Problematyka budowy dróg w Polsce na przykładzie … 06 16_problemy_S...Istotną rolę odegrała...

Remigiusz Kozłowski, Izabela Tomczyk

Problematyka budowy dróg w Polscena przykładzie drogi ekspresowej S-8

w województwie łódzkim

Łódź-Sieradz 2009

- 2 -

Skład i łamanie oraz projekt okładki: Michał Ryplewicz

Recenzent: prof. dr hab. inż. Michał Marczak (Politechnika Łódzka)

Redaktor: Urszula Dzieciątkowska

© Copyright by Remigiusz Kozłowski, Izabela Tomczyk, 2009

Publikacja wydana dzięki pomocy:

Stowarzyszenia Jednostek Samorządu Miasta Sieradz Terytorialnego na rzecz budowy dróg ekspresowych S-8 (przez Sieradz–Łódź) i S-14

ISBN: 83-922457-4-1Wydanie INakład 700 egz.Druk ukończono w czerwcu 2009

Wykonano w drukarni: 2K s.c. 93-134 Łódź, Płocka 35-43tel. 042 643 03 06fax 042 643 03 21e-mail: [email protected]

- 3 -

Szanowni Państwo

Droga łącząca Wrocław z Warszawą w założe-niach planistów pojawiła się już w latach siedemdzie-siątych XX wieku. W kolejnych dekadach zawierane były stosowne porozumienia mające na celu jak najszybsze jej zrealizowanie.

Przebieg tej drogi przez Łódź był potwierdzany we wszystkich rozporządzeniach Rady Ministrów. Niestety, wbrew istniejącemu prawu w 2004 roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, przekazując ma-teriały do traktatu akcesyjnego w sprawie przystąpienia Polski do Unii Europejskiej, załączyła mapy wskazujące zupełnie inny przebieg drogi S-8. Co więcej, mimo ist-nienia odpowiednich przepisów prawnych i korzystnego dla wariantu przebiegu tej drogi przez Sieradz-Łódź stu-dium techniczno - ekonomicznego, dalej próbowano go zmienić.

Spotkało to się z falą niezadowolenia ze strony samorządów oraz mieszkańców. Organizowano liczne protesty oraz rozsyłano petycje i apele do wielu instytucji. W tej at-mosferze zaangażowania i determinacji środowisk lokalnych narodziła się idea powołania Stowarzyszenia, którego celem miało być dbanie o prawidłowe zaprojektowanie i wybudo-wanie drogi w wariancie zgodnym z obowiązującym prawem i z uwarunkowaniami ekono-micznymi.

W kwietniu 2008 roku odbyło się walne zebranie członków-założycieli Stowarzysze-nia Jednostek Samorządu Terytorialnego na rzecz Budowy Dróg Ekspresowych S-8 (przez Sieradz–Łódź) i S-14. Po spełnieniu niezbędnych wymogów formalnych Stowarzyszenie podjęło działalność merytoryczną. W tym samym roku osiągnięto pierwsze sukcesy. Wtedy to Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ogłosiła długo wycze-kiwany przetarg, wybrała wykonawcę i podpisała umowę na przygotowanie dokumentacji projektowej wraz z uzyskaniem decyzji środowiskowej i pozwolenia na budowę. Z wyłonio-nym projektantem drogi S-8 natychmiast zainicjowano współpracę w ramach której m.in. zorganizowano wiele spotkań roboczych.

Stowarzyszenie rozpoczęło także współdziałanie z licznymi instytucjami, do których należą m.in. Ministerstwo Infrastruktury, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Łódzki Urząd wojewódzki i Urząd Marszałkowski w Łodzi, a także z wieloma parlamentarzy-stami. W sprawie trasowania drogi ekspresowej S-14 aktywnie poparto stanowisko bezpo-średnio zainteresowanych samorządów lokalnych. Stowarzyszenie planuje również rozsze-rzenie działalności i włączenie do celów statutowych działań na rzecz budowy drogi S-74 z przebiegiem przez Tomaszów Mazowiecki.

Stowarzyszenie skupia obecnie 25 samorządów. W ciągu roku stało się poważnym partnerem dla wszystkich zainteresowanych rozwojem infrastruktury drogowej w woje-wództwie łódzkim. Z myślą o tych osobach i instytucjach powstała prezentowana publikacja, która rzetelnie przedstawia fakty oraz systematyzuje argumenty na rzecz budowy drogi S-8 przez Sieradz–Łódź. Serdecznie zapraszam do lektury.

Prezes Stowarzyszenia

- 4 -

Motto:

Drog i prowadzą zawsze do ludz i .Antoine de Saint-Exupéry

Recenzja monografi ipt. Problematyka budowy dróg w Polsce na przykładzie drogi

ekspresowej S-8 w województwie łódzkim autorstwa: Remigiusza Kozłowskiego i Izabeli Tomczyk

Przedstawione do oceny opracowanie cechuje szczególna różnorodność ba-danej materii i warsztatu autorskiego, a także praktyczne połączenie treści dy-daktyczno-edukacyjnych, dotyczących elementarnego warsztatu logistyki i dro-gownictwa, z dokumentacją dynamiki stanów prawnych w zakresie planowania przebiegu trasy S-8. Te elementy same w sobie mogłyby stanowić strukturalny rdzeń publikacji o charakterze dydaktyczno-naukowym lub przeglądowym, jed-nakże efekt osiągnięty przez Autorów jest znacznie istotniejszy. Poważna część monografi i przedstawia bowiem nie tylko fakty, ale i barwne, budzące emocje tło ich tworzenia. Zaprezentowano ścieranie się poglądów, racje lokalnych społeczno-ści i argumenty polityków oraz działaczy samorządów terytorialnych wspieranych ekspertyzami środowiska naukowego – w konfrontacji z nierozszyfrowaną do koń-ca logiką faktów dokonanych i działaniami z pozycji siły i wbrew obowiązujące-mu prawu – charakteryzującymi centralny urząd, czyli Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.

O walorach i atrakcyjności powstałego wydawnictwa książkowego stanowi zatem wiele czynników: najważniejszym z nich jest ekonomiczna i społeczna waga problemu tworzenia infrastruktury transportu drogowego w Polsce Środkowo-Wschodniej wraz z wielomiliardowym budżetem, lokalizacją węzłów komunika-cyjnych, a następnie centrów logistycznych. Z jednej strony są wyeksponowane i zrozumiałe powody szczególnej aktywności inwestorów, w tym biznesmenów, ale i mających wcześniejszy dostęp do informacji o lokalizacji inwestycji polityków; z drugiej strony mamy historię powstawania i „heroicznej walki” olbrzymiego ruchu społecznego, łączącego ponad podziałami politycznymi w dobrze rozumianym spo-łecznym interesie. Jest tu opisany w trybie relacji nietypowy dla dziejów ostatnich lat przykład skutecznego działania lokalnych, a nawet ponadlokalnych społeczno-ści. Dla wspólnej, racjonalnej idei aktywizowali się mieszkańcy, działacze samo-rządowi i politycy (w tym parlamentarzyści i prezydenci miast) z: Łodzi, Sieradza, Zduńskiej Woli, Łasku, Zgierza, Aleksandrowa Łódzkiego, Konstantynowa, Pabianic, Wieruszowa, Poddębic, Złoczewa, Brzeźnia, Uniejowa i Tuszyna. Powstało tak sil-ne lobby, że wsparcie dla idei prezentowali także samorządowcy z Tomaszowa Mazowieckiego, a dzięki organizacji integrującej debaty o S-8 w Wieluniu udało się mimo burzliwej dyskusji, sformułować wnioski o priorytetowych inwestycjach

- 5 -

drogowych dla tego miasta. Formy uzewnętrzniania tej społecznej aktywności były rozmaite: od lotu balonem do Warszawy prezydentów Łodzi i Wrocławia, przez sztafety dostarczające petycje do stolicy, zbieranie podpisów pod petycjami prze-ciwko tzw. południowej lokalizacji drogi ekspresowej S-8, manifestacje w wielu miastach regionu, blokady dróg, konferencje prasowe, debaty, po marsze prote-stacyjne w Warszawie i w Zgierzu zwolenników lokalizacji S-8 w wariancie północ-nym. Warto podkreślić szczególną aktywność w organizacji debat Koła Naukowego Logistyki Uni-Logistics przy Wydziale Zarządzania Uniwersytetu Łódzkiego, kiero-wanego przez dr. Remigiusza Kozłowskiego. Ale przecież nikt nie wymaga, żeby Autorzy dystansowali się od meritum przedstawianych spraw w imię uniwersalnego obiektywizmu, zwłaszcza gdy mogą pozytywnie wpłynąć na współtworzoną rze-czywistość i zapewne historię. Istotną rolę odegrała także łódzka redakcja „Gazety Wyborczej”: relacjonowała na bieżąco zdarzenia, organizowała debaty z zaproszo-nymi do udziału ekspertami oraz akcję pod hasłem „wyślij kartkę” do GDDKiA na znak protestu przeciwko zmianom, jakie zaszły przy wyznaczaniu położenia drogi ekspresowej S-8.

Oceniając całościowo publikację można zauważyć, że mamy do czynie-nia z frapującą książką o kreowaniu racjonalnej polityki, od lokalnej po globalną, zwieńczonej nową obsadą stanowiska Ministra Infrastruktury oraz zmianą na sta-nowisku Dyrektora Generalnego GDDKiA, ale także owocującej silną integracją lo-kalnych społeczności. Z drugiej strony Autorzy, jak przystało na logistyków, dbają o czytelnika systemowo. Planując rzetelne zapoznanie odbiorców monografi i z ar-gumentami o optymalnym trasowaniu drogi S-8, w początkowych dwóch rozdzia-łach dostarczają na przyjaznym dla odbiorcy, przeglądowym poziomie informacje o logistyce, infrastrukturze transportowej, klasach i kategoriach dróg w Polsce, całościowych planach i potrzebach rozwojowych sieci drogowej w kraju.

W kolejnych rozdziałach prezentowane są informacje o argumentach eko-nomicznych, społecznych i cywilizacyjno-geografi cznych dotyczących lokalizacji drogi S-8, a także o możliwościach fi nansowania budowy tej trasy. Szczególnie wyeksponowane są zagrożenia, potencjalne straty i utrata znaczących korzyści wynikających z wyboru innego wariantu lokalizacji trasy tej drogi. Autorzy uzasad-niają wprost, że odsunięcie drogi S-8 od aglomeracji łódzkiej: ograniczy chęć in-westowania w strefach przyszłych węzłów komunikacyjnych, a także bezpośrednio wpłynie na marginalizację roli i rozwój Lotniska im. Stanisława Reymonta w Łodzi, lotniska w Łasku, terminalu kolejowego w Karsznicach, zaniechanie inwestycji w postaci budowy drogi szybkiego ruchu S-74 przez Tomaszów Mazowiecki i ogra-niczenie rozwoju wielu miast regionu, w tym: Wielunia, Piotrkowa Trybunalskiego i Bełchatowa. W następnym rozdziale w kategoriach globalnej wizji przedstawione są także oczekiwane kierunki rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce Środkowo-Wschodniej, czyli problematyka dotycząca nie tylko drogi S-8, ale i kilku innych.

Adresatami książki będą z pewnością profesjonaliści, specjaliści z zakresu drogownictwa lub logistyki, zainteresowani jej merytoryczną i poznawczą zawarto-ścią. Układ monografi i i jej treść, bogate obrazowanie w postaci map i wielu zdjęć przedstawiających społeczne akcje z uwidocznionymi parlamentarzystami i działa-

- 6 -

czami samorządowymi przesądzają o polecaniu jej nie tylko bohaterom omawia-nych zdarzeń, ale i wielu początkującym politykom i samorządowcom, którzy chcą poznać od podstaw polityczną „kuchnię”. Zalety edukacyjne monografi i są istotne także dla bardziej doświadczonych samorządowców, menedżerów oraz inwestorów. Atrakcyjna będzie także dla studentów zarządzania, politologii i drogownictwa, bu-downictwa lądowego, gdyż cechują ją szczególne walory dydaktyczne. Powinna wzbudzić także zainteresowanie osób interesujących się sprawami społecznymi i przedsiębiorczością związaną z centrami logistycznymi i węzłami drogowymi, ale także i tych, którzy w ramach przyswajania ogólnej kultury funkcjonowania w cy-wilizowanym społeczeństwie poszukują pozycji książkowych z zakresu literatury faktu na dobrym merytorycznie poziomie.

Michał Marczak

Łódź, 7 kwietnia 2009 roku

- 7 -

Spis treści

Spis użytych skrótów ......................................................................................... 8

Wstęp ............................................................................................................. 9

Rozdział 1. Charakterystyka i znaczenie infrastruktury transportowej dla logistyki...... 10 1.1. Logistyka i jej infrastruktura ........................................................ 10 1.2. Klasy dróg w naszym kraju .......................................................... 20 1.3. Kategorie dróg w Polsce .............................................................. 32

Rozdział 2. Determinanty i plany rozwoju infrastruktury transportu samochodowego w naszym kraju ................................................................................. 35 2.1. Potrzeby rozwojowe sieci drogowej w Polsce ................................... 35 2.2. Plany rozwoju infrastruktury drogowej do 2015 roku ....................... 38

Rozdział 3. Historia wyznaczania drogi S-8 w województwie łódzkim ........................ 47 3.1. Droga ekspresowa S-8 w planach do 1999 roku ............................. 47 3.2. Zaburzenia planowania przebiegu drogi S-8 w województwie łódzkim ................................................................................... 51

Rozdział 4. Argumenty uzasadniające optymalność przebiegu drogi S-8 ................... 584.1. Racje i stanowiska polityczne wyboru wariantu przebiegu S-8 .......... 584.2. Argumenty ekonomiczne i społeczno–przestrzenne związane z trasowaniem S-8 ....................................................................... 594.3. Możliwości fi nansowania budowy drogi S-8 .................................... 634.4. Zagrożenia związane z nieodpowiednim przebiegiem S-8 dla regionu Polski Środkowo - Wschodniej ..................................................... 70

Rozdział 5. Działania i oczekiwania regionu łódzkiego w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej ..................................................................... 73

5.1. Działania podjęte po 2006 r. przez różne środowiska na rzecz utrzymania optymalnej lokalizacji trasy S-8 ................................... 735.2. Oczekiwane kierunki rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce Środkowo-Wschodniej ................................................................ 90

Podsumowanie ................................................................................................. 94

Bibliografi a ...................................................................................................... 96Pozycje książkowe ........................................................................... 96Strony internetowe .......................................................................... 98Inne źródła ..................................................................................... 99

Załączniki.. ..................................................................................................... 100

Spis: tabel ............................................................................................. 123 rysunków ....................................................................................... 123 fotografi i ........................................................................................ 124 załączników .................................................................................... 124

- 8 -

Spis użytych skrótów

A-1 – autostrada numer 1A-2 – autostrada numer 2BGK – Bank Gospodarstwa KrajowegoBPPWŁ – Biuro Planowania Przestrzennego Województwa ŁódzkiegoDK – droga krajowaEFRR – Europejski Fundusz Rozwoju RegionalnegoFS - Fundusz SpójnościGDDKiA – Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i AutostradGP – droga główna ruchu przyśpieszonegoIPZ – Instytucja Pośrednicząca w ZarządzaniuISPA – Przedakcesyjny Instrument Polityki Strukturalnej (instrument fi nansowy

przeznaczony dla państw kandydujących do UE)ILiM - Instytut Logistyki i MagazynowaniaIZ – Instytucja ZarządzającaKFD – Krajowy Fundusz DrogowyKOPI – Komisja Oceny Przedsięwzięć InwestycyjnychŁUW – Łódzki Urząd WojewódzkiMGiP – Ministerstwo Gospodarki i PracyMRR – Ministerstwo Rozwoju RegionalnegoMTiB – Ministerstwo Transportu i BudownictwaPO – Program OperacyjnyPOIiŚ – Program Operacyjny Infrastruktura i ŚrodowiskoPPO – punkty poboru opłat PRL - Polska Rzeczpospolita LudowaRM – Rada MinistrówRP – Rzeczpospolita PolskaS – droga ekspresowaS-8 – droga ekspresowa numer 8S-14 – droga ekspresowa numer 14S-74 – droga ekspresowa numer 74SDR - średni dobowy ruchSPO – stacja poboru opłatSPOT – Sektorowy Program Operacyjny TransportSRK – Strategia Rozwoju KrajuSUZ – Sektorowy Urzędnik ZatwierdzającyUE – Unia EuropejskaWSZiB - Wyższa Szkoła Zarządzania i Bankowości w PoznaniuZPORR – Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego

- 9 -

Wstęp

W historii cywilizacji i społeczeństw ważny element stanowi przemieszcza-nie się. Ludzie od wieków podróżują i przewożą towary, a do tego celu niezbędny im jest dobrze funkcjonujący transport. Współczesna gospodarka to rodzaj spe-cyfi cznej struktury, sieci, na którą składają się poszczególne, zależne od siebie nawzajem ogniwa. Dla rozwoju gospodarki niezbędny jest swobodny przepływ to-warów i usług, bez względu na rodzaj i kierunek tego przepływu. Żeby z kolei ten konieczny dla rozwoju gospodarki warunek mógł zostać spełniony, musi istnieć odpowiednia infrastruktura drogowa, zbudowana ze zintegrowanej sieci autostrad i dróg o niższych klasach. Istotnymi elementami zapewnienia odpowiedniej infra-struktury są także drogi kolejowe, terminale, porty lotnicze i morskie.

Punkty łączące szlaki przepływu transportu drogowego różnego rodzaju na-zywa się węzłami komunikacyjnymi. Miejsca te przyciągają jak magnes inwe-storów, którzy zakładają w ich zasięgu przedsiębiorstwa mające za zadanie maga-zynowanie, transportowanie, a także kompletowanie towaru zgodnie z zamówie-niem klienta. W ten sposób powstają centra logistyczne. Ich lokalizacja nie jest przypadkowa, ściśle wiąże się z możliwością transportowania towarów w różnych kierunkach, co bezpośrednio przekłada się na koszty obsługi klienta, transportu, magazynowania, a tym samym na konkurencyjność przedsiębiorstwa.

Po transformacji 1989 roku w naszym kraju zaczęły powstawać i rozwijać się różnego rodzaju przedsiębiorstwa zaspokajające zapotrzebowanie na usługi trans-portowe i spedycyjno-logistyczne. W niezwykle szybkim tempie wzrastała także liczba samochodów jeżdżących po polskich drogach. Infrastruktura transportowa nie była niestety dopasowana do istniejących potrzeb, w efekcie tej sytuacji co-raz silniej społeczeństwo i przedsiębiorstwa zaczęły domagać się rozbudowy m.in. dróg ekspresowych i autostrad.

Istniejące przez wiele lat uwarunkowania gospodarcze, ekonomiczne, poli-tyczne i społeczne nie pozwoliły na istotną rozbudowę infrastruktury transportu. Realna szansa na postęp w tej dziedzinie pojawiła się dopiero po integracji Polski z Unią Europejską. Finansowa pomoc unijna jest w tym zakresie niezbędna. Unia Europejska warunkuje jednak dofi nansowanie przedsięwzięć infrastrukturalnych respektowaniem m.in. wymagań i oczekiwań społeczeństwa oraz ochrony środo-wiska. Nie narzuca jednak kształtu infrastruktury transportu swoim krajom człon-kowskim, lecz przyjmuje obowiązujące prawo w tym zakresie w poszczególnych krajach.

Historia wytyczania i projektowania drogi ekspresowej S-8 stanowi dosko-nały przykład problematyki budowy infrastruktury w Polsce. Będzie miała ona ol-brzymi wpływ na rozwój regionu łódzkiego i całego kraju. Problemy z budową drogi S-8 doprowadziły do aktywizacji potężnego ruchu społecznego, który podjął heroiczną walkę o jej realizację i swoją przyszłość.

- 10 -

Cele, które wyznaczyli sobie autorzy, przygotowując prezentowaną publika-cję to:

przedstawienie całego systemu dróg w Polsce ze szczególnym uwzględ-nieniem jego specyfi ki, pełnionej roli oraz planów rozbudowy i możliwo-ści sfi nansowania realizacji,

określenie znaczenia drogi ekspresowej S-8 dla regionu łódzkiego i ca-łego kraju,

przedstawienie historii wyznaczania drogi S-8 oraz argumentów spo-łecznych, ekonomicznych, technicznych i innych, mających wpływ na wybór wariantu jej przebiegu,

zaprezentowanie społecznego ruchu na rzecz budowy S-8 w optymal-nym wariancie, którego zakres i determinacja stanowią ewenement na skalę światową.

Opracowanie to składa się z pięciu rozdziałów. Pierwszy z nich przedstawia znaczenie infrastruktury drogowej dla zapewnienia sprawnej logistyki. Zawarto w nim także usystematyzowanie podziałów dróg w naszym kraju według różnych kryteriów.

W drugim rozdziale omówione zostały determinanty oraz dalsze plany roz-wojowe infrastruktury transportu drogowego w Polsce do 2015 roku. W następnej części przedstawiono historię wyznaczania i projektowania drogi S-8 oraz zaburze-nia tych procesów.

W rozdziale czwartym zawarto argumentację ekonomiczną, społeczno-prze-strzenną oraz stanowiska polityczne. Przedstawione zostały źródła i sposoby fi -nansowania projektowania i budowy trasy S-8. Przedstawiono także zagrożenia związane z odsunięciem tej drogi od aglomeracji łódzkiej dla całego regionu Polski Środkowo-Wschodniej.

Ostatnia część monografi i przedstawia charakterystykę działań podjętych przez olbrzymi ruch społeczny na rzecz utrzymania optymalnego przebiegu dro-gi S-8 oraz oczekiwane kierunki rozwoju infrastruktury drogowej w analizowanej części Polski.

Opracowanie przygotowano na podstawie literatury z zakresu transpor-tu, logistyki i drogownictwa oraz pokrewnych dziedzin. Wykorzystano materiały udostępnione przez samorządy, przedsiębiorstwa i inne organizacje społeczne. Skorzystano także z informacji zamieszczonych na stronach internetowych zwią-zanych z tematem pracy, a także uwzględniono zawartość obowiązujących aktów prawnych.

•

•

•

•

- 11 -

Rozdział 1. Charakterystyka i znaczenie infrastruktury transportowej dla logistyki

1.1. Logistyka i jej infrastruktura

Koncepcja logistyki ma swoje źródła w starożytności, w czasach cesarza Leona VI (886-911). Początkowo chodziło tu o zaopatrzenie żołnierzy we wszystko to, co wiązało się z prowadzeniem działań wojennych, począwszy od broni, sprzętu, poprzez zaopatrzenie w żywność i wodę dla ludzi i zwierząt, po przygotowanie cza-su i miejsca ruchu wojsk, z uwzględnieniem sił przeciwnika1. Nowoczesna logistyka ma również swoje korzenie w wojskowości – w ubiegłym wieku zaczęto stosować metody zarządzania logistyki wojskowej w sektorze przedsiębiorstw prywatnych2.

W literaturze przedmiotu można napotkać wiele prób zdefi niowania logisty-ki, z uwzględnieniem jej złożoności i wielopłaszczyznowości. Jedna z nich mówi, że logistyka to planowanie, organizacja, realizacja oraz kontrola przepływu su-rowców, materiałów, towarów (produktów gotowych) i usług od momentu zakupu poprzez produkcję i dystrybucję do odbiorcy, dążąc do zaspokojenia wymagań rynkowych, przy jak najniższych kosztach i minimalnym zaangażowaniu środków fi nansowych.

Ponadto tematykę związaną z logistyką można rozpatrywać w różnych kon-tekstach:3

przedmiotu i struktury (transformacja i przepływ czasowo-przestrzenny dóbr i wartości oraz zespolenie wymiany informacji z przepływem towa-rów),

koncepcji i funkcjonalności (zintegrowanie planowania, organizacji, kie-rowania oraz kontroli w jeden proces),

efektywności (ukierunkowanie na osiąganie jak najlepszych efektów przy jak najniższych kosztach i jak największym zadowoleniu klienta).

Cel procesu logistycznego polega zatem na zapewnieniu szybkiego i spraw-nego przepływu dóbr, ochronie oraz utrzymaniu ich wartości użytkowej wraz z kom-pleksową i szybką wymianą informacji, która jest kręgosłupem całego procesu4.

Istotę procesów logistycznych stanowi ich funkcja obsługowa, wspierająca właściwy, główny proces wytwórczy, mający na celu wytworzenie, dostarczenie, zaspokojenie określonych potrzeb człowieka. Proces logistyczny zachodzi po to, by dostarczyć wszystkich niezbędnych elementów potrzebnych do realizacji przedsię-wzięcia w określonej ilości, czasie i miejscu. Przykładem zaspokojenia np. zapo-trzebowania na usługę transportową będzie dostarczenie zasobów, które składają

1 St.E. Dworecki, Zarządzanie logistyczne. Zarys podstawowych wiadomości, Wyższa Szkoła Humanistyczna w Pułtusku, Pułtusk 1999, s. 56-57.

2 J.J. Cole, E.J. Bardi, C.J. Langley Jr., Zarządzanie logistyczne, PWE, Warszawa 2002, s. 51.3 P. Blaik, Logistyka. Koncepcja zintegrowanego zarządzania przedsiębiorstwem, PWE,

Warszawa 1999, s. 13-18.4 Z. Dudziński, M. Kizyn, Poradnik magazyniera, PWE, Warszawa 2000, s. 15.

•

•

•

- 12 -

się na tę usługę, czyli pojazdu, kierowcy, paliwa i dokumentów5.Przemiany, jakie nastąpiły na rynku w ostatnich dziesięcioleciach, zmieniły

rolę i pozycję klienta i producenta – dziś najważniejszy jest klient i jego potrze-by, a nie producent i to, co może i czy chce on wytwarzać. To nabywcy dyktują producentom, co i w jakim czasie mają wytwarzać, aby spełnić ich oczekiwania i potrzeby, dlatego powstały zintegrowane logistyczne łańcuchy dostaw transpor-towo-magazynowych, działające w myśl zasady: dokładnie na czas (just in time). Interdyscyplinarna wiedza o zarządzaniu takimi łańcuchami zmienia dotychczaso-we zasady przemieszczania się materiałów i towarów wraz z systemami informa-tyczno–decyzyjnymi dotyczącymi tych przepływów6.

W myśl współczesnego podejścia do logistyki w przedsiębiorstwach traktuje się podsystemy logistyczne wielopłaszczyznowo, jako zintegrowane w nierozerwal-ną całość elementy, ponad różnymi funkcjami i działami – tak aby móc osiągnąć przy jak najniższych kosztach jak największą efektywność działania, która będzie wpływać także na większe zadowolenie klientów7.

Rysunek 1. Zintegrowany łańcuch procesów logistycznych

Źródło: J.J. Coyle, E.J. Bardi, C.J. Langley Jr., Zarządzanie logistyczne, PWE, Warszawa 2002, s. 30.

5 M. Chaberek, Makro - i mikroekonomiczne aspekty wsparcia logistycznego, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2005, s. 24-25.

6 K. Ficoń, Zarys mikrologistyki, Wydawnictwo BEL Studio sp. z o.o., Warszawa–Gdynia 2004, s. 16-17.

7 H.CH. Pohl, Zarządzanie logistyką. Funkcje i instrumenty, Biblioteka Logistyka, Poznań 1998, s. 3.

- 13 -

System logistyczny można podzielić na następujące podsystemy, według obszaru działania w przedsiębiorstwie:8

podsystem magazynowy,

podsystem transportu,

podsystem opakowań,

podsystem kształtowania zapasów,

podsystem realizacji zamówień i obsługi klientów.

Przedsiębiorstwa określane mianem logistycznych są rozumiane jako sys-tem, zbiór współzależnych elementów – podsystemów zintegrowanych ze względu na określony cel9. Firmy te oferują szeroką gamę usług w ramach różnych pod-systemów logistycznych, na które składają się takie funkcje, jak: funkcje dyspo-zycyjne (planowanie, analiza, organizacja, doradztwo, dobór rodzaju transportu, opracowanie trasy, wybór taryf, przygotowanie i zawieranie umów przewozowych, kontrola przewozu), funkcje transportowe (organizacja pierwotnego [dalekie-go] transportu krajowego i międzynarodowego, organizacja wtórnego [bliskiego] transportu lokalnego), funkcje przeładunkowe (organizacja i realizacja przeładun-ku, zarządzanie terminalami), funkcje magazynowe (przyjmowanie, składowanie, kompletacja oraz wydawanie towaru, zarządzanie zapasami, wykonywanie funkcji manipulacyjnych), funkcje związane z opakowaniami (doradztwo i wybór opako-wania, w którym będzie odbywał się transport, pakowanie i rozpakowywanie, zna-kowanie), funkcje informacyjne (obsługa zamówień, tworzenie i obsługa łańcu-chów informacyjnych)10.

Rysunek 2 przedstawia różnice między tradycyjnym przedsiębiorstwem transportowo-przewozowym a przedsiębiorstwem logistycznym. Te drugie oferują więcej kierunków działań, przez co ich możliwości są szersze, szybciej też mogą dostosować się do zachodzących zmian gospodarczych.

Dynamika wzrostu rynku usług logistycznych od kilku lat systematycznie rośnie i wyprzedza inne sektory gospodarki. Podstawowym czynnikiem stymulu-jącym tak szybki rozwój jest wzrastający popyt na ten rodzaj usług, a także coraz bogatsza oferta fi rm logistycznych umożliwia optymalne zaspokojenie oczekiwań klientów. Przedsiębiorstwa produkcyjne, handlowe czy usługowe coraz częściej ko-rzystają z części lub całości ofert fi rm zajmujących się szeroko pojętą logistyką11.

8 P. Blaik, Logistyka. Koncepcja zintegrowanego zarządzania przedsiębiorstwem, PWE, Warszawa 1999, s. 72.

9 M. Nowicka–Skowron, Efektywność systemów logistycznych, PWE, Warszawa 2002, s. 19-20.

10 S. Krzyżaniak, Outsourcing logistyczny – szansa wzrostu efektywności przedsiębiorstw. Usługi logistyczne na współczesnym rynku wymiany towarowej, IV Polsko-Niemiecka Konferencja Logistyczna, Materiały Konferencyjne, ILiM, Poznań 1999, s. 11.

11 M. Ciesielski (red.), Przedsiębiorstwo na rynku usług logistycznych. Teoria i praktyka, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2004, s. 7.

•

•

•

•

•

- 14 -

Rysunek 2. Rodzaje usług logistycznych

Źródło: P.B. Schary, T. Skjott-Larsen, Zarządzanie globalnym łańcuchem poda-ży, PWN, Warszawa 2002, s. 192.

Rozwój sektora logistycznego przyczynił się do powstania różnych grup usłu-godawców logistycznych oferujących działania w takich dziedzinach, jak:12

rodzaj świadczonych usług (przewóz, spedycja, logistyka),

obszar, w jakim fi rma sama świadczy swoje usługi,

rodzaj przewożonego ładunku,

zakres przestrzenny przewożonego ładunku.

Przemieszczanie osób i towarów z miejsca na miejsce za pomocą różnych środków transportu, z uwzględnieniem takich czynności jak załadunek, wyładunek lub przeładunek, rozumiany jest jako transport13. Umożliwia on przepływ towa-rów pomiędzy ustalonymi miejscami, tworząc zarazem pomosty między dostawcą a nabywcą14.

Rodzaj świadczonych usług, takich jak: usługi przewozowe, spedycyjne oraz usługi logistyczne, wpływa na kompleksowość działalności danej fi rmy logistycz-nej, której coraz częściej domagają się klienci.

Usługi przewozowe to podstawowa działalność transportowa polegająca na przewozie towaru z punktu A do punktu B o ograniczonej płaszczyźnie doradztwa. Firma transportowa może w zakresie swoich działań wykonywać wszystkie usługi albo wykonywać tylko ich część, a pozostałe elementy zlecać podwykonawcom. Taka strategia nie wpływa na rozmiar rynku, ale coraz więcej fi rm rozszerza swoje

12 Ibidem, s. 140.13 St. Kaczmarczyk, Zarządzanie procesami logistycznymi, PWE, Warszawa 2001, za: Leksykon

naukowo–techniczny, Wydawnictwo Naukowo-Techniczne, Warszawa 1984, s. 84.14 J.J. Cole, E.J. Bardi, C.J. Langley Jr., Zarządzanie logistyczne, PWE, Warszawa 2002,

s. 404-405.

•

•

•

•

- 15 -

oferty, aby zwiększyć swoją konkurencyjność w stosunku do innych uczestników tego segmentu.

Inny zakres działania fi rmy transportowej może być skierowany na rodzaj obsługiwanych ładunków i może obejmować cały rynek transportowy, jeden z seg-mentów lub działać w niszy rynkowej (np. Chem Trans Logistic, DEC CPN)15.

Firma spedycyjna może działać na jednym rodzaju rynku (transport lądowy) lub na wielu16. Usługi, jakie oferują takie przedsiębiorstwa, polegają na organizacji przewozu, ubezpieczeniu oraz przygotowaniu dokumentacji niezbędnej do realizo-wania skutecznej obsługi celnej. Bardziej zaawansowany rodzaj usług spedycyj-nych opierający się na sieci kilku lub kilkunastu terminali polega na konsolidacji lub dekonsolidacji określonego ładunku oraz jego konfekcjonowaniu z możliwością magazynowania, a niekiedy z możliwością przeładunku kompletacyjnego.

Rysunek 3. Schemat centrum logistycznego

Źródło: M. Fertsch (red.), Słownik terminologii logistycznej, Instytut Logistyki i Magazynowania, Biblioteka Logistyki, Poznań 2006, s. 28.

Usługa logistyczna obejmuje czynności transportowo-spedycyjne, termi-nalowe, na które składają się przeładunki kompletacyjne, magazynowanie oraz czynności uszlachetniające (metkowanie, polonizacja, foliowanie, drobne napra-wy, tworzenie zestawów promocyjnych i inne)17. Prócz tego przedsiębiorstwa lo-gistyczne w ramach usług dodatkowych mogą zarządzać zapasami klientów oraz prowadzić doradztwo logistyczne w szeroko pojętej dziedzinie obsługi dystrybucji z wykorzystaniem rozległej bazy danych18 (rysunek 4).

15 M. Ciesielski, Logistyka w strategiach fi rm, PWN, Warszawa-Poznań 1999, s. 140.16 P.M. Sikorski, Spedycja w praktyce – wiek XXI, Polskie Wydawnictwo Transportowe, Warszawa

2008, s.113.17 R. Rydzkowski, Usługi logistyczne, Wydawca Instytut Logistyki i Magazynowania, Biblioteka

Logistyka, Poznań 2004, s.12.18 J. Archutowska, E. Żbikowska, Rozwój rynku usług logistycznych w Polsce, SGH w Warszawie,

ZTMiL, Warszawa 2002, s. 2.

- 16 -

Zakres przestrzenny wykonywanych usług wiąże się z zasięgiem dostaw. Według tego kryterium, możemy podzielić wszystkie podmioty na fi rmy o zasię-gu:

międzynarodowym – świadczone usługi wykraczają poza granice dane-go państwa, kontynentu,

krajowym – transport odbywa się na terenie kraju,

lokalnym – spedycja odbywa się na terenie miasta lub województwa.

Szybki rozwój fi rm logistycznych wywołuje szybką dynamikę wzrostu w tej gałęzi gospodarki, a to przekłada się bezpośrednio na zwiększanie zasięgu działa-nia i kompleksowości świadczonych usług przez przedsiębiorstwa tego sektora.

Rysunek 4. Struktura usług logistycznych

Źródło: M. Ciesielski (red.), Przedsiębiorstwo na rynku usług logistycznych. Teoria i praktyka, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2004, s. 16.

Po integracji Polski z Unią Europejską rozwój logistyki nie tylko podniósł poziom konkurencyjności krajowych fi rm logistycznych starających się spełnić jak najszersze i różnorodne wymagania klientów rozmieszczonych w różnych częściach globu, ale także włączył nasz kraj w ogólnoświatowy trend globalizacji19.

W dobie globalizacji i szybkiego wzrostu wymiany handlowej nieuniknione jest rozszerzenie działalności przez fi rmy logistyczne na całym świecie i stworzenie tzw. logistyki globalnej20.

Do sprawnego funkcjonowania systemów logistycznych potrzebna jest infrastruktura logistyczna, na którą składają się:21

19 J. Bendkowski, M. Kramarz, Logistyka stosowana, metody, techniki, analiza, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2006, s. 54.

20 E. Gołembska, Podstawowe problemy logistyki globalnej, międzynarodowej, eurologistyki, Wydawnictwo Naukowe Wyższej Szkoły Kupieckiej, Łódź 2007, s. 7.

21 E. Gołembska, M. Szymczak, Logistyka międzynarodowa, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2000, s. 45.

•

•

•

- 17 -

drogi wszystkich rodzajów transportu (samochodowe, kolejowe, wodne, lotnicze), łącznie z transportem przemysłowym (rurociągi i gazociągi),

węzły transportowe (porty morskie, rzeczne, terminale kontenerowe, lotnicze, kolejowe stacje rozładunkowe i przeładunkowe oraz terminale transportu kombinowanego),

terminale i budynki magazynowe, składnice materiałowe, razem z wy-posażeniem technicznym potrzebnym do manipulacji ładunkiem (kom-pletacja, dekompletacja, pakowanie), a także pola zbiorcze, rampy oraz fronty załadunkowe i przeładunkowe,

składniki węzłowego systemu logistycznego (centra dystrybucji, dzielni-ce magazynowo-transportowe itp.),

infrastruktura informatyczna (komputery i inne środki przekazu infor-macji, urządzenia wraz z oprogramowaniem do tworzenia baz danych, przetwarzania przesyłania informacji oraz ich zabezpieczania).

W skład infrastruktury logistycznej wchodzi:infrastruktura liniowa – drogi utworzone sztucznie lub w naturalny spo-sób, służące do ruchu lub postoju środków transportu wraz obiektami inżynierskimi należącymi do tych dróg22,

infrastruktura punktowa – wyodrębnione obiekty i przestrzenie służące do magazynowania i obsługi zapasów, oraz do obsługi środków trans-portu podczas załadunku i rozładunku, kontroli jakości lub podczas do-konywania formalności celnych23.

