81

2.5. SZKICE PROCEDUR PRZYLOTU/ODLOTU ORAZ PODEJŚĆ DO LĄDOWANIA

Dokumentacja opisująca procedury danego lotniska może składać się z jednej lub dwóch kartek dla małych lotnisk, do kilkudziesięciu dla dużych lotnisk. Dla ułatwienia korzystania z tej mnogości dokumentów zastosowano określone standardy szkiców oraz jednolity system oznakowań ułatwiający ich praktyczne użycie.

Ogólnie możemy się spodziewać, że zawsze będą to szkice dotyczące: - procedur przylotu (oznaczone ARRIVAL); - standardowych dolotów według wskazań przyrządów (STAR); - procedur odlotu (DEPARTURE); - standardowych odlotów według wskazań przyrządów (SID); - podejść do lądowania. W zależności od organizacji danego lotniska mogą występować dodatkowe szkice

np. procedur kołowania do startu lub po lądowaniu itp., itd., co nie zmienia klasyfikacji głównych procedur wymienionych wyżej. Dla porządku na środku, u góry każdego szkicu jest zapisany jego numer. Jest to zwykle numer 3-cyfrowy, czasami wg potrzeb uzupełniony na czwartym miejscu kolejną literą alfabetu. Numer ten znajduje się w owalnej ramce. Przyjęty przez JEPPESENA system numeracji szkiców jest następujący.

Pierwsza cyfra numeru oznacza lotniska, które występują z tą samą nazwą miasta - czyli, jeśli np. z miastem BERLIN w nazwie występują 3 lotniska SCHONEFELD, TEGEL i TEMPELHOF to są ponumerowane jako 1, 2 i 3 - co oznacza, że wszystkie szkice BERLIN-TEMPELHOF będą zaczynały się na cyfrę „3" (patrz rys. 2.22. Plan lotniska BERLIN-TEMPELHOF), a wszystkie szkice BERLIN-TEGEL będą na początku miały cyfrę 2 (w przypadku Londynu cyfr tych będzie 5). Jeśli w danej miej-scowości jest tylko jedno lotnisko to oczywiście na początku każdego szkicu będzie cyfra „1". Druga cyfra numeru oznacza rodzaj podejścia (wg urządzenia stosowanego na podejściu). Przy tym przyjęto zasadę, że wzrost cyfr od 1 w górę oznacza także wzrost meteorologicznych warunków minimalnych do lądowania dla określonych podejść. Najniższe warunki będą więc przy podejściu ILS - który to rodzaj podejścia jest oznaczony cyfrą „1", najwyższe zaś przy podejściu RNAV (nawigacja obszarowa) i ten rodzaj podejścia, o ile jest opublikowany, będzie miał na drugim miejscu w numerze cyfrę „9". Poniżej przedstawiono cyfry występujące na drugiej pozycji i odpowiadające im poszczególne rodzaje podejść. 0 - mapy rejonu lotniska, STAR, SID, ARRIVAL, etc. 1 - ILS, LOC, MLS; 2 - GPS - tam, gdzie opublikowano go jako jedyny rodzaj podejścia (Sole use); 3 - VOR; 4 - TACAN; 5 - rezerwa; 6 - NDB; 7 - DF (namiary QDM); 8 - PAR, ASR, SRA, SRE (radarowe); 9 - RNAV, mapy okolic, podejścia z widzialnością itp.

82

Trzecia cyfra określa kolejną kartę podejścia tego samego rodzaju występującą na danym lotnisku. Najlepiej zobaczyć to na przykładzie oznakowania podejść wg VOR na lotnisku WARSZAWA-OKĘCIE. Karta 13-1 oznacza podejście VOR/DME Rwy 11; Karta 13-2 oznacza podejście VOR/DME Rwy 15; Karta 13-3 oznacza podejście VOR/DME Rwy 29; Karta 13-4 oznacza podejście VOR/DME Rwy 33;

Podobnie, ale nieco inaczej, wygląda numeracja podejść ILS na lotnisku WAR-SZAWA-OKĘCIE: Karta 11-1 oznacza podejście ILS DME Rwy 11; Karta 11-2 oznacza podejście ILS DME Rwy 33; Karta 11-2A oznacza podejście CAT II ILS DME Rwy 33.

Na rys. 2.14 przedstawiono procedury przylotu - ARRIYAL na lotnisko WAR-SZAWA-OKĘCIE (szkic 10-2D). Uwagę zwraca żółty kolor papieru, co oznacza wydanie tymczasowe. Ze szkicu możemy się zorientować, że w zależności od kierunku lądowania (choć nie tylko) będziemy wykonywać dolot przez VOR-LININ lub VOR-ZABORÓWEK. Obydwa punkty są obowiązkowym punktem meldowania, na każdym znajduje się DME. Dolot do wymienionych punktów powinien odbywać się z innych określonych przestrzennie punktów, posiadających swoje nazwy oraz określone radiale i odległości od konkretnego VOR/DME - zwykle są to końcowe punkty trasy, od których rozpoczyna się dolot. Nad VOR-ZABORÓ WEK znajduje się wyznaczona strefa oczekiwania {holding) z zakrętami w lewo z dolotem do VOR na radialu 315°, czyli z namiarem 135°. Wszystkie punkty wykazane na szkicu zawierają też określone współrzędne geograficzne.

Uwaga zawarta w ramce nakazuje tak planować zniżanie, aby wejście w granice TMA WARSZAWA wykonać na lub poniżej poziomu lotu FL245. Na dole pod strzałką oznaczającą kierunek północny jest informacja, że szkic nie jest opracowany z zachowaniem skali.

Inne informacje zawarte w górnej części opisowo podają, że ATIS pracuje na czę-stotliwości 120,45, poziom przejściowy jest określany przez służby ruchu lotniczego, a wysokość przejściowa wynosi 5000 stóp, co odpowiada 1500 metrów, o czym infor-macja jest zawarta w prostokącie opisującym zamianę stóp na metry.

Główna uwaga na szkicu uprzedza, żeby przedstawione procedury powiązać z in-formacjami zawartymi w rozdziale CHART NOTAMS. W centrum szkicu, gdzie za-znaczono schemat lotniska Okęcie, występuje cyfra 361, która oznacza wysokość elewacji lotniska w stopach.

Zwrócić można też uwagę, że z wszystkich punktów meldunkowych tylko punkt MARIA jest oznaczony jako nieobowiązkowy.

Przy tym charakterze dolotu istnieje stosunkowo duża elastyczność dla służb kie-rowania lotami w uporządkowaniu ruchu poprzez - co jest niezbędne - tzw. wektoro-wanie (radarowe). Schemat pozostawia znaczną dowolność, co do sposobu ustawienia ciągłości ruchu służbom radarowym. Wymaga to z kolei zabezpieczenia odpowiedniej ilości kanałów łączności radiowej.

Rys. 2.14. Szkic procedur przylotu dla lotniska WARSZAWA-OKĘCIĘ.

Żółty papier oznacza wydanie tymczasowe

84

2.6. PROCEDURA STANDARDOWEGO PRZYLOTU (STAR)

Na rys. 2.15 (szkic 10-2A) przedstawiono przykład standardowego przylotu według wskazań przyrządów do lotniska WARSZAWA-OKĘCIE (STAR - STANDARD TERMINAL ARRIYAL). Ten rodzaj procedury jest już bardziej uwarunkowany niż przedstawiony poprzednio przylot (ARRIYAL). Ogólnie można zdefiniować, że STAR-y rozpoczynaj ą się od ostatniego obiektu (punktu) struktury trasowej, a kończą w punkcie rozpoczęcia podejścia do lądowania. Poszczególne STAR-y mają swoją nazwę, która jest powtórzeniem pierwszego punktu nawigacyjnego, od którego rozpoczyna się procedura (choć nie musi być tak zawsze). Na przedstawionym przykładzie będzie to ARDAG 1U, LDZ 1U itd. Uzyskanie zgody od kontrolera na przylot wg procedury np. „LDZ 1U" daje pilotowi zawczasu wszystkie informacje do kierowania swoim lotem, co ułatwia też pracę kontrolerowi. Sytuacja ta jest też bardziej przewidywalna w przypadku utraty łączności radiowej, gdyż pilot wie jak ma dalej wykonywać lot, a kontroler wie czego może oczekiwać od samolotu bez łączności.

Przedstawiony szkic, jak podano w tytule, obejmuje przyloty na pas 29 i 33 ze wschodu, południa i zachodu. Dla innych kierunków opracowane są odpowiednio inne szkice.

Na tego rodzaju szkicach podejść są także podawane minimalne wysokości bez-względne w sektorach podejścia {MINIMUM SECTOR ALTITUDE lub MINIMUM SAFE ALTITUDE - MS A). Wysokości te określa się dla każdego sektora z uwzględ-nieniem przeszkód - umieszczone są one wewnątrz kręgu i mogą mieć zastosowanie w sytuacjach awaryjnych. MSA zapewnia przynajmniej 1000 stóp zabezpieczenia pionowego nad przeszkodami w promieniu 25 NM od zasadniczej pomocy podejścia, którą w tym przypadku stanowi OKE VOR, co zostało napisane pod kręgiem MSA. Zwrócić trzeba uwagę, że nie oznacza to zapewnienia odbioru sygnałów danej pomocy nawigacyjnej na podanych wysokościach. Dla przylotów LDZ 1U i ARDAG 1U, przewidziano nad punktem UBELA strefę oczekiwania na poziomie FL70 - prawoza-krętową pomiędzy 11 a 17,6 NM odległości DME od VOR-a „LIN". W przypadku oczekiwania nad punktem UBELA - dalszy lot jest także możliwy z pominięciem VOR-LIN bezpośrednio naNDB-PNO, a to w sytuacji braku łączności radiowej, lub gdy podejście na pas 33 odbywa się wg procedury NDB - mówi o tym informacja oznaczona cyfrą 1 w czarnym kółku.

Warto zauważyć też jakie ograniczenia występują w TMA WARSZAWA pod względem prędkości. Na 45 NM od VOR/DME „OKE" maksymalna prędkość wynosi 250 węzłów, natomiast nad YOR/DME „LIN" 220 węzłów, potem bez ograniczeń chyba, że będą inne instrukcje od organu „zbliżania" (APPROACH CONTROL). Pro-cedury powyższe pilot powinien realizować bez dodatkowych instrukcji organów ruchu lotniczego. W przypadku niemożności wykonania powyższych ustaleń należy o tym natychmiast powiadomić organ kierowania ruchem. Całość powyższego tekstu jest zawarta w ramce „ograniczenia prędkości" (SPEED RESTRICTION). Uwaga o ograniczeniu prędkości wskazywanej (IAS) jest dodatkowo powtórzona pod opisem YOR „LIN" - „MAX IAS 220 KT".

Rys. 2.15. Szkic (karta) standardowego dolotu wg wskazań przyrządów (STAR) (przykład).

Lotnisko WARSZAWA-OKĘCIE

85

86

2.7. PROCEDURA STANDARDOWEGO ODLOTU WG PRZYRZĄDÓW

(SID)

Procedury standardowego odlotu wg przyrządów określają planowany manewr i trasę, statku powietrznego po starcie, celem dolotu do ustalonego punktu nawigacyj-nego umożliwiającego dalszy lot po trasie w drodze lotniczej. Planowane manewry spełniają ponadto wymogi ograniczeń hałasowych. Procedura SID zwykle jest też uwarunkowana ukształtowaniem terenu oraz stopniem nasilenia ruchu lotniczego w rejonie danego lotniska. Szkice SID nie są opracowywane w skali, co nieco utrud-nia dokładne określenie kształtu procedury.

Przewyższenie nad przeszkodami dla standardowych procedur odlotu zapewnia gradient wznoszenia 2,5%, czyli 200 stóp/l NM. Jeśli wymagany jest inny gradient wznoszenia, wówczas będzie on publikowany na karcie SID. Określony gradient wznoszenia obowiązuje do wysokości MEA - MINIMUM ENROUTE ALTITUDE (minimalna bezwzględna wysokość na trasie).

Poszczególne procedury odlotowe mają swoje nazwy, które zwykle są rozwiniętą nazwą ostatniego punktu nawigacyjnego, kończącego daną procedurę. W podanym dalej przykładzie będzie to nazwa IBARA IG oraz IBARA 1K. Oznaczniki „IG" lub „1K" stanowią numer danego SID-u i w miarę upływu czasu, po kolejnych modyfika-cjach numery zwykle zmieniają się rosnąc.

Procedura odlotu składa się ze szkicu i opisu tekstowego. W określonych sytu-acj ach wymaga się wpisywania nazwy SID-u do planu lotu ATC. W zezwoleniu na lot IFR służba kontroli podaje pełną nazwę planowanego odlotu (SID). Jeżeli z uzasad-nionych przyczyn załoga nie jest w stanie wykonać określonej trasy SID - wówczas może zawsze prosić o jej zmianę w części lub w całości. Teraz zapoznajmy się z pro-cedurą odlotową przedstawioną na rys. 2.16. (karta 10-3A) WARSZAWA-OKĘCIE.

Jak wynika z opisu, „WARSZAWA Approach" (zbliżanie) pracuje na częstotliwo-ści 128,8 MHz. Literka (R) oznacza, że w określonych sytuacjach zamiast „zbliżania" może być tylko „WARSZAWA Radar".

Poziom przejściowy (TRANS. LEVEL) określany jest przez służby ruchu lotnicze-go, natomiast wysokość przejściowa wynosi 5000 stóp.

Po starcie z pasa 29 standardowy odlot nosi nazwę „IBARA IG" (IBARA ONE GOLF), a po starcie z pasa 33 „IBARA 1K" (IBARA ONE KILO).

Minimalna wysokość sektorowa MSA zaznaczona wewnątrz kręgu jest dowiązana do VOR „OKE". Obowiązuje ograniczenie prędkości wskazywanej do 250 węzłów poniżej poziomu lotu FL 100 lub tak jak będzie podane przez służby ruchu lotniczego. Punkt TALAP został określony współrzędnymi geograficznymi oraz radialem 244° i odległością 26 NM od VOR-a WAR oraz radialem 259° i odległością 35,6 NM od VOR-a OKE. Punkt IBARA oprócz współrzędnych geograficznych jest określony ra-dialem 244° i odległością 48,7 NM od VOR-a WAR lub odległością 22,7 NM od punktu TALAP także na radialu 244° od VOR-a WAR. W części opisowej na dole karty jako pierwsza jest informacja, że jeżeli niemożliwe jest wykonanie tych SID-ów należy, przed uruchomieniem silnika, poprosić o odlot niestandardowy.

Dalej w opisie zawarta jest uwaga, że natychmiast po starcie należy przejść na łączność z „WARSZAWA Zbliżanie" i wznosić się do poziomu lotu FL 60 lub tak jak

Rys. 2.16. Szkic (karta) standardowego odlotu wg wskazań przyrządów z lotniska

WARSZAWA-OKĘCIE w kierunku zachodnim (SID) (przykład)

88 Rys. 2.17, Przykład nowego wzoru opisu kart standardowego przylotu i odlotu wprowadzanego

przez JEPPESENA (porównaj z wzorem karty przylotów 10-2A WARSAW oraz kartą odlotów 10-3A WARSAW, zauważ inny układ)

89

będzie podane przez służbę ruchu lotniczego. Mając taką informację na karcie załoga zawczasu przygotuje sobie częstotliwość 128,8 i po wykonanym starcie od razu na-wiązuje łączność ze „zbliżaniem", podając swój meldunek pozycyjny.

Dalsza uwaga podaje, że wszystkie zakręty wymagają przechylenia 15°. W ostatniej części opisu mamy słownie opisany ten sam manewr odlotu, który powyżej jest przedstawiony w sposób graficzny. I tak SID-IBARA IG mówi - po starcie z pasa 29 wznosić się na kierunku pasa do 800 stóp, na 800 stopach, ale nie przed lokatorem AY lub odległością 1 NM od VOR OKE (jeżeli lokator AY nie pracuje) wykonać zakręt w lewo na kąt drogi 229° i lecieć aż do przechwycenia radiala 259° od VOR OKE, na tym radialu lecieć do punktu TALAP, następnie wykonać zakręt w lewo, przychwycić radial 244° od VOR WAR i lecieć do osiągnięcia punktu IBARA.

SID-IBARA 1K - mówi - po starcie z pasa 33, wznosić się na kierunku pasa do 800 stóp, na 800 stopach, ale nie przed osiągnięciem 1 NM od VOR OKE wykonać zakręt w lewo na kąt drogi 214° przechwycić radial 259° od VOR OKE i lecieć na tym radialu do punktu TALAP, następnie wykonać zakręt w lewo, przechwycić radial 244° od VOR WAR i lecieć do osiągnięcia punktu IBARA.

Na rys. 2.17 wraca uwagę nowo wprowadzone podwójne oznaczenie nazwy lotniska FRANKFURT - EDDF jako skrót dotychczas stosowany przez ICAO oraz skrót FRA stosowany przez IATA {INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION -Stowarzyszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego) (porównaj z Warszawą -EPWA/WAW karta 11-2 rys. 2.19).

2.8. NOWY WZÓR KARTY PRZYLOTÓW/ODLOTÓW WPROWADZANY

PRZEZ JEPPESENA

Pokazana w dalszej części karta SID nowego wzoru (rys. 2.18), razem z zamiesz-czoną legendą do nowego opisu na rys. 2.17, pokazuje jakie elementy graficzne i opi-sowe mogą ulegać zmianom w przyszłości. Wszystkie zabiegi służą jednemu celowi -poprawić czytelność i maksymalnie upraktycznić korzystanie przez pilota w powietrzu z tego dokumentu.

W górnej części zebrano wszystkie uwagi mające zastosowanie do danej procedury. Jest ich 4. Punkt BIBOS, od którego pochodzi nazwa SID-u został odpowiednio zaznaczony większymi literami niż inne punkty - co ułatwia jego szybkie umiejsco-wienie na szkicu. Występujące ograniczenie prędkości (w ramce pod tytułem SID) nie obejmuje przestrzeni powietrznej klasy „C".

Inne ograniczenie, mówiące o tym, że punkt BIBOS przeciąć należy na poziomie lotu FL 250 lub wyżej, jeśli lot planowany jest trasą UZ 29 do Wlk. Brytanii lub poza nią, za wyjątkiem lotów kończących się w TMA LONDYN, zawarto w kolejnej ramce. Jeśli osiągnięcie tego poziomu jest niemożliwe, prosić trasę UZ 28- Punkt BIBOS i AB AXA dotyczy także odlotów do lotniska COLOGNE-BONN (EDDK) oraz lotów VFR (o ile taka zmiana jest przewidziana).

W części opisowej na dole karty w zaczernionym kółku z cyfrą 2 występuje uwaga, że aby realizować odlot BIBOS 2E należy posiadać podstawowe wyposażenie do

Rys. 2.18. Karta standardowych odlotów nowego odwzorowania dla lotniska FRANKFURT

(NEW FORMAT)

91

lotów nawigacji obszarowej, w przeciwnym razie zostanie nam możliwość odlotu tylko BIBOS 2D.

Powyższy przykład, jak i poprzednie, powinny uświadomić załodze (pilotowi) ile istotnych elementów znajduje się w opisie lub na szkicu karty odlotu bądź przylotu. Wszystkie te elementy muszą być znane, aby można było bezpiecznie i z pełną świa-domością wykonywać lot. W praktyce lotniczej rzadko się zdarza, aby dany odlot odbył się w pełnej zgodności z planowanym SID - zwykle po krótkim odlocie służby ruchu lotniczego, o ile jest tylko możliwość, skracają i upraszczają odlot. Dlatego trzeba być obeznanym z nazewnictwem punktów i pomocy nawigacyjnych w danym rejonie, aby w miarę możliwości szybko orientować się w podawanych zmianach.

Trzeba też zwrócić uwagę na sam dół karty (szkicu) przylotu czy odlotu, gdzie poza ramką po słowie CHANGES (zmiany) jest umieszczona informacja co ostatnio zmieniono na danym szkicu.

W podanym przykładzie dowiadujemy się, że została zmieniona numeracja SID-ów oraz opracowano szkic wg nowego wzoru,

Na zakończenie opisu powyższej karty należałoby powrócić jeszcze do punktu nr 4 z górnej części opisu, która mówi aby sprawy procedury odlotu odnieść jeszcze do karty 10-4, czyli do karty NOISE ABATEMENT PROCEDURES (procedura obniżania hałasu), gdzie sporo uwagi poświęcono odlotom w zależności od pory doby (dzień-noc) oraz odlotów oznaczonych literami „D", „E", „C" itp. Dopiero wówczas możemy być pewni, że zapoznaliśmy się w wymaganym stopniu z systemem odlotów z tego lotniska.

