POLITECHNIKA WARSZAWSKA - Wydział Inżynierii Lądowej …il.pw.edu.pl/~zik/pliki/Dostepnosc...

POLITECHNIKA WARSZAWSKA

WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ, INSTYTUT DRÓG I MOSTÓW

ZAKŁAD INŻYNIERII KOMUNIKACYJNEJ

DOSTĘPNOŚĆ TRANSPORTU I PRZESTRZENI PUBLICZNEJ DLA OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH

– ANALIZA STANU ISTNIEJĄCEGO W WARSZAWIE

mgr inż. Leszek Niewiadomski dr inż. Piotr Olszewski mgr inż. Przemysław Olszewski

Raport niniejszy opracowano na podstawie dyplomowych prac magisterskich Leszka Niewiadomskiego i Przemysława Olszewskiego wykonanych pod kierunkiem dr Piotra Olszewskiego.

Warszawa 2008

Autorzy pragną podziękować wszystkim, którzy pomagali w przygotowaniu i przeprowadzeniu ankiety oraz przekazali cenne uwagi i spostrzeżenia, a w szczególności: prof. Wojciechowi Suchorzewskiemu, Panu Krzysztofowi Kaperczakowi, Pani Lilianie Schwarz, Panu Markowi Utkinowi i dr Piotrowi Derdejowi.

Składamy serdeczne podziękowania pracownikom Biura Polityki Społecznej miasta stołecznego Warszawy oraz Urzędu Dzielnicy Ursynów za pomoc i udostępnienie stron internetowych do rozpowszechniania ankiety. Dziękujemy również następującym fundacjom i stowarzyszeniom za pomoc w przeprowadzeniu ankiety:

• Ośrodek Szkolno-Wychowawczy dla Dzieci Niewidomych im. Róży Czackiej w Laskach,

• Fundacja Pomocy Matematykom i Informatykom Niesprawnym Ruchowo,

• Fundacja Aktywnej Rehabilitacji,

• Katolickie Stowarzyszenie Niepełnosprawnych Archidiecezji Warszawskiej,

• Polski Związek Niewidomych,

• Polski Związek Głuchych,

• Stowarzyszenie Rodzin i Przyjaciół Osób Głęboko Upośledzonych „Maja”,

• Stowarzyszenie Rodziców i Przyjaciół Dzieci Niewidomych i Słabowidzących „Tęcza”,

• Stowarzyszenie Przyjaciół Integracji „Integracja” w Warszawie,

• Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych,

• Centrum Osób Niepełnosprawnych w Warszawie.

Dziękujemy też serdecznie wszystkim osobom niepełnosprawnym i ich opiekunom za wypełnienie ankiety oraz za przekazanie uwag i opinii.

3

Spis treści

Spis tabel ............................................................................................................................... 5

Spis rysunków ....................................................................................................................... 5

1. Wstęp ........................................................................................................................... 6

2. Badanie ankietowe ....................................................................................................... 8

2.1 Charakterystyka badanego zagadnienia.............................................................. 8

2.2 Przygotowanie ankiety ....................................................................................... 8

2.3 Przeprowadzenie ankiety.................................................................................... 9

2.4 Charakterystyka próby...................................................................................... 10

3. Analiza wyników ankiety – dostępność transportu publicznego............................... 13

3.1 Ocena dostosowania poszczególnych środków transportu............................... 13

3.2 Ocena dostosowania systemu informacji w pojazdach .................................... 14

3.3 Podsumowanie odpowiedzi na pytania otwarte................................................ 15

4. Analiza wyników ankiety – dostępność budynków i przestrzeni publicznej ............ 17

4.1 Obiekty użyteczności publicznej ...................................................................... 17

4.2 Budynki mieszkalne ......................................................................................... 18

4.3 Przejścia dla pieszych....................................................................................... 20

4.4 Chodniki ........................................................................................................... 21

4.5 Parkingi............................................................................................................. 22

4.6 Schody w przestrzeni publicznej ...................................................................... 23

4.7 Podsumowanie odpowiedzi na pytania otwarte................................................ 24

5. Główne problemy dostępności transportu publicznego............................................. 25

5.1 Autobus............................................................................................................. 25

5.2 Tramwaj............................................................................................................ 26

5.3 Przystanki autobusowe i tramwajowe .............................................................. 27

5.4 Metro ................................................................................................................ 28

5.5 Węzły przesiadkowe......................................................................................... 29

5.6 Kolej podmiejska.............................................................................................. 30

4

5.7 Usługi TAXI..................................................................................................... 31

5.8 Budynki użyteczności publicznej ..................................................................... 32

5.9 Budynki mieszkalne ......................................................................................... 33

5.10 Przestrzeń publiczna ......................................................................................... 33

6. Wnioski ...................................................................................................................... 35

Literatura ............................................................................................................................. 39

Załącznik 1 – Formularz ankiety......................................................................................... 41

Załącznik 2 – Zestawienie organizacji wspomagających badanie ankietowe..................... 50

Załącznik 3 – Zestawienia tabelaryczne.............................................................................. 51

5

Spis tabel

Tabela 1 Zestawienie zebranych ankiet................................................................................ 10

Tabela 2 Zestawienie badanych wg wieku........................................................................... 10

Tabela 3 Częstotliwość wychodzenia ankietowanych z domu............................................ 11

Tabela 4 Powody rzadkiego wychodzenia ankietowanych z domu ..................................... 11

Tabela Z.1 Zestawienie ocen dostosowania środków transportu do potrzeb osób niepełnosprawnych................................................................................................................ 51

Tabela Z.2 Zestawienie ocen dostosowania systemu informacji w pojazdach .................... 52

Spis rysunków

Rys. 1 Rozkład ocen dostosowania poszczególnych środków transportu............................ 13

Rys. 2 Ocena środków transportu przez różne grupy niepełnosprawnych........................... 14

Rys. 3 Rozkład ocen systemów informacji w pojazdach ..................................................... 15

Rys. 4 Ocena systemów informacji w pojazdach przez różne grupy niepełnosprawnych... 16

Rys. 5 Budynki użyteczności publicznej – rozkład ocen dostępności ................................. 17

Rys. 6 Własny budynek mieszkalny – rozkład ocen dostępności ........................................ 19

Rys. 7 Budynki mieszkalne rodziny i znajomych – rozkład ocen dostępności.................... 19

Rys. 8 Przejścia dla pieszych – rozkład ocen ....................................................................... 20

Rys. 9 Chodniki – rozkład ocen ........................................................................................... 21

Rys. 10 Chodniki – porównanie średnich ocen różnych grup.............................................. 22

Rys. 11 Parkingi – rozkład ocen........................................................................................... 22

Rys. 12 Schody w przestrzeni publicznej – rozkład ocen .................................................... 23

6

1. Wstęp

Pod pojęciem niepełnosprawności przyjęto rozumieć ograniczenie sprawności senso-motorycznej organizmu, które utrudnia poruszanie się poza domem. Według europejskiego prawa wspólnotowego [21] do grupy niepełnosprawnych zalicza się: „każdą osobę, której możliwość poruszania się jest ograniczona podczas korzystania z transportu na skutek jakiejkolwiek niesprawności fizycznej (zmysłowej lub ruchowej, trwałej lub przejściowej), upośledzenia lub niesprawności umysłowej, lub każdej innej przyczyny niepełnosprawności, lub na skutek wieku”. W tej definicji mieszczą się zarówno osoby poruszające się na wózkach, osoby z upośledzeniem wzroku lub słuchu, jak i osoby ze stałym lub czasowym ograniczeniem sprawności ruchowej (na przykład kobiety w ciąży czy matki z dziećmi w wózkach). Dostępność transportu publicznego dla wszystkich tych grup jest kluczowym elementem i podstawą społeczeństwa opartego na równych prawach. Jej zagwarantowanie jest warunkiem aktywnej partycypacji wszystkich obywateli w życiu gospodarczym, społecznym i politycznym kraju oraz równych szans rozwoju i asymilacji społecznej osób niepełnosprawnych.

