośredniego obciążenia tych istot ładunkiem. Dobrym określeniem dla tego rodzaju transportu jest termin „transport pierwotny”. Obecnie rozwiązania takie stosowane są zazwyczaj w odniesieniu do transportu lokalnego. Wybrane przykłady istot żywych jako środków transportu: zwierzęta juczne (np. wielbłąd, słoń, koń, osioł, delfin…), zwierzęta pociągowe (np. koń, słoń, wół, pies…), ludzie-tragarze (np. wsparcie wypraw alpinistycznych, przenoszenie mebli). Wybrane przykłady maszyn jako środków transportu: samochód (osobowy, cię-żarowy, autobus…), statek (śródlądowa barka motorowa, morski statek handlo-wy, śródlądowy lub morski tankowiec…), wagon (platforma, cysterna, nośnik kontenerów…), samolot (pasażerski, transportowy, prom kosmiczny…), rower. W Polsce podział i definicje środków transportu w zakresie urządzeń jest okre-ślany przez normę PN-72/M-78001.

1.4. Ładunek Ładunek to określona ilość materiału przeznaczona do transportu i magazyno-wania, oznaczający się specyficznymi właściwościami wynikającymi z jego cech fizykochemicznych. Ze względu na postać techniczną ładunki można po-dzielić na: bezkształtne (olej napędowy, mleko), plastyczne (masa do budowy dróg), włókniste (siano, słoma), roślinne (buraki, ziemniaki), sproszkowane (in-

7

aczej pyłowe: mleko w proszku, pasze dla zwierząt), ziarniste (zboże, żwir), kawałkowe i bryłowe (kamień, węgiel), w sztukach (pralki do prania, krzesła), żywe (krowy, konie). Najbardziej ogólnie ujmując ładunek to wszystko co mo-żemy przemieścić za pomocą środków transportu. W większości przypadków ładunek może być dostosowany do możliwości transportowych urządzeń i dróg transportu. W wyjątkowych przypadkach budowane są specjalne urządzenia transportowe i wytyczane są drogi spełniające wymagania transportowanego ładunku. Interesującym przykładem dostosowania ładunku do parametrów drogi transportowej jest budowa dużych statków śródlądowych w polskich stoczniach. Stocznie te połączone są z europejskim systemem dróg wodnych szlakami o niższej kategorii. Problem polega na tym, że najczęściej spotykane w Polsce śluzy o długości około 60 metrów nie pomieszczą kadłuba o długości 120 me-trów. W takiej sytuacji nowo budowany statek transportowany jest w rejon ope-racyjny w dwóch częściach i dopiero tam następuje ich zespawanie. Działania takie istotnie podnoszą koszty budowy statku, jednak koszt budowy nowych śluz jest nieporównywalnie większy. Przykładem dostosowania drogi do ładunku są standardowe procedury transportu ładunków ponadgabarytowych. Zależnie od rzeczywistych wymiarów ładunku w różnym stopniu modyfikuje się drogę. Za-zwyczaj wystarczającym jest zmiana organizacji ruchu (transport szerokością dwóch pasów ruchu), ponad to w praktyce stosuje się czasowe usunięcie znaków drogowych czy też elementów przydrożnej infrastruktury (barierki na moście, latarnie uliczne…). Różnorodne zapotrzebowanie odbiorców oraz pożądane obniżenie kosztów transportu drogą łączenia przewidzianych do transportu to-warów było podstawą powstania pojęcia jednostki ładunkowej. 1.5. Jednostka ładunkowa Jednostka ładunkowa to ilość ładunku (stałego lub sypkiego) o kształcie nada-nym przez opakowanie; ładunek utworzony przez podział większego ładunku na mniejsze (możliwe do przewiezienia) lub zazwyczaj z szeregu ładunków mniej-szych z zastosowaniem elementów dodatkowych (pojemnik, folia…), traktowa-ny w procesie transportowym jako zwarta całość; cechy jednostek ładunkowych: zabezpieczone przed przypadkowym rozformowaniem, przystosowane do mani-pulacji (zazwyczaj mechanicznej lub zmechanizowanej) i transportu, przystoso-wane do piętrzenia i składowania, formowane zazwyczaj w oparciu o standar-dowe opakowania (wymiary). Na przestrzeni czasu stosowano różne rodzaje

8

opakowań i materiałów z których zostały one wykonane. Poczynając od opako-wań naturalnych (duże liście), dalej skrzyń drewnianych (stosowanych do dziś) i worków jutowych poprzez opakowania metalowe i szklane do współczesnych pojemników wykonanych z tworzyw sztucznych możliwych do ponownego przetworzenia lub biodegradalnych. Wobec powszechnej potrzeby kompletacji ładunków, każde opakowanie jednostkowe powinno spełniać szereg cech kon-strukcyjnych i materiałowych dla ułatwienia tego procesu. Ze względu na cechy materiałowe opakowania dzielimy na: sztywne (skrzynie, beczki, butle ciśnie-niowe, puszki), półsztywne (elastyczne kosze, opakowania z elastycznych two-rzyw sztucznych) oraz miękkie (worki, folie, torby). Jednym z podstawowych zadań w procesie formowania jednostki ładunku jest maksymalizacja podatności transportowej. Efekt ten uzyskuje się dwoma drogami. Pierwsza z nich prowadzi przez podział ładunku o dużych wymiarach lub masie na części możliwe do transportu. Dobrym przykładem jest demontaż dużej i ciężkiej maszyny górni-czej na mniejsze zespoły i podzespoły możliwe do przewiezienia pod ziemię w ograniczonej wymiarowo i wagowo kabinie windy górniczej. Druga droga to łączenie drobnych wyrobów w większe całości, odbywa się ono zazwyczaj na trzech poziomach: tworzenie opakowań zbiorczych (pojemniki, opakowanie zbiorcze), paletyzacja – tworzenie pakietów (pakiety, małe kontenery, opakowa-nia kompletowane na paletach), konteneryzacja – ładunki kompletowane w kontenerach przeznaczonych do transportu dalekiego. Tą drogę może ilustrować przykład przygotowania dostawy towarów do dużego sklepu spożywczego; pierwszy poziom to przygotowanie opakowań zbiorczych tzw. zgrzewek, zawie-rających określoną ilość pojedynczych produktów (12 sztyk kubeczków z jogur-tem, kompletacja ta zazwyczaj realizowana jest u producenta/dystrybutora); dalej, na drugim poziomie (zazwyczaj w regionalnym centrum dystrybucji) utworzenie paletowej jednostki ładunkowej złożonej ze zgrzewek przeznaczo-nych na dział „nabiał” (masło + jogurty + mleko + śmietana…), na trzecim po-ziomie łączymy w jednym kontenerze wszystkie palety przeznaczone do jednego sklepu (zawierające towary przydzielone na pojedyncze palety wg klucza na którym dziale sprzedaży w sklepie będą rozpakowywane). Techniczna podatność transportowa to stopień odporności ładunku na warunki i skutki (w tym ewentualne uszkodzenia i utraty wartości) podczas załadunku, transportu, rozładunku i czasowego przechowywania. Istotne są tutaj następują-ce parametry: masa, objętość, kształt, stan skupienia, możliwość podziału na

9

mniejsze jednostki transportowe i inne (np. kruchość, ograniczenia w pozycjo-nowaniu, odporność na wysoką i niską temperaturę…). Bardzo istotne znaczenie we współczesnych systemach transportowych przypisuje się kompleksowej uni-fikacji i normalizacji wszystkich ogniw transportowych (maszyny i drogi trans-portowe, urządzenia przeładunkowe, budynki i budowle oraz urządzenia do ma-gazynowania…). W takiej sytuacji konieczne są zdecydowane kroki normalizu-jące w skali globalnej systemy wymiarowe (w tym objętość, masa brutto i netto). Niezbędne wydają się być kroki normalizujące systemy zaczepów i uchwytów transportowych, rozwiązania techniczne i średnice sworzni sprzęgających, sys-temy sterowania oraz napędu dla sprzęgieł i hamulców itp. Wydaje się, że domi-nującą rolę w systemach transportowych pełnią obecnie jednostki oparte o stan-dardową jednostkę ładunkową o wymiarach podstawy 800 x 1200 mm, zwaną potocznie europaleta. Teza ta znajduje potwierdzenie w fakcie określania przez producentów środków transportowych zdolności przewozowych oferowanych maszyn ilością europalet możliwych do jednorazowego załadunku i wspólnego transportu. 2. Infrastruktura techniczna w systemach transportu bliskiego Funkcjonowanie systemu transportu bliskiego oparte jest o elementy infrastruk-tury. Wśród podstawowych elementów infrastruktury transportu należy wymie-nić obok środków transportu, drogi z tunelami i mostami, węzły drogowe po-tocznie określane mianem skrzyżowań, miejsca załadunku i rozładunku bądź zmiany środka transportowego oraz systemy przekazu informacji i zarządzania. Charakterystyka wybranych środków transportu bliskiego oraz ich elementów umieszczona została w podręczniku do przedmiotu „Technika, technologia i infrastruktura logistyczna”, jest ona też tematem innych prac [2,3,4 i 5]. Poniżej scharakteryzowano podstawowe elementy infrastruktury technicznej niezbędnej w systemach transportu bliskiego. 2.1. Drogi Pod pojęciem droga transportowa w systemach transportu wewnętrznego bę-dziemy rozumieć wydzieloną i odpowiednio oznakowaną przestrzeń po której mogą poruszać się pojazdy obsługujące transport wewnętrzny w przedsiębior-stwie. W przypadku transportu realizowanego w sposób ciągły, pod pojęciem

10

drogi transportowej należy rozumieć trasę (lokalizację) ułożenia urządzeń trans-portowych (rurociąg, przenośnik taśmowy, linia elektroenergetyczna…). Wymagania technologiczne, cechy transportowanego towaru i jego znaczenie w procesie znacząco wpływają na rodzaj użytych środków transportu wymuszając odpowiedni rodzaj i przebieg dróg transportowych. W odniesieniu do przedsiębiorstw o ograniczonej powtarzalności operacji trans-portowych (niewystarczające warunki do automatyzacji procesów) najczęściej stosowanym w praktyce rodzajem transportu jest transport oparty na pojazdach poruszających się po odpowiednio przygotowanej powierzchni zazwyczaj pła-skiej lub specjalnym torowisku. Często spotykanym rozwiązaniem jest wydzie-lenie części powierzchni użytkowej hali lub placu na rzecz drogi dla środków transportu kołowego. W takim wypadku wyznaczenie drogi polega na odpo-wiednim oznaczeniu trasy oraz oznakowaniu jej przebiegu i przylegającej infra-struktury. Istotnym czynnikiem koniecznym do uwzględnienia podczas projektowania i budowy drogi transportowej jest jej dostosowanie do przewidywanego obciąże-nia. Przez obciążenie drogi transportowej rozumiemy typ i rodzaj pojazdów dopuszczonych do poruszania się po przedmiotowej drodze, a szczególnie wiel-kość pojazdu wraz z ładunkiem i wielkość nacisku pojedynczej osi (czasem war-tość nacisku odnosimy do pojedynczego koła) oraz częstotliwość z jaką porusza-ją się pojazdy. Oczywistą wydaje się konieczność dostosowania konstrukcji drogi, a szczególnie jej nośności do przewidywanych obciążeń. Osobny problem stanowi geometria drogi. W tym obszarze najwięcej uwagi należy zwrócić na dopuszczalne minimalne promienie zakrętów oraz możliwe do bezpiecznego pokonania wzniesienia i spadki nawierzchni. Projektując drogę należy bez-względnie uwzględnić dane techniczno-ruchowe pojazdów przewidzianych do eksploatacji po tej drodze (np. kąt rampowy, kąty natarcia i zejścia). Należy przy tym pamiętać, że parametry te mogą ulec istotnej zmianie po załadunku pojazdu. Wobec powyższego należy spodziewać się istotnych różnic pomiędzy drogą przeznaczoną dla sporadycznego ruchu pieszego a głównym ciągiem komunika-cyjnym na hali produkcyjnej. Różnice te spowodowane są zarówno samą kon-strukcją drogi jak i wynikających z niej kosztów budowy i eksploatacji. Niewąt-pliwie istotne znaczenie ma też znaczenie konkretnej drogi dla sprawnego funk-cjonowania przedsiębiorstwa. Intuicyjnie dostrzegamy konieczność dochowania wszelkich starań w odniesieniu do głównych dróg, po których przesyłamy mate-

11

riały podstawowe niezbędne dla prowadzenia procesu produkcji bez zakłóceń; inaczej traktujemy drogi po których prowadzimy operacje usuwania odpadów.

2.2. Tunele i mosty Tunele i mosty są elementami infrastruktury drogowej. Ze względu na wysokie koszty budowy oraz bardziej skomplikowaną i droższą eksploatację, tunele wy-stępują stosunkowo rzadko w systemach transportu bliskiego. Podobne ograni-czenie, jednak w znacznie mniejszym stopniu dotyczy mostów. Można postawić tezę, że zarówno w systemach transportu bliskiego jak i dalekiego obserwujemy większą ilość mostów niż tuneli. Uzasadnieniem takiej sytuacji są zapewne koszty oraz problemy związane w powyższymi inwestycjami. Tunele pozwalają poprowadzić drogę wewnątrz niesprzyjającego środowiska, zazwyczaj w istotny sposób skracając czas niezbędny na dotarcie pojazdu do celu. W praktyce spotykamy też tunele pozwalające ominąć niesprzyjające śro-dowisko. Dobrym przykładem jest sieć tuneli kolejki miejskiej pozwalającej ominąć utrudnienie w ruchu na powierzchni dużych miast. W szczególnych wy-padkach, ze względu na wysokie koszty rozwiązań alternatywnych, tunele są jedynymi rozwiązaniami stosowanymi w praktyce. Trudno zaakceptować po-mysł funkcjonowania kopalni węgla kamiennego w sposób stosowany dla węgla brunatnego (tzw. odkrywka). Pozyskiwanie obydwu paliw prowadzone jest me-todami górniczymi. Istotna różnica polega na głębokości na której znajduje się złoże. Pokłady węgla kamiennego położone są nierzadko poniżej 1000 m pod powierzchnią ziemi. Wobec tak znacznych odległości do pokonania oraz powią-zanych z nimi kosztów stosowana metoda tunelowa nie ma obecnie alternatywy. Budowle mostowe pozwalają zazwyczaj kontynuować budowę drogi, a później jej eksploatację bez konieczności istotnej zmiany wysokości względem poziomu morza. Zastosowanie takich rozwiązań w systemach transportowych zazwyczaj pozwala na bardzo wyraźne skrócenie rzeczywistej odległości pomiędzy punk-tami nadania i odbioru oraz kosztów niezbędnych dla funkcjonowania systemu transportowego. W innym przypadku wybudowany most jest alternatywą dla klasycznego skrzyżowania o ruchu przerywanym, z realną możliwością wystą-pienia kolizji. W takiej sytuacji decydujemy o poniesieniu wyższych kosztów zarówno na poziomie nakładów inwestycyjnych jak i późniejszych kosztów eksploatacji. Równocześnie, rozwiązanie takie zapewnia zdecydowanie wyższe bezpieczeństwo i wzrost szybkości transportu.