2.9. PROCEDURA PODEJŚCIA PRECYZYJNEGO

(na przykładzie WARSZAWA-OKĘCIE) (rys, 2.19)

Każdy szkic procedury podejścia do lądowania wg przyrządów, u samej góry, za-wiera nazwę lotniska, miejscowość oraz rodzaj podejścia i jest to podstawowa infor-macja ułatwiająca wyszukiwanie danej karty.

Górna część szkicu tzw. „BRIEFING STRIP" zawiera wszystkie niezbędne czę-stotliwości radiowe ustawione chronologicznie, zgodnie z planowanym przebiegiem lotu. Zwrócić trzeba uwagę, że przy „WARSAW Director" i „Ground" występuje gwiazdka, co oznacza, że te organy mogą pracować w sposób okresowy - nie ciągły. W drugim rzędzie pod częstotliwościami występują istotne elementy nawigacyjne dla tego rodzaju podejścia, a pod nim opis procedury nieudanego podejścia.

Ostatnim elementem tego górnego opisu jest pasek z informacjami o wysokościach oraz danymi do wysokościomierzy barometrycznych. Istotną jest tu informacja, że elewacji pasa 33 wynoszącej 351 stóp, odpowiada zmiana ciśnienia 13 hPa -czyli jest to różnica, która będzie istnieć pomiędzy ciśnieniami QNH a QFE na danym lotnisku.

Z prawej strony „paska stripowego" znajdujemy znany już opis MSA.

Następnym elementem szkicu podejścia jest rzut poziomy procedury - zajmujący na nim najwięcej miejsca. Przedstawia on procedurę podejścia oraz drogę dolotową służącą połączeniu podejścia z ostatnim elementem struktury trasowej. Na przedstawionym szkicu pokazano dolot od punktu trasowego UBELA do VOR LIN.

92

Całość przedstawiona jest w skali podanej przy lewym marginesie i odpowiada w tym przypadku skali: 1 cal = 5 NM.

Kurs radiolatarni kierunku (lokalizator - LOC) przedstawiony jest za pomocą zwężającej się długiej strzałki zwróconej w kierunku lotniska - zakreskowana ciem-niejsza połowa strzałki wskazuje prawą stronę lokalizatora, gdy samolot znajduje się w dolocie. Na starszych wskaźnikach ILS z niebiesko-żółtymi sektorami, zakreskowana część odpowiada sektorowi niebieskiemu.

Kąt magnetyczny lokalizatora podany jest tłustym drukiem i w tym przypadku wynosi 328°.

Częstotliwość lokalizatora odnaleźć można na szkicu podejścia w dwóch miej-scach: na „pasku stripowym" u góry szkicu, gdzie podany jest skrót LOC, skrót lite-rowy WA oraz częstotliwość 110,3 albo w owalnej wydłużanej ramce na rzucie poziomym procedury, gdzie zawarty jest kąt dolotowy lokalizatora, jego częstotliwość i skrót literowy z podaniem zapisu w alfabecie Morse'a,

Na szkicu umieszczono także inne pomoce nawigacyjne (w ramkach) stosowane w czasie tego podejścia - są to radiolatarnie NDB (lokator) w kolejności PNO, WAO i W wraz z częstotliwościami oraz DME przy progu pasa 33, oraz VOR/DME OKE posadowiony na przecięciu pasów 33 i 29. Tłustą strzałką zaznaczono najwyższą wy-sokość przeszkody, jaka występuje w strukturze podejścia i jest to wysokość 1480 stóp. Schemat procedury nieudanego podejścia zaznaczono linią przerywaną. Jej kształt odpowiada opisowi zawartemu na „pasku stripowym". W osobnej ramce pokazano VOR KRN, który jest wykorzystywany w procedurze nieudanego podejścia i gdzie umieszczona została strefa oczekiwania z opisem jej parametrów.

W prawym górnym rogu szkicu poziomego wymienione zostały niektóre istotne wysokości występujące w procedurze podane zarówno w stopach, jak i w metrach (wg ciśnienia QNH) dla ułatwienia, gdyby ktoś posiadał w kabinie oprzyrządowanie także wyskalowanc w systemie metrycznym. Na osi podejścia zaznaczono trójkącikami charakterystyczne odległości ILS/DME WA z opisem np. D 6.7 WA, które też wystę-pują na szkicu pionowym podejścia. Bardzo istotna jest informacja - w ramce, na dole, z lewej strony rzutu poziomego - mówiąca o tym, że na 20 NM przed VOR OKE nale-ży zredukować prędkość do 220 węzłów. Po ustabilizowaniu się na prostej zredukować prędkość do 160 węzłów i tę wartość należy utrzymywać do odległości DME 4,0 NM ILS/DME WA. W przypadku niemożliwości należy natychmiast zgłosić ten fakt służbom ruchu lotniczego. Taki zapis powoduje, źe praktycznie wszystkie samoloty lotnictwa ogólnego (tłokowe) muszą zgłaszać swoje ograniczone możliwości w utrzymaniu tak wysokiej prędkości w czasie podejścia (np. dla samolotu PZL M20 „Mewa" prędkość maksymalna normalnego użytkowania - ale tylko w spokojnym powietrzu, wynosi 163 węzły, natomiast dozwolona prędkość wypuszczenia podwozia to 129 węzłów).

Dodatkowo na szkicu rzutu poziomego zaznaczono, dla orientacji pilota, usytu-owanie rz. WISŁY jako obiektu orientacyjnego, a na marginesach z lewej strony i na dole zaznaczono wartości siatki geograficznej (długość i szerokość geograficzna)-

Bezpośrednio pod rzutem poziomym szkicu podejścia rozpoczyna się szkic pro-cedury w rzucie pionowym (profil pionowy), poprzedzony tabelką zalecanych wy-sokości w stosunku do odległości ILS/DME WA. Pozwala to pilotowi, przy braku wskazań ścieżki zniżania (GS out), kontrolować prawidłowość toru zniżania- Oczy-

93

wiście podane wartości należy przyjmować jako zalecane. Przykładowo na odległości 2,2 NM DME(ILS) wysokość (QNH) powinna wynosić 1040 stóp. Z profilu pionowego widać, że VOR LIN powinniśmy przelecieć na wysokości 3150 stóp i z kursem 328° (w ciszy) zniżać się do wysokości 2500 stóp, którą powinniśmy osiągnąć na odległości D 8,6 WA i utrzymać ją do momentu przechwycenia ścieżki schodzenia, czyli do miejsca zaznaczonego krzyżem maltańskim - punkt FAP (FINAŁ APPROACH POINT - punkt rozpoczęcia podejścia końcowego), co powinno nastąpić na odległości D 6.7 WA. Dalsze zniżanie po torze ILS przedstawione jest grubą linią ciągłą, która w punkcie nieudanego podejścia MAP (MISSED APPROACH POINT) gwałtownie skręca ku górze. Przy podejściu precyzyjnym punkt MAP na schemacie pilot osiąga na wysokości decyzji (DH(A)), co w tym przypadku wynosi dla kategorii samolotów A i B 551 stóp (200 stóp powyżej progu pasa 33), Ale oprócz linii ciągłej w pewnym momencie od profilu zniżania zaznaczono linię przerywaną, która w poziomie jest poprowadzona do litery „M", a następnie jest także skierowana ku górze. W takim przypadku linia przerywana oznacza procedurę nieprecyzyjnego podejścia (GS out, NDB lub VOR), występującą na tym samym profilu co podejście precyzyjne. Litera „M" jest symbolem przedstawiającym punkt nieprecyzyjnego nieudanego podejścia (MAP). Ze szkicu wynika, że punkt M znajduje się na odległości D 0,8 WA, a jego przecięcie, przy braku wskazań ścieżki zniżania, nie może się odbyć poniżej 600 stóp. Porównując więc dane z tabeli minimów zamieszczone niżej zauważymy, że przy braku GS i podejściu wg LOC minimalna wysokość zniżania (MDA(H)) wynosi 680 stóp, jeśli mamy wskazania odległości D 3,2 WA. Mając więc wskazania odległości przy podejściu tylko wg LOC musimy zatrzymać zniżanie na wysokości 680 stóp, przejść do lotu poziomego i nie później niż na odległości D 0,8 WA przejść do wykonywania procedury nieudanego podejścia zgodnie z opisem zawartym na szkicu.

Przy zachowaniu procedury precyzyjnego podejścia wysokość nad progiem pasa 33 (TCH - THRESHOLD CROSSING HEIGHT) powinna wynosić 58 stóp. Cyfry wymienione przy podstawie profilu, pomiędzy liniami przerywanymi, podają długości poszczególnych odcinków, których suma jak pokazuje zamieszczony przykład wynosi 14,7 NM, czyli jest równa odległości VOR-a LIN do progu pasa 33.

Bezpośrednio pod profilem podejścia znajdujemy tabelkę przeliczeń wartości zniżania wg wariometru w stosunku do prędkości podejścia względem ziemi (GS -GROUND SPEED). Jest to o tyle praktyczna informacja, że pomaga pilotowi określić za-wczasu wartość zniżania, która będzie właściwa dla utrzymania 3° ścieżki zniżania, co zwiększy dokładność pilotażu w procesie podejścia ILS i ułatwi utrzymanie wskazówek wskaźnika krzyżowego we właściwym położeniu. Mając na pokładzie urządzenie DME (lub GPS) łatwo odczytamy bieżącą prędkość względem ziemi z uwzględnieniem wiatru. Czyli, jeśli nasza prędkość (GS) na podejściu wynosi 90 węzłów, to dla utrzymania 3° ścieżki schodzenia opadanie, wg wariometru, powinniśmy utrzymać 485 stóp na minutę (jednocześnie zapewnia to nam gradient zniżania 5,2% przy prędkości wg LOC).

Po prawej stronie tabeli przeliczeń znajdujemy tzw. ikony, które w sposób uprosz-czony informująpilota o wyglądzie systemu oświetlenia lotniska, podając równocześnie rodzaj oświetlenia oraz pierwsze czynności, do natychmiastowego wykonania, niezbędne do rozpoczęcia procedury nieudanego podejścia. Jak widać z zamieszczonej ikony pierwszą czynnością pilota, przy nieudanym podej ściu, będzie lot po prostej

94

Rys. 2.19. Szkic (karta) podejścia do lądowania wg ŁS/DME na pas 33, WARSZAWA-OKĘCIE

95

do nabrania wysokości 1020 stóp. Dalsze czynności pilot znajdzie w opisie procedury dla nieudanego podejścia.

Ostatnim elementem szkicu podejściajest tabela minimów lądowania. U góry ta-belki znajdziemy informacje dotyczące wyłącznie pasa, dla którego opracowano mi-nima do lądowania z prostej (STRAIGHT - IN LANDING RWY 33) - w tym przypadku pas 33. Jeżeli minima do lądowania z prostej mają zastosowanie jeszcze dla innego pasa, szczegóły podaje się w oddzielnej kolumnie. Z prawej strony tabelki zamieszczone są minima dla podejścia z okrążenia (CIRCLE-TO-LAND) odnoszące się do wszystkich innych pasów, poza wymienionym z lewej strony,

Litery z lewej strony tabeli - A, B, C, D - oznaczaj ą kategorię samolotu wg ICAO pod względem prędkości podejścia do lądowania.

Minima wysokości do lądowania podane są w górnej części tabelki minimów i obejmują wysokości oznaczone skrótami DA(H) - wysokość decyzji (podejście pre-cyzyjne) lub MDA(H) - wysokość minimalnego zniżania (podejście nieprecyzyjne) (A - ALTITUDE, H - HEIGHT). W przedstawionym przykładzie dla samolotów kate-gorii A i B DA(H) wynosi 551 stóp (QNH) lub 200 stóp (QFE).

Pierwsza kolumna z lewej strony (FULLILS) podaje minima przy możliwościach wykorzystania wszystkich czterech elementów urządzenia ILS kategorii I, a miano-wicie: lokalizatora, ścieżki schodzenia, DME, oraz oświetlenia,

Minima widzialności wynoszą więc odpowiednio: RVR 550 m (RUNWAY VISU-AL RANGĘ) widzialności wzdłuż pasa dla samolotów kategorii A i B oraz 600 m RVR dla samolotów kategorii CiD.

Natomiast w przypadku braku świateł zbliżania ALS (APPROACH LIGHT SYS-TEM) RVR dla wszystkich kategorii samolotów wzrasta do 1000 metrów. W przypad-ku podejścia wg LOC (lokalizatora), gdy nie pracuje wskaźnik ścieżki schodzenia (GS-out), minima wysokości i widzialności są uzależnione od tego czy mamy wskazania odległości DME (D 3,2 WA), czy też nic (with/out D 3,2 WA). Zasada odczytu jest analogicznajak w przykładzie powyżej dla rubryki ILS. Oczywiście, ponieważ ta część dotyczy podejść nieprecyzyjnych mamy do czynienia z MDA(H) a nie DA(H).

Prawą czqść tabelki zamykają dane z minimalnymi wartościami zniżania MDA(H) oraz VIS {YISIBILITY) widzialności dla podejść z okrążenia. Ponieważ podejścia z okrążenia nie są opracowywane i publikowane, dlatego w tym przypadku, manewr zależy od decyzji pilota. Zawarto tylko uwagę u góry tej części tabelki, że nie można wykonywać manewrów podejścia z okrążenia po północno-wschodniej stronie lotniska. Lewa część tej tabelki zawiera też wykaz maksymalnej prędkości dla poszczególnych kategorii samolotów, jaka może być utrzymywana w czasie podejścia z okrążenia. Warto sobie uświadomić, że mimo tego, że podejście z okrążenia jest wykonywane z widzialnością ziemi lub świateł, to w dalszym ciągu jest to lot wykonywany zgodnie z przepisami IFR, a nie VFR.

2,10- PROCEDURA PODEJŚCIA NIEPRECYZYJNEGO

Warunkiem wykonania podejścia nieprecyzyjnego muszą być niestety znacznie wyższe minima niż przy podejściu precyzyjnym — co wyraźnie wynika z przykładu

96

Rys. 2.20. Przyldad karty (szkicu) proceduiy podejścia nieprecyzyjnego VOR DME na pas 33

lotniska WARSZAWA-OKĘCIE

97

zamieszczonej na rysunku 2.20 procedury podejścia wg VOR DME na pas 33 lotniska WARSZAWA-OKĘCIE.

Generalnie karta podejścia nieprecyzyjnego zawiera wszystkie elementy (stosownie do zakresu), podobne jak na karcie podejścia precyzyjnego. Różnicą zauważalną jest to, że podejście odbywa się z kątem drogi 326°, a nie w osi pasa z kątem 328°

- czyli mamy do czynienia z tzw. „offsetem", czyli z podejściem pod pewnym kątem - w tym przypadku bardzo nieznacznym. Offset przy podejściu VOR DME na pas 29 w Warszawie wynosi 7°, na niektórych lotniskach (górskich) offset przekracza nawet 10°.

Tabelka pod rzutem poziomym procedury podaje zalecone wysokości (ALTITU-DE) (QNH) w stosunku do odległości pobieranej z OKE DME. Punkt rozpoczęcia procedury nieudanego podejścia na tym szkicu został zlokalizowany na odległości 2,2 NM OKE DME, co odpowiada przelotowi nad lokalizatorem 361 W.

2.11. PROCEDURA PODEJŚCIA Z OKRĄŻENIA

Procedura podejścia z okrążenia na inny kierunek pasa po podejściu z prostej wg przyrządów na oprzyrządowany kierunek, często przy słabej widzialności, jest bardzo trudnym i obciążającym manewrem. Manewr taki zwykle jest wykonywany na malej wysokości, na niedużych prędkościach, co przy dużym obciążeniu samolotu może po-wodować określone trudności. Wszystkie wartości minimum dla tego rodzaju manewru są odniesione do podejść nieprecyzyjnych i stanowią MDA(H) oraz zawsze są wyższe niż minima dla podejść z prostej {Straight-in-landing).

Przedstawiony w dalszej części schemat 19-1 lotniska BASLE-MULHOUSE (rys. 2.21) przewiduje dwa warianty podejścia z okrążenia na pas 34 oraz na pas 26-zawsze po dolocie z kątem drogi 155° do VOR DME BLM. Zwraca uwagę tabelka z minimami MDA(H) oraz widzialnościami (VIS) dla poszczególnych kategorii sa-molotów. Wynika z niej, że na pas 26 nie ma podejść z okrążenia dla samolotów ka-tegorii D. Przy podejściu z okrążenia na pas 34, po osiągnięciu MDA(H) oraz po przelocie VOR DME BLM, należy kontynuować lot z widzialnością (symbol strzałek), z kątem drogi 200° (radial) do uzyskania odległości w odlocie 1,8 NM (kategoria samolotów A i B), po czym dalszy lot wykonywać z kątem drogi 155°, a długość tego odcinka wynosi 2,8 NM. Następnie, wg widzialności obiektów, wykonać zakręt w lewo na kąt drogi 335° i dalej z widzialnością po przelocie lokatora BS wykonać lądowanie na pasie 34.

Opis trasy lotu przedstawiono także dla kategorii samolotów C i D. Najwyższy punkt terenowy w rejonie podejścia wynosi 1834 stóp. W przypadku nieudanego po-dejścia (linia przerywana) nad końcem pasa 34 należy wykonać manewr zakrętu o 180° (przestrzegając podanej prędkości maksymalnej np. dla kategorii A - 110 kts.) i wykonać powtórnie manewr, jak opisano na schemacie.

Istotna jest uwaga na dole schematu, aby nie pomylić świateł autostrady ze świa-tłami pasa 16 w czasie zbliżania,

W podanym ujęciu przedstawiono także szkic podejścia z okrążenia na pas 26 -zasada interpretacji oznakowań jest analogiczna jak poprzednio.

98

CHANGCS: Minimum*, © JEPFESEN SANDEftSON, INC., 1991, 1994, AU MGKT5 ftESEWEO.

Rys. 2.21. Procedura podejścia z okrążenia na lotnisku BASLE-MULHOUSE na pas 34 oraz 26.

99

2.12, PLAN LOTNISKA

Plan lotniska z przedstawionymi drogami do kołowania (czasem także z opisem zalecanego systemu kołowania), z numerami miejsc parkowania na płycie postojowej jest bardzo ważnym dokumentem dla pilota po wylądowaniu. Do niewątpliwie naj-trudniejszych manewrów, w czasie całego lotu, należy zaliczyć kołowanie po niezna-nym lotnisku, szczególnie w nocy przy ograniczonej widoczności (do tego często przy pracach trwających na niektórych odcinkach dróg kołowania).

Oznaczenia i widok dróg kołowania nie zawsze są dobrze rozróżnialne, szczególnie dla pilotów małych samolotów, siedzących stosunkowo nisko nad powierzchnią ziemi.

Plan lotniska składa się z następujących opisów (zaczynając od góry):

- część nagłówkowa, - ogólny schemat lotniska, - dodatkowe uwagi o drogach startowych, - minima do startu. Na przykładzie planu lotniska BERLIN-TEMPELHOF pokazanego w dalszej czę-

ści (rys. 2.22, 2.23) spróbujmy odczytać zawarte tam informacje. Z lewej u góry podany jest skrót lotniska EDDI (wg kodu ICAO). Elewacja lotni-

ska wynosi 163 stóp (nad średnim poziomem morza-MSL). Główna pomoc nawiga-cyjna VOR- 114,1 umieszczony na lotnisku. I dalej -karta jest ważna od 1 czerwca 2001 roku. Współrzędne geograficzne lotniska (ARP) wynoszą N52°28' i 400 ty-sięcznych minuty oraz E013°24' i 100 tysięcznych minuty (punkt odniesienia lotniska). Na lotnisku dostępny jest okresowo (*)ATIS na częstotliwości 126,02 MHz, GROUND pracuje na 121,95, TOWER 119,57, a BERLIN-DEPARTURE (RADAR) na 120,62 dla odlatujących na zachód i 119,50 dla odlatujących na wschód. Jak widać układ częstotliwości radiowych jest wymieniony w logicznej kolejności ich użycia.

Dalej w ramce informacyjnej, na planie lotniska, mamy uwagę, aby nie zakręcać na asfaltowych wybiegach pasów 09L/27R i 09R/27L na zahamowanym kole przy temperaturze 27°C i powyżej. Ramka dookoła schematu lotniska z naniesionymi wartościami długości i szerokości geograficznej umożliwia określenie współrzędnych geograficznych dla interesujących nas punktów (najczęściej mogą to być progi pasów startowych). Zwraca uwagę brak świateł podejścia na pasie 09L/27R oraz znaczne przesunięcie progów tego pasa, skracające dostępne długości lądowania. W części przeznaczonej na dodatkowe informacje o drogach startowych mamy następujące zapisy. Po lewej stronie wymienione sąobydwa pasy startowe tzn. 09L/27R oraz 09R/27L. W dalszej części występuje opis USABLE LENGTHS (użyteczne długości). Zapis ten pojawia się zawsze na karcie, kiedy użyteczne długości pasa są inne niż zaznaczone na schemacie, oraz LANDING BEYOND (lądowanie poza) z podziałem na „ThreshoIcT* (próg) i „Glide Slope" (ścieżka zniżania). Rubryka „Threshold" oznacza, że długość lądowania jest ograniczona, a podana odległość zawiera się od progu lądowania do miejsca skołowania na końcu pasa, natomiast „Głide Slope" oznacza długość lądowania zmierzoną od trawersu anteny nadajnika ścieżki zniżania (przy pasie) - do miejsca skołowania na końcu pasa (podejście ILS).