Problemy dostępności transportu, budynków i przestrzeni publicznej były wielokrotnie przedstawiane w literaturze fachowej i w podręcznikach projektowania ([2], [4], [5], [6], [12], [13], [15], [23], [24]), były też przedmiotem wielu konferencji (n.p. Konferencja TRANSED 2001 [1], [9], [25]). Potrzeby osób niepełnosprawnych znalazły odzwierciedlenie w dokumentach (n.p. Karta Praw Osób Niepełnosprawnych [10], Polityka transportowa dla miasta stołecznego Warszawy [16]) i ustawach krajowych ([19], [20], [22], [28], [29], [30]) oraz wspólnotowych (np. Rozporządzenie 1371/2007 [21]). W ostatnich latach powstało szereg portali internetowych służących pomocą i informacją dla osób niepełnosprawnych ([3], [7], [14], [17], [27]). Jednakże wieloletnie zaniedbania w tej dziedzinie powodują, że osoby niepełnosprawne przy poruszaniu się w przestrzeni publicznej wciąż napotykają wiele barier.

Celem niniejszej pracy jest ocena stanu istniejącego oraz rozpoznanie najważniejszych problemów osób niepełnosprawnych w poruszaniu się po mieście, zarówno transportem publicznym jak i pieszo. Na podstawie analizy stanu istniejącego oraz zebranych opinii przedstawione będą wnioski służące poprawie dostępności transportu oraz przestrzeni publicznej w Warszawie. Podstawowym instrumentem badawczym była ankieta przeprowadzona w środowisku osób niepełnosprawnych. Dzięki pomocy wielu osób i organizacji udało się uzyskać 155 wypełnionych ankiet.

Transport publiczny, na którym skupiona była praca, obejmuje następujące wybrane grupy transportu miejskiego w Warszawie: autobusy, tramwaje, metro, taksówki oraz kolej podmiejska na terenie miasta Warszawy. W niniejszej pracy nie zajmowano się funkcjonowaniem i dostosowaniem do potrzeb osób niepełnosprawnych zamiejskiego transportu zbiorowego ani też transportu prywatnego.

W ankiecie zastosowano podział osób niepełnosprawnych na 3 podstawowe grupy: ruchową, słuchową i wzrokową. W późniejszym opracowywaniu wyników, ten podział został rozszerzony do czterech grup:

7

• osoby niepełnosprawne ruchowo korzystające z wózka;

• osoby niepełnosprawne ruchowo nie korzystające z wózka;

• osoby z upośledzeniami wzrokowymi;

• osoby z upośledzeniami słuchowymi.

8

2. Badanie ankietowe

2.1 Charakterystyka badanego zagadnienia

Badanym zagadnieniem jest transport publiczny i cała infrastruktura związana z transportem miasta stołecznego Warszawy. W pracy starano się przeprowadzić analizę dostosowania transportu do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz wskazać mankamenty i słabe punkty – rzeczy, które są najbardziej uciążliwe i sprawiają osobom niepełnosprawnym trudności w swobodnym przemieszczaniu się.

Wiadomo jest, że trudności jakie napotykają osoby niepełnosprawne w życiu codziennym są różne w zależności od rodzaju niepełnosprawności. Dla osób niepełnosprawnych ruchowo ważną rzeczą są równe chodniki, niskie krawężniki oraz pochylnie zamiast schodów. Dla osób z upośledzeniem wzroku ważne są elementy nawierzchni pełniące funkcje orientacyjne, pasy prowadzące, rodzaj faktury nawierzchni, kontrastujące barwy nawierzchni. Dla osób niedosłyszących i niesłyszących najważniejszą rzeczą jest informacja wizualna – komunikaty wyświetlane na tablicach informacyjnych oraz właściwe oznakowanie dróg.

Dlatego rozpatrywanie dostosowania transportu publicznego do potrzeb osób niepełnosprawnych wymaga również spojrzenia wieloaspektowego na to zagadnienie, rozdziału grup niepełnosprawności i przyjrzenia się problemowi właśnie w rozbiciu na te grupy.

2.2 Przygotowanie ankiety

Ankieta została przygotowana tak, aby ująć najważniejsze i najczęściej występujące problemy w dostosowaniu transportu publicznego do osób niepełnosprawnych. Ankieta zawierała w sumie 39 pytań. Część pytań zostało sformułowanych jako pytania zamknięte, z narzuconą odpowiedzią do wyboru oraz miejscem na wpisanie ewentualnych uwag. Pozostała część pytań to pytania otwarte, w których było miejsce na formułowanie odpowiedzi przez ankietowanych. Ankieta przed wprowadzeniem do badania została skonsultowana z osobami niepełnosprawnymi i organizacjami działającymi na rzecz osób niepełnosprawnych. Załącznik 1 zawiera ostateczny wzór formularza ankiety.

Pytania zawarte w ankiecie były podzielone na część ogólną, której celem było uzyskanie informacji o uczestniku ankiety. Były to informacje o rodzaju niepełnosprawności, stopniu niezdolności do pracy, stopniu niepełnosprawności, wieku i miejscu zamieszkania, częstotliwości i powodach wychodzenia z domu. Umieszczenie danych kontaktowych było dobrowolne.

Pytania z drugiej części ankiety (część „A”) służyły do zebrania opinii o dostosowaniu pojazdów, systemów informacji i infrastruktury transportu miejskiego. Generalnie pytania w części „A” ankiety miały na celu zidentyfikowanie wszystkich napotykanych przez osoby niepełnosprawne problemów. Poza preferencjami transportowymi uczestników, zbierane były pomysły i sugestie poprawy istniejącego stanu.

9

W trzeciej części ankiety (część „B”) zostały zestawione pytania dotyczące dostępności dla osób niepełnosprawnych budynków i przestrzeni publicznej. We wszystkich pytaniach zamkniętych została przyjęta czterostopniowa skala ocen. Najwyższą oceną była ocena „dobra” odpowiadająca 4 punktom, następnie „dostateczna” – 3 pkt, „raczej zła” – 2 pkt, „zła” – 1 pkt.

2.3 Przeprowadzenie ankiety

Przygotowano dwie wersje formularza ankiety: papierową i elektroniczną. W załączniku został zamieszczony wzór formularza ankiety używanego do zbierania danych w formie papierowej. Formularz w wersji elektronicznej posiadał wzór oraz układ pytań analogiczny do formularza w formie papierowej (Załącznik 1).

Pierwszą formą zbierania danych było zamieszczenie ankiety w wersji elektronicznej na stronie internetowej Biura Polityki Społecznej miasta stołecznego Warszawy oraz na stronach internetowych urzędów dzielnicowych. Ankietę w formie elektronicznej można było wypełnić na komputerze i odesłać pocztą elektroniczną lub też wydrukować i wypełnić ręcznie w formie dokumentu. Pocztą elektroniczną spływały ankiety zarówno od osób zrzeszonych w różnych organizacjach jak i osób indywidualnych.

Drugą formą zbierania danych ankietowych, był kolportaż wersji papierowych do organizacji i stowarzyszeń związanych z działalnością na rzecz osób niepełnosprawnych na terenie Warszawy. Przeprowadzane były też spotkania i wywiady bezpośrednie z osobami ankietowanymi. Na spotkaniach z respondentami oferowana była także pomoc w wypełnianiu ankiet w wersji papierowej, ze względu na to, że osoby z dysfunkcjami kończyn górnych nie były w stanie samodzielnie wypełnić ankiety. Prowadzone były również spotkania i rozmowy z opiekunami osób niepełnosprawnych, w trakcie których były zbierane ich uwagi i opinie dotyczące problemów napotykanych przy korzystaniu z usług transportu publicznego w Warszawie.

Badania ankietowe były prowadzone w roku 2008 od lutego do maja włącznie. W badaniach brały udział zarówno osoby prywatne jak i organizacje działające na rzecz osób niepełnosprawnych współpracujące z organami administracji państwowej, głównie z Biurem Polityki Społecznej Miasta stołecznego Warszawy. Pełna lista i dane kontaktowe organizacji, które pomagały w przeprowadzeniu ankiety zawiera Załącznik 2.