Ogniwem łączącym wszystkie elementy zintegrowanego łańcucha logistycz-nego jest transport. Środki transportu możemy podzielić na zewnętrzne (środ-ki transportu działające poza obrębem obiektu) i wewnętrzne (środki transportu działające w obrębie danego obiektu). Oba rodzaje środków transportu stanowią składowe całego systemu przedsiębiorstwa logistycznego.

Tabor transportowy to środki transportu zbudowane w celu przemieszczania osób (np. samochód osobowy, autobus, tramwaj, osobowy wagon kolejowy, sa-molot, prom morski lub rzeczny) i dóbr materialnych (towarowy wagon kolejowy, samochód ciężarowy, platforma, barka rzeczna, statek do przewozu towaru, samo-lot). Rysunek 5 przedstawia różne rodzaje transportu podzielone według sposobu, w jaki są transportowane osoby, ładunki, informacje.

22 M. Fertsch (red.), Słownik terminologii logistycznej, Wydawca Instytut Logistyki i Magazynowania, Biblioteka Logistyki, Poznań 2006, s. 64.

23 J. Bendkowski, M. Pietrucha-Pacut, Podstawy logistyki w dystrybucji, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2003, s. 67.

•

•

•

•

•

•

•

- 18 -

Rysunek 5. Podział środków transportu

Źródło: J. Bendkowski, M. Pietrucha-Pacut, Podstawy logistyki w dystrybucji, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2003, s. 75.

Różne rodzaje transportu wchodzące w skład infrastruktury transportowej to: transport kolejowy, samochodowy, rurociągowy, transport żeglugi śródlądowej i morskiej, transport lotniczy. W Polsce największy udział w przewozach towaro-wych pod względem tonażowym i ilościowym ma transport samochodowy, kolejo-wy i rurociągowy24.

W dobie ewolucji procesów logistycznych i poszukiwania rozwiązań odpo-wiadających wymogom ekonomicznym (zmniejszających koszty) i ekologicznych (zmniejszenie emisji dwutlenku węgla i innych związków szkodliwych dla środowi-ska) przedsiębiorstwa tworzą system transportowy zwany transportem kombino-wanym. Polega on na łączeniu kilku gałęzi transportu w jeden ciąg transportowy, np. samochód – kolej lub samochód – samolot. Do przemieszczania się towarów może być użyty system różnych połączeń w różnej konfi guracji np. samochód – statek – samochód, lub kolej – samochód – samochód25.

Rodzaje transportu kombinowanego różnią się od siebie technologicznie. Stanowią jednak wspólny system, ponieważ mają jedną jednostkę ładunkową, jed-nego operatora i jeden dokument przewozowy oraz składają się na niego co naj-mniej dwa rodzaje transportu, bez względu na ilość i rodzaj transportu26. Transport

24 Cz. Skowronek, Z. Sariusz-Wolski, Logistyka w przedsiębiorstwie, PWE, Warszawa 2003,s. 88.

25 M. Ciesielski, Logistyka, WSZiB w Poznaniu, Poznań 1996, s. 83.26 J. Bendkowski, M. Pietrucha-Pacut, Podstawy logistyki w dystrybucji, Wydawnictwo

Politechniki Śląskiej, Gliwice 2003, s. 72-73.

- 19 -

charakteryzujący się wymienionymi cechami to transport multimodalny, który obecnie uważany jest za najnowsze rozwiązanie systemowe w dziedzinie przewozu transportowego. Rysunek 6 przedstawia występujące na rynku rodzaje transpor-tu.

Rysunek 6. Rodzaje transportu

Źródło: J. Bendkowski, M. Pietrucha-Pacut, Podstawy logistyki w dystrybucji, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2003, s. 72.

Uwzględniając różne drogi, po których przemieszczają się osoby lub towary, możemy wyróżnić: transport lądowy, morski, śródlądowy, kolejowy lub drogowy. Stworzenie lub rozwój już istniejącej sieci transportowej przynosi olbrzymie ko-rzyści, które są oczywiste i łatwo je zmierzyć w kategoriach ogólnych oraz indywi-dualnych, w odniesieniu do poszczególnego obywatela danego państwa. Dlatego rozwój infrastruktury drogowej stanowi strategiczny punkt w planach każdej go-spodarki27.

Infrastruktura drogowa to wszystkie obiekty inżynierii drogowej na stałe zlo-kalizowane w obrębie drogi umożliwiające przemieszczanie osób i ładunków28.

Dla funkcjonowania zintegrowanych łańcuchów logistycznych niezbędny jest jednak zawsze transport drogowy. Aby mógł on sprawnie działać, potrzebna jest dobra infrastruktura. W jej skład wchodzą m.in. drogi, po których poruszają się środki transportu. W naszym kraju mamy do czynienia z dużym zróżnicowaniem dróg, które służy zapewnieniu odpowiedniej dostępności do poszczególnych, także zróżnicowanych pod względem potrzeb, lokalizacji.

W dalszej części monografi i przestawione zostaną klasy i kategorie dróg występujących w Polsce.

27 B. Pawłowska, Ekologiczne konsekwencje rozwoju transportu – zintegrowany pakiet instru-mentów proekologicznych, [w:] St. Miecznikowski (red.), Gospodarowanie w transporcie, Gdańskie Towarzystwo Naukowe, Gdańsk 1998, s. 41-42.

28 J. Najder, Transport w handlu międzynarodowym, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2006, s. 23.

- 20 -

1.2. Klasy dróg w naszym kraju

Droga publiczna to pojęcie opisujące trakt komunikacyjny, który odpowiada określonym kryteriom ujętym w Dz. U., z 1999 r., nr 43, poz. 430 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie oraz nr Dz. U. z 1997 r. nr 98, poz. 602, prawo o ruchu drogowym wraz z późniejszymi zmiana-mi29.

Warunki techniczne, jakie powinna spełniać w szczególności droga publiczna wraz z elementami i urządzeniami z nią związanymi, to:30

bezpieczeństwo dla użytkowników,prawidłowa konstrukcja i nośność,zabezpieczenie przed pożarem lub inne zagrożenia,ochrona środowiska (nadmierny hałas, wibracje, zanieczyszczenie powie-trza, wody oraz gleby), odpowiednie warunki użytkowania zgodne z przeznaczeniem drogi publicz-nej,zapewnienie takich warunków, aby osoby niepełnosprawne (w szczególno-ści na wózkach inwalidzkich) mogły z niej korzystać.

W Polsce drogi publiczne zostały podzielone według następujących kryteriów:31

1. Podział według dostępności:a) drogi ogólnodostępne,b) drogi o ograniczonej dostępności, w tym autostrady i drogi ekspreso-

we.

2. Podział dróg według cech funkcyjnych oraz określonych parametrów tech-nicznych pozwala na wprowadzenie określonych klas:a) autostrady (oznaczone A),b) drogi ekspresowe (oznaczone S),c) drogi główne ruchu przyśpieszonego (oznaczona GP),d) drogi główne (oznaczone G),e) drogi zbiorcze (oznaczone Z),f) drogi lokalne (oznaczone L),g) drogi dojazdowe (oznaczone D).

3. Podział dróg według kategorii – funkcji jaką mają spełniać w sieci drogowej – do poszczególnych kategorii zostały przypisane klasy:a) drogi krajowe obejmują klasy A, S, GP, w szczególnych przypadkach G,b) drogi wojewódzkie obejmują klasy G, Z, w szczególnych przypadkach

GP,c) drogi powiatowe obejmują klasy G, Z, w szczególnych przypadkach L,d) drogi gminne obejmują klasy L, D, w szczególnych przypadkach Z.

4. Podział dróg według własności:a) własność Skarbu Państwa:

- drogi krajowe,

29 Dz. U. z 1999 r. nr 43, poz. 430 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

30 Ibidem.31 Ibidem.

••••

•

•

- 21 -

b) własność województwa, powiatu, gminy:- drogi wojewódzkie,- drogi powiatowe,- drogi gminne.

Autostrada to najlepsza klasa drogi, oznaczona symbolem A, posiadająca ogra-niczoną dostępność, korzystać z niej mogą tylko pojazdy samochodowe. Autostrady wyznaczone są najczęściej poza terenem zabudowanym, rzadko przebiegają przez te-ren zabudowany. Mają dwie niezależne, jednokierunkowe, o przeciwnych kierunkach ruchu, jezdnie, trwale oddzielone od siebie pasem zieleni lub barierkami. Jezdnie mu-szą być podzielone na pasy ruchu, najmniej dwa w każdym kierunku, dostosowane do różnych prędkości, oraz pas do włączania się do ruchu pojazdów, a także pas awaryjny znajdujący się po prawej stronie jezdni oddzielony linią ciągłą. Na pasie tym nie wolno zatrzymywać się, ponieważ służy on do awaryjnego postoju w przypadku unierucho-mienia pojazdu z przyczyn technicznych oraz do wykorzystania przez służby ratownicze w celu dotarcia do miejsca wypadku i udzielenia pomocy. Na pasie tym umieszczone są w jednakowych odległościach telefony awaryjne, przez które można wezwać pomoc.

Połączenia autostrady z innymi drogami znajdują się ze względów bezpieczeń-stwa na różnych poziomach, na skrzyżowaniach wielopoziomowych, które można po-dzielić na węzły drogowe (umożliwiające podróżnym całkowity lub częściowy wybór kierunku jazdy) lub przejazdy drogowe (nieumożliwiające wyboru kierunku jazdy).

Rysunek 7 przedstawia tablicę informacyjną oznaczającą, iż jesteśmy na auto-stradzie.

Rysunek 7. Znak drogowy oznaczający autostradę

Źródło: Dz. U. z 2003 r., nr 220, poz. 2181 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 03.07.2003 roku w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, http://sipdataabc.lex.pl/dane/dzienniki/03/d03l81/zal1_5.pdf, z dn. 19.09.2008 r.

Wyłącznie dla użytkowników autostrada oferuje miejsca obsługi podróżnych, pojazdów a także przesyłek. Nie wolno na niej poruszać się pieszo oraz pojazdami niezakwalifi kowanymi do kategorii pojazdu samochodowego (zgodnie z Prawem o ruchu drogowym), nie wolno poruszać się w poprzek drogi, zawracać i zatrzy-mywać się poza pasem awaryjnym w szczególnym wypadku, oraz cofać i holować (z wyjątkiem holowania do najbliższego zjazdu przez pojazd dostosowany do tej czynności). Autostrady charakteryzują się następującymi cechami:

powiązaniami z drogami wyższej klasy A, S, GP, G,•

- 22 -

odstępami pomiędzy węzłami drogowymi (skrzyżowaniami wielopo-ziomowymi umożliwiającymi podróżnym całkowity lub częściowy wy-bór kierunku jazdy)-na terenie niezabudowanym powinny być powyżej 15 km, w granicach dużych miast lub zespołu miast powyżej 5 km, w szczególnych wypadkach dopuszcza się pojedynczo odległość między węzłami drogowymi poniżej 5 km oraz nie mniej niż 3 km w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta lub zespołów miast,prędkością projektową32 dla autostrady zarówno w terenie zabudowa-nym jak i poza nim powinna wynosić ona 120 km/h albo 100 km/h, dopuszcza się 80 km/h w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta,pochylenie podłużne tego rodzaju drogi nie może być większe niż 4%.

Obecnie w Polsce nie wszystkie autostrady są płatne, ale według prawa, w niedługim czasie będą one płatnym systemem szlaków komunikacyjnych. Opłata taka, tzw. myto, polega na tym, iż przy wjeździe na autostradę podróżny otrzymuje bilet, na podstawie którego dokonuje płatności przy zjeździe z drogi, w zależności od pokonanego dystansu, rodzaju i masy pojazdu33. W Polsce będą obowiązywać dwa systemy pobierania należności, tzw. myta autostradowego:

1. System otwarty – opłaty pobierane są w punktach poboru opłat (PPO), umiejscowionych w poprzek głównych jezdni autostrad. Jest to rozwią-zanie tańsze, ale jego wada polega na obniżeniu płynności ruchu i spad-ku przepustowości głównych jezdni autostrady.

2. System zamknięty – polega na tym, że opłaty pobierane są poza głów-nym ciągiem komunikacyjnym autostrady. Stacje poboru opłat (SPO) usytuowane są (będą) na drogach dojazdowych lub na węzłach dro-gowych autostrad na tzw. łącznicach34. Taki system poboru opłat jest droższy, ponieważ wymaga budowy SPO na każdym węźle autostrado-wym, a także budowy dodatkowych wiaduktów. Zaletą tego sposobu jest płynność ruchu użytkowników drogi, nietamowanie jej, co skraca czas podróży i wpływa na oszczędność zużycia paliwa, a przede wszyst-kim na poprawę bezpieczeństwa podróżnych35.

Tabela 1 przedstawia parametry autostrady na podstawie prędkości projek-towej charakteryzującej ten rodzaj drogi.

32 Prędkość projektowa – to czynnik techniczno-ekonomiczny, któremu przypisane są limitujące wartości elementów drogi, stosunek między nimi oraz zakres wyposażenia drogi (według Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie – Dz. U. z 1999 r., nr 43 poz. 430). Parametr ten nie jest związany z prędkością dopuszczalną o której mówi Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. (Dz. U. z 2005 r., nr 108, poz. 908) Prawo o ruchu drogowym i dalsze jego zmiany.

33 J. Neider, Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 2008, s. 58.34 Łącznice – drogi pomocnicze łączące dwie drogi w ramach węzła drogowego, które tworzy

skrzyżowanie wielopoziomowych, rozwidlenie lub połączenie dróg. Łącznice dzielą się na zjazdowe i wjazdowe, umożliwiają ruch pojazdów skręcających z jezdni jednokierunkowej: Typy D – łącznice bezpośrednie (Direct); S – łącznice półbezpośrednie (Semi-direct); L – łącznice pośrednie (Loop); R – z ruchem okrężnym (Roundabout), za: http://pl.wikipedia.org/wiki/%C5%81%C4%85cznica_(droga), z dn. 19.08.2008 r.

35 http://pl.wikipedia.org/wiki/Autostrady_w_Polsce, z dn. 05.08.2008 r.

•

•

•

- 23 -

Tabela 1. Wybrane parametry techniczno-użytkowe dla autostrad (A)

Uwagi do tabeli:1) Dopuszcza się przy usytuowaniu drogi na obszarze intensywnie zurbanizowanym.2) Stosuje się na drodze o dwóch pasach ruchu na każdej jezdni i prędkości projektowej 120 km/h.3) Dopuszcza się wyjątkowo.4) Szerokość gruntowego pobocza może być większa, jeżeli wynika to z warunków usytuowania

urządzeń organizacji, bezpieczeństwa ruchu lub ochrony środowiska.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie(Dz. U. z 1999 r., nr 43, pozycja 430) i http://pl.wikipedia.org/wiki/Droga_klasy_GP.

Liczba autostrad tworzących sieć komunikacyjną w naszym kraju jest nie-wielka w porównaniu z innymi krajami europejskimi, dlatego pod koniec XX wieku rozpoczęto opracowywanie programu budowy sieci dróg krajowych, w tym auto-strad, w celu zbudowania integralnej sieci komunikacyjnej. Sieć ta ma za zadanie ułatwić komunikację na terenie całego kraju oraz włączyć polskie drogi do europej-skiego systemu transportowego TEN-T. 36

36 Odcinek krzywiony może zawierać łuk kołowy, kombinację łuków kołowych i krzywych przejściowych oraz inne rodzaje krzywych, na podstawie: Dz. U. z 1999 r., nr 43, poz. 430, w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

Na terenie zabudowy Poza terenem zabudowy

Prędkość projektowa [km/h] 801) 100 120 801) 100 120

Najmniejsza szerokość

drogi (ulic) w liniach

rozgranicza-jących na

terenie zabu-dowy [m]

jednojezdniowa 2 pasy ruchu – – – – – –

dwujezdniowa

4 pasy ruchu – – – – – –

6 pasów ruchu – – – – – –

Najmniejsza szero-

kość drogi w liniach

rozgranicza-jących poza terenem za-budowy [m]


dwujezdniowa

4 pasy ruchu – – – 60 60 60

6 pasów ruchu – – – 70 70 70

Szerokość pasa ruchu

[m]

na terenie zabudowy 3,50 3,50 3,50 – – –

poza terenem zabudowy - - - 3,752) 3,752) 3,752)

Najmniejsza odległość między

węzłami lub skrzyżowa-niami [m]

na terenie zabudowy5000 5000 5000 – – –

30003) 30003) 30003) – – –

poza terenem zabudowy

– – – 15000 15000 15000

– – – 50003) 50003) 50003)

Największa długość odcinka prostego [m] – – – 1500 2000 2000

Najmniejsza długość odcinka prostego między odcinkami krzywoliniowymi37 o zgodnym kie-

runku zwrotu [m]– – – 350 400 500

Szerokość pobocza gruntowego [m] 1,2524) 1,2524) 1,2524) 1,2524) 1,2524) 1,2524)

Szerokość pasa awaryjnego [m] 2,5 2,5 3,0 2,5 2,5 3,0

- 24 -

Droga ekspresowa jest to trakt komunikacyjny spełniający warunki dro-gi publicznej o ograniczonej dostępności, przeznaczony tylko dla ruchu pojazdów samochodowych. Najczęściej przebiega poza terenem zabudowanym, czasami lo-kalizowana jest w obrębie dużych miast lub zespołów miast, ale musi spełniać pa-rametry przypisane dla tego rodzaju drogi. Rysunek 8 przedstawia znak drogowy oznaczający drogę ekspresową.

Rysunek 8. Znak drogowy oznaczający drogę ekspresową

Źródło: Dz. U. z 2003 r., Nr.220, poz. 2181 w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach za: http://sipdata-abc.lex.pl/dane/dzienniki/03/d03l81/zal1_5.pdf, z dn. 19.09.2008 r.

Droga ekspresowa składa się z jednej lub dwóch samodzielnych, jednokie-runkowych jezdni oddzielonych od siebie środkowym pasem rozdzielającym, w for-mie barierek lub pasa zieleni. Każda z jezdni podzielona jest na pasy ruchu oraz oddzielony ciągłą linią pas awaryjny, usytuowany po prawej stronie drogi. Tak jak w przypadku autostrad, pas ten służy tylko w wyjątkowych sytuacjach, nie wolno po nim jeździć ani zatrzymywać się na nim37.

Droga ekspresowa połączona jest z innymi drogami, podobnie jak auto-strada, poprzez wielopoziomowe skrzyżowania bezkolizyjne tzw. węzły drogowe (umożliwiające całkowity lub częściowy wybór kierunku jazdy) lub przejazdy dro-gowe (bez wyboru kierunku jazdy). Wyposażona jest w urządzenia obsługi podróż-nych, pojazdów i przesyłek przeznaczone dla użytkowników drogi.

Droga ekspresowa spełnia rolę łącznika, który doprowadza ruch samocho-dowy do sieci autostrad, ułatwiając jego przebieg. Obsługuje połączenia regionalne i międzynarodowe. Drogi ekspresowe cechują następujące parametry:

powinny mieć powiązania z drogami głównymi i wyższej kategorii A, S, GP, G,

odległość między węzłami drogowymi poza terenem zabudowanym po-winna wynosić nie mniej niż 5 km, natomiast w sąsiedztwie dużych lub średnich miast odległość ta nie powinna być mniejsza niż 3 km,

w nielicznych wypadkach o ile istnieje uzasadnienie funkcyjno-ruchowe odległości te mogą być mniejsze, 3 km poza terenem zurbanizowanym, 1,5 km na terenie zabudowy,

na końcach dróg ekspresowych dopuszczalne są skrzyżowania lub ronda.

37 E. Gołembska (red.), Kompendium wiedzy o logistyce, PWN, Warszawa 2004 r.,s. 110-111.

•

•

•

•

- 25 -

Tabela 2 przedstawia wybrane parametry dróg ekspresowych.

Tabela 2. Wybrane parametry techniczno-użytkowe dla dróg ekspresowych (S)

Uwagi do tabeli:1) Dopuszcza się na obszarze intensywnie zurbanizowanym.2) Można stosować na dwujezdniowej drodze.3) Stosuje się na jednojezdniowej drodze o prędkości projektowej 100 km/h.4) Dopuszcza się wyjątkowo.5) Szerokość gruntowego pobocza może być większa, jeżeli wynika to z warunków usytuowania

urządzeń organizacji, bezpieczeństwa ruchu lub ochrony środowiska.6) Na jednojezdniowej drodze klasy S i etapowaniu budowy dopuszcza się pas awaryjny o szeroko-

ści 2,0 m.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 2007 r., nr 19, poz. 115) i http://pl.wikipedia.org/wiki/Droga_klasy_GP.

Według prawa o ruchu drogowym i późniejszych jego zmian (Dz. U. z 1997 r., nr 98, poz. 602), na drodze ekspresowej zabrania się zatrzymywania się i posto-ju poza miejscami do tego celu wyznaczonymi, cofania i zawracania z wyjątkiem skrzyżowań oraz miejsc do tego przeznaczonych.

Tabela 3 przedstawia maksymalne prędkości różnych pojazdów mogących poruszać się po drodze ekspresowej w terenie zabudowanym oraz poza nim, zgod-


Prędkość projektowa [km/h] 601) 70 80 80 100 1202)






dwujezdniowa

4 pasy ruchu 40 40 40 – – –

6 pasów ru-chu 50 50 50 – – –

Najmniejsza szero-



jednojezdniowa 2 pasy ruchu – – – 30 30 30

dwujezdniowa

4 pasy ruchu – – – 40 40 40

6 pasów ru-chu – – – 50 50 50


[m]

na terenie zabudowy 3,50 3,50 3,50 – – –

poza terenem zabudowy - - - 3,50-3,753) 3,50-3,753) 3,50-3,753)




15004) 15004) 15004) – – –


– – – 5000 5000 5000

– – – 30004) 30004) 30004)


Najmniejsza długość odcinka prostego mię-dzy odcinkami krzywoliniowymi o zgodnym

kierunku zwrotu [m]– – – 350 400 500

Szerokość pobocza gruntowego [m] 0,7525) 0,7525) 0,7525) 0,7525) 0,7525) 0,7525)

Szerokość pasa awaryjnego [m] 2,50 2,50 2,50 2,506) 2,506) 2,50

- 26 -

nie z Prawem o ruchu drogowym. Średnia różnica między wartościami wynosi 20 km/h.

Tabela 3. Maksymalna prędkość dopuszczalna obowiązująca na drodze ekspresowej (S) dla różnych pojazdów

Typ pojazduDroga

ekspresowadwujezdniowa

Drogaekspresowa

jednojezdnio-wa

- samochód osobowy - motocykl - samochód ciężarowy do 3,5 tony

110 km/h 100 km/h

- autobus spełniający dodatkowe warunki tech-niczne

100 km/h 80 km/h

- samochód osobowy z przyczepą - motocykl z przyczepą - samochód ciężarowy z przyczepą do 3,5 tony - samochód ciężarowy powyżej 3,5 tony (również z przyczepą) oznakowany pojazd przewożący materiały niebezpieczne i podobne

- autobus (również z przyczepą) - zespół pojazdów 80 km/h 60 km/h

- pojazd z urządzeniem wystającym do przodu (więcej niż 1,5 metra od siedzenia)

- pojazd holujący pojazd silnikowy

60 km/h 40 km/h

- motocykl (również z przyczepą) przewożący dziecko w wieku do lat 7

40 km/h 40 km/h

Źródło: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997, Dz. U. z 2005 r., nr 108, poz. 908, za: http://pl.wikipedia.org/wiki/Drogi_ekspresowe_w_Polsce.

Rysunek 9 przedstawia schemat połączeń dróg głównych o ruchu przyspie-szonym (GP), dróg głównych (G), dróg zbiorczych (Z), dróg lokalnych (L), dróg dojazdowych (D). Drogi (GP) jako jedna z wyższych klas dróg, na rysunku przed-stawiana jako najwyższa klasa (zaznaczona dwiema grubymi liniami), łączy się z drogami głównymi (G) przedstawionymi na rysunku za pomocą jednej grubej linii, które mają połączenie z drogami zbiorczymi (Z) (na rysunku jako średnia lina ciągła) i lokalnymi (L) (na schemacie jako cienka linia ciągła), a w szczególnych wypadkach z drogami dojazdowymi (D) (na rysunku jako linia przerywana). Ten ogólny schemat połączeń różnych klas dróg ułatwia projektowanie nowo powstają-cych systemów komunikacyjnych lub planowaniu nowych zurbanizowanych części miast lub osiedli.

- 27 -

Rysunek 9. Sposoby połączeń sieci dróg

Źródło: www.lbichajlo.sd.prz.edu.pl/fi le/MjMsNjcsNDQwLGxiLXByZXplbnRhY2phMS1wb2R5cG, z dn. 17.10.2008 r.

Droga główna ruchu przyspieszonego (GP) to szlak komunikacyjny oznaczony symbolem GP, potocznie zwany drogą szybkiego ruchu, posiada para-metry wyższej klasy w klasyfi kacji dróg publicznych. Droga taka może należeć tak-że do kategorii dróg krajowych lub dróg wojewódzkich. Droga główna ruchu przy-śpieszonego dopuszcza prędkość dla terenu zurbanizowanego 60 oraz 70 km/h,a poza terenem zabudowanym prędkości te wynoszą 60, 70, 80, 90 km/h.

Wymogi jakie powinna spełniać droga główna ruchu przyspieszonego, okre-ślone są w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, zamiesz-czone w Dz. U. z 1999 r., nr 43, poz. 43038.

Tabela 4 przedstawia parametry techniczne, jakimi musi charakteryzować się droga główna ruchu przyspieszonego.

38 Dz. U. z 1997 r., nr 98, poz. 602, (Prawo o ruchu drogowymi późniejsze jego zmiany, z dn. 19.08.2008 r.), http://msp.money.pl/akty_prawne/ustawa;z;dnia;20;czerwca,dziennik,ustaw,1997,098,602.html, z dn.19.08.2008 r.

- 28 -

Tabela 4. Wybrane parametry techniczno–użytkowe dla dróg głównych ruchu przyspie-szonego (GP)

Uwagi do tabeli:1) Dopuszcza się w wypadku przebudowy lub remontu.2) Dopuszcza się wyjątkowo.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 2007 r., nr 19, poz. 115) i http://pl.wikipedia.org/wiki/Droga_klasy_GP.

Droga główna oznaczona symbolem (G) należy do jednej z klas dróg pu-blicznych. Główny parametr, który określa ten rodzaj drogi, stanowi prędkość pro-jektowa, pozwalająca dopasować inne parametry uściślające wymagania. Dla tego rodzaju drogi prędkość projektowa na terenie zabudowanym wynosi 50 i 60 km/h a poza nim 50, 60, 70 km/h. Tabela 5 przedstawia wybrane parametry techniczno-funkcyjne przypisane do tego rodzaju drogi.

Droga ta może należeć również do kategorii dróg krajowych, wojewódzkich lub powiatowych. Będąc drogą wojewódzką, może być łącznikiem między stolicami wojewódzkimi, miastami powiatowymi gminnymi i innymi. Jest ważna dla woje-wództwa, w granicach którego leży, ponieważ umożliwia komunikację mieszkań-ców danego regionu, ale także duże znaczenie ma ze względów wojskowych.

Na terenie zabudowy

Poza terenem zabudowy

Prędkość projektowa [km/h] 60 70 60 70 80 100

Najmniejsza szerokość drogi (ulic) w liniach rozgraniczają-cych na terenie zabudowy [m]

jednojezdniowa 2 pasy ruchu 30 30 – – – –

dwujezdniowa4 pasy ruchu 40 40 – – – –

6 pasów ruchu 50 50 – – – –

Najmniejsza szerokość drogi w liniach roz-

graniczających poza terenem zabudowy [m]

jednojezdniowa 2 pasy ruchu – – 25 25 25 25

dwujezdniowa

4 pasy ruchu – – 35 35 35 35

6 pasów ruchu – – 45 45 45 45

Szerokość pasa ruchu [m]

na terenie zabudowy3,25-3,501) 3,25-3,501) – – – –

3,50 3,50 – – – –

poza terenem zabudowy – – – 3,50 3,50 3,50

Najmniejsza odległość mię-

dzy węzłami lub skrzyżowaniami

[m]

na terenie zabudowy1000 1000 – – – –

6003) 6003) – – – –

poza terenem zabudowy– – – 2000 2000 2000

– – – 10002) 10002) 10002)


Najmniejsza długość odcinka prostego między odcinkami krzywoliniowymi o zgodnym kierunku

zwrotu [m]– – – 300 350 400

Szerokość pobocza gruntowego [m] 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50

- 29 -

Tabela 5. Wybrane parametry techniczno-użytkowe dla dróg głównych (G)

Uwagi do tabeli:1) Stosuje się przy uspokojeniu ruchu.2) Dopuszcza się w wypadku przebudowy lub remontu.3) Dopuszcza się wyjątkowo.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 2007 r., nr 19, poz. 115) i http://pl.wikipedia.org/wiki/Droga_klasy_G.

Będąc drogą powiatową, droga ta łączy ze sobą miasta powiatowe oraz sie-dziby gmin lub ośrodki gminne między sobą.

Droga zbiorcza oznaczona symbolem (Z), podobnie jak wcześniej wspo-mniane rodzaje dróg, jest drogą publiczną. Wymagania, jakie musi spełniać ten rodzaj drogi, zależne są od prędkości projektowej, która przewiduje dla porusza-jących się pojazdów po terenie miast lub zespołów miast z prędkość nie większą niż 40, 50 lub 60 km/h, po terenie niezurbanizowanym pojazdy mogą poruszać się z taką samą prędkością, jaka obowiązuje na terenie zabudowanym czyli 40, 50, 60 km/h. Wybrane parametry określające wymagania co do drogi zbiorczej wyznaczone są w zależności od prędkości projektowej i zostały zawarte w tabeli 6.

Na terenie zabudowy


Prędkość projektowa [km/h] 50 60 50 60 70

Najmniejsza szero-kość drogi (ulic) w liniach rozgranicza-

jących na terenie zabudowy [m]

jednojezdniowa 2 pasy ruchu 25 25 – – –

dwujezdniowa4 pasy ruchu 35 35 – – –

6 pasów ruchu 45 45 – – –

Najmniejsza szero-kość drogi w liniach rozgraniczających

poza terenem zabu-dowy [m]

jednojezdniowa 2 pasy ruchu – – 25 25 25

dwujezdniowa4 pasy ruchu – – 35 35 35

6 pasów ruchu – – – – –

Szerokość pasa ru-chu [m]

na terenie zabudowy

3,00-3,251) 3,00-3,251)

3,25-3,502) 3,25-3,502) – – –

3,50 3,50 – – –

poza terenem zabudowy – – 3,00-3,50 3,00-3,50 3,00-3,50

Najmniejsza od-ległość między

węzłami lub skrzy-żowaniami [m]

na terenie zabudowy500 500 – – –

4003) 4003) – – –

poza terenem zabudowy– – 800 800 800

6003) 6003) 6003)

Największa długość odcinka prostego [m] – – 1000 1200 1500

Najmniejsza długość odcinka prostego między odcinkami krzywoliniowymi o zgodnym kierunku

zwrotu [m]– – 250 300 350

Szerokość pobocza gruntowego [m] 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25

- 30 -

Droga zbiorcza może należeć do kategorii dróg wojewódzkich, powiatowych rzadko do kategorii drogi gminnej.

Tabela 6. Wybrane parametry techniczno-użytkowe dla dróg zbiorczych (Z)

Uwagi do tabeli:1) Stosuje się przy uspakajaniu ruchu.2) Dopuszcza się przy remoncie lub przy budowie dróg.3) Dopuszcza się wyjątkowo.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie ((Dz. U. z 2007 r., nr 19, poz. 115) i http://pl.wikipedia.org/wiki/Droga_klasy_Z.

Droga lokalna określona symbolem (L) należy do klasy dróg publicznych, niższej kategorii służącej lokalnym potrzebom. Prędkość projektowa w terenie za-budowanym przewiduje następujące wartości: 30, 40 km/h poza terenem zabu-dowanym 40, 50 km/h. Droga lokalna może być zaliczona do kategorii drogi po-wiatowej a także gminnej. Stanowi ona uzupełnienie sieci dróg o wyższej klasie (droga główna o ruchu przyspieszonym, droga główna, droga zbiorcza). Tabela 7 przedstawia wybrane parametry techniczne tej drogi.


Prędkość projektowa [km/h] 40 50 60 40 50 60





jednojezdniowa 2 pasy ruchu 20 20 20 – – –

dwujezdniowa

4 pasy ruchu 30 30 30 – – –


Najmniejsza szero-



jednojezdniowa 2 pasy ruchu – – – 20 20 20

dwujezdniowa

4 pasy ruchu – – – 30 30 30



[m]

na terenie zabudowy

2,75-3,251)2,75-3,251)2,75-3,251) – – –

3,25-3,502)3,25-3,502)3,25-3,502) – – –

3,50 – – – – –

poza terenem zabudowy - - - 2,75-3,002,75-3,002,75-3,00




1503) 1503) 1503) – – –


– – – 500 500 500

– – – 2503) 2503) 2503)

Największa długość odcinka prostego [m] – – – – – 1000

Najmniejsza długość odcinka prostego między odcinkami krzywoliniowymi o

zgodnym kierunku zwrotu [m]– – – – – 250

Szerokość pobocza gruntowego [m] 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

- 31 -

Tabela 7. Wybrane parametry techniczno-użytkowe dla dróg lokalnych (L)

Uwagi do tabeli:1) Stosuje się w zabudowie jednorodzinnej lub przy uspakajaniu ruchu.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 2007 r., nr 19, poz. 115) i http://pl.wikipedia.org/wiki/Droga_klasy_L.

Droga dojazdowa oznaczona symbolem (D) to ostatnia i najniższa klasa drogi publicznej. Wymagania techniczno-funkcyjne określono ze względu na pręd-kość projektową: w miastach i zespołach miast wynosi ona 30 km/h, a poza tere-nem zabudowanym pojazdy po tego rodzaju drogach mogą poruszać się z prędko-ścią 30 lub 40 km/h.

Na terenie zabudowy


Prędkość projektowa [km/h] 30 40 40 50

Najmniejsza szerokość drogi (ulic) w liniach rozgraniczają-cych na terenie zabudowy [m]

jednojezdniowa 2 pasy ruchu 12 12 – –

dwujezdniowa

4 pasy ruchu – – – –

6 pasów ruchu – – – –

Najmniejsza szerokość drogi w liniach rozgraniczających poza

terenem zabudowy [m]

jednojezdniowa 2 pasy ruchu – – 15 15

dwujezdniowa

4 pasy ruchu – – – –

6 pasów ruchu – – – –

Szerokość pasa ruchu [m]na terenie zabudowy

2,50-3,001) 2,50-3,001) – –

3,00 3,00 – –

poza terenem zabudowy – – 2,50-2,75 2,50-2,75

Najmniejsza odległość między węzłami lub skrzyżowaniami

[m]

na terenie zabudowy – – – –

poza terenem zabudowy – – – –

Największa długość odcinka prostego [m] – – – –

Najmniejsza długość odcinka prostego między odcinkami krzywoliniowymi o zgodnym kierunku zwrotu [m] – – – –

Szerokość pobocza gruntowego [m] 0,75 0,75 0,75 0,75

- 32 -

Tabela 8. Wybrane parametry techniczno–użytkowe dla dróg dojazdowych (D)

Uwagi do tabelki:1) Stosuje się na drodze dwupasowej.2) Stosuje się na ulicy jednopasowej na odcinkach z zachowaną wzajemną widocznością, a mijanki

umożliwiają wymijanie pojazdów.3) Stosuję się na drodze jednopasowej jeżeli szerokość utwardzonej części korony drogi jest nie

mniejsza niż 5,00 m, a mijanki umożliwiają wymijanie pojazdów.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 2007 r., nr 19, poz. 115) i http://pl.wikipedia.org/wiki/Droga_klasy_L.

Droga dojazdowa może być zaliczana do kategorii dróg gminnych. Tabela 8 przedstawia część parametrów jakie taka droga musi spełniać.

1.3. Kategorie dróg w Polsce

Droga krajowa (DK) stanowi własność Skarbu Państwa. Należy do pierw-szej kategorii w podziale ze względu na funkcję dróg publicznych, zapewnia krajo-wą i międzynarodową komunikację transportową pomiędzy dużymi aglomeracjami oraz przejściami granicznymi.

Sieć dróg krajowych podlega zarządowi GDDKiA, drogi oznaczane są białym numerem na czerwonym tle. Drogowskazy wskazujące na drogi krajowe, które nie są autostradami mają oznaczenie w postaci kolejnego numeru na zielonym tle.

Na terenie zabudowy


Prędkość projektowa [km/h] 30 30 40

Najmniejsza szerokość drogi (ulic) w liniach roz-graniczających na terenie

zabudowy [m]

jednojezdniowa 2 pasy ruchu 10 – –

dwujezdniowa4 pasy ruchu – – –

6 pasów ruchu – – –

Najmniejsza szerokość drogi w liniach rozgrani-czających poza terenem

zabudowy [m]

jednojezdniowa 2 pasy ruchu – 15 15

dwujezdniowa4 pasy ruchu – – –

6 pasów ruchu – – –

Szerokość pasa ruchu [m]

na terenie zabudowy2,25-2,501) – –

3,00-3,502) – –

poza terenem zabudowy– 2,50-2,751) 2,50-2,751)

3,00-3,504) 3,00-3,504)

Najmniejsza odległość mię-dzy węzłami lub skrzyżowa-

niami [m]

na terenie zabudowy – – –

poza terenem zabudowy – – –

Największa długość odcinka prostego [m] – – –

Najmniejsza długość odcinka prostego między odcinkami krzy-woliniowymi o zgodnym kierunku zwrotu [m] – – –

Szerokość pobocza gruntowego [m] 0,75 0,75 0,75

- 33 -

Najdłuższą drogą krajową jest DK 12, której długość wynosi 730 km i prze-biega ona od granicy państwa z Niemcami poprzez Łęknicę – Żary – Żagań – Szprotawę – Przemków – Radwanice – Drożów (droga krajowa nr 3) – Głogów – Szlichtyngową – Wschowę – Leszno – Gostyń – Jarocin – Pleszew – Kalisz – Błaszki – Sieradz – Łask – Piotrków Trybunalski – Sulejów – Opoczno – Przysucha – Radom – Zwoleń – Puławy – Kurów – Lublin – Piaski – Chełm – Dorohusk – do granicy państwa z Ukrainą. Najmniej z kolei kilometrów ma droga DK 85, która przebiega przez Kazuń Nowy (droga krajowa nr 7) oraz Nowy Dwór Mazowiecki i ma długość 4,774 km. W Polsce obecnie są 93 drogi krajowe o łącznej długości około 18 255 km. Do dróg krajowych zalicza się autostrady (A), drogi ekspresowe (S), drogi główne o ruchu przyspieszonym (GP), wyjątkowo drogi główne (G)39. Zgodnie z Ustawą o drogach publicznych z dnia 21.03.1985 roku (Dz. U. z 2007 r., nr 19, poz. 115) do dróg krajowych zalicza się:

1) autostrady i drogi ekspresowe oraz drogi leżące w ich ciągach do czasu wybudowania autostrad i dróg ekspresowych,

2) drogi międzynarodowe,3) drogi stanowiące inne połączenia zapewniające spójność sieci dróg kra-

jowych,4) drogi dojazdowe do ogólnodostępnych przejść granicznych obsługują-

cych ruch osobowy i towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego po-jazdów,

5) drogi alternatywne dla autostrad płatnych,6) drogi stanowiące obwodnice dużych aglomeracji miejskich,7) drogi o znaczeniu obronnym.

