1

POLSKI ZWIĄZEK MOTOROWY

Główna Komisja Sportu Samochodowego

Poradnik Organizatora

Konkursowej Jazdy Samochodowej

Warszawa styczeń 2010

Pomysł i realizacja Ryszard Krawczyk

2

Na dobry początek.

Zamiarem moim nie jest opracowanie uniwersalnego

poradnika organizatora imprez rangi Konkursowa Jazda

Samochodowa. Jednak moje peregrynacje po Polsce w roku 2009,

w roli Obserwatora PZM i Przewodniczącego ZSS, pozwalają mi

podzielić się z Wami uwagami natury ogólnej. Część z nich będzie

miała charakter opisowy i dotyczyć będzie zjawisk powtarzających

się w większości imprez. W innych pozwoliłem sobie na

sformułowanie pewnych sugestii mających na celu inspirację do

lepszych rozwiązań lub wręcz gotowych do skopiowania. W trakcie

naszych spotkań na rundach PAPiK odbywałem dziesiątki rozmów.

Poszukiwaliśmy wszelkich przyczyn różnego poziomu organizacji

oraz traktowania tego typu imprez. A przyznać muszę z satysfakcją,

że spotykałem, w najdalszych nawet zakątkach Polski, ludzi

wspaniałych. Zaangażowanych, czasem ponad przeciętnie

ambitnych, gotowych oddać swój czas i serce, by najlepiej

zorganizować swoją imprezę. Większość z Was to jednak soliści bez

„orkiestry” i nie zawsze wychodziło to na dobre organizowanej

imprezie. Zespoły wokół Was pojawiają się na czas imprezy i znikają.

Nawarstwianie się spraw przed imprezą nie pozwala należycie

przygotować ich do współdziałania. Większość z nich chce, ale

najczęściej nie umie działać w trakcie KJS. Ten pisany przyczynek dla

organizatorów ma, w moim zamyśle, choć trochę proces „uczenia”

się do imprezy zdynamizować. Samo uświadomienie skali zadań do

wykonania przed imprezą może pozwolić pozyskać lepiej

przygotowanych do pracy sędziów i organizatorów. Specjalnie to

rozróżniam, bowiem nie każdy musi, chce i na koniec powinien być

3

sędzią sportowym. Potrzebni są sprawni działacze, organizatorzy

kontaktów, poszukiwacze pieniędzy na organizację, umiejący

„przytulić” sponsorów, zagadać dziennikarzy a nie koniecznie muszą

zajmować się wynikami współzawodnictwa. Sędzia sportowy musi

mieć inną wiedzę i inne umiejętności. Ale najważniejsze - musi mieć

etyczną postawę. Te sekundy, a często ich ułamki, o które

rywalizują uczestnicy KJS są dla nich najważniejsze. Odwoływane

próby, nieczytelne protokoły, brak wpisów w kartach drogowych,

czekanie godzinami na wyniki, ewidentne błędy w obliczeniach ten

ich wysiłek niweczą. Często powtarzało się w tych naszych, czasem

trudnych, rozmowach tajemnicze i magiczne słowo „standaryzacja”.

I cokolwiek by ono nie znaczyło, nabierać zaczynało znaczenia

panaceum na wszystko, co czasem nie wychodziło. Nie podzielam

tego poglądu. Standaryzacja tak, ale miejsce na własne rozwiązania,

oczywiście w ramach przepisów, też. Inaczej będzie nudno i smutno.

Zapiski na kolejnych stronach są próbą standaryzacji w KJS tego, co,

w RSP PZM i RSMP jest od dawna na wysokim europejskim poziomie

a jest zasługą kilku upartych osób z GKSS i dawnej Komisji Rajdowej.

Nie do przecenienia są wzory dokumentów dotyczące techników,

których orędownikiem jest od lat Pan Janusz Hancke. Większość

dokumentacji rajdowej opracował Andrzej Górski. Porządek w

sprawach prac Zespołów Sędziów Sportowych, wzory dokumentów

na polskie ziemie przetransponowała Ala Bieńkowska. Przed

sezonem 2010 organizatorzy dysponują praktycznie wszystkimi

regulaminami imprez i rajdów dostępnymi na stronie www.pzm.pl

w sekcji rajdy.

Przygotowania czas zacząć…

4

1. Do PKC O prawie trzy miesiące

PKC O – to oczywiście START KJS. Choć nie wszędzie i nie

zawsze organizatorzy o tym pamiętają. To ustalmy na zawsze, (bo to

wynika z przepisów sportowych mistrzostw FIA), że tak będzie. Te

umowne trzy miesiące to czas na podjecie ważnych decyzji. Dotyczą

one kształtu sportowego naszego KJS i oprawy zewnętrznej. Jeśli

chcemy poważnie myśleć o sponsorach, to „ostatni gwizdek” na

rozmowy. Nikt nam przecież nie pomoże „za pięć dwunasta”.

Co powinniśmy rozważyć w pierwszej kolejności? Termin

wynika z kalendarza PZM na rok 2010, ale zawsze można imprezę

zorganizować w sobotę lub w niedzielę. To ważna decyzja. W

niedzielę łatwiej namówić ludzi do pracy, ale większość uczestników

z Polski może mieć problem z dojazdem do pracy w poniedziałek. Tu

trzeba się zastanowić również nad różnymi formami imprez

poprzedzających sam KJS. Mam na myśli: lokalizację bazy KJS,

miejsca badań kontrolnych, STARTU, METY, prezentację

uczestników w prestiżowych miejscach, przejazdy w kolumnie przez

miasto, imprezy towarzyszące KJS: takie jak wystawy samochodów i

festyny.

Jak by na drugi plan przenoszę to, co prawie każdy próbuje

organizować dzień wcześniej. PROLOG. Namiastka wielkiego sportu

w ryzykownym wydaniu. Osobiście nie polecam łączyć KJS z inną

sportowa rywalizacją. Nastręcza to za wiele kłopotów, za długo trwa

i przynosi wiele ryzyka. Jeśli już ma być coś, co można pokazać w

środowisku, sponsorom, mieszkańcom i zaimponować innym

organizatorom – to niech to będzie osobna „pojezdżawka” z

5

ograniczeniem ryzyka do minimum o jakąś nagrodę: wójta,

burmistrza czy prezydenta albo jakiegoś ważnego sponsora. Ale czy

to ma być w klasyfikacji KJS?. Ja mówię zdecydowane NIE.

Uczestnicy, też mają wiedzę o regulaminach. Zmuszanie ich do

startu obowiązkowego w prologach narusza te regulacje. Jednak jak

się dobrze zorganizuje taki przejazd i zabezpieczy zgodnie z

wytycznymi i nagłośni. Czyli będzie pucharek, nagroda, widzowie i

media – to sami chętnie wystartują. Takie podejście to również

szansa na wzrost liczby uczestników, bo jeśli ktoś nie może być w

piątek na prologu to może spokojnie wystartować na równych

prawach w sobotę na KJS.

