P R A C E N A U K O W E P O L I T E C H N I K I W A R S Z A W S K I E J z. 92 Transport 2013

Mariusz Krzy�anowski

Polska Agencja �eglugi Powietrznej Biuro Zarz�dzania Bezpiecze�stwem Ruchu Lotniczego i Jako�ci Usug

POMIAR I ZARZ�DZANIE BEZPIECZESTWEM RUCHU LOTNICZEGO – UJ�CIE PRAKTYCZNE

R�kopis dostarczono, stycze� 2013

Streszczenie: W niniejszej publikacji przedstawiono zagadnienia dotycz�ce wdro�onego Systemu Zarz�dzania Bezpiecze�stwem w organie zarz�dzania ruchem lotniczym, wraz z przyj�t� struktur� i gównymi jego elementami oraz praktyczne efekty jego wdro�enia. Zaprezentowano równie� zasady pomiaru bezpiecze�stwa ruchu lotniczego oraz przyj�te wska�niki bezpiecze�stwa - wynikowe i procesowe. S�owa kluczowe: System Zarz�dzania Bezpiecze�stwem, pomiar bezpiecze�stwa ruchu lotniczego, zarz�dzanie ryzykiem, wska�niki bezpiecze�stwa, kultura bezpiecze�stwa

1. WST�P

Zgodnie z ostatnio wydanym rozporz�dzeniem wykonawczym Unii Europejskiej UE 1035/2011 [10] oraz regulacjami Komisji Europejskiej KE 2096/2005 [6], a tak�e realizuj�c wymagania Eurocontrol w zakresie przepisów bezpiecze�stwa (ESARR) od kilku lat w Polskiej Agencji �eglugi Powietrznej (PA�P) dziaa System Zarz�dzania Bezpiecze�stwem Ruchu Lotniczego (Safety Management System - SMS). Jest on wynikiem prac nad wdro�eniem wspólnych, europejskich, jednolitych i systematycznych zasad zapewniaj�cych wysokie standardy bezpiecze�stwa lotniczego. Podj�te prace maj� charakter ci�gy, a osi�gni�cie celu, którym jest poprawa bezpiecze�stwa transportu lotniczego ma nast�pi poprzez konsekwentne stosowanie dziaa� takich, jak: szkolenia, wzrost �wiadomo�ci personelu lotniczego, doskonalenie procedur bezpiecze�stwa i skutecznego systemu nadzoru.

106 Mariusz Krzy�anowski

2. STRUKTURA SYSTEMU ZARZ�DZANIA BEZPIECZESTWEM

W Polskiej Agencji �eglugi Powietrznej zarz�dzanie bezpiecze�stwem jest realizowane poprzez takie mechanizmy jak [3]:

� Sformalizowany, jednoznaczny i twórczy proces podej�cia do systemowego zarz�dzania bezpiecze�stwem w celu osi�gni�cia wymaganego poziomu;

� Obj�cie dziaaniem wszystkich su�b zarz�dzania ruchem lotniczym oraz su�b pomocniczych, pozostaj�cych pod zarz�dem PA�P;

� Przyj�cie za podstaw� zapisów w Polityce Bezpiecze�stwa oraz Podr�czniku bezpiecze�stwa w zarz�dzaniu ruchem lotniczym (Air Traffic Management–ATM);

Struktura SMS, której podstaw� jest polityka bezpiecze�stwa organizacji, oparta jest na 3-ch podstawowych filarach tworz�cych ten system:

� Dziaania na rzecz osi�gania poziomu bezpiecze�stwa; � Dziaania na rzecz zapewniania poziomu bezpiecze�stwa; � Monitorowanie, promocja i kultura bezpiecze�stwa;

Dokumentem opisuj�cym zasady dziaania SMS w PA�P jest Podr�cznik Zarz�dzania Bezpiecze�stwem w ATM. Wdro�enie podr�cznika do praktyki, poprzedzono ustanowieniem Polityki Bezpiecze�stwa, która jest deklaracj� woli zarz�du PA�P wobec problematyki osi�gania akceptowanego i tolerowanego poziomu bezpiecze�stwa.

