AKADEMIA MORSKA

W GDYNINr ewidencyjny ...............................Data wydania tematu .......................Data złożenia pracy .........................

Wyrażam zgodę / nie wyrażam zgody na udostępnianie mojej pracy dyplomowej

…………………………………………..……data podpis

WYDZIAŁ NAWIGACYJNYKatedra Transportu i Logistyki

PRACA DYPLOMOWA

Dyplomant Wojciech XXXXXX Nr albumu 14XX7/XX

Specjalność Transport i Logistyka

Opiekun pracy dr Adam Salomon Ocena

Recenzent Ocena

Egzamin dyplomowy Data

SZANSE I BARIERY ROZWOJU POLSKICH PORTÓW MORSKICH

W PERSPEKTYWIE DO 2020 ROKU (temat)

ZAKRES: W pracy dokonano charakterystyki podstawowych założeń, oraz celów i narzędzi polityki transportowej UE w odniesieniu do sektora transportu morskiego a także wskazano jej wpływ na funkcjonowania polskich portów morskich. Przedstawiono również strategie, uwarunkowania oraz bariery rozwoju polskich portów morskich.

Dyplomant ............................. Opiekun ................................. Dziekan ............................

1

SPIS TREŚCI

WSTĘP..................................................................................................................................3

ROZDZIAŁ I.

POLITYKA TRANSPORTOWA UNII EUROPEJSKIEJ I JEJ WPŁYW NA

ROZWÓJ PORTÓW MORSKICH...................................................................................5

1.1. Funkcja i znaczenie portów we współczesnej gospodarce.............................................5

1.2. Ogólne założenia polityki transportowej Unii Europejskiej.........................................10

1.3. Polityka portowa Polski po akcesji do Unii Europejskiej.............................................16

1.4. Polityka transportowa Polski w aspekcie jej wpływu na porty morskie.......................20

ROZDZIAŁ II.

STRATEGIE ROZWOJU POLSKICH PORTÓW MORSKICH................................28

2.1. Konkurencyjność portów morskich w Polsce...............................................................28

2.2. Strategia portu w Gdańsku............................................................................................34

2.3. Strategia portu w Gdyni................................................................................................41

2.4. Strategia portów w Szczecinie i Świnoujściu...............................................................49

ROZDZIAŁ III.

UWARUNKOWANIA I BARIERY ROZWOJU POLSKICH PORTÓW

MORSKICH W RAMACH KONCEPCJI POLITYKI PORTOWEJ UE...................59

3.1. Czynniki i uwarunkowania rozwoju polskich portów morskich...................................59

3.2. Czynniki wzrostu oraz bariery rozwoju działalności logistycznej w województwie

pomorskim....................................................................................................................64

ZAKOŃCZENIE................................................................................................................73

BIBLIOGRAFIA................................................................................................................75

SPIS TABEL I RYSUNKÓW...........................................................................................79

2

WSTĘP

Gospodarka Polski, w tym gospodarka morska obciążona jest skutkami prawie

pół wieku istniejącego systemu politycznego i wynikającej z niego polityki

gospodarczej, która powodowała, że porty morskie były mało konkurencyjne wobec

zachodnich konkurentów. Ponadto gospodarka cechowała się ograniczeniami w

samodzielności przedsiębiorstw i oderwania ich od rynku, brakiem jakichkolwiek form

konkurencji na rynku wewnętrznym, centralizacją decyzji w zakresie alokacji zasobów,

funkcjonowaniem systemu cen oderwanego od rynku, brakiem kryteriów efektywności

gospodarowania.

Funkcjonujący ówcześnie system zarządzania i organizacji portów w Polsce

sprawił, że nie były one zdolne do rozwoju w momencie transformacji ustrojowej

i konkurencyjnej działalności w warunkach gospodarki rynkowej.

Celem niniejszej pracy jest charakterystyka działalności polskich portów

morskich, tj. Gdańska, Gdyni, Szczecina i Świnoujścia ocena oraz szans i barier

dalszego ich rozwoju. Celem pracy jest również ocena ich konkurencyjności na tle

portów Regionu Morza Bałtyckiego.

W pracy wykorzystano różne metody badawcze, a w tym opisową przy

korzystaniu z literatury naukowej, analizy i oceny dokumentów źródłowych, regulacji

formalno-prawnych oraz informacji statystycznych.

Praca składa się z trzech rozdziałów. Pierwszy ma charakter ogólnego,

teoretycznego wprowadzenia w problematykę. Podjęto w nim analizę założeń i celów

polityki transportowej, ze szczególnym uwzględnieniem portów morskich. Podjęto

rozważania dotyczące funkcji i znaczenia portów morskich. Przedstawiono ogólne

założenia polityki transportowej Unii Europejskiej i Polski. Omówiono politykę

portową w Polsce w warunkach członkostwa w Unii Europejskiej.

Drugi rozdział pracy podejmuje problematykę strategii rozwoju polskich portów

morskich. Ujęto tu ogólne założenia i cele budowy strategii portowych.

Zaprezentowano najważniejsze cele i założenia strategii rozwoju portów Gdańska i

Gdyni oraz zespołu portów Szczecin-Świnoujście.

W trzecim rozdziale pracy scharakteryzowano szanse i bariery rozwoju polskich

portów morskich w obliczu nowej polityki morskiej Unii Europejskiej. Dokonano

analizy czynników mających wpływ na rozwój polskich portów morskich. Omówiono

3

najważniejsze uwarunkowania oraz bariery hamujące dalszy rozwój portów w Polsce.

Przedmiotem rozważań w tym rozdziale były także czynniki wzrostu oraz przeszkody

w rozwoju działalności logistycznej w województwie pomorskim, integralnie związane

z funkcjonowaniem portów morskich. Finalną częścią pracy są ujęte w zakończeniu

wnioski.

W niniejszej pracy korzystano z licznych opracowań autorów badających

problematykę rozwoju polskich portów morskich. Źródło bieżącej wiedzy stanowiły

również publikacje zamieszczone na łamach dwutygodnika: „Namiary na Morze i

Handel” oraz oficjalne strony internetowe dotyczące funkcjonowania polskich portów

morskich.

4

ROZDZIAŁ I.

