POPRAWA BEZPIECZEŃSTWA RUCHUDROGOWEGO W POLSCE

Tymoteusz Piegłowski Opiekun Koła: dr inż. Z. Kurałowicz

Międzywydziałowe Koło Naukowe Studentów Politechniki Gdańskiej„Ekologia Budownictwa I Inżynierii Środowiska”

Wydział Inżynierii Lądowej, Politechnika Gdańska

1.STRESZCZENIE

Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce jest fatalny. Corocznie na polskich drogach

ginie 6.000 osób a 70.000 zostaje rannych. Ze względu na tak przerażającą statystykę

polskich dróg należy podjąć radykalne przedsięwzięcia w kierunku poprawy bezpieczeństwa.

Niniejszy artykuł ma na celu naświetlenie przyczyn wypadków i sposoby ich eliminacji przy

stosunkowo niewielkich nakładach finansowych oraz dlaczego opłaca się inwestować w BRD.

2. WSTĘP

Wzrost liczby samochodów w latach osiemdziesiątych w Polsce wpłynął na liczbę wypadków

na drogach. W latach osiemdziesiątych, rocznie ginęło średnio 5,5 tys. osób, a w latach

dziewięćdziesiątych liczba ta przekroczyła 7 tys.(w 1991roku 7901 osób). W 2003r. było

51.078 wypadków drogowych, w których zginęło 5.640 osób, a 63.900 osób zostało rannych.

Jak widać z danych statystycznych, w porównaniu do lat ubiegłych odnotowano spadek

zdarzeń, lecz i te dane są przerażające (Rys.1).

0100002000030000400005000060000700008000090000

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

1987

1986

1985

ilość

WYPADKI

ZABICI

RANNI

Rys.1. Wypadki drogowe w Polsce w latach 1985-2003, źródło KGP [8]

3. PRZYCZYNY WYPADKÓW DROGOWYCH

Wypadki drogowe wynikają z „zachwiania relacji między człowiekiem, pojazdem i drogą”.

Jednak to błędy człowieka są główną przyczyną większości wypadków. To człowiek jest

czynnikiem decydującym: reaguje na bodźce zewnętrzne, podejmuje decyzje o konkretnym

działaniu. Pojazd oraz droga są czynnikami drugorzędnymi ale również bardzo istotnymi:

pojazd musi być sprawny technicznie (poprawność układu kierowniczego i hamulcowego), a

droga musi spełniać wymagania projektowe: odpowiednia szorstkość i równość nawierzchni,

poprawność łuków oraz rozwiązań skrzyżowań.

Większość wypadków powodują kierujący pojazdami. W 2003 roku byli oni sprawcami 81%

wypadków .Głównymi przyczynami wypadków na ogół są: niedostosowanie prędkości do

warunków ruchu 25,9%, nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu 17,3%, nieprawidłowe

wykonywanie takich manewrów jak: wyprzedzanie, omijanie, wymijanie 13,4%, nieuwaga,

roztargnienie 9,9%, nieprawidłowe przejeżdżanie przejść dla pieszych 9,9% i inne. Kolejną

grupą sprawców wypadków drogowych są piesi. W 2003 roku spowodowali 17,3%

wypadków. Najczęstsze przyczyny to: nieostrożne wejście na jezdnię 55,7% wszystkich

wypadków spowodowanych przez pieszych; nieprawidłowe przekraczanie jezdni oraz

przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym. Najmniej liczną grupą sprawców

wypadków są pasażerowie, którzy np. w 2003 roku spowodowali 0,2% wypadków.

Czynnikiem który bezpośrednio wpływa na zachowanie użytkowników ruchu to alkohol.

Uczestnicy ruchu będący pod działaniem alkoholu spowodowali w 2003 roku 11,4%

wypadków. Najliczniejszą grupę nietrzeźwych sprawców wypadków stanowią kierujący

pojazdami. W odniesieniu do ogólnej liczby wypadków spowodowanych przez kierujących w

analizowanym okresie, nietrzeźwi stanowili 9,5%.

Kolejnym czynnikiem wpływającym na BRD to warunki atmosferyczne, one decydują o sta-

nie nawierzchni i widoczności.