Inna ważna sprawa, to trasa. Piszę trasa i szybko dodaję.

Trasa jest ważna, ale nie ma żadnego sportowego wymiaru. W tych

imprezach znaczenie mają tylko próby sprawnościowe. Nie warto

się napinać na kilometry przejechanych kilometrów. Trasy powinny

być kompaktowe, zwarte, pozwalające łatwo kontrolować sposób

przejazdu uczestników. Niezbędne minima wyznacza regulamin

ogólny i potrzeba uwzględnienia czasów przejazdu wszystkich

zawodników.

Jeśli przyjąć, że średnia prędkość przejazdu odcinków

drogowych ( w tym przejazd próby) nie powinna przekraczać 40

kilometrów na godzinę to możemy łatwo wyliczyć. Start, co dwie

minuty. Uczestników 40. Komasacja 15 minut. Próby

sprawnościowe trwają nie więcej niż dwie minuty. Prób jest w

jednej pętli pięć. Przed uczestnikami jadą trzy auta: ZSS, organizator

i „zero”, za uczestnikami minimum jedno - „szachownica”. No to

6

liczymy ile kilometrów musi mieć „dojazdówka”, by to wszystko

jakoś się nie doganiało.

-20 -15 -5 :00 :02 1:18 1:20 +15 1:55

Organizator ZSS 0 1 2 40 Szachownica Komasacja RAZEM

115 minut x 40/60 (założona średnia na godzinę) = 76, 6 km w tym

próby.

Można nie uwzględniać komasacji.

Wtedy 100 minut x 40/60 =66, 6 km.

I to wystarczy do sprawnego przeprowadzenia imprezy z

założeniem, że każda próba jest poprzedzona Punktem Kontroli

Czasu, a każdy uczestnik ma te swoje złote trzy minuty od PKC do

STARTU. Zawsze trzy a nie miej i nie więcej. To właśnie z powodu

rytmu imprezy, sprawności w przewidywaniu niespodzianek trzeba

tak planować długość i trasy prób, by w każdym przypadku trwały

one mniej niż dwie minuty. Jeśli na PKC przed próbą nie ma o

wyznaczonym czasie uczestników lub jest ich więcej niż trzech, to

oznacza tylko tyle. Źle zaplanowano imprezę albo na poprzedniej

próbie sędziowie nie zastosowali się do obowiązującej procedury.

Co robimy jak nam brakuje trasy? Zmniejszamy średnią przejazdu z

40 km na godzinę do 35 na godzinę. Może to pomoże. A jak i to nie

wystarczy to szukamy kilometrów lub wydłużamy czas o serwis,

który od tego roku jest już zalecany w KJS. Jeśli dobrze to policzymy

to łatwo możemy zorganizować trasę na mniej więcej 40

kilometrach.

7

I tu uwaga podstawowa o ważnym znaczeniu. Na tym

etapie rozstajemy się z myślą, że organizujemy wyścig na

dochodzenie a każda próba ma się odbywać tylko jeden raz. To nie

jest nikomu potrzebne i nie wnosi nic dobrego do imprezy.

Powoduje najwyżej konieczność odwoływania prób z braku ludzi.

Nie daje szans na kontrolę wyników z powodu odległości. Naraża na

improwizację w kierowaniu. To są przyczyny natury organizacyjnej.

Najważniejsza jednak jest strona „sportowa”. Uczestnik musi mieć

szansę porównać się z samym sobą, bo to jest jeden z

najważniejszych aspektów tych imprez. Możliwe to jest tylko wtedy,

gdy może pojechać to samo więcej niż jeden raz. Inaczej nie potrafi

ocenić błędów swoich i kolegów, nie zauważy miejsc gdzie można

torem jazdy osiągać lepsze wyniki. Powtarzanie jest matką

sukcesów nie tylko w sporcie. A na marginesie, jest też

ekonomiczny powód takiego podejścia. To się zwyczajnie opłaca.

Mniej ludzi, mniejsze ryzyko błędów, mniej tablic, zegarów,

pachołków, opon i stolików. Mniej telefonów i łatwiej zbudować

system kontroli. A skoro o tablicach to warto zinwentaryzować stan

posiadania niezbędnego wyposażenia. Dziś jeden metr kwadratowy

wydruku na materiale, to inwestycja rzędu 30 zł. Standardowy znak

z wykazu FIA to miej więcej 0,5 m2 (znak o średnicy około 70 cm).

Dodajemy jakiś sztywny podkład i za około 20 zł mamy wykonany

sposobem gospodarczym znak.

Komplet oznakowania dla KJS przy założeniu, że mamy sześć

prób, w tym trzy z lotnym pomiarem czasu:

• żółte znaki „zapowiedzi PKC”, z czarnym rysunkiem zegara – 6

szt. na próby, 1 szt. na start KJS, 2 szt. na serwis, 1 szt. na

8

komasację, ewentualnie 1 szt. na metę KJS, jeśli jest w innym

miejscu niż start i 1 szt. na Parc Ferme, (jeśli jest

zaplanowany). Razem 12 szt.

• czerwone znaki „PKC”, z czarnym rysunkiem zegara - 6 szt. na

próby, 1 szt. na start KJS, 2 szt. na serwis, 2 szt. na komasację,

ewentualnie 1 szt. na metę KJS, jeśli jest w innym miejscu niż

start i 1 szt. na Parc Ferme, (jeśli jest zaplanowany). Razem 13

szt.

• czerwone znaki „start”, z rysunkiem czarnej flagi - 6 szt. na

próby. Razem 6 szt.

• żółte znaki „zapowiedź mety lotnej”, z rysunkiem czarnej flagi

w szachownicę – 3 szt. na próby z lotnym pomiarem czasu.

Razem 3 szt.

• czerwone znaki „linia mety lotnej”, z rysunkiem czarnej flagi

w szachownicę – 3 szt. na próby z lotnym pomiarem czasu.

Razem 3 szt.

• czerwone znaki „STOP”, z napisem STOP – 6 szt. na próby.

Razem 6 szt.

• beżowe znaki „koniec strefy kontroli”, z trzema pochylonymi

w prawo liniami - 12 szt. na próby (na start i na metę), 1 szt.

na start KJS, 2 szt. na serwis, 1 szt. na komasację, ewentualnie

1 szt. na metę KJS jeśli jest w innym miejscu niż start i 1 szt. na

Parc Ferme, (jeśli jest zaplanowany). Razem 18 szt.

Trochę się tego uzbierało, bo razem potrzeba i to przy założeniu, że

oznakowanie jest tylko po jednej stronie trasy – 61 różnych tablic.