POLITYKA TRANSPORTOWA

UNII EUROPEJSKIEJ I JEJ WPŁYW NA ROZWÓJ

PORTÓW MORSKICH

1.1. Funkcja i znaczenie portów we współczesnej gospodarce

Port morski, zgodnie z definicją przyjętą przez Unię Europejską1, a stosowaną

również w Polsce, oznacza miejsce wyposażone w infrastrukturę umożliwiającą statkom

handlowym cumowanie, załadunek lub rozładunek, a pasażerom wejście lub zejście z

pokładu statku.2

Znaczący wzrost morskiej międzynarodowej wymiany towarowej po II wojnie

światowej, spowodował bardzo szybki rozwój transportu morskiego, a tym samym i

rozwój portów morskich. Współczesny rozwój portów morskich ma charakter

wielopłaszczyznowy i odbywa się na szeroką skalę zwłaszcza w zakresie infrastruktury

portowej. Rozwój portów morskich od dawna leżał w sferze zainteresowania władz

publicznych ze względu na priorytetowe znaczenie gospodarcze portu dla miasta,

regionu, a także państwa.

Dostępność transportowa jest jedną z najważniejszych kwestii przy omawianiu

problemów dotyczących atrakcyjności bądź konkurencyjności portów morskich.

„Rozbudowany system powiązań transportowych portu z zapleczem stanowi obecnie

jeden z podstawowych czynników decydujących o jego atrakcyjności dla ładunków i

pozycji na konkurencyjnym rynku usług portowych.”3 

To właśnie od dostępności transportowej danego portu zależy wielkość obrotów,

czyli jego konkurencyjność, a także jego pozycja w gospodarce krajowej i regionalnej

oraz udział w pośrednictwie obrotów handlu zagranicznego kraju. Definiując

dostępność transportową portów morskich można stwierdzić, że: „Dostępność

transportowa portów morskich to zespół czynników decydujących o wielkości

napływającej do nich masy ładunkowej. Do czynników tych zalicza się wielkość 1 Dyrektywa Rady 95/64/EC z dnia 8 grudnia 1995 w sprawie zestawień statystycznych dotyczących przewozu pasażerów i towarów drogą morską, Dz.U. L 320 z 30.12.1995, s. 25. Dyrektywa 95/64/WE została uchylona dyrektywą 2009/42/WE.2 K. Misztal, Porty morskie w Unii Europejskiej, Wydawnictwo UG, Gdańsk 1994, s.8. 3 S. Szwankowski, Funkcjonowanie i rozwój portów morskich, Wydawnictwo UG, Gdańsk 2000, s.17.

5

wymiany towarowej zaplecza portu z zagranicą, realizowanej drogą morską

(„pojemność” zaplecza – wypełnienie zaplecza masą towarową w obrocie morskim),

oraz konkurencyjność portu na rynkach usług portowych, a tym samym wielkość

(głębokość) zaplecza portu.”4

Powstaje konieczność wyjaśnienia czym jest często przytaczany termin

zaplecze, które jest jednym z głównych elementów określających atrakcyjność portu.

Istotę zaplecza portu przedstawia W. Rzepecki stwierdza: „Przez zaplecze portu

rozumiemy region, który dla dokonywania swych obrotów handlu morskiego korzysta z

usług określonego portu. Jego obszar zależy od układu sieci transportowej oraz od

położenia innych portów.”5

Tak więc już sama definicja dostępności transportowej narzuca w pewnym

sensie podział rozważań, który będzie można zastosować w dalszej części do bardziej

szczegółowego analizowania sytuacji konkretnych portów. Dlatego też rozpatrywane

będą dwie kluczowe kwestie dotyczące czynników warunkujących dostępność

transportową portów morskich, a mianowicie kwestia wielkości wymiany towarowej

portu z zagranicą oraz kwestia konkurencyjności portu na rynkach usług portowych.

Na rozmiar wymiany towarowej portu z zagranicą wpływają trzy główne

elementy:

- wielkość PKB kraju,

- wielkość obrotów handlu zagranicznego portu oraz

- położenie portu względem zaplecza.6

Pierwszym z tych elementów jest wielkość PKB kraju. Chodzi tutaj głównie o

to, jak duży jest popyt na usługi portu odnośnie eksportu towarów wytworzonych lub

wydobytych w kraju, ale także odnośnie importu rożnego rodzaju dóbr za

pośrednictwem portu. Tak więc ilość masy towarowej, która jest w obiegu handlu

zagranicznego danego kraju i która przewożona jest drogą morską, jest głównym

czynnikiem stanowiącym o wielkości masy ładunkowej obsługiwanej przez dany port.

Należy tutaj również zaznaczyć, iż duży wpływ na zapotrzebowanie na usługi portowe

ma stopień rozwoju przemysłowego zaplecza. Zakłady przemysłowe mogą bowiem

importować surowce potrzebne do produkcji lub eksportować gotowe wyroby drogą

morską, co może mieć istotny wpływ na masę ładunkową przechodzącą przez port. 4 K. Misztal, S. Szwankowski, Organizacja i eksploatacja portów morskich, Wydawnictwo UG, Gdańsk 1999, s.36. 5 W. Rzepecki, Współzależności ekonomiczne w transporcie morskim, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1970, s.7.6 K. Misztal, S. Szwankowski, Organizacja i eksploatacja…, op. cit., s.35.

6

Następnym czynnikiem wypływającym na rozmiar wymiany towarowej portu

z zagranicą jest wielkość obrotów handlu zagranicznego danego portu. Jest ona

uwarunkowana przede wszystkim wielkością produktu krajowego brutto danego

państwa, a następnie charakterem i skutecznością polityki handlowej jego centrum

gospodarczego, która ma zwykle na celu popieranie eksportu i ograniczanie importu

własnej gospodarki.  Jednak także i działalność rożnego rodzaju międzynarodowych

organizacji handlowych, tak jak i międzynarodowych porozumień gospodarczych, np.