W sumie uzyskano wypełnione ankiety od 155 respondentów. Dla lepszego zidentyfikowania problemów charakterystycznych dla różnych grup niepełnosprawności, został dokonany podział zebranych wyników na cztery podgrupy (Tabela 1):

• niepełnosprawni ruchowo korzystający z wózka,

• niepełnosprawni ruchowo nie korzystający z wózka,

• niepełnosprawni z upośledzeniem wzroku - osoby niewidome i niedowidzące,

• niepełnosprawni z upośledzeniem słuchu - osoby niesłyszące i słabosłyszące

10

Tabela 1 Zestawienie zebranych ankiet

Liczba ankiet według rodzaju niepełnosprawności Format ankiety

Grupa ruchowa na

wózku

Grupa ruchowa bez

wózka

Grupa wzrokowa

Grupa słuchowa Inne

Razem

Papierowy 18 27 38 36 0 119

Elektroniczny 12 13 8 2 1 36

Razem 30 40 46 38 1 155

Udział % 19% 26% 30% 24% 1% 100%

2.4 Charakterystyka próby.

Ankieta adresowana była do mieszkańców Warszawy i wśród respondentów są mieszkańcy wszystkich dzielnic. Kilka osób badanych to mieszkańcy z ościennych miejscowości sąsiadujących z Warszawą i osoby z poza Warszawy, ale często korzystające ze środków komunikacji miejskiej.

W badaniach w grupie pytań ogólnych pod uwagę brane były takie informacje jak: dane dotyczące stanu zdrowia uczestników w tym m.in. jedno z podstawowych pytań było pytanie o rodzaj niepełnosprawności. Inne pytania z części ogólnej to: wiek ankietowanych, miejsce zamieszkania, częstotliwość wychodzenia z domu oraz powody warunkujące te zachowania respondentów.

Jak pokazuje tabela 1, wśród respondentów najliczniejszą grupę stanowiły osoby niepełnosprawne ruchowo, stanowili oni ogółem 43% badanych, przy czym 35% tej grupy to osoby korzystające z wózka. Osoby z grupy niepełnosprawnych wzrokowo stanowiły 32% ogólnej liczby badanych, z czego osoby niedowidzące stanowiły 67% tej grupy a osoby niewidome 33%. Grupa osób niepełnosprawnych słuchowo stanowiła odpowiednio 25% ogólnej liczby badanych, z czego 53% tej grupy to osoby niedosłyszące a 47% to osoby niesłyszące.

Zestawienie ankietowanych według wieku przedstawia tabela 2. Najliczniej reprezentowaną grupą były osoby z przedziału 26-45 lat, następnie osoby w wieku 46 i więcej, a dalej z przedziału 17-25 lat. Najmniej liczna była grupa poniżej 16 roku życia.

Tabela 2 Zestawienie badanych wg wieku.

Przedział wiekowy

Liczba ankietowanych w danej grupie wiekowej. Procent badanych

0-16 4 3%

17-25 38 25%

26-45 65 43%

46 i więcej 45 29%

11

Jedną z badanych charakterystyk było również to czy mieszkania badanych znajdują się na parterze czy wyższych kondygnacjach. Z przeprowadzonych badań wynika, że ~87.5% czyli zdecydowana większość badanych mieszka na kondygnacjach od parteru do 4 piętra, co wynika zapewne z faktu niepełnosprawności. Pozostałe 13% badanych zamieszkuje na kondygnacjach od 4 do 11.

Badana była także częstotliwość wychodzenia z domu (Tabela 3) oraz powody dla których badani rzadko wychodzą z domu (Tabela 4). Poznanie tych aspektów miało na celu określenie właściwej miarodajności otrzymywanych wyników, oraz tego z jaką częstotliwością badani korzystają ze środków komunikacji miejskiej w Warszawie. Z ankiet wynika, że większość badanych, bo aż 77% codziennie wychodzi z domu i korzysta ze środków komunikacji miejskiej, a 13% podróżuje po mieście kilka razy w tygodniu. W sumie okazało się, że aż 90% ankietowanych jest aktywnymi uczestnikami w ruchu miejskim.

Tabela 3 Częstotliwość wychodzenia ankietowanych z domu

Liczba ankietowanych Procent ogółu badanych

codziennie 117 77%

kilka razy w tygodniu 19 13%

raz na tydzień 13 9%

raz na miesiąc 2 1%

ostatnio wcale 0 0%

Z drugiej jednak strony aż 25% badanych zadeklarowało, że rzadko wychodzi z domu ze względu na utrudnienia napotykane w korzystaniu z transportu miejskiego, natomiast 22% ze względu na trudności z poruszaniem się po chodnikach i ulicach. Stanowi to wyraźny sygnał o tym, że jest bardzo wiele do poprawienia pod względem dostosowania zarówno transportu jak i przestrzeni.

Tabela 4 Powody rzadkiego wychodzenia ankietowanych z domu

Powód Liczba ankietowanych % ogółu badanych

Nie mam potrzeby 32 24%

Trudności z wydostaniem się z domu 15 11%

Trudności z poruszaniem po chodnikach i ulicach 30 22%

Trudności z korzystaniem z transportu miejskiego 35 26%

Trudności z dostępem do innych budynków 24 18%

12

W podsumowaniu należy podkreślić, że uzyskana próba nie jest próbą losową i w tym sensie nie jest w pełni reprezentatywna w stosunku do ogółu środowiska osób niepełnosprawnych. Ze względu na to, że ankietę wypełniano w większości na zasadzie dobrowolnych zgłoszeń, większość respondentów to osoby aktywne (77% wychodzi codziennie z domu) i stosunkowo młode (tylko 29% miało ponad 45 lat). Udział wśród ankietowanych osób poruszających się na wózku (19%) jest większy niż ich udział wśród wszystkich niepełnosprawnych.

Jednakże jest to zgodne z oczekiwaniami, bowiem w założeniu chodziło uzyskanie minimalnej statystycznie ważnej próby (30 ankiet) dla każdej z czterech grup niepełnosprawności istotnych z punktu widzenia transportu. Zadanie to się w pełni udało (patrz tabela 1). Można więc stwierdzić, że przedstawione w następnych rozdziałach wyniki odzwierciedlają opinie wszystkich grup osób niepełnosprawnych, choć proporcje respondentów z każdej grupy nie odpowiadają w pełni ich udziałowi w populacji.

13

3. Analiza wyników ankiety – dostępność transportu publicznego

Rozdziały 3 i 4 zawierają wyniki analizy odpowiedzi na pytania zamknięte ankiety, w których respondenci oceniali stan dostępności różnych środków transportu i elementów infrastruktury. Wyniki przedstawione są na wykresach w formie rozkładów procentowych ocen oraz w formie porównania ocen średnich wystawianych przez różne grupy niepełnosprawnych. Najważniejsze wyniki tabelaryczne zestawiono w Załączniku 3. Podsumowanie uwag i sugestii zebranych w ramach odpowiedzi na pytania otwarte zawarto głównie w rozdziale 5.

3.1 Ocena dostosowania poszczególnych środków transportu

Ankietowani niepełnosprawni oceniali stan dostosowania poszczególnych środków komunikacji miejskiej w Warszawie w 4-stopniowej skali: dostępność dobra (4), dostateczna (3), raczej zła (2) oraz zła (1). Rysunek 1 przedstawia procentowy rozkład ocen. W ogólnym porównaniu najkorzystniej zostało ocenione metro oraz usługi transportowe taxi. Dostosowanie transportu autobusowego i tramwajowego zostało ocenione podobnie jeśli chodzi o ilość ocen dobrych, w dalszym jednak porównaniu transport tramwajowy został oceniony słabiej od autobusowego, ponieważ otrzymał zdecydowanie więcej ocen „raczej złych” i „złych”. Najgorzej wypunktowano usługi transportowe kolei podmiejskiej. Kolej podmiejska otrzymała zdecydowanie najwięcej ocen „złych” i najmniej ocen „dobrych”.