To jednorazowa inwestycja około 1300 zł. W części klubów takie

standardowe oznakowanie jest. Warto jednak rozpoznać temat

9

dużo wcześniej i być może podziałać synergicznie z innymi, by nie

szukać oznakowań w ostatniej chwili. Jest jeszcze seria znaków

przeznaczonych do miejsc znakowania opon, kontroli tego

znakowania, do oznakowania stref tankowania i punktów łączności.

Załącznik II, do Regulaminu Sportowego Rajdowych Mistrzostw

Regionalnych FIA 2010, zawiera rysunki znaków i ich rozmieszczenie

na trasie imprezy. Oczywiście dostępny na stronie PZM.

W podobny sposób obliczamy ile potrzeba pozostałego

sprzętu. Szczególnie zwracając uwagę na zegary na PKC, starty,

mety lotne lub stop oraz sprzęt pomiarowy, taki jak stopery,

fotocele i ewentualnie laptopy. W tym miejscu konieczna jest

pewna opowieść z życia.

Na jednej z eliminacji PAPiK sezonu 2009 sędzia startu

„startował” uczestników o pełnej minucie nie mając zegarka z sekundnikiem!!!. I tak przepadły dwie z trzech prób szutrowych

znakomicie przygotowanych przez organizatora. Zapytany o

przyczynę beztrosko wszystkim oświadczał, że organizator nie

dostarczył mu sprzętu do pracy. To fakt – nie dostarczył zegarka z

sekundnikiem. Czasem nie dostarczy tablicy, czasem protokół się

zagubi a czasem nie będzie dawał długopisów. Innym razem w

miejsce sześciu doświadczonych sędziów zjawi się na próbie trzech

młodych, ale chętnych do działania debiutantów. Nic jednak nie

tłumaczy sędziego na punkcie, że nie wykonał swoich obowiązków, a

są one zapisane w artykule 2 Międzynarodowego Kodeksu Sportowego. Cytat: „…Celem Kodeksu i jego załączników jest

zachęcanie i ułatwienie uprawiania sportu na arenie

międzynarodowej. Nie będzie on nigdy stosowany w celu

utrudniania lub krępowania współzawodnictwa sportowego lub

udziału w nim zawodnika, z wyjątkiem przypadku, gdy FIA dojdzie

do wniosku, że taki środek jest konieczny, ażeby sport samochodowy

10

mógł być uprawiany w warunkach pełnego bezpieczeństwa, w

sposób sprawiedliwy i zgodny z przepisami”. Ten wydawałoby się

niewinny cytat opisuje istotę interpretowania obowiązków sędziego,

organizatora i uczestników. Zrób wszystko, by umożliwić sportową

rywalizację. Wszystko, tu i teraz, tym, co masz i najlepiej jak potrafisz. Szukaj możliwości a nie tanich wykrętów. Dla uczestnika

jesteśmy wszyscy organizatorami i w jednakowym stopniu

odpowiadamy za przebieg imprezy. Kto tego nie chce lub nie potrafi

zrozumieć lepiej niech zostanie w domu.

Tą prawdziwą historią chciałem przejść do

najważniejszego bilansu. Czy mamy, kim zorganizować i

przeprowadzić imprezę? Znam większość organizatorów. Wiem sam

ile trzeba trudu, uporu i samozaparcia, by na koniec doprowadzić do

ogłoszenia wyników i rozdania nagród. Czasy „Zosisamosi” to nie

historia. Prawie każdy KJS ma swojego jednego autora. Twórcę

trasy, dokumentów, poszukiwacza pieniędzy, sędziego,

odpowiedzialnego za wszystko omnibusa, znawcę przepisów i

nieufnego do każdego, kto nie pochodzi z jego kręgu znajomych.

Chwała tym ludziom, że są. Trzeba ich chronić i dopieszczać, bo bez

nich znikną KJS-y a zastąpią ich „ściganki” po ulicach miast i wsi.

Jednak im też jest czasem potrzebna rzeczowa, zdrowa ocena tego,

co robią. Bo czasem błądzą w dobrej wierze, ze zwykłej niewiedzy.

I tu uwaga podstawowa o ważnym znaczeniu. Kierowanie

to powodowanie, by inni robili to, co my chcemy, ponieważ oni

sami tego chcą. To prosta recepta, ale skomplikowana droga. To

konieczny czas na koncyliacje, przekonywanie, pozyskiwanie i

namawianie do współdziałania. To szkolenie z zasad pracy na

konkretnych punktach na wiele tygodni przed imprezą. I walnijmy

się we własne piersi – gdyby ten etap prac wykonać należycie, to o

ile mniej byłoby problemów na samej imprezie. A pamiętam jak

zamęczony dyrektor jednego z KJS w ostatnią noc sam składał

11

książki drogowe a inny rysował kart drogowe. W normalnych

warunkach impreza nie powinna się odbyć. Mamy XXI-szy wiek.

Może dość już tej polskiej improwizacji. A jednak mamy w pamięci

ten artykuł 2 MKS. I impreza jedzie i ku mojemu zaskoczeniu,

uczestnicy często po rozdaniu pucharów są w samych zachwytach.

Miejscowe władze administracyjne i PZM, dziennikarze i sponsorzy

też. Tylko ja nic nie rozumiem. Nikt nie widzi tej bylejakości, błędów

i improwizacji? A może ona jest tak powszechna, że przywykamy i

nie zwracamy już uwagi?. Ludzie, ludzie tworzą imprezy i ludzie w

niej uczestniczą. Nie samochody i te wszystkie z nimi związane

rzeczy. Staranność w dobieraniu partnerów jest najważniejszą

sprawą. Warto czasem zrezygnować z jakiegoś doświadczonego, ale

niereformowalnego działacza a w jego miejsce, w ramach

wzajemności, doprosić kogoś z innego środowiska. Czasem może to

być zawodnik, który już nie uczestniczy czynnie w sporcie a jeśli

nawet uczestniczy to na wyższym poziomie rozgrywek. Ten

przynajmniej zna przepisy. Warto kompletować całe ekipy rodzinne,

czy koleżeńskie albo z jednego klubu lub środowiska. Powierzając im

próby mamy większą pewność, że nie zawiodą. A i sam kontakt z

nimi może być łatwiejszy. Gdzieś wcześniej pisałem o etyce

sędziego. Tu trochę wyjaśnienia, co rozumiem pod tym pojęciem.

Konkurencyjność w dyscyplinach sportowych stanowi jeden z

przykładów obrazujących to, w jaki sposób osiągnąć lepsze efekty

aniżeli konkurent. Aplikuje ona uczestnikowi podwójną dawkę

adrenaliny i dodaje chęci, która przyczynia się do tego, że wyzwala

się w nim siła skłaniająca go do działania mającego na celu

osiągnięcie o wiele lepszego rezultatu; to tak, jakby zostały

12

przypięte mu skrzydła, które niosą ze sobą potencjał oraz o wiele

silniejszą motywację.

"Największe występki wynikają z największych pragnień, a nie z konieczności."