WTO mają bardzo duży wpływ na charakter i strukturę działalności handlowej kraju z

zagranicą. Wreszcie ostatni element, jakim jest położenie portu względem jego

zaplecza. Położenie portu ma kluczowy wpływ na kształtowanie się parametrów

kosztowych i czasowych transportu do i z portu. Korzystne jest oczywiście, jeżeli port

mieści się w niedalekiej odległości od centrów gospodarczych zaplecza, np. dużych

ośrodków przemysłowych.7

W niektórych państwach Wspólnoty, dysponujących dużymi portami morskimi

i niewielkim rynkiem wewnętrznym, lub też korzystnie usytuowanych w stosunku do

głównych ośrodków przemysłowych kontynentu, np. w Holandii, Belgii, państwo dąży

do aktywizacji eksportu usług portowych, starając się przekształcić je w

międzynarodowe ośrodki podaży usług portowych. Rozwój tych portów skłania się w

kierunku powiększania zdolności przeładunkowych w celu obsługi transportowej

handlu zagranicznego (tranzyt). Podejmowane w tych portach inwestycje

charakteryzują się wysokim poziomem nowoczesności, a rozwiązania prawno-

organizacyjne służą maksymalizacji napływu ładunków. Porty te powiązane są szeroką i

nowoczesną siecią połączeń z resztą kraju i z ośrodkami przemysłowymi na

kontynencie.8

We współczesnym świecie, w erze rosnącej konkurencyjności portów

morskich, rozwój portów morskich stał się koniecznością, obejmującą zwłaszcza

realizowanie rozległych planów inwestycyjnych. Zakres rozwoju portów morskich

zależy przede wszystkim od uwarunkowań finansowych. W portach morskich

Wspólnoty zakres finansowania inwestycji przez zarząd portu i władze publiczne jest

bardzo różny i zależy przede wszystkim od stosunków podmiotowo-własnościowych 7 K. Misztal, L. Kuźma, S. Szwankowski, Organizacja i eksploatacja portów morskich, Wydawnictwo UG, Gdańsk 1994, s. 53. 8 A. Salomon, Inwestycje i ryzyko inwestycyjne w polskich przedsiębiorstwach gospodarki morskiej, [w:] Transport morski Polski w zintegrowanej Europie, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego, Ekonomika Transportu Morskiego nr 20, Gdańsk 2000, s. 3-6.

7

panujących w porcie i wykształconych na ich podstawie organizacji. Na ogół porty

morskie traktowane są jako element krajowego systemu transportowego, dzięki czemu

funkcje zarządzania portem przejmują czynniki publiczne.9

W celu zapewnienia efektywnego rozwoju portów w skali gospodarki narodowej

niezbędne są pewne działania koordynacyjne, mające na celu wybór takiego portu lub

portów, w których zainicjowane inwestycje przyniosą największe efekty ekonomiczne

w makroskali oraz zapewnienie odpowiedniego rozwoju portów morskich z punktu

widzenia potrzeb i wymagań użytkowników portowych. Stworzenie określonych ram

organizacyjnych dla sterowania rozwojem portów morskich zależy od wielu czynników

i okoliczności, w tym głównie od liczebności portów w danym kraju, systemu ich

administracji, stopnia zaangażowania się państwa w sprawy portów.

Porty morskie, z racji swych funkcji gospodarczych i charakteru działalności

oraz atrakcyjnego usytuowania, zawsze były dogodnym miejscem dla lokalizacji

magazynów i składów (w tym wolnocłowych, domów składowych i magazynów

celnych, stref wolnocłowych i tranzytowych, a także centrów dystrybucyjnych). Na ich

terenie lub w bliskim sąsiedztwie tworzono również w minionych kilku dekadach

klastry - głównie o profilu zbliżonym do funkcjonujących tam przemysłów morskich.

W ostatnich latach, dzięki między innymi rozwojowi klastrów, stały się one również

atrakcyjnymi ośrodkami lokalizacji centrów dystrybucyjno-logistycznych, centrów

logistycznych i distriparków. Spełniały one bowiem większość z kryteriów leżących u

podstaw lokalizacji tego typu obiektów, niezbędnych do rozwoju transportu

intermodalnego oraz logistycznych koncepcji zarządzania łańcuchami dostawo w skali

globalnej. Globalizacja uruchomiła ponadto samoistny mechanizm rosnącego

zapotrzebowania na centra logistyczne, wskazując w naturalny niejako sposób - z racji

ponad 90% udziału transportu morskiego w realizacji handlu światowego - na porty

morskie, jako idealne wręcz miejsca ich lokalizacji.10

Logistyczne centra dystrybucji11 są rozbudowanymi obiektami, dysponującymi

powierzchnią składową, infrastrukturą transportową różnych gałęzi transportu oraz

urządzeniami przeładunkowymi i manipulacyjnymi. Muszą one mieć dostęp

do lądowych i/lub morskich połączeń długodystansowych, które zasilane są dowozowo-

9 P. Kuciewicz, W stronę Europy, „Spedycja i Transport”, 2007 nr 1, s.14. 10 A. S. Grzelakowski, Portowe intermodalne centra dystrybucyjno-logistyczne – rozwój i kierunki ewolucji, „Logistyka” 2007, nr 6, s.37.11 J. Neider, D. Marciniak-Neider, Transport międzynarodowy, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2006, s.80.

8

odwozowymi połączeniami o charakterze lokalnym12. Centra logistyczne, transportowo-

logistyczne, są to wydzielone miejsca na ściśle określonym obszarze, np. portowym, na

którym operatorzy prowadzą działalność gospodarczą o charakterze transportowym,

logistycznym i innym, wiążącym się z dystrybucją towarów, tak w obrocie krajowym,

jak i międzynarodowym. Operatorzy ci mogą być zarówno właścicielami, jak i

dzierżawcami (najemcami) znajdujących się tam obiektów i urządzeń służących

realizacji logistyczno-transportowej funkcji danego centrum. Powinny tam mieć swoje

lokalizacje instytucje publiczne - służby celne, graniczne (na przykład w portach),

weterynaryjne, sanitarno-epidemiologiczne, itp. ułatwiające działalność wszystkim

użytkownikom centrum. Swego rodzaju standardem jest także wymóg dobrego

połączenia transportowego centrum za pomocą różnych środków transportu, co sprzyja

rozwojowi zintegrowanych multimodalnych centrów logistycznych.13

Centra logistyczne, czy też transportowo-logistyczne, jakie powstały w wyniku

długotrwałego procesu przekształceń i przebudowy tradycyjnych magazynów,

a następnie centrów dystrybucyjnych (i sukcesywnego dostosowywania ich do

wymogów oraz standardów logistycznych, koncepcji i modeli zarządzania przepływem

strumieni towarowych, informacyjnych i finansowych), stworzyły nową jakość w sferze

obrotu towarowego, prowadząc do wykształcenia logistycznych łańcuchów dostaw oraz

rozwoju multimodalnych systemów przewozu.