3. PODSTAWOWE REGULACJE DOTYCZ�CE ZARZ�DZANIA BEZPIECZESTWEM

RUCHU LOTNICZEGO

Podstawowe regulacje dotycz�ce zasad tworzenia i dziaania systemów zarz�dzania bezpiecze�stwem to Ustawa z dnia 3.07.2002 Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130 poz.1112 z pó�niejszymi zmianami), Rozporz�dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 5.10.2004 w sprawie wprowadzenia do stosowania wymaga� Eurocontrol w zakresie przepisów bezpiecze�stwa w ruchu lotniczym ESARR (Dz. U. Nr 224 poz.2283 z pó�niejszymi zmianami), ICAO Doc 9859 Safety Management Manual (SMM) – 2009 oraz ostatnio wydane rozporz�dzenie wykonawcze UE 1035/2011 [10]. Regulacje dotycz�ce zasad skadania meldunków o nieprawidowo�ciach w ruchu lotniczym oraz badania zdarze� to przede wszystkim Obwieszczenie Prezesa ULC z dnia 19.02.2004 roku w sprawie Za�czników do Konwencji o mi�dzynarodowym lotnictwie cywilnym (ICAO), sporz�dzonej w Chicago dnia 7.12.1944 ogaszaj�ce do stosowania Za�cznik 13 – „Badanie wypadków i incydentów lotniczych”, Dyrektywy unijne: WE 1994/56, WE/42/2003 oraz Rozporz�dzenie Ministra Transportu z 18.01.2007 r. w sprawie wypadków i incydentów lotniczych (Dz. U. Nr 35 poz.225).

Wdro�ony w PA�P System Zarz�dzania Bezpiecze�stwem, bazuje przede wszystkim na Wymaganiach EUROCONTROL w zakresie przepisów bezpiecze�stwa – ESARR.

Pomiar i zarz�dzanie bezpiecze�stwem ruchu lotniczego – uj�cie praktyczne 107

Istota SMS zawarta jest w dokumencie ESARR 3 - „Wykorzystywanie systemów zarz�dzania bezpiecze�stwem przez organy zarz�dzania ruchem lotniczym”[9]. Wymagania dotycz�ce zasad raportowania i badania zdarze� s� okre�lone w ESARR 2 [8] natomiast wymagania dotycz�ce oceny i ograniczania ryzyka w ATM s� zawarte w ESARR 4 [5].�

4. RAPORTOWANIE I BADANIE ZDARZE MAJ�CYCH WPYW NA BEZPIECZESTWO RUCHU LOTNICZEGO

ORAZ WYDAWANIE ZALECE BEZPIECZESTWA Podstawowym dziaaniem w zakresie ograniczania wyst�powania zdarze� maj�cych wpyw na bezpiecze�stwo jest gromadzenie informacji dotycz�cych zdarze�, które wyst�piy, ich badanie, wyja�nianie przyczyn oraz podejmowanie dziaa� zapobiegawczych w celu ich ograniczenia. Od co najmniej 3 lat, Polska Agencja �eglugi Powietrznej odnotowuje wyra�ny wzrost ilo�ci raportów na temat zdarze� maj�cych wpyw na bezpiecze�stwo lotów skadanych przez kontrolerów ruchu lotniczego i nast�pnie zgaszanych do Pa�stwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych - PKBWL. Przy zwi�kszaj�cym si� poziomie ruchu lotniczego o ponad 12% w porównaniu 2008 do 2011 roku, zaobserwowano zwi�kszenie liczby raportów �cznie ATM i CNS o 127% . Trend ten utrzymuje si� nadal w pierwszych miesi�cach 2012 roku. Wzrost trendu zgosze� zdarze� maj�cych wpyw na bezpiecze�stwo nie wskazuje jednak na pogorszenie poziomu bezpiecze�stwa zapewnianych usug (cho tak by si� pozornie wydawao), ale mo�e �wiadczy o wzro�cie �wiadomo�ci personelu w odniesieniu do zagadnie� bezpiecze�stwa oraz poprawy kultury raportowania. Jest to prawdopodobnie jeden z efektów intensywnych szkole� z zakresu Systemu Zarz�dzania Bezpiecze�stwem oraz szeroko rozumianej promocji bezpiecze�stwa. Po zgoszeniu zdarzenia do PKBWL i otrzymaniu zlecenia jego badania nast�puje proces kompletowania wszystkich faktów i dowodów, ich analiza, z wykorzystaniem narz�dzi komputerowych do okre�lenia kategorii zdarzenia ze wzgl�du na wag� zagro�enia i prawdopodobie�stwo jego powtórnego wyst�pienia w przyszo�ci [4], oraz opisanie przyczyn zdarzenia. Nale�y w tym miejscu podkre�li, �e badanie takich zdarze� ma na celu okre�lenie przyczyn zdarzenia, a nie winnych jego wyst�pienia. Po przeprowadzeniu procesu badania zdarze� s� formuowane wnioski oraz zalecenia bezpiecze�stwa. Na podstawie wyników z procesu bada� nale�y stwierdzi, �e gównymi obszarami do doskonalenia, których dotycz� zalecenia bezpiecze�stwa s� obszary: szkole� (gównie szkole� od�wie�aj�cych dla kontrolerów lub techników), zmian w procedurach i instrukcjach operacyjnych oraz umów zewn�trznych.