100

Z opisu wynika, że nie ma podejść ILS na pas 09L/27R, jako że rubryka „Glide i Słope" dla tego pasa jest pusta. Tak więc lądując od progu na pasie 09L, mamy do wy-korzystania użyteczną długość pasa 1666 m, a podczas lądowania na 27R użyteczna długość wynosi 1579 m (mimo że cały pas mierzy 2094 m). Analogicznie przedstawia się sprawa dla pasa 09R/27L. Lądując od progu, mamy użyteczną długość 1749 m na pasie 09R oraz 1695 m na pasie 27L. Natomiast, jeśli lądowanie będzie po podejściu ILS, to użyteczna długość pasa 09R wyniesie 1433 m, a pasa 27L - 1404 m (mimo że cała długość pasa wynosi 1840 m).

Teraz jeśli chodzi o użyteczne odległości do startu (TAKE-OFF) to są one nastę-pujące: dla pasa 09L- 1560 m, a dla pasa 27R- 1700 m. Jednak są one uwarunkowane uwagą nr 3, która mówi, że należy wcześniej poprosić o start z miejsca poza przesu-niętym progiem. W przypadku pasa 09R użyteczna długość do startu wynosi 1695 m, ale uwaga nr 4 mówi, że wydłużenie długości rozbiegu do startu (TORA) do 1865 m jest możliwe tylko po uzyskaniu wcześniej zgody „WIEŻY". Podobna uwaga nr 5 do-tyczy pasa 27L, gdzie możliwe jest uzyskanie zgody „WĘŻY" na długość rozbiegu (TORA) wynoszącą nawet 1946 m.

Pozostałe uwagi z tej rubryki (nr 2) mówią, że światła ścieżki precyzyjnego podej-ścia (PAPI) dla pasa 27L są nieużyteczne przy odchyleniu w czasie podejścia więcej jak 5° z każdej strony osi pasa (wynika to z wąskiego sektora podejścia na pas 27R, który przebiega między blokami mieszkalnymi - uwaga autora).

Uwaga nr 1 mówi, że pas 09R/27L jest żłobkowany. Obydwa pasy mają szerokość po 43 m. W rubryce informacji o pasach startowych występuje też bardzo dużo skrótów

oznaczających elementy oświetlenia i inne charakterystyczne punkty związane z pa-sem startowym. Dla ich objaśnienia poniżej przedstawiono znaczenie poszczególnych skrótów.

Jeśli lądowania na danym pasie nie odbywaj ą się - bądź nie przewiduje się - wów czas można spotkać oznaczenie „NA", co oznacza JyNOT AUTHORIZED"*

OMMGCS: Airporf łłłłłitoft. V***łfon. kmiy bMrlnps,

Rys, 2,22. Plan

lotniska

BERLIN-

TEMPELHO

F

101

102

Rys. 2.23. Szczegóły płyty postojowej (parkingowej) lotniska BERLIN-TEMPELHOF z

podanymi wartościami współrzędnych każdego stoiska

103

W ostatniej części opisu na dole karty znajdujemy minima do startu (TAKE-OFF) z uwagą nr 1, która mówi, źe operatorzy amerykańscy stosujący swoje specyfikacje operacyjne (US OPBRATIONS SPECIFICATIONS), przy widzialność i ach do startu poniżej 300 m, wymagają oznaczenia linii centralnych światłami (CENTERLINE LIGHT).

Oprócz planu lotniska często występują dodatkowe karty dotyczące systemu kołowania lub oznaczające pozycje do parkowania. Na wymienionym planie lotniska jest uwaga, że pozycje parkowania przedstawiono na karcie 30-9A (FOR PARKING POSITIONS SEE 30-9A) oraz zaznaczono linią przerywaną jaki fragment lotniska obejmuje wymieniona karta (rys. 2.23).

Na karcie wymienione są współrzędne geograficzne każdego stoiska, aby można było wprowadzić je do systemów nawigacji bezwładnościowej samolotów, które są w takie systemy wyposażone. Pozostałe oznaczenia występujące w części opisującej minima do startu oznaczają (rys, 2.22):

LVP - LOW VISIBILITY PROCEDU- Procedury dla niskiej widzialności RES RL - RUNWAY LIGHTS Światła pasa krawędziowe

CL - CENTERLINE LIGHTS Światła linii centralnej

mult. RVR req - wielokrotny pomiar elementu RVR wymagany na pasie - zwy kle dotyczy to 3 punktów pomiarowych RVR - RUNWAY VISUAL RANGĘ Zasięg widzialności na pasie

RCLM - RUNWAY CENTER LINĘ Środek pasa startowego oznaczony MARKINGS światłami

Na dalszych rysunkach (rys. 2.24 i rys. 2.25) pokazano także część kart planu lot-niska WARSZAWA-OKĘCIE do samodzielnego przestudiowania zawartych tam opi-sów, Jak wynika z karty, tylko pas 29 ma przesunięty próg do lądowania. Nie ma podejść precyzyjnych na pas 29 i 15, a pas 33/15 nie ma żadnych ograniczeń w uży-tecznej długości. Do kompletu kart planu lotniska WARSZAWA-OKĘCIE wchodzą jeszcze karty oznaczone; 10-9B - zawiera lokalne ograniczenia w lotach, 10-9C -opisuje system dokowania do rękawów oraz 10-9D - opisuje operacje II kategorii lądowania,

Na planie płaszczyzn parkowania samolotów na lotnisku WARSZAWA-OKĘCIE (rys, 2.25) zwraca uwagę brak oznaczonej płaszczyzny postoju dla samolotów lotnictwa ogólnego (GA - GENERAL AVIATION), co już należy do rzadkości na większości tego typu lotnisk (porównaj schemat płyty postojowej lotniska BERLIN-TEMPELHOF, rys. 2,23). Na lotnisku OKĘCIE funkcję płyty dla lotnictwa ogólnego (GA) pełni APRON 2 i 4 (w żargonie lotniczym polskim płytę tę piloci nazywają „kandelabry" ze względu na oświetlenie zamocowane na masztach wokół),

Plany lotnisk mogą też zawierać szereg dodatkowych symboli przedstawionych na rys. 2.26.

104

Rys. 2.24. Plan lotniska WARSZAWA-OKĘCIE

105

Rys. 2.25. Plan płaszczyzn parkowania samolotów na lotnisku WARSZAWA-OKĘCIE

miejsc postojowych z numerami

Rys. 2.26. Legenda stosowana do opisu planu lotniska

107

2.13. TABELA MINIMÓW LOTNISKA

Od pewnego czasu wydawnictwo JEPPESEN zamieszcza na osobnej kartce ozna-czonej zawsze jako 10-9X, (20-9X itd.) listę minimów dla danego lotniska dotyczących podejść z prostej, podejść z okrążenia oraz minimów do startu. Karta taka może występować niezależnie od tabeli minimów zamieszczanych na szkicach podejść przyrządowych. Jest to po prostu zebranie wszystkich minimów w jednym do-kumencie. Lista taka posiada w górnym prawym rogu napis „JAA MINIMUMS" {JOINTAYIATION AUTHORITIES -Wspólne Władze Lotnicze - nadrzędna między-narodowa organizacja nadzoru lotniczego państw Unii Europejskiej) i w zestawie szkiców danego lotniska jest zwykle umieszczona przed mapą lotniska, lub przed pierwszym szkicem podejścia do lądowania. Tabela taka na razie dotyczy tylko krajów JAA, a więc stanowi to rozwiązanie tymczasowe do czasu pełnej zmiany wszystkich szkiców podejść.

W dalszej części opisu przedstawiona jest (lista) tabela minimów dla lotniska VARNA (rys. 2.27). Litery A, B, C, D u góry tabeli oznaczają kategorie samolotów. Wszystkie występujące skróty z lewej strony tabeli mają analogiczne znaczenie jak w poprzednich opisach.

Warto zwrócić uwagę, że nie zawsze podane w tabeli wartości muszą być zgodne z wartościami zawartymi na konkretnych szkicach podejść danego państwa. Bardzo obrazowym przykładem sąnp. wartości minimów podane do startu. Fakt ich umiesz-czenia w tabelce „JAA MINIMUMS" nie powoduje automatycznego ich stosowania. Zwróćmy uwagę, że do startu musi obowiązywać procedura „LVP" (LOW YISIBILI-TY PROCEDURES), aby minima mogły być użyte.

A więc Jeśli jakieś lotnisko nie ma wdrożonej procedury LVP, to mimo, że minima określono i figurują w tabelce nie mogą być użyte. Są one podane niejako na wyrost informacyjnie, ale ich wdrożenie zależy od władzy lotniczej danego państwa. W Polsce np. procedura LVP może funkcjonować tylko na lotnisku WARSZAWA-OKĘCIE, a mimo to na kartach szeregu innych lotnisk (POZNAŃ, KATOWICE, BYDGOSZCZ itd.) występują minima do startu mówiące o tym, że ,JVP must be in Force". W więk-szości przypadków o minimach do startu decydować będzie użytkownik danego statku powietrznego lub przepisy danego państwa, a nie wydawnictwo JEPPESEN (np. operatorzy amerykańscy mają określone dodatkowe wymogi przy korzystaniu z mini-mów do startu).

Występujące w tabeli (rys. 2.27) oznaczenie „TAR" oznacza skrót Terminal Approach Radar - czyli lotniskowy radar zbliżania, którego nie należy mylić z radarem podejścia precyzyjnego PAR (PRECISION), który akurat w tym przypadku nie występuje.

1UO CHANGES;Mr*nura&. OJEPrtSOJ&wCCRSCW, WC^aWE *u.«QHrsflCfi£HVK>

Rys. 2.27. Tabela minimów lotniska WARNA (Bułgaria)

109

2.14. SZKICE, PODEJŚĆ Z WYKORZYSTANIEM GPS I RNAV (GLOBAL POSITIONING SYSTEM) I (AREA NAVIGATION)

Od roku 1995 rozpoczęto w Europie wdrażać wykorzystanie GPS i RNAV także do procedur podejścia do lądowania wg przyrządów. O ile w latach poprzednich GPS wykorzystywano głównie do lotów traso wy eh i to tylko jako system uzupełniający, i tylko w warunkach VFR - o tyle obecnie coraz więcej krajów dopuszcza wykorzy-stanie GPS do procedur podejścia nieprecyzyjnego. Na razie ze względów technicz-nych systemu GPS - nie jest możliwe jego wdrożenie do podejść precyzyjnych -jako że system nie spełnia wymogów dokładności pod względem utrzymania profilu zniża-nia. Pierwsze w Europie systemy podejść z użyciem GPS opracowano w Niemczech i Szwajcarii, bazując na przepisach USA (USFAA). Do systemu podejść nie wolno stosować GPS-ów przenośnych montowanych w kabinie. Warunki techniczne zasto-sowania GPS do podejść określają przepisy JAA-JTSO (Joint Technical Standard Orderś) oraz amerykańskie TSO C-129 (Technical Standard Order). Podstawowe wymogi to;

- dane z GPS muszą być wyniesione i zobrazowane na wskaźniku VOR/GPS (lub HSI/GPS);

- wprowadzenie do GPS danych ciśnienia z wysokościomierza barometryczne-go;

- zewnętrzny sygnalizator informujący pilota kiedy praca jest na zakresie GPS-NAV (GPS-APR), a kiedy na zakresie tradycyjnych naziemnych środków radiona-wigacyjnych;

- w podejściach wg IFR wykorzystywać można tylko bazę danych wpisanych do pamięci wg JEPPESENA (niemożliwe jest wykorzystanie tzw. punktów użytkownika);

- odbiornik musi posiadać funkcję RAIM (RECEIYER AUTONOMOUS INTE-GRITY MONITORING) - czyli śledzenie możliwości utrzymania co najmniej odbioru danych z 6 satelitów w miejscu i czasie planowanego podejścia.

Obecnie najczęściej stosowanym sposobem wykorzystywania GPS w podejściach IFR jest „GPS OVERLAY" - tzn. nałożenie procedury GPS na istniejącą procedurę nieprecyzyjnego podejścia (VOR, LOC lub NDB). W dalszej części opracowania po-kazano to na przykładzie lotniska GRENCHEN - Szwajcaria (rys. 2.28). Przy tym sposobie skrót „GPS" występujący przed właściwym rodzajem podejścia w tym wy-padku VOR DME jest w nawiasie np. (GPS) VOR DME Rwy25.

W tym ujęciu procedura GPS - nie jest częścią podejścia VOR DME. W innym ujęciu nałożenia procedury GPS na istniejącą procedurę może być wariant „NDB lub GPS Rwy25" - co wyraźnie wynikać będzie z tytułu karty. Drugim sposobem wyko-rzystania GPS do podejść w lotach IFR może być „STAND ALONE GPS APPRO-ACH" - czyli tylko jedna procedura GPS, wówczas tytuł karty podejścia będzie zapi-sany jako np. „GPS Rwy24".

Niezależnie od nieprecyzyjnych podejść do lądowania, coraz więcej zastosowań RNAV i GPS obserwuje się na kartach przylotów i odlotów. Pokazano to na przy-kładzie przylotów do lotniska BERLIN^TEMPELHOF karta 30-2E, tytuł karty ,JłNAV TRANSITION' (rys. 2.29), gdzie cały przylot oparty jest wyłącznie o punkty GPS lub

110

Rys. 2.28. Karta podejścia Lotniska GRENCHEN wg VOR DME z możliwością wykorzystania

na podejściu GPS

Rys. 2.29. Szkic tras zbliżania do wykorzystania przez samoloty posiadające GPS lub FMS dla lotniska BERLIN-TEMPELHOF (nawigacja obszarowa)

111

112

wykorzystanie FMS - FLIGHTMANAGEMENT SYSTEM(system zarządzania lotem na większych samolotach). W przypadku karty odlotów może być też zastosowany podwójny wariant, tzn. że oprócz tradycyjnej karty odlotów tzw. SID może wystąpić analogiczna inna karta w oparciu o GPS i RNAV wówczas jej tytuł będzie: ,JINAV SID (OYERLAY)".

Warto zauważyć, że tam, gdzie funkcjonuje „STAND ALONE GPS" jak w przy-padku karty 30-2E BERLIN-TEMPELHOF, na schemacie prawie wszystkie punkty są oznaczone symbolem czteroramiennej gwiazdy. [Dodatkowo, gdy gwiazdka punk-tu jest w obwódce oznacza to, że wymagany jest przelot nad tym punktem dokładnie (FLY-OYER)]. Pozostałe punkty nie wymagają dokładnego przelotu nad nimi, są to punkty tzw. FLY-BYpozwalające np. wprowadzać w zakręt z potrzebnym wyprzedze-niem, podczas gdy punkt FLY-OYER wymaga przelecenia nad nim a potem można dopiero wprowadzić w zakręt. Litery DI poprzedzające numery punktów są wzięte ze skrótu lotniska BERLIN-TEMPELHOF mianowicie EDDI (punkty np. na karcie lot-niska DORTMUND - EDLW będą miały numery LW007, LW008 itp.)- Każda nazwa lub numer punktu składa się z 5 znaków. Inne natomiast oznakowanie punktów wy-stępuje na szkicu „GPS OYERLAY' (rys. 2.28), gdzie punkty [FD 25] (pas 25), [MD 25], BINGI ARYAN są oznaczone trójkami.

Wpisane punkty podejścia GPS do bazy danych JEPPESENA - pozwalają na au-tomatyczne przełączenie się GPS, od punktu do punktu, w kolejności lotu (funkcja APPROACH GPS). W poniższym przypadku (rys. 2.28) po poleceniu VOR - WIL w kierunku IAF - BINGI (INITIAL APPROACH FIX) - dalsze odcinki GPS wyświetlą się automatycznie, w tym przypadku aż do punktu MDA [MD 25]. Jeśli jest możliwe wykorzystanie autopilota na zakresie „APR" (zbliżanie), to pilot będzie sterował tyl-ko zniżaniem (też poprzez autopilota) wg komend ATC, a proces podejścia będzie au-tomatyczny, co pozwoli pilotowi skutecznie kontrolować proces zbliżania wg GPS. Oczywiście na drugim zestawie nawigacyjnym, kontrolowany będzie - tradycyjnie -proces podejścia wg VOR DME.

Wykorzystując do podejścia certyfikowany GPS, trzeba pamiętać, że na zakresie .APPROACH" w miarę zbliżania wskaźnik odchylenia CDI (COURSE DEYIATION INDICATOR), w zależności od odległości, będzie automatycznie zmieniał swoją czułość osiągając na 2 milowej prostej zakres skali 0,3 NM. Oczywiście informacja na wskaźniku kierunku podejścia - jest liniowa a nie kątowa - tak jak to jest w przy-padku ILS.

W niektórych podejściach GPS występuje tzw. „SENSOR FAF" (oznaczony jako FF plus kurs pasa) jako dodatkowy punkt końcowego podejścia dodany do bazy da-nych w kolejności punktów drogi podejścia dla podtrzymania nawigacji wg GPS.

Na przedstawionym zaś szkicu tras zbliżania (rys. 2.29), jak wynika z opisu (w ramce), istnieje pewna możliwość wariantowania sposobu realizacji tego podejś-cia i to zarówno co do kierunków (LATERAL lub DIRECT) jak i wysokości, tzn. albo zgodnie z kartą, albo wg poleceń ATC odnośnie wysokości i prędkości. Służą do tego celu odpowiednie zwroty frazeologiczne wymienione w pkt. ł, 2 i 3 w ramce. Uwaga (1), której treść zawarta jest w małej ramce, odnosi się do napisu ATGUP (opis wyso-kości holdingu nad punktem (IAF) ATGUP - w porze nocnej wysokość holdingu wy-nosi 5000 stóp - a nie 4000!).

3. JAK WYKONYWAĆ LOTY?

WSTĘP

Na tak postawione pytanie jednej odpowiedzi nie znajdziemy. Odpowiadając nato-miast wielowątkowo, na pewno trzeba by powiedzieć, że latać trzeba przede wszyst-kim bezpiecznie, a na to już składać się będzie cała gama przedsięwzięć. Trzeba latać rozważnie, to znaczy być dobrze przygotowanym do czekającego zadania. Trzeba znać zasady wykonywania poszczególnych rodzajów lotów. To wszystko trzeba umiejętnie połączyć ze sprawami środowiska, w którym wykonujemy loty - a więc głównie po-goda, uwzględnić możliwości i stopień opanowania samolotu, na którym będziemy wykonywać lot, wreszcie trzeba uwzględnić lotnisko oraz jego możliwości i na końcu ocenić swoje możliwości, jako pilota. Jak pokazuje historia lotnictwa, niestety najsłab-szym ogniwem całego procesu wykonywania lotów jest człowiek. Celem tego opra-cowania jest przynajmniej w jakiejś części pokazać jak działać?, jakie stosować zasady, aby poprawnie latać? - przy założeniu, że przestrzeganie przepisów jest abso-lutnie wpisane w działania lotnicze, a w lotnictwie mamy do czynienia tylko z ludźmi odważnymi, inteligentnymi, o dużej dyscyplinie wewnętrznej, świadomych zagrożeń, z wyobraźnią i.... pokornych. Jeśli w lotnictwie są inni, to należy się zastanowić - czy nie trafili tu przypadkowo? i raczej sugerować zainteresowanie innymi dziedzinami ludzkiej działalności - dla dobra ogólnego.

W nowoczesnym lotnictwie najbardziej wyrafinowanym rodzajem lotów są loty wg wskazań przyrządów, czyli w skrócie IFR (INSTRUMENT FLIGHT RULES), które umożliwiają wykonywanie lotów prawie we wszystkich warunkach atmosferycznych i obejmują najszerszy wachlarz zagadnień. Dlatego omawiając w dalszej części różne aspekty wykonywania lotów, bazować będziemy głównie na lotach IFR jako najbardziej wszechstronnej formie latania. Wszystko co mieści się w lotach IFR obejmuje także wykonanie lotów VFR (VISUAL FLIGHT RULES), czyli lotów wykonywanych zgodnie z przepisami wykonywania lotów z widocznością.