Należy podkreślić, iż korzystanie z tej gałęzi transportu w handlu

międzynarodowym jest najbardziej opłacalne, gdy w grę wchodzą przewozy na duże

odległości. Ponadto atrakcyjność dla obrotów międzynarodowych tej gałęzi transportu

wynika z faktu, iż w jej wypadku nieograniczona jest struktura towarowa, można więc

nią przewieźć praktycznie wszystko. Zasięg pływania statków określa się również jako

nieograniczony, oczywiście w ramach środowiska naturalnego, w jakim się je

eksploatuje. Z uwagi jednak na stosunkowo niewielką prędkość eksploatacyjną środków

transportu, relatywnie małą częstotliwość ich kursowania oraz czasochłonne operacje

portowe żegluga morska nie bardzo nadaje się do przewozu ładunków wymagających

szybkiej dostawy oraz ładunków bardziej wartościowych, przy których transporcie dużą

rolę odgrywa czas zamrożenia środków obrotowych14.

12 H. Klimek, Strategia rozwoju transportu morskiego Polski, Studia i Materiały Instytutu Transportu i Handlu Morskiego Uniwersytetu Gdańskiego, Sopot 1998, s.112.

13 A. S. Grzelakowski, Portowe intermodalne…, op. cit., s.37.14 J. Kubicki, I. Urbanyi-Popiołek, J. Miklińska, Transport międzynarodowy i multimodalne systemy transportowe, Fundacja Rozwoju Wyższej Szkoły Morskiej, Gdynia 2002, s.47.

9

1.2. Ogólne założenia polityki transportowej Unii Europejskiej

Traktat tworzący Europejską Wspólnotę Gospodarczą z dnia 25 marca 1957 r.

(Traktat Rzymski – TR) zmodyfikowany Jednolitym Aktem Europejskim z 17 i 18

lutego 1986 r. i Traktatem o Unii Europejskiej, (z Maastricht) z 7 lutego 1992 r.

stanowi, że działalność Unii obejmuje między innymi zniesienie pomiędzy państwami

członkowskimi przeszkód w swobodnym przemieszczaniu towarów, osób, usług i

kapitału oraz wspólną politykę transportową.15

Problematyka transportu została uregulowana w Traktacie Rzymskim w sposób

szczególny. Związana jest ona bowiem zarówno ze swobodą przemieszczania towarów

i osób, jak i usług. Przewoźnicy świadczą określony typ usług. Oznacza to szczególne

znaczenie transportu w tworzeniu i funkcjonowaniu Unii. Z tego powodu Traktat

zawiera obszerną grupę postanowień dotyczących wyłącznie transportu. Traktat

Rzymski przewiduje stanowienie wspólnotowej polityki transportowej. W istocie

chodzi o wprowadzenie wspólnych zasad postępowania w transporcie

międzynarodowym pomiędzy państwami członkowskimi oraz wobec państw trzecich.16

I tak dalej …

1.3. Polityka portowa Polski po akcesji do Unii Europejskiej

Morskie sektory polskiej gospodarki po szoku transformacyjnym zostały

szczególnie dotknięte skutkami kryzysu strukturalnego. Chociaż sektor portowy

relatywnie najmniej dotychczas odczuł skutki tego kryzysu i zapewne szoku

integracyjnego przeżywać nie będzie, istnieje obawa przed potencjalnymi reperkusjami.

Powstają w związku z tym pytania: czy polskie porty są właściwie przygotowane do

otwarcia na konkurencję, której zostaną poddane po akcesji? czy Polska dysponuje

skutecznym instrumentem, w postaci polityki portowej, pozwalającym na kształtowanie

ich efektywnego rozwoju w strukturach Unii i na zliberalizowanym rynku

transportowym?

15 H. Goik, A. Kolarski, Biała Księga Polska – Unia Europejska, „Prawo Transportowe” 1995, nr 21, s.7.16 A. Przyborowska-Klimczak, E. Skrzydło-Tefelska, Dokumenty Europejskie. Traktat o Unii Europejskiej, Traktat Ustanawiający Wspólnotę Europejską, Wydawnictwo „Morpol”, Lublin 1999, s.13-14.

10

Odpowiedź na pierwsze pytanie jest dla każdego, kto zna polskie i unijne realia,

stosunkowo prosta i brzmi: nie. Nie wymaga ona szerszego uzasadnienia, gdyż -

abstrahując nawet od standardu powiązań transportowych portów z zapleczem - różnice

w wyposażeniu technicznym, technologii i organizacji procesów pracy oraz produkcji,

wydajności, systemie zarządzania i organizacji sfery eksploatacyjnej, potencjale

ekonomicznym i finansowym oraz sile rynkowej działających tam firm, są oczywiste.

Odpowiedź na drugie pytanie również brzmi: nie, ale każe zastanowić się nad skutkami,

jakie stąd wynikają oraz działaniami, jakie należałoby podjąć, by ich uniknąć, lub

ograniczyć w przyszłości.17

I tak dalej …

1.4. Polityka transportowa Polski w aspekcie jej wpływu na porty

morskie

Transport w znaczeniu czynnościowym, jako działalność człowieka

polegająca na przemieszczaniu osób, przedmiotów (ładunków) i wiadomości przy

użyciu odpowiednich środków, występuje od zarania ludzkości. Oprócz udoskonaleń

techniczno- technologicznych dotyczących środków transportu, człowiek wprowadzał

usprawnienia organizacyjne, ekonomiczne i zarządcze w transporcie, co doprowadziło

do wykreowania współczesnych systemów transportowych. Rozwój transportu był

zawsze następstwem rozwoju ludzkości oraz kreowanych na każdym etapie postępu

cywilizacyjnego świata określonych potrzeb transportowych.

I tak dalej …

17 A. S. Grzelakowski, Polityka portowa RP po akcesji do UE, „Namiary na Morze i Handel”, 2004 nr 7.

11

ROZDZIAŁ II.