Czynnikami zwiększającymi ryzyko wypadku drogowego to: brak bądź złe oznakowanie,

błędne rozwiązania geometryczne, słaba widoczność elementów drogi.

4. POPRAWA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGOWEGO

Po tym jak eksperci z Banku Światowego przygotowali raport: "Bezpieczeństwo ruchu

drogowego w Polsce" powołano Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego oraz

zamówiono w Komitecie Badań Naukowych projekt badawczy "Poprawa bezpieczeństwa

ruchu drogowego w Polsce". W 1994 roku KBN powierzył realizację projektu Połączonym

Zespołom Autorskim pod kierownictwem Katedry Inżynierii Drogowej Wydziału Inżynierii

Lądowej Politechniki Gdańskiej. W tym samym roku odbyło się pierwsze posiedzenie

Krajowej Rady BRD, na którym przedstawiono założenia programu GAMBIT. Niżej

zamieszczono większość z tych założeń.

4.1 Wychowanie komunikacyjne

Błędy człowieka są główną przyczyną większości wypadków drogowych. Związku z tym,

kluczowym działaniem na rzecz poprawy bezpieczeństwa jest tzw. komunikacyjne

wychowanie społeczeństwa. Ma ono na celu uświadomienie użytkownikom drogi ważność

problemu bezpieczeństwa na drogach i wpłynąć na zachowanie podczas korzystania z drogi i

pojazdu. Kluczem do sukcesu jest wpłynięcie na psychikę człowieka.

Istnieje pojęcie takie jak psychologia komunikacyjna, która m.in. dowodzi, iż psychika

człowieka pełniącego funkcję kierowcy jest odmienna od psychiki tego samego człowieka

będącego przechodniem. Powołuję się na program telewizyjny poświęcony reakcjom

człowieka pod wpływem bodźców zewnętrznych (kanał - Discovery), w którym

przedstawiono eksperyment o człowieku, pełniącym przez godzinę funkcję kierowcy podczas

szczytu komunikacyjnego oraz innego dnia będącego przechodniem o tej samej porze.

Okazało się, że popełniał te wykroczenia jako kierowca, które irytowały go u innych

kierowców gdy był przechodniem. Jednym z przykładów jest przejście dla pieszych z

sygnalizacją gdzie pieszy ma pierwszeństwo przejścia, a kierowca ma włączoną zieloną

strzałkę do skrętu. Kierowca wymusza pierwszeństwo przed pieszym i ten sam człowiek co

był kierowcą wyraźnie irytuje się gdy on jako pieszy udziela pierwszeństwa przejazdu

wymuszającemu kierowcy. Należy podkreślić, że człowiek poddany eksperymentowi był

filmowany ukrytą kamerą więc zachowanie nie było pozorowane.

Różne sytuacje na drodze powodują, że z natury spokojny człowiek staje się bardzo

agresywny (dotyczy to zarówno mężczyzn i kobiet w różnym wieku). Powstało pojecie road

rage („wściekłość na drodze”) za sprawą dużych przejawów agresji między użytkownikami

drogi. Dlatego też, komunikacyjne wychowanie społeczeństwa jest fundamentem poprawy

bezpieczeństwa.

Do komunikacyjnego wychowania społeczeństwa należy zaliczyć przede wszystkim:

- ustawiczną edukację dzieci i młodzieży o bezpieczeństwie na drodze na każdym

stopniu edukacyjnym,

- szkolenie kandydatów na kierowców,

- reedukację kierowców,

- kampanie inforamcyjno-edukacyjne w szczególności kierowane do grup wysokiego

ryzyka,

- egzekwowanie przestrzegania przepisów drogowych.

Do powyższych szkoleń należy zaangażować cały sztab specjalistów z dziedziny psychologii,

socjologii, specjalistów od inżynierii ruchu oraz inne kompetentne w tej dziedzinie osoby.

Szczególną uwagę należy poświęcić dzieciom już od pierwszego stadium edukacyjnego by

utrwalać tę wiedzę do wieku, w którym uzyskają prawo jazdy i rozpoczną samodzielne

kierowanie pojazdami. Uświadamianie dziecku niebezpieczeństw dotyczących ruchu powinno

być wykonywane w sposób bardzo praktyczny i odbywać się w rzeczywistym ruchu

drogowym.