19% 53% 21% 8%

16% 34% 34% 16%

60% 30% 7% 3%

10% 24% 31% 35%

45% 31% 18% 6%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Autobus

Tramwaj

Metro

Kolej podmiejska

Taxi

Ocena dobra Dostateczna Raczej zła Zła

Rys. 1 Rozkład ocen dostosowania poszczególnych środków transportu

14

Pogłębiona analiza wyników ankiety miała na celu znalezienie różnic w ocenach dokonywanych przez różne grupy osób niepełnosprawnych, jako że ich potrzeby mogą być całkiem odmienne. Rysunek 2 przedstawia średnie oceny dostępności środków transportu w Warszawie w podziale na cztery grupy respondentów: niepełnosprawnych ruchowo na wózku i tych poruszających się bez wózka, osoby z upośledzeniem wzroku oraz osoby z upośledzeniem słuchu. Z porównania wynika, że najniższe i najbardziej odbiegające od innych oceny dostosowania były wystawiane przez osoby poruszające się na wózkach. Jest to szczególnie widoczne w przypadku tramwajów i kolei podmiejskiej. Autobusy zostały ocenione najbardziej zgodnie przez wszystkie grupy. Taksówki i metro uzyskały zdecydowanie wyższe oceny w porównaniu do autobusów i tramwajów, ale też były najsłabiej ocenianie przez osoby poruszające się na wózkach.

Reasumując, najbardziej widoczny jest brak dostosowania środków transportu jeśli chodzi o potrzeby osób niepełnosprawnych ruchowo poruszających się na wózkach. Ta grupa badanych napotyka największe trudności, głównie w postaci wysokich stopni i wysokiej podłogi w pojazdach starszego typu, braku pochylni oraz nierówności chodników w drodze do przystanków transportu publicznego.

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

Autobus Tramwaj Metro Kolej Taxi

słuchowa wzrokowaruchowa bez wózka ruchowa z wózkiem

Ocena dostępności:

Dobra

Dostateczna

Raczej zła

Zła

Rys. 2 Ocena środków transportu przez różne grupy niepełnosprawnych

3.2 Ocena dostosowania systemu informacji w pojazdach

W ankiecie były też pytania dotyczące dostosowania dla osób niepełnosprawnych systemów informacji w pojazdach w poszczególnych środkach transportu zbiorowego. Rysunek 3 przedstawia zestawienie ogólne ocen dostosowania systemów informacji. Najkorzystniej zostało ocenione pod tym względem metro, gorzej ale bardzo podobnie

15

autobus i tramwaj, z niewielkim wskazaniem na nieco lepiej funkcjonującą informację w tramwajach, a zdecydowanie najsłabiej wypadła kolej podmiejska.

27% 35% 23% 15%

27% 37% 25% 11%

61% 31% 5% 3%

16% 22% 25% 37%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Autobus

Tramwaj

Metro

Kolej podmiejska

Ocena dobra Dostateczna Raczej zła Zła

Rys. 3 Rozkład ocen systemów informacji w pojazdach

Pogłębiona analiza wyników ankiety miała na celu znalezienie różnic w ocenach dokonywanych przez różne grupy osób niepełnosprawnych. Rysunek 4 przedstawia średnie oceny systemów informacji w różnych środkach transportu w Warszawie w podziale na cztery grupy respondentów. Pogłębiona analiza wskazuje, że system informacji w autobusach i w tramwajach najsłabiej oceniany jest przez osoby z niepełnosprawnością wzroku. System informacji w kolei podmiejskiej najsłabiej oceniały osoby niepełnosprawne poruszające się na wózkach i osoby niepełnosprawne wzrokowo. Wynika z powyższego, że zbyt mało jest zarówno komunikatów głosowych jak i miejsc na przystankach kolei miejskiej gdzie umieszczane są informacje dla podróżnych.

3.3 Podsumowanie odpowiedzi na pytania otwarte

Analiza odpowiedzi udzielanych przez respondentów na pytania w części otwartej ankiety, wykazała ogólny fatalny stan transportu publicznego w Warszawie. Odsetek osób, które oceniały daną grupę transportową pozytywnie jest wśród badanych naprawdę dość niski. Wyjątkiem było tutaj tylko metro, które jako jedyne w uwagach ankietowanych było wymieniane jako najlepiej dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych.

• Ogólnie w odpowiedziach na pytania otwarte dominowały uwagi krytyczne. Występowała przy tym następującą zależność: im cięższy przypadek niepełnosprawności tym bardziej krytyczne uwagi były kierowane pod adresem transportu miejskiego i jego organizacji.

16

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

Autobus Tramwaj Metro Kolej


Ocena systemu informacji:

Dobra

Dostateczna

Raczej zła

Zła

Rys. 4 Ocena systemów informacji w pojazdach przez różne grupy niepełnosprawnych

• Najbardziej surowe oceny wystawiały osoby niepełnosprawne ruchowo, osoby poruszające się na wózkach lub przy pomocy przyrządów ortopedycznych, oraz osoby niewidome i niedowidzące.

• Łagodniej funkcjonowanie transportu oceniały osoby z upośledzeniem słuchu, oraz niepełnosprawne ruchowo ale mogące poruszać się samodzielnie.

• Dla osób z upośledzeniem wzroku a więc niedowidzących i niewidomych część uwag była podobna jak dla ruchowej grupy niepełnosprawności, były to głównie problemy z oznakowaniem oraz najczęściej wymieniane we wszystkich grupach bariery typu wysokie stopnie w pojazdach, brak podjazdów na przystanek.

17

4. Analiza wyników ankiety – dostępność budynków i przestrzeni publicznej

4.1 Obiekty użyteczności publicznej

Pytanie 25 ankiety (pierwsze w części B) brzmiało: „Jak ogólnie ocenia Pan/Pani dostępność obiektów użyteczności publicznej dla osób niepełnosprawnych na terenie miasta stołecznego Warszawy?”. W pytaniu wyszczególniono 9 kategorii budynków: administracji publicznej, urzędy pocztowe, urzędy skarbowe, placówki służby zdrowia, kina i teatry, placówki oświatowe, hipermarkety, sklepy osiedlowe, obiekty kultu religijnego. Budynki każdego rodzaju należało ocenić w 4–stopniowej skali (omówionej poprzednio). Rysunek 5 przedstawia wyniki w formie procentowego rozkładu ocen.

12% 49% 28% 11%

20% 46% 23% 11%

12% 40% 35% 12%

20% 39% 31% 9%

20% 35% 30% 15%

20% 35% 30% 15%

39% 40% 15% 6%

13% 33% 27% 27%

21% 36% 24% 19%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Budynki administracji

Urzędy pocztowe

Urzędy skarbowe

Placówki służby zdrowia

Kina, teatry

Placówki oświatowe

Hipermarkety

Sklepy osiedlowe

Obiekty kultu religijnego

Ocena dobra dostateczna raczej zła zła

Rys. 5 Budynki użyteczności publicznej – rozkład ocen dostępności

Z wykresu widać, że najlepszą ocenę otrzymały hipermarkety (duże placówki handlowe) – mają one najwięcej, bo ponad 38% ocen dobrych, a najmniej, bo około 6% ocen złych. Najsłabszą ocenę uzyskały sklepy osiedlowe – tylko 13% ocen dobrych i ponad 26% ocen złych. Hipermarkety jako nowe placówki handlowe budowane według wzorów zachodnich są dość dobrze przystosowane do obsługi osób niepełnosprawnych. Jest to też przykład zabiegania o niepełnosprawnego klienta. Natomiast sklepy osiedlowe często nie

18

mają pochylni tylko stopnie i progi wejściowe, które utrudniają korzystanie z nich osobom na wózkach. Wewnątrz są w nich często wąskie korytarze między półkami. Urzędy skarbowe i placówki oświatowe także otrzymały słabe oceny, co pokazuje, że z przystosowaniem ich jest jeszcze dużo do zrobienia. Sporo ocen złych mają też obiekty kultu religijnego, zapewne powodu trudności dostosowania starych, zabytkowych świątyń do potrzeb niepełnosprawnych.

Stan toalet w obiektach użyteczności publicznej uznawany jest za zadowalający. Tylko 35% ankietowanych uważa ich stan za raczej zły lub zły.

Z porównania ocen wystawianych przez różne grupy niepełnosprawnych wynika, że najsurowsze oceny dostępności budynków użyteczności publicznej (z wyjątkiem hipermarketów i budynków administracji) wystawiali niepełnosprawni na wózkach. Szczególnie duża rozbieżność ocen wystąpiła dla kin, teatrów oraz placówek oświatowych.