STRATEGIE ROZWOJU POLSKICH PORTÓW

MORSKICH

2.1. Konkurencyjność portów morskich w Polsce

Według S. Szwankowskiego do najważniejszych czynników wpływających na

konkurencyjność portów morskich należą:

- położenie geograficzne;

- połączenia transportowe z zapleczem lądowym;

- jakość usług portowych;

- ceny usług portowych;

- telekomunikacja;

- stabilność społeczno-ekonomiczna.18

Położenie geograficzne portu morskiego jest jedynym czynnikiem naturalnym,

który w bardzo wysokim stopniu decyduje o jego konkurencyjności. W pracach z

zakresu geografii transportu morskiego możemy znaleźć następujące wytłumaczenie

tego aspektu: Czynniki o charakterze geograficznym, które wpływają na lokalizację

portu można sprowadzić do trzech zasadniczych grup:

1) położenie portu z punktu widzenia warunków naturalnych na wybrzeżu i

podejściu do portu;

2) położenie w stosunku do zaplecza;

3) położenie w stosunku do przedpola.19

Tutaj należy wytłumaczyć pojęcie przedpola, które jest pojęciem z

geograficznego punktu widzenia przeciwstawnym do wcześniej omawianego już

zaplecza. Ujmując przedpole portu globalnie, można by stwierdzić, że są to wszystkie

inne porty świata, czyli cały obszar znajdujący się przed danym portem. Wg Jerzego

Zaleskiego obszar przedpola „oznacza zasięg wpływów portu na obszar lądowy

oddzielony od portu przestrzenią morską, a więc obszar dokąd udaje się wywożony z

portu ładunek i skąd przychodzi ładunek w porcie wyładowywany.”20

18 S. Szwankowski, Funkcjonowanie…, op. cit., s.23. 19 Ibidem, s.23. 20 K. Misztal, L. Kuźma, S. Szwankowski, Organizacja i eksploatacja…, op. cit., s.35.

12

Inaczej mówiąc, w punkcie 3. definicji położenia geograficznego portu

morskiego jest mowa o położeniu portów konkurencyjnych w stosunku do

rozpatrywanego oraz ogólnie o połączeniach morskich danego portu z innymi. Bliskie

położenie konkurencyjnych portów nasila walkę o przejmowanie strumieni

ładunkowych i jest tym samym motywacją do wysiłków inwestycyjnych portu oraz do

jak najbardziej sprawnej obsługi klientów. Dalszym czynnikiem wpływającym na

konkurencyjność portu morskiego są połączenia transportowe portu z jego zapleczem i

przedpolem. Należy tutaj wymienić takie elementy, jak:

- drogi państwowe,

- sieć kolejowa,

- drogi wodne śródlądowe oraz

- połączenia z siecią (wewnętrzną) obszaru portu.21

Od tych wszystkich elementów zależy jakość, bezpieczeństwo, czas oraz koszty

transportu z lub do portu. Należy podkreślić, iż „infrastruktura zewnętrzna względem

portów determinuje ich dostępność transportową dla ładunków i środków

transportowych od strony przedpola i zaplecza. Sprawność transportowych połączeń z

zapleczem i przedpolem stanowi obecnie decydujący czynnik wyboru portu przez

ładunek i w dużej mierze przesądza o opłacalności całego lądowo-morskiego łańcucha

transportowego.”22

W mniej niż 60% wykorzystany jest Bałtycki Terminal Kontenerowy, mimo że

odbywa się tu największa część przeładunków. Na niskim poziomie, bo tylko 21,3%

znajduje niewykorzystanie zdolności przeładunkowych w Deepwater Container

Terminal w Gdańsku, ale jest to początek działalności tego terminalu, więc należy

obserwować wielkość przeładunków w następnych latach. Najmniejsze wykorzystanie

zdolności przeładunkowych występuje w Bałtyckim Terminal Drobnicowym w Gdyni

(tab. 1).

Tab. 1. Wykorzystanie zdolności przeładunkowych w poszczególnych terminalach

kontenerowych w portach polskich w 2008 roku.

Terminal kontenerowy Wykorzystanie

Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni 58,7%

Deepwater Container Terminal Gdańsk 21,3%

Gdynia Container Terminal 95,7%21 Ibidem, s. 37. 22 S. Szwankowski, Funkcjonowanie…, op. cit., s. 25.

13

Gdański Terminal Kontenerowy 77,9%

PCC Port Szczecin 77,4%

Bałtycki Terminal Drobnicowy w Gdyni 10,7%

Źródło: Statystyki kontenerowe, „Namiary na Morze i Handel” luty 2009, dodatek specjalny „Rynek

kontenerowy”, s.21.

W polskich portach są wciąż potrzebne dalsze inwestycje, zwłaszcza w zespole

portów Szczecin-Świnoujście. Jest to jeden z istotnych czynników konkurencyjności

portów na Bałtyku.

I tak dalej …

2.2. Strategia portu w Gdańsku

Port Gdańsk jest jednym z czterech głównych portów morskich Polski. Port ten

położony jest na obu brzegach Martwej Wisły na 54°25‘ szerokości i na 18°39‘ długości

geograficznej. Całkowita powierzchnia wynosi 1100 ha, a łączna długość nabrzeży to

10000 m, z których jest bezpośredni dostęp do akwenów głębokowodnych. Wody portu

są wolne od zalodzenia przez cały rok. Gdański port dzieli się na dwa główne obszary

portowe:

1. Port Wewnętrzny położony na Kanale Portowym u ujścia Martwej Wisły oraz

2. Port Zewnętrzny, czyli tzw. Port Północny.23

Pierwszy może przyjmować statki o zanurzeniu do 10,2 m i 225 m długości,

natomiast Port Północny jest w stanie obsługiwać nawet największe statki, jakie mogą

pływać po Bałtyku, czyli o długości całkowitej do 300 m, przy zanurzeniu do 15 m.

Jesienią 2003 roku Komisja Europejska umieściła na liście projektów sieci

transeuropejskich (TEN) przewidzianych do wsparcia z unijnych funduszy dwa projekty

drogowo-kolejowe obejmujące dostęp lądowy do portu gdańskiego. Jeden to autostrada

Gdańsk-Łódź-Katowice-Brno/Bratysława-Wieden, a drugi to szybka linia kolejowa

Gdańsk-Warszawa-Brno/Bratysława-Wiedeń. Wymienione projekty bezpośrednio

związane są z realizacją paneuropejskiego korytarza transportowego nr VI. Ponadto w

ramach funduszy unijnych przewidziano również środki na projekt tzw. „Autostrady

Morza Bałtyckiego”. Bazując na tym projekcie porty w Gdańsku i Helsinkach podpisały 23 H. Klimek, M. Nowicki, Organizacja i eksploatacja portów morskich. Podręcznik do ćwiczeń, Wydawnictwo UG, Gdańsk 2008, s.48.

14

porozumienie o podjęciu prac nad utworzeniem morskiego „połączenia

autostradowego”.24

Rys. 1. Projekt połączenia autostrady A-1 z portem Gdańsk, w tym nowym

terminalem kontenerowym i promowymŹródło: Oficjalna internetowa strona internetowa Portu Gdańsk: http://www.portgdansk.pl, [02.11.2010]

Planowane przez port gdański przedsięwzięcia inwestycyjne ukierunkowane są

w głównej mierze na zasadniczą poprawę dostępu drogowego do portu oraz na

dostosowanie istniejącej i budowę nowej infrastruktury portowej, umożliwiającej na

większą skalę przeładunki ro-ro i promowe oraz przewozy kontenerów.