3.1. IFR - ELEMENTY LOTU ORAZ DZIAŁANIE PILOTA (ZAŁOGI)

3.1.1. Składowe elementy lotu wykonywanego zgodnie z przepisami IFR

Lot wykonywany wg przepisów IFR posiada szereg ustalonych pod względem wykonawczym elementów, które powtarzane są w różnej konfiguracji w zależności od uwarunkowań występujących w ruchu lotniczym, specyfikacji lotniska, samolotu, pogody itp.

Procedura wykonywania lotu IFR powinna składać się zawsze z następujących elementów:

- kontrola samolotu przed lotem (OUTSIDE CHECK, PREFLIGHT CHECK),

114

- czynności przed zapuszczeniem silników (BEFORE STARTING ENGINES), - uruchamianie silników (STARTING ENGINES), - czynności po uruchomieniu silników (AFTER STARTING ENGINES), - kołowanie (TAXI), - sprawdzenie silników i instalacji (RUN-UP CHECK), ~ czynności przed startem (BEFORE TAKE-OFF), - czynności po zezwoleniu na zajęcie pasa (LINE-UP CHECK), ~ start (TAKE-OFF), - wznoszenie (CLIMB), ~ lot po trasie na ustalonym poziomie (CRUISE-ROUTE), ~ zniżanie (DESCENT), ~ procedura podejścia do lądowania (APPROACH), - procedura odlotu po nieudanym podejściu (MISSED APPROACH), - podejście do pasa, lądowanie (APPROACH TO RUNWAY AND LANDING\ - po lądowaniu (AFTER LANDING), ~ procedura oczekiwania (HOLDING). Może wystąpić w zależności od potrzeb

organów ruchu lotniczego (ATC - Air Traffic Contro!) lub dowódcy załogi.

3.1.2. Lista kontrolna (CHECKLIST)

Lista kontrolna jest zwykle częścią Instrukcji Użytkowania w Locie danego samo-lotu (AFM - AIRPLANE FLIGHT MANUAŁ lub POH - PILOT'S OPERATING HANDBOOK) w postaci spisu czynności eksploatacyjnych zapewniających prawidłową eksploatację samolotu przez pilota. Jej stosowanie eliminuje błędy eksploatacyjne, upraszcza czynności w kabinie. Jej używanie jest obowiązkowe. Listy kontrolne wystę-pują zwykle dla procedur normalnych (NORMAL CHECKLIST), procedur awaryjnych (EMERGENCY CHECKLIST) oraz czasem mogą być (w zależności od wytwórni) jako listy niestandardowe (ABNORMAL PROCEDURES AND CHECKLIST) dla sytuacji wykraczających poza normalną eksploatację, ale jeszcze nie awaryjnych.

Listy kontrolne są ważnym elementem bezpieczeństwa lotu i organizacji pracy w ka-binie, gdyż zmniejszają możliwość popełnienia błędu przez załogę. Niestety zwykle są one bardzo obszernie pisane „pod prokuratora" przez producentów sprzętu latającego, przez co nie zawsze są praktyczne w użyciu. Normalnie użytkownik powinien na podsta-wie doświadczenia i potrzeb sporządzić własne praktyczne listy kontrolne uzupełnione ele-mentami operacyjnymi i po zatwierdzeniu przez nadzór techniczny - ściśle je stosować.

Oto podstawowe zasady używania list kontrolnych:

- czytanie listy kontrolnej prowadzić na polecenie dowódcy załogi (PIC - PILOT IN-COMMAND) lub pilota pilotującego (FP - FLYING PILOT) głośno i wyraźnie;

- w procesie czytania listy kontrolnej udział biorą obaj piloci; - rozpoczęcie czytania listy kontrolnej organizować tak, aby bez pośpiechu zre-

alizować wszystkie punkty przed danym etapem lotu; -jeśli nastąpiło zakłócenie w czytaniu listy - czytanie należy rozpocząć od początku;

- następny punkt listy powinien być czytany po stwierdzeniu realizacji punktu poprzedniego;

- zakończenie czytania powinno być wyraźnie ogłoszone np. przed startem „spraw-dzenie do startu zakończone" (CHECK FOR TAKE-OFF COMPLETED);

Dyskusyjną jest ciągle sprawa wykonywania przez załogę niektórych czynności kontrolnych w kabinie z pamięci (MEMORY ITEMS). Wydaje się, że na prostych technicznie samolotach, przy dużej intensywności lotów na tym samym egzemplarzu samolotu -jest to dopuszczalne - choć powinno być stosowane z ograniczeniem do minimum. Działanie z pamięci jest natomiast uzasadnione w sytuacjach zagrożenia, przy deficycie czasu, choć i wówczas po wstępnej reakcji należy swoje czynności po-równać z listą kontrolną. Pamiętać trzeba „TO NIE LISTA KONTROLNA PILOTUJE SAMOLOT - ALE PILOT". A to podstawowe zasady postępowania z listą kontrolną:

- pierwsze - patrz co włączasz (SEE IT) - unikaj włączania odruchowo - niejako „w ciemno" - ale tak opanuj znajomość kabiny abyś „w ciemno" znalazł właściwy włącznik, dźwignię, kran itp. - jednym ruchem;

- drugie - mów co wykonujesz (SAY IT); - trzecie - sprawdź wykonanie swojej czynności (CHECK IT). Rozpatrzmy to zagadnienie praktycznie na przykładzie najprostszej czynności,

jaką jest wypuszczanie klap.

- pierwsze - chwytam dźwignię (kran) klap patrząc i mówię „klapy są" (FLAPS IDENTIFIED);

-drugie - ustawiam w położenie np. 15° mówiąc „jest ustawienie na 15°" (FLAPS SELECT 15°);

- trzecie - kontroluję ustawienie wg sygnalizacji mówiąc „ustawienie spraw dzone potwierdzone" (FLAPS YERIFIED).

Podobne zasady będą przy każdej innej czynności eksploatacyjnej.

3.1.3. Odprawa w kabinie (BRIEFING)

Odprawa w kabinie jest przedsięwzięciem wykonywanym przez załogę w kabinie - polegającym na sprawdzeniu i uzmysłowieniu sobie zakresu czynności potrzebnych do wykonania, przed kolejnym elementem lotu (w oparciu o listy kontrolne, mapy, karty podejść, schematy, szkice odlotów, schemat lotniska, pogodę itp.). Najważniejszą odprawą (briefingiem) jest zwykle odprawa przed startem (TAKE-OFF BRIEFING) i przed podejściem do lądowania (APPROACH BRIEFING). Warunkiem przeprowadzenia odprawy (briefingu) jest posiadanie zawsze niezbędnych aktualnych danych pogodowych i informacji ruchowych, a więc odprawa musi być przepro-wadzona we właściwym momencie - nie za wcześnie i nie za późno. Odprawa ma dać odpowiedź załodze jakie czynności będzie wykonywać w normalnej sytuacji i co jest przewidziane do wykonania w przypadku zakłócenia sytuacji.

3.1.3.1. Odprawa przed startem (TAKE-OFF BRIEFING)

Normalnie odprawę przed startem przeprowadza dowódca samolotu (PIC - PILOT IN COMMAND) lub szkolny pilot podczas lotów treningowych, w momencie

gdy wszystkie informacje do startu są już w posiadaniu załogi, a więc jest pełna infor-macja o pogodzie oraz odebrano i zanotowano zgodę do lotu od służby ruchu lotni-czego (ATC - clearance). Normalnie jest to możliwe na odcinku od miejsca postoju samolotu do miejsca przed wkołowaniem na pas do startu.

Przeprowadzenie odprawy przed startem jest jednym z ogniw pozostałych czyn-ności poprzedzających start, a więc sprawdzenie listy kontrolnej {CHECKLIST) oraz wykonanie właściwego nastawienia przyrządów nawigacyjnych (NAV~SETTING).

Odprawa w kabinie przed startem powinna zawierać: - omówienie planowanej trasy odlotu; - podanie wpływu wiatru na start; - ustalenie prędkości (różnych) do startu: oderwania, wznoszenia itp.; - ustalenie czynności przy zakłóconym starcie z dostosowaniem do istnie-

jących warunków meteorologicznych, przeszkód terenowych itp. - konfiguracja samolotu do startu - położenie klap, trymera; - inne stosowne ustalenia - np. kto pilotuje samolot w sytuacji niebezpieczeń-

stwa. Przykładowo odprawa przed startem może mieć następujący przebieg - lot na sa-

molocie PA-34 („Mewa"), lotnisko POZNAŃ-ŁAWICA, pogoda CAVOK, pas do startu 29 - pilot prowadzący odprawę głośno mówi:

- po starcie na wysokości 1000 stóp zakręt w lewo na „CZE"; - wiatr do startu z prawej pod kątem 4572 m/sek; - prędkość oderwania 80 węzłów; - prędkość wznoszenia 95 węzłów; - w przypadku zakłóconego startu przed oderwaniem - przerywamy start; - po oderwaniu - do czasu schowania podwozia, lądujemy przed siebie - wy-

puszczamy klapy pełne; - po schowaniu podwozia - w przypadku defektu silnika - kontynuujemy start

na 1 silniku, śmigło niesprawnego silnika - w „chorągiewkę"; - z prawym zakrętem podchodzimy do lądowania na pas 11; - startujemy bez klap; - minimalna wysokość manewru do lądowania 860 stóp; - w sytuacji zagrożenia - meldunek na „wieżę" składa instruktor i przejmuje

sterowanie samolotem; - koniec odprawy do startu. Odprawa przed startem nie może być formalnym powtarzaniem wyuczonych fra-

zesów, ale musi być uzgodnionym przygotowaniem załogi do działania na wypadek zaistnienia najtrudniejszej sytuacji, jaką zawsze przy starcie jest utrata mocy zespołu napędowego.

3.1.3.2. Odprawa przed podejściem do lądowania (APPROACH BRIEFING)

Odprawę przed podejściem do lądowania można przeprowadzić, kiedy załoga już wie jaki pas jest w użyciu i wg jakich środków radionawigacyjnych odbędzie się podejście.

Ogólnie przedmiotem odprawy jest omówienie danej procedury podejścia. Odprawę związaną z podejściem najlepiej przeprowadzić po otrzymaniu danych związanych ze

I1 /

zniżaniem - średnio wypada to około 10-20 minut przed spodziewanym czasem lądo-wania.

Odprawa przed rozpoczęciem zniżania powinna ustalać:

- rodzaj procedury podejścia (TYPE OF APPROACH) ILS, NDB, VOR/DME, LOC itp.;

- kąt drogi podejścia do lądowania (INBOUND TRACK); - elewację lotniska oraz minimalną wysokość sektorową (AIRPORT ELEVA-TION

AND MINIMUM SAFE ALTITUDE); - znaczące wysokości (VITAL ALTITUDES) w tym wysokość nad OM i MM

(OUTER MARKER, MIDDLE MARKER); - wysokość DA(H) lub MDA(H); - dla podejść nieprecyzyjnych dokładne określenie MAP (MISSED APPROACH

POINT), czasu lub odległości DME (MISSED APPROACH POINT FOR NONPRECISION APPROACH AND TIMING);

- procedurę odlotu po nieudanym podejściu (MISSED APPROACH PROCE-DURĘ);

- ustawienie i wykorzystanie poszczególnych pomocy nawigacyjnych (SETUP OF NAYAIDS);

- długość pasa do lądowania oraz rodzaj świateł podejścia (RUNWAY LENGHT AND 1TS LIGHTING);

- konfiguracja samolotu na podejściu oraz prędkość (CONFIGURATION AND SPEED);

- inne niezbędne informacje (OTHER PERTINENT INFORMATION). Wstępnym etapem do przeprowadzenia odprawy do podejścia może być przesta-

wienie wysokościomierzy na ciśnienie QNH oraz rozpoczęcie sprawdzenia kabiny wg listy kontrolnej (CHECKFOR APPROACH) i wykonanie niezbędnego ustawienia przyrządów nawigacyjnych (NAV-Setting), Przy załodze dwuosobowej ważne jest, aby obaj piloci w czasie odprawy (BRIEFINGU) mieli karty podejścia przed sobą oraz żeby NFP (NON FLYING PILOT) sprawdzał omawiane dane, aby uniknąć pomyłek (Cross checking).

Poniżej przedstawiono wariant odprawy przed podejściem do lądowania na samo-locie PA-34 (M20 „Mewa"), lotnisko POZNAŃ-ŁAWICA, pas 29 podejście wg ILS/DME.

Pilot prowadzący briefing mówi: - rozpoczynam briefing do podejścia; - wysokościomierze przestawione - porównane - wskazania w normie; - podejście wykonujemy wg ILS/DME na pas 29 w POZNANIU; - kąt drogi podejścia 286°; - elewacja lotniska 308 stóp; - minimalna wysokość sektorowa 2300 stóp;

- wysokość podejścia początkowego 3300 stóp, pośredniego 2140 stóp, OM -1620 stóp, MM - 610 stóp;

- wysokość decyzji 488 stóp; - w przypadku nieudanego podejścia - wznoszenie po prostej do 1150 stóp; - ustawienie przyrządów:

118

- 1 wskaźnik na ILS/DME 110,3 - ustawiony, - 2 wskaźnik na VOR CZE 114,5 - ustawiony, - 3 wskaźnik ADF na POZ-429 - ustawiony;

- pas długości 2492 m, światła krawędziowe i podejścia wysokiej intensywności ze światłami błyskowymi w osi pasa;

- lądujemy z klapami na 25°, prędkość na progu 90 węzłów; - briefing do podejścia zakończony. Także w załodze jednoosobowej powinien być przeprowadzony briefing jak wyżej -

pilot powinien wówczas - głośno mówiąc sam do siebie sprawdzić wszystkie elementy i ustawienie przyrządów.

3.1.3.3. Metodyka pracy pilota w procesie przygotowania odprawy (briefingu) związanej z podejściem do lądowania (PRE APPROACH BRIEFING).

Zasada tzw. „5xA"

Przygotowanie do podejścia jest najistotniejszym momentem w pracy pilota pod-czas całego lotu, dlatego też temu zagadnieniu należy poświęcić nieco więcej uwagi. Poniżej zaprezentowano podstawowe aspekty takiego przygotowania. Niektóre z wy-mienionych w dalszej części aspektów mają wręcz decydujące znaczenie dla bezpie-czeństwa lotów.

Zasada „5xA" dla przygotowania briefingu obejmuje: 1 ~ ATIS 2 - AIR-SPEED 3 - ALTIMETER 4 - AVIONICS 5 - APPROACH

Ad 1. W momencie odebrania ATIS-u (lub danych od kontrolera) rozpoczyna się proces podjęcia przez pilota decyzji „podchodzić czy nie podchodzić". W tej analizie muszą być rozpatrywane następujące parametry:

- wiatr - kierunek i siła (wind direction and speed). Ma to zasadniczy wpływ na końcowy element podejścia, określa czas lotu na prostej do punktu rozpoczęcia nieudanego podejścia tzw. timing, wyznacza parametry do lądowania, określa wartość składowej wiatru bocznego, decyduje o tym czy można lądować z prostej, czy też potrzebne będzie podejście z okrążenia, a więc określa minimalne warunki do lądowania i wyznacza wartości poprawek na kąty znoszenia;

- widzialność {yisibility). Czy jest w granicach minimów opublikowanych, czy też nie. Szczególnie dotyczy to zasięgu widzenia na pasie (RVR) - czyli w momencie realizacji dobiegu po lądowaniu. Jaka jest tendencja - poprawa czy pogorszenie widzialności;

- pułap chmur (ceiling). Czy jest zgodny z opublikowanymi minimami; - temperatura powietrza/temperatura punktu rosy (temp./dew point). Jaki jest

rozstęp temperatur. Pamiętać trzeba, że im bliżej siebie są wymienione temperatury tym bardziej rośnie możliwość występowania warunków pogody poniżej minimum - a szczególnie widoczności (zbliżanie się do mgły);

119

- ustalenie warunków dla pasa w użyciu. Należy mieć pewność, że żadne NOTAMY nie spowodowały ograniczeń w zakresie możliwości wykorzystania pasa. Nie ma ograniczeń w użyciu środków radionawigacyjnych, które zwiększyłyby minima lądowania itp.

Ad 2. Prędkość. Należy rozpocząć proces dostosowywania prędkości tzn. jej zmniejszenia do wartości potrzebnej do podejścia na prostej ewentualnie +20 węzłów, o ile nie ma innych ustaleń organów kierowania ruchem lotniczym.

Ad 3. Ustawienie wysokościomierzy. W procesie podejścia należy sprawdzić nad OM, czy wartość wysokości wskazywanej przez wysokościomierze jest zgodna z war-tością występującą na profilu lotu karty podejścia - przy utrzymywaniu samolotu dokładnie na ścieżce schodzenia (GS) w momencie przelotu OM.

Ad 4. Ustawienie awioniki (przyrządów). Każde podejście do lądowania wymaga właściwego ustawienia przyrządów (NAY-setting). Pierwszy podstawowy zestaw przyrządów (zwykle centralnie umiejscowiony na tablicy przyrządów) HSI wskaźnik krzyżowy ILS powinien być nastrojony na środki będące na prostej do lądowania (ILS, LOC, VOR itp.).

Drugi zestaw powinien być nastrojony i ustawiony na potrzebne radiale (trawersy), określone punkty zniżania, powinien zabezpieczać pełną orientację nawigacyjną oraz być przygotowany (kursy, radiale) na wykonanie wstępnej fazy nieudanego podejścia, aby odciążyć uwagę załogi od potrzeby strojenia środków w momencie jej wykonywania.

Ad 5. Podejście poprzedzone być musi odprawą (briefingiem) tak, jak opisano już poprzednio w pkt. 3.1.3.2. W przypadku lotu z pasażerami należy zwrócić uwagę na ich zabezpieczenie w sensie uprzedzenia o podejściu do lądowania, zapięciu pasów itp. Dodatkowo w czasie briefingu można zwrócić uwagę kiedy i gdzie będzie wy-puszczane podwozie, klapy, ewentualnie hamulce itp. Może również być wprowadzone sprawdzenie i potwierdzenie, że żadne flagi ostrzegawcze (czerwone) lub lampki nie świecą w procesie podejścia lub przed lądowaniem.

3.1.3.4. Nastawienie przyrządów nawigacyjnych (NAY-setting)

Umiejętność właściwego wykorzystania przyrządów nawigacyjnych jakimi dys-ponuje pilot w kabinie, jest bardzo istotną sprawą mającą wpływ na zachowanie kon-troli lotu.

Wykorzystanie poszczególnych przyrządów jest przedsięwzięciem polegającym na bieżącym, pełnym i aktualnym ich nastrojeniu tak, aby mieć możliwość uzyskiwania jak największej liczby informacji umożliwiających prowadzenie samolotu po za-planowanym torze lotu.

Nastrojenie przyrządów musi się zmieniać odpowiednio do zmiany położenia na tra-sie, wykonywania manewru podejścia do lądowania itp. Musi ono być realizowane z wy-przedzeniem jako przygotowanie do kolejnego etapu lotu - najbliższego w realizacji.

Unikać należy „wożenia" przyrządów bez ich wykorzystania. Błędne jest takie ustawianie np. częstotliwości NDB, która jest co prawda przewidziana do wykorzys-tania, ale dopiero za np. 20 minut bo jesteśmy jeszcze poza zasięgiem odbioru sy-gnałów, podczas gdy w międzyczasie z powodzeniem możemy wykorzystywać inną NDB np. do określenia przelotu, jej trawersu itp.

1ZU

Zasadą „zagospodarowania" przyrządów jest użyteczność ich wykorzystania przez pilota w locie. Nie ma jednoznacznie określonych sytuacji kiedy, jaki przyrząd i jak ma być wykorzystany. O wszystkim decyduje potrzeba i celowość użycia dla rozwiązania najbliższych zadań nawigacyjnych i zależy to tylko od przygotowania pilota, jego wiedzy i umiejętności bieżącego planowania lotu.

3.2. NIEKTÓRE ZASADY PILOTOWANIA I NAWIGACJI W LOCIE

3.2.1. Ogólne zasady wykonywania lotu

Po pierwsze - FLY (AVIATE) - przede wszystkim pilotuj - utrzymuj nakazane

warunki lotu (prędkość, wysokość, kurs); Po drugie - NAVIGATE - w następnej kolejności prowadź nawigację... (zarówno

wg przyrządów nawigacyjnych, jak i przez porównywanie mapy z terenem). Po trzecie - COMMUNICATE - w kolejnym działaniu - prowadź łączność radiową, utrzymując

ciągłą korespondencję, oraz nasłuchuj korespondencję innych samolotów. Po czwarte - CHECK - po każdej wykonanej czynności - upewnij się i sprawdź

jeszcze raz, czy twoja czynność była prawidłowa.