108 Mariusz Krzy�anowski

5. BADANIE RYZYKA W SYSTEMACH ZARZ�DZANIA RUCHEM LOTNICZYM/KOMUNIKACJI, NAWIGACJI,

DOZOROWANIA Zgodnie z wymaganiami przepisów ESARR 4, ka�da zmiana w systemie zarz�dzania ruchem lotniczym powinna by poprzedzona analiz� bezpiecze�stwa. W zwi�zku z tak postawionym wymaganiem i du�� ilo�ci� zmian, które wyst�puj� w praktyce, istotnym elementem jest odpowied� na pytanie, co to jest zmiana i czy ka�da zmiana faktycznie wpywa na bezpiecze�stwo ruchu lotniczego oraz czy jej wprowadzenie wymaga dokadnej analizy zgodnie z ESARR 4. Dlatego wprowadza si� algorytm analizy zmiany, na podstawie którego podejmowana jest decyzja, czy konieczna jest szczegóowa analiza ryzyka.

Rys. 1. Algorytm analizy zmiany

Je�eli jest to zmiana w rozumieniu wymaga� ESARR 4, stosowana jest metodologia SAM (Safety Analysis Methodology), opracowana przez Eurocontrol przy wspóudziale PA�P i innych przedstawicieli organów zarz�dzania ruchem lotniczym w Europie [1] [2]. Celem tej metodologii jest zdefiniowanie odpowiednich �rodków, zapewniaj�cych, i� system zarz�dzania ruchem lotniczym spenia kryteria i postawione cele bezpiecze�stwa, powstaj�ce ryzyko spowodowane tymi zmianami jest w odpowiedni sposób ograniczane i akceptowalne. Proces ten skada si� z trzech gównych faz jak pokazano na Rys. 2:

I. Funkcjonalna Analiza Zagro�e�; II. Wst�pna Systemowa Analiza Bezpiecze�stwa;

III. Systemowa Analiza Bezpiecze�stwa;

Pomiar i zarz�dzanie bezpiecze�stwem ruchu lotniczego – uj�cie praktyczne 109

Rys. 2. Fazy procesu badania ryzyka

Wynikiem Funkcjonalnej Analizy Zagro�e� jest okre�lenie operacyjnych celów bezpiecze�stwa, ujmuj�cych w sposób liczbowy lub jako�ciowy wymagan� niezawodno� lub dost�pno� poszczególnych skadników funkcjonalnych Systemu Zarz�dzania Ruchem Lotniczym. Analiza ta wykonywana jest na etapie projektowym, gdzie identyfikuje si� zagro�enia wpywaj�ce na degradacj� funkcji operacyjnych systemu zarz�dzania ruchem lotniczym/komunikacji, nawigacji, dozorowania (Air Traffic Management/Communication, Navigation, Surveillance - ATM/CNS), skutki ich wyst�pienia dla operacji lotniczych oraz prawdopodobie�stwa wywoania tych skutków. Przyjmuje si�, �e suma iloczynów mo�liwych cz�sto�ci wyst�powania usterek funkcji operacyjnych oraz prawdopodobie�stw wywoania przez nie okre�lonego skutku w ruchu lotniczym jest równa mo�liwej cz�sto�ci wyst�pienia tego skutku. Umiejscowienie wagi tego skutku i wyliczonej cz�sto�ci wyst�pienia w Tabeli klasyfikacji ryzyka (Risk Classification Schema - RCS) daje wskazanie, czy jest to ryzyko dopuszczalne czy niedopuszczalne. Podane w RCS liczby dotycz� ryzyka wyst�pienia poszczególnych rodzajów zdarze� w skali caego Rejonu Informacji Powietrznej EPWW (Flight Information Region – FIR) . W przypadku rozpatrywania ryzyka wyst�pienia zdarze� w ograniczonej cz��ci przestrzeni powietrznej, dopuszczalny okres ich wyst�pienia zostaje tak wydu�ony, �eby peny bilans ryzyka zamyka si� dla caego FIR EPWW. Cz�� ryzyka, przypisywana danej cz��ci przestrzeni powietrznej uwzgl�dnia:

a) czas nalotu statków powietrznych w danej cz��ci przestrzeni w stosunku do nalotu w caej przestrzeni powietrznej FIR EPWW;

110 Mariusz Krzy�anowski

b) proporcj� niebezpiecznych zdarze� zanotowanych w danej cz��ci przestrzeni lub w przestrzeni o podobnej zo�ono�ci ruchu lotniczego, w stosunku do ilo�ci zdarze� o tej samej wadze, zanotowanych w tym samym czasie w caym FIR EPWW;

W wyniku przeprowadzenia Wst�pnej Systemowej Analizy Bezpiecze�stwa otrzymuje si� wymagania bezpiecze�stwa dla skadników konkretnego systemu technicznego, procedury lotniczej lub struktury organizacyjnej, na podstawie celów bezpiecze�stwa ustalonych we wcze�niejszej analizie funkcjonalnej. Do przedstawiania po�cze� logicznych pomi�dzy elementami Systemu ATM wykorzystywana jest analiza w formie drzewa zdarze� (Event tree) lub analiza rodzajów i skutków mo�liwych b�dów – FMEA (Failure mode and effects analysis) oraz jej wersja rozszerzona FMECA (Failure mode, effects and criticality analysis). Wyliczone wymagania bezpiecze�stwa okre�laj� cz�sto�ci wyst�pienia usterek urz�dze�, b�dów ludzkich lub dziaania oprogramowania, jako skadników systemu ATM/CNS.

W wyniku przeprowadzenia Systemowej Analizy Bezpiecze�stwa otrzymuje si� zbiór dowodów bezpiecze�stwa potwierdzaj�cych zgodno� funkcjonowania wprowadzonej zmiany w systemie ATM z celami i wymaganiami bezpiecze�stwa. Analiza ta wchodzi w skad testów fabrycznych (Factory Acceptance Test - FAT) przed dostaw� systemu technicznego (sprz�tu lub oprogramowania), testów po dostawie (Site Acceptance Test - SAT) oraz testów nowych lub zmienionych procedur. Jest ona powtarzana przez cay okres funkcjonowania urz�dze�, oprogramowania, procedur oraz struktur organizacyjnych, na podstawie zbieranych i od�wie�anych danych do momentu ich wycofania z u�ytkowania.

Podobne podej�cie okre�lane jako podej�cie na bazie argumentów (The Argument Driven Approach) zostao przyj�te do analiz ryzyka dla programu SESAR (Single European Sky ATM Research Programme). Zao�ono tu siedem faz cyklu �ycia procesu bezpiecze�stwa opartego na mapie SESAR Operational Concept Validation Methodology , które obejmuj� wy�ej wspomniane Funkcjonaln� analiz� zagro�e� ,Wst�pn� systemow� analiz� zagro�e� oraz Systemow� analiz� zagro�e� [11].