24 Ibidem, s.48.

15

Jako połączenie z zapleczem wymienić trzeba również połączenia rurociągowe,

które ma Port Północny z Rafinerią Gdańską i Rafinerią Płocką, a dalej przez Płock

z Niemcami i Rosją, takich jak pilotaż, prace cumownicze czy holowanie, w porcie

gdańskim działają specjalistyczne bazy przeładunkowo-składowe wyposażone

w nowoczesne i wydajne urządzenia. W tzw. Porcie Wewnętrznym zlokalizowane są:

- baza przeładunku siarki płynnej i granulowanej, która współpracuje z

Siarkopolem Gdańsk S.A. Baza ta leży na Nabrzeżu Obrońców Poczty Polskiej;

- baza przeładunku fosforytów;

- baza dla promów pasażersko-towarowych „na nabrzeżu Ziółkowskiego, będąca

w gestii PŻB;

- baza przeładunku bananów;

- baza kontenerową przeznaczoną do obsługi linii feederowych.25

W Porcie Wewnętrznym pozostałe, nie wymienione nabrzeża mają uniwersalny

charakter, ponieważ można przeładowywać tutaj większość drobnicy konwencjonalnej,

jak i ładunki masowe. Infrastruktura i urządzenia umożliwiają przeładunek zboża,

nawozów sztucznych, tarcicy, rudy, stali, kontenerów oraz obsługę statków typu ro-ro.

Tutaj też mieści się Wolny Obszar Celny „o powierzchni ponad 33 hektarów,

zlokalizowany blisko wejścia do portu na Nabrzeżu Władysława IV. (...) Głównym

atutem gdańskiego WOC jest jego położenie geograficzne, całoroczna dostępność, a

także wyjątkowa bliskość granicy z Rosją (około 100 km).”26

I tak dalej …

2.3. Strategia portu w Gdyni

Port Gdynia jako najnowocześniejszy port kontenerowy południowego Bałtyku

położony jest na północno-zachodnim brzegu Zatoki Gdańskiej, pomiędzy Oksywiem,

czyli północną częścią Gdyni (na zachód od Cypla Oksywskiego) a Kamienną Górą.

Dokładna pozycja portu to 54°32‘ północnej szerokości oraz 18°34‘ wschodniej

długości geograficznej.  Całkowita powierzchnia portu wynosi 240 ha, łączna długość

nabrzeży wynosi 10 km, a głębokość przy nich waha się od 6,5 do 13 m. Port Gdynia

25 A. Salomon, Wybrane aspekty konkurencyjności portu gdańskiego, „Spedycja i Transport”, 2008 nr 1, s.15.26 Ibidem, s.17; K. Wojewódzka-Król, W. Rydzkowski, Problemy transportu w województwie pomorskim, „Spedycja i Transport”, 2007 nr 3, s.5.

16

jest portem niezamarzającym oraz portem, w którym nie występują pływy. Reda

osłonięta jest przez Półwysep Helski, który stanowi przez cały rok naturalną osłonę dla

zakotwiczonych statków, a dodatkowo port chroniony jest przez 2,5 kilometrowy

falochron. Port gdyński jest w stanie przyjąć statki o długości nie przekraczającej 300 m

i o zanurzeniu do 13 m.

Proces przekształceń w porcie Gdynia, zmierzający do efektywniejszego

funkcjonowania i rozwoju, rozpoczął się (podobnie jak w porcie gdańskim) od

przekształcenia na mocy ustawy z 11 listopada 1991 przedsiębiorstwa państwowego

Morski Port Handlowy Gdynia w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa. Funkcjonująca

do dzisiaj spółka przyjęła nazwę „Port Gdynia Holding S.A.”27.

Pierwszym efektem procesu restrukturyzacji portu Gdynia, zgodnie z przyjętą

strategią, było powołanie z dniem 1 lipca 1994 roku Bałtyckiego Terminalu Zbożowego

spółki z o.o., jako jednoosobowej spółki MPH Gdynia S.A., kolejnym – Bałtyckiego

Terminalu Kontenerowego, powołanego dnia 1 grudnia 1994 roku. Następnie w 1995

roku powołano Morski Terminal Masowy i Bałtycki Terminal Drobnicowy.

Tak zbudowano trzon eksploatacyjny portu. W 1995 roku utworzono dalsze spółki

pomocnicze28. Od 1997 roku port Gdynia rozpoczął realizację nowej formuły

uniwersalności – poprzez tworzenie wysoko wydajnych, specjalistycznych terminali

przeładunkowych. Z udziałem kapitału zewnętrznego powstały dwa terminale:

cementowy i przeładunku gazu płynnego. Rozpoczęto również realizację bazy

przeładunku nawozów płynnych i suchych. W 1997 roku na remonty, inwestycje oraz

prace pogłębiarskie wydano ok. 30 mln USD, z czego około 8 mln USD zainwestowali

inwestorzy zewnętrzni29.

W porcie Gdynia od kilku lat ważne znaczenie odgrywa Bałtycki Terminal

Kontenerowy (BCT), którego wielkość przeładowanej masy towarowej dominuje wśród

polskich portów w tej grupie produktów.

Na infrastrukturę BCT, która jest najlepiej rozwinięta ze wszystkich polskich

portów, służącą procesowi przeładunku kontenerów składają się30:

1) Obiekty i wyposażenie techniczne w BCT, zapewniające:

27 J. Czartowski, Z. Kreft, B. Rynkowski, Praktyczne aspekty budowy holdingu w MPH Gdynia S.A., „Przegląd organizacji” nr 1, Gdynia 1995, s.29.28 M. Grzybowski, Porty polskie u progu XXI wieku, „Przegląd komunikacyjny” nr 4, Gdynia 2000, s.31.29 Oficjalna internetowa strona domowa Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA, http://www.portgdynia.pl (dostęp 12.12.2013).30 Oficjalna internetowa strona domowa Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego, http://www.bct.gdynia.pl (dostęp 12.12.2013).

17

obsługę jednocześnie czterech statków kontenerowych w systemie lo-lo

i jednego w systemie ro-ro, z wydajnością 1.600 TEU na dobę w systemie lo-lo i

450 TEU w systemie ro-ro;

obsługę kolejową środków transportowych z wydajnością 900 TEU na dobę;

obsługę transportu samochodowego średnio 350 pojazdów na zmianę.