Kampanie informacyjne-edukacyjne są potrzebne gdyż wpływają one na zmianę świadomości

i zachowań człowieka. W szczególności są one skuteczne gdy przedstawiają realistyczne

konsekwencje nie przestrzegania przepisów drogowych. Jednak kampanie czysto

informacyjne typu „Zwolnij do 50km/h” wyklejane przy ulicach miast nie są skuteczne,

powołuję się na audycje radiową „Za, a nawet przeciw” program 3 Polskiego Radia (grudzień

2003) gdzie przeprowadzono sondaż: Czy kampanie społeczne są skuteczne? (dotyczyło to

również akcji na rzecz przepisowej jazdy). Wśród ankietowanych 96% uważało, że kampanie

nie wpływają na ich postępowanie. Kampania informacyjna powinna działać tak by skłonić

kierowcę do refleksji, czysty apel „zwolnij”, nie wystarczy. Kształtowana jest świadomość

kierowcy, że powinien jechać daną prędkością ale nie wpływa ona bezpośrednio na jego

zachowanie. Jednocześnie, przeprowadzając własny test odnośnie skuteczności oznakowania

informacyjnego o treści „Zwolnij! Ślisko!” (przy Obwodowej Trójmiasta w okolicy Gdyni

Chwarzno) stwierdziłem, że odnosi on pozytywny efekt i kierowcy dostosowują prędkość do

warunków panujących na drodze. Zatem, w czym tkwi przyczyna zachowania kierującego

pojazdem? Prawdopodobnie w ocenie zagrożenia tzn.: w pierwszym zdarzeniu nikłego

narażenia kierowcy na udział w wypadku, zaś w drugim duża szansa na takowe zdarzenie ...?

4.2 Nadzór

Na poprawę bezpieczeństwa ruchu ma duży wpływ nadzór ruchu i karanie użytkowników

ruchu za łamanie przepisów drogowych. Skuteczność nadzoru ma miejsce gdy skrzyżowania

są monitorowane pod względem poprawności przejazdu przez sygnały świetlne,

monitorowane są drogi szybkiego ruchu oraz miejsca szczególnie niebezpieczne pod

względem prędkości czy po prostu jest podgląd wizualny na te miejsca. W Wielkiej Brytanii i

krajach Skandynawskich jest duża inwigilacja sieci drogowych przez systemy nadzoru dzięki

czemu łatwo jest wykryć wykroczenie na drodze i ukarać sprawcę. Jeżeli kierowca jest

świadomy tego że jest obserwowany i za wykroczenie czekają go duże obciążenia finansowe

to skłonny jest do prawidłowej jazdy. W Polsce monitorowanie dróg przy użyciu kamer jest

jeszcze słabo rozwinięte, aczkolwiek o jego skuteczności można się przekonać na przykładzie

kamery zainstalowanej na wiadukcie na obwodowej Trójmiasta w Gdyni Chyloni. Aktualnie

jest to jeden z odcinków na tej trasie ekspresowej na którym kierowcy jadą wolniej gdyż są

świadomi konsekwencji finansowych za popełnione wykroczenie. Podobnie jest ze „stałymi”

miejscami kontroli policyjnych. Na przykład na ulicy Sopockiej w Sopocie, przy granicy

miasta większość kierowców dostosowuje prędkość do oznakowania gdyż bardzo często są

tam kontrole. W przyszłości kontrole prędkości powinny przeprowadzać tylko kamery dzięki

czemu było by więcej funkcjonariuszy „w ruchu” na drogach. Jest to bardzo istotne by policji

było na drogach jak najwięcej, radiowóz na drodze budzi respekt wśród innych użytkowników

co sprzyja poprawnemu zachowaniu na drodze. Jednocześnie w „sytuacjach awaryjnych”

pełnili by funkcję przyjaznej służby dla kierowców, poza pomocą drogową. Ciągła obserwacja

ruchu ułatwia wychwycenie pijanych kierowców, bądź zachowujących się podejrzanie jeszcze

przed zdarzeniem tragicznym w skutkach.

4.3 Geometria drogi

Podstawowymi zasadami projektowania bezpiecznych dróg to:

- jednorodność ruchu dla dróg ekspresowych,

- rozwiązania geometryczne wpływające na zmniejszenie prędkości na drogach

niższego rzędu,

- rozpoznawalność i klarowność trasy dla kierowcy,

- zabezpieczenie drogi przed niepożądanymi użytkownikami.