Droga wojewódzka stanowi własność samorządu wojewódzkiego. To dru-ga kategoria dróg w podziale dróg publicznych ze względu na pełnioną funkcję. Drogi te stanowią uzupełnienie sieci dróg krajowych, tworząc połączenie między znaczącymi miastami danego województwa. Do dróg wojewódzkich zalicza się tak-że takie, które mają znaczenie obronne, a które nie zostały zaliczone do dróg krajowych. Są własnością właściwego samorządu wojewódzkiego na podstawie wydanej uchwały przez sejmik wojewódzki. Zarząd każdego województwa usta-nawia jednostkę organizacyjną (Zarząd Dróg Wojewódzkich), która ma za zadanie utrzymanie tych dróg. Oznaczenia dróg wojewódzkich to kolejny numer na żółtym tle. Drogowskazy wskazujące drogi wojewódzkie, na których umieszcza się nume-ry dróg, mają tło zielone.

W sieci dróg wojewódzkich najdłuższy szlak to DW 835 biegnąca od Lublina – Wysokie – Biłgoraj – Sieniawę – Przeworsk – Kańczugę – Dynów – Grabownicę do Starzeńska o łącznej długości 231 km. Najkrótsza droga wojewódzka to DW 219: stacja kolejowa Brodzkie Młyny z drogą wojewódzką nr 234, jej długość wy-nosi około 55 m40.

39 http://pl.wikipedia.org/wiki/Droga_krajowa, z dn.18.08.2008 r.40 http://drogiwpolsce.pl/mapa-samochodowa/drogi-wojewodzkie/

strona-12/, z dn. 12.10.2008 r.

- 34 -

Ogólna długość dróg wojewódzkich to około 28 444 km i jest to około 8% dróg publicznych w naszym kraju. Do tej kategorii dróg publicznych należą drogi główne (G), drogi zbiorcze (Z) i w wyjątkowych wypadkach drogi główne o ruchu przyspieszonym (GP).

Droga powiatowa jest to szlak komunikacyjny ogólnodostępny, będący własnością samorządu powiatu. Drogi te są uzupełnieniem głównego systemu po-łączeń drogowych. Łączą ze sobą drogi krajowe i wojewódzkie. Stanowią alterna-tywne trasy dla pojazdów ponadnormatywnych, wykluczonych z ogólnodostępnego ruchu drogowego ze względu na przekroczenia obowiązujących norm41.

Drogi powiatowe łączą miasta, w których znajdują się siedziby powiatów lub gmin, umożliwiając komunikację między tymi skupiskami ludności. Zaliczone do tej kategorii szlaki komunikacyjne zatwierdza się na podstawie uchwały rady powia-tu, za porozumieniem i zgodą zarządu województwa po zapoznaniu się z opiniami władz gmin na terenie, na którym droga ta droga będzie przebiegać oraz z gmina-mi sąsiadującymi. Do dróg powiatowych zalicza się następujące klasy dróg:42

drogi główne (G),

drogi zbiorcze (Z),

w wyjątkowych przypadkach drogi lokalne (L).

Drogi gminne są własnością gminy. To drogi mające znaczenie lokalne, miejscowe, które nie zostały zaliczone do innych kategorii. Tworzą sieć komunika-cyjną zaspokajając miejscowe zapotrzebowanie na sieć komunikacyjną. Z systemu tego wyłączone są drogi wewnętrzne. Do tej kategorii należą drogi zaliczone przez uchwałę Rady Gminy po konsultacjach z Zarządem Powiatu. Do tej kategorii należą drogi posiadające klasę:43

droga lokalna (L),

droga dojazdowa (D),

a w szczególnych wypadkach także droga zbiorcza (Z).

41 J. Kruczkowski, Drogi powiatowe - ważne ogniwo komunikacyjne w sieci dróg regionie, [w:] J. Engelhardt i A. Wola (red.), Międzynarodowe konferencje miasta i regionu. Na wspólnej drodze do rozwoju infrastruktury transportowej. Autonomie i wspólnoty nowej europy w świetle działań marke-tingu terytorialnego na pograniczu polsko-niemieckim, Wyższa Szkoła Biznesu, Gorzów Wielkopolski 2008, s. 43-45.

42 Ustawa o drogach publicznych z dnia 20 marca 1985 r. (Dz. U. z 1985 r., nr 14, poz. 60), oraz http://pl.wikipedia.org/wiki/Droga_powiatowa, z dn. 17.10.2008 r.

43 Ibidem.

•

•

•

•

•

•

- 35 -

Rozdział 2. Determinanty i plany rozwoju infrastruktury transportu samochodowego w naszym kraju

2.1. Potrzeby rozwojowe sieci drogowej w Polsce

Rola transportu w życiu społecznym i gospodarczym wszystkich krajów świa-ta jest istotna i niekwestionowana. Istnieje nierozerwalny związek pomiędzy rozwojem gospodarczym kraju a rozwojem transportu i rozbudową infra-struktury drogowej. Każda działalność związana z życiem gospodarczym kraju wymaga sprawnie działającego systemu transportowego – poziom jego rozwo-ju musi być współmierny w stosunku do rozwoju innych dziedzin gospodarczych, a nawet powinien je wyprzedzać44.

Położenie geografi czne Polski sprzyja tworzeniu zintegrowanego systemu transportowego spełniającego wymogi przyjęte w zjednoczonej Europie. Transport odgrywa ogromną rolę z punktu widzenia rozwoju gospodarczego, a w szczegól-ności przewozu ludzi i towarów, oraz jako element rynku pracy. Podejmowane są próby w celu stworzenia zrównoważonego systemu transportowego, który rozłoży ciężar przewozów w jak najbardziej optymalny sposób na transport kolejowy, mor-ski czy śródlądowy.

Obecnie w Polsce dominuje transport samochodowy, którego udział w sys-temie przewozów towarów w roku 2005 wyniósł 52,5%. W tym samym okresie nastąpił trzykrotny wzrost transportu samochodowego, pomimo niskiej dynamiki rozwoju infrastruktury drogowej45. Ciągły przyrost liczby samochodów i niska ja-kość dróg powodują coraz trudniejsze warunki na drogach Polski. Coraz bardziej uciążliwa staje się ich niewystarczająca przepustowość, a utrzymanie stanu tech-nicznego na poziomie dobrym wymaga coraz to większych nakładów pracy i środ-ków fi nansowych46. Prognozy specjalistów przewidują, iż do 2020 roku przyrost przewozów towarowych transportem drogowym wzrośnie o 1,6-2,1% rocznie, na-tomiast rozwijająca się wymiana handlowa z zagranicą przyczyni się do przyrostu popytu o 150-190%, na przewóz ładunków samochodową siecią dostaw. Należy spodziewać się dalszego wzrostu roli transportu drogowego w obu tych obszarach gospodarczych, co także przyczyni się do dynamicznego powiększenia liczby sa-mochodów na drogach Polskich o 40-60% w stosunku do roku 2020. Następstwem rozwoju transportu samochodowego będzie wywieranie presji przez użytkowników dróg na organy odpowiedzialne za ich liczbę i jakość dróg47. W interesie Polski leży jak najszybsze stworzenie właściwej infrastruktury transportowej, w tym zwiększe-nie liczby i polepszenie jakości dróg – tak aby mogła powstać sieć autostrad i dróg

44 M. Ciesielski, A. Szudrowicz, Ekonomika transportu, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2001, s. 9.

45 „Program budowy dróg krajowych na lata 2008-2012”.46 I. Fechner, G. Szyszka (red.), Logistyka w Polsce. Raport 2003, Wydawca Instytut Logistyki

i Magazynowania, Poznań 2004, s. 31-32.47 A. Domańska, Wpływ infrastruktury transportu drogowego na rozwój regionalny, PWN,

Warszawa 2006, s. 169-170.

- 36 -

szybkiego ruchu, które staną się częścią Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T48.

Dużą rolę przy planowaniu infrastruktury drogowej odgrywają także wzglę-dy obronności kraju i paktu NATO. Bardzo silne znaczenie ma także konieczność zapewnienia dobrych połączeń między regionami i największymi aglomeracjami.

W tym miejscu warto podkreślić, że pomiędzy miastami w regionie wschod-niej Polski a resztą kraju występuje duże zróżnicowanie kulturowe, edukacyjne i gospodarcze. Brak dobrych połączeń komunikacyjnych np. z centrum kraju sprzy-ja utrzymywaniu i pogłębianiu się tych nierówności społecznych. Wschodnie regio-ny Polski są uważane za najbiedniejsze w kraju i w Europie. Dlatego właśnie jest ważne, aby tempo budowy infrastruktury drogowej łączącej ten obszar kraju ze środkiem Polski było jak najszybszy - wpłynie pozytywnie na sytuację gospodarczą tych regionów49.

Położenie Polski na mapie Europy stwarza możliwości w dziedzinie transpor-tu tranzytowego prowadzonego z zachodniej i południowej części Europy w kierun-ku północnym (Finlandii, Szwecji, Norwegii) oraz w kierunku wschodnim (Rosji), środkowej Azji i Dalekiego Wschodu (Chin, Indii).

Obecna sytuacja nie jest jednak zadowalająca. Przyczyny, które wpłynęły na jej powstanie, to:

Mała liczba funkcjonujących autostrad i dróg ekspresowych. Obecnie ta sytuacja się zmienia-według danych z 28 listopada 2008 roku zamiesz-czonych na stronie Ministerstwa Infrastruktury w budowie było ponad 500 km nowych dróg – w zdecydowanej większości to autostrady i drogi ekspresowe. Od listopada 2007 do listopada 2008 roku podpisano umo-wy na budowę 220 km autostrad oraz 320 km dróg ekspresowych i ob-wodnic (łącznie: 540 km dróg krajowych). Umowy na kolejne odcinki o znaczącej długości są w trakcie negocjowania warunków.

Brak dopasowania układu dróg pod względem wielkości nacisku osi po-jazdu na nawierzchnię drogi liczonego w kiloniutonach na oś. Norma, jaką powinny spełniać polskie drogi to 115 kN/oś i do takiej wielko-ści parametru przystosowanych jest 2191 km dróg w Polsce, w tym 1071 km to szlaki komunikacyjne należące do Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T. Większość nawierzchni na drogach dostosowana jest do normy naciskowej 80 kN/oś lub 100 kN/oś. Zgodnie z podpisany-mi umowami w traktacie akcesyjnym władze Polski zobowiązały się do 2011 roku zmodernizować i przystosować nawierzchnię dróg do wyma-ganych standardów nacisku 115 kN/oś na łącznej długości 2500 km.

48 M. Michałowska (red.), Procesy integracyjne wybranych systemów transportowych, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2007, s. 16-17.

49 A. Wolaniuk, Koncepcja centrum wypoczynkowo-edukacyjnego Polski Środkowo-Wschodniej – powiaty tomaszowski, opoczyński wraz z regionem świętokrzyskim [w:] R. Kozłowski (red.), Strategiczne znaczenie dróg ekspresowych S-8 (Wrocław – Łódź), S-74 i S-12 dla rozwoju Polski Środkowo-Wschodniej, K2, Łódź – Tomaszów Mazowiecki 2008, s. 17-24.

•

•

- 37 -

Przepływ tranzytu przez obszary zabudowane. Duże natężenie ruchu samochodowego, szczególnie ciężarowego, prowadzonego przez tereny zabudowane stwarza różne zagrożenia, ale jednym z wielu jest zmniej-szenie przepustowości dróg, co powoduje korki i utrudnienia w ruchu ciągłym pojazdów. Problem ten dotyka zarówno duże miasta jak i mniej-sze miejscowości. W naszym kraju brakuje obwodnic wyprowadzających ruch poza obręb miast; często zdarza się, że przepływa przez nie ciężki transport tranzytowy, który stwarza wiele zagrożeń pod względem bez-pieczeństwa mieszkańców, ochrony środowiska i ekonomicznym50.

Niebezpieczeństwo, jakie wywołuje ruch drogowy i liczba wypadków na drogach polskich, jest przerażające – zob. tabela 9. W 2007 roku w okresie od stycznia do września odnotowano 36 195 wypadków dro-gowych, w których 46 720 osób odniosło obrażenia ciała, co daje w sto-sunku do analogicznego okresu w 2006 roku wzrost o 3 908 poszkodo-wanych. Natomiast 3 971 osób poniosło śmierć. Tu także zanotowano wzrost o 417 osób w stosunku do porównywalnego okresu z roku 2006. W 2007 roku miało miejsce 283 060 kolizji. W tym zakresie na szczęście nastąpił spadek ich liczby w porównaniu z rokiem 2006. W dużym stop-niu statystykę pogarszają wypadki, w których uczestniczą piesi, oraz niewydolny system ratownictwa medycznego.

Tabela 9. Dane porównujące liczbie wypadków, rannych i zabitych, w okresie od stycz-nia do września 2007 r. w porównaniu z analogicznym okresem 2006 r.

I- IX’2006 I-IX’2007 I-IX’2006 = 100% Wzrost/ spadek

Wypadki 33382 36195 108,4 2813

Zabici 3554 3971 111,7 417

Ranni 42812 46720 109,1 3908

Kolizje 299332 283060 94,6 -16272

Źródło: http://www.krbrd.gov.pl/stan_brd/stan_brd_sty_wrz_2007.htm, z dn. 05.10.2008 r.

Tabela 10 przedstawia wskaźnik wzrostu wypadków i rannych w podziale na województwa. Wynika z niego, że w województwie łódzkim wskaźnik ten był naj-wyższy w Polsce.

50 „Program Budowy dróg Krajowych na lata 2008-2012”.

•

•

- 38 -

Tabela 10. Wskaźniki stanu bezpieczeństwa na 100 tys. mieszkańców w okresie I-IX 2007 r. Porównanie danych w poszczególnych województwach

Źródło: http://www.krbrd.gov.pl/stan_brd/stan_brd_sty_wrz_2007.htm, z dn. 05.10.2008 r.

Nieprawidłowy stan utrzymania dróg w przeszłości, ciągła eksploatacja bez gruntownych remontów i napraw prowadziła do degradacji. Wiele polskich dróg kwalifi kuje się do modernizacji ze względu na niezadowalający lub zły stan techniczny. Sytuację pogarsza także systematyczny wzrost liczby pojazdów. W latach 1990-2005 liczba zarejestrowanych samochodów oso-bowych wzrosła o 134% natomiast samochodów ciężarowych – o 129% (w tym samochodów osobowych rejestrowanych jako ciężarowe). Według danych z 2005 roku, na drogach krajowych średni dobowy ruch (SDR) pojazdów w Polsce wynosił 8 224 pojazdy na dobę, natomiast na drogach międzynarodowych wielkość ta równała się 16 561 poj./dobę51.

2.2. Plany rozwoju infrastruktury drogowej do 2015 roku

Głównym celem determinującym różnorodność działań w zakresie infrastruk-tury drogowej jest stworzenie sieci dróg stanowiących bezpieczny szkielet szlaków komunikacyjnych o wysokich parametrach technicznych i o dużej przepustowości. Realizacja tego celu wpłynie na poprawę ruchu drogowego przebiegającego przez Polskę. Skutki działań związanych z rozwojem infrastruktury drogowej to przede wszystkim:

51 „Program budowy dróg krajowych na lata 2008-2012”.

•

Województwo LudnośćWypadki Zabici Ranni

liczba wskaźnik liczba wskaźnik liczba wskaźnik

Dolnośląskie 2 884 248 2336 70,6 266 7,8 3304 100,1

Kujawsko – pomorskie 2 066 425 1492 65,4 273 11,6 1907 82,7

Lubelskie 2 175 251 1748 70,9 229 9,1 2242 91,3

Lubuskie 1 008 424 682 57,8 122 10,4 884 74,6

Łódzkie 2 571 534 3490 117,6 321 10,7 4387 147,1

Małopolskie 3 267 731 3456 93,6 224 6 4625 125,4

Mazowieckie (bez KSP) 2 361 946 2572 94,5 399 14,7 3233 119,3

Opolskie 1 044 346 768 65 87 7 975 80,5

Podkarpackie 2 096 971 1643 68,8 178 7,1 2193 91,4

Podlaskie 1 197 610 845 62 142 10,4 1081 80,4

Pomorskie 2 201 069 2194 89 188 7,8 2944 119,9

Śląskie 4 676 983 4730 88,1 356 6,8 5905 109,9

Świętokrzyskie 1 281 796 1387 94,7 187 13,3 1746 118,3

Warmińsko – mazurskie 1 427 091 1409 86,7 200 12,5 1873 115,5

Wielkopolskie 3 374 653 3558 92,5 380 10 4613 120

Zachodniopomorskie 1 693 533 1457 76,5 168 8,4 1827 97,1

KSP 2 802 666 2428 73,8 251 7,8 2981 91,1

O G Ó Ł E M 38 132 277 36195 83,2 3971 9,1 46720 107,4

- 39 -

poprawa bezpieczeństwa na drogach,

zmniejszenie barier rozwojowych,

zwiększenie przewag konkurencyjności w postaci wielkości rynku lub położenia geografi cznego,

polepszenie stosunków handlowych z krajami Unii Europejskiej oraz in-nymi państwami sąsiednimi,

homogeniczna struktura rynku ułatwi przyciągnięcie inwestorów z Unii i spoza jej granic,

polepszy się organizacja i obsługa produkcji i usług,

poprawa jakości przewozów pasażerskich,

w ogólnej perspektywie poprawa jakości życia ludzi poprzez sprawniej-szy i bezpieczniejszy system transportowy.

Sens zjednoczenia różnych państw w jeden organizm uwidacznia się wtedy, kiedy nastąpi całkowite lub częściowe ujednolicenie różnych gałęzi życia społecz-nego, politycznego – przede wszystkim systemów gospodarczych poszczególnych państw członkowskich, które stanowią siłę napędową rozwoju całej wspólnoty52. System transportu jako integralna część gospodarki stanowi sieć połączeń, można powiedzieć, że jest krwioobiegiem komunikacyjnym Unii Europejskiej. Aby działał zgodnie z założeniami, musi być jednolity i spójny, tym bardziej że transport sa-mochodowy jest gałęzią gospodarczą o fundamentalnym znaczeniu zarówno dla poszczególnych państw członkowskich, jak i dla całej Wspólnoty Europejskiego53.

Przyłączenie państw Europy Środkowo-Wschodniej do Unii Europejskiej wy-wołało przemiany w transporcie, które można podzielić na pozytywne i negatywne. Do pozytywnych przemian trzeba zaliczyć wsparcie:54

polityczne (pomoc w opracowaniu programów polityki transportowej),

prawne (pomoc w dostosowywaniu przepisów prawnych do europejskich regulacji transportowych),

fi nansowe (dofi nansowanie inwestycji transportowych poprzez fundusze i kredyty preferencyjne).

Natomiast negatywne skutki to:współfi nansowanie kapitałochłonnych inwestycji dotyczących infrastruk-tury transportowej uznanych za priorytetowe przez Unię Europejską,

biurokracja stosowana przez administrację unijną, hamująca unowocze-śnianie transportu,

wprowadzenie nie zawsze uzasadnionych aktów prawnych.

52 A. Kisiel - Łowczyc (red.), Współczesna gospodarka światowa, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1999, s. 208.

53 A. Koźlak, Harmonizacja warunków konkurencji w transporcie, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2002, s. 155.

54 M. Bąk, Integracja i transformacja – procesy kształtujące obraz dzisiejszej Europy. Próba analizy teoretycznej i praktycznej, [w:] St. Miecznikowski (red.), Rola transportu w integracji euro-pejskiej, Gdańskie Towarzystwo Naukowe, Gdańsk 2001, s. 31-33.

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

- 40 -

Sposobem umożliwiającym integrację i transformację systemu połączeń w całej wspólnocie ma być Transeuropejska Sieć Transportowa TEN-T utworzona z najważniejszych ciągów komunikacyjnych poszczególnych krajów. Zalążki tego tak ważnego przedsięwzięcia na skalę międzynarodową na terenie Europy miały miejsce na trzech paneuropejskich konferencjach ministrów transportu – w Pradze w 1991 roku, na Krecie – w 1994 oraz w Helsinkach – w 1997 roku. Dalsze po-sunięcia mające na celu dopracowanie i uściślenie planu prac w tym zakresie miały miejsce w Maastricht w 1995 roku, kiedy to powstał traktat dający początki Unii Europejskiej55. Ustalono wówczas, że przez teren Europy będzie przechodziło dzie-sięć korytarzy transportowych o łącznej długości około 48 tys. km (w tym 25 tys. km dróg kolejowych i 23 tys. km dróg transportu samochodowego). Podczas kon-ferencji ustalono Paneuropejską Sieć Transportową składającą się z:56

TEN (Transeuropejskiej Sieci Transportowej przebiegającej przez pań-stwa członkowskie Unii Europejskiej),NIS (Paneuropejskie Korytarze Transportowe na terenie państw kandy-dujących do członkostwa w Unii Europejskiej) - tabela 11,TINA (Sieć Transportowa łącząca główne korytarze transportowe biegną-ce przez kraje kandydujące do Unii oraz wewnętrzne korytarze trans-portowe w tych krajach),PETrAs (cztery Paneuropejskie Obszary Transportowe na terenach wokół portów morskich),TRACECA (obejmująca komunikację euroazjatycką).

Tabela 11. Przebieg Korytarzy TEN przez państwa Europy Środkowo-Wschodniej

Numer korytarza Przebieg Długość w km z podziałem na

drogi samochodowe i kolejowe

I Talinn- Ryga- Kowno- Warszawa;(odgałęzienie: Ryga- Kaliningrad- Gdańsk)

Drogi 1630Kolej 16655

II Berlin- Warszawa- Mińsk- Moskwa- NiżnyDroga 2200Kolej 2313

III Drezno- Wrocław- Lwów- Kijów;(odgałęzienie: Berlin- Wrocław)

Droga 1700 Kolej 1650

IV

Drezno- Praga- Bratysława/Wiedeń- Budapeszt- Arad(odgałęzienie: Norymberga- Praga),(odgałęzienie: Arad- - Budapeszt- Konstanca),(odgałęzienie: Arad- Sofi a- Istambuł),(odgałęzienie: Sofi a- Saloniki),

Droga 3640Kolej 4340

55 A. Sadowski, T. Truskolaski, Adaptacja korytarza transportowego VIA BALTICA w zintegrowanym systemie transportu Europy, [w:] M. Michałowska (red.), Zachowania adaptacyjne podmiotów TSL na europejskim rynku transportowym, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2006, s. 364-365.

56 I. Fechner, Centra logistyczne. Cel – Realizacja – Przyszłość, Wydawca Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2004, s. 46-50.

•

•

•

•

•

- 41 -

Numer korytarza Przebieg Długość w km z podziałem na

drogi samochodowe i kolejowe

V

Wenecja-Triest/Koper- Lubiana- Budapeszt- Użgo-rod- Lwów (odgałęzienie: Rijeka- Zagrzeb- Budapeszt)(odgałęzienie: Ploce- Sarajewo- Budapeszt)(odgałęzienie: Bratysława- Żylina- Użgoro)


VIGdańsk- Grudziądz/Warszawa- Katowice- Żalina(odgałęzienie: Grudziądz- Poznań),(odgałęzienie: Katowice- Ostrawa- Brno)


VII Dunaj 2415 (drogi śródlądowej)

VIII Durres- Tirana- Skopie- Sofi a- Warno/BurgasDroga 960Kolej 1270

IX

Helsinki- ST. Petersburg- Psków/Moskwa- Kijów- Lubaszewska- Chisinau- Bukareszt- Alexandro-upolis,(odgałęzienie: Kłajpeda/Kaliningrad- Wilno- Mińsk- Kijów),(odgałęzienie: Lubaszewska- Odessa),


X

Salzburg- Lubljan- Zagrzeb- Belgrad- Nis- Sko-pje- Veles- Thessaloniki,(odgałęzienie: Graz- Maribor- Zagrzeb)(odgałęzienie: Budapeszt- Nowy Sad- Belgrad)(odgałęzienie: Nis- Sofi a)(odgałęzienie: Veles- Florina)


Źródło: I. Fechner, Centra logistyczne. Cel – Realizacja – Przyszłość, Wydawca Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2004, s. 46-50.

W Polsce TEN-T obejmuje cztery główne korytarze komunikacyjne składają-ce się z dróg krajowych o największych możliwościach obciążenia ruchem samo-chodowym. Rysunek 10 przedstawia I europejski korytarz Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T biegnący z południowej Europy w kierunku północnym i two-rzący połączenie Talin – Ryga – Kowno – Warszawa z odgałęzieniem przez Rygę – Kaliningrad – Gdańsk.

- 42 -

Rysunek 10. I europejski korytarz komunikacyjny przebiegający przez teren Polski

Źródło: http://ekonom.univ.gda.pl/kbpst/biblioteka/2005%20Polska%20infrastruktura%20tran-sportowa.pdf, z dn. 07.10.2008 r.

Rysunek 11 przedstawia II korytarz Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T będący połączeniem północnej części Europy z Białorusią i Moskwą, a da-lej ze wschodnimi rejonami Rosji. W Polsce przebiega on przez środkowe regiony kraju, wzdłuż autostrady A-2. Przecina województwa środkowej Polski, lubuskie, wielkopolskie, łódzkie, mazowieckie i lubelskie.

Rysunek 11. II europejski korytarz komunikacyjny przebiegający przez teren Polski


Rysunek 12 przedstawia kolejny III korytarz w Sieci TEN-T, podobnie jak drugi korytarz Sieci TEN-T przebiega z zachodu na wschód Europy przez Ukrainę w kierunku Moskwy. W Polsce korytarz łączy ze sobą województwa południowe: dolnośląskie, opolskie, śląskie, małopolskie i podkarpackie.

- 43 -

Rysunek 12. III europejski korytarz komunikacyjny przebiegający przez teren Polski


Rysunek 13 przedstawia dwa prawie równoległe szlaki komunikacyjne pro-wadzące cały system komunikacyjny w stronę północną Polski w kierunku Morza Bałtyckiego – łączą się one ze sobą przed Trójmiastem w okolicy Tczewa. Jedna z nitek biegnie przez województwo małopolskie, świętokrzyskie, mazowieckie na granicy województwa kujawsko-pomorskiego oraz warmińsko-mazurskiego i po-morskiego. Druga odnoga łączy ze sobą województwo śląskie, łódzkie, kujawsko-pomorskie przez pomorskie i pokrywa się z lokalizacją autostrady A-1.

Rysunek 13. VI europejski korytarz komunikacyjny przebiegający przez teren Polski

Źródło: http://ekonom.univ.gda.pl/kbpst/biblioteka/2005%20Polska%20infrastruktura%20tran sportowa.pdf, z dn. 07.10.2008 r.

- 44 -

Rysunek 14 przedstawia zmodyfi kowany w niedużym stopniu korytarz VI. Do poprzedniej wersji dołączono odnogę łączącą Wielkopolskę z północnym odcin-kiem tego korytarza.

Rysunek 14. VI europejski korytarz komunikacyjny przebiegający przez teren Polski


Na lata 2008-2012 zaplanowano, jako inwestycje priorytetowe realizację odcinków drogowych w następujących ciągach komunikacyjnych:57

I korytarz Sieci TEN-T od Budziska do Warszawy,II korytarz Sieci TEN-T pomiędzy Świeckiem a Kukurykami (zakończenie odcinka Siedlce – Terespol zaplanowano na perspektywę fi nansową do 2020 roku),III korytarz Sieci TEN-T na odcinku pomiędzy: Olszyna/Zgorzelec – Korczowa,VI korytarz Sieci TEN-T między Gdańsk – Cieszyn/Gorzyczki/Zwardoń.

W zakresie realizacji planów podstawowej sieci drogowej w okresie 2008-2012 działania będą skupiały się na następujących punktach:

budowa sieci autostrad o łącznej długości około 1177 km (przy udziale Partnerstwa Publiczno-Prywatnego),budowa układu dróg ekspresowych o łącznej długości około 2274 km,poprawa nośności szlaków komunikacyjnych do 115 kN/oś,utworzenie 54 obwodnic drogowych w miejscowościach dotkniętych wy-soką uciążliwością ruchu tranzytowego z zachowaniem ochrony tych miejsc przed nową zabudową,przebudowa dróg krajowych pod kątem poprawy bezpieczeństwa ruchu


••

•

•

•

•••

•

- 45 -

oraz rozpoczęcie wdrażania projektu pt. „Program uspokojenia ruchu”58 na przejściach dróg przez małe miejscowości oraz na jednopoziomo-wych skrzyżowaniach z koleją,polepszenie warunków przejazdu ruchu tranzytowego i obsługi ruchu na obszarach aglomeracji i dużych miast,polepszenie jakości utrzymania dróg krajowych, aby do roku 2013 osią-gnąć stan 75% dróg w stanie dobrym i 10% w stanie dostatecznym.

Ogólnej poprawie utrzymania dróg krajowych powinno towarzyszyć polep-szenie utrzymania dróg pod zarządem jednostek samorządu terytorialnego. Spójny system autostrad i dróg ekspresowych obsługujących główne korytarze transpor-towe (w tym szlaki międzynarodowe) zapewniające łączność między większymi miastami w Polsce ma powstać w ciągu kilku najbliższych lat. Pozostałe założenia budowy infrastruktury, takie jak zapewnienie wysokich standardów dostępności tranzytowej dla uczestników ruchu drogowego z Unii i innych krajów sąsiednich do wszystkich metropolii, kompleksów przemysłowo-portowych, centrów regional-nych oraz miejsc atrakcyjnych turystycznie, będą realizowane w dalszej perspek-tywie czasowej59.

Wszystkie zaplanowane i wykonywane przedsięwzięcia infrastrukturalne na każdym etapie prac muszą być realizowane z jak najmniejszym negatywnym skutkiem dla środowiska naturalnego, z uwzględnieniem i zachowaniem ciągłości korytarzy ekologicznych, szlaków wędrówek zwierząt, siedlisk roślin i zwierząt ga-tunków chronionych na podstawie międzynarodowych umów ratyfi kowanych przez Polskę, m.in. takich jak konwencja berneńska60 i konwencji bońskiej61.

Przebudowa sieci dróg w Polsce zaplanowana została do 2020 roku, z po-działem na trzy etapy: 2004-2007, 2008-2012 oraz 2013-2020. Podstawowe zada-nie inwestycji drogowych polega na połączeniu największych ośrodków miejskich w Polsce, których popyt na drogi wykazuje coraz większą dynamikę wzrostu. Do końca drugiego etapu, czyli do 2012 roku, zaplanowano stworzenie podstawowej sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu jako szkieletu komunikacyjnego kraju oraz dalszy ciąg Sieci TEN-T. Najważniejszymi przedsięwzięciami infrastruktury drogo-wej są:

58 „Program uspokojenia ruchu” polega na wdrażaniu takich rozwiązań z zakresu inżynierii drogowej aby uniemożliwiały jazdę z nadmierną prędkością i zniechęcały niepożądany ruch tranzytowy poprzez tworzenie przewężeń jezdni, wyniesień powierzchni skrzyżowań, budowę małych rond, wprowadzanie stref prędkości: 50 km/h, 30 km/h, stref zamieszkania, stref ruchu pieszego kontrolą dostępu, za: http://www.krbrd.gov.pl/download/pdf/pur_zalozenia.pdf, z dn. 07.10.2008 r.

59 „Program budowy dróg krajowych na lata 2008-2012”.60 Konwencja berneńska – konwencja o ochronie gatunków dzikiej fl ory i fauny europejskiej

oraz siedlisk przyrodniczych, umowa dotycząca europejskiej ochrony żywej i siedlisk naturalnych. Podpisana w Bernie 19.09.1979 r., weszła w życie 01.06.1982 r. Polska ratyfi kowana umowę w 1995 r. w Polsce obowiązuje od 01.01.1996 r., za: http://www.programodra.pl/studium/studium_pl/Aneks_C.pdf, z dn. 07.10.2008 r.

61 Konwencja bońska – konwencja o ochronie wędrownych gatunków dzikich zwierząt. Podpisana w Bonn w dniu 23.06.1979 r., weszła w życie 01.11.1983 r. W Polsce obowiązuje od 01.05.1996 r., za: http://www.programodra.pl/studium/studium_pl/Aneks_C.pdf, z dn. 07.10.2008 r.

•

•

- 46 -

budowa autostrady A-1: na całym odcinku Gdańsk – Toruń – Łódź – Piotrków Trybunalski – Częstochowa – Gliwice – Gorzyczki,budowa autostrady A-2: zakończenie budowy od Świecka – Poznania – Łodzi – Warszawy. Część od Warszawy do Siedlec zakończona będzie do roku 2014,budowa autostrady A-4: zakończenie budowy na odcinku Jędrzychowie – Krzyżowa – Legnica – Wrocław – Opole – Gliwice – Katowice – Kraków – Tarnów – Rzeszów – Korczowa – granica państwa,budowa drogi ekspresowej S-3: budowa odcinka od Szczecina – Parnice – Gorzów Wielkopolski – Zielona Góra – Legnica – Lubawka. Kolejny od-cinek między Nową Solą – Legnicą wybudowany będzie do 2013 roku,budowa drogi ekspresowej S-5: od miejscowości Nowe Marzy – Gniezno – Poznań, razem z węzłem „Kleszczewo”, a także Poznań wraz z węzłem „Głuchowo”, Wrocław razem z węzłem „Widawa”,budowa drogi ekspresowej S-7: zakończenie prac budowlanych na od-cinku Gdańsk – Elbląg – Olsztynek – Płońsk – Warszawa – Grójec – Białobrzegi – Jedlińsk – Jędrzejów – Kraków oraz zakończenie części drogi pomiędzy Myślenicami – Lubieniem - Rabką,budowa drogi ekspresowej S-8: na odcinkach: Wrocław Psie Pole – Syców ma być budowana od 2009 do 2011; Syców – Walichnowy w latach 2010-2011; Walichnowy – A1 (w okolicach Łodzi) w latach 2011-2013; odcinek od Piotrkowa Trybunalskiego do Warszawy w latach 2008-2012. Dalsza część będzie oddana w 2015 roku,budowa drogi ekspresowej S-17: pomiędzy Warszawą (węzłem „Zakręt”) – Garwolin – Kurów – Lublin – Piaskami,budowa drogi ekspresowej S-19: część drogi pomiędzy Stobiernią – Lutoryżem – Barwinkiem oraz druga część, która zostanie ukończona do 2014 roku na odcinku Białystok – Międzyrzec Podlaski – Lubartów – Kraśnik – Stobiernia,budowa drogi ekspresowej S-69: dokończenie prac budowlanych na od-cinku Bielsko-Biała – Żywiec – Zwardoń.

Prace nad budową infrastruktury drogowej nabrały tempa także w wyniku wyboru Polski i Ukrainy na gospodarzy Mistrzostw Europy w piłce nożnej 2012 roku Jest to poważne wyzwanie i szansa na nadrobienie zaległości w tym obszarze.

Przedstawione plany budowy infrastruktury drogowej w przeszłości ciągle ulegały zmianom, obecnie też tak się dzieje i najprawdopodobniej tak będzie rów-nież w przyszłości. Wynika to ze zmieniających się warunków, takich jak np.: kosz-ty tych przedsięwzięć, zmiany prognoz ruchu, nieprzewidziane problemy w trakcie budowy i wiele innych. Kolejnym ważnym elementem jest także konieczność re-spektowanie istniejącego prawa w zakresie ochrony środowiska oraz prowadzenie dialogu z organizacjami ekologicznymi czy zrzeszającymi mieszkańców wysiedla-nych posesji itp. Najważniejsze jest jednak to, żeby pomimo występujących pro-blemów infrastruktura drogowa powstawała.

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

- 47 -

Rozdział 3. Historia wyznaczania drogi S-8 w wojewódz-twie łódzkim

3.1. Droga ekspresowa S-8 w planach do 1999 roku

Początki drogi łączącej duże miasta, Wrocław i Łódź z Warszawą sięgają okresu dwudziestolecia międzywojennego w XX wieku. Rysunek 15 przedstawia najstarszą zachowaną mapę pokazującą rodzaje nawierzchni oraz wielkość wystę-pującego ruchu na drogach województwa łódzkiego.

Rysunek 15. Wykres obciążenia ruchem mechanicznym i konnym oraz grubości nawierzch-ni na drogach województwa łódzkiego w 1930 r.

Źródło: Zbiory Marcina Barańskiego.

W projektach z 1938 roku dotyczących dróg pierwszej i drugiej kolejno-ści zaplanowano połączenie Wrocławia z Łodzią przez Kalisz, jako drogę drugiej kolejności. Później droga S-8 była uwzględniana w każdym kolejnym projekcie, ponieważ jest integralną częścią sieci komunikacyjnej całego kraju – ze względów ekonomicznych, strategicznych, a przede wszystkim obronnych.

- 48 -

Szlak komunikacyjny przecinający Polskę z południowego – zachodu w kie-runku północnego – wschodu miał łączyć Wrocław, Łódź, Warszawę, Ostrołękę, Grodno, Wilno i dalej biec poza granicami Polski na północny wschód. W 1938 roku, Wrocław należał do Niemiec. Cała wspomniana droga miała status drogi samocho-dowej drugiej kolejności, poza odcinkiem między Łodzią a Warszawą. Rysunek 16 przedstawia układ planowanych dróg w Polsce 1938 roku według pomysłu M.W. Nestorowicza.