3.2.2. Jeśli ustawiasz nową częstotliwość pomocy radionawigacyjnej

stosuj zasadę „FIT"

F - FREQUENCY ustaw wpierw częstotliwość;

I - IDENTIFY potem przesłuchaj sygnały identyfikacji;

T - TRACK jeśli korzystasz akurat z VOR, to na wskaźniku VOR po-

krętłem OBS (OMNI BEARING SELECTOR) ustaw żądany radial (namiar), sprawdź wskazania.

lub

T - TEST jeśli korzystasz akurat z ADF (AUTOMATIC DIRECTION

FINDING), to sprawdź na wskaźniku, czy nowe nastrojenie daje logiczne wskazania kierunku.

3.2.3. Jeśli utraciłeś orientację nawigacyjną stosuj zasadę „4C"

C - confess przyznaj się do utraty orientacji;

C - climb przejdź do wznoszenia i nabierz większą wysokość;

C - conserve utrzymuj (zachowaj) stałe warunki lotu, pozostań w tym sa-

mym miejscu (parametry maksymalnej długotrwałości lotu);

C - communicate prowadź stałą łączność radiową z jednostką kontroli bądź

nadzoru ruchu lotniczego.

3.2.4. W lotach IFR przy przelocie pomocy radionawigacyjnej związanej

z podejściem stosuj zasadę „7T*

T - TIME (Timing) włącz stoper dla pomiaru czasu (odlotu bądź dolotu).

T - TURN rozpocznij zakręt na żądany kurs odlotu (dolotu).

T - TWIST ustaw OBS-em potrzebny radial przy wykorzystaniu

VOR. T - TRACK utrzymaj nakazaną trasę lotu - dostosuj kąt znoszenia

do siły i kierunku wiatru.

T - THROTTLE ustaw właściwe parametry pracy silnika (obroty, ciś-

nienie ładowania), rozpocznij zniżanie wg szkicu profilu zniżania.

T - TALK (TRANSMIT) zgłoś do kontroli ruchu (ATC) swoją pozycję lub złóż

wymagany meldunek. T - THINK pomyśl czy wszystko zrobiłeś i ustal jaka będzie na-

stępna rzecz, o której trzeba pomyśleć już teraz.

UWAGA! Czynności powyższe powinny być realizowane nad pomocą nawigacyjną dwa razy: - raz „w odlocie" od pomocy - podejście pośrednie (wysoko); - drugi raz „w dolocie" nad pomocą w stronę lotniska (nisko).

3.2.5. Zasada pilotowania przy podejściu do lądowania wg ILS

- FLY HORIZON - pilotuj samolot głównie wg sztucznego horyzontu. - KEEP „HDG" ACCORDING TO „LOC" INDICATION - utrzymuj kurs na bu-

soli wg informacji wskazówki lokalizatora. - KEEP ATTITUDE ACCORDING TO „GP" INDICATION - utrzymuj pochyle-

nie na sztucznym horyzoncie wg informacji wskazówki ścieżki zniżania. - AVOID LARGE „HDG" AND ATTITUDE CORECTIONS - unikaj dużych po-

prawek w kursie i pochyleniu.

3.2.6. W lotach na samolocie dwusilnikowym - przy defekcie jednego silnika

stosuj zasadę „PPA"

P - POWER natychmiast zwiększ obroty na pracującym silniku. P - PERFORMANCE zabezpiecz utrzymanie warunków lotu poprzez schowanie

podwozia, klap, utrzymanie VopL (osiągi). A - ACTION ustaw śmigło niepracującego silnika w „chorągiewkę",

zabezpiecz niepracujący silnik (działanie).

Do oceny niepracującego silnika (IDENTYFIKACJA) stosuj zasadę: ,JDEAD LEG - DEAD ENGINE" - „Martwa noga - martwy silnik" (martwa noga - noga, która nie naciska pedału steru kierunku).

-"«

3.2.7. Zasada działania w sytuacji awaryjnej

- FLY THE AIRCRAFT - zachowaj sterowanie samolotem. - IDENTIFY THE PROBLEM - ustal przyczynę. - PERFORM MEMORY ITEMS (IF ANY) - wykonaj podstawowe czynności z

pamięci (jeśli jest potrzeba). - FIND THE PROPER CHECKLIST - znajdź - otwórz właściwą listę kontrolną. - EXECUTE IT - wykonaj czynności wg listy.

Zasada ogólna działania w sytuacji awaryjnej: „NIGDY SIĘ NIE SPIESZ - ALE NIE WAHAJ SIĘ Z PODJĘCIEM DECYZJI" (Do not hurry, but do not hesitate with your decision).

3,2.8. Zasada zapisu zgody otrzymywanej na lot (CLEARANCE) IFR

Zgodę na lot IFR służba ruchu lotniczego dyktuje zawsze w określonej kolejności, ustalonej odpowiednimi przepisami.

Dla ułatwienia sobie zapisu można stosować zasadę CRAFT (z angielskiego słowo to oznacza „samolot"), która ustala kolejność występowania poszczególnych składników „zgody", a więc ułatwia to notowanie, jak i potem powtórkę „clearance". Zapisu, dla przyspieszenia, dokonywać należy wykorzystując odpowiednie znaki -symbole, co znacznie upraszcza proces rejestracji,

Oto typowy układ „zgody" dyktowany w kolejności: C - CLEARANCE LIMIT - zakres zezwolenia. Zwykle do lotniska docelowego

- choć nie zawsze (Usually - but not always, the destination). R - ROUTE - trasa wyrażona punktami nawigacyjnymi i skrzyżowaniami dróg

lotniczych (This might be a senes of airways and intersections). A - ALTITUDE - wysokość określona do naboru po starcie, czasem z podaniem

ograniczeń (This is usually a straight climb but might include restrictions). F - FREQUENCY - częstotliwość radiowa związana z odlotem (This will be

departure controt). T - TRANSPONDER SQUAWK - transponder - przydzielony numer kodu.

Jeśli pilot lata często na jakieś lotnisko, to z dużą dozą prawdopodobieństwa będzie w stanie przewidzieć większą część zgody, jeszcze przed jej podyktowaniem -wychodząc z założenia, że zna już jaki pas jest używany do startu i zna również plano-wany kierunek odlotu.

Oto przykład zgody na przelot IFR pomiędzy POZNANIEM a WARSZAWĄ, poda-nej przez TWR POZNAŃ, dla samolotu SP-ABC, planowany poziom przelotu FL 170.

„SPABC Warszawa Kontrola - zezwala na wasz lot z Poznania do Warszawy. Po starcie z 29 w prawo na „DODEK". Wchodzić początkowo do poziomu 110, żądać zmiany na trasie. Zgłosić przecięcie poziomu 60, następnie łączność z Warszawą-Ra-dar, częstotliwość 134,22. Sąuawk 4145 - słucham".

Po zapisaniu powyższego, pilot ma obowiązek w tej samej kolejności powtórzyć otrzymaną zgodę - oraz uzyskać od kontrolera informację, że zgoda jest zapisana pra-widłowo.

123

3.3. STANDARDOWE ZWROTY UŻYWANE WE WSPÓŁPRACY POMIĘDZY PILOTAMI W KABINIE (CALL-OUT'S)

Przykłady poniższych zwrotów są typowe dla załogi dwuosobowej, niemniej jednak można je z powodzeniem stosować w lotach szkolnych z instruktorem lub w czasie lotu z egzaminatorem lotów IFR -jako, że dobrze odzwierciedlają elementy lotu, które wymagają szczególnej uwagi pilota w locie.

Uwaga ogólna na temat rozmów w kabinie — od momentu osiągnięcia poziomu przejściowego (lub przestawienia wysokościomierzy) w czasie zniżania lub odpo-wiednio do osiągnięcia wysokości przejściowej na wznoszeniu - nie ma innych rozmów w kabinie jak tylko na temat wykonywanego lotu. Szczególnie należy to podkreślić w czasie podejścia do lądowania - zasada „nie ma rozmów na podejściu" (no talking on approach) musi być bezwzględnie stosowana. Zaprezentowane poniżej zwroty - zestawione w tabeli - są wynikiem wieloletnich doświadczeń w lotnictwie. Powstały one w oparciu o język angielski -jako obowiązujący w lotach IFR. Zwroty poniższe mają też znaczenie przy współpracy pilotów różnych narodowości, którzy często tworzą załogę w danym locie. Standaryzacja zwrotów ma ułatwić pełne zrozumienie współpracy załogi niezależnie od poziomu znajomości języka angielskiego. Brak jest oficjalnie obowiązujących analogicznych zwrotów w języku polskim. Użyte skróty oznaczają: FP - Fly ing Pilot- pilot pilotujący samolot, NFP - Non Flying Pilot - pilot nie pilotujący samolotu w danym momencie.

124

1 2 3

CLIMB - power (CRUISE - power)

FP Set climb/cruise power (Ustawić zakres mocy silnika na wznoszenie/przelot)

CLIMB - power set (CRUISE - power set)

NFP Confirms - power is set as commanded (Potwierdzenie ustawienia mocy jak podano - moc ustawiona)

CLIMB - checklist CRUISE - checklist DESCENT - checklist APPROACH - checklist etc.

FP NFP must read appropriate checklist (NFP - czytać odpowiednią listę kontrolną)

CLIMB - CRUISE - checklist DESCENT - completed APPROACH - etc.

NFP Appropriate checklist has been satisfactorily completed (Właściwa lista kontrolna w sposób zadowalający została zakończona)

1000* feet to level off NFP 1000 feet to cleared level/altitude during climb/de-scent (Zostało 1000 stóp do osiągnięcia nakazanego poziomu/wysokości podczas wznoszenia/zniżania)

PASSING THROUGH PUBLISHED CIRCLING MINIMUMS

NFP Przecinamy wysokość minimalną do podejścia z okrążenia

LOCALIZER - alive FP Localizer indicator moving during LOC/ILS intercep-tion (Wskazówka lokalizatora „ożyła" - poruszyła się - przechwycony LOC)

GLIDE SLOPE - alive FP Glide slope indicator moving during ILS interception (Wskazówka ścieżki schodzenia „ożyła" - poruszyła się - przechwycona GP(GS)

ESTABLISHED - localizer ESTABLISHED - glide slope)

FP Established on localizer/glide slope (Ustabilizowani wg lokalizatora lub na ścieżce schodzenia)

FINAŁ APPROACH fix OUTER MARKER ALTI-TUDE - check, timing

FP Passing FAF/OM, check crossing altitude start timing (W podejściu końcowym na prostej przecinamy FAF (lub OM) - sprawdzić wysokości przecięcia, rozpocząć pomiar czasu lotu do punktu nieudanego podejścia)

NOT ESTABLISHED - go around

FP Approach not established at 500 feet AGL - pull up (Podejście nie ustabilizowane na wysokości 500 stóp nad terenem - ciągniemy w górę - na wznoszenie)

PLUS 100 feet NFP 100 feet to DH/MDH during IFR approach (Zostało 100 stóp do wysokości decyzji lub do wysokości mini-malnego zniżenia w czasie podejścia przyrządowego)

TIME IS UP NFP Missed approach point reached according to timing (Osiągnięty został punkt rozpoczęcia nieudanego po-dejścia wg czasu lotu)

CONTACT - straight ahead CONTACT - left CONTACT - right

NFP Required visual reference established continue appro-ach (Jest wymagany kontakt wzrokowy z ziemią (światłami) kontynuujemy podejście)

l/D

1 2 3

GO AROUND FP Minima reached or time is up with no visual reference or for any other safety reason, puli up (Osiągnięto minima na zniżaniu, minął czas osiągnięcia punktu rozpoczęcia procedury nieudanego podejścia, brak kontaktu wzrokowego z ziemią (światłami), lub z in-nych powodów bezpieczeństwa przechodzimy na wznoszenie)

GOING AROUND NFP Confirms reception of the above message (Potwierdze-nie przyjęcia do wykonania przejścia na drugie okrążenie)

SPEED LOW (SPEED HIGH)

NFP As Iow/high, please correct (Prędkość za mała/za duża - popraw)

SINK RATE NFP Rate of descent exceeding 1000 feet/min below 2500 feet AGL please correct (Wartość opadania przekracza 1000 stóp/min poniżej wysokości 2500 stóp nad tere-nem - popraw) lub (800 stóp/min na krótkiej prostej -popraw)

LOCALIZER GLIDE SLOPE

NFP Drifting off localizer/glide slope after being esta-blished, please correct (Zwróć uwagę - następuje zno-szenie poza oś lokalizatora lub ścieżkę schodzenia poprzednio była już stabilizacja - popraw)

DON'T SINK NFP Positive rate of climb not established after T-O or GA (Nie zniżaj się - brak wznoszenia po starcie, lub w czasie przejścia na drugie okrążenie)

* - Na samolocie dwusilnikowym może to być najniższa wysokość do podjęcia decyzji o przejściu na drugie okrążenie, jeśli lot jest wykonywany tylko na jednym silniku (decyduje instrukcja użytkownika konkretnego typu samolotu).

Wymienione powyżej zwroty w kabinie (cockpit communication) mają poprawić współpracę między pilotami w kabinie -jako że 80% katastrof w komunikacji lotni-czej spowodowane jest błędem załogi - z tego 60% powodowane jest brakiem wy-miany informacji lub nieumiejętności jej przekazania. Po prostu jeden pilot coś wiedział, lub coś zrobił - o czym nie wiedział drugi, gdyż nie był uprzedzony, więc czegoś nie sprawdził itp., itd.

Jest obowiązkiem OBYDWU pilotów upewnić się, że informacja dotarła do od-biorcy - musi funkcjonować „sprzężenie zwrotne" (feed back). ODBIORCA musi po-twierdzić, że wiadomość otrzymał (kiwnięcie głową, znak ręką, spojrzenie itp.), nie można poprzestać na domyśle (do not assume - askl).

W kabinie musi funkcjonować zasada podwójnego sprawdzania się (Cross check), a w czasie wykonywania danej czynności zasada „zamkniętego obwodu" (Close loop) tzn. np. FP - wydaje polecenie, NFP - powtarza, sprawdza, wykonuje i informuje FP, a FP sprawdza to wykonanie jeszcze raz.

Prześledźmy krótko tę procedurę na przykładzie przestawiania wysokościomierzy. Obydwaj piloci przestawiają wysokościomierze na podane ciśnienie w kolejności „lewy pilot" potem „prawy pilot" np. na 998 hPa (ALTIMETERS... Left 998 - Right

126

998). Następnie NFP odczytuje głośno wskazania wysokościomierza np. „PIĘĆ TY-SIĘCY STO STOP" (Five thousand one hundredfeet - now) wówczas FP - sprawdza wskazania wysokościomierzy i jeżeli są w granicach dopuszczalnej tolerancji (±50 stóp) mówi: „SPRAWDZONE, PORÓWNANE, W GRANICACH TOLERANCJI" (Checked, Compared, Difference in tolerance).

Stosowana niekiedy zasada, że piloci sprawdzają tylko ustawienie ciśnienia w okien-ku wysokościomierza jest niewłaściwa.

3.4. ZASADA INTERPRETACJI WSKAZAŃ

PRZYRZĄDÓW CIŚNIENIOWYCH (THE PRESSURE INSTRUMENTS)

W PRZYPADKU ZATKANIA RURKI PITOTA

Może się zdarzyć, że w wyniku zatkania rurki Pitota (ciśnienia statycznego lub dy-namicznego) przyrządy takie jak: wysokościomierz, prędkościomierz i wariometr będą błędnie wskazywać. Poniższa tabelka przedstawia wskazania przyrządów w zależności od powstałego defektu rurki Pitota.

3.5. LECIEĆ NIE LECIEĆ - ELEMENTY ANALIZY POGODY PRZEZ PILOTA (WX - WEATHER - POGODA)

Poniżej w formie tabelki przedstawiono elementy składowe pogody, które muszą być brane pod uwagę przy podejmowaniu decyzji na wylot. Jest to swego rodzaju lista kontrolna ułatwiająca podjęcie decyzji (Pilots Weather „Go or No-Go" Checklisi). Oczywiście oprócz poniższych pojedynczych elementów pogodowych pilot musi uwzględniać przebieg pogody w nieco dłuższym okresie czasu - choćby dla oceny ogólnej tendencji jej zmian - idzie na polepszenie czy na pogorszenie? W takiej sytuacji analiza kilku kolejnych METAR-ów może być bardzo pomocna.

Analiza pogody powinna obejmować elementy jak niżej.

Analiza pogody powinna być dokonywana w miarę możliwości bezpośrednio przed lotem w oparciu o ostatnie wyniki obserwacji meteorologicznej. Niezależnie od prognoz lotniczych, dobrze jest też interesować się meldunkami meteorologicznymi podawanymi np. dla kierowców, rybaków itp. Czym więcej informacji meteorolo-gicznych tym lepiej - szczególnie w okresie szybko zachodzących zmian meteorolo-gicznych.

Czasem może okazać się niezbędnym kontakt telefoniczny z lotniskiem docelo-wym z prośbą o informacje meteorologiczne.

3.6. JAK WEJŚĆ W STREFĘ OCZEKIWANIA {HOLDING)

Problem jak wejść w holding sprowadza się do oceny, z którego sektora będzie odbywał się wlot w strefę oczekiwania. Wbrew pozorom, przy dużym obciążeniu nawigacyjnym załogi - szczególnie jednoosobowej - oraz przy warunkach lotu nieco trudniejszych - noc, chmury, turbulencja - może to być sporym utrudnieniem.

Pierwszy sposób to skorzystanie, do tego celu, z gotowych pomocy ręcznych tzn. albo z podręcznego przesuwanego „kalkulatora", na którym można „ustawić" podany holding albo skorzystać ze schematów holdingu (lewy/prawy) narysowanych na plexi

z przyłożeniem ich do mapy. W każdym razie zawsze w pewnym stopniu jest to po-łączone z dodatkową czynnością w kabinie.

Drugim sposobem do oceny sposobu wejścia w holding jest wykorzystanie wskazań busoli - co ma tę zaletę, że nie trzeba odrywać wzroku od tablicy przyrządów. Sposób ten często określa się jako „metoda wejścia w holding przy pomocy kciuka" (Thumb - kciuk). Sposób ten przedstawiono na rysunku 3.2. Po wyprowadzeniu na kurs lotu w kierunku pomocy nawigacyjnej związanej z holdingiem, tarczę busoli, w wyobraźni, dzielimy linią poziomą, a następnie w zależności od kierunku zadanego holdingu „podnosimy" ją jakby kciukiem o 20° w górę z lewej strony tarczy busoli -jeśli holding jest lewo-zakrętowy, lub o 20° z prawej strony -jeśli holding jest pra-wo-zakrętowy (tak jak na rysunku 3.2). W ten sposób na tarczy busoli powstają w wyobraźni trzy sektory. Sektor 70° pomiędzy indeksem odczytu bieżącego kursu lotu (nos sylwetki samolotu na tarczy busoli) zawsze u góry skali a podniesioną o 20° linią poziomą, sektor 110° pomiędzy indeksem odczytu bieżącego kursu, a opuszczoną o 20° linią poziomą oraz sektor 180° pod powstałą w ten sposób linią skośną. Następnie na tarczy busoli szukamy, w którym sektorze znajduje się wartość kursu odlotu (OUTBOUND) dla zadanego holdingu wiedząc że:

-jeśli kurs odlotu leży w sektorze 70° (sektor 2) to wchodzimy w holding metodą „z odchyleniem" (TEARDROP lub OFFSET - co łatwo zapamiętać, jeśli połączymy słowa że THUMB = TEARDROP - czyli tam gdzie podparliśmy kciukiem do góry linię poziomą w wyobraźni tam nad kciukiem jest sektor 70°;

-jeśli kurs odlotu leży w sektorze 110° (sektor ł), to wchodzimy w holding metodą „równoległą" (PARALLEL)]

-jeśli kurs odlotu leży w sektorze 180° (sektor 3), to wchodzimy w holding metodą „bezpośrednią" (DIRECT).

Dla przypomnienia poniżej przedstawiono podstawowy szkic teoretyczny z sekto-rami wlotu do strefy oczekiwania.

Załączony rysunek 3.2 pokazuje w przejrzysty sposób opisaną powyżej metodę okre-ślania sposobu wejścia w strefę oczekiwania przy pomocy busoli (metoda „kciuka").

Strefa oczekiwania standardowa Strefa oczekiwania niestandardowa (lewo zakrętowa)

Rys. 3.1. Wloty do strefy oczekiwania (standardowej i niestandardowej)

Rys. 3.2. Metoda wchodzenia w stref niu busoli samolo

3.7. JAK WYKONAĆ LOT PO NAKAZANYM ŁUKU Z UTRZYMANIEM NAKAZANEJ ODLEGŁOŚCI WG DME (DME/ARC)

Część procedur podejść wg przyrządów jest opracowana z wykorzystaniem ele-mentu lotu po łuku wg określonej odległości DME do wprowadzenia na kierunek lądowania (patrz rys. 3.3) - przejście ze struktury trasy do struktury podejścia.