Istotne jest to by piesi, ruch rowerowy i pojazdów były odseparowane. Na terenach poza

miejskich, ruch pieszy odbywa się głównie wzdłuż drogi, czego wynikiem jest duża liczba

wypadków przy udziale pieszych . W miejscowości Koleczkowo (na obrzeżach aglomeracji

Trójmiejskiej) gdzie w sezonie letnim odbywa się duży ruch turystki pieszej i rowerowej ze

względu na liczne potrącenia, wybudowano ścieżkę rowerową wraz z chodnikiem. Poprawa

była natychmiastowa. By polepszyć bezpieczeństwo ruchu pieszego na terenie miejskim

powinno stosować się wszelkiego rodzaju barierki, przejścia pod, bądź nad drogami o dużym

natężeniu ruchu.

Wciąż za mało obserwuje się na polskich drogach osiedlowych środków uspokajania ruchu,

takich jak: zwężenia jezdni, garby zwalniające, wysepki zwężające.

Geometria drogi wymusza na kierowcy dostosowanie prędkości pojazdu do warunków, gdyż

w przeciwnym razie grozi to stratami materialnymi( np. przy zbyt szybkim pokonywaniu

garbów zawieszenie pojazdu może ulec uszkodzeniu). Działanie jest bezpośrednie w

odróżnieniu od oznakowania, które nie koniecznie wpłynie na zachowanie kierowcy. Jednak

wszelkie utrudnienia geometryczne powinny być w sposób bardzo czytelny oznakowane,

widoczne w każdych warunkach atmosferycznych i nie powodujące całkowite wyhamowanie

ruchu. Taki przypadek ma miejsce na ulicy Wileńskiej we Wrzeszczu, gdzie wbudowany garb

o zbyt dużej wysokości zmusza kierowców do prawie całkowitego zatrzymania pojazdu i

bardzo wolnego pokonania garbu. Grozi to najechaniem na nagle zatrzymujący się pojazd.

Kolejną istotną sprawą związaną z geometrią to rozwiązania skrzyżowań. Najmniejsza

kolizyjność pojazdów oraz duża sprawność ruchu występuje na skrzyżowaniu typu rondo.

Dlatego w wielu polskich miastach buduje się lub modernizuje skrzyżowania. Przykładem jest

Kościerzyna gdzie główne skrzyżowania zamieniono na ronda. Aczkolwiek zbyt mała

średnica ronda powoduje utrudnienia dla dłuższych pojazdów dopuszczonych na tych trasach i

zagrożenia w ruchu.

4.4. Pojazd

Pojazdy samochodowe pod względem mechanicznym, z roku na rok są coraz bardziej

bezpieczne. Jednak zbyt często, kierowca darząc samochód zbyt dużym zaufaniem, przecenia

całkowicie bezpieczne zachowanie pojazdu oraz swoje możliwości i nie koniecznie w złych

warunkach pogodowych dochodzi do poważnych kolizji. Modernizacja techniczna

samochodów: wprowadzenie elektronicznych ograniczników prędkości, systemu nawigacji i

przede wszystkim ulepszenia dotyczące panowania nad pojazdem, przynosi więcej korzyści.

Jednak, niestety na polskich droga wciąż widać samochody które nie są do końca sprawne

technicznie. Zatem, należałoby podjąć rygorystyczne przedsięwzięcia eliminujące takie

pojazdy, np. przez weryfikację Stacji kontroli pojazdów, które wydają niezgodne z

rzeczywistością opinię o stanie technicznym pojazdu.

4.5 Organizacja ruchu

Organizacja ruchu powinna zapewnić płynność i bezpieczeństwo ruchu. Jednak często są to

wykluczające się cele. Jednak bezpieczeństwo powinno być najwyższym priorytetem w

świadomości specjalistów odpowiedzialnych za ruch pojazdów na trasie. Oznakowanie

pionowe i poziome musi być bardzo czytelne dla kierowcy – dotyczy to jednoznaczności

przekazu oraz fizycznej widoczności (często zdarza się że oznakowanie ograniczające

prędkość jest schowane za drzewem, lub też występuje nagminny brak oznakowania osi i

krawędzi jezdni). Problem wyjaśniany jest w wygodny sposób przez służby – iż jest zgodnie

z przepisami dla takiej trasy itd. Jak zwykle nowe oznakowanie pojawia się po tragedii na

drodze lub setkach podpisów. Zatem poza funduszami potrzebna jest zmiana mentalności u

wielu ludzi. Oznakowanie żeby było widoczne w każdych warunkach powinno być

odblaskowe, dzięki temu odległość percepcji kierowcy wydłuża się nawet czterokrotnie.