12

Warto zauważyć, że zastosowanie tuneli lub mostów we wszystkich projekto-wanych systemach transportowych umożliwia istotne ograniczenie prawdopo-dobieństwa wystąpienia kolizji i powiązanych z nimi strat czasowych i rzeczo-wych. Należy spodziewać się też wzrostu średniej prędkości transportu. Powyż-sze zmiany wynikają bezpośrednio z możliwości ograniczenia ilości i rodzajów skrzyżowań dróg transportowych. Łatwo wyobrazić sobie większe bezpieczeń-stwo i wzrost szybkości podróży w sytuacji organizacji transportu bliskiego w sposób podobny do organizacji powszechnie znanych autostrad w transporcie dalekim. Zastosowanie tunelu lub mostu jest w wielu wypadkach jedynym moż-liwym rozwiązaniem zapewniającym bezkolizyjność dróg. Podczas projektowania tuneli i mostów w systemach transportowych należy pamiętać, że będą one stanowiły istotnie ograniczenie w przyszłej modernizacji poszczególnych odcinków dróg. Względnie łatwo będzie nam poszerzyć drogę na odcinku położonym na otwartej przestrzeni, zdecydowanie trudniejsze będzie to w odniesieniu do mostu czy też tunelu. Mosty i tunele stanowią istotne ogra-niczenia w przypadku transportu ponadgabarytowego. W przypadku transportu na terenie przedsiębiorstw może to mieć istotne znaczenie podczas prac remon-towych czy też modernizacyjnych w odniesieniu zarówno do nowych urządzeń oraz niezbędnego dla ich instalacji sprzętu. Ważnym aspektem eksploatacji tuneli i mostów jest zwiększone ryzyko związa-ne z poruszaniem się na takich odcinkach, na większości z nich obowiązują ograniczenia prędkości. Również działania ratownicze są znacznie utrudnione, a wobec tego ich skuteczność jest ograniczona. Powyższe uwagi dotyczą przede wszystkim stosunkowo długich odcinków mostów i tuneli, z zasady niewystępu-jących w systemach transportu wewnętrznego. 2.3. Węzły drogowe (skrzyżowania i rozjazdy) Praktycznie w każdym systemie dróg istnieją miejsca, w których poszczególne drogi spotykają się, krzyżują czy też rozchodzą. Miejsca takie możemy określić mianem węzłów drogowych. Do podstawowych zadań węzłów drogowych nale-ży zaliczyć: umożliwienie zmiany kierunku przemieszczenia, umożliwienie za-wrócenia pojazdu, umożliwienie sumowania strumieni materiałowych oraz umożliwienie różnicowania strumieni materiałowych. Łączenie i różnicowanie strumieni materiałowych zwykle jest powiązane ze zmianą obciążenia poszcze-gólnych odcinków drogi transportowej. Istotne różnice, w obciążeniu odcinków

13

drogi pomiędzy węzłami, powinny być przesłanką do ich różnicowania pod względem konstrukcji oraz eksploatacji (w tym częstotliwość przeglądów infra-struktury i urządzeń oraz utrzymania ruchu). Zużycie techniczne infrastruktury jest zazwyczaj bezpośrednio powiązane z jej obciążeniem. Ważną funkcją węzłów drogowych jest stworzenie warunków do szybkiej mo-dyfikacji systemu transportu na wypadek zaistnienia potrzeby wyłączenia z ru-chu jednego czy też wielu odcinków. Funkcja ta zawiera się w zestawie czterech wcześniej wymienionych, jednak ze względu na jej istotę dla sprawności syste-mu jako całości wydaje się uzasadnionym przywołanie jej w osobnym miejscu. Projektując system transportu należy zastanowić się jakie kryteria oceny oraz cechy budowanego systemu będą istotne w okresie jego eksploatacji. Wskazane kryteria i cechy należy logicznie uszeregować zgodnie z ich ważnością. Projek-tant musi znać odpowiedzi na najważniejsze pytania: Czy ważniejszy jest koszt czy też niezawodność projektowanego systemu? Jakie są dopuszczalne różnice w niezawodności pomiędzy poszczególnymi odcinkami i węzłami? Jakiego rodzaju ładunki będą przemieszczane na poszczególnych trasach i jakie jest ich znacze-nie dla całości przedsiębiorstwa? Odpowiedzią na powyższe pytania będzie projekt systemu transportowego zawierający optymalną ilość węzłów drogo-wych umożliwiających szybkie poprowadzenie tras zastępczych w wypadku awarii na poszczególnych odcinkach. System taki nie będzie najtańszym z moż-liwych rozwiązań, jednak będzie zapewniał minimalny uzgodniony z przyszłym użytkownikiem poziom bezpieczeństwa. Zastąpi on rozwiązanie o najniższych ilościach węzłów transportowych, najniższym koszcie i niedopuszczalnie niskim bezpieczeństwie. 2.4. Stacje przeładunkowe Węzły komunikacyjne lub odcinki dróg transportowych wyposażone w urządze-nia do rozładunku i załadunku środków transportowych nazywamy stacjami przeładunkowymi. Klasyczne rozwiązania dla tego typu obiektów wymagały chwilowego zatrzymania środka transportu. Rozwój techniki i technologii umoż-liwił projektowanie i realizację stacji przeładunkowych działających bez ko-nieczności zatrzymania pojazdu. W niektórych przypadkach wymagane jest tylko nieznaczne spowolnienie jego ruchu. Wśród podstawowych zadań stacji przeładunkowych w systemach transportu wewnętrznego należy wymienić stworzenie warunków do rozładunku pojazdu,

14

załadunku pojazdu oraz czasowego przechowania ładunku. Wśród funkcji roz-szerzonych wymienimy możliwości scalania i rozdzielania strumieni materia-łów, możliwości konfekcjonowania, identyfikacji i oznakowania detali oraz partii transportowych i inne. 2.5. Najważniejsze przesłanki wyznaczania przebiegu dróg transportowych Problem wyznaczania dróg transportowych dla przypadku projektowania nowe-go zakładu wydaje się być zadaniem opartym o podstawowe cele:

- minimalna długość dróg - ruch jednokierunkowy - minimalna ilość skrzyżowań - optymalna prędkość transportu - minimalne nakłady inwestycyjne i koszty eksploatacji

Zasadnicza trudność w procesie projektowania polega na tym, że powyższe cele muszą być osiągnięte równolegle. Długość dróg transportowych ma bezpośredni, wprost proporcjonalny związek z czasem i kosztem operacji transportu. Projektując system dążymy do uzyska-nia możliwie krótkich dróg. Równolegle do powyższych działań, staramy się zbudować system dróg jedno-kierunkowych. Zalety takiego rozwiązania powszechnie znane są każdemu użyt-kownikowi autostrady. Często podejmuje on decyzję wydłużenia drogi prowa-dzącej do celu uzyskując większe bezpieczeństwo i większą prędkość podróżną, a w efekcie końcowym krótszy czas transportu i niższe jego koszty. Pamiętać należy, że system dróg jednokierunkowych jest szczególnie uzasadniony w od-niesieniu do systemów złożonych z wielu pojazdów poruszających się po względnie małym terenie. W przypadku stosowania jednego środka transportu (pojazdu) system taki nie ma żadnego uzasadnienia. Uwzględniając dwa powyższe cele, podczas projektowania systemu dróg trans-portowych dążymy do ograniczenia ilości skrzyżowań. Uzasadnienie tej tezy zostało umieszczone powyżej. W tym miejscu rozróżnić należy dwa rodzaje skrzyżowań obserwowanych na rysunkach i schematach projektowanych syste-mów transportowych. Pierwsze z nich to skrzyżowania rzeczywiste czyli takie, gdzie drogi spotykają się, rozchodzą lub krzyżują w jednej płaszczyźnie. Podą-żające pojazdy mogą w takim przypadku spotkać się co z kolei może prowadzić do kolizji i wynikających z tego faktu strat. Tylko tego rodzaju skrzyżowania

15

będą przedmiotem analiz i projektów modernizacyjnych. Innym rodzajem skrzy-żowań są skrzyżowania pozorne czyli takie, gdzie drogi transportowe przecinają się na różnych, względnie niezależnych od siebie płaszczyznach, a poruszające się nimi środki transportu w normalnych warunkach nie mają możliwości spo-tkania się. W odniesieniu do takich skrzyżowań należy pamiętać o związanych z nimi ograniczeniach (szerokość i wysokość drogi pod mostem, nośność mostu, szerokość i wysokość tunelu, konieczność prowadzenia okresowych prac prze-glądowych i naprawczych ograniczających ruch w otoczeniu skrzyżowań…). Postulowana wyżej optymalna prędkość transportu często mylona jest z jego maksymalną prędkością. W dużej liczbie przypadków dążymy do maksymaliza-cji prędkości transportu poszukując w takim podejściu oszczędności. W każdym przypadku należy też uwzględnić przyrost kosztów związany z przyrostem pręd-kości oraz rzeczywiste potrzeby w odniesieniu do czasu transportu. Wydatek energetyczny na transport jest mocno powiązany z łączną masą ładunku i środka transportu oraz prędkością procesu. Wraz z tymi czynnikami gwałtownie rosną też wymagania techniczne w odniesieniu do dróg oraz koszty ich budowy i eks-ploatacji. Osobny problem stanowi możliwość prowadzenia części procesu tech-nologicznego w trakcie transportu. Często, właśnie taka jego organizacja wymu-sza określoną prędkość transportu. Przykładem może być proces koniecznego obniżenia temperatury detali podczas automatycznego transportu pomiędzy sta-nowiskiem malowania proszkowego a stanowiskami montażu. Ostatnim, wspólnie realizowanym celem podczas projektowania systemów transportu jest konieczność ograniczenia nakładów inwestycyjnych oraz kosztów eksploatacji. Zazwyczaj rozwiązania o mniejszych nakładach inwestycyjnych są bardziej kosztowne podczas eksploatacji i odwrotnie. Zadaniem projektanta jest znalezienie kompromisu z równoczesnym uwzględnieniem zaleceń inwestora. Niezależnie od wyżej wymienionych, należy uwzględnić planowany okres eks-ploatacji systemu i powiązane z nim możliwości zwrotu nakładów inwestycyj-nych w postaci oszczędności na poziomie kosztów eksploatacji. W przypadku systemów o względnie krótkim okresie eksploatacji projekt powinien być oparty o możliwie niskie nakłady inwestycyjne. Wyjątek stanowią tu systemy możliwe do wykorzystania w innych lokalizacjach bądź przeznaczone do późniejszej korzystnej odsprzedaży. Istotnymi utrudnieniami, w przypadku prowadzenia prac projektowych w działa-jącym już przedsiębiorstwie, jest istniejąca infrastruktura (wraz z generowanymi

16

przez nią, często dużymi ograniczeniami) oraz wskazanie zlecającego prace, aby „zagospodarować” istniejący potencjał. W takim przypadku należy rozważyć kwestię czy możliwym jest ewolucyjny charakter proponowanych zmian. W wielu przypadkach osiągnięte efekty są zadowalające, a poniesione w związku ze zmianami koszty relatywnie niskie. W przypadku, gdy przewidywane do osiągnięcia drogą ewolucji efekty są niewystarczające, konieczne są działania o charakterze rewolucyjnym oparte o zasady projektowania systemu transportu w warunkach budowy nowego przedsiębiorstwa. Powyższe dotyczy szczególnie transportu bliskiego, jest też aktualne w odnie-sieniu do transportu dalekiego. 3. Wybrane układy, typy i systemy organizacji transportu wewnętrznego Opisane poniżej układy transportowe spełniają w przedsiębiorstwach funkcje buforowe, przewozowe, zbierające i rozdzielające. Prawidłowe zwymiarowanie układów transportowych powiązane jest bezpośrednio z wydajnością zakładu oraz magazynu. W odniesieniu do podanych powyżej funkcji przyjęto podział układów transportowych na:

- buforowe, - przewozowe, - zbierające oraz - rozdzielające.

Pamiętać należy, że dwa ostatnie typy układów w każdym wypadku zawierają elementy buforowania i przewozu, tym samym zawierają one pozostałe typy układów. 3.1. Układ rozdzielający Układy rozdzielające to w przeważającej części układy dostawcze (dowozowe) do wielu zazwyczaj równoległych punktów zużycia lub obsługi. Materiał prze-mieszczany jest z jednego punktu wyjściowego (A) do wielu punktów docelo-wych (Bn). Wśród takich punktów wymienić należy stanowiska obróbcze, punk-ty weryfikacji lub kontroli, miejsca magazynowania/składowania czy też pako-wania. Każdy układ dowozowy rozdziela strumień materiałowy na co najmniej dwie gałęzie. Każda z tych gałęzi dostarcza ładunek do innego punktu zużycia lub obsługi. Rozdzielenie pierwotnego strumienia materiałów oparte jest zazwy-

17

czaj o jego naturalną jednostkę miary, konfekcjonowania lub transportu (paleta, karto, pojemnik, arkusz…). Zazwyczaj układy rozdzielające pracują w oparciu o rozdział symetryczny. Oznacza to, że wszystkie gałęzie zasilane są taką samą ilością materiału. Innym rozwiązaniem jest rozdział niesymetryczny naturalny lub wymuszony. Pierwszy z nich umożliwia kierowanie różnych ilości materiału na różne gałęzie z zależ-ności od ich zróżnicowanych zapotrzebowań. Drugie rozwiązanie pozwala na indywidualne różnicowanie wielkości strumieni materiałowych kierowanych na poszczególne gałęzie. Możemy w ten sposób wymuszać różną wydajność po-szczególnych gałęzi, zależnie od potrzeb określonych na ich wyjściu. Określone wyżej właściwości mają istotne znaczenie podczas bieżącego zarządzania i ste-rowania przepływem produkcji. Teoretycznie opisane powyżej typy układów mają praktyczne zastosowanie również w logistycznych systemach dystrybucyjnych oraz systemach ściśle technicznych. Dobrym przykładem tego ostatniego zastosowania są mechanizmy dystrybucji momentu obrotowego na poszczególne koła pojazdu: klasyczny mechanizm różnicowy otwarty (moment obrotowy kierowany jest do tego koła, które stawia najmniejszy opór, tj. w skrajnym wypadku dotyczy to koła, które nie ma kontaktu z jezdnią), mechanizm różnicowy z blokadą (wymuszony po-dział momentu obrotowego, dąży do podziału 50:50, niezależnie od oporu ze strony odbioru momentu) oraz współczesny, elektronicznie sterowany układ rozdziału momentu obrotowego indywidualnie na każde koło pojazdu (w wyni-ku analizy sytuacji komputer kieruje do 100% momentu obrotowego do koła o najwyższym oporze, tj. o największej przyczepności).

Rys 3.1. Układ rozdzielający – opracowanie własne

18

3.2. Układ zbierający Układ zbierający to zazwyczaj układ odbiorczy, zwany inaczej odwozowym, od co najmniej dwóch, zwykle równoległych punktów wyjściowych (An) do jedne-go punktu docelowego (B). Punktami wyjściowymi mogą być między innymi stanowiska obróbki, miejsca magazynowania, miejsca dostaw materiałowych. Układy zbierające to inaczej mówiąc układy kompletowania strumieni materia-łów. Zazwyczaj praca układu zbierającego dotyczy jednej pozycji asortymento-wej, jednorodnie zapakowanej. Zasada ta jest obowiązująca w odniesieniu do układów rozdzielających. W przypadku układów zbierających, zwanych ukła-dami kompletacyjnymi, dopuszcza się różne strumienie różnorodnych materia-łów łączonych w komplety do dalszych etapów produkcji. Przykładem może być automatycznie pakowany w foliowy woreczek zestaw montażowy niezbędny do złożenia stołu: 8 śrub z łbem imbusowym, 8 nakrętek z wkładką elastyczną, 16 podkładek płaskich powiększonych, 1 klucz oczkowy, 1 klucz imbusowy i 1 instrukcja montażu. Współcześnie, w sytuacji stale wzrastającej różnorodności zadań, zwiększania ilości partii dostaw przy równoczesnej zmniejszającej się jej liczności, rosnące-go znaczenia nabiera szybki obieg informacji oraz sprawne zarządzanie układa-mi rozdzielającymi i zbierającymi. Warunek ten jest kluczowy do osiągnięcia pożądanej wysokiej elastyczności działań. W zależności od stopnia powiązania poszczególnych elementów składowych układów, można wyodrębnić trzy rodzaje powiązań [2]: - całkowicie oddzielone układy rozdzielający i zbierający; rozdzielone układy nie mają żadnych wspólnych technicznych części składowych, pod względem przestrzennym są całkowicie od siebie niezależne. - częściowo połączone układy rozdzielający i zbierający; trasa przewozowa, przebiegająca poprzecznie względem tras łączących, zakończonych oddzielnymi punktami docelowymi i wyjściowymi, w tym rodzaju połączenia układów służy dla dostaw i odbioru ładunków. - całkowicie połączone układy rozdzielający i zbierający; dostawa i odbiór ła-dunków połączonych punktów dostawy i odbioru odbywa się po tych samych trasach transportowych. Kryteria oceny przydatności oraz zalety i wady wymienionych wyżej trzech zasadniczych rodzajów połączeń układów transportowych w odniesieniu do zastosowań praktycznych przedstawiono w poniższej tabeli. Uwzględniając

19

zasady przepływu i spiętrzania można wybrać układ transportowy optymalny dla konkretnego przepływu.

Rys 3.2. Układ zbierający – opracowanie własne

Tab 3.3. Przesłanki wyboru połączenia układów dostawczego i odbiorczego – opracowanie własne na podstawie [2]

RODZAJ POŁĄCZENIA

ZALETY WADY KRYTERIA PRZYDATNOŚCI

UKŁADY CAŁKOWICIE ODDZILONE

Duża łatwość przedłużenia linii

Prostota systemów sterowa-nia

Rozdzielenie przestrzenne stref dostaw i odbioru

Niezależność operacji dostaw i odbioru

Wysokie nakłady na urządzenia i środki trans-portu

Względnie wysokie nakła-dy budowlane

Przewidywana rozbudo-wa

Wymagane przestrzenne rozdzielenie dostaw i odbioru

Wymagane niskie skom-plikowanie organizacji transportu

UKŁADY CZĘŚCIOWO

ODDZIELONE

Możliwość przestrzennego połączenia dostaw i odbioru

Możliwość jednoczesnej dostawy i odbioru

Względnie małe nakłady na środki techniczne

Ograniczona możliwość rozbudowy

Wysokie wymagania techniczne i organizacyjne

Wzajemna zależność pomiędzy dostawą i odbio-rem

Przestrzenne i czasowe połączenie dostawy i odbioru

Nie przewiduje się istotnej rozbudowy

UKŁADY CAŁKOWICIE POŁACZONE

Niskie nakłady na środki techniczne

Niskie wymagania organiza-cyjne

Trudności w rozbudowie linii transportowych

Wykluczenie równocze-snych dostaw i odbioru

Dostawa i odbiór oddzie-lone w czasie

Dostawa i odbiór połą-czone przestrzennie i równocześnie oddzielone w czasie

Brak możliwości rozbu-dowy

20

3.3. Transport ciągły Transport ciągły inaczej przepływ ciągły, równomierny pod względem ilości i rytmiczny w czasie, stosowany w zakładach w których przepływ produkcji zor-ganizowany jest np. w tzw. linię produkcyjną, gdzie materiał przechodzi nie-przerwanie przez grupę skoordynowanych obrabiarek lub procesów. W procesie tym standaryzowany wyrób przemieszczany jest od obrabiarki do obrabiarki wykonującej powtarzalne operacje, bądź materiały surowe łączone są w wyrób syntetyczny, bądź też materiał rozdzielany jest na szereg materiałów i produk-tów ubocznych. Sposób ciągły przepływu stosowany jest często w małych fa-brykach wchodzących w skład dużego kombinatu, każda z fabryk wykonuje na ogół gotowy produkt. Transport wewnętrzny materiałów zorganizowany na za-sadzie przepływu ciągłego cechuje się wieloma zaletami, szczególnie ze wzglę-du na skrócenie drogi przepływu materiałów. Istotną wadą jest ograniczona ela-styczność urządzeń przepływu ciągłego. Maksymalna wydajność transportowa dla ładunków tzw. sztukowych zależy od prędkości v [m/s] oraz minimalnej dopuszczalnej odległości a [m] pomiędzy punktami środkowymi dwóch kolejnych ładunków, wzór: Wmax

ciąg= 3600 v/a [jm/h] Prędkość v zależy przede wszystkim od masy ładunków i od mocy napędów. Minimalna odległość a określona jest przez wymiary ładunków, podział na od-cinki blokowe i przez zastosowany sposób sterowania. Ważnym aspektem okre-ślania wydajności środków transportu ciągłego jest konieczność spojrzenia na ten problem w sposób obejmujący problematykę załadunku i rozładunku środka transportowego. Postać transportowanego ładunku może wymagać zastosowania określonych narzędzi i środków oraz wymusić określone odstępy pomiędzy ko-lejnymi jednostkami transportowymi (np. paletami, kartonami…). Zastosowane, na początku i końcu urządzenia transportowego, urządzenia załadunkowe i roz-ładunkowe w istotny sposób wpływają na wydajność transportu jako procesu. W praktyce, problem ograniczonej wydajności systemów transportu ciągłego sku-pia się w obszarze załadunku; zazwyczaj mniejsze problemy identyfikowane są po stronie rozładunku i najmniejsze w procesie samego przemieszczenia.