Arystoteles

Współczesny rynek sportowy nie miałby dzisiaj znaczenia,

gdyby nie zjawisko konkurencji. Żaden z rezultatów nie mógłby być

osiągnięty, gdyby sportowcy pozbawieni byli możliwości wzięcia

udziału w zawodach, olimpiadach, meczach. Nierzeczywistym

byłoby zdobycie tak zadziwiających wyników, gdyby nie

współzawodniczenie. Moralny aspekt rywalizacji w tym przypadku

polega na dokonaniu rozróżnienia pomiędzy tym, co dobre i tym, co

złe. Sport, powoduje do podejmowania działań opartych na

uczciwości, posługiwania się regułami fair play. Rywalizacja

wyzwala w człowieku chęć zmierzania do doskonałości, o ile jest to

konkurencja uczciwa. W chwili, kiedy pojawią się okoliczności

konkurencyjne, w ludziach wyzwalają się rozmaite mechanizmy,

które aktywizują uwagę i koncentrację nad właściwym

rozwiązaniem konkretnego polecenia. Wobec tego trzeba

sformułować pytanie, czy chęć "bycia lepszym" od kogoś innego jest

zgodna z etyką? Odpowiedź jest prosta: tak. Nie ma, bowiem

niczego niemoralnego w tym, iż jedna istota pragnie być lepsza od

drugiej. To rywalizacja spowodowała, iż postęp technologiczny

znalazł się obecnie na niezwykle wysokim poziomie. Temu

wszystkiemu towarzyszy człowiek sędzia. Jednostka mająca

zasadniczy wpływ na przebieg rywalizacji. Może wcześniej lub

13

trochę później uruchomić pomiar czasu. Może nie dokładnie

odczytać wskazania stopera, może zapisać troszkę lepszy wynik lub

mniej czytelnie. A może też nie mieć wiedzy i popełniać zwyczajne

błędy myśląc, że tak trzeba. Nie osadzam źle sędziów. W swojej

znakomitej większości bardzo dobrze wykonują swoje obowiązki

siedząc godzinami na deszczu, czy upale, z dala od ludzkich siedzib,

często bez jedzenia i picia. Narażani na różne uwagi. Jednak w tej

grupie mamy najwięcej do zrobienia. Ci ludzie są i chcą, tylko często

nie potrafią. Uczą się z przejazdu na przejazd. Poprawiają swoje

błędy słuchając uczestników. A czy naprawdę nie można dać im

szansy na satysfakcję z działania szkoląc przed imprezami? Pewnie,

że można. Tylko jakoś nie wychodzi w działaniu. Trzy miesiące to

czas, by szkolenie zorganizować i przeprowadzić. Materiały do

szkoleń są gdzieś w biurach ZG PZM do zdobycia. A jak nie ma, to

sami zwijamy rękawki i prowadzimy szkolenie. Ostatecznie zawsze

można kogoś o to poprosić, kto potrafi to lepiej.

2. Zostało już tylko 60 dni do imprezy

Jeśli ostatnie trzydzieści dni przeszły nam pracowicie, to

możemy przejść do etapu dokumenty imprezy. Dla KJS wystarczą:

• Harmonogram KJS

• Regulamin Uzupełniający KJS

• Książka drogowa KJS z rysunkami prób sprawnościowych

• Karta drogowa

14

• Wykaz sędziów z aktualnymi i ważnymi licencjami

• Ubezpieczenie OC organizatora od strat w mieniu osób trzecich

i NNW dla osób organizatora niebędących sędziami

• Protokoły wszystkich PKC i prób sprawnościowych

• Zezwolenie właściwych organów samorządowych, jeśli impreza

odbywa się na drogach publicznych

• Zezwolenia właścicieli terenów, na których zaplanowane

zostały próby sprawnościowe

• Pisma potwierdzające poinformowanie wszystkich

zainteresowanych ruchem drogowym na terenie KJS

2.1 Harmonogram KJS

Wzór harmonogramu jest do pobrania z dokumentów

standardowych FIA. Ale, po co tyle trudu - wystarczy pobrać ze

strony internetowej któregoś z organizatorów rund w minionym

roku. Najlepiej tych z końca roku, bo uwzględnili już prawie

wszystkie zmiany i poprawki. Niżej znajduje się wzór prezentacji

trasy obowiązujący w FIA.

Instrukcje do tego dokumentu

• Pola tekstowe odnoszące się do pobytów w parkach serwisowych

i w oddalonej strefie serwisowania muszą być zaznaczone grubą

czarną ramką, jeśli są drukowane w kolorach, tło musi być w

odcieniu jasnoniebieskim.

• Pola odnoszące się do przegrupowań lub innych działa PKC

muszą mieć cienką czarną ramkę, bez żadnego tła.

15

• Pola odnoszące się do punktów tankowania muszą mieć cienką

czarną ramkę na żółtym tle.

• Pola zestawień końcowych odnoszących się do mety etapu i mety

rajdu muszą mieć cienką czarną ramkę na jasno szarym tle.

Opis ten zamieszczam z pewną dozą złośliwości, bo nawet na

wzorze FIA ( ten na następnej stronie) są błędy w stosowaniu opisu.

Ta niżej jest specjalnie umieszczona w wersji angielskojęzycznej,

ponieważ zawiera terminy, które musi znać każdy organizator.

Bardzo podobną prezentację trasy miała ostatnia runda PAPiK w

2009 roku w Braniewie i okolicach. Zawierał on jednak dużo

zbędnych linii i kolorów. Na końcu opracowania znajduje się

przykładowa prezentacja trasy KJS.

16

17

2.2 Regulamin uzupełniający KJS

Wzór pobieramy z załącznika do regulaminu KJS na stronie PZM

pod adresem internetowym http://www.pzm.pl/userfiles/2009-

pliki/Samochody/2010/rajdy/Reg__KJS2010.pdf Wstawiamy swoje

dane, terminy, harmonogramy, adresy i nazwiska. Zgodnie z

procedurą na 30 dni przed imprezą wysyłamy regulamin

uzupełniający i harmonogram do Sekretariatu PAPiK i Obserwatora

PZM. Tam po uważnym przestudiowaniu naniesione zostaną

stosowne poprawki, które muszą zostać uwzględnione. W razie

rozbieżności, uwagi Obserwatora PZM są wiążące. Sekretariat PAPiK

wysyła regulamin do OKSS, który nadaje wizę PZM i można

rozpoczynać dystrybucję regulaminu na stronie imprezy i w formie

pisanej. Pamiętać trzeba, że regulaminy uzupełniające wraz z

harmonogramem muszą posiadać kierownicy wszystkich punktów

na imprezie.

2.3 Książka drogowa KJS

Z wytycznych FIA wynika, że:

1. Książka drogowa ma format A5 i musi być wydrukowana w

formacie dwustronnym i zbindowana przy pomocy spirali metalowej

lub innego solidnego elementu umożliwiającego odwracanie kart o

360º.