W odpowiedziach na pytania otwarte o obiekty użyteczności publicznej wielu ankietowanych wskazywało na brak pochylni lub pochylnie i podjazdy zbyt strome oraz w złym stanie. Dotyczy to szczególnie małych sklepów – są trudno dostępne z powodu schodków do nich, przy których nie ma pochylni. Były także opinie na temat złego usytuowania podjazdów dla wózków – zmusza to niepełnosprawnych i ich opiekunów do nakładania drogi. Osoby niepełnosprawne zwróciły uwagę na gorsze przystosowanie starszych i zabytkowych budynków do ich potrzeb. Osoby z dysfunkcją wzroku skarżyły się na słabe oznaczenia budynków oraz za małą czcionkę na oznaczeniach. Wiele było też uwag krytycznych na temat trudności z otwieraniem drzwi przez osoby na wózku.

4.2 Budynki mieszkalne

Pytanie 35 ankiety dotyczyło oceny przez ankietowanych dostępności własnego budynku mieszkalnego. Rysunek 6 przedstawia rozkłady ocen na pytania o poszczególne aspekty własnego budynku takie jak: pochylnie, windy, podjazd, miejsca parkingowe, korytarze i przejścia. Z wyjątkiem korytarzy i przejść, wszystkie aspekty budynków zostały ocenione źle – miały one ponad 50% ocen negatywnych (raczej złych i złych). Najwięcej ocen złych otrzymały podjazdy (44%), a następnie pochylnie (42%) i windy (40%).

Pytanie 36 ankiety dotyczyło oceny dostępności budynków mieszkalnych rodziny i znajomych. Rysunek 7 przedstawia rozkłady odpowiedzi na pytania o ocenę poszczególnych aspektów budynków rodziny i znajomych takie jak: pochylnie, windy, podjazd, miejsca parkingowe, korytarze i przejścia. Podobnie jak w przypadku budynku własnego, najsurowiej oceniono stan pochylni i podjazdów, następnie miejsc parkingowych i wind. Jedynie korytarze i przejścia uzyskały ponad 50% ocen pozytywnych (dobrych i dostatecznych). Porównanie ocen przyznawanych przez różne grupy niepełnosprawnych wskazuje, że najniższe oceny przyznawali niepełnosprawni na wózkach – szczególnie miejscom parkingowym i pochylniom. Oceny pozostałych grup są zbliżone.

19

16% 25% 16% 42%

23% 25% 13% 40%

19% 25% 11% 44%

18% 22% 27% 33%

30% 35% 11% 25%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Pochylnie

Windy

Podjazd

Miejsca parkingowe

Korytarze i przejścia


Rys. 6 Własny budynek mieszkalny – rozkład ocen dostępności

12% 20% 36% 31%

20% 24% 31% 25%

10% 20% 40% 29%

11% 20% 37% 31%

12% 43% 22% 23%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Pochylnie

Windy

Podjazd

Miejsca parkingowe

Korytarze i przejścia


Rys. 7 Budynki mieszkalne rodziny i znajomych – rozkład ocen dostępności

W odpowiedziach na pytanie otwarte w sprawie budynków mieszkalnych niepełnosprawni skrytykowali dostępność starych budynków – brak podjazdów, pochylni oraz wind. Niektórzy skarżyli się, że muszą instalować udogodnienia za własne pieniądze i po długiej walce z urzędnikami. Padały też uwagi o brudnych i zdewastowanych windach.

20

4.3 Przejścia dla pieszych

Pytanie 29 dotyczyło stanu przejść dla pieszych. Rysunek 8 przedstawia rozkłady ocen na pytania o poszczególne aspekty przejść takie jak: długość sygnału zielonego, sygnał dźwiękowy dla niewidomych, wysokości krawężnika, oznakowanie, nawierzchnie dotykowe. Najlepiej wypadło oznakowanie przejść dla pieszych – 57% ocen dobrych i dostatecznych. Słabo wypadła wysokość krawężników – 61% ocen negatywnych (złych i raczej złych) oraz nawierzchnie dotykowe (67% ocen negatywnych).

12% 40% 33% 15%

16% 34% 26% 24%

8% 30% 34% 27%

23% 34% 32% 11%

9% 24% 40% 27%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Długość sygnału zielonego

Sygnał dźwiękowy dlaniewidomych

Wysokość krawężnika

Oznakowanie

Nawierzchnie dotykowe


Rys. 8 Przejścia dla pieszych – rozkład ocen

Porównanie ocen różnych grup niepełnosprawnych wskazuje na różnice w ich potrzebach. Na przykład niepełnosprawni na wózkach bardzo surowo ocenili wysokość krawężników na przejściach dla pieszych – jest to dla nich duże utrudnienie – oraz długość sygnału zielonego. Natomiast osoby z upośledzeniem wzroku najsurowiej oceniały nawierzchnie dotykowe, oznakowanie przejść dla pieszych oraz sygnał dźwiękowy dla niewidomych.

W odpowiedziach na pytanie otwarte na temat przejść dla pieszych były uwagi, że sygnał zielony jest za krótki – zwracały na to uwagę szczególnie osoby niepełnosprawne ruchowo. Wielu ankietowanych zganiło też kulturę kierowców, którzy śpiesząc się nie pozwalają spokojnie i bezpiecznie przekroczyć jezdni niepełnosprawnemu.

21

4.4 Chodniki

Pytanie 30 dotyczyło oceny chodników w Warszawie. Rysunek 9 przedstawia rozkłady ocen na pytania o poszczególne aspekty chodników takie jak: równość nawierzchni, krawężniki, oznakowanie, pasy prowadzące, nie blokowanie chodników przez samochody. Największe problemy z chodnikami to: nierówna nawierzchnia, wysokie krawężniki, blokowanie przez samochody (zgodna, niska ocena wszystkich grup). Z wykresu widać, że najwięcej ocen złych zebrało blokowanie chodników przez samochody (49%). Podobnie dużo ocen złych niepełnosprawni wystawili równości nawierzchni (45%).

Porównanie średnich ocen dla różnych grup niepełnosprawnych przedstawia rys. 10. Wszystkie grupy zgodnie nisko oceniały blokowanie chodników przez parkujące samochody oraz równość nawierzchni. W kwestiach oznakowania ciągów pieszych oraz pasów prowadzących (których w praktyce w Warszawie nie ma) słabsze oceny wystawiały zarówno osoby niepełnosprawne wzrokowo jak i osoby poruszające się na wózku.

5% 17% 33% 45%

3% 22% 39% 36%

10% 42% 25% 23%

15% 36% 28% 21%

5% 18% 28% 49%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Równość nawierzchni

Krawężniki

Oznakowanie

Pasy prowadzące

Nie blokowanie przezsamochody


Rys. 9 Chodniki – rozkład ocen

W odpowiedziach na pytanie otwarte w sprawie chodników padło wiele krytycznych uwag – rekordowo dużo (zresztą jeden z najgorszych wyników w ankiecie) na temat parkowania aut na chodnikach. Niepełnosprawni oceniają też bardzo krytycznie stan nawierzchni chodników – nierówności, kałuże oraz ich brak czystości. Były też uwagi na temat niedokładnego wykonania fragmentów nawierzchni chodnika po remontach infrastruktury podziemnej.

22

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

Równośćnawierzchni

Krawężniki Oznakowanie Pasyprowadzące

Nieblokowanieprzez

samochody


Ocena dostępności:

Dobra

Dostateczna

Raczej zła

Zła

Rys. 10 Chodniki – porównanie średnich ocen różnych grup

4.5 Parkingi

Pytanie 32 dotyczyło oceny parkingów w Warszawie. Rysunek 11 przedstawia rozkład ocen na pytania o szczegółowe aspekty parkingów takie jak: szerokość miejsc, możliwość znalezienia miejsca, ilość miejsc dla niepełnosprawnych, rozmieszczenie tych miejsc, nie blokowanie ich przez osoby nieuprawnione.