W związku z powyższym umiejętność lotu po łuku z utrzymaniem nakazanych pa-rametrów jest niezbędna, szczególnie dla pilotów latających wg przepisów IFR, choć nie tylko. Również w lotach VFR można budować manewry lotu po łuku wg włas-

Rys. 3.3. Fragment procedury podejścia na lotnisku KIRKWALL (Finlandia) z wykorzystaniem

manewru lotu po łuku

131

nych potrzeb, tam gdzie sytuacja to umożliwia, a manewr wykonania lotu po łuku jest celowy. Sposób wykonania lotu po łuku determinują przyrządy, którymi dysponujemy oraz główna pomoc nawigacyjna, wokół której będzie wykonywany lot po łuku (VOR/DME lub NDB/VOR/DME). Oczywiście niezbędnym jest DME - co wynika z samej istoty zagadnienia.

3.7.1. Wykonywanie lotu po łuku z wykorzystaniem ADF lub RMI

Wykonywanie takiego lotu jest stosunkowo proste - wystarczy w ogólnym przy-padku utrzymywać wskazówkę ADF lub RMI wychyloną o 90°, zmieniając okresowo w tym celu kurs lotu samolotu. Tak więc lot po łuku będzie się odbywać w postaci krótkich odcinków lotu ze stałym kursem. Dokładność utrzymywania zadanej od-ległości DME powinna wynosić ±1 NM. Zmiany kursu najlepiej dokonywać o wartość 10 lub 20°. Należy jednak mieć na uwadze także wpływ wiatru na lot samolotu -co uwzględniać należy poprzez wprowadzenie odpowiedniej dodatkowej poprawki kątowej w stronę skąd wieje wiatr.

Zasadę lotu po łuku z użyciem ADF (RMI) przedstawia rysunek 3.4. Wykonując lot po łuku tendencyjnie, lepiej jest utrzymywać się nieco po wewnętrznej stronie,

V0R/DME NDB/DME

Rys. 3.4. Zasada lotu po łuku DME ze zmianą kursu o 20° przy wykorzystaniu ADF lub wskaźnika RMI i busoli

132

gdyż zwykle powoduje to łatwiejsze dojście do wymaganej odległości niż zmniejsza-nie odległości w przypadku ewentualnego wylotu na zewnątrz łuku.

Chcąc bardziej precyzyjnie utrzymywać lot po łuku, można zmiany kursu wykony-wać co 10° zamiast co 20°, wówczas poszczególne odcinki lotu z ustalonym kursem będą oczywiście krótsze. W każdym przypadku lot po łuku składa się z określonej ilo-ści odcinków prostolinijnych.

3.7.2. Wykorzystanie wskaźnika VOR oraz busoli

Podobna, lecz nieco inna, jest zasada lotu po łuku przy wykorzystaniu wskaźnika VOR oraz busoli. Pokręcając pokrętłem OBS przy wskaźniku VOR, centrujemy zawsze wskazówkę i odczytujemy wartość radiala, na którym znajduje się samolot przy wskaza-niu ,,FROM" - wówczas samolot powinien być ustawiony z kursem mniejszym o 90° od radiala, jeśli lot po łuku odbywa się w lewo lub z kursem o 90° większym od radiala, jeśli lot po łuku odbywa się w prawo (na radialu 90° lot po łuku w lewo kurs na busoli powi-nien wynosić 0°, na radialu 90° lot po łuku w prawo, kurs na busoli powinien wynosić 180°). Zasada lotu po łuku w oparciu o YOR/DME przedstawiona została na rysunku 3.5.

Rys. 3.5. Lot po łuku DME ze zmianą kursu co 20° przy wykorzystaniu wskaźnika VOR i busoli

133

Rozpoczynamy np. lot po łuku w lewo, będąc na radialu 180°, z ustawionym ra-dialem 180°, wskazówka odchyleń (TDI) znajduje się więc w centralnym położeniu, wskazanie „FROM", wykonujemy lot z kursem 90°. Lecimy z tym kursem aż do wy-chylenia się wskazówki odchyleń o 10°. Wskazówka odchyleń zajmie wówczas prawe skrajne położenie (5 kropek po 2° każda kropka na zakresie wskazań VOR), gdyż osiągnęliśmy radial 170°. Wówczas pokrętłem OBS ustawiamy radial 160° - wska-zówka odchyleń (TDI) wskaźnika VOR zajmie wówczas lewe skrajne położenie (je-steśmy 10° przed radialem 160°) równocześnie zmieniamy kurs lotu także o 20° tj. ustawiamy się na kurs 70°. Po osiągnięciu radiala 160°, wskazówka wskaźnika od-chyleń VOR (TDI) ustawi się centralnie i przy dalszym locie, po osiągnięciu radiala 150° zajmie znów prawe skrajne położenie, ustawiamy wówczas pokrętłem OBS radial 140° i zmieniamy kurs na 50°, wskazówka wskaźnika odchyleń zajmuje lewe skrajne położenie i cały manewr kolejno powtarzamy jak poprzednio. Po osiągnięciu radiala 140° wskazówka wskaźnika odchyleń znów zajmie środkowe położenie, w idealnej sytuacji kurs lotu powinien wówczas wynosić 50° (to jest być różny o 90° od radiala 140°), a odległość wg DME taka, jaką zadano. Jeśli odległość jest inna, wprowadzamy chwilową zmianę w kursie, odpowiednio zmniejszając lub zwiększając odległość wg DME (poprawki kursu 10-20°).

Lot po łuku zwykle występuje na odległościach nie mniejszych jak 7 do 30 NM. Poszczególne długości 10° segmentów lotu z ustalonym kursem wynoszą odpowiednio: promień łuku - długość prostego odcinka:

7 NM - 1,2 NM

10 NM - 1,8 NM

15 NM - 2,6 NM

20 NM - 3,5 NM

25 NM - 4,7 NM

30 NM - 5,3 NM Uproszczonym sposobem lotu po łuku DME - może być sposób polegający na ciągłej zmianie kursu przy każdym odchyleniu wskazówki odchyleń (TDI) od centralnego położenia, tak aby zawsze różnica między aktualnym radialem (FROM), na którym jest samolot, a kursem lotu samolotu wynosiła 90°. Sposób ten jest szczególnie wygodny, jeśli wskaźnik VOR posiada funkcję „ARC" - Automatic Radial Centering - wówczas pilot bez potrzeby ciągłego pokręcania OBS - na bieżąco - odczytuje wartość radiala, na którym znajduje się samolot i dostosowuje kurs lotu tak, aby utrzymywać stałą różnicę 90° w stosunku do bieżącej wartości radiala.

3.8. NAWIGACJA WG VOR ORAZ LOT WG LOC - KIEDY DYREKTYWNIE, A KIEDY NIEDYREKTYWNIE

Wykonując loty z wykorzystaniem VOR lub ILS, musimy mieć świadomość z ja-kich urządzeń korzystamy w kabinie naszego samolotu - a więc czy mamy do dyspo-zycji wskaźnik HSI tzn. zespolony wskaźnik nawigacyjny (Horizontal Situation Indicator) czy też tradycyjny wskaźnik odchyleń VOR-ILS. Przy wskaźniku HSI (który posiada w sobie busolę) wskazania dla pilota zawsze będą dyrektywne. Od-

134

miennie sytuacja wygląda w przypadku używania wskaźnika VOR-ILS, przynajmniej w niektórych sytuacjach.

W sytuacji typowej, jeśli lot odbywa się do VOR-a lub od VOR-a z określonym ra-dialem (namiarem) i kursem lotu w przybliżeniu ±90°, zgodnym z ustawionym radia-lem - wówczas wskaźnik VOR traktujemy jako przyrząd dyrektywny - gdyż odchylenie wskazówki TDI (TrackDeviation Indicator) bezpośrednio informuje pilota o kierunku manewru tzn. wskazówka odchyliła się w lewo - tzn. muszę wykonać manewr w lewo do wybranego radiala (namiaru), wskazówka wychyliła się w prawo - muszę wykonać manewr w prawo. W ten sposób doprowadzam do sytuacji, że osiągam centralne położenie wskazówki TDI - czyli osiągam zamierzony radial.

Taką dyrektywną sytuację pokazuje rysunek 3.6.

Rys. 3.6. Wskaźnik VOR - wykorzystywany jako przyrząd dyrektywny

Sytuacja zaczyna się komplikować jeśli samolot będzie skierowany na kurs lotu, który się różni więcej niż 90° w stosunku do wybranego (ustawionego) radiala. Wska-zania wskaźnika VOR pozostaną oczywiście bez zmian - gdyż nie zależą one od kur-su lotu samolotu - ale interpretacja wskazań wskaźnika odchyleń VOR przez pilota musi się zmienić - w tej sytuacji przyrząd staje się przyrządem niedyrektywnym! -a sytuację taką określamy jako sytuację „odwrotnych wskazań wskaźnika VOR".

Rozpatrzmy tą sytuację na poniższym przykładzie (rys. 3.7). Pilot wykonuje lot z kursem 160°, mając ustawiony radial także 160°. Samolot zo-

stał zniesiony przez wiatr w lewo, więc wskazówka wskaźnika VOR odchyliła się w prawo od położenia środkowego. Pilot, chcąc osiągnąć radial 160°, będzie więc ste-rował samolotem także w prawo, kurs samolotu pozostaje w przybliżeniu zgodny

Rys. 3.7. Wskaźnik VOR - przykłady wskazań dyrektywnych i niedyrektywnych

z ustawionym radialem - a więc wskazania mamy dyrektywne (przyrząd jest dyrek-tywny).

Przypuśćmy teraz, że pilot chce powrócić i wykonać lot do VOR-a z kursem 340° (340° - TO), wykonując w przybliżeniu zakręt o 180° na kurs 340° - bez zmiany usta-wionego poprzednio OBS-em radiala 160°. Wskaźnik odchyleń VOR, w dalszym ciągu będzie przedstawiał sytuację jak poprzednio -jako, że jego wskazania nie zależą od kursu lotu samolotu. Chcąc więc osiągnąć dolot do VOR-a z kursem 340° w oparciu o aktualne wskazania, pilot powinien zakręcić w prawo, podążając za wskazówką TDI - co spowoduje oczywiście oddalanie się od planowanego toru lotu zamiast przybliżania. Tak więc w tym ustawieniu wskaźnik VOR-a - po wykonanym manewrze stał się przyrządem niedyrektywnym! Aby powrócić do wskazań dyrektywnych - pilot powinien pokrętłem OBS ustawić namiar 340° - który odpowiada kursowi lotu także 340° - wówczas wskazania natychmiast się zmienią. Po pierwsze,

pojawi się znacznik „TO" (zniknie „FROM"), a po drugie, wskazówka odchyleń wy-chyli się w lewą stronę sygnalizując, że planowany tor lotu jest z lewej strony, a więc manewr w lewo doprowadzi do osiągnięcia zamierzonego celu - wskaźnik VOR -znowu stał się przyrządem dyrektywnym! - a więc łatwiejsza interpretacja i łatwiejsze wykonanie lotu. Podobna sytuacja niedyrektywnej pracy wskaźnika VOR/LOC (jako części ILS) zachodzi w czasie odlotu od lokalizatora z kursem przeciwnym do lądowania w sektorze pracy lokalizatora (radiolatarnia kursu). Dyrektywne wskazania są tylko w procesie podejścia do lądowania na kierunku lądowania, w dolocie do lo-kalizatora. Sytuację niedyrektywnych wskazań LOC pokazuje rysunek 3.8.

Rys. 3.8. Odlot od lokalizatora - niedyrektywne wskazania wskaźnika YOR/LOC

Tak więc, chcąc w odlocie od lokalizatora utrzymać się w osi pasa lądowania nale-ży, przy wychyleniu wskazówki CDI w lewo, manewr wykonać w prawo aby powtórnie wrócić w oś pasa (przy korzystaniu z LOC - ustawienie radiala pokrętłem OBS jest bezzasadne). Przy podejściu do lądowania wg VOR-a, chcąc mieć dyrektywne wskazania w odlocie, należy OBS-em ustawić radial odlotowy, a dla wykonania ma-newru wyjścia w oś lądowania ustawić radial (namiar) równy kursowi lądowania. Bardzo często podejścia wg VOR nie są wykonywane w osi pasa, ale z bocznym od-chyleniem wynikającym z lokalizacji w terenie stacji VOR, jest to tzw. „podejście z offsetem".

Uwaga. Przy podejściu do lądowania wg przyrządów ILS (LOC) lub VOR używamy w kabinie tych samych przyrządów. Oczywiście podejście wg VOR usytuowanego na lotnisku umożliwia podejście z wielu kierunków, podczas gdy podejście ILS (LOC) jest tylko na jednym kierunku dla konkretnego pasa (każdy kierunek lądowania wg ILS/LOC musi mieć swój system). Określenie CDI (Course Deviation Indicator) i TDI (Track Deviation Indicator) można stosować zamiennie, choć w stosunku do VOR bliższe wydaje się TDI (wskaźnik odchylenia od linii drogi).

Podchodząc do lądowania na osi ILS (LOC), wskaźnik LOC - zawsze jest przyrządem dyrektywnym (lecieć trzeba za wskazówką CDI) - ale lecąc na kursie odwrotnym do punktu rozpoczęcia podejścia ILS/LOC, wskaźnik LOC jest przyrządem niedyrektywnym.

3.9. WYKORZYSTANIE ILS - ILE KROPEK JEST ILE?

3.9.1. Radiolatarnia kursu - lokalizator (LOC)

Anteny lokalizatora, jak widać na rys. 3.9 b), są ustawione w osi pasa startowego na kierunku przeciwległym do lądowania, w odległości średnio 1000 stóp od końca pasa. „Szerokość wiązki" lokalizatora może być mierzona kątowo lub liniowo w lewo i pra-wo od osi pasa. Szerokość wiązki jest tak dostosowana, aby na progu pasa lądowania wynosiła 700 stóp. Większość pasów lądowania oprzyrządowanych ILS (szczególnie II kategorii) posiada długości około 3000 m (10 000 stóp) i wówczas szerokość kątowa wiązki wynosi 4°, dla pasów krótszych wiązka jest wyregulowana na 5°.

Jak widać na rys 3.10 przedstawiającym geometrię wiązki lokalizatora, jeżeli sa-molot odchyli się od osi centralnej na wartość maksymalnego wychylenia wskazówki LOC, a będzie się znajdował na wysokości 200 stóp (60 m) nad ziemią (wysokość de-cyzji ILS I kategorii) to będzie on odchylony o 492 stopy od osi centralnej. Jeżeli pilot dopuści do odchylenia poniżej 1 kropki wskazówki LOC od położenia środkowego, to wówczas odchylenie na tej wysokości będzie wynosiło tylko 82 stopy od osi centralnej i jeśli dalszy lot będzie utrzymywany z takim odchyleniem, to na wysokości 100 stóp (30 m) nad ziemią (wysokość decyzji ILS II kategorii) odchylenie będzie wynosiło tylko 70 stóp od osi centralnej - co zabezpieczy przelot nad progiem pasa do lądowania przy jego szerokości już od 150 stóp (45 m).

Podane wyżej wartości liniowego odchylenia, mimo że pilot z nich bezpośrednio nie korzysta w procesie odczytu wskaźnika LOC - uświadamiają jak precyzyjnego pilotowania wymaga się od pilota, aby „trafić" na pas przy podejściu do lądowania w warunkach minimum pogody.

Lokalizator może pracować na 1 z 40 kanałów na częstotliwościach od 108,10 do 111,95 MHz. Sektor pracy lokalizatora rozciąga się na odległości do 10 NM po 35° w lewo i prawo od osi centralnej, a dalej w sektorze 10° w lewo i prawo od odległości 10 NM do 18 NM. Możliwość odebrania sygnału lokalizatora na odległości 18 NM w sektorze podejścia występuje powyżej wysokości 1000 stóp.

3.9.2. Radiolatarnia ścieżki schodzenia (GP)

Nadajnik ścieżki schodzenia może pracować na 1 z 40 kanałów na częstotliwo-ściach 329,15 dO 335,00 MHz i jest zawsze w parze z określonym LOC. Nastrojenie częstotliwości LOC automatycznie powoduje nastrojenie GP. Emitowana wiązka GP posiada kąt rozwarcia 1,4° (po 0,7° w górę i w dół od linii środkowej ścieżki). Nadajnik ścieżki schodzenia jest umieszczony od 250 do 650 stóp od osi centralnej drogi startowej oraz około 750 do 1250 stóp od progu pasa lądowania (rys. 3.11).

Zasięg odbioru sygnałów ścieżki schodzenia (GP) wynosi nie mniej niż 10 NM. Kąt ścieżki schodzenia oscyluje zawsze w granicach 3° - co jest uzależnione od warunków terenowych na podejściu. Sygnały ścieżki schodzenia wolno odbierać i interpretować tylko do wysokości decyzji, właściwej dla konkretnego lotniska.

138

Pełne wychylenie wskazówki GP oznacza odchylenie od linii środkowej w górę lub w dół tylko o 0,7°. Sterowanie samolotem po ścieżce schodzenia jest jeszcze bar-dziej precyzyjne niż sterowanie wg kierunku LOC. Dodatkowa trudność wynika jesz-cze z faktu, że w miarę zbliżania się do pasa, zmienia się czułość wskazań wskazówki

a) Maksymalne 90 Hz przewaga

wychylenie GP (150 mV)

Dla pasa długiego (może być 5° dla pasa krótkiego)

Rys. 3.9. Zobrazowanie charakterystyki promieniowania anteny ścieżki schodzenia (GP) rys. a) oraz

anteny lokalizatora (LOC) rys. b) oraz ich podstawowych parametrów

GP - co powoduje, że pilot musi odpowiednio z coraz większym wyprzedzeniem re-agować na wychylenia wskazówki GP. Opanować umiejętność podejścia do lądowania wg ILS można tylko i wyłącznie poprzez odpowiedni trening z zasłoniętej kabinie na samolocie, poprzedzony treningiem na symulatorze lotów. Przechwycenie ścieżki schodzenia GP musi się odbywać od dołu. Przechwycenie ścieżki z góry, w określo-nych niekorzystnych warunkach może prowadzić do przechwycenia ścieżki fałszywej, która to może być wielokrotnością ścieżki prawidłowej tzn. 6°, 9°, 12° itp. Dlatego wymagane jest, aby w procesie podejścia ILS sprawdzać czy na określonej odległości jest również określona w karcie podejścia ILS wysokość. Przybliżone parametry ścieżki schodzenia GP pokazane są na rysunku 3.11. Wymienione wartości traktować należy jedynie jako orientacyjne i nie należy ich utożsamiać, w operacjach

Rys. 3.10. Przybliżona geometria wiązki lokalizatora (LOC).

Rys. 3.11. Przybliżona geometria 3° ścieżki schodzenia (GP)

podejść wg ILS, jako nakazowych. W tym przypadku obowiązują zawsze ustalenia opublikowane w dokumentach AIP.

Pełne wychylenie wskazówki skali wskaźnika LOC na odległości 1,9 NM będzie wynosić 710 stóp w lewo lub w prawo a na odległości 5,6 NM - 1550 stóp. Szerokość wiązki LOC jest zmienna i dla różnej długości dróg startowych może wynosić od 3° do 6° — ale na progu drogi startowej szerokość wiązki wynosi w przybliżeniu 700 stóp.

Natomiast przykładowo wychylenie wskazówki GP o 1 kropkę na różnych od-ległościach do punktu przyziemienia wynosi w stopach:

3,10.10 CECH IDEALNEGO WŁAŚCICIELA SAMOLOTU

1. Zna swój samolot. Czyta instrukcję eksploatacji i obsługi dla lepszego porozu-mienia się z mechanikiem samolotu.

2. Studiuje i rozumie przepisy dotyczące technicznej obsługi samolotu. Bierze na siebie odpowiedzialność za ich przestrzeganie (nie mechanik).

3. Nadzoruje dokładność zapisów w dokumentacji samolotu zgodnie z przepisami. 4. Nadzoruje aktualność i wykonywanie obowiązujących biuletynów serwisowych. 5. Utrzymuje samolot w czystości i na bieżąco prowadzi drobne naprawy. 6. Przestrzega terminów wykonywania czynności okresowych.

7. Nie montuje żadnych dodatkowych urządzeń na samolocie bez uzgodnienia tego z mechanikiem samolotu.

8. Orientuje się ile czasu wymaga określony rodzaj przeglądu i nie wymaga od mechanika wykonania przeglądu w ekspresowym tempie.

9. Mechanika traktuje jak zawodowca. Wspólnie planuje przedsięwzięcia dla utrzymania samolotu w ciągłej gotowości do lotu.