Ograniczenia prędkości powinny być dostosowane do panujących warunków, dotyczy to

zarówno dróg o lepszych parametrach jak i gorszych. Przykładowo, ograniczenie 40km/h na

ulicy Sopockiej jest zbyt rygorystyczne. Droga przebiega przez las, jest szeroka i nie stwarza

dużego zagrożenia. Podobnie jak „wielki plakat reklamowy” o treści „50” przy al.

Zwycięstwa na wysokości hali Olivii w Gdańsku nie ma swojego uzasadnienia. Takie

przypadki powodują podważenie wiarygodności oznakowania czego konsekwencją jest, że

kierowca optycznie ocenia warunki drogowe lekceważąc oznakowanie.

Istotne jest również oznakowanie poziome, gdyż kierowca siłą rzeczy spostrzega je, dzięki

czemu wymusza podświadomie do zastosowania się do danego polecenia. W Londynie są

napisy na jezdni „POWOLI” (SLOW) co jest bardzo efektywne gdyż jest to napis o dużych

wymiarach i ma swoje uzasadnienie. Inne rozwiązania związane z oznakowaniem poziomym

to: wdrażanie przekroju z naprzemiennym pasem wyprzedzania, wydzielanie pasów dla

transportu zbiorowego oraz oddzielanie poboczy linią ciągłą.

Okazuje się, że oznakowanie o treści: „kontrola radarowa” jest bardzo skuteczne, można to

zauważyć na ulicy Słowackiego w Gdańsku. Ograniczenie prędkości do 70km/h jest tam

przestrzegane ze względu na faktycznie częstą kontrolę radarową.

W ostatnich latach przeprowadzono wnikliwą analizę miejsc gdzie była duża powtarzalność

wypadków i zlokalizowano tzw. niekonwencjonalne czarne punkty .Umieszczono 67 takich

punktów na sieci dróg krajowych. W miejscach tych GDDKiA umieściła tablice, na których

znajdują się ostrzeżenia oraz informacje o ofiarach i rannych. Z badań przeprowadzonych

przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów w wybranych miejscach wynika, że liczba zabitych

po wprowadzeniu tych tablic spadła o 23%, rannych o 28%, a ogólna liczba wypadków

zmniejszyła się o 35%. Natomiast z badań OBOP-u wynika, że 96% ankietowanych

stwierdziło, że tego typu oznakowanie jest potrzebne, ale tylko połowa kierowców zwalnia,

widząc taką tablicę. Dzięki niekonwencjonalnie oznakowanym czarnym punktom podniósł się

poziom świadomości społecznej na temat zagrożeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i

przyniósł pozytywny efekt. Jednak same oznakowanie nie wystarczy, powinna być

zastosowana bezpośrednia działalność skłaniająca kierowców do redukcji prędkości np.

odpowiednio oznakowane zwężenia.

Złotym środkiem na pogodzenie płynności ruchu i bezpieczeństwa jest Inteligentny System

Transportowy (ITS). Jest to zintegrowany system zarządzania ruchem który pozwala na

szybkie zlokalizowanie i usunięcie skutków wypadków oraz stosowne zorganizowanie

objazdów. Do ITS-u zaliczyć należy oznakowanie elektroniczne, informujące o warunkach

atmosferycznych czy ruchu, tego typu tablica znajduje się przy obwodowej Trójmiasta w

Gdyni Chwarzno. Systemy informujące kierowcę przez oznakowanie bądź nadajniki o

zalecanej trasie jazdy, systemy ostrzegające kierowcę o potencjalnych zagrożeniach np. o

nadjeżdżającym pociągu. Powstała koncepcja by wprowadzić ITS do aglomeracji

Trójmiejskiej, programu TRISTAR, jednak ze względu na brak środków nie może dojść do jej

realizacji.