28% 36% 25% 10%

12% 18% 34% 36%

6% 19% 31% 43%

13% 33% 37% 17%

4% 15% 19% 61%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Szerokość miejsc

Możl iwość znalezieniamiejsca

Ilość miejsc

Rozmieszczenie miejsc

Nie blokowanie przezosoby nieuprawnione


Rys. 11 Parkingi – rozkład ocen

23

Z wykresu widać, że bardzo dużo ocen złych otrzymało blokowanie miejsc parkingowych przez osoby nieuprawnione (61%). W kwestii tej było również wyjątkowo dużo krytycznych opinii w odpowiedziach na pytania otwarte. Wielu niepełnosprawnych przyznało także złe oceny ilości miejsc (43%). Natomiast szerokość miejsc parkingowych dla osób niepełnosprawnych otrzymała tylko 10% ocen złych. Z porównania ocen różnych grup wynika, że wszystkie grupy niepełnosprawnych bardzo zgodnie i słabo oceniły ilość miejsc parkingowych oraz blokowanie ich przez osoby nieuprawnione. Natomiast jeśli chodzi o rozmieszczenie miejsc to zdecydowanie gorzej wypadły oceny niepełnosprawnych ruchowo – i to zarówno poruszających się na wózku jak i bez.

4.6 Schody w przestrzeni publicznej

Pytanie 33 ankiety dotyczyło oceny schodów w przestrzeni publicznej w Warszawie. Rysunek 12 przedstawia rozkład ocen na pytania o poszczególne aspekty schodów takie jak: wymiary stopni, pochylnie, poręcze, oznakowanie kontrastowe, spoczniki. Z wykresu widać, że schody zostały generalnie ocenione nieźle (ponad 50% ocen dobrych i dostatecznych) jeśli chodzi o poręcze, spoczniki, pochylnie i wymiary stopni (ostatnie gorzej ocenione przez grupy ruchowe). Najgorzej oceniony był brak oznaczeń kontrastowych – najwięcej było tu ocen złych i raczej złych (w sumie 52%). Z porównania ocen różnych grup wynika, że – jak można było oczekiwać – oznakowanie kontrastowe najsłabiej oceniły osoby z dysfunkcją wzroku.

18% 38% 27% 16%

22% 41% 27% 10%

26% 43% 24% 7%

10% 38% 23% 29%

16% 40% 27% 17%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Wymiary stopni

Pochylnie

Poręcze

Oznaczenie kontrastowe

Spoczniki


Rys. 12 Schody w przestrzeni publicznej – rozkład ocen

24

4.7 Podsumowanie odpowiedzi na pytania otwarte

Analiza uwag i komentarzy w odpowiedzi na pytania otwarte ankiety wykazała znaczną ilość problemów trapiących niepełnosprawnych użytkowników komunikacji miejskiej i przestrzeni publicznej. Ogólnie było bardzo dużo uwag krytycznych. W uwagach i komentarzach niepełnosprawni ze wszystkich grup narzekali na zajmowanie chodników przez samochody co bardzo utrudnia im przejście. Wyrażano się krytycznie o równości chodników i o wysokości krawężników przy przejściach dla pieszych. Osoby niepełnosprawne zwróciły uwagę na gorsze przystosowanie starszych i zabytkowych budynków do ich potrzeb – brak podjazdów, pochylni oraz wind.

Niepełnosprawni z dysfunkcją wzroku, narzekali na brak sygnalizacji dźwiękowej przy przejściach dla pieszych. Osoby te również skarżyły się na przezroczyste drzwi w obiektach użyteczności publicznej oraz za słabe oznaczenia budynków i kierunkowskazów w przestrzeni publicznej (np. za mała czcionka na oznaczeniach).

Osoby niepełnosprawne ruchowo krytycznie wypowiadały się o braku wind i pochylni w starszym budownictwie, zarówno w budynkach mieszkalnych jak i obiektach użyteczności publicznej. Wiele było też uwag krytycznych na temat trudności z otwieraniem drzwi przez osoby na wózku. Były także opinie na temat złego usytuowania podjazdów dla wózków, co zmusza niepełnosprawnych i ich opiekunów do nakładania drogi. Niepełnosprawni skarżyli się także na zbyt strome podjazdy. Było też wiele uwag krytycznych na temat małych sklepów, które są trudno dostępne z powodu schodków, przy których nie ma pochylni.

Osoby niepełnosprawne ruchowo zwracały też uwagę na to, że sygnał zielony na przejściach dla pieszych jest za krótki. W sprawie chodników padło wiele krytycznych uwag – rekordowo dużo (zresztą jeden z najgorszych wyników w ankiecie) na temat parkowania aut na chodnikach. Niepełnosprawni krytycznie ocenili też stan nawierzchni chodników – nierówności i kałuże. Były też uwagi na temat niedokładnego wykonania fragmentów nawierzchni chodnika po remontach infrastruktury podziemnej.

Co do miejsc parkingowych – padały opinie, że generalnie jest za mało miejsc dla niepełnosprawnych i są one zajmowane przez nieuprawnionych do tego.

25

5. Główne problemy dostępności transportu publicznego

Badanie ankietowe wykazało znaczną liczbę i różnorodność problemów trapiących niepełnosprawnych użytkowników komunikacji miejskiej i przestrzeni publicznej. Analiza odpowiedzi na pytania zamknięte ankiety (ocen dostępności) oraz uwag i komentarzy ankietowanych pozwoliła na identyfikację głównych problemów dostępności transportu w Warszawie. Analiza wyników ankiety została pogłębiona przez bezpośrednie rozmowy z ankietowanymi, obserwacje własne oraz wizje lokalne z udziałem osób niepełnosprawnych. Ocena stanu dostępności wynikająca z tych analiz jest przedstawiona poniżej w podziale na środki transportu oraz elementy infrastruktury i przestrzeni publicznej.

5.1 Autobus

Najczęściej wymienianą uwagą była zbyt mała liczba autobusów niskopodłogowych. Brak takich autobusów bardzo utrudnia wsiadanie osobom niepełnosprawnym ruchowo, poruszającym się o kulach lub na wózkach, matkom z dziećmi i osobom starszym. Było wiele sugestii wymiany całego taboru na niskopodłogowy oraz wycofania z eksploatacji zdezelowanych pojazdów starego typu, w których wysokie stopnie utrudniają a czasem wręcz uniemożliwiają podróż osobom niepełnosprawnym. Bezpośrednio wiąże się z tym również wysokość peronów przystanków. Ideałem było by wprowadzenie do eksploatacji tylko taboru niskopodłogowego1 i odpowiednie dopasowanie wysokościowe peronów wszystkich przystanków z odpowiednimi podjazdami.

Kolejną często wymienianą uwagą był brak odpowiednich systemów informacji głosowych i wizualnych o trasie i aktualnym przystanku – wielu osobom zwłaszcza niedowidzącym brak takich systemów utrudnia orientację, gdzie się w danym momencie znajdują. Dla osób niewidomych i niedowidzących problem sprawiają też przystanki „na żądanie”, ponieważ osoby te, jako sposób orientacji na trasie wykorzystują odliczanie przystanków. Pominięcie przystanku „na żądanie” przez autobus powoduje utratę orientacji Niestety nawet na trasie do podwarszawskiej miejscowości Laski, w której znajduje się Ośrodek Szkolno-Wychowaczy dla Dzieci Niewidomych i którą to trasą podróżuje bardzo dużo podopiecznych ośrodka, nie wszystkie autobusy są wyposażone w systemy audio informujące o aktualnym przystanku.

Sporadycznie pojawiały się zastrzeżenia co do wielkości i widoczności numeru linii autobusu. Dotyczy to zwłaszcza autobusów, mających numerację na trasach czasowo zmienionych. Było wiele sugestii, aby do autobusów przenieść rozwiązanie stosowane w tramwajach, gdzie numer linii pisany dużą czcionką jest umieszczany nisko za szybą tuż za pierwszymi drzwiami, wiele ankietowanych osób wskazywało na to jako czytelne i łatwo zauważalne oznaczanie numeru linii.