10. Zapewnia mechanikowi udział w kursach doszkalających. Wywiązuje się ze zobowiązań finansowych wobec mechanika.

3.11.10 ZALECEŃ PRZED LOTEM W ZIMIE (Porównaj z Instrukcją Użytkowania Samolotu na którym lecisz)

1. Sprawdź wyposażenie przeciwoblodzeniowe samolotu zgodnie z Instrukcją. Oczyść z lodu samolot, środkami dopuszczonymi do tego celu.

142

2. Usuń zawartość lodu ze wszystkich szczelin na płatowcu zanim zaczniesz sprawdzać działanie sterów.

3. Nie obciążaj zbytnio akumulatora sprawdzaniem samolotu „pod prądem" zanim nie uruchomiłeś silnika. Chyba, że akumulator znajdował się poza samolotem w cie-płym miejscu.

4. Sprawdź dokładnie odpowietrzenie instalacji paliwowej. Upewnij się, że w pali-wie nie występują kryształki lodu lub woda.

5. Sprawdź czystość otworów zasilania statycznego rurki Pitota. W zależności od tego, gdzie ona się znajduje na twoim samolocie, zwróć uwagę na kołowanie - szcze-gólnie po miękkim rozpuszczonym śniegu - odpryski śniegu mogą zablokować otwory ciśnienia statycznego.

6. Zwróć uwagę na wystarczające podgrzanie silnika przed startem w niskich tem-peraturach (uwzględnij wymagania oleju, który stosujesz do smarowania silnika).

7. Upewnij się o właściwym zamocowaniu dodatkowych zasłonek na silniku, za-pobiegających przestudzeniu silnika (pozwalających utrzymać właściwe jego tempe-ratury).

8. Sprawdź pracę ogrzewacza powietrza zasilającego kabinę. Upewnij się, że nie ma szczelin w układzie wylotowym gazów spalinowych.

9. Rozważ czy nie zamontować w kabinie sygnalizatora obecności tlenku węgla. 10. Nie kołuj do startu z oszronioną kabiną- licząc na to, że w trakcie kołowania

kabina się podgrzeje, a oszronienie zniknie.

3.12.10 PRZEDLOTOWYCH WSKAZÓWEK

Stare powiedzenie mówi, że bezpieczeństwo lotu zaczyna się przed lotem zanim jeszcze koła podwozia oderwą się od ziemi. Znamy wiele wypadków lotniczych, któ-rych powodem było nieprawidłowe zaplanowanie lotu i przedlotowe przygotowanie samolotu.

Umiejętne przygotowanie samolotu nie tylko podnosi bezpieczeństwo lotu, ale daje pilotowi pewien komfort psychiczny w locie.

1. Sprawdź ile masz paliwa i porównaj z tym ile będziesz potrzebował. Każdego roku zdarza się, że doświadczeni piloci lądują przymusowo z powodu

braku paliwa - a to przecież nie musi się wydarzyć. Nie polegaj tylko na ocenie ilości paliwa wg wskazań paliwomierzy! Sprawdź ilość paliwa - wzrokowo w zbiornikach. Jeśli planowany lot wymaga zużycia paliwa więcej niż połowę zbiorników — Twoje obliczenia paliwowe powinny być bardzo szczegółowe. Ilość paliwa do lotu powinna być taka, aby osiągnąć lotnisko docelowe, następnie lotnisko zapasowe, plus jedną godzinę lotu. Jeśli w wyniku niekorzystnego wiatru czy ogólnie pogody, zużycie paliwa rośnie ponad obliczone - ląduj po drodze i uzupełnij paliwo. Jeśli chodzi o paliwo przestrzegaj zasady, że lepiej mieć dużo za dużo niż troszeczkę za mało.

2. Podejmij decyzję o minimalnych warunkach atmosferycznych dla Twojego lotu, ważnych na dzisiaj i konsekwentnie trzymaj się tego w locie.

Jeśli lot planowany jest też w nocy, uwzględnić trzeba wyższe minima, jakie będą potrzebne na tę część lotu.

143

Swoje warunki minimalne każdy pilot powinien umieć określić przede wszystkim na podstawie doświadczenia z poprzednich lotów lub lotów z instruktorem. W tym zakresie uwzględnić trzeba takie czynniki jak: widzialność, podstawę chmur, przewyż-szenia terenu, opady, turbulencję i siłę wiatru oraz wyposażenie swojego samolotu, a nawet jego konstrukcję - czy sprzyja lotom w pogodzie o krańcowych parametrach (w tym oblodzenia). Pomocą do oceny swoich warunków minimalnych może być tabela, która ułatwi podjęcie decyzji lecieć/nie lecieć zamieszczona w pkt. 3.5 niniejszego Poradnika (str. 126).

3. Sprawdzaj okresowo pogodę przed lotem w lotniskowej stacji meteorolo gicznej - zachowuj ciągłość obserwacji zjawisk niebezpiecznych.

W przybliżeniu co trzecia katastrofa w lotnictwie powodowana jest trudnymi wa-runkami meteorologicznymi. Jeśli tylko planujesz odlot od lotniska na odległość wię-kszą niż 10 min. lotu - zapoznaj się najpierw z prognozą pogody. Jeśli planujesz lot nocny - nie startuj do lotu nawet nad lotnisko, jeśli nie znasz prognozy pogody. Jeżeli jakikolwiek składnik pogody jest graniczny, odwołaj lot. Pogoda przeważnie idzie na pogorszenie wtedy, kiedy się tego nie spodziewasz.

4. Na każdy nawet najkrótszy przelot składaj plan lotu (w różnej postaci) na lotnisku, z którego startujesz.

Zawsze ktoś na ziemi musi wiedzieć dokąd lecisz i na jak długo.

5. Rozsądnie wybierz i zaplanuj dla Twego lotu lotnisko zapasowe. W sytuacji, gdy dolot do lotniska docelowego będzie niemożliwy, nie będziesz tra-

cił czasu i paliwa na podejmowanie decyzji dokąd lecieć. Wybieraj o ile możliwe - na lotniska zapasowe - lotniska z pasami betonowymi, oprzyrządowane pomocami na-wigacyjnymi oraz w miarę możliwości ze światłami pasa.

6. Dokładnie zapoznaj się przed lotem z opisem lotniska docelowego i zapaso wego.

Sprawdź czy w planowanych godzinach przylotu lotnisko jest czynne. Wynotuj wszystkie niezbędne dane informacyjne, ograniczenia, numery telefonów itp.

7. Zawczasu wynotuj wszystkie dostępne częstotliwości radiowe niezbędne do lotu. Najlepiej w przewidywanej kolejności ich występowania. Przygotuj częstotliwość

VOLMET lub ATIS do odbioru informacji pogodowych.

8. Sprawdź wagę samolotu do lotu oraz jego wyważenie (oblicz, jeśli trzeba, położenie środka ciężkości).

Czynność tę wykonaj zawsze, jeśli w locie przewidujesz zmniejszenie prędkości do wartości bliskiej przeciągnięciu samolotu, lub zabierasz do odlotu więcej niż 2 osoby i tylne siedzenia będą zajęte. Porównaj czy zatankowanie samolotu jest właściwe i zgodne z jego instrukcją użytkowania w locie.

9. Ustal przed startem odległość, na której powinno nastąpić oderwanie oraz punkt przerwania startu gwarantujący zatrzymanie samolotu w obrębie lotniska.

Wielu wypadków przy starcie można było uniknąć, gdyby pilot rozplanował start, a następnie kontrolował jego przebieg zgodnie z planem.

10. Upewnij się, że dysponowane do startu i lądowania odległości są właściwe dla warunków, w jakich wykonujesz lot.

Warunki te każdego dnia mogą być inne. Decyduje kierunek i siła wiatru, tempera-tura, obciążenie samolotu, rodzaj nawierzchni lotniska. Jeśli planujesz użyć lotnisko

144

o długości pasa mniej niż 900 m-to kalkulacje powinieneś przeprowadzić w oparciu o dane zaczerpnięte z Instrukcji Użytkowania w Locie. Pełne bezpieczeństwo startu lub lądowania osiągniesz, jeśli zwiększysz swoje obliczenia o 50% i będą się one mieściły w parametrach startu i lądowania dla danego lotniska.

3.13.10 WSKAZÓWEK PRZED KOŁOWANIEM I STARTEM

1. Zanim uruchomisz silnik sprawdź wychylenie klap podskrzydłowych i sterów -czy poruszają się swobodnie bez zacięć. Upewnij się, że awionika kabiny jest wyłączona.

2. Nie zwiększaj nadmiernie obrotów silnika, stojąc na płycie postojowej pośród in-nych samolotów. Pamiętaj co znajduje się za twoim samolotem. Jeśli stoisz na trawie, pamiętaj o tumanach kurzu, które mogą być za tobą powodowane przez twój samolot.

3. Po uruchomieniu natychmiast sprawdź ciśnienie oleju, a następnie sprawdź co pokazuje amperomierz oraz paliwomierze. Włącz awionikę, ustaw potrzebne często-tliwości radiowe, wysłuchaj ATIS (o ile dostępny).

4. Włącz lampę błyskową- beacon, ewentualnie światła pozycyjne dla oznaczenia, że twój samolot stoi z uruchomionym silnikiem.

5. Po uzyskaniu zezwolenia kołuj z prędkością szybko idącego człowieka. Utrzymuj stery w położeniu „pod wiatr" dla ułatwienia kołowania. Na kołowaniu sprawdź od razu działanie hamulców, wykonując lekkie manewry w lewo i prawo.

6. Dokładnie kołuj jak wyznaczono. Prowadź przednie kółko dokładnie po żółtej linii wyznaczającej środek drogi kołowania (o ile jest). Zwróć uwagę czy nie występuje tendencja do ściągania z kierunku - co by świadczyło o braku powietrza w oponach kół głównych podwozia.

7. Na pasie sprawdź pracę iskrowników, ogrzewanie gaźnika, jeszcze raz poruszaj sterami. Przeprowadź odprawę przedstartową - w tym skontroluj zapięcie pasów, drzwi itp. Nogi trzymaj oparte piętami na podłodze - zamiast całkowicie na pedałach steru kierunku - aby przypadkowo w czasie rozbiegu nie naciskać hamulców kół.

8. Sprawdź kierunek wiatru wg rękawa. Pamiętaj o czynnościach awaryjnych do startu. Miej w umyśle przygotowany plan działania na wypadek defektu silnika podczas startu.

9. Zwiększ, do startu, obroty do maksymalnych i sprawdź je wg obrotomierza. Sprawdź, kiedy prędkościomierz rozpocznie wskazywać prędkość. Nabieraj wysokości na ustalonej prędkości - aby jak najprędzej, jeszcze w obrębie lotniska, nabrać bezpieczną wysokość.

10. Gdyby przy starcie otworzyły się drzwi kabiny, bagażnika lub jakiegokolwiek wziernika - ignoruj to - wykonaj najpierw normalny start, a potem podejmij decyzję.

3.14. 10 PORAD DLA UNIKNIĘCIA KOLIZJI (COLLISIONAVOIDANCE CHECKLIST)

1. Przed wkołowaniem na pas sprawdź, czy na pasie nie ma innego samolotu i upewnij się, że na prostej do lądowania nie ma podchodzącego samolotu.

2. W czasie odlotu po starcie z naborem wysokości, utrzymuj takie pochylenie samo-lotu, abyś widział przed sobą drogę wznoszenia. Jeśli nie masz wystarczającej widoczno-ści do przodu, wykonaj dowroty w lewo/prawo - sprawdzaj przestrzeń przed tobą.

3. Zapoznaj się z wszystkimi procedurami specjalnymi występującymi na lotnisku, na którym będziesz wykonywał lot.

4. Sprawdź NOTAMY dotyczące lotów szybowcowych lub skoków spadochrono-wych na danym lotnisku.

5. Nigdy nie przelatuj nad lotniskiem, gdzie mogą odbywać się skoki spadochro-nowe z opóźnionym otwarciem spadochronu. Zawsze wykonaj wejście w krąg po ze-wnętrznej stronie na pozycję z wiatrem.

6. Będąc blisko lotniska wykorzystaj swoje światła (reflektory) do oznaczenia swojej pozycji.

7. Na lotniskach bez organów kierowania ruchem - zgłaszaj przez radio swoją po-zycję i zamiar lotu - na ogólnie dostępnej częstotliwości.

8. Zniżaj się wcześniej do wysokości kręgu nadlotniskowego przed lotniskiem -zamiast bezpośrednio nad nim.

9. Unikaj w ruchu nadlotniskowym zakrętów o kąt większy niż 90° zanim wpro-wadzisz w zakręt - najpierw popatrz w tę stronę.

10. Meldunek o wykonywaniu zakrętu składaj w momencie przechylenia samolo tu - ruch twoich skrzydeł na horyzoncie będzie ułatwiał obserwację twego samolotu przez innych

3.15. 40 ZASAD POPRAWNEGO LĄDOWANIA

1. Do lądowania podchodź zawsze z konkretnym planem jego wykonania przygo-towanym wcześniej (zamiar).

2. W czasie podejścia do lądowania miej w wyobraźni twój planowany tor lotu, na końcu którego jest pas lądowania.

3. Cały proces podejścia do lądowania musi być wykonany na ustalonych prędko-ściach i z zachowaniem koordynacji w każdym elemencie pilotażu.

4. Utrzymuj zawsze stałe miejsce dla wykonania III zakrętu - niezależnie od innych czynników.

5. Redukcję mocy silnika przeprowadzaj zawsze w taki sam sposób, właściwy dla twego sposobu lądowania.

6. Klapy wypuszczaj zawsze w taki sam sposób, właściwy dla twego sposobu lądowania (np. po wykonaniu III zakrętu na 1 lub 2 stopień, na prostej na 3 stopień).

7. Prędkość podejścia utrzymuj dokładnie zawsze taką, jaką określa instrukcja twe-go samolotu. Nie próbuj podchodzić do lądowania na prędkościach „poprawionych" przez ciebie. Taka próba przyniesie ci tylko komplikacje w czasie wyrównywania.

8. Nie „mocuj się" z samolotem. Do każdego stanu lotu używaj trymera dla zmniejszenia sił na organach sterowania.

9. W warunkach utrudnionego lądowania (wiatr boczny, podmuchy, turbulencja) steruj samolotem zdecydowanie - wprowadzaj natychmiastowe korekty do toru lotu, ale w sposób płynny, choć zdecydowany.

140

10. Utrzymuj stały punkt na pasie jako miejsce przewidzianego przyziemienia, skupiając uwagę na obliczeniu lądowania właśnie w stosunku do tego punktu.

11. Sprawdzaj cały czas swój profil podejścia (kąt szybowania). Jeśli projekcja pasa „wchodzi" pod kadłub (w dół przedniej szyby) podchodzisz ze wzrostem kąta szybowania - będzie przelot. Jeśli projekcja pasa „wychodzi" przed kadłub (w górę przedniej szyby) podejście odbywa się ze zmniejszeniem kąta szybowania - będzie niedolot.

12. Zawsze ląduj na środek pasa lądowania - staraj się lądować na linii centralnej pasa.

13. Nie przesadzaj z poprawkami na boczny wiatr. Poprawka musi być adekwatna do tego jak zachowuje się samolot - i tylko taką poprawkę stosuj.

14. Na zniżaniu, na prostej do lądowania, samolot powinien posiadać bardzo lekką tendencję „ciężki nos" - zapewnia to lepsze warunki szybowania i utrzymania właściwej prędkości podejścia.

15. Stałą prędkość podejścia utrzymuj przy stałym kącie pochylenia samolotu. 16. „Nie goń" za prędkością podczas podejścia do lądowania w turbulencji. Utrzy-

muj stałą projekcję - przy zmianach prędkości od podmuchów. 17. Zakończ wykonywanie czynności wg listy kontrolnej (checklist) przed III za-

krętem. Potem zajmuj się już tylko lądowaniem. 18. Nad progiem pasa staraj się kończyć wyrównanie na wysokości 1-2 m (przy

lądowaniu bez użycia ILS). 19. Wybierz punkt na pasie lądowania, od którego będziesz wykonywał manewr

przejścia na drugie okrążenie - w wypadku nieudanego lądowania. 20. Nie zwlekaj z podjęciem decyzji o przejściu na drugie okrążenie w wypadku

nieudanego lądowania. Przejście na drugie okrążenie jest jednym z wielu sposobów poprawiania lądowania i świadczy o pilocie, że potrafi podejmować słuszne decyzje.

21. Podczas wyrównania w nocy dla oceny wysokości obserwuj krawędź pasa (dopiero po rozpoczęciu wyrównania wg krawędzi pasa dalszą ocenę wysokości pro-wadź wg plamki na pasie od reflektora lądowania).

22. W czasie wytrzymania zaczekaj do osiągnięcia przez samolot minimalnej prędkości przyziemienia. Przyziemiaj na koła główne - z nosem właściwie uniesionym.

23. Zwracaj uwagę przed przyziemieniem na efekty szumu związanego z prędko-ścią - to także jest (może być) wskazówka co do twojej prędkości.

24. Moc/obroty na prostej do lądowania ustawiaj tak, aby w czasie podejścia tylko je zmniejszać - zamiast raz zwiększać, raz zmniejszać.

25. Zmianę mocy/obrotów wykonuj płynnie i w niewielkim zakresie. 26. Wszystkie odchylenia na podejściu poprawiaj natychmiast w kolejności ich

występowania. Unikaj sytuacji, że będziesz musiał poprawiać wszystko naraz, pręd-kość, wysokość, kierunek, moc itp.

27. Planuj czynności lądowania do przodu - cały czas myśl o lądowaniu, sprawdzaj stan procesu podejścia czy jest zgodny z twoim zamiarem.

28. Redukcję prędkości do lądowania przeprowadzaj zanim rozpoczniesz wyko-nanie III zakrętu.

29. Podwozie wypuszczaj w miarę wcześnie - przed III zakrętem.

147

30. Unikaj budowy kręgu zbyt szeroko - ktoś może być wewnątrz twojego kręgu. 31. W czasie podejścia do lądowania obserwuj dymy, drzewa, powierzchnię wody,

trawy itp., wszystko to pomoże ci określić kierunek i siłę wiatru. 32. Przed przyziemieniem wycofaj poprawkę na boczny wiatr - przechylenie lub kąt

znoszenia. Przyziemienie wykonaj tylko wzdłuż pasa - bez trawersu. 33. Jeśli jesteś zbyt nisko na prostej - utrzymuj lot poziomy do momentu osiągnięcia

właściwej projekcji. Jeśli możesz, opóźnij także wychylenie klap skrzydłowych. 34. Po przyziemieniu - trzymaj drążek ściągnięty na siebie. 35. Jeśli zachodzi potrzeba pełnego użycia hamulców kół na dobiegu, to dla ich

efektywności - wpierw schowaj klapy skrzydłowe. 36. W czasie przejścia na drugie okrążenie - najpierw zwiększ prędkość, później

przejdź na wznoszenie, a następnie dopiero po nabraniu wysokości powoli schowaj klapy.

37. Podczas lądowania z bocznym wiatrem - lotki utrzymuj wychylone pod wiatr. 38. Na śliskiej nawierzchni lądowania (np. mokra trawa), bądź przygotowany do

użycia hamulców z „pompowaniem". Pamiętaj, zablokowanie kół podwozia zmniejszy efekt hamowania. Łagodne „pompowanie" hamulcami na śliskiej nawierzchni zwiększy efekt hamowania.

39. Po lądowaniu wykonywanie czynności w kabinie jest możliwe dopiero po całkowitym zakończeniu dobiegu i zwiększeniu obrotów do kołowania.

40. Kołując po pasie, po lądowaniu, w kierunku przeciwnym, pamiętaj, że kołujesz z wiatrem (czasem silnym) zwróć uwagę na prędkość kołowania (szczególnie w nocy).

3.16. POZNAJ SAMEGO SIEBIE - CZYLI

PSYCHOLOGICZNE ASPEKTY WYKONYWANIA LOTU

10 WSKAZÓWEK DLA PILOTA

1. Korzystaj z wszystkich dostępnych źródeł informacji w locie tzn. miej świado mość sytuacyjną i bierz pod uwagę czynniki składające się na sytuację lotu związa ne z:

- osobą pilota - czyli Tobą, - środowiskiem - jesteś w powietrzu! (pogoda), - samolotem - czyli jego stanem technicznym (wyposażeniem), - planowanym zadaniem (jego realność). 2. Pracę w kabinie organizuj według zasad:

- rozróżniaj rzeczy istotne od nieistotnych, - wpierw identyfikuj problem, - potem oceniaj sytuację, - działania podejmuj w sposób zdecydowany (ale nie gwałtownie), - upewniaj się czy Twoje decyzje i działania przyniosły oczekiwany wynik

(check!).

3. Myśl „do przodu" (think ahead). Przewiduj kolejne działania. 4. Poznaj i oceń swoje możliwości psycho-motoryczne jako pilota.