2. Druk może być obustronny, ale w tym wypadku wymagany jest

papier o gramaturze 90 g lub większej.

3. Druk może być wykonany wyłącznie na białym papierze tzn. od

tej pory nie ma konieczności dokonywania rozróżnienia pomiędzy

odcinkami specjalnymi i drogowymi. Rozróżnienie to otrzymywane

18

jest poprzez użycie szarego tła w kolumnie "Kierunek" (ang.

Direction) tak jak w podanym przykładzie.

4. Może być jedna książka drogowa na cały KJS lub oddzielna książka

drogowa na każdy Dzień. W tym ostatnim przypadku, powinien

istnieć łatwy sposób, najlepiej na okładce, odróżnienia książki

drogowej dla każdego Dnia.

5. Nagłówki są w języku angielskim i/lub fakultatywnie w języku

narodowym.

6. Nowa strona jest wymagana dla startu każdego sektora odcinka

drogowego. Nowa strona od Punktu Stop po próbie sprawnościowej

nie jest konieczna gdyż chodzi o kontynuację na tym samym

sektorze odcinka drogowego (tak jak w podanym przykładzie).

7. Linia pozioma pomiędzy kolumnami "Kierunek" (ang. "Direction")

i "Informacja" (ang. "Information") musi być wypełniona na czarno,

gdy nawierzchnia drogi jest żwirowa i pozostawiona na biało, gdy

chodzi o asfalt lub nawierzchnie stabilizowaną.

8. Numer próby sprawnościowej musi być umieszczony na boku

strony (tak jak w podanym przykładzie) w celu ułatwienia jej

lokalizacji. Gdy tekst jest drukowany obustronnie, numer musi być

umieszczony na brzegu zewnętrznym tzn. po przeciwnym niż brzeg

bindowany. Numer powinien być umieszczony wyłącznie na

stronach odnoszących się do Próby Sprawnościowej.

9. Co 5 km, punkty SOS i punkty parkowania ambulansów powinny

być oznaczone odpowiednimi symbolami.

10. Strona omawiająca symbole musi znajdować się na początku

książki drogowej.

11. Trasa całego KJS musi znajdować się w każdej książce drogowej.

19

12. Gdy po odcinku drogowym następuje Próba Sprawnościowa,

odległość w metrach pomiędzy Punktem Kontroli Czasu i Startem

Próby Sprawnościowej musi być umieszczona w prawym dolnym

rogu pola informacji wskazującej PKC.

13. Namiary GPS Startu i Mety każdej Próby Sprawnościowej oraz

parków przegrupowań i serwisowych muszą być umieszczone.

14. Plan każdej Próby Sprawnościowej może być umieszczony na

stronie poprzedzającej pierwszą stronę każdego próby

specjalnościowej. Plan ten może zawierać:

- skalę

- kierunek N (północ)

- trasy przeznaczone do zapoznania się z trasą KJS

- trasę rezerwową

- rozmieszczenie startu/mety i wszystkich punktów SOS co 5 km

15. Na stronie nie może być więcej niż 6 instrukcji.

16. Fotografie lub diagramy miejsc kontroli mogą być załączone,

jeżeli jest to konieczne, w celu uniknięcia jakichkolwiek niejasności.

17. Książka drogowa musi również zawierać:

- strzałki o różnej grubości powinny być użyte do wskazania

dróg głównych / drugorzędnych, a nie do kierunku jazdy

- użytecznym jest podanie danych tripmastera na rysunku

skrzyżowań

- na odcinkach drogowych, użytecznym jest podanie na

skrzyżowaniach kierunku dojazdu z/lub na OS

- listę szpitali / ośrodków medycznych

- numery telefonów Centrum Kierowania i służb ratunkowych

- formularz wycofania się

- formularz informacyjny

20

- zielony znak "OK" i czerwony znak "SOS".

- nie jest konieczne dostarczanie powtarzających się planów

urządzenia parków serwisowych dla każdego z nich. Niemniej, plany

takie są ważne w przypadku zmiany rozmieszczenia PKC. Każda

książka drogowa musi zawierać, co najmniej jeden plan parku

serwisowego.

Książka drogowa z rysunkami prób na kolejnych stronach.

Ważna uwaga o podstawowym znaczeniu: rysunek próby musi

wiernie oddawać widok trasy przejazdu, jaki będzie w realu.

Uczestnicy nie znają terenu, W wyobraźni kierowcy tworzy się

pewien obraz i sposób jazdy. Zamieszczanie rysunków prób, na

stronie poprzedzającej start do prób, uważam za obowiązkowe dla

należytego przygotowania KJS. Same próby muszą być

zróżnicowane, a raczej różnorodne, co do konfiguracji i możliwości

bezpiecznego ich przejechania. Bezpiecznego!!!. Często widziałem

próby zlokalizowane na placu. Placu złomowiska, starej fabryki czy

rumowiska, gdzie na drodze od szkieł, metalowych części aż się w

głowie kręciło. A w nieodległych miejscach stały puste, wolne

asfaltowe place. Uczestnicy nie lubią jednych i drugich miejsc.

Pierwszych, bo uszkadzają auta. Drugich, bo pachołki i slalomy. Oni

to by tak jak stoją wjechali na „Walimską Patelnię”, bo przecież są

„miszczami”. I prawda, kilku starych „wyjadaczy” wymiata jak chce

w PPKiA. Są przykładem troski o samochody, świetnie sobie radzą z

nawigacją i swobodnie by mogli startować w RSP PZM, gdyby…?

Kasa? Sprzęt? Sam nie wiem. Jednak układając próby musimy mieć

na uwadze debiutantów. Oni są zagrożeniem i przynoszą ryzyko.

Chcą, ale nie potrafią. Planowanie trasy, by była atrakcyjna dla

jednych i drugich jest nie lada sztuką. SZTUKĄ, którą posiadają

21

nieliczni. Jak planować przejazd po sztucznie wytyczonej trasie, by

był płynny, wymagający pewnych technicznych umiejętności, w

miarę szybki, dający jakieś zadania dla pilota a na koniec na tyle

trudny, by uczestnik posiadł satysfakcję z przejazdu? Nie wiem. Ale

wiem, że trzeba próbować. Zawsze można kogoś poprosić, kto

uczestniczył w takich konfrontacjach oraz potrafi to, co „gotujemy”

posmakować. Można też samemu z kolegą przejechać to na

spokojne i zwyczajnie sprawdzić jak to działa. Warto też pamiętać,

że mamy auta duże i małe, słabe i te z pełnym wygarem. Trasa musi

wyrównywać ich szanse. Musi? Ostatecznie klasyfikacji generalnej

nie prowadzimy – to może nie musi?

Ważna uwaga o podstawowym znaczeniu: planując próby

najpierw uwzględniamy bezpieczeństwo uczestników, sędziów oraz

kolegów uczestników i ewentualnej publiczności. Prawie na każdym

KJS dostrzegam brak wyobraźni organizatora w tym zakresie.