Bardzo wiele krytycznych uwag zostało skierowanych również odnośnie pracy i zachowania kierowców autobusów. Najczęściej występującymi tu problemami jest

1 Projekt proponowanej ustawy „antydyskryminacyjnej” [18] zawiera wymóg żeby co najmniej co drugi pojazd komunikacji miejskiej był niskopodłogowy.

26

podjeżdżanie zbyt daleko od krawędzi peronu, przez co powstaje „dziura” między stopniem pojazdu a krawędzią peronu, co utrudnia wysiadanie osobom mającym problemy z poruszaniem czy osobom niedowidzącym. Również często wymienianą uwagą było nie otwieranie przez kierowców pochylni, brak pomocy z ich strony przy wsiadaniu lub wysiadaniu oraz zbyt „ostry” styl jazdy, szarpanie, gwałtowne przyspieszanie i hamowanie.

Komfort podróży autobusami obniżany jest w znacznym stopniu przez fatalny stan nawierzchni ulic, pasów dla autobusów oraz zatok. Przykładem takich miejsc są chociażby przystanki na ulicy Wawelskiej na odcinku od Pomnika Lotnika do skrzyżowania z Aleją Niepodległości (Pomnik Lotnika i Aleja Wielkopolski) w kierunku wschodnim. Innym przykładem fatalnego stanu nawierzchni zatok oraz niedostosowania przystanków do potrzeb osób niepełnosprawnych jest trasa autobusu linii nr 190 od Dworca Wileńskiego w kierunku Marek. To tylko dwa z bardzo wielu przykładów niedostosowania i fatalnego stanu infrastruktury transportowej miasta Warszawy.

Innym ważnym problemem jest to, że transport autobusowy staje się praktycznie niedostępny dla osób niepełnosprawnych w godzinach nocnych. Na chwilę obecną (maj 2008) na nocnych liniach nie kursują autobusy niskopodłogowe. Brak jest również autobusów niskopodłogowych na wszystkich liniach pospiesznych co jest z pewnością utrudnieniem, jako że linie pospieszne są dogodną i dość szybką formą podróży [17].

5.2 Tramwaj

Wymienione powyżej uwagi dotyczące transportu autobusowego dotyczą w dużej części również transportu tramwajowego, a właściwie pokrywają się z uwagami dotyczącymi autobusów. Dotyczy to głównie postulatów wymiany taboru na niskopodłogowy, wysokości peronów i wprowadzenie do systemu informacji we wszystkich pojazdach komunikatów głosowych i wizualnych. Postulaty te zapewne uda się zrealizować dopiero wtedy gdy cały tabor tramwajowy zostanie wymieniony na nowoczesny.

Widoczne jest duże zróżnicowanie poziomu dostosowania transportu tramwajowego na różnych trasach – zarówno taboru jak i związanej infrastruktury. Na przykład, na linii nr 6 tramwaj niskopodłogowy pojawia się na przystanku średnio co 110 min. Dużo lepiej sytuacja przedstawia się na trasie linii nr 9, na której to wszystkie pojazdy są nowoczesnymi niskopodłogowymi składami, z szerokimi drzwiami i uchylanymi platformami dla wózków, a większość przystanków posiada nawierzchnie peronów w dobrym stanie.

Zróżnicowanie typów wagonów tramwajów warszawskich jest bardzo duże, (chyba nawet większe niż autobusów) co przypuszczalnie może też mieć swoje konsekwencje w ocenie stopnia dostosowania tramwajów jako środka transportowego przyjaznego niepełnosprawnym. Wagony najstarszych typów, z wąskimi drzwiami są najmniej dostępne dla osób niepełnosprawnych. Osoba poruszająca się na wózku inwalidzkim praktycznie nie ma co liczyć na wejście do takiego pojazdu.

Punktualność kursowania tramwajów i autobusów została również oceniona bardzo nisko. Brak jest również wzajemnego skorelowania rozkładów jazdy autobusów

27

niskopodłogowych co utrudnia podróż, wydłuża jej czas i jest szczególnie uciążliwe w okresach złej pogody.

5.3 Przystanki autobusowe i tramwajowe

Dostosowanie infrastruktury w tym przystanków do potrzeb osób niepełnosprawnych zostało ocenione dość krytycznie. Najczęściej wymieniane problemy to zbyt wąskie perony przystanków, brak odpowiednich podjazdów na perony, brak pasów prowadzących na peronach i ostrzegawczych na krawędziach peronów przystanków co stanowi duże utrudnienie dla osób niewidomych i niedowidzących. Problemy przystanków omówiono poniżej w podziale na cztery aspekty:

Wysokość peronów – w tej kwestii opinie ankietowanych były zróżnicowane: z jednej strony perony zbyt niskie powodują że po oparciu pochylni otwieranej z autobusu o nawierzchnię peronu podjazd jest zbyt stromy, z drugiej strony wysokie perony stanowią barierę architektoniczną i trudno na nie wjechać z chodnika, gdyż często brakuje pochylni i podjazdów o odpowiednich parametrach. Biorąc pod uwagę zróżnicowanie warszawskich przystanków nietrudno jest znaleźć przykłady obu powyższych przypadków. Idealnym połączeniem usprawnień było by więc wprowadzenie wszystkich pojazdów niskopodłogowych i budowa wszystkich peronów przystanków o odpowiedniej wysokości wraz z pochylniami. Wśród specjalistów panuje przekonanie, że najwłaściwszą wysokością peronu jest 20 cm ponad poziom jezdni.

Stan nawierzchni i dojść do przystanków – wśród uwag ankietowanych często wymieniany był zły nawierzchni peronów. W wielu miejscach brakuje też utwardzonych chodników i dojść do przystanków a także pochylni o właściwych parametrach. Bardzo często był również wymieniany bardzo zły, wręcz katastrofalny stan chodników w okolicy przystanków, dziurawe chodniki, powybrzuszane przez korzenie drzew nawierzchnie, wysokie krawężniki, schody. Nagminnym problemem jest blokowanie chodników i dojść przez parkujące samochody. Również jako często występujące przeszkody utrudniające dojścia do przystanków wymieniane były misy na kwiaty, reklamy na chodnikach, słupki znaków drogowych, słupy sieci napowietrznych, słupy oświetleniowe oraz handel uliczny.

Przeszkody w obrębie przystanku – wąskie perony i ustawione na nich ławki, wiaty i kosze na śmieci znacznie utrudniają korzystanie z przystanków osobom niepełnosprawnym, zwłaszcza poruszającym się na wózkach. W godzinach szczytu, kiedy na przystankach znajduje się duża liczba ludzi, prowadzi to niejednokrotnie do sytuacji kiedy osoba niepełnosprawna nie jest w stanie w ogóle wsiąść do pojazdu. Są przystanki, gdzie w bliskiej odległości od krawędzi peronu znajdują się słupy oświetleniowe, co uniemożliwia opuszczenie pojazdu osobie na wózku, w przypadku kiedy drzwi autobusu znajdą się na wysokości takiej przeszkody. Utrudniona jest też wtedy szybka wymiana pasażerów. Niechlubnym przykładem takiej sytuacji jest przystanek na Krakowskim Przedmieściu na wysokości Uniwersytetu Warszawskiego, a przecież jest to nowo przebudowana ulica (!). Jest to ewidentny błąd w sztuce inżynierskiej, która wymaga przecież kierowania się zdrowym rozsądkiem przy lokalizacji słupów w obrębie zatoki przystankowej tak, aby nie stanowiły one przeszkody dla pasażerów. Osoby z upośledzeniem wzroku zwracały uwagę

28

na szare betonowe śmietniki, które bardzo słabo kontrastują kolorystycznie z nawierzchnią peronu stając się tym samym zagrożeniem. Śmietniki są również często rozmieszczone przypadkowo co nie tylko stanowi niebezpieczne przeszkody dla osób niedowidzących, ale też utrudnia sprawną wymianę pasażerów.