Rysunek 16. Projekt dróg samochodowych z 1938 r.

Źródło: E. Paturalska-Nowak prezentacja pt. Droga ekspresowa S-8 – element strategicznego ukła-du drogowego województwa łódzkiego, zamieszczona na: http://www.uni-logistics.eu/pliki/prezentacja_nt%20S-8%20Ewa%20Paturalska%20Nowak%20.pdf, z dn. 15.07.2008 r.

W 1945 roku po długim i ciężkim okresie okupacji i wojny, zaczęto odbudo-wę zrujnowanego kraju, m.in. próbowano odtworzyć infrastrukturę transportową. Trzeba zaznaczyć, że w Polsce w okresie międzywojennym i powojennym głównym środkiem transportu była kolej, transport samochodowy i jego infrastruktura były słabo rozwinięte62.

Projekt z 1945 roku przewidywał plany budowy autostrad I, II, III i IV rzę-du. W tym czasie trasa Wrocław-Łódź projektowana była jako autostrada trzeciego rzędu. Od Łodzi do Warszawy a później do Białegostoku, zaplanowano drogę o wy-sokich parametrach – jako autostradę pierwszego rzędu. Rysunek 17 pokazuje lokalizację drogi m.in. między Wrocławiem, Łodzią, Warszawą i Białymstokiem.

62 M. Mundur, Transport w gospodarce, [w:] B. Liberadzki, L. Mundur, Uwarunkowania rozwoju sytemu transportowego Polski, Wydawnictwo Instytutu Technologii Eksploatacji - PIB, Warszawa – Radom 2007, s. 61-62.

- 49 -

Rysunek 17. Projekt szlaków komunikacyjnych w Polsce 1945 r.


Po II wojnie światowej w Polsce panował ustrój komunistyczny, władza w kraju była scentralizowana i należała do Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, wszystkie decyzje podejmowano na najwyższym szczeblu partyjnym, a środki transportu należały do państwa. Przedsiębiorstwa transportowe, a co za tym idzie transport prywatny praktycznie nie istniały.

Pod koniec lat sześćdziesiątych nastąpiły zmiany w polityce gospodarczej kra-ju. W 1970 roku do władzy doszedł Edward Gierek i rozpoczął się okres, w którym za olbrzymie kredyty zaciągnięte w krajach zachodnich podjęto wielkie inwestycje w kraju. Pewna ich część była przeznaczona na drogi. Rysunek 18 przedstawia ów-czesne plany w zakresie budowy infrastruktury drogowej. Jednym z największych osiągnięć tamtej epoki pozostaje zbudowanie tzw. gierkówki, którą ówczesny przy-wódca PRL Edward Gierek wygodnie jeździł z Warszawy (z pracy) do Katowic (do domu) oraz do willi w Ustroniu.

Rysunek 18. Plan budowy autostrad w Polsce 1972 r.


- 50 -

Zdecydowanej większości tamtejszych planów budowy dróg nie udało się zrealizować ze względu na źle prowadzoną politykę gospodarczą i niewydolność systemu. Efektem tamtego okresu rządów Edwarda Gierka było olbrzymie zadłu-żenie Polski, które doprowadziło pod koniec lat osiemdziesiątych do bardzo głę-bokiego kryzysu w wielu obszarach w naszym kraju, a w dalszej perspektywie do upadku całego ustroju komunistycznego. W połowie lat 80-tych XX wieku przygo-towano kolejny projekt budowy infrastruktury drogowej (rysunek 19).

Rysunek 19. Projekt dróg szybkiego ruchu i autostrad z 1985 r.


W latach dziewięćdziesiątych XX wieku, według Rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie ustalenia układu autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. nr 92, poz. 424, z dn. 28.09.1993 roku), drogę między Wrocławiem a Łodzią planowano jako autostradę A-8, która w połączeniu z autostradą A-1, a później A-2 dawała ciągłość komunikacyjną Wrocławia z Warszawą, w kierunku Moskwy.

Rysunek 20 przedstawia planowany przebieg autostrady A-8 z map przygo-towanych w 1993 roku.

Rysunek 20. Projekt przebiegu autostrad i dróg ekspresowych z 28.09.1993 r.


- 51 -

Rysunek 21 pokazuje jak zaplanowano przebieg autostrady A-8, tak ważnej z wielu względów dla środkowej Polski i całego kraju w roku 199763.

Rysunek 21. Trasowanie dróg i autostrad 1997 r.


Do końca lat dziewięćdziesiątych nic nie wskazywało na to, że droga pomię-dzy Łodzią a Wrocławiem może zniknąć z planów.

3.2. Zaburzenia planowania przebiegu drogi S-8 w wojewódz-twie łódzkim

W styczniu 2000 roku powstał nowy projekt dotyczący szlaku komunikacyj-nego Wrocław – Łódź – Warszawa – Białystok. Zaproponowano „przekształcenie autostrady A-8 w drogę ekspresową S-8” oraz modyfi kację usytuowania przebiegu szlaku komunikacyjnego. Zmiana polegała na tym, że droga S-8 miałaby przebie-gać przez Piotrków Trybunalski oraz Bełchatów, a nie jak do tej pory ustalano przez Łódź.

Rada Ministrów RP 27 marca 2001 roku przyjęła projekt pt. „Program do-stosowania sieci drogowej do Transeuropejskiego Projektu Komunikacyjnego TINA do standardu naciskowego 115 kN/oś do 2011 roku”, ponieważ większość szlaków komunikacyjnych dopasowana jest do nacisku 80 kN/oś lub 100 kN/oś. Władze Polski, podpisując traktat akcesyjny, podjęły się obowiązku wzmocnienia 2,5 tys. km dróg do nacisku 115 kN/oś do roku 201164.

W wyniku protestów władz wojewódzkich i samorządowych wraz z parla-mentarzystami Ziemi Łódzkiej zadecydowano, iż autostrada A-8 zmieni swój status na drogę ekspresową S-8 oraz będzie przebiegać z Wrocławia przez Sieradz i Łódź

63 http://www.uni-logistics.eu/historia_s8.html, z dn. 15.07.2008 r.64 http://www.sgp.geodezja.org.pl/Dokumenty/Nowy_Sacz/Referat_01.pdf, z dn. 25.08.2008 r.

- 52 -

do autostrady A-1. Decyzja ta została zapisana w Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 29 września 2001 roku w sprawie ustalenia sieci autostrad, dróg ekspreso-wych oraz dróg o znaczeniu obronnym (Dz. U., z 2001 r. nr 120, poz. 1283, z dn. 29.09.2001 r.)65.

W 2001 roku rozpoczęto prace nad „Studium trasowania przebiegu dro-gi ekspresowej S-8” przez województwo łódzkie, aby opracować optymalny ko-rytarz komunikacyjny dla tej drogi. W pracy nad korytarzem wzięto pod uwagę uwarunkowania przestrzenne, inwestycyjne oraz związane z ochroną środowiska przyrodniczego i kulturowego. Prace wykonało Biuro Planowania Przestrzennego Województwa Łódzkiego w Łodzi.

Rysunek 22. Plan zagospodarowania przestrzennego zatwierdzony przez Sejmik Woje-wództwa Łódzkiego w 2002 r.

Źródło: E. Paturalska - Nowak prezentacja Droga ekspresowa S-8 – element strategicznego układu drogowego województwa łódzkiego, zamieszczona na: http://www.uni-logistics.eu/pliki/prezentacja_nt%20S-8%20Ewa%20Paturalska%20Nowak%20.pdf, z dn. 15.07.2008 r.

9 lipca 2002 roku Sejmik Województwa Łódzkiego przyjął uchwałę zatwier-dzającą dokument pt. „Plan zagospodarowania przestrzennego województwa łódz-kiego”. W sierpniu 2003 roku Rozporządzeniem Rady Ministrów w sprawie ustalenia sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce z 26.08.2003 roku (Dz. U. z 2003 r., nr 174, poz. 1683 z dn. 07.10.2003 r)66 włączono Piotrków Trybunalski w przebieg drogi S-8.

Na początku września 2003 roku Prezydenci: Łodzi – Jerzy Kropiwnicki i Wro-cławia – Rafał Dutkiewicz w proteście przeciwko odkładaniu budowy drogi łączącej Wrocław ze stolicą przez Łódź zdecydowali się na lot balonem w kierunku Warszawy

65 Dz. U. z 2001 r., nr 120, poz. 1283 w dn. 29.09.2001 r. http://isip.sejm.gov.pl/servlet/Search?todo=fi le&id=WDU20011201283&type=2&name=ATTQ7BHZ, z dn. 23.08.2008 r.

66 http://isip.sejm.gov.pl/servlet/Search?todo=fi le&id=WDU20031741683&type=1&name=D20031683.pdf, z dn. 23.08.2008 r. Dz. U. z 2003 r., nr 174, poz. 1683 z dn. 07.10.2003 r.

- 53 -

(fotografi a 1). Akcja ta miała pokazać konieczność budowy takiego połączenia oraz wskazać na trudności w przemieszczaniu się pomiędzy tymi miastami.

Fotografi a 1. Prezydenci Łodzi – Jerzy Kropiwnicki i Wrocławia Rafał Dutkiewicz w pro-teście lecą balonem z Wrocławia w kierunku Warszawy

Źródło: Strona Urzędu Miasta Łodzi -http://www15.uml.lodz.pl/index.php?menu2=1&zapytanie-=1,05&poz=1&id=1751&limit=620 z dn. 20.01.2009 r.

W październiku 2003 roku Minister Infrastruktury przekazał do Sejmu doku-ment pt. „Informacje o harmonogramie budowy autostrad i dróg ekspresowych na lata 2004-2006 i dalsze lata”, w której znalazły się inne od dotychczasowych opra-cowania dotyczące przebiegu S-8. Nową wersję drogi poprowadzono przez Wieluń-Bełchatów i Piotrków Trybunalski. Ta sytuacja wywołała wiele sporów i protestów w kręgu władz samorządowych i parlamentarzystów Ziemi Łódzkiej67.

Rysunek 23. Projekt rozwoju sieci dróg w regionie łódzkim z uwzględnieniem dróg krajo-wych i autostrad do 2015 r.

Źródło: E. Paturalska - Nowak Droga ekspresowa S-8 – element strategicznego układu drogowego województwa łódzkiego, zamieszczona na: http://www.uni-logistics.eu/pliki/prezentacja_nt%20S-8%20Ewa%20Paturalska%20Nowak%20.pdf, z dn. 15.07.2008 r.

67 E. Paturalska - Nowak, prezentacja pt. Droga ekspresowa S-8 – element strategicznego układu drogowego województwa łódzkiego, zamieszczona na: http://www.uni-logistics.eu/hist_etapy_projektowania_s8.html, z dn. 15.07.2008 r.

- 54 -

Według studium trasowania BPPWŁ realizacja drogi S-8 w optymalnym ko-rytarzu komunikacyjnym powinna nastąpić w wariancie północnym. Prace nad tym projektem połączone były z licznymi konsultacjami i uzgodnieniami z władzami samorządowymi tych gmin i powiatów, przez które zaplanowano wymieniony szlak transportowy. Prace związane z trasowaniem zakończono w 2004 roku68.

W lutym 2004 roku strona polska przekazała do traktatu akcesyjnego pla-nowaną lokalizację korytarzy transportowych na terenie naszego kraju. Unia Europejska nie narzuca przebiegu dróg, tylko realizuje wolę państw członkow-skich. W ten sposób prawo danego kraju w tym zakresie staje się prawem unij-nym. W świetle wszystkich polskich aktów prawnych korytarz transportowy łączą-cy Wrocław z Warszawą biegł w linii prostej przez Łódź. Do dokumentacji jednak „wkradł się” błąd i przekazano mapę z zupełnie innym przebiegiem tego korytarza, który był niezgodny z krajowymi dokumentami, takimi jak obowiązujące rozporzą-dzenia Rady Ministrów.

Rysunek 24. Niezgodny z rozporządzeniami Rady Ministrów przebieg drogi S-8 przedsta-wiony Unii Europejskiej w lutym 2004roku na skutek „błędu” GDDKiA

Źródło: E. Paturalska - Nowak Droga ekspresowa S-8 – element strategicznego układu drogowego województwa łódzkiego, zamieszczona na: http://www.uni-logistics.eu/pliki/prezentacja_nt%20S-8%20Ewa%20Paturalska%20Nowak%20.pdf, z dn. 15.07.2008 r.

Parlament Europejski i Rada Europy w dniu 29 kwietnia 2004 roku zatwier-dził przedstawioną mapę zawierającą nieprawidłową lokalizację korytarza drogi łą-czącej Wrocław z Warszawą decyzją nr 887/2004WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Błąd ten miał być usunięty, ale niestety nie nastąpiło to szybko.

Kolejne rozporządzenia Rady Ministrów z maja 2004 roku (Dz. U. z 2004 r., nr 128, poz. 1334)69 nadal potwierdzały przebieg drogi S-8 w okolicach Łodzi. W dniu 17 listopada 2004 roku na konferencji zorganizowanej przez Wojewodę

68 Ibidem.69 http://msp.money.pl/akty_prawne/dzienniki_ustaw/rozporzadzenie;rady;ministrow

;z;dnia,dziennik,ustaw,2004,128,1334.html (Dz. U. z 2004 r., nr 128 poz. 1334).

- 55 -

Łódzkiego i Prezydenta Miasta Łódź wzięli udział:Minister Infrastruktury, Marszałek Województwa Łódzkiego, parlamentarzyści Ziemi Łódzkiej, posłowie do Parlamentu Europejskiego, władze samorządowe wszystkich szczebli,przedstawiciele środowisk naukowych i biznesu.

W wyniku tej konferencji Minister Infrastruktury Krzysztof Opański zło-żył zapewnienie na ręce władz miasta Łodzi i województwa łódzkiego, że droga S-8 będzie przebiegała przez Łódź zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów. Zapewnił jednocześnie, iż mapki wyznaczające drogę S-8 przez Bełchatów dołą-czone do „Informacji o harmonogramie budowy autostrad i dróg ekspresowych na lata 2004-2006 i dalsze lata” były błędem komputerowym, tzn. stwierdził, że pomyłkowo użyto niewłaściwych plików70.

Pan Minister zapewnił jednocześnie, że istniejąca droga S-8 na odcinku Wieluń – Bełchatów nie zmieni charakteru drogi międzynarodowej oraz zostanie zmodernizowana do parametrów drogi głównej ruchu przyspieszonego (GP), o no-śności nawierzchni 115N/oś oraz nastąpi realizacja budowy obwodnic w tych mia-stach. Dzięki tym obwodnicom w powiecie wieluńskim i bełchatowskim poprawi się jakość komunikacji i jednocześnie ruch z części południowej województwa zostanie przeniesiony na autostradę A-1 w okolicy Piotrkowa.

W listopadzie 2004 roku Sejm zatwierdził kwotę 5 mln zł na drogę S-8 z Wro-cławia przez Łódź do Warszawy, ujętą w ramach budżetu państwa na rok 2005. Kwota ta przeznaczona miała być na zaplanowane prace wstępne i studyjno-pro-jektowe71.

Sejmik Województwa Łódzkiego w 2004 roku przyjął uchwałę w sprawie ak-ceptacji „Programu Rozwoju Województwa Łódzkiego w latach 2004-2006 – kom-ponent regionalny”, w którym kolejny raz wyznaczono ciąg komunikacyjny S-8 przez Łódź72.

W 2005 roku pod patronatem Premiera Rządu Rzeczypospolitej Polskiej za-warte zostało porozumienie pomiędzy trzema partnerami: GDDKiA, ŁUW (Łódzkim Urzędem Wojewódzkim) i Miastem Łódź, dotyczące realizacji obwodnic: Łódzkiej zachodniej, Pabianic i Zgierza utworzonej z częściowo z drogi S-14 i obecnej drogi 71. Takie rozwiązanie pozwoliłoby na polepszenie jakości komunikacji w aglomera-cji łódzkiej oraz bezpośrednio sąsiadującymi z nią miastami, a także umożliwiłoby połączenie drogi S-8 z autostradą A-2. Porozumienie między wymienionymi stro-nami otwiera drogę do stworzenia w okręgu łódzkim węzła komunikacyjnego dla centralnej Polski73.

70 E. Paturalska - Nowak, prezentacja pt. Droga ekspresowa S-8 – element strategicznego układu drogowego województwa łódzkiego, zamieszczona na: http://www.uni-logistics.eu/hist_etapy_projektowania_s8.html, z dn. 15.07.2008 r.

71 http://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,4235045.html?kdl=20041127LOL&wyr=DROGA%2BS8%2B z dn. 25.09.2008 r.

72 http://www.uni-logistics.eu/historia_s8.html, z dn. 20.07.2008 r.73 Ibidem.

••••••

- 56 -

W 2005 roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zleciła wyko-nanie studium techniczno-ekonomicznego z elementami studium wykonalności dla drogi S-8 na odcinku Wieruszów – autostrada A-1, które potwierdzają celowość przebiegu tej drogi przez Łódź74.

Budżet państwa na 2006 roku przeznaczał rezerwę fi nansową na realizację prac związanych z przygotowaniem do budowy drogi ekspresowej S-8 w wariancie północnym (Wrocław, Sieradz, Zduńska Wola, Łask Pabianice, Łódź)75. Okazało się jednak, po interpelacji posła Cezarego Grabarczyka, że pieniądze te zostały wyda-ne przez GDDKiA na inny cel!

W dniu 31 stycznia 2006 roku na szczeblu władz wojewódzkich został uchwa-lony program „Strategia rozwoju województwa łódzkiego”, który zawierał projekt budowy węzła komunikacyjnego w obrębie którego zbiegać się będą autostrada A-1 i A-2 oraz drogi ekspresowe S-8, S-14 i S-74, a także budowy szybkiej kolejki pomiędzy Wrocławiem, Łodzią a Warszawą. W ramach rozwiązań strategicznych planowano budowę lotniska transkontynentalnego pomiędzy stolicą a Łodzią oraz rozwój regionalnych lotnisk: Łódź-Lublinek oraz Łask (lotnisko cargo). Zakładany czas realizacji projektu to lata 2007-202076.

Komisja Oceny Przedsiębiorczości Inwestycyjnych (KOPI) przy Dyrektorze Generalnym GDDKiA w czerwcu 2006 roku przyjęła uchwałę o rozpatrzeniu trzech wariatów usytuowania drogi S-8 przez województwo łódzkie oraz o uzupełnie-niu dokumentacji studium wykonalności S-8 (protokół nr 21/2006 z posiedzenia KOPI). Uchwała ta przyjęta została wbrew obowiązującemu Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004 roku (Dz. U. z 2004r., nr 128, poz. 1334)77.

W dniu 28 czerwca 2006 roku na posiedzeniu Komisji Oceny Przedsięwzięć Inwestycyjnych przy GDDKiA podjęto decyzję o przeprowadzeniu dodatkowych analiz dotyczących nowego trasowania drogi S-8 przez Bełchatów. Władze samo-rządowe województwa i powiatu Łódzkiego uznały decyzję KOPI za naruszenie prawa w wielu wystąpieniach do Ministerstwa Transportu. Składały również protest wobec zaistniałej sytuacji do Dyrektora Generalnego GDDKiA. Zmiana położenia trasy drogi ekspresowej S-8 wzbudziła też ogromne oburzenie mieszkańców. Dla nich droga ta oznaczała tak długo oczekiwane spełnienie długoletnich obietnic, któ-re wpłynie bezpośrednio na jakość codziennego życia. W efekcie wybuchły liczne protesty społeczne.

W dniu 26 września 2006 roku na trzy godziny została zablokowana droga krajowa nr 14 w Sieradzu, Łasku, Zduńskiej Woli i w Pabianicach. Lokalna społecz-ność chciała zwrócić uwagę GDDKiA oraz władz ogólnopolskich na trudną sytu-ację, którą powoduje duże natężenie ruchu na tej trasie oraz wyrazić dezaprobatę dla działań zmierzających do opóźnienia budowy długo obiecywanej i oczekiwanej

74 Ibidem.75 E. Paturalska - Nowak, prezentacja pt. Droga ekspresowa S-8 – element strategicznego

układu drogowego województwa łódzkiego, zamieszczona na: http://www.uni-logistics.eu/hist_etapy_projektowania_s8.html, z dn. 15.07.2008 r.

76 „Strategia rozwoju województwa łódzkiego na lata 2007-2020” zamieszczona na: http://www.lodzkie.pl/export/download/bip_strategia/strategia-lodzkie-2007-2020.pdf, z dn. 25.07.2008 r.

77 http://www.uni-logistics.eu/historia_s8.html, z dn. 20.07.2008 r.

- 57 -

drogi S-8. Podczas akcji protestacyjnej samochody były przepuszczane co pewien czas, rozdawano ulotki informujące o aktualnej sytuacji a także przedstawiono ar-gumenty uzasadniające taki wybór78.

Fotografi a 2. Protestujący w Sieradzu we wrześniu 2006 r. w obronie drogi S-8

Źródło: http://www.umsieradz.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=608&Ite-mid=180, z dn. 04.08.2008 r.

Organizatorem tych akcji protestacyjnych było Ogólnopolskie Porozumienie Organizacji Bezrobotnych. Wskutek ogólnego niezadowolenia w regionie łódzkim we wrześniu 2006 roku powołano do życia organizację pod nazwą Stowarzyszenie Jednostek Samorządu Terytorialnego na rzecz Budowy Dróg Ekspresowych S-8 (przez Sieradz – Łódź) i S-14, aby reprezentowało mieszkańców na forum ogólno-polskim79.

78 http://www.wiadomosci24.pl/artykul/w_lodzkiem_mieszkancy_zablokuja_droge_nr_14_7404.html, z dn. 04.08.2008 r.

79 W obronie S8 zamieszczone na: http://www.umsieradz.pl/index.php?option=com_content&tas k = view&id=608&Itemid=180, z dn. 04.08.2008 r.

- 58 -

Rozdział 4. Argumenty uzasadniające optymalność prze-biegu drogi S-8

4.1. Racje i stanowiska polityczne wyboru wariantu przebiegu S-8

Budowa S-8 w wariancie północnym pozwoli na realizację projektu z uwzględ-nieniem racji ekonomiczno-technicznych i społeczno-przestrzennych, umożliwi również konkurowanie połączonych miast Warszawy, Łodzi i Wrocławia z metro-polią berlińską, a jednocześnie przyczyni się do umocnienia się związków Dolnego Śląska z centralnym rejonem Polski.

Pod względem obronnym i militarnym lokalizacja północna tej drogi spełnia wymagania sojusznicze Paktu Północnoatlantyckiego związane z zagwarantowa-niem dostępu do baz myśliwców F-16 na lotnisku w Łasku.

Strategiczne znaczenie przebiegu S-8 dla regionu łódzkiego oraz szybkiej kolei na trasie Wrocław – Łódź – Warszawa zostało podkreślone w Memorandum z 3 listopada 2004 roku podpisanym przez marszałków województw: łódzkiego i dol-nośląskiego oraz prezydentów Łodzi i Wrocławia. Memorandum to zostało skiero-wane do ówczesnego Premiera Rządu prof. Marka Belki.

Kolejny dokument w sprawie strategicznych inwestycji na lata 2007-2013 i dalej, potwierdzający ogromne znaczenie przebiegu drogi S-8 w wariancie pół-nocnym z 13 lipca 2006 roku podpisali marszałkowie województw: łódzkiego, dol-nośląskiego i wielkopolskiego oraz prezydenci: Łodzi, Wrocławia oraz Poznania. Stanowisko to skierowane zostało do Prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego oraz do Premiera Jarosława Kaczyńskiego.

W stanowisku z 24 lipca 2006 roku Prezydent Łodzi Jerzy Kropiwnicki, Wicewojewoda Łódzki Witold Gwiazda wraz z posłem Piotrem Krzywickim wyrazili takie same poglądy jak władze Poznania i Wrocławia w sprawie przebiegu drogi S-8. W dniu 11 sierpnia 2006 roku we wspólnym „Apelu samorządów i parlamen-tarzystów regionu łódzkiego” wyrażony został protest wobec utrudnień w realizo-waniu budowy S-8 przez GDDKiA.

W kwietniu 2007 roku Ministerstwo Obrony Narodowej w odpowiedzi na wy-stąpienie posła Cezarego Grabarczyka i innych parlamentarzystów poparło prze-bieg drogi S-8 w wariancie przez Łask – w jego okolicach znajduje się lotnisko wojskowe, na którym stacjonują samoloty F-16. Zapewnienie dobrego połączenia lądowego z innymi bazami wojskowymi jest warunkiem koniecznym utrzymania odpowiedniej sprawności bojowej wojska80.

Lotnisko w Łasku stanowi także alternatywę dla awaryjnych lądowań samo-lotów pasażerskich obsługiwanych przez lotnisko im. W. Reymonta w Łodzi. Droga S-8 zapewni szybki i sprawny dojazd służb ratunkowych w razie takiej potrzeby.

Władze wielu samorządów oraz parlamentarzyści ziemi łódzkiej 23 maja 2007 roku wystosowali liczne pisma w sprawie przebiegu S-8 przez region łódzki do Rządu RP, Ministerstwa Transportu i GDDKiA. Wpłynęło łącznie około 40 sta-nowisk od popierających budowę S-8 w wariancie przez Sieradz, Zduńską Wolę,

80 Wojsko popiera S-8 przez Łódź, „Gazeta Wyborcza” z dn. 29.04.2007 r.

- 59 -

Łask, Pabianice i Łódź i jednocześnie protestujących przeciwko działaniom niektó-rych instytucji wykonawczych zmierzających do niezgodnych z prawem zmian tej lokalizacji.

Zablokowanie prac nad drogą ekspresową S-8 w wariancie północnym wy-wołane działaniami GDDKiA powodowało coraz większe niezadowolenie zdecydo-wanej większości mieszkańców województwa łódzkiego. Efektem tego były różne formy protestów i wystąpień na rzecz budowy tej drogi zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami. Wyrazem takiego protestu stało się także powołanie Stowarzyszenia Jednostek Samorządu Terytorialnego na rzecz Budowy Dróg Ekspresowych S-8 (przez Sieradz-Łódź) i S-14. Członkami tej organizacji zostały m.in. takie miasta, jak: Łódź, Sieradz, Tuszyn, Łask, Wieruszów, Złoczew i Konstantynów Łódzki, oraz gminy: Sędziejowice, Zapolice i Dobroń.

4.2. Argumenty ekonomiczne i społeczno–przestrzenne związane

z trasowaniem S-8

Lokalizacja drogi S-8 w wariancie północnym przede wszystkim służyć będzie znacznie większej grupie użytkowników:

Dwa razy więcej pojazdów uczestniczy w ciągu komunikacyjnym z kie-runku Wrocław – Łódź w porównaniu z kierunkiem piotrkowskim. Po powstaniu łódzkiego węzła komunikacyjnego liczba pojazdów jeszcze wzrośnie.

Wzdłuż drogi biegnącej według wariantu północnego skupia się 1,5 mln mieszkańców, a w przypadku wariantu południowego – wielokrotnie mniej.

Liczba podmiotów gospodarczych skupiona przy trasie łódzkiej jest dużo większa niż przy trasie piotrkowskiej.

Przebieg drogi ekspresowej S-8 w formie przyjętej rozporządzeniami Rady Ministrów oprócz połączenia trzech wielkich aglomeracji miejskich: warszawskiej, łódzkiej i wrocławskiej, stanowić będzie także obwodnicę Łodzi, Sieradza i Zduńskiej Woli, Łasku i Pabianic. Wybranie południowego wariantu oznaczałoby niebezpieczną konieczność poniesienia dodatkowych nakładów na budowę obwodnic tych miast.

W 2005 roku na zlecenie GDDKiA zostały przeprowadzone badania: „Natężenie ruchu na drogach krajowych w Polsce, w tym na ciągach międzynarodowych klasy E”. Wskazały one, że na trasie Walichnowy – Sieradz – Łódź występowało o 50% więk-sze natężenie ruchu niż na trasie Walichnowy – Bełchatów – Piotrków Trybunalski (Rysunek 25). Ruch tranzytowy na trasie Wrocław – Warszawa biegnący obecnie trasą Walichnowy – Piotrków Trybunalski stanowi 30% potoku pojazdów. Oznacza to, że łączny ruch po nowo wybudowanej drodze S-8 będzie dwukrotnie większy niż po drodze krajowej Walichnowy – Piotrków Trybunalski81.

81 Materiały ze spotkania parlamentarzystów, przedstawiciele władz województwa i samorządowców z całego regionu łódzkiego poświęconego przebiegowi S-8 w dn. 10.08.2006 r.

•

•

•

- 60 -

Rysunek 25. Średni dobowy ruch samochodowy w 2005 r. – pojazdy samochodowe ogó-łem

Źródło: Materiały ze spotkania parlamentarzystów, przedstawicieli władz województwa i samorządowców z całego regionu łódzkiego poświęconego przebiegowi S-8 w dn. 10.08.2006 r. zamieszczone na: www.uni-logistics.eu/natezenie_ruchu_s8.html, z dn. 21.01.2009 r.

W 2006 i 2007 roku GDDKiA prowadziła intensywne i kosztowne prace przy realizacji budowy obwodnic Bełchatowa i Wielunia. Obwodnice te spełniają bardzo ważną funkcję i całkowicie zaspokajają potrzeby tych miast. Ważne dla tych miej-scowości jest także, żeby powstały jak najszybciej. W fazie końcowej znajdowały się też prace związane z projektami budowlanymi i wykończeniowymi moderni-zującymi drogę DK 8 do parametrów drogi głównej ruchu przyspieszonego (GP), która na potrzeby użytkowników tego szlaku w pełni wystarczy. Zapadły dla tych inwestycji decyzje lokalizacyjne oraz bardzo dynamicznie przebiegał proces naby-wania nieruchomości. Zmiana przebiegu S-8 doprowadziłaby do strat już wyda-nych pieniędzy przeznaczonych na te działania oraz wydłużyła budowę obwodnic Wielunia i Bełchatowa i modernizacji DK 8.

Wariant północny pozwala włączyć S-8 do centralnego węzła komunikacyj-nego, który powstanie wokół aglomeracji łódzkiej po wybudowaniu autostrad A-1 i A-2 oraz zachodniej obwodnicy Łodzi S-14. Taki układ dróg w centralnym punkcie kraju jest naturalny i logiczny. Będzie on służył milionom użytkowników z całej Polski i Europy, ponieważ pozwala w optymalny sposób przemieszczać się w każ-dym kierunku. Patrząc na ten układ dróg w kategoriach lokalnych, trzeba też pod-kreślić, że powstały ring wokół aglomeracji łódzkiej spełniać będzie dla ponad 1,3 mln mieszkańców funkcje odciążające obecnie istniejące drogi. Z całą pewnością to właśnie ludność regionu łódzkiego będzie stanowiła największą grupę licznych użytkowników dróg S-8 i S-14.

S-8 biegnąca przez Łódź ułatwi dojazd mieszkańcom regionu do łódzkiego lotniska im. Władysława Reymonta oraz przyszłych, szybkich połączeń kolejowych Wrocław – Łódź – Warszawa. Droga ta zapewni także możliwość realizacji bardzo korzystnych przewozów multimodalnych z wykorzystaniem terminala kolejowego

- 61 -

w Karsznicach pod Zduńską Wolą. Z tego powodu jest ona także ważna dla rozwoju transportu kolejowego w naszym kraju. Dotychczasowy przebieg drogi ekspreso-wej S-8 zyskuje jeszcze jeden atut, możliwość cywilnego wykorzystania lotniska w Łasku.

Apogeum walki o S-8 miało miejsce w 2007 roku. Tabela 12 przedstawia porównanie argumentów GDDKiA i kontrargumentów BPPWŁ w sprawie lokalizacji S-8 na odcinku od węzła Walichnowy do A-1, na terenie województwa łódzkiego.

Tabela 12. Argumenty GDDKiA i kontrargumenty BPPWŁ w sprawie przebiegu S-8 z czerwca 2007 r.

Argumenty GDDKiAStanowisko Biura Planowania Przestrzennego

Województwa ŁódzkiegoNienaturalny przebieg w stosunku do istnie-jącego korytarza drogi krajowej nr 8 (grani-ca z Litwą, Warszawa, Wrocław i dalej do gra-nicy z Czechami).

Zakłócenia ruchu tran-zytowego (na odcinku 18 km przebieg drogi pokrywa się z płatną A-1).

Prawdopodobna ko-nieczność wniesienia opłaty za przejazd od-cinkiem autostrady A-1.

Komplikacje systemu poboru opłat na auto-stradzie A-1 z uwagi na konieczność poprowa-dzenia bezpłatnej drogi S-8 po 18 km płatnej autostrady A-1.

Zakłócenia ciągu dwóch planowanych dróg eks-presowych, tj. S-12 i S-74, które łączą się z drogą S-8 w węźle „Piotrków”.

•

•

•

•

•

Realizacja fragmentu S-74, od węzła „Wrocław” na A-1 do Tomaszowa Mazowieckiego (droga S-8), zapewniłaby:

płynność, ciągłość wariantu łódzkiego w ogól-nokrajowej relacji drogi S-8,

pozbawiałaby perturbacji z płatnością na styku z A-1, i upłynniłaby ruch tranzytowy na tym kierunku bez konieczności wjazdu na autostra-dę,

zapewniałaby historyczną płynność na kierunku W-Z drogi S-12 (od rejonu Mniszkowa/Sławna – poprzez postulowany przebieg S-74 i S-8 do Sieradza i dalej do zachodniej granicy państwa istniejącą drogą krajową nr 12,

dodatkowo stanowiłaby strategiczne na miarę XXI wieku, połączenie drogowe dwu jednostek wojskowego szybkiego reagowania (lotniska NATO – Łask i lotniska wojskowego Glinik k. Tomaszowa),

•

•

•

•

- 62 -


Województwa ŁódzkiegoDłuższy przebieg trasy.• Różnica pomiędzy wariantami wynosi 1 km, co

jest znikomym argumentem (<1%) na odle-głości całej trasy równej ponad 100 km.

•

Prognoza ruchu tranzy-towego, mniejszy pro-gnozowany ruch samo-chodów ciężarowych w stosunku do wariantu południowego, o 9% wg opracowania Biura Studiów, a o 20–25% wg opracowania DHV.

• Przy prognozie ruchowej ważny jest dobór wskaźników, którymi można odpowiednio ste-rować. Niższa prognoza ruchu tranzytowego i ciężkiego dotycząca wariantu łódzkiego wy-nika z warunków podróżowania i złego stanu technicznego istniejących dróg nr 12 i 14 na odcinku Sieradz – Łask – Łódź, co wymusza wybór drogi przez Bełchatów, gdzie jest mniej jednostek osadniczych i lepsza droga. Gdyby powstała nowa droga, ruch w naturalny sposób zmieniłby swój szlak komunikacyjny.

•

Konieczność budowy dodatkowych łączni-ków do istniejącej dro-gi krajowej nr 14.

• Wybudowanie dodatkowych łączników do dro-gi krajowe nr 14 jest konieczne, ale stworzy się jednocześnie alternatywne rozwiązanie dla przeciążonej DK 12 i 14. Pozwoli to na lepsze warunki obsługi tranzytu w zachodnim rejonie województwa łódzkiego oraz sprawniejszego połączenia tej części regionu łódzkiego z jego stolicą i innymi jednostkami pasma urbanizują-cego sie z drogą w kierunku zachodnim.

•

Kolizja z naturą 2000 (dolina rzeki Grabia).

• Dolina rzeki Grabi jest argumentem wątpliwym – dolina Grabi jako Natura 2000 – to projekt, który pojawił się ostatnio w 2006 r. na „liście autorskiej” (Shadow List), ale nie znajduje uzasadnienia merytorycznego („ważna dla po-prawy reprezentacji kilku gatunków ryb”) i nie znajduje się na liście rządowej Ministerstwa Środowiska. Argument dotyczący kolizji z tere-nami chronionymi zaważył na ocenie dwu roz-ważnych wariantów na korzyść południowego. Wariant łódzki otrzymał aż 61,4 punktów mniej w kryterium konfl ikty z terenami chronionymi, co zaważyło na końcowej ocenie, gdzie suma-ryczna różnica punktów na korzyść wariantu wybranego przez KOPI do wariantu łódzkiego wynosi 60,1 punktów.

•

- 63 -


Województwa ŁódzkiegoKonkurencyjny prze-bieg w stosunku do płatnej autostrady A-2.

• Argument ten nie jest zasadny, gdyż autostrada A-2 realizowana jest na kierunku wschód – za-chód, droga S-8 łączy inne kierunki: północno-wschodni z południowo-zachodnim, z Litwy po-przez Warszawę do Wrocławia – Czech.Ponadto przebiega w odległości około 40 km od auto-strady A-2 nie stanowi konkurencji dla odpłat-ności autostrady A-2 (warunek, który postawił koncesjonariusz dla autostrady A-4, żeby nie realizować nowych dróg w promieniu 30 km z uwagi na konkurencję).

•

Źródło: Opracowano na podstawie: E. Paturalska - Nowak, prezentacja pt. Droga ekspresowa S-8 – element strategicznego układu drogowego województwa łódzkiego, zamieszczona na: http://www.uni-logistics.eu/hist_etapy_projektowania_s8.html, z dn. 15.07.2008 r.

Analizując argumenty GDDKiA w zestawieniu z kontrargumentami Biura Planowania Przestrzennego Województwa Łódzkiego w sprawie przebiegu S-8, wy-raźnie widać słabość merytoryczną tych pierwszych. Porównanie to wyraźnie wska-zuje na korzyści wyboru wariantu północnego tej drogi.

4.3. Możliwości fi nansowania budowy drogi S-8

Realizacja każdej inwestycji wymaga środków fi nansowych, które trzeba za-pewnić. Wraz z określeniem inwestycji tworzących infrastrukturę drogową, przygo-towano projekt pod nazwą „Program budowy dróg krajowych na lata 2008–2012” określający rodzaje inwestycji drogowych oraz źródła i wysokości nakładów fi nan-sowych poszczególnych etapów przedsięwzięcia.