21

3.4. Transport przerywany Transport przerywany to inaczej przepływ przerywany realizowany zazwyczaj przy użyciu pojemników (seryjny), kierowany do stanowisk pracy w celu wyko-nania kolejnej operacji na danej części. Przepływ ten jest względnie elastyczny pod względem liczby dostarczanych części i może być nieregularny w czasie. W przepływie przerywanym materiał zazwyczaj przechodzi zmiany wielkości, kształtu, sposobu wykończenia bez zmiany swojej istoty. Dobrym przykładem jest blacha stalowa, rozkrojona i wytłoczona do wymaganych kształtów, pokryta powłoką galwaniczną, pomalowana i zmontowana stanowi korpus urządzenia. Przepływ przerywany zwykle stosowany jest w przemyśle metalowym i meblar-skim bez względu na wielkość przedsiębiorstwa. Zwykle, ze względu na zmianę osoby odpowiedzialnej za wyrób, każdorazowa zmiana wydziału prowadzącego proces (np. obróbka wstępna, produkcja części, montaż wstępny, montaż osta-teczny) powiązana jest z kontrolą jakościową i ilościową wyrobów. Wydajność środków transportu o działaniu przerywanym zależy od prędkości jazdy v [m/s], długości odcinka L [m], liczby użytych na trasie 2L środków transportu M, liczby jednostek materiału zabieranych jednocześnie m; wg wzoru:

Wmaxprzer = 3600 M m / t0 + a [jm/h], gdzie a = 2L / v

Jeżeli potraktujemy każdą jednostkę jezdną transportu przerywanego jako jed-nostkę ładunkową, to taki system transportowy można uważać za system ciągły, w którym jednostki ładunkowe są napędzane indywidualnie (np. transport ste-rowany indukcyjnie). Teoretyczną wydajność wybranych elementów połączeniowych przedstawiono w tabeli [2 s.85].

3.5. Przepływ mieszany Przepływ mieszany występujący w większości zakładów przemysłowych, które mają w niektórych wydziałach przepływ przerywany w pojemnikach, a w innych kierują się zasadą przepływu ciągłego. Powstałe w ten sposób rozwiązanie mo-żemy określić mianem przepływu mieszanego (w skali całego zakładu). Przykładem może być sytuacja w przedsiębiorstwie zorganizowanym w kilka wydziałów; początek procesu produkcji oparty jest o przepływ przerywany ma-

22

teriału w partiach produkcyjnych, w odniesieniu do wytwarzania elementów metalowych w operacjach cięcia, tłoczenia, spawania. Kilka partii w ten sposób wykonanych różnych elementów przekazywanych jest do obszaru zabezpiecze-nia antykorozyjnego, gdzie w sposób ciągły kolejne detale poddawane są opera-cjom odtłuszczenia, mycia, suszenia, nakładania powłoki galwanicznej, mycia, suszenia, malowania farbą podkładową, suszenia, malowania wykończającego, suszenia w wysokiej temperaturze. Kolejne operacje, realizowane przez wydzia-ły montażu mogą być oparte o przepływ przerywany, w partiach uruchamianych zgodnie z zamówieniami napływającymi od klienta ostatecznego.

3.6. Wahadłowy system przejazdów Wahadłowy system przejazdów polega na przewożeniu ładunków pomiędzy dwoma punktami (A i B), przy czym ruch środków transportowych w jednym kierunku odbywa się z ładunkiem natomiast ruch powrotny odbywa się bez ła-dunku [6]. Sytuacja taka jest bardzo niepożądana w odniesieniu do średniego stopnia wykorzystania środków transportowych. Pamiętać należy, że tylko w nielicznych przypadkach podróż z ładunkiem będzie w pełni wykorzystywała zdolności transportowe używanego środka transportu. Wobec czego należy mieć świadomość, że wspomniane średnie wykorzystanie środków transportu w przy-padku zastosowania przejazdów wahadłowych zawsze będzie miało wartość znacznie poniżej 50%. Poszukując możliwości poprawy efektywności ekono-micznej należy skupić się na pozyskaniu ładunków powrotnych. Możliwości w tym zakresie nie należy ograniczać do punktu dostawy lecz do całej drogi po-wrotnej. Pamiętać jednak należy, że w przypadku opuszczenia trasy drogi po-wrotnej system wahadłowy ewoluuje w kierunku obwodowego systemu przewo-zów. Wahadłowy system przewozów posiada też istotną zaletę, jest nią możliwie niski stopień złożoności. W przypadkach braku stabilności procesów i otoczenia, skutkujących praktycznie brakiem możliwości precyzyjnego harmonogramowa-nia zadań produkcyjnych i powiązanych z nimi zadań transportowych jest to jeden z najłatwiejszych do zastosowania systemów transportowych. Wydaje się również, że system wahadłowy jest najbardziej odpowiedni w przy-padku transportu przy stanowisku roboczym oraz pomiędzy sąsiadującymi sta-nowiskami roboczymi. W tych przypadkach stanowi on element organizacji stanowiska roboczego.

23

Rys 3.6. Wahadłowy system przejazdów – opracowanie własne

3.7. Promieniowy system przejazdów Promieniowy system przejazdów polega na przewożeniu ładunków z jednego punktu wysyłki (A) do kilku punktów odbiorczych (Bn). W tym systemie jazda z ładunkiem odbywa się przeważnie tylko w jednym kierunku [6]. Można przyjąć tezę, że system ten jest wariantem wahadłowego systemu przewozów z zasila-niem wielu punktów odbioru przez jeden punkt wysyłki lub odwrotnie jeden punkt odbioru zasilany jest przez kilka punktów wysyłki. Wobec powyższego przypuszczać należy, że cechy systemu promieniowego będą podobne do cech systemu wahadłowego. System ten stosuje się zazwyczaj w przypadku przedmiotowej specjalizacji wy-działów posiadających linie zsynchronizowane i linie potokowe stałe dla opera-cji transportu materiałów do linii potokowych, pomiędzy liniami oraz od linii do magazynu półfabrykatów lub wyrobów gotowych.

Rys. 3.7. Promieniowy system przejazdów – opracowanie własne

24

3.8. Obwodowy system przejazdów Obwodowy system przejazdów polega na przewożeniu ładunków z punktu nadawczego (A) prze kolejne punkty odbiorcze (Bn). System ten stosowany jest zazwyczaj, gdy każdy z punktów odbioru włączonych w obwód ma do wysłania ładunek do następnego punktu. Zasada ta nie zawsze jest rygorystycznie prze-strzegana i dopuszcza się również przejazdy między dwoma punktami bez ła-dunku. Zazwyczaj, średni stopień wykorzystania zdolności przewozowej środ-ków transportowych jest w tym wypadku wyższy niż w dwóch poprzednich [6].

Rys. 3.8. Obwodowy system przejazdów – opracowanie własne

Warunki uzyskania pozytywnych efektów zastosowania tego systemu w przed-siębiorstwie:

- bardzo dokładne planowanie czasu przejazdów środków transportowych - terminowe przygotowanie ładunków do przewiezienia na punktach wyładunkowo-załadunkowych włączonych do obwodu - rytmiczne wykonanie zadań produkcyjnych przez jednostki strukturalne, w których zlokalizowano punkty wyładunkowo-załadunkowe - scentralizowane kierowanie operacjami transportowymi.

Obwodowy system transportu stosowany jest zwykle w transporcie międzywy-działowym, w większych przedsiębiorstwach o odpowiednio rozmieszczonych jednostkach organizacyjnych. W odniesieniu do małych przedsiębiorstw, o sto-sunkowo niewielkich odległościach między jednostkami struktury produkcyjnej i magazynowej stosowanie obwodowej organizacji transportu może okazać się niepotrzebnie skomplikowane i nieuzasadnione ekonomicznie. Podobna sytuacja

25

występuje w przypadku przedsiębiorstw o przedmiotowej specjalizacji wydzia-łów. Pamiętać należy, że wprowadzenie obwodowego systemu transportu nie ogranicza stosowania równolegle innych rozwiązań. Zależnie od sytuacji, decy-zja o wdrożeniu konkretnego rozwiązania winna być poparta aktualną analizą organizacyjną i ekonomiczną. 3.9. Przejazd obwodowy złożony Przejazd obwodowy złożony jest rozwinięciem wcześniej opisanej koncepcji obwodowego systemu przejazdu poprzez wprowadzenie dodatkowych obwodów lokalnych. Koncepcja ta polega na włączeniu, w dowolnym miejscu (Bn) do obwodu głównego, co najmniej jednego obwodu bocznego obejmującego sąsia-dujące ze sobą punkty (Bnm). W systemie przejazdów obwodowych złożonych stwarza się możliwość przekazania ładunków z punktów obwodów bocznych do innych obwodów. Założenia takie pozwalają na zwiększenie wykorzystania środków transportowych i względnie łatwe eliminowanie przejazdów bez ładun-ków [6].

Rys 3.9. Przejazd obwodowy złożony – opracowanie własne

3.10. System transportu dyspozycyjnego System transportu dyspozycyjnego charakteryzuje się tym, że pracownicy oraz środki transportu podporządkowani są dyspozytorowi. Podległy Szefowi Pro-dukcji dyspozytor, na podstawie zamówień napływających od jednostek produk-

26

cyjnych przedsiębiorstwa układa dzienny plan pracy transportu. Dyspozytor odpowiedzialny jest też za kontrolę tego planu oraz ewentualne bieżące korekty. System transportu dyspozycyjnego jest stosowany zwykle w przedsiębiorstwach o produkcji jednostkowej i małoseryjnej [6], oraz w warunkach przedmiotowej specjalizacji wydziałów, posiadających linie produkcyjne i gniazda przedmioto-we (transport scentralizowany).

4. Nakłady i koszty transportu wewnętrznego Nakłady i koszty związane z system transportu należy podzielić na dwa zasadni-cze obszary inwestycyjny i eksploatacyjny. Znacząca większość nakładów inwe-stycyjnych ponoszona jest zazwyczaj w fazie budowy czy też modernizacji za-kładu. Pamiętać jednak należy, że podczas normalnego funkcjonowania systemu transportowego konieczna jest systematyczna obsługa czy też naprawa jego ele-mentów. Procesom tym podlega zarówno infrastruktura transportowa (drogi, punkty przeładunkowe, urządzenia pomocnicze…) oraz same środki transportu. W trakcie eksploatacji systemu transportowego podejmowane są też decyzje o ich gruntownej modernizacji lub wymianie na nowe. 4.1. Struktura nakładów i kosztów transportu Zasadniczy podział nakładów na system transportu (NT) określony może być wzorem: NT = NTB + NTW + NTT + NTS ,gdzie

- NTB to nakłady na elementy stałe czyli infrastrukturę, - NTW to nakłady na wyposażenie niemechaniczne,

- NTT to nakłady na środki transportowe i urządzenia mechaniczne,

- NTS to nakłady na środki sterowania i łączności.

Nakłady na elementy stałe to inaczej mówiąc faktyczne koszty realizacji tych elementów. W praktyce zazwyczaj znacząco różnią się one od wartości określo-nych w kosztorysach projektantów, a wspomniane różnice wynoszą zwykle kil-kanaście do trzydziestu procent. Autorowi znane są przypadki przekroczenia zaplanowanego budżetu o 80%. Przyczyn takiego stanu rzeczy należy doszuki-wać się między innymi w błędach na poziomie kosztorysowania, wystąpieniu

27

nieprzewidzianych kosztów związanych z przygotowaniem terenu, transportu oraz instalacji czy też zmian w ofertach dostawców oraz stale rosnących kosz-tach robocizny i energii. Ceny zakupu środków łączności i sterowania, wyposażenia oraz środków i urzą-dzeń transportowych mogą stanowić podstawę do oszacowania rocznych kosz-tów ich utrzymania. Przedstawione w literaturze przedmiotu [2] roczne koszty eksploatacyjne KRTE dla systemów transportu wewnętrznego można opisać wzorem:

KRTE = KR

TU + KRTL ,gdzie:

- KR

TU to roczne koszty utrzymania, a - KR

TL to roczne koszty robocizny.

Dobrym przykładem obliczania kosztów utrzymania i robocizny jest przykład dla wózków podnośnikowych o napędzie elektrycznym [2]. Wśród kosztów utrzymania należy wymienić okresowe lub związane z przebie-giem przeglądy, konserwacje i naprawy środków transportowych. W kosztach tych, nie wolno nam zapomnieć o kosztach pozyskania części zamiennych i materiałów eksploatacyjnych oraz innych kosztach „niebezpośrednich”, często pomijanych lub zaliczanych do kosztów ogólnozakładowych. Podejście takie nie pozwala nam w pełni ocenić efektywności ekonomicznej systemów transporto-wych, a w szerszej perspektywie ogranicza efektywność procesów zarządzania przedsiębiorstwem. Osobny, skomplikowany problem stanowi wyznaczenie rocznych kosztów robo-cizny. W wielu przypadkach, systemy transportowe są na tyle skomplikowane, że nie potrafimy wskazać rzeczywistych kosztów robocizny w odniesieniu nie tylko do pojedynczego pracownika, ale nawet w sytuacji kiedy analizie podda-jemy grupę pracowników. 4.2. Zasady obliczania kosztów utrzymania i kosztów robocizny Jednym ze sposobów wyznaczania rocznych i godzinowych kosztów utrzymania dla elementów stałych oraz wyposażenia niemechanicznego (regały) jest metoda wskaźnikowa opisana przez Janusz Fijałkowskiego [2 s.114]. Przyjęte wartości wskaźników zależą między innymi od:

28

- wielkości przyjętych odpisów amortyzacyjnych (w zakresie określonym przepisami skarbowymi oraz rzeczywistymi warunkami eksploatacji); - stopy oprocentowania kapitału; - warunków eksploatacji (w tym warunków pogodowych, np. płaskie dachy budynków wymagają systematycznego usuwania zalegającego tam śniegu); - sposobu organizacji napraw i przeglądów; - przepisów określających zasady eksploatacji i napraw w danej grupie wy-posażenia.

W odniesieniu do maszyn i urządzeń transportowych oraz środków łączności i sterowania, roczne koszty ich utrzymania wyznaczane są z uwzględnieniem pojedynczych maszyn i urządzeń, a dalej:

- kosztów zależnych od czasu (w tym odpisy amortyzacyjne, oprocentowanie kapitału, nakłady na urządzenie);

- kosztów zależnych od wydajności (przeglądy, naprawy, części zamienne); - kosztów energii elektrycznej (w analizach uwzględnia się zazwyczaj napię-cie baterii, jej pojemność, liczbę ładowań i cenę jednostkową energii - pomi-jając sprawność urządzeń; podejście takie zaniża wartości o kilka do kilku-dziesięciu procent i stanowi potencjalne źródło przyszłych problemów budże-towych); - kosztów paliwa (uwzględniamy cenę paliwa, rzeczywista ilość godzin pracy oraz normatywne zużycie); rzeczywiste zużycie paliwa przez środki transpor-tu może znacząco różnić się od określonego w normach; najważniejsze przy-czyny wystąpienia takich sytuacji są następujące: różnice w wykorzystaniu mocy silnika, temperatura otoczenia, częstotliwość uruchomień zimnego sil-nika, styl kierowania pojazdem, rzeczywisty stan techniczny silnika i całego pojazdu, utrudnienia w ruchu, system organizacji transportu.

Interesujący przypadek efektów automatyzacji procesów transportowych opisa-ny został przez wspomnianego wcześniej Janusza Fijałkowskiego [2 s.121]. Autor udowadnia, że uwzględniając obowiązujące w różnych państwach stawki podatkowe oraz koszty robocizny, w konkretnych przypadkach nakłady na pro-cesy automatyzacji mogą nigdy nie zwrócić się. W praktyce, problem wyznaczania pełnych, rzeczywistych kosztów systemów transportowych jest często dodatkowo komplikowany zaangażowaniem instytu-cji bankowych czy też leasingowych oraz stosowanych przez nie procedur.