SESAR jak równie� podobny program uruchomiony w USA pod nazw� NextGen zakada wprowadzenie wymaganych zmian operacyjnych i technologicznych do systemu ATM do ko�ca 2020 roku, w celu zapewnienia odpowiedniej przepustowo�ci przestrzeni, obni�enia kosztów, harmonizacji dziaa� i utrzymania wysokiego poziomu bezpiecze�stwa przy prognozowanym wzro�cie ruchu lotniczego.

6. PROMOCJA BEZPIECZESTWA

Trzecim filarem Systemu Zarz�dzania Bezpiecze�stwem jest promocja bezpiecze�stwa. Jest to wa�ny element obejmuj�cy zagadnienia kultury bezpiecze�stwa oraz wymiany do�wiadcze� w relacji mi�dzy Organami ruchu lotniczego (Air Navigation Service Provider - ANSP), w relacjach mi�dzy ANSP a portami lotniczymi, przewo�nikami, a tak�e organami wojskowymi. Podejmowane w Polskiej Agencji �eglugi Powietrznej dziaania w tym zakresie to:

� Wydawanie wewn�trznego biuletynu bezpiecze�stwa „BEZPIECZNIK”;

Pomiar i zarz�dzanie bezpiecze�stwem ruchu lotniczego – uj�cie praktyczne 111

� Szkolenia podwy�szaj�ce �wiadomo� dziaa� na rzecz bezpiecze�stwa operacji; � Przegl�dy w zakresie SMS z uwzgl�dnieniem elementów kultury bezpiecze�stwa; � Wspópraca z Portem Lotniczym PL-WA, LOT , Siami Powietrznymi w ramach

np. Komitetu Bezpiecze�stwa; � Dziaania podejmowane w Zespoach lokalnych ds. nagych wtargni� na drog�

startow� Runway Incursion Team; Kluczowym elementem podnoszenia kultury bezpiecze�stwa i jego promocji s� ci�ge

szkolenia oraz anga�owanie personelu operacyjnego i technicznego w dziaania na rzecz doskonalenia zarz�dzania bezpiecze�stwem. Dziaania te s� ju� podejmowane na etapie promowania wa�ciwych wzorców zachowa� na szkoleniach dla kandydatów na kontrolerów ruchu lotniczego. Dodatkowo narz�dziem w badaniu kultury bezpiecze�stwa s� przegl�dy wewn�trzne i zewn�trzne. Przegl�dy wewn�trzne s� przeprowadzane przez personel zarz�dzania bezpiecze�stwem, niezale�ny od pionów operacyjnych i raportuj�cy bezpo�rednio do najwy�szego kierownictwa organizacji. Przegl�dy zewn�trzne s� przeprowadzane przez podmioty i mi�dzynarodowe organizacje zewn�trzne (np. obecnie w przypadku PA�P przez Organizacj� Bezpiecze�stwa �eglugi Powietrznej -Eurocontrol czy organizacj� Civil Air Navigation Services Organisation - CANSO), niezale�ne od badanej organizacji, posiadaj�ce, czy stosuj�ce sprawdzone metody naukowe w tym zakresie.

7. POMIAR BEZPIECZESTWA

Pomiar bezpiecze�stwa w ruchu lotniczym jako stanu z natury zo�onego, zale�nego od wielu czynników nie jest zadaniem atwym i nadal trwaj� prace badawcze w tym zakresie. W PA�P do pomiaru poziomu bezpiecze�stwa zastosowano dwa rodzaje wska�ników:

� Wska�niki wynikowe (lagging indicators); � Wska�niki procesowe (leading indicators); Wska�niki wynikowe okre�laj� liczb� i rodzaj zdarze� w ruchu lotniczym takich jak

wypadki, incydenty, awarie systemów technicznych itp. liczone w odniesieniu do liczby operacji, czy godzin lotu. Na ich podstawie okre�lane s� trendy w skali rocznej oraz monitorowana jest skuteczno� dziaa� zapobiegawczych, które wpywaj� na ograniczanie powtórnego wyst�pienia podobnych zdarze� w przyszo�ci. Dodatkowo wska�niki wynikowe su�� do okre�lania poziomu bezpiecze�stwa zapewnianych su�b.