Ogólna kwota, jaką przeznaczono na realizację wspomnianego programu to ponad 121 mld zł, w niej zawarta została także pula przeznaczona na rozwój sieci dróg w wysokości 104 721 mln zł – z uwzględnieniem dróg ekspresowych i auto-strad. W projekcie ujęto koszty roczne poszczególnych zadań, okresy realizacji, a także długości odcinków dróg, które zaplanowano zrealizować.

Podział wydatków ze względu na rodzaj zadania przeprowadzono w nastę-pujący sposób:

autostrady – 18 221,1 mln zł,

drogi ekspresowe – 46 914,2 mln zł,

obwodnice – 6 510,8 mln zł,

wzmocnienia i przebudowy – 4 808,7 mln zł,

prace przygotowawcze oraz nadzory – 8 863,2 mln zł,

•

•

•

•

•

- 64 -

pozostałe wydatki (np. wyposażenie biur, samochody patrolowe) – 1 634,6 mln zł,

rezerwa programowa wraz z rezerwą na kaucje gwarancyjne i spory są-dowe 17 768,3 mln zł,

utrzymanie dróg w latach 2008–2012 – 16 279 mln zł.

„Program budowy dróg krajowych na lata 2008–2012” obejmuje projekty z lat 2007–2013, oraz przedsięwzięcia, których zakończenie zaplanowano na rok 2010 i nie zostały jeszcze zakończone a ich realizację rozpoczęto w perspektywie fi nansowej 2004–2006. W programie tym nie zaplanowano zadań, których zgło-szenie przewidziane jest na kolejne perspektywy fi nansowe na lata 2014–2020. Program powinien być aktualizowany corocznie, a wyznaczanie następnych działań – ściśle wiązać się z wynikami, które osiągnięto pod koniec roku poprzedzające-go.

Na lata 2008–2012 zaplanowano budowę 623 km autostrad, dodatkowo ma powstać 473 km autostrad wybudowanych w systemie Partnerstwa Publiczno-Prywatnego. Długość dróg ekspresowych wzrośnie aż o 1980 km. Wybudowane zostaną także 54 obwodnice miast o łącznej długości 428 km. Przebudowa lub wzmocnienie dróg wydłuży zasób dróg krajowych o 1560 km82.

Budowa drogi krajowej S-8 jako część omawianego programu będzie fi nan-sowana z tych samych źródeł co inne drogi nowo powstałe lub modernizowane. Środki fi nansowe potrzebne na budowę dróg i autostrad pozyskiwane są z fundu-szy krajowych (Krajowego Funduszu Drogowego oraz z budżetu państwa) oraz ze środków z funduszy Unii Europejskiej (z programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko”, z programu operacyjnego „Rozwój Polski Wschodniej”, z Funduszu Spójności z perspektywy fi nansowej 2004–2006, z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego zawartego w sektorowym programie operacyjnym „Transport” (per-spektywa fi nansowa 2004–2006) oraz z innych środków krajowych83.

W dalszej części scharakteryzowane zostaną najważniejsze źródła fi nanso-wania drogi ekspresowej S-8.

KFD, czyli Krajowy Fundusz Drogowy stworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego, wyasygnował środki fi nansowe na podstawie Rozporządzenia RM z 13.02.2007 r. dotyczącego programu rzeczowo-fi nansowego dla inwestycji dro-gowych z wykorzystaniem środków KFD (Dz. U. z dnia 13.02.2007, nr 28, poz. 188).

Stałymi i głównymi wpływami na fundusz są opłaty paliwowe przekazywane przez izby celne. W 2007 roku obowiązywała stawka 108 zł/za tonę paliwa silni-kowego lub gazu. Środki przekazywane są bezpośrednio na konto KFD w Banku Gospodarstwa Krajowego. Obecnie 80% całej puli tych opłat przekazuje się do KFD, pozostałe zaś 20% dostaje Fundusz Kolejowy.

By ocenić wysokość środków, które będą przeznaczone na program, należy wartość z opłat paliwowych powiększoną o przychody od operatorów autostrad

82 „Program budowy dróg krajowych na lata 2008-2012”.83 Ibidem.

•

•

•

- 65 -

płatnych pomniejszyć o koszty obsługi długów (obligacje i kredyty) i należności dla operatorów autostrad płatnych oraz płatności dla spółek drogowych specjal-nego przeznaczenia i opłaty za prowadzenie Krajowego Funduszu Drogowego. Przewidywana wielkość środków na lata 2008–2012 na wykonanie zaplanowanych przedsięwzięć to 7,7 mld zł84.

Środki z budżetu państwa. Ustawa budżetowa jest podstawą, na której opiera się fi nansowanie budowy infrastruktury transportowej w latach 2008-2012. Na 2008 rok przeznaczono 18% wpływów z podatku akcyzowego pochodzącego ze sprzedaży paliw silnikowych. Po oszacowaniu wpływów zdecydowano, że infra-strukturę transportową przyznane będzie 65% zakładanej sumy tego podatku od paliw silnikowych. W fazie projektu ustawy budżetowej na rok 2008 przewidziano na ten cel 2 800 395 tys. zł.

W ramach kredytów od międzynarodowych instytucji fi nansowych bu-dżet państwa pożyczył od Europejskiego Banku Inwestycyjnego i Banku Światowego fundusze na budowę dróg. Na 2008 rok ze środków pochodzących z kredytów od tych instytucji w projekcie ustawy budżetowej zaplanowano 135 mln zł, jako re-zerwę celową poz. 5.

Wykonanie zaplanowanych inwestycji drogowych, które uzyskały dotacje z nii Europejskiej w 2007 roku fi nansowane były z rezerwy celowej w części 83 (poz. 8) z budżetu państwa, w myśl Rozporządzenia RM z 13 lutego 2007 roku dotyczącego ustalenia programu rzeczowo-fi nansowego dla inwestycji drogowych z wykorzystaniem środków KFD na rok 2007.

Program zawierał także plany dotyczące zapotrzebowania na fundusze z re-zerwy celowej na lata 2008–2012, mające dofi nansowanie z Unii Europejskiej w ramach perspektywy fi nansowej 2004–2006 oraz 2007–2013.

Przedsięwzięcia zawarte w programie operacyjnym „Infrastruktura i środo-wisko”, a także w programie operacyjnym „Rozwój Polski Wschodniej” w 2007 roku i w latach następnych objęła strategia fi nansowania ze środków rezerwy celowej budżetu państwa dla tych programów i projektów, której wykonanie objęte jest funduszami strukturalnymi i Funduszem Spójności, zawartych w tzw. promesie wieloletniej NSRO2007-2013. Decyzja o uruchomienie fi nansów z rezerwy celowej objęta jest określoną procedurą, zgodnie z art. 35 ust. 3 ustawy o fi nansach pu-blicznych.

Środki Funduszu Spójności z perspektywy fi nansowej 2004–2006. Komisja Europejska w strategii Funduszu Spójności85 na lata 2004–2006 przydzie-liła na inwestycje drogowe kwotę w wysokości 1,7 mld EUR. Fundusze te obej-mowały także przedsięwzięcia rozpoczęte zgodnie z programem przedakcesyjnym ISPA i były kontynuowane po wejściu Polski do UE. FS został podzielony na 19

84 Ibidem.85 Fundusz Spójności – został utworzony w 1991 r. na mocy traktatu z Maastricht o utworzeniu

Unii Europejskiej. Fundusz założono, aby zmniejszyć różnice gospodarczo-społeczne między krajami i regionami UE. Ustanowiony Rozporządzeniem Rady (WE) nr 1164/1994, które zmieniono 20.06.1999 r. Rozporządzeniem Rady (WE) nr 1264/1999. W Polsce przepisy FS zawarto w Ustawie z dn. 20.04.2004 r. o Narodowym Planie Rozwoju (Dz. U. Nr 116, poz. 1206) oraz w Rozporządzeniu MGiP z dn. 30.07.2007 r. w sprawie przyjęcia Strategii Spójności na lata 2004-2006.

- 66 -

projektów drogowych (w tym 13 projektów inwestycyjnych w okresie 2008–2012 oraz 4 projekty pomocy techniczne). FS pomaga fi nansować m.in. Transeuropejską Sieć Transportową. Instytucją korzystającą ze wsparcia Funduszu Spójności z per-spektywy fi nansowej w latach 2004–2006 jest także GDDKiA. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad jest odpowiedzialna za przygotowanie i wykonanie przedsięwzięć, a także za wydatkowanie (wyasygnowanie) środków fi nansowych podczas realizacji projektów drogowych. Osoba sprawująca bezpośredni nadzór nad projektami (zarówno w sprawach rzeczowych jak i fi nansowych) to sektorowy urzędnik zatwierdzający (SUZ), funkcję tę pełni Podsekretarz Stanu wybierany przez odpowiedniego ministra, który swoje zadania realizuje poprzez instytucję pośredniczącą w zarządzaniu (IPZ). IPZ mieści się w Ministerstwie Infrastruktury. Natomiast w Ministerstwie Rozwoju Regionalnego znajduje się instytucja zarządza-jąca (IZ), która zajmuje się koordynacją wszystkich przedsięwzięć fi nansowanych z Funduszu Strukturalnego.

Tabela 13. Struktura środków zasilających budżet państwa, ze środków UE w celu reali-zacji projektów infrastrukturalnych

L.P. 2008 2009 2010 2011 2012RAZEM

2008-2012

1 PO „Infrastruktura i środowisko”

5 070 000 5 460 000 5 850 000 6 630 000 7 410 000 30 420 000

2 PO „Rozwój Polski Wschodniej”

279 675 304 575 239 175 823 425

3 Fundusz Spójności

1 702 248 1 108 017 448 733 3 258 998

4 SPO „Transport” 462 012 462 012

5 RAZEM 7 234 260 6 568 017 6 578 408 6 934 575 7 649 175 34 964 435

Źródło: „Program budowy dróg krajowych na lata 2008–2012”.

Tabela 13 przedstawia strukturę i wielkości środków, które dofi nansowywać będą budżet państwa w latach 2008–2012. W wierszu „Fundusz Spójności” wpro-wadzono wartości stanowiące planowane wpływy na okres 2008–2010 i dotyczące projektów programu z okresu 2004–2006, których fi nansowanie pokryje FS i środ-ki krajowe z KFD w 2004–2006. Projekty są obecnie i będą dotowane z budżetu państwa do 2010 roku.

Suma wszystkich funduszy, które zostały przyznane na realizację projek-tów dotyczących budowy dróg krajowych w perspektywie fi nansowej 2008–2012, wynosi 34 964 435 tys. zł. Z tego na program operacyjny „Infrastruktura i śro-dowisko” podzielono środki w wysokości ogółem 30 420 000 tys. zł, natomiast „Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej” będzie współfi nansowany w wy-sokości ogółem 823 425 tys. zł. Fundusz Spójności współfi nansuje prace w okresie 2008–2010 o wartości 3 258 998 tys. zł ogółem, zaś sektorowemu programowi operacyjnemu „Transport” (SPOT) przyznano 462 012 tys. zł ogółem, do realizacji w 2008 r.

- 67 -

Najwięcej wszystkich środków unijnych przypada na rok 2012 (7 649 175 tys. zł), najniższa kwota zaś przyznana została na rok 2009 (658 017 tys. zł.) i 2010 (6 578 408 tys. zł).

Środki z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach sektorowego programu operacyjnego „Transport” (perspektywa fi nanso-wa 2004–2006). GDDKiA korzysta z dotacji w ramach sektorowego programu operacyjnego „Transport” (SPOT), mają na celu realizcję projektów budowy i prze-budowy dróg krajowych. Realizacja tych przedsięwzięć jest współfi nansowana przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego

Ogólne przepisy dotyczące funduszy strukturalnych zamieszczone są w Roz-porządzeniu Rady Europy (WE) nr 1260/1999 z dn. 21.06.1999 roku. Szczegółowe normy programu operacyjnego oraz uzupełnienia sektorowego programu opera-cyjnego „Transport” znajdują się w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 lip-ca 2004 r. w sprawie przyjęcia „sektorowego programu operacyjnego Transport” na lata 2004–200686 (Dz. U. z 2004 r., nr 177, poz. 1828). Wykorzystanie tych środ-ków regulują także Rozporządzenie z dn. 13 czerwca 2006 roku Ministra Rozwoju Regionalnego wprowadzające zmiany w rozporządzenie w sprawie przyjęcia „SPOT” na lata 2004–2006 (Dz. U. z 2006 r., nr 109, poz. 752) oraz rozporządzenie Ministra Rozwoju Regionalnego z 12 marca 2007 roku wprowadzające zmiany w rozporzą-dzenie dotyczące przyjęcia sektorowego programu operacyjnego „Transport” na lata 2004–2006 (Dz. U. nr 57, poz. 385).

Program SPOT w latach 2004–2006 był refi nansowany z KFD, w 2007 roku środki wpływały od KFD. Natomiast od 2007 roku projekt ten jest dotowany przez budżet państwa (cz. 39) oraz środki rezerwy celowej (cz. 83, poz. 8).

Środki z funduszy UE w ramach programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko” (perspektywa fi nansowa 2007–2013). W ramach programu „Infrastruktura i środowisko” przewidziano dla budżetu pań-stwa kwotę około 10 926,5 mln EUR ze środków Unii Europejskiej, które stanowią znaczące źródła fi nansowania programu budowy dróg krajowych. Podział funduszy unijnych kształtuje się następująco: w 2008 – 5 070 mln zł, w 2009 – 5 460 mln zł, w 2010 – 5 850 mln zł, w 2011 – 6 630 mln zł w 2012 – 7 410 mln zł. Planowane kwoty z funduszy Europejskich przeliczono według kursu 3,9 PLN/EUR.

Do otrzymania tych środków fi nansowych upoważnia Rozporządzenie Rady WE nr 1083/2006 z dn. 11 lipca 2006 roku zawierające zasady ogólne dotyczą-ce Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego, Funduszu Spójności i uchyla Rozporządzenie WE nr 1260/1999 (Dz. U., L 210 z 31.07.2006 r., s. 25), ustawa mówiącą o zasadach prowadzenia polityki rozwoju z 6 grudnia 2006 roku (Dz. U. nr 227, poz. 1658), również Rozporządzenie Rady nr 1081/2006 (EFRR), a także nr 1084/2004–dotyczące Funduszu Spójności oraz Narodowej Strategii Ramy Odniesienia.

Środki z funduszy Unii Europejskiej w ramach programu operacyj-nego „Rozwój Polski Wschodniej” (perspektywa fi nansowa 2007–2013). Ma on na celu przyspieszenie rozwoju społeczno-gospodarczego na terenach Polski


- 68 -

Wschodniej. Wiąże się to z programem rządu pod nazwą „Solidarne państwo” i wy-nika ze Strategii Rozwoju Kraju w latach 2007–2015, w średniookresowych per-spektywach. W części poświęcanej infrastrukturze transportowej za główny cel uznano polepszanie jakości i dostępności szlaków komunikacyjnych wschodnich województw Polski.

W dniu 30 stycznia 2007 roku RM podpisała projekt pod nazwą: program operacyjny „Rozwój Polski Wschodniej”. Wydatki poniesione na ten cel będą współ-fi nansowane przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego oraz przez Radę Europejską, która przeznaczyła specjalną pulę środków na ten cel. Na realizację „Programu budowy dróg krajowych” na lata 2008–2013 będą wykorzystane środki UE, w ramach PO RPW przeznaczono kwotę w wysokości 823 425 tys. zł.

W dalszej części tej pracy zostaną przedstawione możliwości fi nansowania z innych środków krajowych, tzn. z samorządowych i prywatnych.

Jednostki samorządowe oraz środki od podmiotów prywatnych w 2008 roku pomogły w współfi nansowaniu „Programu budowy dróg krajowych”. Łączna kwota środków przekazanych na realizację PBDK przez te organy wraz z osobami prywat-nymi wyniosła 3,3 mln zł.

Limity wydatków budżetowych na realizację „Programu budowy dróg krajowych” w latach 2008–2012. Płynność fi nansowa i dobre gospodaro-wanie fi nansami podczas całego okresu realizacji omawianego programu stanowi podstawowy warunek jego pomyślnego ukończenia. Bardzo czułym i delikatnym punktem w planowaniu wydatków na tak szeroką skalę jest początek realizacji, tzn. okres przygotowawczy, od którego wiele zależy. W tym czasie były realizo-wane zadania z perspektywy fi nansowej 2004–2006, ale także przygotowywano projekty z perspektywy fi nansowej 2007–2012. Dużą część środków pochłaniają prace przygotowawcze oraz uczestniczące we współfi nansowaniu określonych za-dań, ta część projektu fi nansowana jest ze środków budżetu państwa i Krajowego Funduszu Drogowego87.

Tabela 14. Zestawienie wszystkich źródeł fi nansowania budowy dróg

Wartości podane w tabeli podano w tyś. zł

L.P.Źródła fi nansowania

Limit wydatków budżetowych

2008 2009 2010 2011 2012RAZEM

2008-2012

1

Całkowity limit wydatków

budrżetowych na realizację

programu (2+3)

18 804 099 31 280 472 30 155 858 21 603 643 11 426 128 113 270 200

2

Środki z budżetupaństwa - część 38

(w ramach limitu 18% podatku akcesyjnegood paliw silnikowych)

2 800 395 2 933 500 3 054 600 3 192 100 3 332 500 15 313 095

87 Ibidem.

- 69 -

L.P.Źródła fi nansowania

Limit wydatków budżetowych

2008 2009 2010 2011 2012RAZEM

2008-2012

3

Środki z budżetu państwa - w tym

podlegające zwrotowi ze środków UE

16 003 704 28 346 972 27 101 258 18 411 543 8 093 628 97 957 105

4 Środki KFD 1 996 700 1 077 300 1 235 400 1 617 600 1 799 500 7 726 500

5Środki prywatne / samorządowe

3 300 3 300

6 RAZEM (2+3+4+5) 20 804 099 32 357 772 31 391 258 23 221 243 13 225 628 121 000 000

Źródło: „Program budowy dróg krajowych na lata 2008–2012”.

Całkowita wartość środków przeznaczonych na fi nansowanie „Projektu bu-dowy dróg krajowych” wynosi ogółem 121 000 000 tys. zł (tabela 14). Na wartość tę składają się: całkowity limit wydatków budżetowych przeznaczonych na reali-zację programu w wysokości ogółem, 113 270 200 tys. zł, a także środki z KDF w wysokości ogółem 7 726 500 tys. zł, oraz środki prywatne i samorządowe w wy-sokości 3,3 mln zł ogółem. Całkowity limit wydatków budżetowych przeznaczonych na realizację „Programu budowy dróg krajowych” to wartość utworzona ze środ-ków z budżetu państwa z części 38 (w ramach limitu 18% podatku akcyzowego) w wysokości ogółem 15 313 095 tys. zł oraz środków z budżetu państwa, w tym podlegających zwrotowi z funduszy Unii Europejskiej, w wysokości ogółem 97 957 105 tys. zł.

Największy limit wydatków przypada na rok 2009 (ogółem 32 357 772 tys. zł) i 2010 (ogółem 31 391 258 tys. zł), natomiast najmniej środków przyznano na rok 2012 (ogółem 13 225 628 tys. zł).

Tabela 15. Podział wydatków programu budowy dróg krajowych

L.P. 2008 2009 2010 2011 2012RAZEM

2008-2012

1Wydatki na budowę lub przebudowę

18 045 099 28 977 772 28 011 258 19 841 243 9 845 628 104 721 000

2Wydatki na

utrzymanie dróg2 759 000 3 380 000 3 380 000 3 380 000 3 380 000 16 279 000

3 RAZEM 20 804 099 32 357 772 31 391 258 23 221 243 13 225 628 121 000 000

Źródło: „Program budowy dróg krajowych na lata 2008-2012”.

Cała kwota, jaka została zaplanowana na wydatki na budowę lub przebu-dowę dróg krajowych oraz na utrzymanie tych dróg, to 121 000 000 tys zł, do wykorzystania w okresie 2008–2012 (tabela 15). Na budowę lub przebudowę prze-znaczono ogółem 104 721 mln zł natomiast na utrzymanie dróg przeznaczono ogółem 16 279 mln zł. Najwięcej wydatków na budowę lub przebudowę szlaków komunikacyjnych przydzielono na 2009 rok, w wysokości 28 977 772 tys. zł, zaś najmniejsza kwota zaplanowana została na realizację projektu na ostatni rok tego okresu i wynosi ogółem 9 845 628 tys. zł. Wydatki na utrzymanie dróg w kolejnych

- 70 -

latach przyznane zostały w równych częściach na każdy rok w wysokości 3 380 mln zł, tylko w pierwszym roku (2008) kwota jest niższa i wynosi ogółem 2 759 mln zł.

4.4. Zagrożenia związane z nieodpowiednim przebiegiem S-8 dla regionu Polski Środkowo - Wschodniej

Aglomeracja łódzka wraz z sąsiednimi powiatami ma w sobie wiele możliwo-ści ważnych dla strategii rozwoju i nie tylko całego regionu, ale i kraju. Naturalnie utworzone węzły komunikacyjne w okolicy Łasku (droga S-8 i lotnisko), Zduńskiej Woli – Karsznice (droga S-8 i terminal kolejowy), Strykowa (skrzyżowanie autostrad A-1 i A-2), Piotrkowa Trybunalskiego (skrzyżowanie A-1 i DK 8), Tuszyna i Rzgowa (skrzyżowanie A-1 i S-8), oddziaływają na cały region, także na miasta niebędące w bezpośredniej styczności z tymi węzłami komunikacyjnymi. Największe centra komunikacyjne wspomagają kształtowanie się warunków do prowadzenia dzia-łalności gospodarczej, a także przyciągają duże fi rmy koło Strykowa: Spedimex, Corning (producent kabli), Azymut (magazyn wysyłkowy książek), Komfort (pod-łogi, wykładziny), Sonoco (producent opakowań). W Piotrkowie Trybunalskim z ko-lei usytuowały się takie fi rmy jak: Ikea, Unilever i Ahold.

Planowany od wielu lat układ dróg w województwie łódzkim sprawia, że re-gion dobrej komunikacji, jakim stanie się ten obszar będzie miał bardzo silne im-pulsy do rozwoju gospodarczego. Inwestorów w przyszłości będzie jeszcze więcej, o ile, rzecz jasna zbudowany zostanie taki właśnie system dróg88. Istnieją także czynniki, które mogą zagrozić rozwojowi regionu łódzkiego. Do tych zagrożeń mo-żemy zaliczyć:89

Nieprzestrzeganie (jak to miało miejsce w przeszłości) ustalonego i obo-wiązującego prawa. Przez wiele lat przebieg drogi S-8 był zatwierdzany przez kolejne rządy rozporządzeniami Rad Ministrów, a jednak do Unii Europejskiej dotarł niezgodny z prawem polskim wariant przebiegu tej trasy. Takie zachowanie wywołuje niepewność wśród inwestorów, którzy przestają wierzyć w to, że przepisy prawa są respektowane.

Trudności w dotrzymywaniu terminów oddawania poszczególnych od-cinków elementów infrastruktury drogowej. Ogranicza to chęć inwesto-wania w atrakcyjne tereny zlokalizowane w zasięgu oddziaływania przy-szłych węzłów komunikacyjnych.

88 R. Kozłowski, Szanse i zagrożenia dla przedsiębiorstw w regionie łódzkim związane z infrastrukturą logistyczną, [w:] S. Lachiewicz i I. Staniec (red.), Sytuacja ekonomiczna organizacyjna i kadrowa dużych organizacji gospodarczych w aglomeracji łódzkiej, Wydawnictwa Media Pess, Łódź 2007, s. 43.

89 Ibidem.

•

•

- 71 -

Zdecydowanie największe zagrożenie to odsunięcie pod jakimkolwiek po-zorem drogi S-8 od aglomeracji łódzkiej. Spowodowałoby to ogrom strat dla regionu łódzkiego, a nawet całej Polski Środkowo-Wschodniej90.

Do potencjalnych strat w przypadku niewybudowania planowanego systemu dróg zaliczyć można m.in.:

nie powstanie, lub będzie miało bardzo ograniczone możliwości rozbu-dowy lotnisko w Łasku,

ograniczenie rozwoju Lotniska im. Stanisława Reymonta w Łodzi,

nie powstanie, lub będzie miał bardzo ograniczone możliwości wzrostu, terminal kolejowy w Karsznicach,

przedsiębiorstwa z następujących miast: Wieluń, Piotrków Trybunalski i Bełchatów nie będą mogły znaleźć się w oddziaływaniu węzłów komu-nikacyjnych w Łasku i Karsznicach,

nie postanie droga szybkiego ruchu S-74 w przebiegu przez Tomaszów Mazowiecki, co uniemożliwi rozwój tego miasta i powiatu,

nastąpi upadek istniejących dziś targowisk w okolicach Tuszyna i Rzgowa w wyniku przesunięcia się ruchu na autostradę A-1 i braku S-8.

Olbrzymie zaprzepaszczenie szans w wyniku przesunięcia drogi S-8 dotknę-łoby także miasto Sieradz i powiat sieradzki. Rysunek 26 przedstawia obecnie ist-niejące połączenia drogowe z Sieradzem, który po wybudowaniu w jego okolicach drogi S-8 stanie się ważnym węzłem drogowym. Z węzła tego będzie można poru-szać się z następujących kierunkach:

Łódź – S-8,

Wrocław – S-8,

Kalisz/Poznań – DK-12,

Konin – DK 83,

Wieluń/Opole – DK 14 i 45,

Widawa/Szczerców – droga wojewódzka nr 480.

90 R. Kozłowski, Wpływ lokalizacji elementów infrastruktury transportu na rozwój regionu Polski Środkowo-Wschodniej, [w:] R. Kozłowski (red.), Strategiczne znaczenie dróg ekspresowych S-8 (Wrocław - Łódź), S-74 i S-12 dla rozwoju Polski Środkowo-Wschodniej, K2, Łódź-Tomaszów Mazowiecki, 2008, s. 32-41.

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

- 72 -

Rysunek 26. Połączenia drogowe z Sieradza

Źródło: http://maps.google.com/ z dn. 26.01.2009 r.

Straty, jakie poniósłby region łódzki w wyniku zmiany lokalizacji drogi S-8 na wariant południowy, miałyby ogromny zasięg terytorialny oraz zaprzepaszczo-ne zostałyby szanse na intensywny rozwój tego regionu. Należy także podkreślić, że w skali międzynarodowej tylko węzeł łódzki jest w stanie konkurować z tzw. pierścieniem berlińskim, powstałym w obrębie dróg i autostrad skupionych wokół Berlina.

- 73 -

Rozdział 5. Działania i oczekiwania regionu łódzkiego w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej

5.1. Działania podjęte po 2006 r. przez różne środowiska na rzecz utrzymania optymalnej lokalizacji trasy S-8

Zagrożenie odsunięcia drogi S-8 od aglomeracji łódzkiej spowodowało nie-zliczone protesty wielu grup społecznych – zdecydowanej większości mieszkańców regionu. Ze względu na tak licznie podjęte działania w podrozdziale tym nie uda się przedstawić wszystkich bardzo ważnych wydarzeń i akcji mających na celu przy-wrócenie optymalnego dla rozwoju całego regionu przebiegu tej drogi.

W obliczu zagrożenia odsunięcia drogi S-8 od aglomeracji łódzkiej na po-czątku stycznia 2006 roku poseł na sejm Cezary Grabarczyk i senator Andrzej Owczarek zwrócili się do Ministra Obrony Narodowej Radosława Sikorskiego i do Dowódcy Sił Powietrznych gen. broni pil. Stanisława Targosza z prośbą o podjęcie działań w tej sprawie. W Łasku stacjonuje 32 Baza Lotnicza i 10 eskadra lotnictwa taktycznego. Z uwagi na to, że z lotniska w Łasku korzystają samoloty myśliwskie F-16 baza ta musi był połączona infrastrukturą drogową, która umożliwia:

„szybki transport środków materiałowych, w tym duże ilości paliwa lotni-czego i materiałów niebezpiecznych;

szybkie opuszczenie lotniska i wprowadzenie do działań transportowych drogą lotniczą sił sojuszniczych wzmocnienia;

szybkie podjęcie działań ratowniczych w przypadku ewentualnych awarii;

szybkie wprowadzenie do działań sił reagowania kryzysowego oraz spraw-ne przeprowadzenie rozśrodkowania”91.

Dowódca Sił Powietrznych odpowiadając na pismo parlamentarzystów po-twierdza potrzebę budowy drogi ekspresowej S-8 i podkreśla, że: „Przedsięwzięcie to ułatwiłoby wykonywanie transportów drogowych do i z 32 Bazy Lotniczej stacjo-nującej w Łasku”92.

Parlamentarzyści, konstruując budżet państwa na rok 2007, zapewnili na-kłady fi nansowe potrzebne na przygotowanie i realizację budowy drogi ekspreso-wej S-8 w wariancie północnym93. W dniu 13 lutego 2007 roku Rada Ministrów wy-dała kolejne rozporządzenie o przebiegu drugi S-8 przez Łódź94. Z kolei 27 lutego 2007 roku został wstępnie przyjęty przez RM „Indykatywny wykaz indywidualnych projektów kluczowych w tym dużych w ramach Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia 2007-2013 dla „Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko”.

91 Pismo Posła na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej Cezarego Grabarczyka oraz Senatora Rzeczypospolitej Polskiej Andrzeja Owczarka z dn. 04.01.2006 r. skierowane do Ministra Obrony Narodowej Radosława Sikorskiego.

92 Pismo Dowódcy Sił Powietrznych gen. broni. pil. Stanisława Targosza nr 819/06 z dn. 10.02.2006 r. skierowanym do Senatora Rzeczypospolitej Polskiej Andrzeja Owczarka.

93 http://www.uni-logistics.eu/historia_s8.html, z dn. 20.07.2008 r.94 Dz. U. z 2007 r. nr 35, poz. 220.

•

•

•

•

- 74 -

W ramach osi priorytetowej VI Transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T umiesz-czony został plan lokalizacji S-8 w dokumencie pt. „Budowa drogi ekspresowej S-8 na odcinku Syców – A-1”, bez wyraźnego podkreślenia którędy ta droga będzie przebiegała. Wywołało to niepokój i protesty w województwie łódzkim.

Zaniepokojeni tym faktem mieszkańcy wielu miast, m.in.: Sieradza, Zduńskiej Woli, Łasku, Łodzi, Zgierza, Aleksandrowa Łódzkiego, Konstantynowa i Pabianic, podjęli akcję protestacyjną przeciwko niejasnej sytuacji związanej z przebiegiem drogi S-8 i przeciąganiem się prac z nią związanych. W dniach 19–20 kwietnia 2007 roku odbył się bieg z Sieradza do Warszawy celem wręczenia petycji z pod-pisami w sprawie S-8 na ręce Premiera, w Ministerstwie Transportu i w Sejmie.

Fotografi a 3. 19 kwietnia 2007 r. – Sieradz – mieszkańcy i władze samorządowe na pły-cie sieradzkiego rynku – początek sztafety po S-8

Źródło: Archiwum Urzędu Miasta Sieradza.

Organizatorem biegu był komitet składający się z władz samorządowych z następujących powiatów: sieradzkiego, zduńskowolskiego, łaskiego, pabianickie-go i zgierskiego. Inicjatorem i głównym organizatorem przedsięwzięcia był Andrzej Owczarek senator RP.

Fotografi a 4. 19 kwiecień 2007 r. – Łódź, ul. Piotrkowska – przedstawiciele samorządów wraz z obecnym Ministrem Infrastruktury Cezarym Grabarczykiem


- 75 -

W pierwszym dniu imprezy uczestniczył Jacek Walczak, prezydent Sieradza, oraz starosta sieradzki Dariusz Olejnik. Sztafeta rozpoczęła się w Sieradzu (gdzie o godzinie 7.45 na Rynku odbył się start) i o 9.45 dotarła do Zduńskiej Woli. O go-dzinie 11.45 uczestnicy dobiegli do Łasku, a o 13.30 biegacze byli już w Pabianicach na placu przed kościołem Świętego Mateusza, gdzie odbyło się spotkanie ze szta-fetą ze Zgierza, Aleksandrowa Łódzkiego i Konstantynowa. Następnie połączone sztafety o 15.00 dobiegły do Łodzi, gdzie wręczono petycję Wojewodzie Łódzkiemu i Marszałkowi Województwa.

Fotografi a 5. 20 kwietnia 2007 r. – Warszawa, Kancelaria Prezesa Rady Ministrów – de-legacja samorządowców składa petycje do Premiera w sprawie łódzkiego przebiegu S-8


W każdym z wymienionych miast przedstawiciele władz samorządowych wręczali biegaczom petycję podpisaną przez mieszkańców danej gminy. O 16.00 nastąpił start biegu do Warszawy przez Stryków, Głowno, Łowicz i Sochaczew.

Fotografi a 6. 20 kwietnia 2007 r. – Warszawa, sztafeta dotarła pod gmach Sejmu (z le-wej) i Ministerstwa Transportu (z prawej)


- 76 -

W drugim dniu biegu manifestanci wręczyli podpisane petycje w Kancelarii Premiera, w Ministerstwie Transportu oraz w Sejmie. Załącznik 1 przedstawia treść tej petycji.

Rysunek 27. Trasa sztafety „Biegu po S8”

Źródło: Strona internetowa Senatora Andrzeja Owczarka: http://www.andrzejowczarek.pl/site/in-dex.php?option=com_content&task=view&id=30&Itemid=43 z dn. 12.01.2009 r.

W maju 2007 roku na rondzie w Sieradzu w punkcie zbiegu trzech dróg kra-jowych E12, E14 i E83, umieszczone zostały wielkogabarytowe reklamy tzw. ba-nery, przypominające o problemie, który przysparza tyle kłopotów mieszkańcom95. W tym samym miesiącu KPOI obradowała dwukrotnie w sprawie przebiegu S-8 przez Łódź. Podjęto także dyskusję nad nieistniejącym w aktach prawnych RP wa-riantem południowym. Brano pod uwagę dwie wersje wariantu północnego, które różnią się od siebie wyłącznie szczegółami. Dokonano zmian niektórych wskaźni-ków, została też przedstawiona ocena niezależnego eksperta, który skłaniał się ku pierwszej północnej wersji - i pomimo wszystko wybrano opcję południową!96

W dniu 29 maja 2007 roku Prezydent Miasta Łodzi Jerzy Kropiwnicki napi-sał list otwarty do Ministra Transportu Jerzego Polaczka, w którym wyraził swoje oburzenie w związku z działaniami mającymi na celu utrudnianie realizacji drogi ekspresowej S-8 w wariancie przyjętym przez Rząd RP.97

W dniu 1 czerwca 2007 roku GDDKiA poinformowała, że droga S-8 prze-biegać będzie w wersji południowej98. Jednocześnie zaproponowano podwyższenie parametrów dróg krajowych nr 12 i 14 tak, aby ich indeksy były zbliżone do wy-magań dróg ekspresowych. Rozwiązanie to byłoby bardzo niekorzystne dla miast leżących na szlaku tych dróg z bardzo wielu powodów, do których zaliczyć można

95 „Popieramy S8,” zamieszczony na: http://www.umsieradz.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=822&Itemid=211, z dn. 04.08.2008 r.

96 http://www.uni-logistics.eu/historia_s8.html, z dn. 20.07.2008 r.97 Ibidem.98 Ibidem.

- 77 -

m.in.: pozostawienie całego ruchu pojazdów w centrach miast (co zwiększyłoby jeszcze ich uciążliwość!) oraz odseparowanie i podzielenie tych miast zmoderni-zowaną trasą na dwie części co w bardzo istotny sposób utrudniłoby komunikację wewnątrz danej miejscowości. Nie zważając na to, że propozycja ta pogorszyłaby sytuację miast leżących na trasie DK 12 i DK 14, GDDKiA za pomocą m.in. płatnych ogłoszeń prasowych próbowała przekonać do tego pomysłu mieszkańców regionu łódzkiego. Społeczności zamieszkujące te obszary nie dały się jednak nabrać na tę propozycję i nastąpił powszechny wybuch społecznego niezadowolenia. Kolejne rozporządzenie Rady Ministrów z maja 2007 roku potwierdza przebieg drogi S-8 w okolicach Łodzi99.

Po tej decyzji GDDKiA nastąpił olbrzymi wybuch oburzenia społecznego. Wszystkie środowiska okazały wyrazy swojego niezadowolenia. Władze samorzą-dowe i inne organizacje rozpoczęły intensywne działania, a zdesperowani miesz-kańcy wyszli na ulice. Liczba podjętych akcji była tak olbrzymia, że nie jest możli-we chociażby wspomnieć tu o wszystkich. Załącznik 6 zawiera m.in. pisma z pro-testami przeciwko zmianie ustalonego w polskim prawie przebiegu S-8.

Prezydent Łodzi Jerzy Kropiwnicki 6 czerwca 2007 roku udał się do Brukseli, gdzie interweniował w sprawie drogi S-8 u Danuty Hϋbner, komisarza ds. polity-ki regionalnej. Pani Komisarz była zdumiona lekceważeniem decyzji kilku rządów RP przez podległych urzędników, którzy przesłali do Unii niewłaściwe dokumenty dotyczące tej drogi. Rząd polski powinien usunąć ten błąd. Niezależnie jednak od przesłanych do Unii dokumentów, istniała możliwość fi nansowania drogi S-8 ze środków unijnych np. z funduszy infrastrukturalnych100.

Na początku czerwca 2007 roku Studenci Wydziału Zarządzania Uniwersytetu Łódzkiego, którzy należeli do Koła Naukowego Logistyki Uni - Logistics, zaniepo-kojeni niekorzystną sytuacją lokalizacji S-8, zadecydowali o zebraniu podpisów pod protestem przeciwko zmianie lokalizacji drogi ekspresowej S-8. Załącznik 4 przedstawia tekst tego protestu. Do składania podpisów zaproszono członków śro-dowiska akademickiego. Od 6 czerwca 2007 roku zbierano podpisy: na Wydziale Zarządzania, Wydziale Matematyki i Informatyki, Wydziale Fizyki, Wydziale Nauk Geografi cznych, Wydziale Ekonomiczno-Socjologicznym. Do 16 czerwca 2007 roku zebrano ponad 1 100 głosów poparcia od studentów i pracowników naukowych uczelni łódzkich. Na stronie internetowej Koła www.uni-logistics.eu można było pobrać szablon listy podpisów i zbierać je w innych środowiskach. Działalność stu-dentów z Koła Naukowego Uni-Logistics została zauważona przez media, akcje opisano m.in. w gazecie „Dziennik Łódzki”101.