2) Nabrzeże przeładunkowe Helskie I o długości 800 m, głębokości 10,4 m, z czterema

stanowiskami do obsługi statków kontenerowych w systemie lo-lo (lift on-lift off)

i jednym w systemie ro-ro (roll on-roll off);

3) 1 rampa uchylna sterowana hydraulicznie do obsługi statków z wykładanymi

pomostami rufowymi ro-ro;

I tak dalej …

2.4. Strategia portów w Szczecinie i Świnoujściu

Na terenie woj. zachodniopomorskiego zlokalizowane są następujące porty

i przystanie morskie: Szczecin, Świnoujście, Police, Stepnica, Trzebież, Nowe Warpno,

Wolin, Kamień Pomorski, Dziwnów, Mrzeżyno, Dźwiżyno, Kołobrzeg I Darłowo. Dwa

z nich – Szczecin i Świnoujście zaklasyfikowane są przez ustawę o portach i

przystaniach morskich (ustawa z dnia 20.12.1996) do portów o podstawowym

znaczeniu dla gospodarki narodowej. Ich rangę w funkcjonowaniu gosp. morskiej

odzwierciedla podstawowy miernik ilościowy – wielkość obrotów ładunkowych:

19151,7 tyś. ton w 1998 r. Udział Szczecina i Świnoujścia w portowych obrotach

ładunkowych całego województwa zachodniopomorskiego wynosi 86,4%.31

I tak dalej …

31 Polish Ports Handbook ’98. Maritime Economy and Industry Guide, Wydawnictwo Link, Szczecin 2008, s.124.

18

ROZDZIAŁ III.

UWARUNKOWANIA I BARIERY ROZWOJU POLSKICH

PORTÓW MORSKICH W RAMACH KONCEPCJI

POLITYKI PORTOWEJ UE

3.1. Czynniki i uwarunkowania rozwoju polskich portów morskich

Strategiczne znaczenie portów morskich dla rozwoju gospodarczego Polski, było

jak dotąd niedoceniane przez władze. Niewiele mówiło się o spójnej polityce

transportowej, której porty są istotnym elementem. Polskiemu transportowi morskiemu

nadal brakuje promocji, a branża morska kojarzy się głównie z pełnym problemów

przemysłem stoczniowym. Tymczasem relacja między wzrostem gospodarczym

a wzrostem obrotów polskich portów jest nierozerwalna.

Rosnąca konkurencja ze strony rosyjskich portów spowodowała, iż porty leżące

nad Bałtykiem muszą dostosowywać swoje strategie rozwoju, tak aby utrzymać

wywalczony wcześniej udział rynkowy. W takiej sytuacji znajduje się np. port bałtycki

– Tallin, który jeszcze w 2006 r., z udziałem wielkości 12% zajmował trzecią pozycję, a

trzy lata później już szóstą.32

W tab. 2 przedstawiono porty Morza Bałtyckiego pod względem wielkości

przeładunków w 2009 r.

Na podstawie tej klasyfikacji można stwierdzić, że polskie porty należą do

przeciętnych pod względem wielkości przeładunków wśród portów Bałtyku. Póki co

między nimi a najlepszymi w tej klasyfikacji istnieje „przepaść”. Wystarczy zauważyć,

że pomiędzy dziewiątym zespołem portów Szczecin/Świnoujście a ósmym Rostockiem

różnica w wielkości przeładunków wynosi aż 8 mln ton. Oznacza to, że polskie porty

morskie pod względem przeładunków produktów masowych są znacznie mniej

konkurencyjne niż porty innych państw położonych na Bałtyku, tj. Szwecji, Rosji,

Niemiec, Estonii, Litwy, a nawet Łotwy.

32 Port Tallin walczy o utrzymanie pozycji rynkowej, „The Baltic Times”, 10.04.2006 r.

19

Tab. 2. Największe pod względem wielkości przeładunków porty na Bałtyku w 2009

roku

Port Przeładunki

(w tonach)

Goeteborg 66 100 000

St. Petersburg 59 945 000

Lubeka 31 740 000

Kłajpeda 29 880 000

Ryga 29 565 900

Tallinn 29 077 000

Ventspils 28 570 000

Rostock 27 200 000

Szczecin/Świnoujście 19 215 900

Kopenhaga/Malmoe 18 300 000

Gdańsk 17 781 000

Gdynia 15 467 000

Kaliningrad 15 380 000

Aarhus 12 098 000

Helsinki 11 856 000

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej 2009, Główny

Urząd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin 2009; http://www.maritime.com.pl (dostęp 06.06.2010);

http://www.portalmorski.pl (dostęp 06.06.2010); http://www.stat.gov.pl (dostęp.06.2010)

Lepszą pozycję zajmuje pod względem przeładunków kontenerów port w Gdyni.

Do największych portów kontenerowych na Bałtyku według stanu z 2008 roku,

należały: St. Petersburg, Goeteborg, Kotka, Gdynia, Aarhus, Helsinki, Kłajpeda,

Kaliningrad, Ryga, Kopenhaga, Malmoe.

I tak dalej …

3.2. Czynniki wzrostu oraz bariery rozwoju działalności logistycznej

w województwie pomorskim

20

Słaba spójność silnie zróżnicowanego przestrzennie województwa pomorskiego.

W wyniku długotrwałych procesów wzajemnego dostosowywania się kierunków

rozwoju wynikających z cech i właściwości środowiska, jak i rozmieszczenia ludności,

struktury sieci osadniczej oraz urządzeń infrastruktury transportu i zasilania

ukształtowała się struktura obsługi i więzi społecznych w poszczególnych częściach

regionu.

I tak dalej …

21

ZAKOŃCZENIE

Nowoczesność i ciągłe inwestycje w rozbudowę infrastruktury portowej oraz

wzrost zdolności przeładunkowej polskich portów morskich należą do tych elementów,

które stanowią o ich przyszłym rozwoju. Polskie porty morskie stoją przed trudnym

zadaniem sprostania konkurencji, jednak ciągłe inwestycje w portach Gdańsk i Gdynia

oraz Szczecin-Świnoujście pokazują, że jest możliwe zwiększenie obrotów

przeładunkowych, zwłaszcza w segmencie przeładunków kontenerów i wyprzedzenie

przodujących obecnie w tej dziedzinie największych portów na Bałtyku, np.

Goeteborga.