Wska�niki procesowe, su�� do potwierdzania podj�cia dziaa� lub posiadania procesów, które w skuteczny sposób ograniczaj� ryzyko wyst�pienia niebezpiecznych zdarze� w przyszo�ci, wykorzystywane gównie do oceny stopnia dojrzao�ci systemu zarz�dzania bezpiecze�stwem

Dodatkowo na potrzeby pomiaru bezpiecze�stwa w odniesieniu do skuteczno�ci dziaania, Komisja Europejska wprowadzia regulacj� WE 691/2010, w której wymaga stosowania nast�puj�cych Kluczowych wska�ników skuteczno�ci dziaania w zakresie bezpiecze�stwa – Safety Key Performance Indicators - KPI [7]:

1) Pierwszy KPI w zakresie bezpiecze�stwa na poziomie krajowym lub na poziomie FAB (Functional Airspace Block) odpowiada efektywno�ci zarz�dzania

112 Mariusz Krzy�anowski

bezpiecze�stwem okre�lonej za pomoc� metody opieraj�cej si� na ATM Safety Maturity Survey Framework;

2) Drugi KPI w zakresie bezpiecze�stwa na poziomie krajowym lub na poziomie FAB odpowiada zastosowaniu klasyfikacji dotkliwo�ci narz�dzia analizy ryzyka, aby umo�liwi ujednolicon� sprawozdawczo� w zakresie oceny dotkliwo�ci narusze� minimów separacji, przypadków wtargni�cia na pas startowy i szczególnych zdarze� technicznych zwi�zanych z ATM we wszystkich centrach kontroli ruchu lotniczego i portach lotniczych obsuguj�cych ponad 150 000 handlowych operacji lotniczych rocznie;

3) Trzeci KPI w zakresie bezpiecze�stwa na poziomie krajowym lub na poziomie Funkcjonalnych Bloków Przestrzeni (Functional Airspace Block – FAB) to przekazywanie zasad kultury sprawiedliwo�ci - „Just Culture”;

Zgodnie z zaleceniami przepisów wykonawczych (Implementing Rules) w pierwszym okresie referencyjnym 2012-2014 , nale�y dokonywa pomiaru bezpiecze�stwa wedug powy�szych wymaga�, lecz nie wprowadza si� celów europejskich, do osi�gni�cia których byyby zobligowane pa�stwa lub poszczególne FAB. W wymienionym powy�ej ATM Safety Maturity Survey Framework wyró�nia si� nast�puj�ce stopnie zale�no�ci skuteczno�ci systemu SMS od jego dojrzao�ci – Rys. 3:

Rys. 3. Stopnie zale�no�ci skuteczno�ci systemu SMS od jego dojrzao�ci

Pozostae metody dziaa� pro-aktywnych to przeprowadzanie celowych i okresowych przegl�dów bezpiecze�stwa, których celem jest ci�ge doskonalenie organizacji poprzez rekomendowanie usprawnie� tam gdzie jest to konieczne, zapewnianie kierownictwa o bezpiecze�stwie bie��cej dziaalno�ci w ich obszarach odpowiedzialno�ci oraz potwierdzanie zgodno�ci funkcjonowania organizacji z odpowiednimi cz��ciami Systemu Zarz�dzania Bezpiecze�stwem.

Pomiar i zarz�dzanie bezpiecze�stwem ruchu lotniczego – uj�cie praktyczne 113

8. WNIOSKI 1) Zastosowany w PA�P model Systemu Zarz�dzania Bezpiecze�stwem, mo�e by z

powodzeniem wprowadzany nie tylko dla cywilnych su�b ruchu lotniczego, ale równie� su�b wojskowych, portów lotniczych i innych organizacji o podobnej specyfice dziaania.

2) Zwi�kszanie �wiadomo�ci i kultury bezpiecze�stwa w�ród personelu operacyjnego i technicznego oraz ich anga�owanie w dziaania SMS, przekada si� na znaczny wzrost ilo�ci raportów o zdarzeniach i popraw� jako�ci danych w nich zawartych, co pozwala na skanalizowanie dziaa� zapobiegawczych w najbardziej krytycznych obszarach oraz optymalizacj� nakadów na utrzymanie wysokiego poziomu bezpiecze�stwa.