29

4.3. Przesłanki do oceny efektywności ekonomicznej stosowanych środków transportu

Ocena efektywności ekonomicznej stosowanych środków czy też systemów transportowych jest zagadnieniem złożonym. Istota tej złożoności polega między innymi na braku jednoznacznych i dokładnych informacji dotyczących zarówno nakładów inwestycyjnych jak i przyszłych kosztów eksploatacyjnych. Nakłady inwestycyjne to cała grupa niezbędnych do uwzględnienia kosztów związanych z projektowaniem oraz budową systemu transportowego. Przepro-wadzone przez autora i przywołane wcześniej badania wykazały permanentne przekraczanie kosztów składników inwestycji określonych w kosztorysach. Wielkość tego zjawiska szacuje się w przedziale od kilku do kilkudziesięciu procent (w niektórych wypadkach jest to ponad 80% wartości pierwotnej). Oznacza to, że budując system transportowy, inwestor musi być przygotowany na istotne przekroczenie pierwotnego budżetu. Według respondentów, sytuacja taka jest wypadkową następujących zjawisk:

- zmiany w projekcie – trudno znaleźć inwestycję, która w trakcie realizacji nie była modyfikowana, zmiany te dotyczą bardzo różnych obszarów i prowa-dzone są w różnym stopniu, wynikają one z różnorodnych przyczyn, np. ze zmian warunków prowadzenia przyszłej działalności, zmian na rynku, zachowa-nia się konkurencji czy też wprowadzenia nowej technologii; powszechność występowania zmian w projekcie ilustruje często cytowane zdanie „dobry pro-jekt to elastyczny projekt”;

- modernizacje wyposażenia – ciągły rozwój techniki, wprowadzenie nowych materiałów i technologii powoduje szybkie „starzenie się” projektu; należy pamiętać, że pomiędzy etapem projektowania i realizacji mamy często odstęp kilku lat. Jest to wystarczający okres czasu, aby koniecznym była modernizacja pierwotnego projektu (np. zastosowanie nowocześniejszych środków transpor-towych powoduje zazwyczaj niższe zużycie energii oraz niższy poziom hałasu);

- zmiany cen materiałów i komponentów – na przestrzeni kilku lat dzielących projekt i jego realizację, podobnym zmianom podlegają ceny materiałów i kom-ponentów przewidzianych do użycia podczas budowy; w większości przypad-ków mamy do czynienia ze wzrostem cen;

- trudności terenowe i pogodowe – inwestycje osadzone na konkretnym tere-nie muszą uwzględniać cechy miejsc lokalizacji; wszelkie pojawiające się trud-ności powiązana z lokalizacją powodują zazwyczaj przyrost kosztów i opóźnie-

30

nia w realizacji; mało odpowiedzialnym wydaje się, często spotykane w prakty-ce, przyjmowanie skrajnie optymistycznych prognoz pogody;

- zmiany na rynku pracy – światowa, a w szczególności regionalna sytuacja gospodarcza, otwarcie granic, powszechny dostęp do informacji oraz rosnąca mobilność społeczeństwa powodują bardzo daleko idące zmiany na rynku pracy; wydaje się, że nowy rynek pracy silniej wiąże wysokie kwalifikacje Pracownika z wyższymi kosztami świadczonej pracy.

Większość z powyżej wymienionych zjawisk nie powinno mieć istotnego wpływu na rzeczywiste koszty inwestycji. Problem wynika z faktu stosowania możliwie niskich współczynników przez osoby kosztorysujące przyszłą inwe-stycję. Przyczyn takiego postępowania należy upatrywać w obowiązujących zasadach przygotowania inwestycji. W ogromnej większości przypadków, pro-jekty inwestycyjne prowadzone są trybem przetargu o dominującej roli ceny. W takich warunkach, za naturalne należy uznać powszechne dążenie oferentów, aby wykazać możliwie niskie, a w rzeczywistości mocno zaniżone koszty. Po wygraniu przetargu, w trakcie realizacji projektu sukcesywnie podnosi się staw-ki i współczynniki urzeczywistniając pierwotny plan. Zjawisko to należy oce-niać skrajnie negatywnie, jako mające niewiele wspólnego z rzetelnym projek-towaniem i jednocześnie mocno komplikujące proces budowy, szczególnie w zakresie finansowym. Ze względu na powszechność jego występowania należy o nim pamiętać i równocześnie dążyć do wyeliminowania. Odrębny problem stanowi wybór środków transportu w odniesieniu do jego wykorzystania. Dążąc do ograniczenia kosztów inwestycyjnych przy równocze-snym dążeniu do maksymalnej niezawodności systemu stajemy przed złożonym dylematem kupić nowy czy używany środek transportu. Teoretycznie łatwe za-gadnienie w rzeczywistości przybiera skomplikowaną postać w sytuacji niskiego obciążenia pracami dla przedmiotowego środka transportu. Prosta analiza eko-nomiczna wykazuje, że jesteśmy w sytuacji kiedy nakłady inwestycyjne na no-wy środek transportu zwrócą się nam dopiero w okresie kilkunastu lat. Jest to zdecydowanie zbyt długi okres, wobec tego nie powinniśmy realizować takiego rozwiązania. Zamiast zakupu nowego środka transportu poszukujemy korzystnej oferty na jego używany odpowiednik. W takiej sytuacji stajemy przed wyborem młodszego środka transportu oferowanego przez dostawcę o niższej renomie lub starszego egzemplarza dostarczanego przez uznaną firmę. W każdym przypadku powinniśmy rzetelnie ocenić stan techniczny każdego, konkretnego egzemplarza

31

kupowanego środka transportu. Warto też negocjować z dostawcą pakiety gwa-rancyjne i serwisowe. Możliwym punktem uzyskania wymiernych korzyści jest zmiana świadczenia gwarancyjnego powiązanego z upływem czasu na system oparty o rzeczywisty przebieg urządzenia. Analizując zamianę 24 miesięcznej standardowej gwarancji na bezawaryjną pracę urządzenia przez 2000 motogo-dzin, przy założeniu pracy przez 1 godzinę dzienne (48 tygodni w roku) uzysku-jemy gwarancję powiązaną tylko z przebiegiem na okres ponad 8 lat. Z punktu widzenia użytkownika urządzenia jest to bardzo korzystna zamiana. Koszty eksploatacyjne, zazwyczaj określane są na roczny przedział czasu eks-ploatacji systemu transportowego. W większości przypadków porównujemy parametry kosztowe i funkcjonalne rozwiązań alternatywnych, poszukując optymalnego wariantu. Powyższe prowadzimy w odniesieniu do całego procesu transportu i całego systemu transportu. Analizując problem należy odnieść się do jego poszczególnych elementów, uwzględniając między innymi :

- punkt początkowy pojedynczego procesu transportu - możliwości punktu początkowego (pobrań) - punkt końcowy pojedynczego procesu transportu - wymagania punktu końcowego (dostaw) - stosowane środki transportowe - odległość pomiędzy punktem początkowym i końcowym (rzeczywista i „w

linii prostej” ) - ilość transportowanego materiału w jednostce czasu - ilość cykli transportowych w jednostce czasu - czas trwania cyklu transportowego w odniesieniu do maszyn i urządzeń - czas trwania cyklu transportowego w odniesieniu do personelu - koszt utrzymania środka transportowego (w tym problem wyłączeń z ruchu na czas przeglądów i konserwacji) - koszt eksploatacji systemu transportowego

Powyższe punkty nie wyczerpują całości złożonego zagadnienia, stanowią jedy-nie wskazówkę w jakich przekrojach należy analizować problem. 5. Ogóle zasady projektowania systemu transportu bliskiego Rozdziały piąty i szósty opracowane zostały w oparciu o wiedzę usystematyzo-waną w pracy Janusza Fijałkowskiego „Transport wewnętrzny w systemach

32

logistycznych” oraz doświadczenie i obserwacje własne autora zdobyte podczas kilkuletniej pracy w przemyśle. Ogólne zasady projektowania systemów trans-portu bliskiego oraz Główne kroki projektowania systemu transportu wewnętrz-nego stanowią też teoretyczną podstawę do wykonania przez Studentów pracy o charakterze projektowym „Koncepcja/projekt wstępny systemu transportu we-wnętrznego we wskazanych warunkach”. 5.1. Studium przedprojektowe Studium przedprojektowe jest podstawą dalszych prac, w tym miejscu określane są podstawowe „wymiary” przyszłego systemu, jego podstawowe cechy, moż-liwości i ograniczenia. Rzetelnie przeprowadzone prace wstępne znacząco ogra-niczają możliwości niepowodzenia na dalszych etapach projektowania, realizacji czy też eksploatacji systemu transportu. Prace prowadzone w ramach studium przedprojektowego zwyczajowo podzielić można na trzy obszary: strategiczny, funkcjonalny i operacyjny. 5.1.1. Obszar strategiczny Obejmuje on prace związane z badaniem aktualnych i przyszłych potencjalnych dostawców i odbiorców. Analizy te prowadzone są w przekrojach geograficz-nym, jakościowym i ilościowym. W odniesieniu do transportu bliskiego należy uwzględnić w tym miejscu lokalizację poszczególnych obszarów przedsiębior-stwa (wydziałów, jednostek produkcyjnych, stanowisk…) oraz powiązań wystę-pujących pomiędzy nimi. Kolejnym zagadnieniem w ramach obszaru strategicznego jest analiza rodzaju zaspokajanych potrzeb i związanej z tym pożądanej jakości usług transportowo-magazynowych. Wydaje się oczywistą konieczność rozróżnienia poziomu jako-ści usług transportowo-magazynowych w odniesieniu do asortymentu o różnym, często skrajnym znaczeniu dla funkcjonowania przedsiębiorstwa (porównaj transport materiałów podstawowych z transportem odpadów). Ostatnim zagadnieniem rozpatrywanym w tym obszarze jest przewidywany i zaakceptowany przez inwestora poziom inwestycji i związanych z tym nakładów i kosztów; doświadczenia praktyczne ukazują przekraczanie planowanych na-kładów i kosztów od kilkunastu do kilkudziesięciu procent.

33

5.1.2. Obszar funkcjonalny Obszar ten zawiera badanie i określenie sytuacji wynikającej z rozmieszczenia punktów nadania i odbioru materiałów wewnątrz zakładu. Podczas planowania rozmieszczenia na planie zakładu poszczególnych dostawców i odbiorców (we-wnętrznych) zazwyczaj dobre efekty uzyskujemy „podążając” za przepływem materiału w procesie technologicznym. Niestety, w odniesieniu do wielu przy-padków działanie takie jest niemożliwe ze względu na wysoką komplikację pro-cesu. W takich przypadkach konieczne są analizy prowadzone innymi metodami (np. metoda rozmieszczania obiektów przy użyciu siatki trójkątów opisana przez Krystyna Wojciechowskiego w skrypcie nr 841, pt. „Transport wewnątrzzakła-dowy” wydanym przez Politechnikę Poznańską [6]). Obszar funkcjonalny to także badanie i określenie szczegółowej listy materiałów przewidzianych do transportu. Dla każdej pozycji asortymentowej umieszczonej na tej liście określamy: - zasady przyjmowania do zakładu - pożądane jest opracowanie procedur przyjmowania do zakładu; dla ułatwienia obsługi tworzy się grupy towarów o podobnych cechach/wymaganiach, dla poszczególnych grup towarowych opra-cowuje się odrębne procedury przyjęcia ich do zakładu; należy zwrócić uwagę, że na tym etapie zazwyczaj kończy się fizyczny etap umowy cywilno-prawnej dotyczącej zakupu materiału; przyjmując dostarczony materiał oświadczamy, że jest on zgodny z naszym zamówieniem (pod względem ilościowym i jakościo-wym) oraz zobowiązujemy się zapłacić za jego dostawę; opracowane procedury powinny uwzględniać postępowanie w przypadku wykrycia niezgodności za-mówienia z dostawą; - podstawową charakterystykę – w odniesieniu do różnych materiałów i ich grup, różne cechy pozwolą na ich opis i rozróżnienie; specyficzne i zarazem bardzo konkretne dane będą opisywały materiały niebezpieczne (np. temperatura zapłonu), ogóle i często oparte o standardy informacje będą towarzyszyły mate-riałom powszechnie dostępnym (standardowe i specjalne wymiary arkuszy blach); zależnie od lokalnych potrzeb dobiera się zestaw podstawowych danych umożliwiających opis konkretnej pozycji przewidzianej do transportu; pamiętać należy, że nadmiar informacji powoduje niepotrzebny chaos i zamieszanie nie wnosząc nowych wartości; wśród podstawowych danych opisujących materiał do transportu należy wymienić: wymiary, ciężar, wymagany rodzaj i poziom zabezpieczeń;

34

- proces przepływu przez zakład – ma on kluczowe znaczenie dla wprowadzenia optymalnych rozwiązań z zakresu strategii dostaw; bardzo często „jesteśmy przyzwyczajeni” do ”konieczności” kupowania „na magazyn”; zamiast przeana-lizować gdzie i kiedy, rzeczywiście jest potrzebny dany materiał oraz jakie są realne możliwości lokowania dostaw w oknach czasowych (zazwyczaj wąskich); uwzględniając powyższe uzyskujemy duże, a przede wszystkim realne możliwo-ści obniżenia kosztów funkcjonowania przedsiębiorstwa w sferze transportu wewnętrznego oraz systemu magazynowego; istotnym zagrożeniem, koniecz-nym do uwzględnienia podczas analizy, jest negatywny wpływ ewentualnego spóźnienia dostawy materiałowej na przebieg procesu podstawowego. - opakowanie przemysłowe – jest ono zazwyczaj różne od opakowania stosowa-nego w handlu detalicznym, podstawowa różnica polega na wielkości i cechach użytkowych; opakowanie przemysłowe jest wielokrotnie większe - porównaj farbę na cele użytku detalicznego w opakowaniu 0,8 litra oraz na cele przemy-słowe w opakowaniu 200 litrowym; cechy użytkowe to przede wszystkim kom-patybilność opakowania z systemami produkcyjnymi odbiorcy – wymiary wspomnianej 200 litrowej beczki oraz wyposażenie jej w gwintowane przyłącze do szybkiego i bezpośredniego podłączenia do systemu zasilającego urządzenia malarskie; - opakowanie handlowe i zasady konfekcjonowania – w odniesieniu do różnych grup materiałów stosuje się różnorodne, często standardowe opakowania han-dlowe i zasady konfekcjonowania; wiele materiałów standardowo dostarczanych jest bez opakowania w rozumieniu potocznym – przykładem takich materiałów mogą być rury, pręty, arkusze blach, kruszywo, węgiel i inne; aby ułatwić proce-sy handlowe konfekcjonuje się takie materiały zgodnie z wymaganiami odbior-ców lub standardami określonymi w przepisach i rozporządzeniach regulujących działalność handlową i transportową; przykładem może być węgiel sprzedawany zazwyczaj luzem, ale w związku z powstaniem nowej grupy odbiorców również konfekcjonowany w worki 25 kg; dla usprawnienia procesów transportu i maga-zynowania z worków węgla organizuje się paletowe jednostki ładunkowe; - zasady składowania i wielkości zapasu – są one ściśle powiązane z przyjętą organizacją transportu i magazynowania w przedsiębiorstwie, wpływają na plan jego zagospodarowania; zasady składowania i wielkość zapasu będą też od-zwierciedleniem cech materiału oraz jego znaczenia w procesie; należy zwrócić uwagę, że niespełnienie wymagań dotyczących warunków składowania (nawet

35

przez krótki okres czasu, np. ze względu na krótkotrwały brak zasilania w ener-gię elektryczną) może spowodować nie tylko utratę zapasu, ale równocześnie wygenerować nowy problem związany z koniecznością kosztownej utylizacji „czegoś, co przed chwilą było cennym materiałem” ; z drugiej strony, określając zasady składowania i określając wielkość zapasu należy bezwzględnie pamiętać o konieczności ciągłej minimalizacji kosztów; - zasady wysyłki z zakładu – podobnie jak w przypadku zasad przyjmowania do zakładu, mamy w tym miejscu silne powiązanie z umowami cywilno-prawnymi i związanym z tym przekazaniem lub przejęciem odpowiedzialności materialnej za przesyłkę; dobrą praktyką jest opracowanie specjalnych procedur wydania towaru; jednym z istotnych procesów realizowanych w obszarze wysyłki jest sprawne kompletowanie zamówienia oraz powiązanie z nim właściwych doku-mentów przewozowych; warto zauważyć, że pomimo istnienia i stosowania od wielu lat standardów (np. INCOTERMS, czyli International Commercial Ter-ms, to zbiór międzynarodowych reguł, określających warunki sprzedaży, stoso-wanie ich jest szeroko przyjęte na całym świecie, reguły te dzielą koszty i od-powiedzialność pomiędzy nabywcę i sprzedawcę oraz określają rodzaj uzgod-nionego transportu; obecnie obowiązuje standard INCOTERMS 2000, uwzględ-niający elektroniczną wymianę danych oraz specyfikę współczesnych systemów i środków transportu) zaleca się dokładne, pisemne uzgadnianie z odbiorcą zasad wysyłki. W obszarze tym badamy też rozmieszczenie dostawców i odbiorców (zewnętrz-nych) oraz związanych z tym środków transportu i ich kosztów. Użycie określo-nego środka transportu dalekiego ma bezpośredni wpływ na minimalną i mak-symalną ilość transportowanego materiału. W przypadku względnie małego zapotrzebowania, uwzględniając zasady ekonomiki transportu, często pojawia się konieczność powiązania dostaw do naszego przedsiębiorstwa z innymi do-stawami. Sytuacja taka może mieć destrukcyjny wpływ na szeroko pojętą jakość dostaw oraz wymusić zwiększenie zapasu zabezpieczającego. 5.1.3. Obszar operacyjny Inaczej zwany studium operacyjne polega na wyborze urządzeń i środków trans-portowych oraz ich koordynacji; podczas przygotowywania kilku (co najmniej trzech) koncepcji rozwiązania systemu transportu wewnętrznego szczególną uwagę przykłada się do:

36

- dróg dojazdowych i środków transportu zewnętrznego – są to obszary, na któ-rych poruszają się pojazdy (zazwyczaj większe niż stosowanie w transporcie bliskim) obsługujące transport daleki; ze względu na lokalizację magazynów (lub innych miejsc składowania/użycia) względem bram wjazdowych na teren przedsiębiorstwa konieczne jest wyznaczenie i odpowiednie oznakowanie dróg, po których mogą się te pojazdy poruszać; istotnym jest uwzględnienie wielkości pojazdów i możliwości ich manewrowania (do zawrócenia ciężarówki z przy-czepą niezbędny jest odpowiednio duży plac); stosując dostawy transportem kolejowym przedsiębiorstwo powinno dysponować nie tylko bocznicą kolejową, ale również maszyną do przestawiania wagonów kolejowych; w praktyce wiele problemów przysparzają dostawy kurierskie, których kierowcy standardowo przekraczają obowiązujące na terenie zakładu ograniczenia prędkości; między innymi z tego względu należy poszukiwać rozwiązań pozwalających na ograni-czenie ilości i długości dróg wewnętrznych dostępnych zewnętrznym pojazdom; - środków rozładunku z pojazdów i załadunku na pojazdy – należy w tym miej-scu koniecznie uwzględnić cechy konstrukcyjne pojazdów, cechy transportowa-nego materiału oraz sposób jego zapakowania; istotnym elementem koniecznym do uwzględnienia jest częstotliwość operacji za i wyładunkowych oraz wielkość zadania powiązana z ilością środków transportu; cechy konstrukcyjne pojazdu będą determinowały użycie określonego rodzaju urządzeń transportowych, z drugiej strony dysponowanie określonymi środkami przeładunkowymi będzie wymuszało zastosowanie konkretnych typów pojazdów (np. arkusze blachy mogą zostać przywiezione ciężarówką na odkrytej skrzyni ładunkowej – możli-we do rozładunku suwnicą lub wózkiem widłowym, lub w zamkniętym nadwo-ziu typu furgon – nie możliwe do rozładunku suwnicą, ale możliwe do rozładun-ku wózkiem widłowym); ważnym aspektem koniecznym do uwzględnienia w tym miejscu jest kompatybilność urządzeń transportu zewnętrznego z urządze-niami przeładunkowymi oraz ze środkami transportu wewnętrznego; optymalne rozwiązanie polega na dostawie materiału bezpośrednio w miejsce jego użycia (pomijając: rozładunek ze środka transportu zewnętrznego, przyjęcie do maga-zynu, magazynowanie, wydanie z magazynu, załadunek na środek transportu wewnętrznego, transport wewnętrzny, rozładunek na miejscu użycia) niestety, w wielu przypadkach takie rozwiązanie jest obecnie bardzo kosztowne lub tech-nicznie niemożliwe;

37

- urządzeń do składowania – regały, kontenery, zbiorniki (otwarte i zamknięte), skrzynie, place składowe; powinny być odpowiednio dobrane do cech i wyma-gań przechowywanych materiałów; wiele materiałów oraz wyrobów nie wyma-ga stworzenia specjalnych warunków składowania; jednym z najtańszych urzą-dzeń do składowania jest pole odkładcze, czyli ograniczona oraz odpowiednio oznakowana i zabezpieczona przestrzeń przeznaczona do składowania określo-nego materiału; z drugiej strony, niektóre materiały czy też wyroby (lub półfa-brykaty) wymagają ścisłych warunków składowania (położenie, temperatura, wilgotność…), w takim wypadku konieczne jest nie tylko dokładne określenie i wybór urządzeń do składowania, ale należy stworzyć odpowiednie warunki śro-dowiskowe; wskazanym jest w takim przypadku korzystać z czynników natural-nych (zacieniona przez drzewa lub/i północna lokalizacja chłodni, południowa orientacja lokali ogrzewanych lub dobrze oświetlonych); w każdym przypadku koniecznym jest uwzględnienie przepisów szczegółowych traktujących o zasa-dach przechowywania i zabezpieczenia poszczególnych grup materiałów (np. materiały niebezpieczne); - budynków i budowli – podczas projektowania procesów transportu i magazy-nowania cechy konstrukcyjne i użytkowe budynków i budowli stwarzają szereg ograniczeń, niektóre z nich można zniwelować poprzez zmianę konstrukcji bu-dynku bądź budowli, zmiana innych jest po prostu nieuzasadniona ekonomicz-nie; rozmieszczenie podpór, wysokość do stropu, nośność podłoża, nośność stropu, rozmieszczenie okien, drzwi i bram, rozmieszczenie i konstrukcja ramp – to typowe ograniczenia, które należy uwzględnić podczas projektowania syste-mów transportu wewnętrznego; problem jest szczególnie trudny w przypadku modernizacji istniejącego zakładu; w przypadku budowy nowego zakładu pro-jektant ma zdecydowanie mniej ograniczeń; należy pamiętać, że szereg urządzeń uznawanych powszechnie za stacjonarne posiada też swoje mobilne odpowied-niki (np. rampa rozładunkowa); niewątpliwie, w zakresie studium budynków i budowli niezbędne wydają się konsultacje ze specjalistami z zakresu budownic-twa lądowego czy też przemysłowego; - sposobów i środków przyjmowania i wysyłania zamówień – zasadniczy po-dział oparty jest o pracę ludzką i procesy zautomatyzowane; zależnie od liczby operacji i ich różnorodności możliwym jest pełne zautomatyzowanie przyjmo-wania i wysyłania zamówień; z uwagi na rosnące koszty pracy, postępujące rozpowszechnienie elementów automatyki oraz rozwijającą się robotyzację ob-

38

niżeniu ulega próg opłacalności zastosowania rozwiązań ograniczających pracę ludzką; systemy takie wymagają zdecydowanie większego uzbrojenia technicz-nego, co wiąże się z jednej strony z koniecznością poniesienia większych nakła-dów, ale z drugiej strony wyraźnemu obniżeniu ulegają koszty eksploatacji; wszędzie, gdzie zależy nam na niskich kosztach eksploatacji oraz możliwie ni-skim wskaźniku błędów należy stosować systemy automatyczne; w warunkach europejskiego przemysłu motoryzacyjnego w pełni automatyczne systemy nad-zorujące dostawy kooperantów do montowni funkcjonują do początku lat 80-tych ubiegłego wieku (począwszy od złożenia zamówienia na podstawie aktual-nego planu produkcji, aż do terminowego rozliczenia należności za dostarczone elementy); - metod i środków sterowania transportem wewnętrznym – podobnie jak w przypadku przyjmowania i wysyłania zamówień, podstawowy podział poprowa-dzony jest w oparciu o kryterium udziału człowieka w procesie; w przypadku rosnącej powtarzalności zadań transportowych rośnie też opłacalność zastoso-wania automatycznych systemów sterujących transportem wewnętrznym; wy-brane rozwiązania szczegółowe takich systemów umożliwiają bezprzewodowe zarządzanie poszczególnymi autonomicznymi jednostkami transportowymi na rozległym terenie przedsiębiorstwa; do wad systemów tego typu należy zaliczyć bardzo wysokie nakłady inwestycyjne i często znaczące koszty serwisowe; zwy-kle też, autonomiczne jednostki transportowe wymagają bardzo dobrej jakości dróg; - sposobów i środków obiegu informacji – zasadnicze pytanie jakie należy po-stawić w tym miejscu dotyczy wskazania kierunku przepływu informacji; co jest przyczyną, a co powinno być skutkiem(?) - pamiętać należy, że system transpor-towy pełni służebną rolę w stosunku do systemu produkcyjnego; należy zasta-nowić się też nad poziomami dostępu do informacji przez poszczególnych pra-cowników; kolejne zagadnienie to środki techniczne niezbędne do przesyłu i emisji informacji; rozpowszechnienie mobilnych środków łączności pozwala sprawniej zarządzać systemami i środkami transportu; jednak zdaniem autora, kartka papieru i ołówek powinny być obowiązkowym wyposażeniem każdego pracownika (oraz pojazdu) systemów transportowego i magazynowego;

Podsumowując powyższe, kolejnym krokiem jest wybór, spośród kilku przy-gotowanych wariantów jednego optymalnego. W odniesieniu do wybranych, cząstkowych zagadnień transportu wewnętrznego można z powodzeniem stoso-

39

wać algorytmy optymalizacyjne, jednak nie opracowano jeszcze metody umoż-liwiającej znalezienie optymalnego rozwiązania w odniesieniu do całego syste-mu transportu wewnętrznego. W praktyce projektowej większą przydatnością cieszą się metody heurystyczne, które umożliwiają stopniowe zbliżanie się do rozwiązań suboptymalnych. 5.2. Optymalizacja w projektowaniu systemu transportu wewnętrznego Z uwagi na zdecydowanie służebną rolę transportu wewnętrznego w strukturze przedsiębiorstwa bardzo trudno jednoznacznie określić kryteria procesów opty-malizacji tego systemu. Analizując system transportu jako system autonomiczny możemy założyć, że wśród podstawowych kryteriów oceny i optymalizacji będą koszty inwestycji i eksploatacji tego systemu oraz sprawność procesów transpor-tu. W odniesieniu do systemu służebnego (jakim niewątpliwie jest system trans-portu), najważniejszym kryterium wydaje się być stopień w jakim są przez niego realizowane oczekiwania określone przez system nadrzędny (czyli system pro-dukcyjny). W parametrze tym zawarte są między innymi niezawodność, szyb-kość, dokładność, koszty systemu transportu, ale obserwowane one są z punktu widzenia systemu produkcyjnego. Niektórzy autorzy identyfikują procesy opty-malizacji prowadzone w odniesieniu do transportu wewnętrznego z procesami optymalizacji prowadzonymi w odniesieniu do procesu głównego (w przedsię-biorstwach produkcyjnych procesem głównym jest proces produkcji). Ostatecz-nym wynikiem powyższych procesów jest efektywność ekonomiczna przedsię-biorstwa. Oczywistymi są związki pomiędzy procesami transportu, a efektywno-ścią ekonomiczną przedsiębiorstwa. Na tą ostatnią mają także wpływ wszystkie pozostałe działania prowadzone w przedsiębiorstwie, a nawet zdarzenia mające miejsce w otoczeniu przedsiębiorstwa. W literaturze tematu można spotkać tezę, że zadanie powinno być postawione na następujący sposób: Wyizolowany ze struktury zakładu, podsystem transportowy jest przedmiotem optymalizacji w zakresie: - wielkości oraz procesów przepływu materiałów i informacji, oraz - podsystemów techniczno-organizacyjnych służących do realizacji tych przepływów. Uwzględniając potrzeby systemu produkcyjnego, najlepszy program transportu (będący wynikiem procesów optymalizacji) daje odpowiedzi na pytania: co? ile? skąd? dokąd? kiedy? Uwzględniając powyższe należy zaprojektować optymalny

40

podsystem techniczno-organizacyjny transportu wewnętrznego zdolny do reali-zacji przepływu materiału i informacji. Podstawowe kryteria optymalizacji w tym przypadku to nakłady i koszty środków technicznych, organizacyjnych i ludzkich. Uzyskamy w ten sposób odpowiedzi na pytania jak? oraz za ile? Wobec powyższego wnioskujemy, że w pierwszym kroku należy poddać opty-malizacji przepływy pod względem ilościowym i jakościowym, a następnie do-brać środki techniczne do ich realizacji (optymalne ze względu na wybrane kry-teria). Optymalizacja w projektowaniu systemów transportu wewnętrznego obejmuje: - sprecyzowanie celów i zależności występujących pomiędzy nimi, pozwoli to na zdefiniowanie kryteriów oceny oraz umożliwi ich hierarchizację; - modelowanie teoretyczne, uszczegółowienie modeli rzeczywistymi danymi w zakresie przebiegu procesów przepływu; - metody badawcze (obecnie określane mianem badan operacyjnych), takie jak: programowanie matematyczne (dynamiczne, liniowe i nieliniowe), teoria maso-wej obsługi (teoria kolejek), teoria sieci, symulacja, metody heurystyczne; - automatyczne przetwarzanie danych, stosowane w wyżej wymienionych meto-dach w procesach zarówno kształtowania jak i użytkowania systemów transportu wewnętrznego; w odniesieniu do procesów kształtowania systemów występuje tu przygotowanie danych oraz informacji decyzyjnych i wybór rozwiązania optymalnego; w okresie eksploatacji systemu transportu mamy do czynienia ze sterowaniem systemem oraz przetwarzaniem informacji dla systemu i otocze-nia; wyniki (zarówno statyczne jak i dynamiczne) przedstawiane są w postaci analitycznej (wysoka dokładność) i graficznej (łatwość odczytu). - symulację systemów transportu wewnętrznego, odwzorowanie za pomocą ma-tematycznych modeli logicznych przepływów materiałów; zasadniczym celem symulacji jest sprawdzenie i ocena działania projektowanych systemów trans-portu, porównanie kilku wariantów rozwiązania zadania, wybór wariantu najlep-szego oraz poszukiwanie stanów optymalnych; symulacja pozwala budować uproszczone modele dla danego systemu transportu oraz generować opisy funk-cjonalne na podstawie obserwacji w kontrolowanych, powtarzalnych warun-kach; ze względu na koszty, symulację prowadzi się w nielicznych przypadkach projektowania skomplikowanych systemów transportu wewnętrznego, zazwy-czaj ograniczając jej zakres do wybranych elementów lub podsystemów.

41

Tendencje obserwowane w praktyce projektowania systemów transportu wewnętrznego: - metody badań operacyjnych, ze względu na wysokie koszty ich stosowania, nie znalazły do tej pory pełnego i powszechnego zastosowania w projektowaniu systemów transportu wewnętrznego (nawet w wyspecjalizowanych jednostkach świadczących usługi projektowe); - optymalizację zadań transportowych stosuje się jako wynik optymalizacji dróg transportowych; dla potrzeb projektowania systemów transportu wewnętrznego adoptowane są modele matematyczne stworzone w teorii programowania linio-wego dla transportu dalekiego (zewnętrznego); - optymalizacja nakładów związanych z podsystemami technicznymi oraz orga-nizacyjnymi, w przypadku przepływów nierytmicznych, realizowana jest za-zwyczaj za pomocą modeli matematycznych opisanych w teorii masowej obsłu-gi; problem zwykle sprowadzany jest w takim przypadku do wyboru: duże na-kłady – małe przestoje w produkcji lub dystrybucji, małe nakłady – duże prze-stoje w produkcji lub dystrybucji; - suboptymalne rozwiązania transportu wewnętrznego można uzyskać za pomo-cą poprawnej procedury projektowania; stosując odpowiednie metody i techniki możliwa jest szczegółowa analiza systemu transportu wewnętrznego oraz opty-malizacja kolejnych obszarów, takich jak: jednostki ładunkowe, liczba operacji transportowych, długość dróg transportowych, koszty eksploatacji środków transportowych; wspierając powyższe procesami wariantowania możliwym jest osiągnięcie rozwiązania suboptymalnego dla złożonego systemu transportowego na drodze heurystycznej. 5.3. Problemy modernizacji istniejących systemów transportu bliskiego Modernizacja istniejącego systemu transportu wewnętrznego jest zadaniem o zdecydowanie większym stopniu trudności niż projekt podobnego systemu w warunkach nowopowstającego przedsiębiorstwa; większy jest też zakres prac niezbędnych do wykonania. Zasadnicza różnica polega na konieczności uwzględnienia stanu zastanego przy równocześnie kreatywnym oraz konstruk-tywnym oglądnie sytuacji. Literatura przedmiotu zawiera sześć, poniżej krótko scharakteryzowanych kroków, proponowanych podczas modernizacji systemów transportu wewnętrznego.