4.8 Widoczny pieszy

Gdy nie ma możliwości odseparowania ruchu pieszego od ruchu pojazdów zwiększa się

ryzyko wypadku, a w szczególności gdy jest już po zmroku. 46% wypadków śmiertelnych

odbywa się w nocy pomimo małego ruchu użytkowników dróg. Przyczyna leży w słabej

widoczności. Kierowca jest w stanie zauważyć ciemną sylwetkę pieszego zaledwie na 30-20

metrów przed sobą, a jadąc szybciej niż 50-60 km/h nie zdąży wykonać żadnego manewru.

Natomiast pieszy mający przyczepiony element odblaskowy do odzieży na nieoświetlonej

drodze, jest widoczny dla kierowcy samochodu już z odległości 130-150 metrów. Dlatego

bardzo ważne jest to by pieszy w trosce o własne zdrowie nosił elementy odblaskowe i

przestrzegał przepisów ruchu pieszego – poruszanie się lewą stroną drogi w terenie poza

miejskim, tak aby kierowca mógł jednoznacznie ocenić ewentualne zagrożenie lub określić

użytkownika drogi.

4.7 Państwa bezpieczne

Wielka Brytania i Szwecja są najbezpieczniejszymi krajami pod względem ruchu drogowego.

Rys.2. Śmiertelne ofiary wypadków drogowych na 100 tys. Mieszkańców, źródło GAMBIT

[3]

W roku 1997 szwedzki parlament przyjął szeroko zakrojone cele odnośnie ruchu drogowego -

tzw. "Wizję zerową". Oznacza ona, że system ruchu drogowego należy perspektywicznie

zmieniać w ten sposób, aby w nieszczęśliwych wypadkach drogowych nie było ani ofiar

śmiertelnych ani poważnie rannych. Jednym z założeń "wizji zerowej" jest to, aby

odpowiedzialność w ruchu drogowym była dzielona pomiędzy uczestników ruchu i tych,

którzy kształtują system transportu drogowego (polityków, władze, producentów

samochodów itd.). Oznacza to, że uczestnicy ruchu drogowego są zobowiązani do

przestrzegania istniejących zasad ruchu i przepisów. Jednocześnie ci, którzy kształtują system

mają odpowiadać za budowę tak bezpiecznych dróg, ulic i pojazdów, aby ich wady nie

prowadziły do wypadków śmiertelnych i poważnych uszkodzeń ciała – proste i jasne

założenie. "Wizja zerowa" wzbudziła duże międzynarodowe zainteresowanie. Ważniejsze jej

założenia to:

- Przestrzeganie zasad ruchu. Zasady ruchu drogowego mają chronić uczestnika ruchu

i stworzyć możliwości bezpiecznego poruszania się po drogach.

- Zasada pierwszeństwa przejazdu z prawej strony. W Szwecji samochód, który

znajduje się z prawej strony ma pierwszeństwo przejazdu, jeśli znaki drogowe nie

„wskazują” inaczej.

- Przestrzeganie ograniczenia prędkości. Prędkość jest ustalana wg jakości drogi.

Ograniczenie prędkości w Szwecji: na terenach o zwartej zabudowie 50km/godz., na

terenach zabudowanych w pobliżu szkół 30km/godz., poza terenem zabudowanym 70,

90 lub 110km/godz. zależnie od standardu drogi.

- Pasy bezpieczeństwa. Wszyscy podróżujący samochodem muszą stosować pasy.

Szwedzkie przepisy nakazują stosowanie wobec dzieci do 6 roku życia urządzeń

ochronnych (foteliki/ich odpowiedniki), które posiadają odpowiednie certyfikaty

dopuszczające je do użytku. NTF (Narodowa Organizacja Wspierania Bezpieczeństwa

Ruchu Drogowego) zaleca umieszczanie dzieci do 4-5 roku życia w fotelikach

odwróconych tyłem do kierunku jazdy.

- Światła mijania. W Szwecji należy włączać światła mijania także w ciągu dnia.

W Wielkiej Brytanii podobnie jak w Szwecji najwyższą ceną jest życie ludzkie. Poniżej

zamieszczono niektóre rozwiązania dotyczące oznakowania i geometrii, które zapewniają

bezpieczeństwo na drodze:

Rys. 3. Opis na skraju jezdni w którą stronę pieszy ma patrzeć przechodząc przez ulicę

(fot. własna).