Wszystkie cztery czołowe polskie porty morskie mają dogodne i atrakcyjne

lokalizacje. Port Gdański może przyjmować - ze względu na swoją głębokość - bardzo

duże statki, a port w Szczecinie szczycić się może znaczącymi mozliwościami

przeładunkowymi. Są to więc idealne miejsca dla tranzytu północ – południe i wschód –

zachód. Jeśli chodzi natomiast o rozwiązanie połączeń portów z zapleczem, pozostaje

jeszcze bardzo wiele do zrobienia aby móc je nazwać wspierającymi działalność

portową. To właśnie zaplecze oraz usługi kształtują wizerunek portu. Analizując te

ostatnie, można powiedzieć, iż w polskich portach morskich znaleźć można bardzo

szeroki wachlarz usług portowych, który z pewnością przyciąga nowych klientów.

Liczne inwestycje i nowoczesne techniki przeładunkowe, magazynowania, składowania

i szerokie pole specjalizacji pojedynczych baz i terminali portowych są zapewne bardzo

pozytywnym elementem dostępności transportowej, jeśli chodzi o jej aspekt techniczny.

Coraz większe możliwości dla rozwoju portów morskich na Bałtyku stanowi

budowa centrum logistycznego. Usługi logistyczne mają obecnie zasadnicze znaczenie

w zwiększeniu przeładunków. Budowa takich centrów jest niezbędna, aby polskie porty

mogły się rozwijać i zwiększyć swoja konkurencyjność wobec największych portów na

Morzu Bałtyckim. Niestety żaden polski port nie dysponuje takim centrum, co

zmniejsza jego rangę w świadczeniu kompleksowych usług na rzecz kontrahentów.

Wydaje się, że najszybciej takie centrum może powstać w porcie Gdynia, gdzie są

konkretne plany budowy centrum dystrybucyjno-logistcyznego przez estakadzie

Kwiatkowskiego. Etap finalny jednak jest jemu odległy.

Nie da się jednak uniknąć stwierdzenia, iż to wszystko nie jest wspierane przez

dobre połączenia portów z ich zapleczem. Nie wykorzystuje się również dostatecznie

22

naturalnych rozwiązań, takich jak np. wodne drogi śródlądowe, które mogłyby znacznie

polepszyć konkurencyjność polskich portów, a w szczególności portów aglomeracji

szczecińskiej. Wielkim problemem są także drogi, lub raczej brak właściwej jakości

dróg i autostrad w Polsce.

Podsumowując można powiedzieć, iż potencjał polskich portów morskich ze

względu na ich niedostatki w zakresie ich dostępności transportowej, nie jest w pełni

wykorzystywany, a ich działalność gospodarcza mogłaby być na o wiele wyższym

poziomie. Z całą pewnością polepszenie dostępności portów morskich w Polsce

zaowocowałoby wzrostem zdolności przeładunkowych na znaczną skalę. Nie tylko

mogłoby to spowodować podwyższenie konkurencyjności tych portów, ale też znaczne

ożywienie województw pomorskiego i zachodniopomorskiego, a w dalszej kolejności

także i całej gospodarki narodowej.

Trzeba jednak wyraźnie podkreślić, iż bez pomocy państwa i bez aktywnej

polityki transportowej i morskiej stan obecny nie ma możliwości na jakąkolwiek

zmianę. Jest tak dlatego, iż działalność portów morskich zależy w bardzo dużym

stopniu nie tylko od nich samych, ale i od aktywności rządu, wyrażającej się w

opracowaniu długofalowej polityki rozwoju portów morskich, a nie tylko w

podejmowaniu doraźnych działań wspierających.

23

BIBLIOGRAFIAPozycje zwarte:

1) Gołembska E., Logistyka w gospodarce światowej, Wyd. C. H. Beck, Warszawa

2009.

2) Kubicki J., Urbanyi-Popiołek I., Miklińska J., Transport międzynarodowy i

multimodalne systemy transportowe, Fundacja Rozwoju Wyższej Szkoły Morskiej,

Gdynia 2002.

3) Misztal K., Kuźma L., Szwankowski S., Organizacja i eksploatacja portów

morskich, Wydawnictwo UG, Gdańsk 1994.

4) Misztal K., Porty morskie w Unii Europejskiej, Wydawnictwo UG, Gdańsk 1994.

5) Misztal K., Szwankowski S., Organizacja i eksploatacja portów morskich,

Wydawnictwo UG, Gdańsk 1999.

Artykuły:

1) Christowa Cz., Porty morskie w dobie transformacji, „Spedycja i Transport”

1999, nr 6/7.

2) Dorosiewicz T., Krzemiński S., Monitoring rynku przewozów drogowych –

studium potrzeb informacyjnych, „Biuletyn Informacyjny ITS”, Warszawa

1999, zeszyt 5.

3) Goik H., Kolarski A., Biała Księga Polska – Unia Europejska, „Prawo

Transportowe” 1995, nr 21.

4) Grzelakowski A. S., Polityka portowa RP po akcesji do UE, „Namiary na Morze

i Handel” 2004, nr 7.

Źródła prawa:1) Ustawa z dnia 6 kwietnia 1990 r. o Policji, Dz.U. 1990 nr 30 poz. 179, w

internecie: http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19900300179 (dostęp

15-04-2014).

2) Ustawa z dnia 29 września 1994 r. o rachunkowości, Dz.U. 1994 nr 121 poz.

591, w internecie: http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19941210591

(dostęp 15-04-2014).

24

Dane statystyczne:1) Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej 2013, GUS, Warszawa-Szczecin

2013

Inne źródła:1) Oficjalna internetowa strona internetowa Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA,

http://www.portgdansk.pl (dostęp 25.09.2010).

2) Oficjalna internetowa strona internetowa Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA,

http://www.portgdynia.pl (dostęp 25.09.2010).

3) Oficjalna internetowa strona internetowa Zarządu Morskiego Portu Szczecin-

Świnoujście SA, http://www.port.szczecin.pl (dostęp 25.09.2010).

25

SPIS TABEL I RYSUNKÓW

A. Spis tabel

Tab. 1. Wykorzystanie zdolności przeładunkowych w poszczególnych terminalach kontenerowych w portach polskich w 2008 roku............................................................13Tab. 2. Największe pod względem wielkości przeładunków porty na Bałtyku w 2009 roku..................................................................................................................................20

B. Spis rysunków

Rys. 1. Projekt połączenia autostrady A-1 z portem Gdańsk, w tym nowym terminalem kontenerowym i promowym............................................................................................15

26