42

5.3.1. Rozpoznanie i zrozumienie problemu Przeprowadzona analiza warunków pracy systemu transportu wewnętrznego zwykle wykazuje, w odniesieniu do co najmniej niektórych czynności, koniecz-ność zastosowania ulepszonych, nowoczesnych metod. Według Fijałkowskiego, analiza przemieszczania materiałów w zakładzie powinna być prowadzona od momentu ich dostarczenia na teren przedsiębiorstwa, przez procesy rozładunku, przerzutu do miejsc magazynowania oraz w miejscu magazynowania, pod kątem możliwości zastosowania urządzeń mechanicznych. Przemieszczenie materiałów z obszaru magazynowania do stanowisk produkcyjnych stwarza możliwości wprowadzenia ulepszeń transportu w trakcie takich operacji jak ustawienie przy maszynie, przepływy pomiędzy operacjami, tymczasowe składowanie półwyro-bów (buforowanie), przesunięcia z obszaru obróbki do obszaru montażu, usuwa-nie braków i odpadów, aż do magazynowania i wysyłki wyrobów gotowych. Wykryte możliwości modernizacji systemów transportowych mogą mieć różno-rodne pochodzenie. Najważniejsze z nich to rozwój wyrobów na przestrzeni czasu, zmiana portfela zamówień i wynikająca z tego modyfikacja programu produkcji oraz rozwój techniki i technologii transportowej. Powyższe czynniki i ich wpływ na system transportu wewnętrznego nie są zazwyczaj bieżąco anali-zowane przez personel przedsiębiorstwa. Pamiętać należy o precyzyjnej i rzetel-nej analizie proponowanych modernizacji, wszelkie poczynione w tym zakresie uproszczenia oraz dopuszczone nieścisłości będą miały wpływ na ocenę możli-wych do osiągnięcia efektów. 5.3.2. Próbne prześledzenie przebiegu materiałów i informacji na reprezentancie

grupy surowców. Jest to jedna z najbardziej efektywnych metod poszukiwania usprawnień w ope-racjach transportu (ręcznego oraz zmechanizowanego). Przed rozpoczęciem obserwacji należy wyznaczyć dla analizowanej grupy surowców jego reprezen-tanta, na podstawie jego przemieszczeń wnioskuje się o przemieszczeniach wszystkich surowców danej grupy. Obserwacja rozpoczynana jest od chwili wprowadzenia materiału na teren przedsiębiorstwa, dalej jest ona konsekwentnie prowadzona przez wszystkie operacje transportowe, obróbcze i montażowe, aż do momentu zapakowania wyrobu na środek transportu i opuszczenie terenu zakładu. Obserwacja i zapis stanu prowadzony jest w ruchu i miejscach zatrzy-mania (włącznie z punktami kontroli, pakowania i magazynowania). Dla

43

usprawnienia przebiegu materiału przez przedsiębiorstwo szczególnie ważne jest wyeliminowanie lub ograniczenie przestoju materiału oraz operacji, które nie są niezbędne. Dokonawszy takiej analizy można przystąpić do próby nowego roz-planowania zakładu, zgodnego z nowym systemem transportu wewnętrznego. 5.3.3. Przestudiowanie ograniczeń terenowych i budowlanych Jest zadaniem, które zwykle wymaga silnego wsparcia specjalistów z zakresu konstrukcji budynków i budowli. Etap ten realizowany jest zarówno na podsta-wie planów i rysunków budynków oraz terenu, jak i na podstawie wizji lokalnej połączonej z oceną zgodności posiadanej dokumentacji z rzeczywistością oraz weryfikacją stanu technicznego budynków i budowli. Dokładnej, fachowej oce-nie musi zostać poddana każda wchodząca w zakres analizy i projektowania powierzchnia. Zasadnicze znaczenie mają w tym miejscu: jakość posadzek i dachów, dopuszczalne obciążenie posadzek i stropów, szerokość przejść, kon-strukcja budynków i budowli (np. ramp), prześwit pod urządzeniami podwieszo-nymi, usytuowanie oraz wymiary otworów okien, drzwi i bram. 5.3.4. Analiza działalności transportowej Należy ją prowadzić w sposób konsekwentny i sformalizowany. Dobrą metodą jest przygotowanie specjalnego formularza, przeznaczonego do opisu wszyst-kich operacji transportowych koniecznych przy obecnym stanie i w proponowa-nym, nowym wariancie. Na formularzu tym powinno też być miejsce na okre-ślenie cząstkowych i sumarycznych kosztów opisanych operacji i wariantów oraz wskazanie szacowanych oszczędności. 5.3.5. Wybór nowego wyposażenia transportowego Jest to pozornie łatwe, nieskomplikowane zadanie. Wydaje się, że należy wybrać najlepszego dostawcę, najlepszych urządzeń i złożyć zamówienie. Problem komplikuje się, jeśli uwzględnimy fakt, że potrzebne nam urządzenia produkuje i dostarcza kilkanaście lub kilkadziesiąt przedsiębiorstw, a ich oferta jest mocno zróżnicowana (pod względem kosztowym, czasowym, jakościowym, serwiso-wym…). Zawsze należy rozważyć możliwość dostosowania posiadanych przez nas urządzeń do nowych potrzeb – będzie to prawdopodobnie najtańsze rozwią-zanie. W przypadku urządzeń o małym obciążeniu, bezwzględnie należy rozwa-żyć możliwość pozyskania urządzeń używanych. Wiele z nich jest poddanych

44

profesjonalnemu remontowi w zakładach producenta, ich stan techniczny jest bardzo dobry (potwierdzony gwarancjami), a koszt pozyskania stanowi kilka-dziesiąt procent kosztu nowego urządzenia. 5.3.6. Określenie całkowitych kosztów transportu Powinno być ono prowadzone równolegle dla wariantu obecnego oraz wariantu „po modernizacji”, ze wskazaniem przewidywanych oszczędności. Szczególnie ważnym jest, aby przedstawione wartości były rzetelnie przygotowane, a tym samym wskazane oszczędności możliwe do realnego osiągnięcia. Przedstawione powyżej kroki odległe są od szerszego spojrzenia na problem modernizacji systemu transportu wewnętrznego. Zdaniem autora, pominięto możliwości głębokiej reorganizacji sytemu skupiając się na szczegółach. W takim procesie zapewne są możliwe do osiągnięcia wymierne efekty ekono-miczne, lecz ich wartość będzie nieporównywalnie mniejsza, niż w przypadku wprowadzenia istotnych zmian systemowych. Doświadczenie autora zdobyte w przemyśle oraz wiedza z zakresu logistyki podpowiada, aby rozpocząć poszuki-wania rozwiązań polegających nie tylko na modernizacji środków transportu czy też eliminacji zbędnych operacji lecz na wprowadzeniu możliwie głębokich zmian systemowych pozwalających uprościć system transportu. Pierwszy etap „rozpoznanie i zrozumienie problemu” powinien zostać rozbu-dowany o pytanie: „Co jest naprawdę niezbędne, a z czego i pod jakimi warun-kami możemy zrezygnować?”. Odpowiadając na powyższe, stajemy przed pyta-niami dotyczącymi: rezygnacji z magazynów (w całości lub ich części), dostaw bezpośrednio na produkcję (z pominięciem magazynu zaopatrzenia), zastąpienia odrębnych operacji kontroli jakości samokontrolą świadomych Pracowników czy też dostaw do naszych odbiorców realizowanych bezpośrednio z obszaru produkcji z pominięciem magazynów wyrobów gotowych (kosztownych i być może równocześnie zbędnych?). Wprowadzenie tak głębokich zmian systemo-wych i strukturalnych, mocno wykraczających po za klasyczne granice systemu transportu wewnętrznego, niewątpliwie pozwoli na osiągnięcie relatywnie du-żych oszczędności czasu, ludzi i środków (ekonomicznych i technicznych). Jed-nocześnie, warunkiem poprawnego funkcjonowania tak mocno odchudzonego systemu jest wysoka kultura organizacyjna oraz „pewność” wszystkich współ-pracujących partnerów. Decydując się na wdrożenie systemu opartego na ścisłej

45

współpracy należy mieć świadomość, że każdy problem, występujący w któ-rymkolwiek ogniwie może mieć duży wpływ na wszystkie pozostałe. W wielu przypadkach niezbędnym będzie przygotowanie procedur awaryjnych lub utwo-rzenie mikrosystemów zabezpieczających ciągłość istotnych procesów. Przykła-dami takich rozwiązań mogą być procedury omijania uszkodzonych transporte-rów, procedury postępowania w przypadku awarii lub zarejestrowania opóźnień przekraczających aktualnie wyznaczone wartości krytyczne czy też utworzenie magazynów buforowych. 5.4. Przepływ materiału a rozplanowanie zakładu, wykres Sankey’a Podstawą do podjęcia trudu rozplanowania zakładu powinien być opracowany wcześniej schemat przepływu materiałów. Optymalny przepływ materiału, zgodny z przyjętą technologią jest jednym z warunków uzyskania przez przed-siębiorstwo maksymalnych wyników ekonomicznych. Podczas uzgadniania planu zakładu należy uwzględnić stan obecny oraz kierunek i wielkość zmian przewidywanych w przyszłości. Jednym ze sposobów graficznego przedstawia-nia przepływu materiałów na terenie zakładu jest wykres Sankey’a. Plan zakładu to pierwsza grupa danych niezbędnych do przygotowania tego wykresu. Rysunek ten przygotowany jest z bezwzględnym zachowaniem pro-porcji obiektów, odległości pomiędzy nimi oraz innych istotnych szczegółów. W przypadku prowadzenia prac projektowych dla nowego (nie istniejącego jesz-cze) przedsiębiorstwa pozwala on obserwować postulowane, wzajemne położe-nie wszystkich wyróżnionych obiektów. Podczas przygotowywania kolejnych wariantów rozwiązania systemu transportu wewnętrznego, możliwa (a w zasa-dzie, bardzo pożądana) jest inna, alternatywna lokalizacja poszczególnych obiektów. W przypadku prac modernizacyjnych w istniejącym przedsiębiorstwie na schemacie zaznacza się aktualne, istniejące obiekty. Zmiana lokalizacji obiektów jest wtedy zasadniczo ograniczona do zmiany ich funkcji. Przy dużym zakresie proponowanych modernizacji jest oczywiście możliwe powstanie no-wego obiektu lub wyburzenie już istniejącego. Każdorazowo wiąże się to za-zwyczaj z koniecznością poniesienia dużych kosztów. Na planie zakładu po-szczególne obiekty powinny odzwierciedlać nie tylko swoje proporcje wymia-rowe, ale również istotne cechy użytkowe, takie jak: miejsca pobrań i wydań jednostek ładunkowych czy też wskazanie, w którym miejscu, na granicy bu-dynku jest brama. Plan ten powinien zawierać również wszystkie istotne infor-

46

macje związane z występującymi ograniczeniami (np. określić obszar podmokły, szczególe sąsiedztwo…). Tablica krzyżowa to druga grupa danych niezbędnych do zbudowania schematu Sankey’a. Pozwala ona określić wielkość zadania przewozowego w przyjętej jednostce czasu. Jest to macierz z naniesionymi wielkościami przewozów wy-stępującymi pomiędzy wcześniej zdefiniowanymi na planie zakładu lokaliza-cjami, odpowiednimi dla wyróżnionych obszarów przedsiębiorstwa. Dla spraw-nego przygotowania tablicy krzyżowej niezbędne jest wcześniejsze przygotowa-nie danych opisujących wielkość i kierunek przewozów realizowanych (lub przewidzianych do realizacji) pomiędzy wszystkimi wyróżnionymi na planie zakładu obszarami w przyjętej jednostce czasu. Zazwyczaj dane te wyrażone są w uogólnionej jednostce, np. 1 tona. Przyjęcie takiego uproszczenia powoduje znaczące ułatwienie prac nad schematem, jednak równocześnie mocno ogranicza ono ilość informacji możliwych do przekazania. W takim przypadku nie może-my pokazać między innymi ilości operacji transportowych, wielkości poszcze-gólnych partii transportowych, częstotliwości przewozów. W szczególnych przypadkach możliwe jest przyjęcie innej, lepiej opisującej rzeczywistość jed-nostki (ilość transportowanych sztuk, ilość operacji transportowych). Budowa tablicy przewiduje umieszczenie na osiach odciętych i rzędnych identyfikatorów obiektów (lub ich nazw) wyróżnionych na planie zakładu, wewnątrz macierzy wpisywane są wartości przewozów z zachowaniem ich kierunków. W przypadku występowania istotnych przewozów wewnątrz danego obiektu, wartość określa-jącą te przewozy umieszcza się na przekątnej macierzy, w pozostałych wypad-kach na przekątnej wpisuje się zero. Sumując wszystkie wartości uzyskujemy informację o całkowitej wielkości zadania transportowego. Wykres Sankey’a, zwany inaczej wykresem przepływów, powstaje poprzez nałożenie informacji zawartych w tablicy krzyżowej na plan zakładu. Dla uzy-skania możliwie dużych efektów synteza ta następuje z zachowaniem poniż-szych (opisanych też wcześniej) zasad: - podział na grupy – dla poszczególnych grup transportowanych materiałów (surowce i materiały podstawowe, materiały pomocnicze, paliwa, odpady i inne) należy nie tylko dobrać odpowiednie środki transportu, ale też w optymalny sposób poprowadzić drogi transportowe; na schemacie, drogę przeznaczoną do transportu każdej z wyznaczonych grup zaznaczamy innym kolorem (lub ozna-czamy specyficznym kreskowaniem); w przypadku planowania transportu kilku

47

grup towarowych tą samą drogą oznaczamy ją równolegle kolorami właściwymi dla każdej z tych grup; - kierunek przepływu, dążenie do ruchu jednokierunkowego – na każdej z dróg zaznaczamy kierunek przemieszczenia; dążąc do jednokierunkowej organizacji transportu uzyskujemy zwiększenie prędkości transportu oraz jego bezpieczeń-stwa, równocześnie działanie takie wiąże się zazwyczaj ze zwiększeniem długo-ści dróg transportowych; praktyczne znaczenie zasady ruchu jednokierunkowego szczególne rośnie wraz ze wzrostem ilości równocześnie eksploatowanych po-jazdów (w przypadku eksploatacji jednego pojazdu zasada ruchu jednokierun-kowego jest zazwyczaj nieuzasadnienie kosztowna); - przemieszczenia po realnych drogach – zaznaczając na planie zakładu drogi transportowe należy dochować wszelkich starań, aby rysunek przedstawiał moż-liwą do realizacji trasę z uwzględnieniem proporcji i przeszkód terenowych; częstym błędem jest zaznaczanie drogi za pomocą linii prostej, przecinającej budynki i budowle, wychodzącej z geometrycznego środka obiektu wysyłające-go i trafiającej w geometryczny środek obiektu docelowego - w wyjątkowych przypadkach jest to sytuacja możliwa (transport za pomocą prostoliniowego rurociągu zawieszonego nad pozostałą infrastrukturą), jednak w ogromnej więk-szości przypadków świadczy to o niezrozumieniu zasad budowy schematu; - szerokość drogi proporcjonalna z jej obciążeniem – za pomocą tej zależności można pokazać obciążenie poszczególnej drogi transportowej; stosując różnico-wanie szerokości drogi uzyskujemy bardzo czytelny obraz przedstawiający rów-nież łączenie się i rozdzielanie poszczególnych dróg; wadą tego rozwiązania, w przypadku dużych różnic w obciążeniu poszczególnych dróg lub błędnego dobo-ru skali, bywa utrata czytelności rysunku; rozwiązaniem alternatywnym jest różnicowanie stopnia nasycenia kolorów na poszczególnych drogach lub ilości ikon obrazujących pojazdy; - minimalizacja odległości – wszystkie planowane drogi transportowe powinny przebiegać realnymi trasami, a rysunek musi być wykonany w stosownej skali; istotne znaczenie ma wybór trasy przemieszczenia, poczynając od miejsca po-brania przesyłki w obszarze wysyłającego (punkt A), aż do miejsca przekazania przesyłki w obszarze odbiorcy (punkt B), korzystając z wyznaczonych dróg transportowych poprzez wyznaczone bramy i skrzyżowania; zazwyczaj z punktu A do punktu B możemy poruszać się różnymi drogami - poszukujemy rozwiąza-nia optymalnego;

48

- minimalizacja ilości kolizyjnych skrzyżowań – każde przebyte skrzyżowanie zwiększa możliwość ewentualnej kolizji, z tego względu poszukujemy przebiegu trasy z możliwie małą liczbą skrzyżowań; zasada ta nabiera znaczenia wraz ze wzrostem ilości eksploatowanych pojazdów, traci na znaczeniu w przypadku eksploatacji jednego pojazdu; - minimalizacja przestojów – budując wykres poszukujemy miejsc, gdzie trans-portowany materiał jest zatrzymywany; miejsca te powinny zostać poddane szczególnej analizie pod kątem celowości ich istnienia; pamiętać należy, że w takich miejscach przedsiębiorstwo często ponosi zbędne koszty; miejsca te, jako kosztotwórcze, powinny być konsekwentnie eliminowane chociażby przez wdrożenie doskonalszej organizacji procesu. 5.5. Metody oceny i porównania wariantowych rozwiązań projektowych systemu

transportu Duża złożoność systemów transportowych oraz szerokie możliwości zastosowa-nia różnorodnych, często alternatywnych rozwiązań technicznych uzasadnia konieczność przygotowania przez zespół projektowy kilku wariantów opraco-wania. Sytuacja taka jest punktem wyjścia do rozpoczęcia procesu oceny i po-równania wariantowych rozwiązań projektowych systemu transportu. Celem tych działań jest wskazanie najlepszego rozwiązania. W wyniku analizy i ewen-tualnej akceptacji inwestora, koncepcja taka jest podstawą do rozpoczęcia i pro-wadzenia dalszych, szczegółowych prac projektowych. Zasadniczo rozróżnia się dwa podejścia określane jako ocena cząstkowa oraz ocena kompleksowa. Ocena cząstkowa, pierwsza z wyżej wymienionych, polega na ocenie i porów-naniu wariantów projektowych systemu transportu wewnętrznego za pomocą parametrów i mierników. Skupia się ona na kryteriach wymiernych, ocena pro-wadzona jest w oparciu o kolejno wybrane kryteria jednorodne (czyli mające te same miana). Wynikiem takiego procesu może być zbiór list preferowanych kolejności wariantów projektowych ze względu na wcześniej ustalone kryteria. Metoda ocen cząstkowych nie może być wykorzystywana do oceny analizowa-nych wariantów z uwagi na zbiór różnorodnych kryteriów, problematycznym jest też uwzględnienie hierarchii celów. Kryteria oceny wykorzystywane w oce-nie cząstkowej zgrupowane są zazwyczaj w trzy grupy tematyczne, są nimi kry-teria techniczne, kryteria ekonomiczne oraz kryteria trudno mierzalne. Wśród pierwszej grupy należy umieścić: miernik powierzchniowy, miernik kubaturo-