Rys.4. Bramki o szerokości samochodu, zmuszające kierowcę do zwolnienia (fot. własna).

Rys.5. Małe ronda malowane na jezdni, stosowane nawet przy skrzyżowaniu dróg lokalnych

bądź dojazdowych (fot. własna).

Rys.6. Bardzo widoczne przejścia dla pieszych (fot. własna).

Rys.7.Ruch pieszy bardzo często jest odseparowany barierką bezpieczeństwa oraz

usprawniając ruch kołowy światło zielone dla pieszych włącza się „na żądanie” (fot. własna).

Rys. 8. Bardzo widoczne i wyraźne w przekazie oznakowanie poziome (fot. własna).

5. PODSUMOWANIE

5.1 Koszty wypadków

W Polsce straty z powodu wypadków drogowych szacuje się na 7% - 8% budżetu. Utrata

życia jest to cena najwyższa nie tylko ze względów moralnych czy etycznych. Na koszty

składają się koszty utraconych lat życia i pracy oraz koszty materialne, odszkodowania, koszty

opłat służb ratowniczych, leczenia, pogrzebowe i inne. Według autorów angielskich koszty

związane ze śmiercią jednego człowieka w wyniku wypadku drogowego to 600 tys. funtów.

Dla porównania w Polsce w 1995 r. w przypadku jednej ofiary śmiertelnej straty materialne

szacowano na 231tys. złotych. Jednak należy pamiętać, że życia nie można przywrócić więc

wartości życia nie można oszacować w sposób materialny.

5.2 Wnioski

W Polsce podstawowym przedsięwzięciem powinna być edukacja dzieci i młodzieży od

podstaw i reedukacja dorosłych przez tzw.: poprawne wychowanie komunikacyjne według

zasad przestrzegania przepisów drogowych, z korzyścią dla dobra obecnych i przyszłych

pokoleń. Jednak to jest proces długi i samodzielnie zbyt utopijny. Najskuteczniejszym

rozwiązaniem, widać to na przykładzie państw Zachodnich, jest zintegrowany nadzór ruchu i

konsekwentne karanie wykroczeń. Inwestycja w ITS jest kosztowna ale jeszcze bardziej

kosztowna jest utrata życia. To wciąż przyszłość...Na dzień dzisiejszy należałoby wprowadzić

całoroczne włączanie świateł mijania i zwiększoną liczbę uczciwych patroli policyjnych na

trasach poza miastem. Oświetlenie polepsza widoczność nawet w letni słoneczny dzień -

można się o tym przekonać przy wyprzedzaniu gdy samochód w oddali znajduje się na lewym

pasie, można po jego światłach rozpoznać czy nadjeżdża w naszym kierunku czy również

wyprzedza. Stosunkowo niewielkie koszty pochłoną środki uspokojenia ruchu, a działanie

jest bezpośrednie. Jeżeli kierowca zlekceważy np. garb to poniesie znaczne konsekwencje

finansowe. Również zwykłe namalowanie ronda (Rys.5) nie wymaga zmiany geometrycznej

skrzyżowania, a zmniejsza kolizyjność czyli polepsza bezpieczeństwo. Natomiast za zbędne

w aktualnych przedsięwzięciach na rzecz BRD uważam kampanie plakatowe „zwolnij,

50km/h” które w nikłym stopniu wpływają na zachowanie kierowców. Sens mają takie

kampanie, które wpłyną na świadomość kierowcy i skłonią do refleksji np.: „Nie jesteś sam

na drodze, uszanuj życie innych!”

6. LITERATURA

1. Inżynieria ruchu S. Datka, W. Suchorzewski, M. Tracz, Warszawa 1999

2. Traffic Engineering Handbook J. E. Baerwald, Washington D.C. 1965

3. www.gambit.org.pl

4. www.road.pl/brd.htm

5. www.drogaibezpieczenstwo.org.pl

6. mkastner.webpark.pl

7. www.gddkia.gov.pl

8. www.kgp.gov.pl/statys/wypadki.htm

Fotografie: zbiory własne – Tymoteusz Piegłowski