Pędzące z dużą szybkością auto stanowi w razie awarii straszne

narzędzie niszczenia. Dodając brak umiejętności uczestnika, ich

stres i często starość samochodu – to raczej mieszanka wybuchowa

z zapalnikiem u Pana Boga. A ja tam wolę jak wszystko jest pod

kontrolą. Teren próby otaśmowany, a naród trzymający dystans nie

mniej niż 20-30 metrów od trasy. To nie jest gwarancja

bezpieczeństwa, ale dajmy innym i sobie szansę na radość z imprezy

a nie na nagłe niespodziewane wizyty w organach ścigania.

22

23

24

25

Każda strona książki drogowej musi w nagłówku zawierać

następujące informacje:

A o tym trzeba pamiętać!

1. Każdy odcinek drogowy numerujemy w kolumnie kierunek od 1.

2. Miejsca prób sportowych zaznaczamy szarością lub przy druku

kolorowym jasnym żółtym.

3. Odległości do kolejnego PKC podajemy narastająco od Startu do

próby.

4. Odległości w ostatniej rubryce podajemy malejąco – to jest ile

pozostało do kolejnego PKC.

5. Sposób obliczania odległości narastająco zaznaczono linią w

kolorze czerwonym.

6. Sposób obliczania odległości malejąco zaznaczono linią w

kolorze niebieskim.

7. Kratka 2 w kolumnie Kierunek to rysunek próby.

Numer PKC rozpoczynającego odcinek

drogowy i jego lokalizację

Numer PKC kończącego odcinek

drogowy i jego lokalizację

Długość odcinka

drogowego

Czas przejazdu

odcinka drogowego

Jest też numer strony, etapu

i sekcji.

Średnia prędkość

przejazdu

26

8. Książka powinna zawierać procedurę bezpieczeństwa i numer

telefonu alarmowego dla uczestników.

2.4 Karta drogowa KJS

Od wielu lat w dokumentach FIA znajduje się wzór karty drogowej,

w której jedna strona odpowiada odcinkowi drogowemu.

Najczęściej wykonywane na papierze kopiującym pozwalały

wszystkim kontrolować prawidłowość wpisów na PKC. Od ubiegłego

roku pojawiły się karty formatu A5 zawierające całą sekcję imprezy.

Wzór takiej karty znajduje się niżej a pobrać go można ze strony

PZM. Uczestnik po każdej próbie potwierdza prawidłowość wpisów

na karcie drogowej.

27

28

29

2.4 Wykaz sędziów pracujących na imprezie

Wykaz powinien zawierać podstawowe dane

identyfikacyjne: nazwisko, imię, stopień i numer licencji. Osoby

posiadające licencję są ubezpieczone przez ZG PZM od NNW.

Odpowiedzialny za sędziów asystent dyrektora powinien też

pamiętać o potwierdzeniu pracy sędziego w książeczkach pracy.

2.5 Ubezpieczenie OC organizatora od strat w mieniu osób trzecich

i NNW dla osób organizatora niebędących sędziami.

W zasadzie prosta formalność za nieduże pieniądze, ale

część organizatorów załatwia to w ostatniej chwali. Fakt zawarcia

ubezpieczeń sprawdzany jest na pierwszym posiedzeniu ZSS i bez

ważnej polisy nie wolno przeprowadzić imprezy. W niektórych

klubach zawierana jest roczna polisa OC obejmująca wszystkie

formy działalności klubu. Taniej i spokojniej wychodzi. Z tego OC, w

przypadku szkód związanych z przebiegiem imprezy, wypłacane jest

ubezpieczenie poszkodowanym. Dotyczy to tylko takich

przypadków, kiedy nie jest ustalony sprawca. Szkody spowodowane

przez pojazdy uczestników KJS refundowane są z ich polis

ubezpieczeniowych. To głównie z tego powodu Biuro KJS

weryfikując dokumenty uczestników sprawdza ważność polis OC. Do

ubezpieczeń grupowych NNW część ubezpieczycieli potrzebuje

imiennego wykazu ubezpieczanych. Taki wykaz musi zawierać:

nazwisko, imię, adres i pesel. Na etapie kompletowania obsady prób

trzeba o tym pamiętać.

2.6 Protokoły wszystkich PKC i prób sprawnościowych

30

31

32

33

Pozostałe wzory znajdują się w załącznikach.

2.7 Zezwolenie właściwych organów samorządowych, jeśli impreza

odbywa się na drogach publicznych.

Przypominam tu tylko o zapisach Ustawy Prawo o Ruchu

Drogowym, które zobowiązuję do uzyskania zezwolenia na

wykorzystanie dróg w sposób szczególny. Zdecydowana większość

KJS odbywa się na placach, terenach prywatnych lub innych drogach

niż publiczne. Wtedy takie zezwolenie organu samorządowego nie

jest konieczne. A jeśli jest inaczej i zapragnęło się zamykać drogi

publiczne, to procedura zakłada, ze organizator musi uzyskać opinię

właściciela drogi (powiatowy lub wojewódzki zarząd dróg, czasami

urząd gminy), uzgodnić przebieg trasy i sposób zabezpieczenia z

rejonową komendą policji, poinformować innych użytkowników

drogi i mieszkańców o występujących utrudnieniach. To już

skomplikowany proces i proponuje go unikać jak ognia lub

samochodu WRC na KJS. Zezwolenie wydaje właściwy dla miejsca

imprezy Starosta.

2.8 Zezwolenia właścicieli terenów, na których zaplanowane

zostały próby sprawnościowe.

Planując trasy i miejsca prób musimy uzgodnić z

właścicielami tych terenów zgodę na ich użycie do przeprowadzenia

KJS. Najlepiej wystąpić do każdego oddzielnie z pisemną prośbą o

udostępnienie lub użyczenie nieodpłatnie terenu. Uzgodnienie z

właścicielem powinno mieć też formę pisemną. Takie porozumienie

powinno zawierać naszą deklarację pozostawienia miejsca w stanie

niezgorszym niż przed imprezą. Posprzątanie po a czasem i przed to

34

nadzieja na dobre recenzje po imprezie i zaliczka na lepsze kontakty

w kolejnych imprezach. Osobiście uważam, że dokładanie do tego

etapu przygotowań należytej staranności, gwarantuje unikanie

konfliktów z mieszkańcami. Odwiedzanie sołtysów, wójtów i

miejscowych proboszczów posiadających wpływy w środowisku i

uzyskanie ich poparcia jest czasem podstawowe dla uzyskania

formalnych dokumentów. Wystarczy jedno wesele we wsi, o którym

nie wiemy i już jest znaczne zamieszanie. Nie wspomnę imprez w

Małopolsce, gdzie krewkie grupy biesiadników przerwały niejedną

imprezę, a nie były to KJS-y.