99 Dz. U. z 2007 r. Nr 35, poz. 220.100 P. Wasiak, Łódź może odzyskać S-8, „Gazeta Wyborcza” z dn. 07.06.2007 r.101 http://www.uni-logistics.eu/pliki/2007_06_11_Dz_L_zbieranie_podpisow_.pdf, z dn. 22.08.2008 r.

- 78 -

Fotografi a 7. 8 czerwca 2007 r. – Sieradz, ul. Jana Pawła II (droga krajowa nr 14) – Pre-zydent Sieradza Jacek Walczak wraz z obecnym Posłem RP Cezarym Tom-czykiem w trakcie blokady drogi Wrocław – Sieradz – Łódź


Determinacja i niezadowolenie mieszkańców Sieradza z powodu zmiany lo-kalizacji drogi S-8 również spowodowały liczne protesty. W dniu 8 czerwca 2007 roku Sieradzanie zorganizowali akcję protestacyjną, która miała za zadanie zwró-cić uwagę władz ogólnopolskich na palący problem przeciążenia ulic miasta tran-zytem.

Fotografi a 8. 8 czerwca 2007 r. – Sieradz, ul. Jana Pawła II (droga krajowa nr 14) – mieszkańcy Sieradza w trakcie blokady drogi


- 79 -

Zorganizowano akcję liczenia samochodów przejeżdżających przez to mia-sto, 12 osób liczyło przez 45 minut, jak duże jest obciążenie ruchem. Ochotnicy naliczyli ponad 4,5 tysiąca pojazdów, co daje 100 aut w ciągu jednej minuty102.

W dniu 11 czerwca 2007 roku odbyła się kolejna manifestacja w Zduńskiej Woli i Łasku. Protestujący mieszkańcy blokowali drogę krajową nr 14. Akcja mia-ła za zadanie zwrócić uwagę władz kraju na trudną sytuację ludzi mieszkających w regionie łódzkim, przy tej drodze.

Swoją determinację manifestujący tłumaczyli tym, że wielokrotnie obiecy-wano mieszkańcom zmiany, trwało to wiele lat, ale nic się nie zmieniło. Po wielu latach czekania chcą konkretnych decyzji i działań, ponieważ cierpliwość miesz-kańców różnych części regionu łódzkiego i okolic już się skończyła. Protestujący żądali zmian decyzji GDDKiA w sprawie przebiegu S-8. Przywrócenie jej optymal-nego przebiegu z pewnością zapewni godny Unii Europejskiej poziom życia miesz-kańcom, w tym także większe bezpieczeństwo103.

Fotografi a 9. Protestujący mieszkańcy Zduńskiej Woli, żądają przebiegu drogi S-8 przez ich miasto

Źródło: http://miasta.gazeta.pl/lodz/51,35153,4216956.html?i=3, z dn. 04.08.2008 r.

W manifestacji uczestniczył Starosta Łasku Cezary Gabryjączyk, Burmistrz miasta Łask Gabriel Szudlarek i Senator Andrzej Owczarek, Zenon Rzeźniczak, Prezydent Zduńskiej Woli oraz wielu mieszkańców104.

20 czerwca 2007 roku odbył się protest w formie marszu ulicami Łodzi, od placu Teatralnego, ulicą Narutowicza do ulicy J. Matejki 22/26, gdzie o godz. 13.00 w budynku największej Auli Wydziału Zarządzania Uniwersytetu Łódzkiego zorganizowana została konferencja prasowa oraz debata dotyczącą lokaliza-cji drogi S-8. Gospodarzem i współorganizatorem było Koło Naukowe Logistyki Uni-Logistics.

102 „4,5 tys. w 45 minut”, zamieszczone na: http://www.umsieradz.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=822&Itemid=211, z dn. 04.08.2008 r.

103 P. Wasiak, Zablokowali drogi w obronie S-8, „Gazeta Wyborcza”, z dn. 06.11.2007 r.104 http://piotrkowtrybunalski.naszemiasto.pl/wydarzenia/738397.html, z dn. 04.08.2008 r.

- 80 -

Fotografi a 10. Przemarsz ulicami Łodzi w dn. 20.06.2007 r. na Konferencję na Wydzia-le Zarządzania Uniwersytetu Łódzkiego - od prawej: Jacek Walczak - Pre-zydent Sieradza, Gabriel Szkudlarek - Burmistrz Łasku, Jerzy Kropiwnicki - Prezydent Łodzi, Iwona Szkopińska - Burmistrz Wieruszowa, Zbigniew Dychto - Prezydent Pabianic, Henryk Brzyszcz - Burmistrz Konstantynowa Łódzkiego


Podczas tej debaty, z szerokim udziałem zainteresowanych stron podjęto próbę wyjaśnienia aspektów projektu budowy trasy S-8. Uczestnikami tego wyjąt-kowego wydarzenia byli m.in.:

Dziekan Wydziału Zarządzania UŁ — prof. zw. dr hab. Bogdan Gregor,

Poseł RP — Piotr Krzywicki,

Senator RP — Andrzej Owczarek,

Marszałek Województwa Łódzkiego — Włodzimierz Fisiak,

Prezydent Łodzi dr Jerzy Kropiwnicki, Prezydent Sieradza Jacek Walczak oraz prezydenci miast sąsiednich,

przedstawiciele samorządów lokalnych (władze miast, powiatów i gmin),

przedstawiciele przedsiębiorstw, na których przyszłość w znaczący spo-sób będzie wpływała lokalizacja trasy S-8 (m.in.: Schenker),

przedstawiciele świata nauki (m.in. logistycy i prawnicy),

media: telewizja (TVP 3, TOYA TV i inne), radio (RMF FM, Radio Łódź, Vox i inne) i prasa („Gazeta Wyborcza”, „Dziennik Łódzki” i inne).

•

•

•

•

•

•

•

•

•

- 81 -

Na konferencję został zaproszony ówczesny Zarząd Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z Warszawy, niestety pomimo wcześniejszej zapowie-dzi udziału w konferencji oraz obecności w tym dniu w Łodzi jego przedstawiciele nie przybyli na konferencję. Wzbudziło to zdziwienie i rozczarowanie zebranych go-ści, którzy zadawali sobie pytanie: czy GDDKiA boi się merytorycznej dyskusji?105

Tematem przewodnim konferencji była aktualna sytuacja związana z budo-wą trasy S-8. Uczestnicy dyskusji wykazali absolutną bezzasadność merytorycz-nych argumentów używanych w ostatnim czasie przez GDDKiA!

Doniesienia z wydarzeń z Łodzi w dniu 20 czerwca 2007 roku w wielu mediach ograniczyły się jedynie do przekazania relacji z kameralnej konferencji prasowej zorganizowanej przez GDDKiA w swoim oddziale w Łodzi. Spotkanie to odbyło się z udziałem ówczesnego dyrektora Zbigniewa Kotlarka i w zdecydowanej większości poświęcone było oddanemu odcinkowi autostrady A-2 w województwie łódzkim. Przedstawiciele zarządu GDDKiA tłumaczyli także dokonany przez nich wybór loka-lizacji drogi S-8 w wariancie południowym, pomimo tego, iż rozporządzenia Rady Ministrów kolejnych rządów mówiły o innym przebiegu tej drogi. Przytaczane na tej kameralnej konferencji prognozy przygotowane przez fi rmę DHV Polska, z któ-rych wynika m.in. że: nie można jednoznacznie stwierdzić, który z wariantów jest lepszy. Według autorów tego opracowania, decyzja o wyborze lokalizacji drogi S-8 powinna być uzupełniona dodatkowymi badaniami i analizami pod względem tech-nicznym, ekonomicznym, gospodarczym, społecznym i środowiskowym.

W tym samym czasie Prezydent Łodzi Jerzy Kropiwnicki w warszawskiej Prokuraturze Apelacyjnej złożył zawiadomienie o podejrzeniu przestępstwa przez GDDKiA w sprawie przebiegu drogi S-8. Chodziło o podejrzenie przekroczenia uprawnień przez Dyrektora Generalnego tej instytucji, koszty ochrony planowane-go korytarza tej drogi wyznaczonego od wielu lat oraz wyjaśnienia sprawy przeka-zania do Unii mapy niezgodnej z rozporządzeniami Rady Ministrów106.

Kolejny wniosek do prokuratury o podejrzeniu przestępstwa w sprawie S-8 złożył poseł Sylwester Pawłowski, który podkreślał, że w tej kluczowej sprawie nie ma podziałów politycznych. Poseł Pawłowski uważał, że ówczesny szef GDDKiA przekroczył swoje uprawnienia i działał na szkodę interesu publicznego. Podkreślał także, że działania tej instytucji doprowadziły do eskalacji konfl iktów lokalnych107.

Środowisko zwolenników i wszystkich zainteresowanych zagadnieniem wy-boru wariantu północnego trasy S-8 zorganizowało wspólny wyjazd do Warszawy w dniu 27 czerwca 2007 roku w celu zaprotestowania przeciwko decyzji GDDKiA z dnia 1 czerwca 2007 roku o wyborze tej drogi w wariancie południowym. Całą akcję organizował i koordynował Prezydent Sieradza Jacek Walczak.

105 http://www.uni-logistics.eu/protest_w_warszawie.html, z dn. 04.08.2008 r.106 wiol, S-8 do prokuratury, „Gazeta Wyborcza” z dn. 21.06.2007 r.107 anpio, Kolejny pozew do prokuratora w sprawie S-8, „Gazeta Wyborcza” z dn. 22.06.2007 r.

- 82 -

Fotografi a 11. Protestujący w Warszawie zwolennicy lokalizacji S-8 w wariancie północnym

Foto: Sławomir Kamiński / AG, za: http://www.gazeta.pl, z dn. 04.08.2008 r.

W przedsięwzięciu wzięli udział m.in.: przedstawiciele Łodzi, Sieradza, Pabianic, Zgierza, Aleksandrowa Łódzkiego, Konstantynowa, Zduńskiej Woli, Łasku, Wieruszowa, Złoczewa, Brzeźnia, Poddębic, Uniejowa i Tuszyna – łącznie osoby te zajęły aż 12 autokarów. Do Warszawy członkowie Koła Naukowego Logistyki Uni-Logistics pojechali razem z Prezydentem Sieradza Jackiem Walczakiem oraz wielo-ma przedstawicielami miasta Sieradza. Już podczas podróży trwały emocjonujące dyskusje na gorący i ważny temat S-8, uczestnicy okazywali ogromy zapał co dawało poczucie jedności i siły w walce o drogę, która okazała się zarazem walką o przestrzeganie prawa w Polsce.

Wśród manifestujących byli także parlamentarzyści z województwa łódzkie-go, wśród nich m.in. Cezary Grabarczyk, Andrzej Owczarek i Wojciech Olejniczak.

Fotografi a 12. Posłowie Cezary Grabarczyk i Wojciech Olejniczak, Prezydent Sieradza – Jacek Walczak oraz Wiceprezydent Łodzi Hanna Zdanowska w trakcie manifestacji w Warszawie


- 83 -

Całe przedsięwzięcie od strony organizacyjno-logistycznej było bardzo do-brze przygotowane. Podczas spotkania w Kancelarii Premiera delegaci protestu-jących miast przekazali petycję wraz z listem od Edgara Thielmana, Dyrektora Generalnego Departamentu Transeuropejskich Sieci Transportowych oraz Rozwoju Technologicznego UE (załącznik 2), w treści którego znajduje się wyraźne zapew-nienie, iż droga S-8 zlokalizowana w okolicach Łodzi może być fi nansowana ze środków Unii Europejskiej. Przedstawiciele Kancelarii Premiera przyjęli dokumenty i zobowiązali się do szczegółowego zapoznania się z argumentami protestujących.

Fotografi a 13. Mieszkańcy Sieradza w marszu protestacyjnym po ulicach Warszawy


Następnie demonstranci udali się pod eskortą policji pod Ministerstwo Transportu, gdzie również złożono petycję na ręce przedstawicieli tego Ministerstwa. Ogromne emocje i nadzieje wśród protestujących wzbudziło zapewnienie pracow-ników Ministerstwa, że sprawa będzie rozpatrzona pozytywnie dla protestują-cych108.

Fotografi a 14. Bardzo dobre przygotowanie organizacyjne ze strony policji


108 http://www.uni-logistics.eu/protest_w_warszawie.html, z dn. 04.08.2008 r.

- 84 -

Podczas pobytu w Warszawie uczestnicy protestu mieli nadzieję, że spotkają się z władzami GDDKiA, aby podjąć merytoryczną dyskusję na temat drogi eks-presowej S-8. Niestety, kolejny raz przedstawiciele tej instytucji nie chcieli rozma-wiać.

16 lipca 2007 roku w Urzędzie Miejskim w Tomaszowie, o godzinie 10.00 odbyła się debata na temat drogi S-8 i S-74. W debacie uczestniczyli między innymi tacy goście jak:

Andrzej Owczarek – Senator RP,

Bogdan Lisiecki – Senator RP,

Rafał Zagozdon – Prezydent Miasta Tomaszów Mazowiecki,

Grzegorz Haraśny – zastępca Prezydenta Miasta Tomaszów Mazowiecki,

Ewa Paturalska – Nowak, Dyrektor Biura Planowania Przestrzennego Województwa Łódzkiego w Łodzi,

Gabriel Szkudlarek – Burmistrz Łasku,

Jacek Kowalewski – członek Zarządu Powiatu Tomaszowskiego,

Ewa Sobocińska – Kierownik w Wydziale Strategii i Analiz, Urząd Miasta Łodzi,

Krzysztof Nowak – Lider Sekcji Organizacyjnej Koła Naukowego Logistyki Uni-Logistics.

Przybyłych na spotkanie gości przywitał Prezydent Tomaszowa Rafał Zagozdon. Wprowadzenie do dyskusji, nawiązując do położenia i uwarunkowań geo-grafi cznych Tomaszowa, wygłosił Zastępca Prezydenta Miasta Grzegorz Haraśny.

Pani Ewa Paturalska-Nowak, Dyrektor Biura Planowania Przestrzennego Województwa Łódzkiego w Łodzi, omówiła szczegółowo historię tworzenia oraz kolejne etapy projektowania drogi S-8, wraz z jej uwarunkowaniami.

Następnie głos zabrał Krzysztof Nowak, przedstawiciel Koła Naukowego Logistyki Uni-Logistics, który wyraźnie zaznaczył szczególną wartość merytorycz-nej dyskusji oraz wspólnych działań prowadzących do wyboru jak najlepszych roz-wiązań dla dobra całego regionu. Tylko porozumienie między zainteresowanymi stronami pozwala na sensowne i optymalne rozwiązanie w zaistniałej sytuacji, która ze szkodą dla wszystkich podzieliła wiele środowisk w regionie łódzkim i naj-bliższej okolicy.

W dalszej części tego spotkania głos zabrali również:Senator RP Andrzej Owczarek,

Senator RP Bogdan Lisiecki,

Jacek Kowalewski, członek Zarządu Powiatu Tomaszewskiego,

Gabriel Szkudlarek, Burmistrz Łasku,

Rafał Zagozdon, Prezydent Tomaszowa Mazowieckiego,

Grzegorz Haraśny, Zastępca Prezydenta Tomaszowa Mazowieckiego,

Krzysztof Nowak, lider Sekcji Organizacyjnej Koła Naukowego Logistyki UNI-Logistics.

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

- 85 -

Spotkanie podsumował Rafał Zagozdon – Prezydent Tomaszowa Mazowieckiego, który nawoływał do współpracy, do wspólnych spotkań i działań na rzecz dobra całego regionu, w myśl powiedzenia „zgoda buduje, niezgoda rujnu-je”. Taka jedność pozwoli osiągnąć sukces, w świetle którego będą tylko wygrani, będą oni korzystać z osiągnięć tego przedsięwzięcia109.

W apelu Platformy Obywatelskiej z 24 lipca 2006 roku skierowanym do MTiB Jerzego Polaczka podkreślono, że: „Łódź ma możliwość i aspiracje stać się logi-stycznym centrum Polski. (…) Utworzenie węzła komunikacyjnego w Łodzi oży-wiłoby miasto, wpłynęło na jego i całego regionu dynamiczny rozwój.” A odsunię-cie drogi S-8 od aglomeracji łódzkiej niweczy te plany. Pod tym apelem podpisa-li się parlamentarzyści: Cezary Grabarczyk, Andrzej Owczarek, Andrzej Biernat, Mirosław Drzewiecki i Joanna Skrzydlewska.

Kolejny protest odbył się w dniu 8 sierpnia 2007 roku w Zgierzu prze-ciwko decyzji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad dotyczącej lokaliza-cji S-8. Mieszkańcy miasta wyszli na ulice, aby wyrazić swoją determinację, gniew i oburzenie z powodu złych decyzji władz GDDKiA, które są krzywdzące m.in. dla mieszkańców północnych części Łodzi oraz Zgierza. Droga wylotowa z Łodzi to dwupasmowa, dwujezdniowa ulica, na której przez większość czasu w ciągu roku stoją albo bardzo wolno poruszają się pojazdy. Codzienny trud, z jakim muszą borykać się mieszkańcy z powodu dużego natężenia ruchu samochodowego prze-pływającego przez ich miasto, staje się coraz bardziej uciążliwy.

Fotografi a 15. Protest zgierzan w obronie północnego wariantu lokalizacji S-8

Źródło: Radosław Jóźwiak / AG za: http://www.gazeta.pl, z dn. 20.07.2008 r.

Przy tak wielkim i częstym przepływie samochodów osobowych i ciężaro-wych zwykła codzienna czynność, jaką jest przejście przez ulicę, staje się bardzo trudna i niebezpieczna110. Mieszkańcy Zgierza są wyczerpani, ponieważ główna ulica ich miasta zmieniła się w rwący potok samochodów. To jedyna droga wy-lotowa z Łodzi i Zgierza w kierunku północnym. Ruch na tej trasie zwiększył się

109 http://www.uni-logistics.eu/tomaszow.html, z dn. 20.07.2008 r.110 P. Anuszczyk Zgierz żąda S-8 i S-14, „Gazeta Wyborcza”, z dn. 08.08.2007 r.

- 86 -

po otwarciu autostrady A-2. Przez większą część Zgierza droga spełnia warunki odpowiadające dwupasmowej, jednojezdniowej drodze. Pojazdy poruszające się po niej przyczyniają się do zwiększonego hałasu, spalin, brudu, wywołują wśród mieszkańców dokuczliwe zmęczenie i narastającą złość, podszytą czasem stra-chem. Uważają też, że licznymi niespełnionymi obietnicami nadużyto poważnie ich cierpliwość. Efektem takich nastrojów społecznych jest protest przeciwko decy-zji GDDKiA. Niezadowolenie potęguje też rozdźwięk między obietnicami Premiera Jarosława Kaczyńskiego a decyzjami Dyrektora GDDKiA. Niespójność w tych dzia-łaniach nasila falę protestów i oburzenia.

Debata o S-8 w Wieluniu to kolejna dyskusja na temat wpływu położenia drogi S-8 na działalność miasta i powiatu, na szanse i zagrożenia, jakie niesie ze sobą wybór określonego wariantu położenia tej drogi, odbyła się w historycznym Wieluniu, miejscu rozpoczęcia II wojny światowej. Obecnie władze miasta i po-wiatu Wieluń dbają o swój region, dobrze nim zarządzają, co potwierdza dobra kondycja ekonomiczno-gospodarcza. W tym mieście odbywa się także coroczne Europejskie Święto Bursztynu.

12 września 2007 roku właśnie w Wieluniu zorganizowano spotkanie do-tyczące wpływu na Ziemię Wieluńską drogi S-8. Na spotkanie zaproszono wielu gości, przybyli m. in.:

Andrzej Owczarek, Senator RP,

Ewa Paturalska-Nowak, Dyrektor Biura Planowania Przestrzennego Województwa Łódzkiego,

Mieczysław Majcher, Burmistrz Wielunia,

Andrzej Stępeń, Starosta powiatu wieluńskiego,

radni miasta Wielunia,

radni powiatu wieluńskiego,

przedstawiciele Koła Naukowego Logistyki Uni-Logistics, wraz z swoim opiekunem naukowym dr inż. Remigiuszem Kozłowskim,

oraz wielu innych.

W debacie mieli zabrać głos przedstawiciele GDDKiA, niestety i tym razem nie przybyli.

Nad przebiegiem obrad czuwał Przewodniczący Rady Miasta Wielunia Paweł Okrasa. Opiekun naukowy Koła Naukowego Logistyki Uni-Logistics dr inż. Remigiusz Kozłowski wygłosił referat pt. „Wpływ decyzji o lokalizacji drogi S-8 na rozwój Wielunia i Ziemi Wieluńskiej – szanse i zagrożenia płynące z wyboru określonego wariantu”. Problematyka zawarta w tym referacie została przedstawiona od nowej, ciekawej strony. Argumenty posegregowano według dwóch głównych grup, korzy-ści i zagrożeń płynących dla miasta i całego powiatu wieluńskiego, które niesie ze sobą wybór określonej lokalizacji drogi S-8. Zaprezentowano analizy oraz doświad-czenie naukowców i inżynierów na świecie, nie pominięto również polskiego wkła-du w dorobek ogólnoświatowy w tej dziedzinie. Przedstawiono potencjalne korzyści i skutki uboczne budowy autostrad i dróg ekspresowych, które przy każdej takiej

•

•

•

•

•

•

•

•

- 87 -

inwestycji trzeba przeanalizować i sporządzić ich bilans111.Czerpiąc doświadczenie z krajów, gdzie autostrady i drogi szybkiego ruchu

istnieją od wielu lat, można zauważyć, że rozwój gospodarczy przyspiesza w tych miastach, które leżą w węzłach komunikacyjnych lub w zasięgu ich oddziaływania. Przykładem może być Stryków czy Piotrków Trybunalski. Wokół tych miast fi rmy logistyczne budują centra, zapewniając rozwój regionowi. Miejscowości, które leżą wzdłuż autostrad i tras szybkiego ruchu, podobnie jak Wieluń, nie stanowią tak dużej atrakcji lokalizacyjnej dla fi rm.

Podczas wykładu przedstawiono alternatywne rozwiązania dla Wielunia i po-wiatu. Po przedstawieniu referatu rozgorzała dyskusja, momentami bardzo burzli-wa, dzięki której udało się sformułować wnioski podsumowujące. Zgodnie stwier-dzono, że dla Wielunia potrzebna jest obwodnica miasta i jest to priorytetowa inwestycja oraz dobre bezpośrednie połączenia z Łaskiem i Kaliszem112.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w dniu 31 stycznia 2008 roku wprowadziła ważne zmiany w dokumentacji przetargowej dotyczącej budo-wy i późniejszej eksploatacji autostrady A-1 na odcinku Stryków – Pyrzowice oraz autostrady A-2 na odcinku Stryków - Konotopa, a także przedstawiono ostateczny przebieg drogi S-8 – ma ona przebiegać przez województwo łódzkie w wariancie północnym. Autostrada A-1 ma ona krzyżować się z drogą ekspresową S-8 w tzw. węźle „Wrocław” (rysunek 28).

Rysunek 28. Węzeł „Wrocław” na autostradzie A-1

Źródło: Studium trasowania drogi ekspresowej S8, Biuro Planowania Przestrzennego Województwa Łódzkiego, czerwiec 2004 r., s. 28, za: http://www.uni-logistics.eu/wezel_wroclaw.html, z dn. 04.08.2008 r.

111 „Debata o S8 w Wieluniu” zamieszczona na: http://www.uni-logistics.eu/debata_w_wieluniu.html, z dn. 20.07.2008 r.

112 P. Korytkowski, Węzeł „Wrocław” – Pierwszy element S-8 w wersji północnej, zamieszczone na: http://www.uni-logistics.eu/debata_w_wieluniu.html, z dn. 20.07.2008 r.

- 88 -

W dniu 1 lutego 2008 roku Ministerstwo Rozwoju Regionalnego przedstawiło nową bardzo skróconą listę kluczowych projektów indywidualnych dla krajowe-go programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko”. Na poprzednich listach podstawowych i rezerwowych były 833 projekty, po zmianach zostało tylko 433, a aż 400 projektów zostało odrzuconych. Przedsięwzięcie dotyczące budowy drogi ekspresowej S-8 zostało wpisane na nową listę.

MRR w oparciu o Strategię Rozwoju Kraju (SRK) zakwalifi kowało odcinek S-8 między węzłem „Wrocław” a „Walichnowy” do listy kluczowych projektów. Nadano temu odcinkowi priorytetowe znaczenie, ponieważ jest on bardzo ważny dla roz-woju społeczno-gospodarczego Polski oraz odpowiada preferencjom SRK dotyczą-cym poprawy infrastruktury technicznej i społecznej. Silnie oddziałuje także na wzrost konkurencyjności naszego kraju. Rozbudowując sieć transportową kraju, a w szczególności regionu łódzkiego, można dostosowując infrastrukturę technicz-ną do potrzeb i wymagań inwestorów oraz ochrony środowiska, jednocześnie pod-nosić atrakcyjność inwestycyjną regionu i kraju, zgodną z głównymi celami POIiŚ. Ponad połowa kosztów całkowitych (1 257 mln zł) obejmujących budowę odcinka drogi S-8 między węzłem „Wrocław” (A-1/S-8) oraz „Walichnowy” pokryta będzie ze środków unijnych (641 mln zł) resztę (616 mln zł) zapłaci budżet państwa.

Zadaniem Ministra Cezarego Grabarczyka jest zrealizowanie największego w Europie programu rozwoju infrastruktury oraz zwiększenie bezpieczeństwa ru-chu drogowego.

W dniu 8 grudnia 2008 roku odbyło się spotkanie w siedzibie Regionalnej Izby Gospodarczej w Sieradzu z udziałem Ministra Infrastruktury Cezarego Grabarczyka, parlamentarzystów i władz lokalnych. Minister przedstawił mapy za-wierające szczegółowe warianty przebiegu drogi S-8, z których wynika, że Sieradz i Zduńska Wola będą miały kilka węzłów łączących miasta z tą drogą113.

Wielką rolę w walce o optymalny przebieg drogi S-8 odegrały media. To one informowały opinię publiczną o przebiegu wydarzeń oraz o skutkach podejmowa-nych decyzji. Swoją aktywność wykazały zarówno media ogólnopolskie jak i lokal-ne. Tematykę tę podejmowały gazety, radia, telewizja, serwisy internetowe i inne. Nie sposób jest wspomnieć o wszystkich podejmowanych przez nie działaniach. W tej pracy zaprezentowany zostanie wkład jednej z nich: „Gazety Wyborczej”. Jest ona jednym z największych dzienników o zasięgu ogólnopolskim, posiada rów-nież regionalne redakcje w większych ośrodkach miejskich, które zajmują się wy-darzeniami lokalnymi. Jedna z takich redakcji mieści się w Łodzi i odegrała olbrzy-mie znaczenie w walce o przyszłość regionu łódzkiego.

Wiele pisano na łamach „Gazety Wyborczej” o bieżącej sytuacji związa-nej z planowaniem, budową, modernizacją i fi nansowaniem różnych dróg, m.in.: „Skok na autostrady” Kwinto (30.07.2004), „Pierścień dróg wokół Łodzi”, Marcina Kwinkiewicza (20.09.2004). To m.in. przez „Gazeta Wyborcza” ujawniła zmiany przebiegu drogi ekspresowej S-8, która miała przebiegać przez Sieradz, Łask, Zduńską Wolę, Łódź, na drugi wariant, tzw. południowy-ta informacja wywołała

113 M. Sitarek, Spokojnie o S-8, „Tygodnik Siedem Dni” z dn. 09.12.2008 r.

- 89 -

ogromny sprzeciw w regionie łódzkim. Rozpoczęły się protesty o przywrócenie podjętych wcześniej decyzji co do przebiegu S-8 przez Łódź, wielokrotnie zatwier-dzonych przez rady ministrów wielu rządów.

Sprzeciw wobec zaistniałej sytuacji przybierał różne formy m.in.: konferen-cji, debat, marszów, blokad dróg i innych. O tych wszystkich wydarzeniach rze-telnie informowała „Gazeta Wyborcza” m.in. w artykułach: „Z podpisami do pre-miera” AFB, (4 - 5.02.2006), „Zagrożone obwodnice, Nie przenoście nam S-8 do Piotrkowa”, (Barbary Piegdoń i Piotra Wesołowskiego) (21.07.2006), „Zebraliśmy ponad 6,5 tysiąca podpisów”, PR (29 – 30.07.2006), „Manifestacja na A-2 prze-ciw przesuwaniu trasy S-8 na południe” Kwinto, pw, (31.07.2006), „Nie odda-my S8” Piotra Anuszczyka, Marcina Kwintkiewicza, Piotra Wasiaka, (31.07.2006), „Inwestorzy potrzebują S8 i S14” Piotra Anuszczyka i Piotra Wasiaka (01.08.2006), „Protestują przeciwko przesunięciu S8” Piotra Wasiaka (10.08.2006), lub „Razem walczymy o S8” Piotra Wasiaka, Marcina Kwinkiewicza (12 – 13.2006), albo „Wyślij kartkę, walcz o S8!”, RD (9 – 10.08.2006). Można zacytować wiele tytułów publi-kowanych zarówno na łamach ogólnopolskiego wydania „Gazety Wyborczej” jak i wydawnictw lokalnych dotyczących problematyki S-8. Załącznik 3 przedstawia wykaz artykułów zawierający ponad 130 tytułów, wraz z autorami, a także datą wydania publikacji na łamach „Gazety Wyborczej” oraz w internetowym wydaniu Gazeta.pl.

Oprócz działań typowo dziennikarskich łódzka redakcja „Gazety Wyborczej” zorganizowała 9 marca 2007 roku wieczorną debatę pt. „Co możemy zrobić dla Łodzi?” w Instytucie Europejskim. Wśród zaproszonych gości był m.in. prof. Witold Orłowski, główny doradca ekonomiczny PricewaterhouseCoopers Polska. Przybyło wielu znakomitych gości – w sumie około 200 osób. Spotkanie poprowadzili redak-torka naczelna „Gazety Wyborczej” w Łodzi Barbara Piegdoń-Adamczyk i zastępca redaktora naczelnego Piotr Wesołowski.

Gazeta uczestniczyła w organizowaniu protestu pod hasłem „Wyślij kartkę”, którą zamieściła w swoim piśmie, prosząc mieszkańców całego regionu łódzkiego o podpisanie i wysłanie kartki pocztowej do GDDKiA na znak protestu przeciwko zmianom, jakie zaszły przy wyznaczaniu położenia drogi S-8. Współorganizowała i relacjonowała przebieg sztafety do Warszawy z podpisaną przez mieszkańców re-gionu petycją, złożoną w Ministerstwie Transportu oraz w Sejmie RP, która odbyła się w dniach 20–21 kwietnia 2007 r. Łódzka redakcja „Gazety Wyborczej” razem z Kołem Naukowym Uni-Logistics w dniu 20 czerwca 2007 roku zorganizowała ol-brzymią konferencję. W dzienniku opisywane były protesty mieszkańców Zgierza, którzy zablokowali drogę krajową nr 1, w publikacji pt. „Łódź przegrała walkę o S8” Piotra Wasiaka i Wioletty Gnacikowskiej z dnia 1 czerwca 2007 roku.

- 90 -

5.2. Oczekiwane kierunki rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce Środkowo-Wschodniej

W tej części opracowania zostaną przedstawione tylko niektóre oczekiwania regionu łódzkiego w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej.

W rocznicę pierwszych wolnych wyborów w III Rzeczpospolitej - 4 czerwca 2008 roku - w Tomaszowie Mazowieckim odbyła się konferencja pt. „Droga eks-presowa S-74 (prop. zmiana przebiegu), S-12 i S-8 (Wrocław – Łódź) i ich stra-tegiczne znaczenie dla rozwoju Polski Środkowo-Wschodniej” zorganizowana pod patronatem Ministra Infrastruktury przez powiat Tomaszowski, miasto Tomaszów Mazowiecki oraz przez Koło Naukowe Logistyki Uni-Logistics. W debacie udział wzięli m.in.:

Cezary Grabarczyk – Minister Infrastruktury,Włodzimierz Fisiak – Marszałek Województwa Łódzkiego, Jacek Walczak – Prezes „Stowarzyszenia Jednostek Samorządu Terytorialnego na rzecz Budowy Dróg Ekspresowych S-8 (przez Sieradz – Łódź) i S-14”,Jolanta Chełmińska – Wojewoda Łódzki – w zastępstwie: Andrzej Cymerman, Dyrektor Biura do spraw Autostrad Urzędu Wojewódzkiego w Łodzi,Jarubas Adam - Marszałek Województwa Świętokrzyskiego – w za-stępstwie: Wojciech Siporski – Dyrektor Departamentu Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego w Kielcach,Jarosław Jagiełło – poseł,Krzysztof Maciejewski – poseł,Dariusz Seliga – poseł,Robert Telus – poseł,Andrzej Dzierbicki – Dyrektor Departamentu Infrastruktury Urząd Marszałkowski w Łodzi,Ewa Paturalska – Nowak, Dyrektor Biura Planowania Przestrzennego Województwa Łódzkiego,Elżbieta Nocoń-Batorska - Izba Gospodarcza Regionu Tomaszowskiego,prof. zw. dr hab. Tadeusz Markowski – Kierownik Katedry Zarządzania Miastem i Regionem Uniwersytetu Łódzkiego; Przewodniczący Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju,Marek Brodowski - przedstawiciel GDDKiA oddział w Łodzi,przedstawiciele środowisk naukowych i wielu samorządowców z woje-wództwa łódzkiego i świętokrzyskiego,przedstawiciele Wojska Polskiego, kpt. Zbigniew Król i ppłk. Piotr Stelmaszczyk,przedstawiciele licznych mediów.

Dyskutowano o jak najlepszym usytuowaniu drogi S-74, która może stać się łącznikiem między dwoma odcinkami drogi S-8. Pierwsza część S-8 od Wrocławia do autostrady A-1 łączy się z nią w okolicach Tuszyna. Druga część drogi S-8

•••

•

•

•••••

•

••

••

•

•

- 91 -

rozpoczyna się od autostrady A-1 w okolicach Piotrkowa Trybunalskiego i biegnie przez Tomaszów Mazowiecki w kierunku Warszawy, dalej do Białegostoku w kie-runku granicy polsko-białoruskiej. S-74 stworzy pewien rodzaj pomostu między dwoma odcinkami drogi S-8, które obecnie bezpośrednio nie łączą się ze sobą. Dalszy odcinek trasy S-74 będzie przebiegał w kierunku stolicy województwa świę-tokrzyskiego – Kielc, a następnie w stronę południowo-wschodnią w kierunku gra-nicy Polski z Ukrainą. Rysunek 29 przedstawia przebieg obu części drogi S-8 oraz S-74114.

Rysunek 29. Opracowanie planu dróg podczas konferencji w Tomaszowie Mazowieckim

Źródło: http://www.uni-logistics.eu/pliki/Sprawozdanie_z_konferencji.pdf, z dn. 04.08.2008 r.

Po długiej merytorycznej debacie i wysłuchaniu wszystkich argumentów osiągnięto kompromis dotyczący rozwoju infrastruktury drogowej w regionie Polski środkowo-wschodniej w procesie planowania lokalizacji trzech strategicznych dla regionu dróg krajowych S-74, S-12 i S-8. Droga S-8 według planów w wariancie północnym ma biec od Wrocławia przez Sieradz, Zduńską Wolę, Łask, Łódź aż do A-1. Aby w pełni osiągnąć optymalne położenie trasy łączącej Wrocław, Łódź i War-szawę, droga S-74 musi stać się łącznikiem między dwoma odcinkami S-8.

Kolejną bardzo oczekiwaną drogą ekspresową jest S-14, która stanowić będzie zachodnią obwodnicę aglomeracji łódzkiej i prowadzić od S-8 na południu do A-2 na północy. Takie położenie tego szlaku komunikacyjnego będzie stanowić obwodnicę wielu miast: Pabianic, Konstantynowa, Łodzi, Aleksandrowa Łódzkiego oraz Zgierza. Obecnie prowadzone są intensywne prace projektowe, a pierwszy fragment S-14 i S-14 bis będzie budowany już w 2009 roku.

114 h t t p : / / w w w . u m s i e r a d z . p l / i n d e x . p h p ? o p t i o n = c o m _content&task=view&id=1160&Itemid=231, z dn. 25.08.2008 r.

- 92 -

Rysunek 30. Warianty drogi ekspresowej S-14

Źródło: Mapa wariantów S-14 zamieszczona na: http://www.gddkia.gov.pl/article/oddzi al y /gdd-kia_lodz/, z dn. 21.01.2009 r.

- 93 -

Do dalszego projektowania wybrano wariant czerwony drogi S-14 (rysunek 30), który był popierany przez zainteresowane samorządy.

Bardzo ważne znaczenie będą miały także autostrady A-2 i A-1. Obecnie pierwsza z nich jest wybudowana na odcinku od zachodnich granic województwa łódzkiego do Strykowa. Kolejny odcinek – prowadzący na wschód - jest bardzo istotny zarówno dla regionu łódzkiego jak i dla Warszawy. Autostrada A-1 będzie budowana w najbliższym czasie na całej długości województwa łódzkiego od pół-nocy do południa.

Kolejną bardzo istotną sprawą jest odpowiednie połączenie komunikacyjne poszczególnych miast regionu z jego centrum. Należy zapewnić jak najlepszą ko-munikację z Wieluniem (jedno z najbardziej wysuniętych na południowy – zachód miast województwa łódzkiego) i Bełchatowem. Ten cel można osiągnąć poprzez odpowiednią modernizację dróg wojewódzkich nr 481, 483 i 484, która pozwoliłaby na lepszą komunikację z Łaskiem i Sieradzem (rysunek 31). Dzięki temu znajdą się one w zasięgu oddziaływania przyszłych węzłów komunikacyjnych w Karsznicach (drogowo-kolejowy) i Łasku (drogowo-lotniczy) co zapewni im rozwój.

Rysunek 31. Połączenia drogowe Wielunia i Bełchatowa z Sieradzem i Łaskiem

Źródło: http://maps.google.com z dn. 21.01.2009 r.