49

wy, pracochłonności procesu przepływu materiałów ze względu na pracę urzą-dzeń i na pracę ludzi, liczby potrzebnych do realizacji procesów urządzeń i lu-dzi, wysiłek fizyczny pracowników. W grupie kryteriów ekonomicznych wy-mieniamy: nakłady, roczne koszty eksploatacyjne, miernik kosztów. Wśród kry-teriów trudno mierzalnych stawiamy: niezawodność funkcjonalną, elastyczność i możliwości rozbudowy. Ocena kompleksowa została zaczerpnięta z analizy wartości użytkowych. Po-zwala ona uwzględnić w ocenie hierarchię czynników mierzalnych i trudno mie-rzalnych, gdzie parametry, mierniki i czynniki trudno mierzalne są ze sobą po-wiązane i uporządkowane – stanowią hierarchię celów. Dobór kryteriów oceny użytych w danym przypadku zależy od sytuacji przedsiębiorstwa oraz dostępno-ści danych. W ocenie kompleksowej można użyć kryteriów stosowanych w oce-nie cząstkowej lub zestaw ten rozszerzyć o inne, bardziej miarodajne w konkret-nym przypadku. Istotnym warunkiem zakwalifikowania każdego z kryteriów jest jego występowanie we wszystkich porównywanych wariantach systemu trans-portowego. Ustalenie hierarchii celów, głównym celem jest wybór najlepszego wariantu projektowego. Wobec powyższego ustala się stopniową hierarchię celów: - wariant projektowy układu logistycznego jako cel o numerze 0, w stopniu hie-rarchii 1; - grupy kryteriów: techniczną, ekonomiczną i trudno mierzalną jako cele o nu-merach jednocyfrowych, w stopniu hierarchii 2; - kryteria zbiorcze czyli cele o numerach dwucyfrowych, a stopniu hierarchii 3; - kryteria szczegółowe to cele o numerach trzycyfrowych, w stopniu hierarchii 4. Uszeregowane w hierarchię cele wynikają ze struktury systemu logistycznego oraz ustalonych podstaw oceny. Z uwagi na różną ważność (znaczenie) poszczególnych celów w projektowanym systemie transportowym koniecznym wydaje się nadanie każdemu z nich sto-sownych wag, następuje to poprzez przyporządkowanie poszczególnym celom punktów procentowych. Obowiązuje zasada, że suma wag w węźle równa jest 100. Podobnie suma wag w ramach danego stopnia hierarchii równa się 100%. W ramach każdego węzła rozdziela się 100 punktów procentowych na cele cząstkowe wychodzące z węzła. Wagi te są wyrazem względnego znaczenia celu cząstkowego w celu nadrzędnym. Waga stopnia n obliczana jest przez pomno-żenie wagi węzła n przez wagę stopnia n-1 i podzielenie wyniku przez 100; na

50

rysunku, dla stopnia 3 i celu 2.2 waga stopnia wynosi (35x40):100=14. Wyzna-czone w ten sposób wagi stopni nanosi się na schemat hierarchii celów. Jeśli dla wybranego celu nie wyznaczono dalszego stopnia, to wagi węzłów i wagi stopni przechodzą na kolejny stopień. Dla kompleksowej oceny wariantów projekto-wych wykorzystuje się wagi ostatniego stopnia hierarchii (na rysunku jest to 4 stopień hierarchii). Dla minimum trzech wariantów projektowych można stosować opatrzenie wszystkich wcześniej ustalonych celów cząstkowych notami. Przyjmuję się ska-lę not zgodną z charakterem celów wymiernych, gdzie im mniejsza wartość tym lepsze jest rozwiązanie, od 0 (dobrze) do 5 (źle). Noty dla wartości parametrów i wskaźników pośrednich są wynikiem interpolacji. Zdecydowanie trudniej opa-trzyć notami cele trudno mierzalne, których składowe opisywane są słownie lub za pomocą innych wielkości. Dobrą ilustracją tego problemu jest kryterium do-tyczące możliwości rozbudowy, opisywane za pomocą zakresu, czasu i nakła-dów na rozbudowę. Wyznaczając szacunkowo ten zakres, czas czy nakłady – opatruje się te cele notami. Wybór najlepszego wariantu projektowanego (lub tylko ocenianego) systemu transportowego następuje przez wskazanie, który z porównywanych wariantów uzyskał najmniejszą liczbę punktów. Punkty określające wartość użytkową kon-kretnego wariantu, jednocześnie decydujące o końcowej kolejności poszczegól-nych wariantów, powstają jako wynik dodawania cząstkowych wartości punk-towych; te z kolei są wynikiem mnożenia wyznaczonych wcześniej wag przez ustalone noty.

51

Rys 5.5. Przykład struktury hierarchii celów dla kompleksowej oceny wariantów projektowych systemu transportu wewnętrznego – opracowanie własne na podstawie [2]; 1/0 – cel główny 2/1 – grupa celów technicznych 2/2 – grupa celów ekonomicznych 2/3 – grupa celów trudno mierzalnych 1.1 i 1.1.1 – miernik powierzchniowy 1.2 i 1.2.1 – miernik kubaturowy 1.3 – pracochłonność (przepływ materiałów) 1.3.1 – pracochłonność (urządzenia) 1.3.2 – pracochłonność (personel) 1.4 – liczba urządzeń i liczność personelu niezbędnego do realizacji procesu 1.4.1 – liczba urządzeń niezbędnych do realizacji procesu 1.4.2 – liczność personelu niezbędnego do realizacji procesu 1.5 i 1.5.1 – wysiłek fizyczny personelu 2.1 i 2.1.1 – nakłady na system transportowy 2.2 i 2.2.1 – roczne koszty eksploatacyjne systemu transportu 2.3 i 2.3.1 – wskaźnik kosztu przejścia 3.1 i 3.1.1 – niezawodność funkcjonalna systemu transportowego 3.2 i 3.2.1 – elastyczność systemu transportowego 3.3 i 3.3.1 – możliwości rozbudowy systemu transportowego

52

W pełni obiektywna ocena efektywności systemów transportowych jest obecnie niemożliwa ze względu na brak teoretycznych podstaw do obliczenia udziału czynnika „czas” (odnośnie magazynowania) oraz czynnika „miejsce” (odnośnie transportu) w wartości magazynowanego i przemieszczanego materiału. Pamię-tać należy, że inwestycje logistyczne prowadzone są dla realizacji celu główne-go: materiał we właściwym miejscu i we właściwym czasie. Nie potrafimy ściśle obliczyć ile „zyskał” materiał w wyniku działania pochłaniającego określone nakłady i koszty, polegającego na przemieszczeniu materiału z punktu A do punktu B, w czasie t1 do t2. Nawet w przypadku, kiedy taki „zysk” określimy ilościowo, nie potrafimy jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie czy proces transportu nie mógł być poprowadzony na wyższym poziomie lub przy niższych kosztach. Sytuację dodatkowo komplikuje silne powiązanie systemów transpor-towych z magazynowymi oraz nadrzędnymi w stosunku do nich systemami pro-dukcyjnymi. Uzyskanie cząstkowych danych w tym zakresie jest na tyle praco-chłonne, że zazwyczaj rezygnuje się z niego. Uwzględniając te trudności, przed-stawiona powyżej metoda oceny i porównania wariantów projektowych (można ją nazwać suboptymalną) wydaje się być szczególnie cenna i przydatna w zasto-sowaniach praktycznych. 6. Główne kroki projektowania systemu transportu wewnętrznego Rozpoczynając omawianie kroków podczas projektowania systemu transportu bliskiego należy przyjąć tezę mówiącą o konieczności prowadzenia działań pro-jektowych w postaci mocno powiązanych ze sobą części. Przechodząc do kolej-nego kroku, nie wolno projektantowi „zapomnieć” o wpływie uzyskanych w tym miejscu wyników na kroki wcześniejsze. Całość działań, wszystkie wcze-śniejsze i późniejsze kroki mają na siebie wzajemny wpływ. Może zdarzyć się, że decyzje podjęte w ostatnim kroku spowodują konieczność powrotu do etapów początkowych i …rozpoczęcie procesu projektowania od początku. Projektowanie systemów transportu wewnętrznego wymaga różnorodnej i rozle-głej wiedzy przede wszystkim z zakresu techniki i technologii, umiejętności kojarzenia faktów oraz weryfikacji rozwiązań wariantowych czy też obejmują-cych fragment zagadnienia. Zazwyczaj, dla tego typu zadań, buduje się zespół projektowy złożony ze specjalistów różnych branż. W praktyce, najlepsze efekty uzyskują zespoły kierowane przez doświadczonego logistyka.

53

Przedstawiony poniżej sposób projektowania systemów transportu zakłada po-dział całego procesu projektowania na 12 kroków. Pomimo formalnego podziału na kroki, pamiętać należy o konieczności uwzględniania wpływu podjętych de-cyzji dotyczących kroków późniejszych na kroki wcześniejsze – praca w silnym, ciągłym sprzężeniu zwrotnym. Szczególnie silne powiązania i sprzężenia zwrot-ne występują od 4 do 12 kroku. Uwzględniając powyższe, praktycznie niemoż-liwym jest zbudowanie sformalizowanego algorytmu projektowania systemów transportu bliskiego. Istotną informacją jest możliwość dokonania, w odniesie-niu do wybranych kroków, podziału na projektowanie procesowe, projektowanie techniczne i projektowanie organizacyjne. 6.1. Określenie rodzaju i postaci materiałów przeznaczonych do przemieszcze-

nia, formowanie jednostek transportowych, magazynowych, ładunkowych Krok pierwszy wykonywany jest na podstawie informacji udostępnionych przez zamawiającego z uwzględnieniem informacji od osoby projektującej zakład lub magazyn. Podstawowe pytanie na które poszukujemy odpowiedzi brzmi: co? W obszarze projektowania procesowego należy skupić się na opracowaniu karty jednostki ładunkowej. Projektowanie techniczne to obszar specjalnych zabezpie-czeń jednostek ładunkowych, specjalnych opakowań lub pojemników. Powyższe jest przedmiotem prowadzonych prac projektowych tylko w przypadku wystą-pienia rzeczywistej potrzeby zastosowania rozwiązań specjalnych. Pewnego rodzaju dylematem koniecznym do rozwiązania w tym miejscu jest decyzja czy możliwym jest zastosowanie opakowania znormalizowanego czyli standardowe-go (często łatwiejszego w naprawie, konserwacji oraz wymianie)? Czy koniecz-nym, a raczej dobrze „uzasadnionym ekonomicznie” jest zastosowanie rozwią-zań specjalnych? Takie rozwiązania zazwyczaj pozwalają na osiągnięcie lep-szych efektów, jednak towarzyszą temu też wyższe koszty. W przypadku stoso-wania automatycznych systemów przepływu, koniecznym jest ustalenie sposobu kodowania jednostek materiału lub opakowań (pojemników). 6.2. Opracowanie programu transportu i magazynowania W drugim kroku projektowania systemu transportu wewnętrznego ponownie podstawowymi źródłami danych są informacje od zamawiającego oraz plany zakładu (lub/i magazynu). W tym kroku odpowiadamy na pytania: co? ile?

54

Prace prowadzone w obszarze projektowania procesowego mogą być prowadzo-ne w oparciu o kartę programu transportowego i magazynowania. 6.3. Analiza rozkładu natężenia przepływu materiałów na wejściu i wyjściu oraz

ustalenie natężeń miarodajnych Trzeci krok procesu projektowania systemu transportu korzysta z informacji pochodzących od zamawiającego oraz danych statystycznych. Prowadzone dzia-łania dążą do uzyskania odpowiedzi na pytania: ile? kiedy? W obszarze projektowania procesowego tematem wiodącym są rozkłady natężeń przepływu. Krok ten polega na ustaleniu, miarodajnego dla procesu wymiaro-wania układu transportowego, natężenia przepływu materiałów. Zazwyczaj wy-starczającym źródłem danych jest pomiar dobowych natężeń przepływów su-rowców. Często stosowanym rozwiązaniem jest przyjęcie jako jednostki wyraża-jącej wielkość przepływu paletowej jednostki ładunkowej. Obserwacje prowa-dzone powinny być przez reprezentatywny okres co najmniej kilkunastu dni. Ponadto należy uwzględnić warunki lokalne zakładu oraz możliwości: - okresowego wykorzystania środków transportu wewnętrznego, normalnie przeznaczonych do realizacji przepływów wewnątrzzakładowych, do przeładun-ków w okresach szczytowych; - okresowego wypożyczenia (od sąsiadujących z nami przedsiębiorstw lub spe-cjalistycznych wypożyczalni) środków przeładunkowych w okresach zwiększo-nego zapotrzebowania na operacje przeładunkowe; - okresowego składowania materiału w bezpośrednim sąsiedztwie miejsc rozła-dunku (na rampach lub placach rozładunkowych); - wprowadzenia rozwiązań systemowych; mogą one polegać na wprowadzeniu nowej strategii w obszarze dostaw, nowych rozwiązań o charakterze lokalnym (zamiast stacjonarnego magazynu obsługiwanego wieloma operacjami dostaw i pobrań można często wprowadzić rozwiązanie polegające na korzystaniu z mo-bilnego magazynu obsługiwanego przez dostawcę). Podobnie należy określić godzinowe natężenie przepływu w okresach szczyto-wych, ustalając godzinowe miarodajne natężenie przepływu dla zwymiarowania układu transportowego w zakładzie.

55

6.4. Rozplanowanie zakładu pod kątem przepływu materiałów, ustalenie punk-tów nadania i odbioru materiałów; analiza ograniczeń budowlanych, obli-czanie i ustalenie natężenia przepływu materiałów na poszczególnych tra-sach transportowych, wstępny dobór środków transportu

W czwartym kroku projektant korzysta z informacji inwestora oraz danych udo-stępnionych przez projektanta zakładu (i/lub magazynu); podstawowe pytania, na które poszukujemy odpowiedzi brzmią: skąd? dokąd? ile? Uznaje się, że od tego momentu dalsze prace prowadzone powinny być w wa-runkach silnego sprzężenia zwrotnego. Oznacza to, że podejmując decyzje na tym i kolejnych krokach, projektant zmuszony jest dokonać weryfikacji ich wpływu na kroki wcześniejsze. W obszarze projektowania procesowego przy-datne narzędzia to karta określenia punktów nadania i odbioru, karta przepływu materiałów oraz tablica krzyżowa wraz z wykresem przepływu. Analiza przepływu materiałów powinna rozpocząć się od zadania podstawowe-go pytania „Czy ten transport jest konieczny?”. Dopiero po uzyskaniu zdecy-dowanej odpowiedzi pozytywnej przystępujemy do prac mających na celu za-projektowanie optymalnego systemu transportu (zazwyczaj równolegle prowa-dzone są prace projektowe obejmujące systemem magazynowania). Prace te rozpoczynamy od obserwacji przepływu materiału - od momentu wejścia tego materiału na teren zakładu, poprzez wszystkie operacje transportu i magazyno-wania oraz operacje obróbcze i montażowe, aż do opuszczenia przez materiał terenu zakładu. Po zebraniu powyższych informacji możemy podzielić całość przepływu na odcinki lub obszary oraz przystąpić do projektowania transportu międzywydziałowego, wydziałowego i technologicznego. Skupienie się na optymalizacji rozwiązań dotyczących małych obszarów pozwala zmienić jeden rodzaj przepływu na inny tylko w tym ograniczonym obszarze, zwykle działanie takie nie daje wystarczających (oczekiwanych) rezultatów. Przykładowe dane i czynniki transportu wewnętrznego niezbędne do analizy przepływów w zakładzie są następujące: - materiał i pojemnik: - opis materiału, stan fizyczny, kształt, wymiary, masa; - opis pojemnika, kształt i konstrukcja, wielkość – wymiary, ciężar (pustego),

opakowanie, dysponowanie (gdzie i kiedy); - koszty utrzymania wyposażenia:

56

- koszty zakupu, roczny koszt utrzymania (amortyzacja, naprawy, części wymienne itp.), liczba godzin pracy w roku (na terenie całego zakładu), koszt utrzymania na godzinę (lub inną przyjętą jednostkę czasu);

- charakterystyka budowlana (stosownie do konstrukcji budynku): -liczba kondygnacji, oznaczenie projektowanej kondygnacji, wysokość kon-dygnacji, nośność stropu, istniejące otwory drzwiowe i okienne (usytuowa-nie, wysokość i szerokość), prześwit pod urządzeniami podwieszonymi, sze-rokość przejść (korytarzy), konstrukcja i wymiary ramp oraz innych urządzeń (dźwigi, windy, podesty…), posadzka (stan, nośność, powierzchnia);

- działalność transportu wewnętrznego i koszty eksploatacji: - opis czynności, miejsce rozpoczęcia czynności transportowej, miejsce za-kończenia czynności, opis urządzeń transportowych, odległość przewozu (mierzona na rzeczywistej drodze, nie w linii prostej), ilość materiału prze-mieszczana rocznie, ilość materiału przemieszczana na 1 czynność transpor-tową, liczba czynności na rok; - koszty robocizny: liczba roboczogodzin na operację, liczba roboczogodzin na rok, koszt roboczogodziny, koszt robocizny na rok; - koszt utrzymania wyposażenia: liczba godzin pracy wyposażenia w anali-zowanym procesie, koszt 1 godziny pracy wyposażenia, koszt wyposażenia na rok.