148

5. Poznaj swoje ograniczenia. 6. Nigdy nie przeceniaj swoich możliwości indywidualnych. 7. Zidentyfikuj postawę, która jest Tobie najbliższa. Zastanów się, czy najczęściej

działasz, myślisz w sposób: A) zarozumiały (Anti-authority)?, B) impulsywny (Impulsivity)?, C) ,jestem nienaruszalny" {Invulnerability)?, D) nadmiernie pewny siebie {Macho)?, E) rezygnacyjny (Resignation)?

8. Zastosuj środki, by zneutralizować posiadane niekorzystne pilotażowo skłonności. 9. Dogłębnie poznaj i stosuj zasady współpracy załogi w kabinie - szczególnie,

jeśli masz być pilotem dowódcą (Crew Resource Management). 10. Ustal kryteria dotyczące sytuacji, kiedy ze względów osobistych nie podej

miesz się wykonywania lotu i bądź konsekwentny. Weź pod uwagę takie czynniki jak: symptomy chorobowe, przyjmowane leki, pity alkohol, oddziaływujący stres i silne negatywne emocje (przeżycia), zmęczenie organizmu, odżywianie.

3.17. BŁĘDY POPEŁNIANE PRZEZ SZKOLONYCH PILOTÓW W LOTACH IFR ORAZ W SZKOLENIU NA SAMOLOCIE WIELOSILNIKOWYM

1. Niekorzystanie z list kontrolnych (checklist). 2. Brak kontroli nastrojenia radia przed nawiązaniem łączności (niesprawdzone

ustawienie głośność, który zestaw jest przełączony na nadawanie I czy II, niewłaści wa częstotliwość).

3. Niewłaściwe nastrojenie przyrządów nawigacyjnych do potrzeb lotu. 4. Brak kontroli - przesłuchania sygnałów radiowych przy strojeniu ARK, ILS,

VOR. 5. Brak briefingów w kabinie: przed startem, przed podejściem do lądowania, przed

lądowaniem. 6. W łączności radiowej - stosowanie „gadulstwa" zamiast terminów frazeologii

lotniczej. 7. Brak kontroli lotu pod względem gospodarki wysokością (pilot czeka aż kontroler

poda komendę na zniżanie - zamiast inicjować zniżanie wg własnego planu). 8. Niekorzystanie w locie z obydwu zestawów VOR/ILS, a tylko z jednego. 9. Brak obliczeń lotu wykonywanych w powietrzu dotyczących przewidywanego

czasu przelotu punktów nawigacyjnych (ETA), rozchodu paliwa, długotrwałości lotu.

10. Brak gotowości pilota do nawigacji w razie otrzymania „skrótu" od służby ru-chu lotniczego.

11. Pilot nie prowadzi żadnych zapisów (notatek) w locie, zapomina więc podane wartości ciśnienia, nakazane częstotliwości lub wysokości lotu itp.

12. Loty bez zegarka, stopera. 13. Brak właściwej dokumentacji nawigacyjnej (karty) w stosunku do etapu lotu

(pilot np. kołuje po lotnisku, nie mając przed sobą schematu lotniska).

149

14. Brak uzgodnienia żyro-busoli przed wejściem w system podejścia do lądowania. 15. Nie uwzględnia się poprawek kursu i czasów lotu, jeśli występuje wiatr w pro-

cedurze podejścia do lądowania (także holdingu). 16. Nie korzysta się z sygnalizacji markerów (tam gdzie one są). 17. Na prostej do lądowania: nie używa się reflektorów, nie przełącza się na kolejne

NDB występujące w strukturze podejścia, nie przestawia się śmigieł na mały skok, nie mierzy czasu lotu (timing) do punktu rozpoczęcia procedury nieudanego podejścia.

18. Brak kontroli (porównania) wysokości w czasie zniżania do lądowania z wy-sokościami opublikowanymi na kartach podejścia.

19. Wykonywanie czynności eksploatacyjnych na pasie przed zakończeniem do-biegu.

20. Kołowanie na dużej prędkości w pobliżu innych samolotów.

459

SPIS TREŚCI

WSTĘP ........................................................................................................................ 5

1. JAK KORZYSTAĆ Z MATERIAŁÓW AIP? ...................................................... 7 1.1. Charakterystyka biura odpraw załóg (ARO - AIR TRAFFIC

SERFICES REPORTING OFFICE) (tzw BRIEFING") ................................ 8 1.1.1. Idealny pilot w oczach AIS (SIL) (Służby Informacji

Lotniczej - Aeronautical Information Services) ................................. 9 1.1.2. Idealny pracownik Biura Odpraw Załóg w oczach pilota . 9

1.2. Struktura AIP ............................................................................................... 9 1.3. Wzory dokumentów występujących w AIP .................................................. 10 1.4. Cykl AIRAC ................................................................................................ 10

1.4.1. Przykłady sytuacji wymagających zmian w AIP ................................ 10 1.5. NOTAM ....................................................................................................... 12

1.5.1. Podział NOTAM ............................................................................... 12 1.5.2. Zasady wydawania NOTAM ............................................................. 12 1.5.3. Typy NOTAM ................................................................................... 13 1.5.4. Pola NOTAM (w kolejności występowania) ...................................... 14

1.6. Meldunki śniegowe SNOWTAM ................................................................. 17 1.6.1. Zasady wydawania SNOWTAM ........................................................ 17 1.6.2. Zmiany znaczące ............................................................................... 17 1.6.3. Zasady wydawania SNOWTAM ........................................................ 18 1.6.4. Stały punkt odniesienia ...................................................................... 18 1.6.5. Podział umowny RWY ...................................................................... 18 1.6.6. Pola SNOWTAM .............................................................................. 18

1.7. Zawartość AIP ............................................................................................. 23

2. JAK KORZYSTAĆ Z MATERIAŁÓW JEPPESENA? ........................................ 57 2.1. Mapy i informacje lotniskowe .................................................................... 57 2.2. Mapy trasowe ............................................................................................ 68 2.3. Opis pomocy nawigacyjnych ..................................................................... 76 2.4. Mapa trasową rejonu lotniska (na przykładzie Hannoveru) ... 78 2.5. Szkice procedur przylotu/odlotu oraz podejść do lądowania. . 81 2.6. Procedura standardowego przylotu (STAR) ............................................... 84 2.7. Procedura standardowego odlotu wg przyrządów (SID) .... 86 2.8. Nowy wzór karty przylotów/odlotów wprowadzany przez Jeppesena 89 2.9. Procedura podejścia precyzyjnego (na przykładzie WARSZAWA-OKĘCIE) (rys.

2.19) .......................................................................................................... 91

2.10. Procedura podejścia nieprecyzyjnego ......................................................... 95 2.11. Procedura podejścia z okrążenia ................................................................ 97 2.12. Plan lotniska .............................................................................................. 99 2.13. Tabela minimów lotniska ........................................................................... 107 2.14. Szkice, podejść z wykorzystaniem GPS i RNAV

{GLOBAL POSITIONING SYSTEM) i (AREA NAYIGATION) . . 109

3. JAK WYKONYWAĆ LOTY? ............................................................................ 113 Wstęp ................................................................................................................... 113 3.1. IFR - elementy lotu oraz działanie pilota (załogi)......................................... 113

460

3.1.1. Składowe elementy lotu wykonywanego zgodnie z przepisami IFR .................................................................................................. 113

3.1.2. Lista kontrolna (CHECKLIST) ......................................................... 114 3.1.3. Odprawa w kabinie (BRIEFING) ....................................................... 115

3.1.3.1. Odprawa przed startem (TAKE-OFF BRIEFING) . . 115 3.1.3.2. Odprawa przed podejściem do lądowania (APPROACH BRIEFING)

............................................................................................ 116 3.1.3.3. Metodyka pracy pilota w procesie przygotowania

odprawy (briefingu) związanej z podejściem do lądowania (PRE APPROACH BRIEFING). Zasada tzw. „5xA" .............................................................. 118

3.1.3.4. Nastawienie przyrządów nawigacyjnych (NAV-setting) . 119 3.2. Niektóre zasady pilotowania i nawigacji w locie .......................................... 120

3.2.1. Ogólne zasady wykonywania lotu ..................................................... 120 3.2.2. Jeśli ustawiasz nową częstotliwość pomocy radionawigacyjnej

stosuj zasadę „FIT" ......................................................................... 120 3.2.3. Jeśli utraciłeś orientację nawigacyjną stosuj zasadę „4C" . 120 3.2.4. W lotach IFR przy przelocie pomocy radionawigacyjnej

związanej z podejściem stosuj zasadę „7T" ..................................... 121 3.2.5. Zasada pilotowania przy podejściu do lądowania wg ILS . . 121 3.2.6. W lotach na samolocie dwusilnikowym - przy defekcie

jednego silnika stosuj zasadę „PPA" ................................................. 121 3.2.7. Zasada działania w sytuacji awaryjnej ............................................... 122 3.2.8. Zasada zapisu zgody otrzymywanej na lot (CLEARANCE)

IFR .................................................................................................. 122 3.3. Standardowe zwroty używane we współpracy pomiędzy pilotami

w kabinie (CALL-OUTS)............................................................................. 123 3.4. Zasada interpretacji wskazań przyrządów ciśnieniowych (THE PRESSURE

INSTRUMENTS) w przypadku zatkania rurki Pitota . . 126 3.5. Lecieć nie lecieć - elementy analizy pogody przez pilota

(WX - WEATHER - pogoda) ...................................................................... 126 3.6. Jak wejść w strefę oczekiwania (HOLDING) .............................................. 127 3.7. Jak wykonać lot po nakazanym łuku z utrzymaniem nakazanej odległości wg DME

(DME/ARC) ............................................................................................... 130

3.7.1. Wykonywanie lotu po łuku z wykorzystaniem ADF lub RMI . 131 3.7.2. Wykorzystanie wskaźnika VOR oraz busoli ...................................... 132

3.8. Nawigacja wg VOR oraz lot wg LOC - kiedy dyrektywnie, a kiedy niedyrektywnie ............................................................................... 133

3.9. Wykorzystanie ILS - ile kropek jest ile? ...................................................... 137 3.9.1. Radiolatarnia kursu - lokalizator (LOC) ............................................ 137 3.9.2. Radiolatarnia ścieżki schodzenia (GP) ............................................... 137

3.10.10 cech idealnego właściciela samolotu ........................................................ 141 3.11. 10 zaleceń przed lotem w zimie (Porównaj z Instrukcją Użytkowania

Samolotu na którym lecisz) ...................................................................... 141 3.12.10 przedlotowych wskazówek ...................................................................... 142 3.13.10 wskazówek przed kołowaniem i startem .................................................. 144 3.14. 10 porad dla uniknięcia kolizji (COLLISION AFOIDANCE

CHECKLIST).............................................................................................. 144 3.15.40 zasad poprawnego lądowania................................................................. 145

3.16. Poznaj samego siebie - czyli psychologiczne aspekty wykonywania lotu 10 wskazówek dla pilota ..................................................................................

3.17. Błędy popełniane przez szkolonych pilotów w lotach IFR oraz w szkoleniu na samolocie wielosilnikowym ................................................

4. LOTY NA SAMOLOTACH WIELOSILNIKOWYCH - ZALECENIA (ME - MULTI-ENGINE) ..................................................................................... Wstęp................................................................................................................. 4.1. Charakterystyka samolotu wielosilnikowego ...............................................

4.1.1. Chowane podwozie ........................................................................... 4.2. Autopilot (AP)............................................................................................ 4.3. Systemy paliwowe samolotów wielosilnikowych .........................................

4.3.1. Zbiorniki paliwa .............................................................................. 4.3.2. Pompy paliwowe ............................................................................. 4.3.3. Kran paliwowy ................................................................................ 4.3.4. Przyrządy kontroli pracy systemu paliwowego .................................. 4.3.5. Schemat ideowy instalacji paliwowej samolotu wielosilnikowego z

wykorzystaniem w systemie zbiornika głównego, pomocniczego i dodatkowego ...................................................................................

4.4. Kabina samolotu wielosilnikowego .............................................................. 4.4.1. Oznaczenie i definicje najbardziej istotnych prędkości w lotach na

samolotach wielosilnikowych ............................................................ 4.4.2. Krótka charakterystyka niektórych prędkości .....................................

4.5. Asymetria i aerodynamika samolotu wielosilnikowego ................................. 4.5.1. Wpływ parametrów lotu samolotu wielosilnikowego na jego

aerodynamikę ................................................................................... 4.5.2. Wpływ położenia środka ciężkości (ś.c.)............................................ 4.5.3. Sterowanie samolotem wielosilnikowym z jednym silnikiem

niepracującym ..................................................................................

4.5.3.1. Tylko przechylenie w stronę pracującego silnika (niepracujący silnik podniesiony do góry - bez użycia steru kierunku) .............................................................................

4.5.3.2. Użycie tylko steru kierunku dla utrzymania stabilizacji. Lot bez przechyłów ....................................................................

4.5.3.3. Jednoczesne użycie steru kierunku z nieznacznym przechyleniem w stronę pracującego silnika ....

4.6. Osiągi samolotu wielosilnikowego przy niesprawności jednego silnika . 4.7. Wykonywanie lotów na samolocie wielosilnikowym ....................................

4.7.1. Lot po kręgu (na przykładzie samolotu PZL M-20 „Mewa"). 4.8. Kolejność działania pilota w sytuacji niesprawności jednego silnika . 4.9. Instruktaż dla pasażerów (briefing)..............................................................

5. LOTY W NOCY ................................................................................................ 5.1. Oświetlenie lotnisk ..................................................................................... 5.2. 10 wskazówek do lotów w nocy ..................................................................

6. LOTY W ZIMIE ORAZ W WARUNKACH OBLODZENIA ....

7. ŁĄCZNOŚĆ LOTNICZA - CO? KIEDY? I JAK? MÓWIĆ PRZEZ RADIO ......

7.1. Uwagi ogólne ............................................................................................ 7.2. Kolejność łączności ....................................................................................

7.3. Układ zgody wydanej na trasę w ruchu kontrolowanym tzw. CLEARANCE .................................................................................... 190 7.3.1. Odbiór ATIS i jego wykorzystanie ......................................... 193

7.4. Kiedy? „częstotliwość" (FREQUENCY) a kiedy? „kanał" {CHANNEL) . 194 7.5. Zestawienie różnych wyrazów i zwrotów spotykanych w transmisjach

radiowych angielskich (ICAO) i amerykańskich mających to samo znaczenie ......................................................................................................... 196

7.6. Zestawienie amerykańskich wyrazów i zwrotów, które mogą być słyszane w transmisjach radiowych jako niewłaściwe frazeologicznie 198

7.7. Zalecenia dla pilotów przy prowadzeniu łączności lotniczej ... 198 7.8. Postępowanie w przypadku utraty łączności powietrze-ziemia

(wyciąg Zarządzenia 15/2001 GILC z 25.09.2001 r.)........................204 7.9. Nowe możliwości wykorzystania radiostacji komunikacyjno-nawigacyj-nych

KX 155A i KX 165A ..................................................................... 205 7.10. Skróty i terminy, które w łączności radiotelefonicznej należy nadawać

używając pojedynczych liter w niefonetycznej formie ....................... 208 7.11. Skróty i terminy, które w łączności radiotelefonicznej należy nadawać

jako pełne wyrazy ............................................................................. 209

8. NAWIGACJA .......................................................................................... 211 8.1, Nawigacyjne zasady wykonania lotu po trasie (VFR) ........................ 213

8.1.1. Rozpoczęcie lotu po trasie. Wyprowadzenie samolotu na nakazaną linię drogi (NLD) ........................................................................... 215

8.1.2. Sposoby poprawiania drogi w locie po trasie ........................... 216

8.1.2.1. Według linii pomocniczych na mapie ........................... 216 8.1.2.2. Określanie poprawki kursowej (PK) metodą

proporcji 1:60.............................................................. 217 8.1.2.3. Określanie poprawki kursowej (PK) metodą szacunkową

(tzw. metoda „na oko") ................................................ 220 8.2. Pamięciowe obliczenia nawigacyjne (przybliżone) ................................ 221 8.3. Nawigacyjne elementy zakrętu............................................................. 223 8.4. Nawigacja w pionie czyli pomiar oddalenia od ziemi czyli wysokości

lotu .................................................................................................. 226 8.4.1. Zmiany wartości ciśnienia na średnim poziomie morza - QNH . 228 8.4.2. Zależności wskazań wysokościomierza przy ustawieniu ciśnienia QFE,

QNH, QNE. Elewacja lotniska ................................................. 229 8.5. Busola płynowa i jej wykorzystanie ................................................... 231

8.5.1. Błędy busoli magnetycznej ...................................................... 232 8.6. RNAV - nawigacja obszarowa (VOR/DME oraz GPS) .... ............... 234 8.6.1.

Wykorzystanie GPS........................................................................... 236 8.7. KNS i jego wykorzystanie w nawigacji obszarowej

(w oparciu o KNS 80) ....................................................................... 239 8.8. Przygotowanie i obliczanie lotu trasowego VFR (czynności pilota) . 242

8.8.1. Pomiar trasy - obliczenia wstępne .............................................242 8.8.2. Obliczenia bezpośrednie trasy z uwzględnieniem wiatru 246 8.8.3. Obliczenie bezpiecznej wysokości lotu (Hbezp) dla danej trasy . 248 8.8.4. Obliczanie i planowanie ilości paliwa niezbędnego do lotu trasowego 250 8.8.5. Obliczanie ciężaru samolotu do lotu, położenia środka ciężkości oraz

osiągów przy starcie i lądowaniu ............................................

463

9. BEZPIECZEŃSTWO LOTÓW ........................................................................... 256 9.1. Niezamierzone zderzenia z ziemią w locie sterownym

(Controlled Flight Mo Terrain - CFIT)....................................................... 260 9.2. Źródła zagrożenia lotu ................................................................................ 267

10. MATERIAŁY POMOCNICZE ........................................................................... 270 10.1. Tabele przeliczeń ....................................................................................... 270

10.1.1. Metrów na sekundę -» węzły ........................................................ 270 10.1.2. Metrów na sekundę -» kilometrów na godzinę .... 270 10.1.3. Metrów na sekundę -» stóp na minutę ........................................... 270 10.1.4. Metry -» mile morskie ................................................................. 271 10.1.5. Mile morskie -» metry .................................................................. 271 10.1.6. Kilometry -» mile morskie ............................................................ 272 10.1.7. Mile morskie -» kilometry ........................................................... 272 10.1.8. Stopy -* metry ............................................................................ 273 10.1.9. Metry -* stopy ............................................................................. 274

10.2. Tabela przeliczeń ciśnienia atmosferycznego mb (hPa) «» mmHg «* caleHg (inches) ..................................................................................... 275

10.3. Zamiana prędkości z węzłów -» km/godz ................................................... 276 10.4. Tabela wartości opadania wg wariometru (w stopach/minutę) dla

utrzymania ścieżki zniżania w zależności od prędkości podróżnej (GS) w węzłach (knots) .............................................................................. 277

10.5. Tabela wymaganej wysokości (przy ustawionym ciśnieniu QFE) dla ścieżek zniżania pod kątem od 2° do 4,5° w zależności od odległości do punktu przyziemienia ............................................................ 277

10.6. Tabela zamiany gradientu wznoszenia/zniżania w % na wartość wznoszenia/zniżania w stopach na minutę w zależności od prędkości podróżnej (GS) .................. 278

10.7. Lista symboli słownych z klucza lotniczo-meteorologicznego (wyd. IMGM z 1993 r.) ........................................................................... 280

10.8. Meteo decoding ......................................................................................... 280 10.9. Skróty i znaczenie międzynarodowych wyrażeń stosowanych do przekazywania

informacji meteorologicznych otwartym tekstem . 283

11. WIADOMOŚCI O STANIE DROGI STARTOWEJ (RUNWAY STATE MESSAGE) ............................................................................ 288

12. INFORMACJE POGODOWE DLA LOTNICTWA OGÓLNEGO DLA LOTÓW VFR TYPU „GAFOR" (GENERAL AYIATION FORECAST) 291

13. PODSTAWOWE INFORMACJE W ZAKRESIE PRAWA LOTNICZEGO . 296 13.1. Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisana

w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. Ratyfikowana w Warszawie, dnia 20 listopada 1958 roku (układ treści) ................................................. 296

13.2. Ogólne postanowienia konwencji chicagowskiej ........................................ 301 13.3. Wolności lotnicze................................................................................... 303 13.4. Układy o dwóch i pięciu wolnościach ......................................................... 306

13.4.1. Układ o dwóch wolnościach dla służb regularnych . 306 13.4.2. Układ o pięciu wolnościach dla służb regularnych 306

13.5. Umowy dwustronne - system chicagowsko-bilateralny ................................ 307 13.6. Umowy open skies (otwarte niebo) ............................................................. 308