2.9 Pisma potwierdzające poinformowanie wszystkich

zainteresowanych ruchem drogowym na terenie KJS

Ten akapit, praktycznie rozwija poprzedni. Nie potrzebne

nam zezwolenia i zgody, ale naruszamy spokój i plany innych

uczestników ruchu drogowego. Unikajmy konfliktów. Napisanie

pisma informującego o imprezie i poproszenie o pomoc nie jest

zadaniem ponad siły. Trzeba tylko to zrobić i rozesłać do wszystkich

zainteresowanych. Kto to jest zainteresowany? Każdy, kto jedzie,

idzie lub pedałuje na drodze. Informacja powinna dotrzeć do

wójtów wsi, urzędów gminy, miejscowej policji, instytucji transportu

publicznego, prywatnych przewoźników i firm, które mają swoje

siedziby na trasie, w tym hotele. Dla pewności wieszamy afisze

informacyjne, roznosimy ulotki a w wiejskim sklepie zostawiamy

harmonogram imprezy. W tym informowaniu mamy sojusznika w

postaci miejscowych nośników informacji: gazeta, regionalna TV,

strona internetowa miejscowości i samej imprezy.

35

3. Zostało już tylko 30 dni do imprezy

Znam takich, co dopiero rozpoczynają to wszystko, o czym już

napisałem. Im jednak nie wróżę sukcesów. Trzydzieści dni

praktycznie oznacza trzy tygodnie, bo w tygodniu imprezy można

zapomnieć o organizowani. To raczej czas „strażaka”- gasimy, co

kilka minut inne ognisko. Dla dobrego organizatora ostatni miesiąc

to zbieranie wszystkiego, co już wcześniej zrobione. Korekty trasy i

harmonogramów, weryfikacja książki drogowej i kart drogowej.

Składanie informatora, zbieranie ludzi i drukowanie. W tym czasie

powinno już działać biuro KJS przyjmujące zgłoszenia i

korespondencje. I tu trochę o biurach KJS w tym dokumentacji

sportowej. Powstające dokumenty mają znaczenie sportowe,

organizacyjne a czasami prawne. FIA wymaga by na imprezach z

pomiarem czasu, ( uważam, że na KJS też) prowadzony był przez

Sekretarza ZSS rejestr dokumentów.

1. Rejestr dokumentów

Dokumenty opracowywane są w ramach 6 sekcji:

1. Komunikaty

2. Dokumenty ZSS

3. Dokumenty Dyrektora KJS i odpowiedzialnego za kontakty z

uczestnikami

4. Dokumenty Badań Kontrolnych

5. Listy startowe i wyniki

6. Pozostałe

36

• Dokumenty opublikowane przez Biuro KJS muszą zawierać

odpowiedni numer nadany przez Sekretarza ZSS.

• Nagłówki dokumentów zawierają datę i godzinę nadania

kolejnego numeru przez sekretarza ZSS.

2. System numeracji dokumentów

• Numery dokumentów nadawane są kolejno w ramach każdej z 6

sekcji.

• Wszystkie publikowane komunikaty otrzymują kolejny numer w

ramach sekcji 1 bez względu na to, czy wydał je Dyrektor KJS czy

ZSS.

• NALEŻY PAMIĘTAĆ, ŻE WSZYSTKIE KOMUNIKATY ORAZ DECYZJE

ZSS PUBLIKOWANE SĄ NA ŻÓŁTYM PAPIERZE DLA UŁATWIENIA

IDENTYFIKACJI.

3. Standardowa procedura ZSS

• Data pierwszego posiedzenia ZSS ustalana jest na podstawie

harmonogramu czasowego KJS i podana w regulaminie

Uzupełniającym.

Podczas pierwszego posiedzenia ZSS musi zaaprobować i zezwolić

na opublikowanie listy załóg dopuszczonych do startu

• Tylko program posiedzeń ZSS ustalony podczas pierwszego

posiedzenia po podpisaniu musi być opublikowany na Oficjalnej

tablicy ogłoszeń. Porządki posiedzeń nie są podawane do

wiadomości.

• Porządki kolejnych posiedzeń powinny być ustalone na

podstawie szablonu FIA: nie ma obowiązku nadawania im

37

numerów zgodnych z systemem numeracji i umieszczania ich w

Rejestrze dokumentów, ale można.

• Wszystkie dokumenty muszą być opracowane w formie

pisemnej.

• Protokoły z posiedzeń, opracowane na podstawie przyjętych

porządków posiedzeń ZSS powinny zawierać tylko ogólne

informacje i nie powtarzać treści dokumentów.

• Komunikaty stanowią integralną cześć Regulaminu

uzupełniającego. Przed startem KJS otrzymanie komunikatu musi

być potwierdzone podpisem Zgłaszającego i jednego członka

załogi, a po starcie – jednego członka załogi.

• Przed startem KJS komunikaty Organizatora muszą być

zatwierdzone przez (PZM).

• Kiedy komunikat zostanie zatwierdzony, w pierwszym wierszu

należy dodać: Zaakceptowane przez (PZM).

• ZSS wydaje komunikaty po rozpoczęciu KJS (na pierwszym

posiedzeniu ZSS).

• Komunikaty wydane przed 1. Posiedzeniem ZSS muszą być

rozprowadzone najpóźniej podczas BK-1.

• Decyzje – decyzje mogą dotyczyć wybranego uczestnika/załogi

lub wszystkich załóg. W pierwszym przypadku, fakt otrzymania

decyzji musi zostać pisemnie potwierdzony, a czas zamiaru

odwołania rozpoczyna się od daty i godziny podpisania tego

potwierdzenia.

• W przypadku decyzji dotyczącej wszystkich załóg wydanej przed

startem KJS, fakt otrzymania decyzji musi być potwierdzony przez

Zgłaszającego lub jednego członka załogi. Po starcie wystarczy

podpis tylko jednego członka załogi. Decyzja ta powinna być

38

wywieszona na oficjalnej tablicy ogłoszeń (po uzyskaniu

wszystkich podpisów), a jako czas zamiaru odwołania przyjmuje

się godzinę umieszczenia na tablicy.

• Jeżeli decyzja nie może być wręczona wszystkim

uczestnikom/członkom załóg, powinna zostać opublikowana w

tym samym momencie, co częściowa klasyfikacja nieoficjalna lub

w zapowiadanym czasie publikacji listy startowej i jest to czas,

który uwzględniony jest przy zgłaszaniu zamiaru odwołań.

Pozostałe załogi powinny otrzymać i potwierdzić otrzymanie

decyzji na starcie do następnego etapu.

• Zawiadomienia i wezwania – dotyczą wszystkich załóg lub

wybranych uczestników/członków załóg: zasady potwierdzenia

otrzymania są analogiczne do tych, jakie dotyczą decyzji.