Dla odciążenia wielu miast niezbędne są obwodnice. Bardzo istotne jest, aby obwodnice takich miast, jak np. Bełchatów czy Wieluń, powstały jak najszybciej.

Powstanie węzła komunikacyjnego w środkowej Polsce umożliwi sprawniej-sze przemieszczanie się w różnych kierunkach kraju. Centrum kraju stanowi na-turalny punkt zbiorczy, łączący a jednocześnie umożliwiający dalszą komunikację w dowolnie wybranym kierunku. Zbudowanie odpowiedniej infrastruktury trans-portu drogowego w tej części Polski będzie służyło nie tylko jej mieszkańcom, ale także całemu krajowi.

- 94 -

Podsumowanie

W naszym kraju istnieje dobrze opracowany system podziału dróg na klasy i kategorie. System ten stanowi zintegrowaną całość i umożliwia realizowanie sta-wianych przed nim zadań pod warunkiem prawidłowego jego zastosowania w kon-kretnych regionach naszego kraju. Przez wiele lat przygotowywano plany i progra-my budowy dróg w Polsce, które następnie nie były realizowane. Doprowadziło to do wielu problemów gospodarczych i społecznych.

Dopiero po integracji Polski z Unią Europejską rozpoczęto wdrażanie nowych rozwiązań i planów oraz uzyskano dostęp do środków z różnych systemów fi nan-sowania, dających możliwości budowy wielu nowych dróg oraz rozbudowy i mo-dernizacji już istniejącej infrastruktury drogowej. Opracowano „Program budowy dróg krajowych na lata 2008-2012”, który zawiera wszystkie rodzaje i wielkości funduszy, z których będą fi nansowane przedsięwzięcia drogowe. Realizacja bu-dowy dróg obecnie nabrała tempa i już w niedługim czasie będzie można odczuć wymierne tego korzyści, do których można zaliczyć: polepszenie przepustowości dróg, bardziej ekonomiczna i szybsza podróż, wyższy komfort podróży, większe bezpieczeństwo dla użytkowników oraz dla przewożonych ładunków.

Jednym z wielu elementów polskiej infrastruktury drogowej jest trasa S-8 łącząca Wrocław, Sieradz, Łask, Łódź, Warszawę i Białystok. Dla mieszkańców re-gionu łódzkiego i województw ościennych jest ona bardzo ważna z punktu widzenia rozwoju całego regionu.

Przez wiele lat lokalizacja drogi S-8 w wariancie północnym przez Sieradz, Łask i Łódź wielokrotnie była zatwierdzana przez kolejne Rady Ministrów. Dopiero przy przekazywaniu dokumentów przed przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej wystąpił problem polegający na załączeniu niewłaściwej mapy. Zgodnie z zapew-nieniami osób odpowiedzialnych problem ten miał zostać usunięty, tak się jednak przez długi okres nie stało. Sytuacja jeszcze się pogorszyła, gdy 1 czerwca 2007 roku na podstawie niepełnych i niejednoznacznych analiz oraz wbrew obowiązu-jącemu prawu postanowiono przesunąć drogę S-8 na południe, co spowodowało wielkie poruszenie społeczne.

W przedstawionym opracowaniu zebrano argumenty ekonomiczne, tech-niczne, przestrzenne, społeczne i inne dotyczące wyboru przebiegu trasy S-8. Uzasadniają one w sposób bardzo silny wybór północnego przebiegu historycznie i prawnie ustalonej drogi łączącej Wrocław, Łódź i Warszawę. O ekonomicznym znaczeniu tej lokalizacji świadczą chociażby olbrzymie potencjalne straty, jakie poniósłby cały region Polski Środkowo-Wschodniej a także cały kraj, w przypad-ku gdyby droga S-8 przebiegała gdzieś indziej. Przebieg północny tej trasy nie oznacza konieczności kolizji z obszarami chronionymi. Istnieją możliwości ominięcia tych obszarów.

Bardzo silne są także argumenty społeczne uzasadniające przebieg S-8 w okolicach aglomeracji łódzkiej. O sile tych argumentów świadczą niezliczone protesty społeczne, które były efektem prób odebrania społeczeństwu jej upra-gnionej i wielokrotnie obiecanej drogi. W protestach tych wzięły udział różne grupy

- 95 -

społeczne, stowarzyszenia, organizacje i osoby prywatne, które przez wiele lat walczyły o lokalizację S-8 w wariancie północnym. O bardzo szerokim zakresie ruchu społecznego świadczy fakt, że w akcjach protestacyjnych brali udział przed-stawiciele ośrodków akademickich i przedsiębiorstw, samorządowcy, a nawet bez-robotni. Niezadowolenie społeczne lokalnego środowiska przybierało różne formy. Począwszy od protestów ulicznych, blokad, przygotowywania petycji, listów i apeli podpisanych przez tysiące mieszkańców, poprzez organizację sztafety biegnącej z regionu łódzkiego do Warszawy z petycją do ówczesnego premiera i ministra transportu, skończywszy na debatach zorganizowanych przez środowisko akade-mickie.

Wszystkie argumenty za przebiegiem drogi S-8 w wariancie północnym są tak silne a zarazem zakres i stopień zaangażowania prac oraz poniesionych kosz-tów są tak duże, że temat kwestii wyboru wariantów tej trasy nie powinien już więcej powrócić. Mamy nadzieję, że w przyszłości zamiast olbrzymich protestów społecznych będą się odbywały uroczystości otwarcia poszczególnych fragmentów drogi S-8, która przyczyni się do rozwoju całego regionu łódzkiego i Polski.

- 96 -

Bibliografi a

Pozycje książkowe

1. Archutowska J., Żbikowska E., Rozwój rynku usług logistycznych w Polsce, SGH w Warszawie, ZTMiL, Warszawa 2002.

2. Blaik P., Logistyka. Koncepcja zintegrowanego zarządzania przedsiębior-stwem, PWE, Warszawa 1999.

3. Bendkowski J., Kramarz M., Logistyka stosowana, metody, techniki, analiza, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2006.

4. Bendkowski J., Pietrucha-Pacut M., Podstawy logistyki w dystrybucji, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2003.

5. Chabetek M., Makro - i mikroekonomiczne aspekty wsparcia logistycznego, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2005.

6. Ciesielski M., Szudrowicz A, Ekonomika transportu, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2001.

7. Ciesielski M., Logistyka, WSZiB w Poznaniu, Poznań 1996.

8. Ciesielski M., Logistyka w strategiach fi rm, Wydawnictwo naukowe PWN, Warszawa - Poznań 1999.

9. Ciesielski M. (red.), Przedsiębiorstwo na rynku usług logistycznych. Teoria i praktyka, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2004.

10. Coyle J.J., Bardi E.J, Langley C.J.Jr., Zarządzanie logistyczne, PWE, Warszawa 2002.

11. Domańska A., Wpływ infrastruktury transportu drogowego na rozwój regio-nalny, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2006.

12. Dudziński Z., Kizyn M., Poradnik magazyniera, PWE, Warszawa 2000.

13. Dworecki St. E., Zarządzanie logistyczne. Zarys podstawowych wiadomości, Wyższa Szkoła Humanistyczna w Pułtusku, Pułtusk 1999.

14. Engelhardt J., Wola A. (red.), Międzynarodowe konferencje miasta i regio-nu. Na wspólnej drodze do rozwoju infrastruktury transportowej. Autonomie i wspólnoty nowej Europy w świetle działań marketingu terytorialnego na pograniczu polsko-niemieckim, Wyższa Szkoła Biznesu, Gorzów Wielkopolski 2008.

15. Fechner I., Centra logistyczne, Cel – Realizacja - Przyszłość, Wydawca Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2004.

16. Fechner I., Szyszka G. (red.), Logistyka w Polsce, Raport 2003, Wydawca Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2004.

17. Fertach M. (red.), Słownik terminologii logistycznej, Wydawca Instytut Logistyki i Magazynowania, Biblioteka logistyki, Poznań 2006.

- 97 -

18. Ficoń K., Zarys mikrologistyki, Wydawnictwo BEL Studio sp. z o.o., Warszawa – Gdynia 2004.

19. Gołembska E. (red.), Kompendium wiedzy o logistyce, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2004.

20. Gołembska E., Szymczak M., Logistyka międzynarodowa, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2000.

21. Gołembska E., Podstawowe problemy logistyki globalnej, międzynarodowej, eurologistyki, Wydawnictwo Naukowe Wyższej Szkoły Kupieckiej w Łódź, Łódź 2007.

22. Kaczmarczyk St., Zarządzanie procesami logistycznymi, PWE, Warszawa 2001.

23. Kisiel - Łowczyc A. (red.), Współczesna gospodarka światowa, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1999.

24. Kozłowski R. (red.), Strategiczne znaczenie dróg ekspresowych S-8 (Wrocław – Łódź), S-74 i S-12 dla rozwoju Polski Środkowo-Wschodniej, K2, Łódź - Tomaszów Mazowiecki 2008.

25. Koźlak A., Harmonizacja warunków konkurencji w transporcie, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2002.

26. Lachiewicz St. (red.), Staniec I, Sytuacja ekonomiczna organizacyjna i kadro-wa dużych organizacji gospodarczych w Aglomeracji Łódzkiej, Wydawnictwa Media Pess, Łódź 2007.

27. Liberadzki B., Mundur L., Uwarunkowania rozwoju sytemu transportowego Polski, Szkoła Główna Handlowa, Instytut Logistyki Magazynowania, Warszawa - Radom 2007.

28. Marszałek S., Ekonomika, organizacja i zarządzanie w transporcie, Wydawnictwo Śląskiej Szkoły Zarządzania w Katowicach, Katowice 2001.

29. Michałowska M. (red.), Procesy integracyjne wybranych systemów trans-portowych, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2007.

30. Michałowska M. (red.), Zachowania adaptacyjne podmiotów TSL na europej-skim rynku transportowym, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowi-cach, Katowice 2006.

31. Miecznikowski St. (red.), Rola transportu w integracji Europejskiej, Materiały z konferencji naukowej Gdańskie Towarzystwo Naukowe, Gdańsk 2001.

32. Neider J., Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 2008.

33. Neider J, Transport w handlu międzynarodowym, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2006.

34. Nowicka – Skowron M., Efektywność systemów logistycznych, PWE, Warszawa 2002.

- 98 -

35. Pawłowska B., Ekologiczne konsekwencje rozwoju transportu – zintegrowa-ny pakiet instrumentów proekologicznych, [w:] Miecznikowski St. (red.), Gospodarowanie w transporcie, Materiały z konferencji naukowej, Gdańskie Towarzystwo Naukowe, Gdańsk 1998.

36. Pohl H.CH., Zarządzanie logistyką. Funkcje i instrumenty, Biblioteka Logistyka, Wydawca Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 1998.

37. Rydzkowski R., Usługi logistyczne, Biblioteka Logistyka, Wydawca Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2004.

38. Skowronek Cz., Sariusz-Wolski Z., Logistyka w przedsiębiorstwie, PWE, Warszawa 2003.

39. Schary P.B., Skjott - Larsen T., Zarządzanie globalnym łańcuchem podaży, PWN, Warszawa 2002.

40. Sikorski P.M., Spedycja w praktyce - wiek XXI, Polskie Wydawnictwo Transportowe, Warszawa 2008.

Strony internetowe1. http://ekonom.univ.gda.pl/kbpst/biblioteka/2005%20Polska%20infrastruk-

tura%20transportowa.pdf

2. http://pl.wikipedia.org/wiki/Autostrady_w_Polsce

3. http://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,4235045.html?kdl=20041127LO-L&wyr=DROGA%2BS8%2B

4. http://www.andrzejowczarek.pl/site/index.php?option=com_content&ta-sk=view&id=30&Itemid=43

5. http://www.gddkia.gov.pl/article/realizowane_inwestycje/tent//index.php

6. http://www.mi.gov.pl/fi les/0/3961/PROGRAM_Budowy_Drog_Krajowych.pdf

7. http://www.sgp.geodezja.org.pl/Dokumenty/Nowy_Sacz/Referat_01.pdf

8. http://www.umsieradz.pl/index.php

9. http://www.umsieradz.pl/index.php?option=com_content&task=view&i-d=767&Itemid=209

10. http://www.umsieradz.pl/index.php?option=com_content&task=view&i-d=1160&Itemid=231

11. http://www.uni-logistics.eu/debata_w_wieluniu.html

12. http://www.uni-logistics.eu/hist_etapy_projektowania_s8.html

13. http://www.uni-logistics.eu/historia_s8.html

14. http://www.uni-logistics.eu/list.html

15. http://www.uni-logistics.eu/logistyka.html

16. http://www.uni-logistics.eu/losy_s8.html

- 99 -

17. http://www.uni-logistics.eu/pliki/2007_06_11_Dz_L_zbieranie_podpisow_.pdf

18. http://www.uni-logistics.eu/protest_w_zgierzu.html

19. http://www.uni-logistics.eu/S8_na_liscie_kluczowych_projektow.html

20. http://www.uni-logistics.eu/tomaszow.html

21. http://www.uni-logistics.eu/wezel_wroclaw.html

Inne źródła1. anpio, Kolejny pozew do prokuratora w sprawie S-8, „Gazeta Wyborcza”

z dn. 22.06.2007 r.2. Anuszczyk P., Zgierz żąda S-8 i S-14, „Gazeta Wyborcza” z dn. 08.08.2007 r.3. Dz. U. z 1985 r., nr 14, poz. 604. Dz. U. z 1997 r., nr 98, poz. 6025. Dz. U. z 1999 r., nr 43, poz. 4306. Dz. U. z 2001 r., nr 120, poz. 12837. Dz. U. z 2003 r., nr 174, poz. 1683 8. Dz. U. z 2003 r., nr 220, poz. 21819. Dz. U. z 2004 r., nr 177, poz. 182810. Dz. U. z 2004 r., nr 128, poz. 133411. Dz. U. z 2006 r., nr 109, poz. 75212. Dz. U. z 2007 r., nr 28, poz. 188 13. Dz. U. z 2007 r., nr 57, poz. 38514. Paturalska-Nowak E., prezentacja pt. „Droga ekspresowa S-8 – element stra-

tegicznego układu drogowego województwa łódzkiego”.15. „Program budowy dróg krajowych na lata 2008 - 2012”16. Sitarek M., Spokojnie o S-8, „Tygodnik Siedem Dni” z dn. 09.12.2008 r.17. Wasiak P., Łódź może odzyskać S-8, „Gazeta Wyborcza” z dn. 07.06.2007 r.18. Wasiak P., Zablokowali drogi w obronie S-8, „Gazeta Wyborcza”

z dn. 06.11.2007 r.19. wiol, S-8 do prokuratury, „Gazeta Wyborcza” z dn. 21.06.2007 r.

- 100 -

Załączniki

- 101 -

Załącznik 1. Treść petycji złożonej w kancelarii Premiera przez protestujących z regionu łódzkiego w dn. 20 kwietnia 2007 r.

My, mieszkańcy 7 powiatów województwa łódzkiego, zamieszkanych przez 1,5 mln mieszkańców, domagamy się natychmiastowego rozpoczęcia budowy drogi ekspresowej S-8 na trasie Wrocław – Wieruszów – Sieradz – Zduńska Wola – Łask – Pabianice – Rzgów. Z wielką radością przyjęliśmy wiadomość, że do zadań prio-rytetowych rządu zgodnie z wypowiedziami panów premierów: K. Marcinkiewicza i J. Kaczyńskiego należy budowa tej drogi. Niestety przez półtora roku nie podjęto działań satysfakcjonujących mieszkańców. Mimo obowiązującego Rozporządzenia RM z dnia 15 maja 2000 roku w czerwcu 2006 roku GDDKiA postanowiła rozpa-trzyć inny wariant budowy S-8 tzw. piotrkowski. Minęło 9 miesięcy, nie podjęto żadnej decyzji. Budzi to nasz niepokój. Być może dlatego nie podjęto decyzji, gdyż argumenty przemawiają za wariantem łódzkim S-8:

znacznie większa liczba ludności (1,5 mln), którym droga S-8 poprawi komfort życia,

większa liczba podmiotów gospodarczych, a szczególnie dynamicznie rosnąca rola Łódzkiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej,

S-8 stworzy szansę do budowy S-14 i stworzenia tzw. ringu dla Łodzi,

znacznie większy ruch pojazdów z kierunku wrocławskiego,

strategiczne w planach NATO lotnisko w Łasku, położone bezpośrednio przy planowanej S-8,

S-8 stanowić będzie obwodnicę dla Sieradza, Zduńskiej Woli, Łasku, Pabianic i Łodzi,

zabezpieczony od 1988 roku w planach zagospodarowania przestrzen-nego korytarz nie kolidujący z programem „Natura 2000”,

wysoka stopa zwrotu kosztów inwestycji wynosząca około 28%, porów-nywalna ze stopą zwrotu autostrady A-2.

W związku z tymi argumentami domagamy się natychmiast rozpoczęcia prac nad budową S-8, aby zakończyć ją w 2012 roku.

Źródło: „Popieramy S8” zamieszczony na: http://www.umsieradz.pl/index.php?option=com_con tent&task=view&id=774&Itemid=209, z dn. 04.08.2008 r.

•

•

•

•

•

•

•

•

- 102 -

Załącznik 2. Tłumaczenie listu Edgara Thielmana Dyrektora Generalnego Departamentu Transeuropejskich Sieci Transportowych oraz Rozwoju Technologicznego UE

Źródło: Tłumaczenie listu z Unii Europejskiej Edgara Thielmana Dyrektora Generalnego Departamentu Transeuropejskich Sieci Transportowych oraz Rozwoju Technologicznego UE http://www.uni-logistics.eu/list.html, z dn.29.07.2008 r.

- 103 -

Załącznik 3. Wykaz artykułów dotyczących problematyki infrastruktury w regionie łódz-kim opublikowanych przez „Gazetę Wyborczą” i portal Gazeta.pl w okresie od 2001 do 2008

LP DATAAUTOR/

AUTORZYTYTUŁ/PODTYTUŁ

1

05.02.2001

JACEK GRABARSKI;

MONIKA GAŁĄZKA;

ROZMAWIAŁ JACEK

GRABARSKI; NOT. MG

Daleko od szosy /Fatalna zmiana planów

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,1339539.html?kdl=20010205LOL&wyr=DROGA%2BS8%2B

2

14.03.2001 JGZostało jedno skrzyżowanie /Mniej autostrad w Łódzkiem


3

17.07.2001JACEK

GRABARSKIKtórędy na Wrocław / Plan trasy S8


4

06.11.2001 JG; NOT. JG Od słowa do autostrady? / Skrzyżowanie A.D. 2005


5

27.12.2001

JACEK GRABARSKI,

MARCIN KWINTKIEWICZ

Zgoda parlamentarna

STRONA INTERNETOWA http://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,1627982.html?kdl=20011227LOL&wyr=DROGA%2BS8%2B

6

30.07.2003

ANDRZEJ KUBLIK, KONRAD

NIKLEWICZ, QUB

Polskie drogi do Brukseli * Nasze negocjacje z Unią Europejską w sprawie inwestycji drogowych nabierają tempa

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,2154397.html?kdl=20030730GW&wyr=DROGA%2BS8%2B,

7

02.08.2003 – 03.08.2003

KONRAD NIKLEWICZ

Co przekonało Brukselę / Polska - UE * Nowa strategia budowy dróg

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,2157446.html?kdl=20030802GW&wyr=DROGA%2BS8%2B

8

23.09.2003 KG, SZEM Partie na drodze/ Komunikacja. Lepsza trasa szybciej?

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,2201071.html?kdl=20030923WRW&wyr=DROGA%2BS8%2B

- 104 -

9

25.09.2003SZEM, MAREK SZEMPLIŃSKI

Droga obietnic/ Komunikacja. Politycy o połączeniu ze stolicą


10

25.09.2003 JACEK KULESZA Lepsze pół A niż całe S


11

24.01.2004 – 25.01.2004

NIK, PAP Drogi za unijne pieniądze / Inwestycje w infrastrukturę

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,2309830.html?kdl=20040124GW&wyr=DROGA%2BS8%2B

12

20.09.2004 KWINTO Skok na autostrady / DROGI w Łódzkiem

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,4132977.html?kdl=20040730LOL&wyr=droga%2Bs8%2B

13

04.11.2004 SZEM Wrocław w Łodzi/ Władze regionów jednoczy droga


14

18.11.2004MARCIN

KWINTKIEWICZDość gadania, czas budowania


15

24.11.2004 Krótko


16

26.11.2004 KG 400 mln z poprawki


17

27.11.2004 – 28.11.2004

JG „Ósemka” w budżecie


18

05.01.2005 KWINTO Krótko


19

19.04.2005MARCIN

KWINTKIEWICZPrzy muzyce o sporcie


20

09.05.2005MARCIN

KWINTKIEWICZŁódź otoczona


21

14.10.2005JOANNA

BLEWĄSKA, GJBKto da nam skrzydła


- 105 -

22

08.11.2005

PIOTR ANUSZCZYK, ALEKSANDRA

HAC, GRZEGORZ BLACHOWSKI,

PCG

Ruszyli pełną parą

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,4509895.html?kdl=20051108SZS&wyr=DROGA%2BS8%2B

23

10.11.2005 – 11.11.2005

MAREK SZEMPLIŃSKI

Minister obiecuje nam drogi/ Drogi. Plany nowego rządu


24

09.01.2006MARCIN

KWINTKIEWICZ, PIOTR WASIAK

Zburzą domy na S14


25

18.01.2006

WIOLETTA GNACIKOWSKA

PIOTR ANUSZCZYK

Nie daliśmy się oskubać/ Batalia o pieniądze dla lotniska


26

01.01.2006MARCIN

KWINTKIEWICZNiech sukces ma stu ojców/wywiad z prof. Stefanem Krajewskim


27

20.01.2006MARCIN

KWINTKIEWICZ DAMA, MKUZ

Rząd marzy o autostradach


28

26.01.2006 WIOL Nasze pieniądze zostały /. Po głosowaniu nad budżetem


29

04.02.2006 – 05.02.2006

AFB Z podpisami do premiera/ petycja w sprawie drogi S12

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,4579751.html?kdl=20060204RAR&wyr=DROGA%2BS8%2B

30

07.02.2006 REDAKCJA Sprostowanie


31

18.02.2006 – 19.02.2006

ANPIO Mamy ponad 45 milionów zł/ budżet dla regionu


32

17.03.2006PAWEŁ

MATRACKICoraz bliżej nowej drogi do Warszawy

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,4616587.html?kdl=20060317WRW&wyr=droga%2Bs8%2B,

- 106 -

33

12.04.2006PAWEŁ

MATRACKISamorządy za S12

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,4688258.html?kdl=20060412RAR&wyr=DROGA%2BS8%2B

34

20.04.2006 PIOTR WASIAK Kawałek A2 wkrótce, szybkie drogi z opóźnieniem


35

24.04.2006JOANNA

BLEWĄSKAGigantyczne magazyny do wynajęcia


36

15.05.2006PIOTR

ANUSZCZYK, PIOTR WASIAK

Dobra komunikacja pozwoli wrócić do łodzi


3726.07.2006

anpio, kwinto, pw

Manifestacja na A2 przeciw przesuwaniu trasy S8 na południe

STRONA INTERNETOWA http://miasta.gazeta.pl/lodz/1,35136,3509957.html

38

30.06.2006 KWINTO Przez rok autostradą bez opłat


39

21.07.2006BARBARA

PIEGDOŃ, PIOTR WESOŁOWSKI

Zagrożone obwodnice , Nie przenoście nam S8 do Piotrkowa


40

22.07.2006 – 23.07.2006

KLAKIER, REXIO, AUTOSTRADY, DWAKRETKI, BERNARDORO

Forum.gazeta.pl/lodz


41

25.07.2006AURA, ANPIO,

AURAW skrócie


42

25.07.2006

WIOLETTA GNACIKOWSKA,

ROZMAWIAŁ JAKUB

WIEWIÓRSKI

Prezydencka podróż sentymentalno-polityczna


4326.07.2006

ANPIO, KWINTO, PW

Manifestacja na A2 przeciw przesuwaniu trasy S8 na południe


- 107 -

44

28.07.2006

PIOTR ANUSZCZYK,

MARCIN KWINTKIEWICZ, PIOTR WASIAK,

PIOTR KRZYWICKI,

WITOLD GWIAZDA (PIS),

KRZYSZTOF MAKOWSKI

(SLD), WŁODZIMIERZ TOMASZEWSKI

Musimy mieć wpływ na S8


45

29.07.2006 – 30.07.2006

RD Zebraliśmy ponad 6,5 tysiąca podpisów


46

31.07.2006

PIOTR ANUSZCZYK,

MARCIN KWINTKIEWICZ, PIOTR WASIAK

Nie oddamy S8


47

01.08.2006PIOTR


Inwestorzy potrzebują S8 i S14


48

02.08.2006JOANNA

BLEWĄSKAÓsemka i czternastka potrzebne lotnisku


49

03.08.2006MARCIN

KWINTKIEWICZKto chce mieć bliżej do domu


50

05.08.2006 – 06.08.2006

PIOTR WASIAK, ROZMAWIAŁ:

PIOTR WASIAKZmieniają S8 jak w fi lmie Barei


51

08.08.2006 PIOTR WASIAK Miasta województwa walczą o drogę S8


- 108 -

52

10.08.2006 PIOTR WASIAK Protestują przeciwko przesunięciu S8


53

11.08.2006 KWINTO Wieści z magistratu


54

12.08.2006 – 13.08.2006

PIOTR WASIAK, MARCIN

KWINTKIEWICZRazem walczymy o S8


55

16.08.2006 KWINTO Bałagan z S8 jeszcze większy


56

18.08.2006 PW S8 ważna także dla wojska

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,4710638.html?kdl=20060818LOL&wyr=DROGA%2BS8%

57

19.08.2006 – 20.08.2006

MARCIN KWINTKIEWICZ

Na co wydamy unijne pieniądze


58

22.08.2006PIOTR

ANUSZCZYKZabierają nam pieniądze

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,4710638.html?kdl=20060818LOL&wyr=DROGA%2BS8 %2B

59

31.08.2006PIOTR

ANUSZCZYK PIOTR WASIAK

Tracimy pieniądze na S8


60

07.09.2006 OPRAC. ANPIO Napisz urzędnikom, że chcesz S8


61

08.09.2006

PIOTR ANUSZCZYK,

PIOTR WASIAK, JOANNA

BLEWĄSKA

Żądamy S8 przez Łódź


62

09.09.2006 - 10.09.2006

RD Wyślij kartkę, walcz o S8!


- 109 -

63

13.09.2006PIOTR


Samorządowcy walczą o drogi S8 i S14


64

14.09.2006 PW Walczymy o S8

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,4718206.html?kdl=20060914LOL&wyr=droga%2Bs8%2B,

65

22.09.2006 PIOTR WASIAK S8 ważna dla wojska i uczonych


66

26.09.2006 PIOTR WASIAK Bezrobotni walczą o drogę S8 dla Łodzi


67

27.09.2006 PIOTR WASIAK Demonstracja poparcia dla drogi S8 przez Łódź


68

28.09.2006 PIOTR WASIAK Bezpieczniej dzięki S8


69

30.09.2006 – 01.10.2006

PIOTR WASIAK Czy droga S8 pobiegnie obok Łodzi


70

10.10.2006 PW Nasz protest u ministra


71

10.10.2006 PW Ministerstwo Transportu popiera S8 przez Łódź


72

11.10.2006 PIOTR WASIAK Minister: niech S8 idzie przez Łódź


73

18.10.2006ROZMAWIAŁ,

PIOTR WASIAKS8 ma połączyć Wrocław z Łodzią i Warszawą


74

27.10.2006 PIOTR WASIAK Premier RP: Będzie S8 przez Łódź


75

20.11.2006JACEK TACIK,

MACIEJ NOWACZYK

Brak dobrych dróg hamuje rozwój gospodarki


76

29.11.2006 MAG Szybciej pojedziemy do Warszawy

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,4771514.html?kdl=20061129WRW&wyr=droga%2Bs8%2B

- 110 -

77

12.12.2006PIOTR

ANUSZCZYKDajcie nam skrzydła

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,4777967.html?kdl=20061212LOL&wyr=droga%2Bs8%2B,

78

22.12.2006 ANPIO Premiera wyręczą senatorowie?


79

02.01.2007 PIOTR WASIAK Drogi się nie stykną

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,4783452.html?kdl=20070102GW&wyr=droga%2Bs8%2B

80

03.01.2007 PW Przypadek patologii na trasie S8


81

04.01.2007 PIOTR WASIAK Jak połączyć S-8?


82

04.01.2007

MACIEJ KUŹMICZ, MIKOŁAJ CHRZAN,

MICHAŁ TUSK

Unia Europejska zapłaci miliardy za rozwój Polski


83

04.01.2007

MICHAŁ DANIELEWSKI, WSPÓŁPRACA

LEH

Tak wydamy miliardy euro

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,4794668.html?kdl=20070104POP&wyr=droga%2Bs8%2B

8405.01.2007

MACIEJ KUŹMICZ,

LESZEK BAJ, ANDRZEJ KUBLIK

Unia da miliardy, ale czy Polska je wyda!

STRONA INTERNETOWA

85

10.01.2007 ANPIO, PW W skrócie


86

13.01.2007 – 14.01.2007

PIOTR ANUSZCZYK, RD

Senat dał pieniądze na S8 i lotnisko im. Reymonta, Wygraliśmy kota w worku


87

26.01.2007

PIOTR WASIAK, PIOTR

ANUSZCZYKMAREK

SZEMPLIŃSKI

10 milionów na drogę do Warszawy


- 111 -

88

27.02.2007

MACIEJ KUŹMICZ, ANDRZEJ

KUBLIK, LESZEK BAJ

Nowe drogi i tory powstaną za pieniądze unijnych dotacji


89

10.03.2007 – 11.03.2007

KWINTO, WIOL, BOM

Co możemy zrobić dla Łodzi? - debata „Gazety”


90

28.03.2007WŁODZIMIERZ SZCZEPANIAK

Argumenty za trasą S-8


91

11.04.2007 PIOTR WASIAK Walka o drogę S8


92

20.04.2007MAGDA NOGAJ, MICHAŁ KOKOT

Skorzystamy na Euro 2012


93

21.04.2007 -22.04.2007

ERYKA Sztafeta po drogi ekspresowe


94

24.05.2007 PIOTR WASIAK Premier podtrzymuje: S-8 przez Łódź


95

02.06.2007-03.06.2007

PIOTR WASIAK, WIOLETTA

GNACIKOWSKA, ANDRZEJ

OWCZAREK, MAREK

MICHALIK, JAROSŁAW JAGIEŁŁO, CEZARY

GRABARCZYK

Oszukana Łódź


9604.06.2007

PIOTR ANUSZCZYK Manifestacja w sprawie S-8

STRONA INTERNETOWA http://miasta.gazeta.pl/lodz/1,35153,4202035.html,

9704.06.2007

ANPIONasze pytania w sprawie S-8


- 112 -

98

04.06.2007WIOLETTA

GNACIKOWSKA,Łódź nadal będzie walczyć o S8

STRONA INTERNETOWAhttp://dom.gazeta.pl/nieruchomosci/1,73497,4202265.html

99

05.06.2007WIOLETTA

GNACIKOWSKA,Łódź nadal będzie walczyć o S8


100

06.07.2007PIOTR

SKWIROWSKIBędzie 164 mld zł na drogi?


10108.06.2007

PIOTR WASIAK, BORYS MARTELA Walka o S8 z urzędów przeniosła się na ulice


10208.06.2007 PW Blokada drogi w obronie S8


103

09.07.2007PIOTR

SKWIROWSKIRząd ma program budowy dróg

STRONA INTERNETOWAhttp://www.wysokieobroty.pl/auto/1,48316,4294287.html

104

09.07.2007PIOTR

SKWIROWSKI Rząd ma program budowy dróg

STRONA INTERNETOWAhttp://www.wysokieobroty.pl/auto/1,48316,4294287.html

105

09.07.2007PIOTR


Jak nie budować dróg. Poradnik dla urzędników


10609.07.2007 WIOL S-8 do prokuratury


10714.06.2007 KB Sieradzanie znów blokowali drogę

STRONA INTERNETOWA http://miasta.gazeta.pl/lodz/1,35153,4224812.html,

10821.06.2007

MACIEJ KUŹMICZ

Kilkanaście miliardów euro na autostrady

STRONA INTERNETOWA http://wyborcza.pl/1,82244,4243355.html

109

22.06.007MACIEJ

KUŹMICZAsfalt wylejemy dzięki Unii


11022,06,2007 WIOL S8 w prokuraturze


11126.06.2007

PIOTR ANUSZCZYK

GDDKiA kłamała w sprawie S-8!


- 113 -

112

07.08.2007ANPIO

Zablokowana krajowa „jedynka” w Zgierzu


113

12.08.2007ANPIO

Gosiewski popiera S-8 przez Łódź

STRONA INTERNETOWAhttp://gospodarka.gazeta.pl/gospodarka/1,33209,4384429.html,

114

03.09.2007 ANDRZEJ KUBLIK Euro na drogi rozdzielone


115

22.09.2007 PIOTR WASIAK Prokuratura odrzuca wnioski w sprawie S-8

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,4959326.html?kdl=20070922LOL&wyr=DROGA%2BS-8%2B

116

27.09.2007 ANDRZEJ KUBLIK Wykonawcy chcą 200 mln za 1 km drogi S8

STRONA INTERNETOWAhttp://www.wysokieobroty.pl/auto/1,48316,4528130.html,

117

24.10.2007WIOL

Tablica z obietnicami dla Łodzi


118

30.10.2007 ANDRZEJ KUBLIK PO kreśli nowe drogi


119

02.11.2007 MAGDA NOGAJ Do Warszawy jednak autostradą


120

20.11.2007 KWINTO Olejniczak u Kropiwnickiego


121

03.12.2007PIOTR


Zdradzamy plany drogowców na 2008 rok


122

16.12.2007LESZEK BAJ I

ANDRZEJ KUBLIKBez prywatnego kapitału wszystkich dróg nie zbudujemy

STRONA INTERNETOWA http://wyborcza.pl/1,75248,4769038.html

12319.12.2007

ANPIOSLD pyta: Gdzie jest droga ekspresowa S8?


- 114 -

Źródło: Opracowanie własne na podstawie „Gazety wyborczej” i wydawnictwa Internetowego gazeta.pl.

124

16.01.2008

KONRAD NIKLEWICZ,

JACEK HOŁUB, TORUŃ

Awantura o eurodotacje


125

02.02.2008 – 03.02.2008

MICHAŁ KOKOT, TOMASZ

WYSOCKI, MAGDA NOGAJ

Dostaniemy mniej unijnych pieniędzy

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,5046992.html?kdl=20080202WRW&wyr=droga%2Bs8%2B,

12601.02.2008

PIOTR ANUSZCZYK

Komentarz: S8 coraz bliżej


129

02.02.2008 – 03.02.2008

KONRAD NIKLEWICZ, HW,

JAME, JH, TH, USZ, WP

Rząd zabiera eurodotacje sprzed nosa


130

02.02.2008 – 03.02.2008

PIOTR WASIAK, PIOTR

ANUSZCZYKMinister o ważnych rzeczach


131

12.03.2008 PIOTR WASIAK Stowarzyszenie przypilnuje budowy autostrad


133

22.04.2008 ANDRZEJ KUBLIK Nowe drogi? Nie teraz

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,5083381.html?kdl=20080422GW&wyr=s8%2B

134

05.06.2008 DANUTA MAJKA Łódzkie walczy o miejsce na mapie

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,5114798.html?kdl=20080605LOL&wyr=s8%2B

135

20.06.2008 PIOTR WASIAK Dziura w drodze na Euro 2012

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,5128136.html?kdl=20080620LOL&wyr=s8%2B

136

15.07.2008Marcin

KwintkiewiczDość tajemnic wokół S14

STRONA INTERNETOWAhttp://miasta.gazeta.pl/lodz/1,35153,5458670,Dosc_tajemnic_wokol_S14.html

137

30.08.2008 – 31.08.2008

ANDRZEJ KUBLIK Wykopki ‘08 po półmetku

STRONA INTERNETOWAhttp://szukaj.wyborcza.pl/archiwum/1,0,5168148.html?kdl=20080830GW&wyr=s8%2B

- 115 -

Załącznik 4. Tekst protestu zamieszczony na stronie internetowej Koła Naukowego Logi-styki Uni- Logistics

PROTEST !!! Przeciw niekorzystnej lokalizacji S-8

W związku z komunikatem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 01.06.2007 roku dotyczącym decyzji o przebiegu drogi ekspresowej S-8 trasą:

Wrocław – Syców – Kępno – Piotrków Trybunalski – Warszawa

stanowczo

PROTESTUJEMY

przeciw próbie odebrania naszemu regionowi szansy na stanie się jednym ze naj-większych skupisk centrów logistycznych, przedsiębiorstw produkcyjnych i usługo-wych, nie tylko w Polsce ale i w tej części Europy.

Informujemy zarazem, że podejmiemy wszelkie możliwe działania mające na celu przywrócenie wcześniej ustalonej i zapisanej w wielu dokumentach m.in. w kilku rozporządzeniach Rady Ministrów trasy przebiegu drogi S8 czyli przez:

Wieruszów – Sieradz – Zduńską Wolę – Łask – Dobroń – Rzgów

Dla przyszłości naszego regionu ocalmy S-8!

Możesz w tej sprawie pomóc – dołącz do protestu – lista protestacyjna zamiesz-czona jest w zakładce:

Dołącz do protestu

Źródło: http://www.uni-logistics.eu/protest.html, z dn. 11.01.2009 r.

- 116 -

Załącznik 5. Najważniejsze oświadczenia i interpelacje parlamentarzystów w sprawie bu-dowy optymalnej infrastruktury transportowej w regionie łódzkim ze szcze-gólnym uwzględnieniem drogi S-8

Interpelacje obecnego Ministra Infrastruktury Cezarego Grabarczyka

2007-04-10Do: Prezesa Rady Ministrów RP.

Interpelacja Nr 7754 w sprawie zmiany przebiegu drogi ekspresowej S-8.

2006-04-25

Do: Ministra Transportu.

Interpelacja Nr 2629 w sprawie sfi nansowania prac przygotowawczych pod budowę drogi ekspresowej S-8 na odcinku Łódź – Sieradz przez Pabianice – Łask – Zduńską Wolę.

2006-04-25

Do Ministra Finansów.