3) Analiza zdarze� o mniejszej wadze zagro�enia i obszarów ich wyst�powania ma bezpo�redni wpyw na podejmowanie dziaa� pro-aktywnych, ograniczaj�cych w przyszo�ci ryzyko wyst�pienia zdarze� o wy�szej wadze zagro�enia.

4) Pomiar bezpiecze�stwa odbywa si� w oparciu o wska�niki wynikowe i procesowe. Analiza trendu i odchyle� oraz poziomu dojrzao�ci pozwala na monitorowanie stopnia realizacji zao�onych celów bezpiecze�stwa, czyli ograniczania wyst�powania zdarze� niepo��danych, takich jak wypadki i incydenty w ruchu lotniczym przy zachowaniu pynnej i efektywnej �eglugi powietrznej.

Bibliografia 1. Explanatory Material on ESARR 4 Requirements - Eurocontrol EAM 4/GUI 1, 1 March 2005 2. Guidance Material for Harmonisation of Safety Occurrence Severity and Risk Assessment – Eurocontrol

EAM 2/GUI 5, 25 March 2005. 3. Krzy�anowski M. - SMS w PA�P – Teoria a praktyka, Konferencja naukowa - Kolizje z ptakami,

D�blin_8-9.09.2009. 4. Krzy�anowski M. - Nowe metody w SMS w PA�P, Konferencja naukowa – Bezpiecze�stwo i

niezawodno� w lotnictwie, Radom 28-29.08.2009. 5. Ocena i ograniczanie ryzyka w systemie zarz�dzania ruchem lotniczym - Wymagania Eurocontrol w

zakresie przepisów bezpiecze�stwa ESARR 4, Rozporz�dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 5 Pa�dziernika 2004 r.

6. Rozporz�dzenia Komisji (WE) NR 2096/2005 z dnia 20 grudnia 2005 Ustanawiaj�ce wspólne wymogi dotycz�ce zapewnienia su�b �eglugi powietrznej.

7. Rozporz�dzenia Komisji (WE) NR 691/2010 z dnia 29 lipca 2010 r. ustanawiaj�ce system skuteczno�ci dziaania dla su�b �eglugi powietrznej i funkcji sieciowych oraz zmieniaj�ce rozporz�dzenie (WE) nr 2096/2005 ustanawiaj�ce wspólne wymogi dotycz�ce zapewniania su�b �eglugi powietrznej.

8. Skadanie meldunków oraz rozpatrywanie nieprawidowo�ci - Wymagania Eurocontrol w zakresie przepisów bezpiecze�stwa ESARR 2, Rozporz�dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 5 Pa�dziernika 2004 r.

9. Wykorzystywanie systemów zarz�dzania bezpiecze�stwem przez organy zarz�dzania ruchem lotniczym – Wymagania Eurocontrol w zakresie przepisów bezpiecze�stwa ESARR 3, Rozporz�dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 5 Pa�dziernika 2004 r.

10. Rozporz�dzenie wykonawcze komisji (UE) 1035/2011 z dnia 17 pa�dziernika 2011 r. ustanawiaj�ce wspólne wymogi dotycz�ce zapewniania su�b �eglugi powietrznej oraz zmieniaj�ce rozporz�dzenia (WE) nr 482/2008 i (UE) nr 691/2010.

11. Fowler D., Perrin E., Pierce R. - 2020 Foresight – a Systems-engineering Approach to Assessing the Safety of the SESAR Operational Concept – Air Traffic Control Quarterly Volume 19, Number 4 , 2011.

114 Mariusz Krzy�anowski

AIR TRAFFIC SAFETY MANAGEMENT AND MEASUREMENT – PRACTICAL APPROACH

Abstract: In this paper the basis, structure, main elements and practical results of implementation of Safety Management System in Air Navigation Service Provider organization were presented. In addition air traffic safety measurement methods and safety indicators were also described. Keywords: Safety Management System, safety measurement, risk management, safety indicators, safety culture