Praca ZSS rozpoczyna się od startu KJS, zgodnie z definicją

podaną w art. 1.14 Przepisów Ogólnych FIA, a kończy się w

momencie opublikowania Oficjalnej klasyfikacji końcowej lub

zgodnie z art. 179b MKS.

4.Informacje dla Dyrektora KJS

Dyrektor KJS może wydawać dokumenty:

• Komunikaty zawierające zmiany w harmonogramie zapoznania z

trasą i/lub zmiany trasy KJS. Komunikaty muszą być wysłane do

(PZM). O fakcie opublikowania komunikatu Dyrektor KJS-u musi

poinformować ZSS na posiedzeniu.

39

• Dyrektor KJS może także wydać komunikaty dotyczące zmiany

trasy rajdu podczas zawodów, ZSS musi być poinformowany o

tym fakcie podczas następnego posiedzenia.

• Decyzje – analogicznie jak dla ZSS

• Należy pamiętać, że Dyrektor KJS może podejmować wyłącznie

decyzje związane z realizacją zadań objętych regulaminem. Nie

może podejmować decyzji związanych z interpretacją wydarzeń –

jest to wyłącznie w gestii ZSS.

• Zawiadomienia – analogicznie jak dla ZSS.

• Wszystkie klasyfikacje prowizoryczne – Częściowa klasyfikacja

nieoficjalna i Prowizoryczna klasyfikacja końcowa są

podpisywane i publikowane przez Dyrektora KJS po uzyskaniu

akceptacji ZSS.

• Dyrektor KJS sygnuje porządki startowe do kolejnych etapów

• Można opublikować jednocześnie klasyfikację prowizoryczną i

porządek startowy do następnego etapu. Nie ma

przeciwwskazań, żeby je opublikować wcześniej.

Podczas prezentacji imprezy w trakcie pierwszego

posiedzenia ZSS, Dyrektor KJS powinien przekazać wyłącznie te

informacje, których nie ma w dokumentacji imprezy. Powinien

natomiast podkreślić wszelkie nowości, które zostały wprowadzone.

5. Informacje uzupełniające

• Jeśli podczas BK-1 zostanie stwierdzone, że samochód będzie

mógł być dopuszczony do udziału w KJS po niewielkiej naprawie

– ZSS może wyznaczyć nowy czas badania kontrolnego tej załogi,

40

pamiętając o ustalonym terminie publikacji listy załóg

dopuszczonych do startu.

• Po BK1 technicy mogą także zgłosić do ZSS wniosek o

warunkowym dopuszczeniu do udziału w KJS wybranych załóg.

• Jeżeli z pewnych powodów publikacja klasyfikacji lub listy

startowej zostanie opóźniona w odniesieniu do programu KJS -

na oficjalnej tablicy ogłoszeń musi zostać podany nowy termin

publikacji.

• Wskazane jest, aby podczas każdego etapu przynajmniej jeden

członek ZSS przebywał w Centrum kierowania KJS.

• Jeśli zajdzie taka potrzeba, program posiedzeń i porządki

posiedzeń ZSS mogą być modyfikowane w trakcie imprezy.

• Raport Dyrektora KJS z przebiegu dnia powinien zawierać tylko

ogólne informacje. Szczegóły mogą być przekazane podczas

relacji ustnej.

• Należy pamiętać, że zmiany w kolejności startu mogą być

dokonywane wyłącznie ze względów bezpieczeństwa, na

podstawie dotychczasowych osiągnięć biorących udział w KJS

załóg. Inne argumenty, np. ułatwienie serwisowania nie mogą

być brane pod uwagę.

WYKAZ DOKUMENTÓW

OD: ZESPOŁU SĘDZIÓW SPORTOWYCH

o Program posiedzeń

o Porządki posiedzeń

o Komunikaty

41

o Informacja – dotycząca wszystkich uczestników/członków

załóg

o Informacja – dot. Indywidualnych uczestników /członków

załóg

o Decyzja - dotycząca wszystkich uczestników /członków załóg

o Decyzja - dot. Indywidualnych uczestników /członków załóg

o Protokoły z posiedzeń

o Wezwania/Zawiadomienia

OD: DYREKTORA KJS

o Komunikaty

o Informacja – dotycząca wszystkich uczestników /członków

załóg

o Informacja – dot. Indywidualnych uczestników /członków

załóg

o Decyzja - dotycząca wszystkich uczestników /członków załóg

o Decyzja - dot. Indywidualnych uczestników /członków załóg

o Raporty z przebiegu poszczególnych etapów

o Wezwania/Zawiadomienia

OD: POZOSTAŁYCH

o Rejestr dokumentów

o Raport odpowiedzialnego za kontakty z uczestników

o Raport Delegata PZM ds. …………..

42

4. Zostało już tylko 24 godziny do startu

Jeśli wykonane i przemyślane zostały wszystkie działania, to nie

ma strachu. W załącznikach do opracowania są potrzebne wzory. W

tym miejscu tylko podstawowe zadania biura imprezy. Biuro

odpowiada za sprawdzenie zgodność dokumentów uczestników z

wymogami przepisów i regulaminów. W oparciu o przegląd

dokumentów sporządza raport Dyrektora KJS. Biuro to ważne

miejsce. Tu uczestnik spotyka się w realu z organizatorem i po

sposobie traktowania wie, czy ma do czynienia z profesjonalnie

przygotowaną imprezą, czy trafił na ludzi z przysłowiowej łapanki.

Co trzeba sprawdzać i czego wykonać kserokopię, (jeśli to jest

możliwe):

1. Dane kierowcy i pilota

2. Fotografie

3. Adres zamieszkania

4. Telefon kontaktowy

5. Model zgłaszanego auta

6. Podpisy kierowcy i pilota

7. Kserokopia dowodu osobistego kierowcy i pilota

8. Kserokopia prawo jazdy kierowcy

9. Kserokopię ważnego dowodu rejestracyjnego

10. Kserokopię ważnego ubezpieczenia

11. Kserokopię wpłaty na konto organizatora

12. W razie wypożyczenia samochodu pisemną zgoda właściciela

pojazdu

43

Inne:

13. Kserokopię podpisanej licencji, jeśli występuję u pilota

14. Kserokopię podpisanej licencji, jeśli występuję u kierowcy

wtedy załoga startuje wyłącznie w klasie gość

15. Książeczki zdrowia z ważnym wpisem lekarskim, jeśli

występują

16. Do, jakiego klubu należy załoga, jeżeli należy

Biuro wydaje:

1. Regulamin uzupełniający KJS

2. Ewentualne komunikaty

3. Identyfikatory

4. Książkę drogową

5. Kartę badania kontrolnego BK1

6. Kartę drogową

7. Komplet naklejek na samochody

8. Ewentualne gadżety

9. Numer kontaktowy do organizatora.

Powodzenia w organizacji, może innym razem opiszę przebieg

KJS, minuta po minucie. Może…..

Ryszard Krawczyk