Przedmiotem zainteresowania projektanta powinny być przede wszystkim za-gadnienia określone poniższymi pytaniami: - jaki rodzaj materiału ma być przewieziony i dlaczego? - skąd i dokąd ma być przewieziony ten materiał i dlaczego? - kiedy materiał ma być przewieziony i dlaczego? - jaka jest ilość materiału do przewiezienia? W mniejszym stopniu poszukuje się odpowiedzi na proste pytania: - jak dana część ma być transportowana? - ile części ma być jednocześnie umieszczanych w pojemniku (na palecie)? - jak często dany środek transportu ma pokonywać daną drogę? - jak wysoko nad podłogą należy zlokalizować przenośnik? W obszarze projektowania technicznego zasadniczym zadaniem jest opracowa-nie ewentualnych założeń funkcjonalnych dla projektowania nietypowych środ-ków transportu.

57

6.5. Kształtowanie procesu transportu z ustaleniem środków transportu i punk-tów buforowania, obliczenie czasów trwania operacji w punktach stacjonar-nych procesu

Niezbędne w tym kroku informacje pochodzą od zamawiającego, planujących zakład (magazyn) oraz wszystkie decyzje i uzgodnienia poczynione w krokach wcześniejszych, czyli od 1 do 4; poszukiwana odpowiedź dotyczy pytania: jak? Projektowanie procesowe skupione jest wokół trzech wątków: - klasyfikacji i charakterystyki wybranych środków transportu, przesłanek wybo-ru środków transportu dla realizacji konkretnych operacji; - normowania czasu w obszarze transportu wewnętrznego, normy podstawowe i zakładowe, czasy cykli transportowych i operacji ręcznych; - kształtowania i wymiarowania procesów i układów transportu wewnętrznego, pracochłonności procesów przepływu materiałów, określenia liczby potrzebnych środków transportowych oraz niezbędnego personelu. Na tym poziomie, w obszarze projektowania organizacyjnego, podejmuje się też podstawowe ustalenia dla organizacji transportu wewnętrznego. 6.6. Obliczenie czasów trwania cykli transportowych (urządzenia, personel),

sprawdzenie warunków przepływu oraz określenie wydajności systemu transportu wewnętrznego

Działania w tym kroku, w obszarze projektowania procesowego, polegają na uszczegółowieniu prac prowadzonych na etapie wcześniejszym w wątku traktu-jącym o normowaniu czasu w obszarze transportu wewnętrznego. Istotnym jest, aby dobierając dane do obliczeń projektant posiadał wiedzę o możliwych od-stępstwach wartości występujących w konkretnym przedsiębiorstwie od wartości określonych w normach. Najważniejsze przyczyny takich rozbieżności są nastę-pujące: jakość nawierzchni dróg transportowych, jakość oświetlenia, stopień wyszkolenia operatorów oraz ogólny ład i porządek w przedsiębiorstwie. 6.7. Obliczenie potrzebnej pojemności buforów, kształtowanie procesów maga-

zynowych W tym kroku działania prowadzone są na podstawie informacji pochodzących od zamawiającego oraz kroków 1, 3, 4, 5 i 6. Czynności projektowania procesowego skupione są przede wszystkim wokół zasad technologii magazynowania buforowego (na styku zakładu z otoczeniem,

58

magazyny surowców, opakowań, półfabrykatów i wyrobów gotowych) i skła-dowania tymczasowego (tzw. międzyoperacyjne). W pierwszym przypadku pojemność systemów magazynowych wynika w głównej mierze z rytmów do-staw surowców, rytmów produkcji oraz rytmów wysyłki wyrobów. Drugi przy-padek, składowanie tymczasowe (przyobiektowe) realizuje funkcje buforowe w odniesieniu do stanowisk obróbki (montażu). Jego głównym zadaniem jest kom-pensacja różnic wielkości rytmów: dostaw materiałów i części do obróbki, ko-lejnych operacji obróbki (montażu), odbioru materiału lub części po obróbce (montażu). Wśród zasadniczych przyczyn zmienności rytmów w transporcie wewnętrznym są różnice czasów pracy transportu oraz produkcji w ciągu doby (kiedy wydziały produkcyjne pracują na dwie zmiany - systemy transportowe zazwyczaj pracują tylko na jedną zmianę) oraz konieczność skupienia sił i środ-ków na procesach rozładunku i przyjęcia transportów zewnętrznych. Działania takie prowadzone są kosztem zakłócenia rytmu pracy środków transportu we-wnętrznego (środki te odwoływane są od swoich podstawowych czynności na rzecz wsparcia procesów rozładunku zewnętrznych środków transportu – ko-nieczność ograniczenia czasu ich przestoju związanego z operacjami rozładun-ku). W obszarze projektowania technicznego prowadzone są prace projektowe urzą-dzeń i budynku magazynowego. Oczywistym warunkiem prowadzenia tych prac jest podjęcie decyzji o utworzeniu magazynu oraz jego formie, lokalizacji oraz zadaniach. Projektowanie organizacyjne skupione jest na opracowaniu organizacji prac magazynowych. 6.8. Ukształtowanie procesu przepływu informacji i dokumentów Podobnie jak w krokach wcześniejszych, niezbędne informacje będą pochodziły od zamawiającego oraz projektantów zakładu (magazynu). Ponad to, istotne w tym kroku dane zawarte są w 5, 7 i 9 (następnym!) kroku. W obszarze projektowania technicznego ważnym zadaniem jest wybór lub za-projektowanie nowych urządzeń dla przepływu informacji i dokumentów. Szczególnie ważnym jest świadome korzystanie z dostępnych nowych technolo-gii. Możliwym jest zbudowanie częściowo lub w pełni automatycznie działają-cych systemów zbierających i przesyłających informacje. Współczesna techno-logia oferuje między innymi systemy oparte na cyfrowych technologiach mobil-

59

nych. Rozwiązania takie działają zazwyczaj z wyraźnie większą szybkością oraz cechują się zdecydowanie mniejszą ilością błędów. Z drugiej strony równie istotne jest zachowanie podstawowych narzędzi oraz możliwości szybkiego i jednoznacznego zanotowania istotnych informacji (powszechnie dostępny ołó-wek i notes). Według literatury tematu, szczególne znaczenie na organizację i sterowanie w transporcie wewnętrznym mają: - wybrane dane z programu transportu - ostateczny zakres funkcji transportu - wyniki analizy przepływów materiałów i informacji - wyniki wymiarowania procesu transportowego - stopień automatyzacji urządzeń transportowych - ustalenia formalno-administracyjne z przyszłym użytkownikiem oraz standardy kodowania i przesyłania informacji narzucone przez właściciela (np. obieg do-kumentów, standard kodowania danych, zasady raportowania itp.). 6.9. Projektowanie podsystemu sterowania transportem wewnętrznym Podobnie jak w przypadku kroków wcześniejszych, korzystamy z informacji dostarczonych przez zamawiającego i projektantów zakładu (magazynu), nie-zbędnym jest też uwzględnienie wcześniej podjętych decyzji i uzgodnień poczy-nionych w krokach 5, 6, 7 i 8. Prace prowadzone w tym kroku powinny być realizowane równolegle z zadaniami realizowanymi w kroku wcześniejszym, ósmym. Szczególnie mocno, występuje w tym miejscu konieczność pracy na zasadach sprzężenia zwrotnego. Zazwyczaj projekt podsystemu sterowania przygotowywany jest w końcowej fazie projektowania systemu. Postępowanie takie sugeruje nadrzędną rolę uzgodnień poczynionych wcześniej. Wniosek taki jest błędny. W praktyce, usta-lenia organizacyjne w równym stopniu wpływają na rozwiązania techniczne i technologiczne oraz w formie uzgodnień projektowych „uczestniczą” od po-czątku w procesie projektowania systemu transportu wewnętrznego. Najważniejszą funkcją w projekcie organizacji pracy transportu jest stabilizacja procesu podstawowego zakładu. W przypadku przedsiębiorstwa produkcyjnego dotyczy to przede wszystkim systemu produkcyjnego. Oznacza to koncentrację na zapewnieniu możliwie ciągłej pracy tego systemu z oczekiwaną wydajnością, w całym okresie pracy (zmiana robocza, doba, rok…).

60

Współcześnie, na podstawie analizy ilościowej, projekt organizacji transportu wewnętrznego powinien dawać podstawy opracowania instrukcji obsługi prze-pływu ładunków i informacji we wszystkich możliwych warunkach (średnich i skrajnych), w ścisłym powiązaniu z otoczeniem przedsiębiorstwa (wszystkie wejścia i wyjścia). Równocześnie powinien on zawierać wyliczenia ilości nie-zbędnych podczas normalnej eksploatacji środków (personel i urządzenia) oraz przygotowane na podstawie analizy różnych przypadków instrukcje działania i listy niezbędnych środków na wypadek wystąpienia awarii poszczególnych ele-mentów systemu transportowego. 6.10. Opracowanie instrukcji pracy dla wszystkich stanowisk pracy (stacjonar-

nych i ruchomych) W dziesiątym kroku następuje opracowanie, zgodnych z ustaleniami lokalnymi, instrukcji pracy dla wszystkich stanowisk systemu transportu wewnętrznego. Należy zwrócić uwagę na wzajemną zgodność zapisów umieszczonych w po-szczególnych instrukcjach. Szczególnie ważne jest opracowanie jednoznacznych i zrozumiałych instrukcji pracy i postępowania na wypadek wystąpienia awarii lub innych zakłóceń (spóźnień, uszkodzeń, niekompletnych dostaw…). 6.11. Określenie nakładów i kosztów (eksploatacyjnych) systemu transportu

wewnętrznego Podstawy problematyki określania nakładów i kosztów systemów transportu wewnętrznego umieszczono w rozdziale 4. Prowadzone w tym kroku prace będą miały charakter projektowania procesowego, technicznego i organizacyjnego. 6.12. Porównanie i ocena wariantów projektu systemu transportu wewnętrznego Temat porównania i oceny wariantów projektu opracowany jest w rozdziale 5.5. Podobnie jak w kroku 11, prowadzone w tym miejscu prace będą miały charak-ter projektowania procesowego, technicznego i organizacyjnego.

Dla sprawnego przebiegu całego, umownie podzielonego na 12 kroków, pro-cesu projektowania systemów transportu niezbędne jest, obok rzetelnej wiedzy, doświadczenie i „wyczucie tematu” przy jednoczesnej umiejętności uwolnienia się od „myślenia według utartych schematów”. Pomimo umieszczenia zagadnień związanych z określeniem nakładów i kosztów dopiero w 11 kroku, nie wolno

61

projektantowi pomijać czy też ignorować zagadnień ekonomicznych podczas prac prowadzonych w krokach wcześniejszych. Konieczna jest bieżąca weryfi-kacja pod względem ekonomicznym wszystkich, wcześniej opracowywanych rozwiązań cząstkowych. Od kroku 4 prace projektowe prowadzone są zazwyczaj w układzie kilku (co najmniej trzech) równoległych wariantów.

62

ZADANIE PROJEKTOWO-LABORATORYJNE

Projekt wstępny systemu transportu wewnętrznego z uwzględnieniem systemów magazynowania i transportu zewnętrznego

Zadanie polega na opracowaniu projektu wstępnego transportu wewnętrznego z uwzględnieniem zagadnień magazynowania oraz transportu zewnętrznego w warunkach wskazanego przedsiębiorstwa. Postępując wg poniższych zadań (od 1 do 6), grupa projektowa pracuje wyko-rzystując jeden pakiet danych opisujących warunki wybranego przedsiębiorstwa, kolejno realizowane zadania tworzą opracowanie pt. ”Projekt wstępny systemu transportu wewnętrznego”. Zaliczenie przedmiotu odbywa się na ostatnich zajęciach, ma ono formę konkur-su prezentacji wypracowanych rozwiązań. Zwraca się uwagę, że prace prowa-dzone w ramach jednego zespołu studenckiego (2-3 osoby), powinny być reali-zowane indywidualnie, zapewniając w ten sposób niepowtarzalność proponowa-nych rozwiązań oraz możliwość zwycięstwa w konkursie. W trakcie zamykają-cej ostatnie spotkanie dyskusji wybierane jest najlepsze rozwiązanie, jego auto-rzy otrzymują najwyższą ocenę. Zadanie 1 Identyfikacja zadania transportowego. Wyznaczenie grup towarowych przeznaczonych do wspólnego transportu (cię-żar, rozmiar, stan skupienia, wymagania specjalne…). Jakiego rodzaju dane będą nam potrzebne? Skąd pozyskać takie dane (w przedsiębiorstwie)? Proszę przygotować listę/y pytań (minimum 30).

Zadanie 2 Koncepcja zagospodarowania przestrzeni produkcyjnej i magazynowej oraz rozmieszczenia portów przeładunkowych; wskazanie i optymalizacja strumieni materiałowych. Tablica krzyżowa. Wykres Sankey’a.

63

Zadanie 3 Wstępny dobór systemów transportowych, przeładunkowych i magazynowych; określenie wymagań techniczno-eksploatacyjnych, cech funkcjonalnych; pro-blem kompatybilności maszyn i urządzeń… Dobór środków transportowych i niezbędnego wyposażenia portów przeładun-kowych oraz magazynów – oszacowanie obciążenia zadaniami na wybraną jed-nostkę czasu (problem wyboru optymalnej jednostki czasu: godzina robocza, zmiana robocza, tydzień…). Opis oczekiwanych parametrów techniczno-eksploatacyjnych urządzeń i środ-ków transportu. Porównanie parametrów oczekiwanych z parametrami rzeczywistymi urządzeń i środków transportu. Oszacowanie niezbędnej ilości wyposażenia oraz kosztów jego pozyskania (w tym cena zakupu, transport, montaż) i eksploatacji.

Zadanie 4 Analiza możliwości realizacji wypracowanego rozwiązania, opracowanie alter-natywnych rozwiązań. Proszę przygotować co najmniej 2 alternatywne rozwiązania - począwszy od wyznaczenia grup towarowych do doboru środków transportowych i wyposaże-nia magazynów. Uproszczona analiza rentowności, oszacowanie okresu zwrotu inwestycji (dla każdego z wariantów). Zadanie 5 Ocena opracowanych rozwiązań oraz wybór wariantu optymalnego. Uszczegółowienie wybranego wariantu, opis istotnych zalet i wad proponowa-nego rozwiązania, zalecenia i uwagi wdrożeniowe.

Zadanie 6 Przygotowanie prezentacji dla potencjalnego inwestora (tylko dla wybranego wariantu; można nawiązywać do rozwiązań alternatywnych).

64

Założenia projektowe - dane opisujące wybrane przedsiębiorstwo są wspólne dla wszystkich grup projektowych w obrębie grupy dziekańskiej - przedsiębiorstwo produkcyjno-usługowe - wielkość przedsiębiorstwa około 100-500 zatrudnionych

Informacje organizacyjne:

- grupy projektowe: 2-3 osoby - wydawnictwo papierowe + CD (archiwum: wydawnictwo + prezentacja) - ocenie podlega:

- zawartość merytoryczna i kompletność opracowania - forma graficzna opracowania - prezentacja (w tym indywidualna znajomość zagadnienia) - obecność i praca podczas konsultacji - termin oddania pracy:

- wydawnictwo papierowe - nie mniej niż 7 dni przed terminem zaliczenia (prace oddane po terminie wezmą udział w konkursie przeprowadzonym w okresie sesji poprawkowej)

- CD – najpóźniej bezpośrednio przed prezentacją

65

Spis tabel i rysunków

1. Rys 3.1. Układ rozdzielający – opracowanie własne 2. Rys 3.2. Układ zbierający – opracowanie własne 3. Tab. 3.3. Przesłanki wyboru połączenia układów dostawczego i od-

biorczego – opr. wł. na podstawie [2] 4. Rys 3.6. Wahadłowy system przejazdów – opracowanie własne 5. Rys 3.7. Promieniowy system przejazdów – opracowanie własne 6. Rys 3.8. Obwodowy system przejazdów – opracowanie własne 7. Rys 3.9. Przejazd obwodowy złożony – opracowanie własne 8. Rys 5.5. Przykład struktury hierarchii celów dla kompleksowej oceny wa-

riantów projektowych systemu transportu wewnętrznego – opracowanie własne na podstawie [2];

Literatura:

1. Fertsch M. (red.), Janiak T. (red.): Słownik terminologii logistycznej. Po-znań: ILiM, 2006, s. 198, seria: Biblioteka Logistyka.

2. Fijałkowski J.: Transport wewnętrzny w systemach logistycznych – wy-brane zagadnienia. Warszawa, Oficyna Wydawnicza Politechniki War-szawskiej, 2003

3. Korzeń Zb.: Logistyczne systemy transportu bliskiego i magazynowania. Tom II. Projektowanie, modelowanie, zarządzanie, Poznań, ILiM, 1998

4. Polański A.: Mechanizacja wewnętrznego transportu. Warszawa PWN, 1978

5. Raczyk R.: Środki transportu bliskiego i magazynowania. Poznań, wy-dawnictwo Politechniki Poznańskiej, 2009

6. Wojciechowski K.: Transport wewnątrzzakładowy. Poznań. Wydawnic-two Politechniki Poznańskiej, 1978