Interpelacja Nr 2628 w sprawie uruchomienia rezerwy celowej na rozbudowę Portu Lotniczego Łódź – Lublinek.

2006-04-07Do: Ministra Transportu i Budownictwa.

Interpelacja Nr 2319 w sprawie budowy szybkiej kolej.

2006-03-23

Do: Ministra Transportu i Budownictwa.

Interpelacja nr 1990 w sprawie zagrożenia harmonogramu budowy autostrady A-2 na odcinku Stryków–Konotopa.

Źródło:http://www.gover.pl/k5/poslowie/interpelacje/posel/grabarczyk-cezary orazhttp://orka2.sejm.gov.pl

Oświadczenia senatora Andrzeja Owczarka

2007-06-21Do: Ministra Transportu.

35. posiedzenie Senatu, w sprawie przebiegu drogi ekspresowej S-8.


34. posiedzenie Senatu, w sprawie komunikacji w województwie łódzkim.


29. posiedzenie Senatu, w sprawie budowy drogi ekspresowej S-8.

Źródło: http://www.senat.gov.pl/k6/dok/sten/oswiad/owczarek/index.htm

Interpelacje posłanki Joanny Skrzydlewskiej

2007-06-08Do: Ministra Rozwoju Regionalnego i Ministra Transportu.

Interpelacja Nr 8490 w sprawie fi nansowania budowy drogi S-8.

2006-04-21

Do: Ministra Finansów.

Interpelacja Nr 2614 w sprawie uruchomienia rezerwy celowej na rozbudowę Portu Lotniczego Łódź – Lublinek.

2006-04-07Do: Ministra Transportu i Budownictwa.

Interpelacja Nr 2319 w sprawie budowy szybkiej kolej.

2005-01-12Do: Ministra Finansów

Interpelacja Nr 275 w sprawie fi nansowania Portu Lotniczego Łódź - Lublinek.

Źródło: http://www.skrzydlewska.com/DzialalnoscPoselska-8.html

Oświadczenia senatora Czesława Rybki

2007-04-13Do: Ministra Transportu

31. posiedzenie Senatu, w sprawie drogi krajowej S-8.


16. posiedzenie Senatu, w sprawie budowy drogi ekspresowej S-8.

Źródło: http://www.senat.gov.pl/k6/dok/sten/oswiad/rybka/index.htm

Oświadczenia senatora Dariusza Macieja Góreckiego


16. posiedzenie Senatu, w sprawie przebiegu drogi ekspresowej S-8.

Źródło: http://www.senat.gov.pl/k6/dok/sten/oswiad/goreckid/index.htm

Interpelacja posła Cezarego Tomczyka

2007-12-19

Do: Ministra Infrastruktury

Interpelacja Nr 375 w sprawie przebiegu drogi ekspresowej S8 na odcinku Łódź-Sieradz przez Pabianice-Łask-Zduńską Wolę.

Źródło:http://orka2.sejm.gov.pl/IZ6.nsf/3001bd878392962bc12573b500459bdb/0595e-2366d08f3c9c12573c20041d7ad?OpenDocument

Źródło: Opracowanie własne.

- 117 -

Załącznik 6. Zestawienie pism dotyczących drogi S-8

Data Autorzy i adresaci pism oraz ich zawartość

2002-07-09Uchwała Sejmiku Województwa Łódzkiego w prawie Planu zagospodarowania przestrzennego województwa łódzkiego.

2003-09-29

Od: Prezydenta Miasta Łodzi Jerzego Kropiwnickiego.

Do: Wiceprezesa Rady Ministrów Marka Pola; Wojewody Łódzkiego Krzysztofa Makowskiego, Marszałka Województwa Łódzkiego Mieczysława Teodorczyka, Prezydenta Miasta Wrocławia Rafała Dutkiewicza.

Dotyczy zaniepokojenia Prezydenta Łodzi w sprawie projektowanej nośności drogi S-8 na odcinku granica państwa w województwie dolnośląskim do Piotrkowa Trybunalskiego oraz terminu budowy S-8 w wariancie północnym.

2004-02-24 Program Rozwoju Województwa Łódzkiego 2004-2006 - komponent regionalny ZPORR.

2004-09-03


Do: Prezesa Rady Ministrów Marka Belki, Ministra Infrastruktury Krzysztofa Opawskiego, Wojewody Łódzkiego Stefana Krajewskiego.

Dotyczy opracowania kompleksowego projektu obsługi komunikacyjnej regionu łódzkiego, jako uzupełnienie sieci autostrad A-1 i A-2, przebiegających przez województwo łódzkie po przez drogi ekspresowe S-8 i S-14, co w fi nalnym efekcie utworzy układ obwodnic Łodzi, Zgierza i Pabianic. Załączniki: Projekt Porozumienia, mapa kompleksów realizacyjnych S-14.

2004-11-03

Od: Marszałków Województwa Łódzkiego Stanisława Witaszczyka i Województwa Dolnośląskiego Pawła Wróblewskiego oraz Prezydentów Łodzi Jerzego Kropiwnickiego i Wrocławia Rafała Dudkiewicza.

Do: Premiera RP Marka Belki.

Dotyczy Memorandum w sprawie budowy drogi S-8 na trasie Wrocław – Łódź oraz Linii Szybkiej Kolei na trasie Warszawa – Łódź – Wrocław.

2004-11-04

Od: Posła Cezarego Grabarczyka.

Do: Premiera RP Marka Belki.

Dotyczy prośby o odwołanie Jana Ryszarda Kurylczyka z funkcji Sekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i pełnomocnika Rządu do Spraw Budowy dróg krajowych i Autostrad. Powodem odwołania jest przesłanie do Sejmu RP dokumentów wraz z mapami przedstawiającymi niewłaściwy przebieg drogi S-8. Zamiast Wrocław – Sieradz – Zduńska – Wola – Łódź (wariant północny) do dokumentów dołączony został przebieg S-8 przez Wieluń – Bełchatów – Piotrków Trybunalski (wariant południowy).

2004-11-30

Od: Przewodniczącego Rady Miasta Zduńska Wola Jana Bizonia.

Do: Prezydenta Miasta Łodzi Jerzego Kropiwnickiego.

Dotyczy stanowiska Rady Miasta Zduńska Wola w sprawie przebiegu drogi S-8 przez Wrocław – Sieradz – Zduńską Wolę – Łódź – Warszawę.

2004-12-15

Od: Przewodniczącego Rady Powiatu Sieradzkiego Henryka Waludy.

Dotyczy stanowiska Rady Powiatu Sieradzkiego w sprawie przebiegu drogi S-8 w wariancie północnym przez Wrocław (Psie Pole) – Kępno – Sieradz – Zduńska Wola – Łódź (A-1) – Warszawa. Rada Miasta Sieradza uważa, że realizacja zamierzenia powinna być realizowana jak najszybciej.

2005-02-04

Od: Starosty Sieradzkiego Kazimierza Kościelnego.

Do: Wojewody Łódzkiego Stanisława Krajewskiego.

Dotyczy zamieszczenia w dokumencie Pt. „Strategia Rozwoju Infrastruktury Transportu na lata 2004-2006”, map ilustrujących przebieg S-8 przez Walichnowy – Wieluń – Bełchatów – Piotrków Trybunalski – Warszawa, który jest niezgodny z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004roku w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych, w którym to dokumencie przedstawiono przebieg drogi S-8 w innym wariacie przez Wrocław (Psie Pole) – Kępno – Sieradz – A-1 (Łódź) – A-1 (Piotrków Trybunalski) – Warszawa – Ostrów Mazowiecki – Zambrów – Choroszcz – Knyszyn – Korycin – Augustów – Budzisko – granica państwa (Kowno).

- 118 -

2005-02-25

Od: Wiceprezydenta Miasta Łodzi Włodzimierza Tomaszewskiego.

Do: Ministra Infrastruktury Krzysztofa Opawskiego.

Dotyczy różnic w przebiegu S-8, na mapach umieszczonych w załącznikach D i F do Projektu Strategii Rozwoju Transportu na lata 2007-2013. Rozbieżności jakie powstały są tym bardziej niezrozumiałe, ponieważ wcześniejsze ustalenia przebiegu drogi były inne.

2005-03-31



Dotyczy wspólnego stanowiska przedstawicieli samorządów powiatowych i gminnych (powiatu: łódzkiego, łaskiego, zduńskowolskiego, sieradzkiego oraz gmin: m. Łodzi, m. Pabianic, m. Zduńska Wola, m. Sieradz, Miasta i Gminy Łask, Miasta i Gminy Złoczew oraz gmin: Pabianic, Rzgów, Dobroń, Zduńska Wola, Sieradz i Brzeźnio) w sprawie szybkiej realizacji drogi ekspresowej S-8 oraz szybkiego połączenia kolejowego Warszawa – Łódź – Wrocław.

2005-04-07

Od: Wicewojewody Województwa Łódzkiego Artura Ostrowskiego, Marszałka Województwa Łódzkiego Stanisława Witaszczyka, Prezydenta Miasta Łódź Jerzego Kropiwnickiego.

Dotyczy stanowiska w sprawie istotnych uzupełnień w Narodowym Planie Rozwoju 2007–2013.

2005-04-25

Porozumienie Nr 1/S-14/2005, zawarte pomiędzy GDDKiA w Warszawie reprezentowaną przez Generalnego Dyrektora Edwarda Gajerskiego oraz Łódzkim Urzędem Wojewódzkim reprezentowanym przez Wojewodę Łódzkiego Stefana Krajewskiego i Gminą Łódź, reprezentowaną przez Prezydenta Miasta Łodzi Jerzego Kropiwnickiego.

2005-06-24

Od: Od Sekretarza Stanu, Pełnomocnika Rządu do Spraw Budowy Dróg i Autostrad, w Ministerstwie Infrastruktury Jana Ryszarda Kurylczyka.


Dotyczy odpowiedzi na częste zapytania o przebieg drogi ekspresowej S-8, w której zostało wyjaśnione iż ww. droga będzie miała przebieg Wrocław (Psie Pole) – Kępno – Sieradz – autostrada A-1…Autostrada A-1 (Piotrków Trybunalski) – Warszawa – Budzisko – granica państwa (Kowno), oraz zostały naniesione zmiany w załączniku do Narodowego Programu Rozwoju na lata2004 i dalsze zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów (Dz. U., z 2004roku Nr 128 poz. 1334).

2005-07-05


Do: Prezydenta Wrocławia Rafała Dutkiewicza, Marszałka Województwa Łódzkiego Stanisława Witaszczyka.

Dotyczy przekazania pisma Pełnomocnika Rządu do Spraw Budowy Dróg Krajowych i Autostrad Jana Ryszarda Kurylczyka, który popiera przebieg S-8 przez Łódź.

2005-07-07

Od: Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Edwarda Gajerskiego.

Do: Posła na Sejm RP Cezarego Grabarczyka.

Dotyczy wykorzystania środków budżetowych na przygotowanie do realizacji drogi ekspresowej S-8 oraz wyjaśnienie na co została przeznaczona kwota 5 mln zł rezerwy celowej.

2005-08-31

Od: Posła na Sejm RP Cezarego Grabarczyka.

Do: Ministra Infrastruktury Krzysztofa Opawskiego.

Dotyczy apelu o podjęcie działań, które mają doprowadzić jednostki podległe Ministrowi Infrastruktury do działania zgodnego z ustawą budżetową, w myśl, której została przyznana kwota 5 mln zł na rezerwę celową z tytułu budowy drogi ekspresowej S-8 na trasie Wrocław – Sieradz – Zduńską Wolę – Łask – Łódź, na stworzenie potrzebnej dokumentacji. GDDKiA poinformowała, że ww. środki fi nansowe zostały wydane na inne cele.

2006-07-13

Od: Prezydentów miast: Łodzi Jerzego Kropiwnickiego, Poznania Ryszarda Grobelnego, Wrocławia Rafała Dutkiewicza oraz marszałków Województw: Łódzkiego Stanisława Witaszczyka, Wielkopolskiego Marka Woźniaka, Dolnośląskiego Pawła Wróblewskiego.

Dotyczy stanowiska w sprawie strategicznych inwestycji w latach 2007–2013 i lata dalsze.

2006-07-18

Od: Prezydenta Miasta Łódź Jerzego Kropiwnickiego.

Do: Prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego, Prezesa Rady Ministrów Jarosława Kaczyńskiego.

Dotyczy przekazanie porozumienia podpisanego przez Prezydentów miast: Łodzi Jerzego Kropiwnickiego, Poznania Ryszarda Grobelnego, Wrocławia Rafała Dutkiewicza oraz marszałków Województw: Łódzkiego Stanisława Witaszczyka, Wielkopolskiego Marka Woźniaka, Dolnośląskiego Pawła Wróblewskiego w sprawie stanowiska w sprawie strategicznych inwestycji w latach 2007-2013 i lata dalsze.

- 119 -

2006-07-20



Dotyczy posiedzenia KOPI przy GDDKiA z dnia 20-06-2006roku, podczas którego rozpatrywano Studium techniczno – ekonomiczne z elementami wykonalności dla drogi ekspresowej S-8 na odcinku Wieruszów – Łódź oraz ustalono, iż należy przeprowadzić analizę porównawczej trzech wariantów przebiegu S-8.

2006-07-20


Do: Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Zbigniewa Kotlarka.

Dotyczy protokołu z dnia 20-06-2006roku, Nr 21/2006 z posiedzenia KOPI przy GDDKiA, którym znajduje się zapis dotyczący przeprowadzenia analizy porównawczej trzech wariantów przebiegu S-8.

2006-07-24

Od Parlamentarzystów Platformy Obywatelskiej.

Do Ministra Transportu Jerzego Polaczka.

Dotyczy odsunięcia drogi ekspresowej S-8 na południe od Łodzi i ulokowanie jej przebiegu przez Wieluń i Bełchatów apelu o zaniechanie zmian planów budowy ww. drogi.

2006-07-24


Do: Posłów RP: Anity Błochowiak, Grażyny Tyszko, Andrzeja Biernata, Wojciecha Olejniczak oraz Senatora Czesława Rybka.

Dotyczy poparcia w sprawie lokalizacji planowanej drogi ekspresowej S-8 Wrocław – Łódź - Warszawa.

2006-07-24

Od: Prezydenta Miasta Łodzi Jerzego Kropiwnickiego, Wicewojewody Łódzkiego Witolda Gwiazdy, Posła Ziemi Łódzkiej Piotra Krzywickiego.

Stanowisko w sprawie realizacji drogi ekspresowej S-8.

2006-07-31

Od Starosty Sieradzkiego Kazimierza Kościelnego.

Do Starostów powiatów: łaskiego, łódzkiego wschodniego, pabianickiego, zduńskowolskiego; Prezydentów miast: Łodzi, Pabianic, Sieradza, Zduńskiej Woli; Burmistrzów miast i gmin: Łask; Złoczew oraz Wójtów gmin: Brzeźnio, Dobroń, Lututów, Pabianice, Rzgów i Sieradz.

Dotyczy rozważenia udziału w akcji protestacyjnej organizowanej przez redakcję Gazety Wyborczej w łódzkiej redakcji wraz z innymi mediami w sprawie poparcia lokalizacji drogi S-8 w wariantu północnym na odcinku Walichnowy – Sieradz – Łask – Łódź.

2006-08-10

Od Przewodniczącego Rady Powiatu Sieradzkiego Henryka Waluda.

Do Prezydenta Miasta Łodzi Jerzego Kropiwnickiego.

Dotyczy stanowiska Rady Powiatu Sieradzkiego w sprawie przebiegu S-8.

2006-08-11

Od: Samorządowców i Parlamentarzystów regionu Łódzkiego.

Dotyczy apelu samorządowców i Parlamentarzystów regionu Łódzkiego w sprawie jak najszybszej realizacji budowy drogi ekspresowej S-8 Wrocław – Łódź.

2006-08-11Od: Posła na Sejm RP Andrzej Biernata.

Dotyczy działań podjętych w sprawie lokalizacji drogi ekspresowej S-8.

2006-08-11

Od: Zastępcy Dyrektora Działu Strategii i Analiz w Urzędzie Miasta Łodzi Urszuli Królikowskiej.

Do: Senatora RP Andrzeja Owczarka.

Dotyczy apelu Samorządowców i Parlamentarzystów regionów Łódzkiego w sprawie jak najszybszej realizacji drogi ekspresowej S-8 przebiegiem przez Sieradz i Łódź.

2006-09-04

Od: Przewodniczącego Rady Miasta Zduńska Wola Eugeniusza Wolf.


Dotyczy przekazania stanowiska Rady Miasta Zduńska Wola w sprawie przebiegu S-8 przez region Łódzkim.

2006-09-06

Od: Dyrektora Wydziały Strategii i Analiz w Urzędzie Miasta Łodzi Wojciech Michalskiego.

Do: Marszałka Województwa Łódzkiego Stanisława Witaszczyka.

Dotyczy apelu Samorządowców i Parlamentarzystów regionów Łódzkiego w sprawie jak najszybszej realizacji drogi ekspresowej S-8 przebiegiem przez Sieradz i Łódź.

2006-09-07

Od: Przewodniczącego Rady Gminy Sieradz Józefa Miłek.


Dotyczy przekazania stanowiska Rady Gminy Sieradza.

- 120 -

2006-09-07

Od: Przewodnicząca Rady Miejskiej w Konstantynowie Łódzkim Teresa Kacperska.

Dotyczy Uchwała Nr XLVI/424/06 Rady Miejskiej w Konstantynowie Łódzkim z dn. 2006-09-07 w sprawie jak najszybszej realizacji drogi S-8 z Łodzi do Wrocławia oraz drogi S-14, łączącej autostradę A-2 i drogę S-8.

2006-09-08

Od: Przewodniczącego Rady Powiatu Zduńskowolskiego Władysława Piotrkowskiego.

Do: Prezydenta i Premiera RP, Marszałka Sejmu i Senatu, Ministra Transportu, Generalnego Dyrektora GDDKiA, Marszałka Województwa Łódzkiego, Wojewody Łódzkiego, Miasta Łodzi, zainteresowane samorządy woj. łódzkiego.

Dotyczy dezaprobaty Rady Powiatu Zduńskowolskiego w sprawie zmian przebiegu S-8.

2006-09-11

Od: Ogólnopolskiego Porozumienia Organizacji Bezrobotnych.

Do: zainteresowanych Samorządów regionu Łódzkiego.

Dotyczy zmian dotyczących przebiegu S-8.

2006-09-19

Od: Rektora Politechniki Łódzkiej prof. dr hab. inż. Jana Krysińskiego.

Do: GDDKiA w Warszawie.

Dotyczy stanowiska Konferencji Rektorów Państwowych Uczelni Łodzi w sprawie przebiegu drogi ekspresowej S-8.

2006-09-22

Od: Przewodniczącego Rady Powiatu Łask Andrzeja Banaszczyka.


Dotyczy stanowiska Rady Powiatu Łask w sprawie przebiegu S-8 przez Sieradz – Łask – Łódź.

2007-02-14

Od: Przewodniczący Zarządu Wieruszowskiego Andrzeja Szymanka.

Do: Minister Transportu, Dyrektor Generalny GDDKiA.

Dotyczy stanowiska Rady Powiatu Wieruszowskiego w sprawie przebiegu drogi S-8 przez część województwa łódzkiego.

2007-02-19


Do: Przewodniczącego Rady Powiatu Zduńskowolskiego Janusza Kochelskiego.

Dotyczy podziękowań za podejmowane działania przez Przewodniczącego Rady Powiatu Zduńskowolskiego Janusza Kochelskiego oraz przedstawienie działań Prezydenta Miasta Łodzi Jerzego Kropiwnickiego w sprawie S-8.

2007-02-27

Od: Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Transportu Barbary Kondrat.

Do: przewodniczącego Rady Powiatu Zduńskowolskiego Janusza Kochelskiego.

Dotyczy posiedzenia KOPI przy GDDKiA w sprawie przebiegu drogi S-8, którym zatwierdzono, iż przebieg ww. drogi przez województwo łódzkie zostanie zatwierdzony po rozpatrzeniu trzech wariantów.

2007-03-29Od: Przewodniczącego Rady Miasta Zgierza Andrzeja Mięsok.

Stanowisko Rady Zgierza w sprawie budowy drogi ekspresowej S-8 i S-14.

2007-04-05


Do: Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Transportu Barbary Kondrat.

Dotyczy odpowiedzi na pismo Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Transportu Barbary Kondrat w sprawie S-8.

2007-04-06

Od: Posłanki na Sejm RP Joanny Skrzydlewskiej.

Do: Prezesa Rady Ministrów RP Jarosława Kaczyńskiego.

Dotyczy lokalizacji drogi ekspresowej S-8 na terenie województwa łódzkiego.

2007-04-07



Dotyczy działań GDDKiA, które skierowane są na dalsze badania wariantów przebiegu drogi S-8.

2007-04-12

Od: Wicestarosty Wieruszowskiego Mirosław Urbaś.

Do: Ministra Transportu, Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.

Dotyczy posiedzenia Zarządu Powiatu Wieruszowskiego, którym zapoznano się z pismem Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Transportu Barbary Kondrat w sprawie S-8 i zatwierdzono poprzednie stanowisko iż droga S-8 powinna przebiegać przez: Sieradz, Łask i Łódź.

- 121 -

2007-05

Od: Ogólnopolskiego Porozumienia Organizacji Bezrobotnych.

Do: Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.

Dotyczy wyjaśnień w sprawie zmian przebiegu S-8 dokonanych przez GDDKiA i powrót do poprzedniej decyzji.

2007-05-16



Dotyczy posiedzenia KOPI przy GDDKiA w sprawie trasy S-8, na którym rozpatrywano przebieg drogi w wariacie południowym.

2007-05-22

Od: Starosty Wieruszowskiego Andrzeja Szymanka.

Do: Prezydenta Miasta Łodzi Jerzego Kropiwnickiego, Minister Transportu, Dyrektor Generalny GDDKiA.

Dotyczy stanowiska Zarządu Wieruszowskiego w sprawie przebiegu drogi ekspresowej S-8, które popiera wariant północny (przez Sieradz, Łask Łódź).

2007-05-23

Od: Samorządowców i Parlamentarzystów regionu łódzkiego.

Do: Rządu Rzeczpospolitej Polski, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Dotyczy apelu o przestrzeganie prawa i protest przeciwko decyzji jaką podjęła GDDKiA w sprawie drogi S-8.

2007-05-23

Od: Burmistrza Łasku Gabriela Szkudlarka.


Dotyczy stanowiska Burmistrza Łasku Gabriela Szkudlarka w sprawie zmian przebiegu S-8.

2007-05-23

Od: Starosty Łasku Cezarego Grabryjączyka.

Do: Prezesa Rady Ministrów RP Jarosława Kaczyńskiego, Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Zbigniewa Kotlarka.

Dotyczy zmianom w lokalizacji planowanej drogi S-8, która miała łączyć Wrocław – Łódź - Warszawę.

2007-05-23

Od: Prezydenta Miasta Zduńska Wola Zenona Rzeźniczka.

Do: Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Dotyczy opinii KOPI przy GDDKiA w sprawie przebiegu S-8 w wariancie południowym.

2007-05-23

Od: Starosty Powiatu w Zduńskiej Woli Wojciecha Rychlika.

Do: Prezesa Rady Ministrów RP Jarosława Kaczyńskiego, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Dotyczy wyjaśnienia dlaczego GDDKiA zatwierdziła wariant piotrkowski do realizacji zamiast wariantu Północnego przez Sieradz – Łask – Łódź.

2007-05-23

Od: Wójta Gminy Dobroń Józefa Grzegorza Czechowskiego.

Do: Prezesa Rady Ministrów RP Jarosława Kaczyńskiego, Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.

Dotyczy protestu przeciwko kolejnej próbie zmian w lokalizacji drogi S-8.

2007-05-23

Od: Burmistrza Konstantynowa Łódzkiego Henryka Brzyszcz.

Do: Prezesa Rady Ministrów RP Jarosława Kaczyńskiego, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Dotyczy stanowiska w sprawie zaplanowanych układów komunikacyjnych drogi S-8 na terenie województwa łódzkiego.

2007-05-23

Od: Zastępcy Burmistrza Wieruszowa Andrzeja Małysa.

Do: Generalnej Dyrekcji Dróg i Autostrad w Warszawie.

Dotyczy stanowiska przebiegu trasy S-8 przez województwo łódzkie.

2007-05-23

Od: Prezydenta Miasta Sieradza Jacka Walczaka.


Dotyczy stanowiska Prezydenta Miasta Sieradza Jacka Walczaka w sprawie lokalizacji S-8.

2007-05-23

Od: Przewodniczącego Zarządu Powiatu Sieradzkiego Dariusza Olejnika.


Dotyczy kolejnej próby zmiany lokalizacji planowanej drogi ekspresowej S-8 z wariantu północnego na południowy.

- 122 -

Źródło: Opracowanie własne.

2007-05-23

Od: Burmistrza Gminy Jacka Lipińskiego.


Dotyczy protestu wobec zmian w lokalizacji drogi S-8.

2007-05-23

Od: Zastępcy Prezydenta Miasta Zgierza Stanisława Łodwiga.

Do: Ministra Transportu Jerzego Polaczka/ Dyrektora Generalnego Dróg Krajowych i Autostrad Zbigniewa Kotlarka.

Dotyczy ostatecznej decyzji w sprawie lokalizacji S-8 w wariancie łódzkim oraz lokalizacji S-14 jako obwodnicy Zgierza.

2007-05-23

Od: prof. dr hab. inż. M. Kamińskiej Dziekana Wydziału, dr hab. inż. W. Barańskiego prof., dr hab. inż. arch. M. Pabicha prof. Politechniki Łódzkiej z Wydziału Architektury i Inżynierii Środowiska.

Do: Rządu Rzeczpospolitej Polskiej.

Dotyczy stanowiska pracowników naukowych Politechniki Łódzkiej co do lokalizacji drogi ekspresowej S-8 przez województwo łódzkie.

2007-05-24

Od: Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Rozwoju Regionalnego.


Dotyczy wyjaśnienia fi nansowania budowy drogi S-8 z Funduszu Spójności w wariancie północnym Wrocław – Sieradz – A-1 (Łódź).

2007-05-25

Od: Posłanki na Sejm RP Joanny Skrzydlewskiej.

Do: Generalnego Dyrektora Dróg i Autostrad Zbigniewa Kotlarka.

Dotyczy prośba o udostępnienie treści dokumentu z Komisji Europejskiej, która stanowisko Komisji co do dofi nansowania ze środków Unii Europejskiej.

2007-05-24

Od: Prezydium Zarządu Regionu Ziemi Łódzkiej NSZZ „Solidarność”.

Stanowisko Związku „Solidarność” dotyczące przebiegu S-8 przez Sieradz – Łask – Łódź zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z maja 2004 r.

2007-05-29


Do: Ministra Transportu Jerzego Polaczka.

Dotyczy (list otwarty) zmianom w lokalizacji drogi S-8, a także uchybień w działaniach Ministerstwa Transportu w sprawie ww. drogi.

2007-06

Od: Burmistrza Miasta Tuszyna Tadeusza Walasa.

Dotyczy protestu mieszkańców przeciwko naruszeniu przez KOPI przy GDDKiA prawa zmieniając przebieg drogi S-8.

2007-06-20

Od Prezydenta Miasta łodzi Jerzego Kropiwnickiego.

Do Prokuratury Apelacyjnej w Warszawie.

Dotyczy zawiadomienia o popełnieniu przestępstwa w sprawie przekroczenia swoich uprawnień przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad ,podejmując decyzję o zmianie obowiązującego przebiegu drogi ekspresowej S-8, z Wrocław – Sieradz – Łask – A-1 (Łódź) na Wrocław – Syców – Kępno – Piotrków Trybunalski.

2007-06-25

Od: Marszałka Województwa Łódzkiego, Prezydentów miast: Łodzi, Tomaszowa Mazowieckiego, Pabianic, Sieradza, Zgierza, Wiceprezydenci miast: Zduńskiej Woli, Kalisza, Burmistrzów: Łasku, Złoczewa, Uniejowa, Poddębic, Zastępca Burmistrz Wieruszowa, Starostów: Tomaszowskiego i Poddębic oraz Sekretarz Gminy Błaszki.

Dotyczy niezgodnych z prawem zmian lokalizacji drogi S-8, które wywoła protest ww. przedstawicieli Władz Samorządowych Regionu Łódzkiego.

2007-06-27

Od: inż. bud. Drogowego dr nauk ekonomicznych Andrzeja Nowickiego.


Dotyczy poparcia wystąpienia do prokuratury w Warszawie przez Prezydenta Miasta Łodzi Jerzego Kropiwnickiego w sprawie Generalnemu Dyrektorowi Dróg i Autostrad Zbigniewowi Kotlarkowi.

2007-07-31


Do: Ministra Transportu Jerzego Polaczka, Ministra Rozwoju Regionalnego Grażyny Gęsickiej.

Dotyczy różnicy w informacjach jaki dotarły do Unii Europejskiej co do przebiegu drogi ekspresowej S-8.

- 123 -

Spis tabelTabela 1. Wybrane parametry techniczno-użytkowe dla autostrad (A).................................... 23Tabela 2. Wybrane parametry techniczno-użytkowe dla dróg ekspresowych (S)...................... 25Tabela 3. Maksymalna prędkość dopuszczalna obowiązująca na drodze ekspresowej (S)

dla różnych pojazdów........................................................................................ 26Tabela 4. Wybrane parametry techniczno–użytkowe dla dróg głównych ruchu

przyspieszonego (GP)........................................................................................ 28Tabela 5. Wybrane parametry techniczno-użytkowe dla dróg głównych (G)............................. 29Tabela 6. Wybrane parametry techniczno-użytkowe dla dróg zbiorczych (Z)........................... 30Tabela 7. Wybrane parametry techniczno-użytkowe dla dróg lokalnych (L)............................. 31Tabela 8. Wybrane parametry techniczno–użytkowe dla dróg dojazdowych (D)....................... 32Tabela 9. Dane porównujące liczbie wypadków, rannych i zabitych, w okresie od stycznia

do września 2007 roku w porównaniu z analogicznym okresem 2006 r...................... 37Tabela 10. Wskaźniki stanu bezpieczeństwa na 100 tys. mieszkańców w okresie

I-IX 2007 r. Porównanie danych w poszczególnych województwach.......................... 38Tabela 11. Przebieg Korytarzy TEN przez państwa Europy Środkowo-Wschodniej....................... 40Tabela 12. Argumenty GDDKiA i kontrargumenty BPPWŁ w sprawie przebiegu S-8

z czerwca 2007 r. ............................................................................................ 61Tabela 13. Struktura środków zasilających budżet państwa, ze środków UE w celu

realizacji projektów infrastrukturalnych................................................................ 66Tabela 14. Zestawienie wszystkich źródeł fi nansowania budowy dróg...................................... 68Tabela 15. Podział wydatków programu budowy dróg krajowych............................................. 69

Spis rysunków

Rysunek 1. Zintegrowany łańcuch procesów logistycznych ................................................... 12Rysunek 2. Rodzaje usług logistycznych. ........................................................................... 14Rysunek 3. Schemat centrum logistycznego ....................................................................... 15Rysunek 4. Struktura usług logistycznych .......................................................................... 16Rysunek 5. Podział środków transportu ............................................................................. 18Rysunek 6. Rodzaje transportu.......................................................................................... 19Rysunek 7. Znak drogowy oznaczający autostradę............................................................... 21Rysunek 8. Znak drogowy oznaczający drogę ekspresową..................................................... 24Rysunek 9. Sposoby połączeń sieci dróg............................................................................. 27Rysunek 10. I europejski korytarz komunikacyjny przebiegający przez teren Polski.................... 42Rysunek 11. II europejski korytarz komunikacyjny przebiegający przez teren Polski................... 42Rysunek 12. III europejski korytarz komunikacyjny przebiegający przez teren Polski.................. 43Rysunek 13. VI europejski korytarz komunikacyjny przebiegający przez teren Polski.................. 43Rysunek 14. VI europejski korytarz komunikacyjny przebiegający przez teren Polski.................. 44Rysunek 15. Wykres obciążenia ruchem mechanicznym i konnym oraz grubości

nawierzchni na drogach województwa łódzkiego w 1930 r..................................... 47Rysunek 16. Projekt dróg samochodowych z 1938 r............................................................... 48Rysunek 17. Projekt szlaków komunikacyjnych w Polsce 1945 r............................................... 49Rysunek 18. Plan budowy autostrad w Polsce 1972 r.............................................................. 49Rysunek 19. Projekt dróg szybkiego ruchu i autostrad z 1985 r................................................ 50Rysunek 20. Projekt przebiegu autostrad i dróg ekspresowych z 28 września 1993 r................... 50Rysunek 21. Trasowanie dróg i autostrad 1997 r.................................................................... 51Rysunek 22. Plan zagospodarowania przestrzennego zatwierdzony przez Sejmik Województwa

Łódzkiego w 2002 r......................................................................................... 52Rysunek 23. Projekt rozwoju sieci dróg w regionie łódzkim z uwzględnieniem dróg krajowych

i autostrad do 2015 r....................................................................................... 53Rysunek 24. Niezgodny z rozporządzeniami Rady Ministrów przebieg drogi S-8 przedstawiony Unii

Europejskiej w lutym 2004 r. na skutek „błędu” GDDKiA....................................... 54Rysunek 25. Średni dobowy ruch samochodowy w 2005 r. – pojazdy samochodowe ogółem........ 60

- 124 -

Rysunek 26. Połączenia drogowe z Sieradza.......................................................................... 72Rysunek 27. Trasa sztafety „Biegu po S8”............................................................................. 76Rysunek 28. Węzeł „Wrocław” na autostradzie A-1................................................................. 87Rysunek 29. Opracowanie planu dróg podczas konferencji w Tomaszowie Mazowieckim.............. 91Rysunek 30. Warianty drogi ekspresowej S-14...................................................................... 92Rysunek 31. Połączenia drogowe Wielunia i Bełchatowa z Sieradzem i Łaskiem.......................... 93

Spis fotografi iFotografi a 1. Prezydenci Łodzi – Jerzy Kropiwnicki i Wrocławia Rafał Dutkiewicz

w proteście lecą balonem z Wrocławia w kierunku Warszawy............................... 53Fotografi a 2. Protestujący w Sieradzu we wrześniu 2006roku w celu obrony drogi S-8............... 57Fotografi a 3. 19 kwietnia 2007 r. – Sieradz – mieszkańcy i władze samorządowe

na płycie sieradzkiego rynku – początek sztafety po S-8..................................... 74Fotografi a 4. 19 kwiecień 2007 r. – Łódź, ul. Piotrkowska – przedstawiciele samorządów

wraz z obecnym Ministrem Infrastruktury Cezarym Grabarczykiem ..................... 74Fotografi a 5. 19 kwietnia 2007 r. – Warszawa, Kancelaria Prezesa Rady Ministrów

– delegacja samorządowców składa petycje do Premiera w sprawie łódzkiego przebiegu S8................................................................................................ 75

Fotografi a 6. 20 kwietnia 2007 r. – Warszawa, sztafeta dotarła pod gmach Sejmu (z lewej) i Ministerstwa Transportu (z prawej)................................................... 75

Fotografi a 7. 8 czerwca 2007 r. – Sieradz, Jana Pawła II (droga krajowa nr 14) – Prezydent Sieradza Jacek Walczak wraz z obecnym Posłem RP Cezarym Tomczykiem w trakcie blokady drogi Wrocław – Sieradz – Łódź........................... 78

Fotografi a 8. 8 czerwca 2007 r. – Sieradz, Jana Pawła II (droga krajowa nr 14) – mieszkańcy Sieradza w trakcie blokady drogi................................................. 78

Fotografi a 9. Protestujący mieszkańcy Zduńskiej Woli, żądają przebiegu drogi S-8 przez ich miasto. .......................................................................................... 79

Fotografi a 10. Przemarsz ulicami Łodzi w dn. 20.06.2007 r. na Konferencji na Wydziale Zarządzania Uniwersytetu Łódzkiego - od prawej: Jacek Walczak - Prezydent Sieradza, Gabriel Szkudlarek - Burmistrz Łasku, Jerzy Kropiwnicki - Przeydent Łodzi, Iwona Szkopińska - Burmistrz Wieruszowa, Zbigniew Dychto - Prezydent Pabianic, Henryk Brzyszcz - Burmistrz Konstantynowa Łódzkiego.......... 80

Fotografi a 11. Protestujący w Warszawie zwolennicy lokalizacji S-8 w wariancie północnym......... 82Fotografi a 12. Posłowie Cezary Grabarczyk i Wojciech Olejniczak, Prezydent Sieradza

– Jacek Walczak oraz Wiceprezydent Łodzi Hanna Zdanowska w trakcie manifestacji w Warszawie............................................................................... 82

Fotografi a 13. Mieszkańcy Sieradza w marszu protestacyjnym po ulicach Warszawy.................... 83Fotografi a 14. Bardzo dobre przygotowanie organizacyjne ze strony policji................................ 83Fotografi a 15. Protest zgierzan w obronie północnego wariantu lokalizacji S-8........................... 85

Spis załączników

Załącznik 1. Treść petycji złożonej w kancelarii Premiera przez protestujących z regionu łódzkiego w dn. 20 kwietnia 2007 r. ................................................... 101

Załącznik 2. Tłumaczenie listu Edgara Thielmana Dyrektora Generalnego Departamentu Transeuropejskich Sieci Transportowych oraz Rozwoju Technologicznego UE........... 102

Załącznik 3. Wykaz artykułów opublikowanych przez „Gazetę Wyborczą” dotyczących problematyki infrastruktury w regionie łódzkim.................................................. 103

Załącznik 4. Tekst protestu zamieszczony na stronie internetowej Koła Naukowego Logistyki Uni - Logistics.................................................................................. 115

Załącznik 5. Najważniejsze oświadczenia i interpelacje parlamentarzystów w sprawie budowy optymalnej infrastruktury transportowej w regionie łódzkim ze szczególnym uwzględnieniem drogi S-8........................................................ 116

Załącznik 6. Zestawienie pism dotyczących drogi S-8........................................................... 117

Problematyka budowy dróg w Polsce na przykładzie … 06 16_problemy_S...Istotną rolę odegrała...

Documents

Transcript of Problematyka budowy dróg w Polsce na przykładzie … 06 16_problemy_S...Istotną rolę odegrała...