Wyposażenie przystanków – na wielu przystankach zwłaszcza poza centrum miasta i na jego obrzeżach brakuje ławek i wiat przystankowych. Wiaty przystankowe ocenione zostały jako zbyt „płytkie” i często nie zapewniające odpowiedniego schronienia osobom na wózkach czy matkom z małymi dziećmi przed silnym wiatrem i deszczem. Wiele krytycznych uwag zostało również sformułowanych odnośnie rozkładów jazdy umieszczanych na przystankach. Najczęściej wskazywanym problemem jest tutaj zbyt mała czcionka druku, która jest słabo widoczna dla osób z upośledzeniem wzroku i dla osób starszych. Umieszczenie rozkładów też pozostawia wiele do życzenia – często jest to miejsce wysoko nad ławkami za plecami oczekujących pasażerów, co praktycznie uniemożliwia skorzystanie z takiego rozkładu osobie siedzącej na wózku inwalidzkim. Praktycznie żadne jest zabezpieczenie rozkładów przed zniszczeniem przez wandali. W rozmowach badani wyrażali opinie, że ważniejsze wydają się podświetlane reklamy na ścianie wiaty niż rozkład jazdy, który ma służyć przecież pasażerom i też mógłby być podświetlany co na pewno ułatwiło by odczytanie go w porze nocnej. Brak jest również na przystankach informacji dla osób niewidomych, map, schematów w alfabecie Braille’a.

W ankietach pojawiła się również sugestia, by oznaczać przystanki z daleka widoczną wielką literą „A” – przystanki autobusowe oraz „T” – przystanki tramwajowe co pozwoliłoby na lepszą orientacją gdzie należy się kierować w zależności od tego jakiego rodzaju środkiem transportu chcemy podróżować.

5.4 Metro

Metro jako najnowocześniejszy środek transportu w Warszawie zebrało najwięcej wysokich ocen, co nie oznacza, że nie było tu również krytycznych uwag. Najczęściej wymieniana była tu różnica wysokości między nawierzchnią peronu i podłogą wagonu, która wynosi około 7÷12 cm i praktycznie uniemożliwia samodzielne pokonanie tego progu osobie poruszającej się na wózku inwalidzkim. Szczelina w poziomie między krawędzią peronu a wagonem wynosi około 10÷12 cm, ale zdarzają się i szczeliny nawet 15 cm, co jest pułapką dla małych kółek wózków inwalidzkich lub dziecięcych. Szczelina jest także dużym zagrożeniem dla osób mających problemy ze sprawnym chodzeniem. Dotyczy to nie tylko osób starszych, ale również dzieci oraz pozostałych sprawnych użytkowników metra. W taką szczelinę łatwo jest wpaść stopą przez zwykłą nieuwagę lub potknięcie, biorąc pod uwagę zatłoczenie panujące w metrze szczególnie w godzinach szczytu.

Poważnym problemem dla osób niewidomych jest brak pasów z nawierzchni dotykowych, które sygnalizowałyby bliskość krawędzi peronu.

Równie często jako znaczne utrudnienie były wymieniane wąskie bramki biletowe, brak wyraźnego i łatwo dostrzegalnego oznakowania kierunku jazdy na niektórych stacjach metra. Umieszczone na stacjach schematy metra są mało czytelne: stacje końcowe, które

29

definiują przecież kierunki jazdy pociągów nie są na nich wystarczająco wyraźnie oznaczone. Brak jest również wskazania gdzie aktualnie znajduje się pasażer. Ankietowani sugerowali, że bardzo pomocną rzeczą było by aby na głównych stacjach metra były osoby, które pomagały by wsiadać do wagonów osobom niepełnosprawnym.

Ankietowani wskazywali też na częste awarie wind w metrze, oraz nagminne korzystanie z nich przez osoby młode i sprawne, przez co częste są sytuacje kiedy to osoba niepełnosprawna musi czekać na skorzystanie z windy. Na wielu stacjach windy znajdują się tylko z jednej strony stacji, co znacznie wydłuża drogę dotarcia na stację, powoduje konieczność pokonywania barier architektonicznych na powierzchni, nierównych chodników, wysokich krawężników, konieczność przekraczania ruchliwych ulic. Wydłuża to znacznie czas związany z podróżą zwłaszcza, że większość z badanych wychodząc z domu codziennie musi także codziennie pokonywać wydłużoną drogę do przystanku lub stacji metra, często jest to droga niełatwa.

5.5 Węzły przesiadkowe

Węzły przesiadkowe stanowią ważny element w sieci transportowej miasta. Pełnią one funkcję wiążącą różne typy transportu, metro, autobusy, tramwaje i kolej podmiejską. Komfort korzystania z węzłów przesiadkowych zależy przede wszystkim od szybkości zmiany środka transportu, a więc łatwości przemieszczania się między przystankami w obrębie węzła. Ankietowani jako najlepiej przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych uznali węzły: Plac Wilsona, Plac Bankowy i Metro Wilanowska, natomiast jako najmniej dostosowane: Centrum, Dworzec Wileński, Plac na Rozdrożu, Metro Marymont. Najgorzej oceniany był zespół przystankowy Centrum oraz Plac na Rozdrożu.

Przy ocenie węzła Centrum najczęściej wymieniane problemy to niedostosowanie wind do potrzeb osób niepełnosprawnych, wymiary kabin, ich stan techniczny, brak czystości i trudności z dużymi odległościami do pokonania między windami. Panele sterowania wind wymagają, aby przycisk przywołania windy trzymać wciśnięty co nie jest rzeczą ani łatwą ani wygodną, szczególnie dla osób mających kłopoty ze sprawnością kończyn górnych. Taki sam rodzaj sterowania znajduje się wewnątrz kabiny. Przyciski na panelach sterowania działają bardzo topornie, problemem są też częste awarie wind. Samo wejście do windy jest problemem ponieważ windy nie posiadają automatycznie rozsuwanych drzwi tylko otwierane do zewnątrz drzwi skrzydłowe, co praktycznie wymaga pomocy osób trzecich przy wsiadaniu osoby poruszającej się na wózku.

Kolejnym miejscem, które zostało wskazane jako niedostępne dla osób niepełnosprawnych jest Plac na Rozdrożu. Plac ten jest rzeczywiście węzłem, z którego na pewno nie skorzysta osoba poruszająca się na wózku, brak tu bowiem wind lub podnośników ukośnych. Dla osoby mającej trudności z chodzeniem ogromnym wyzwaniem będzie pokonanie ponad 50 stopni schodów prowadzących z poziomu Alej Ujazdowskich na przystanek znajdujący się w dole przy Alei Armii Ludowej. Na krawędziach stopni schodów prowadzących do przystanku brak jest oznaczeń kontrastowych informujących osoby niedowidzące o występowaniu w tym miejscu stopni i zmianie nawierzchni.

30

Ostrzegawcze linie kontrastowe na nawierzchni peronu są zatarte i słabo widoczne, brakuje kontrastowych barw także na krawędzi peronu ostrzegających przed zejściem na powierzchnię zatoki przeznaczoną zasadniczo dla ruchu autobusów.

W obrębie wielu mniejszych węzłów przesiadkowych drogi dojścia do przystanków są również w katastrofalnym stanie, oprócz dziurawych, pełnych wybojów nawierzchni chodników można się również bardzo często natknąć na poważne bariery architektoniczne. Brak oznaczeń ciągów pieszych, pasów prowadzących i barier zabezpieczających ruch pieszych to tylko niektóre z wielu występujących problemów. Ważnym ale brakującym elementem wyposażenia przystanków węzłów są również plany układu przystanków w węźle i jego układu w opisie Braille’a, jest to bardzo ważny element orientacyjny z punktu widzenia obsługi w takim węźle osób z upośledzeniem wzroku.

Użytkownicy korzystający z własnych pojazdów w kombinacji z transportem miejskim wskazywali na brak parkingów, ich słabe oznakowanie oraz duże ich odległości od przystanków i węzłów przesiadkowych. Dogodna lokalizacja parkingów przy węzłach przesiadkowych na obrzeżach miasta z pewnością ułatwiła by niepełnosprawnym korzystanie z transportu miejskiego. Pozostaje więc obecnie czekać na rozwój sieci parkingów systemu „Park & Ride” – systemu, który w Warszawie jest dopiero wprowadzany do użytku.

5.6 Kolej podmiejska

Kolej podmiejska, jej dostosowanie i związana z nią infrastruktura została oceniona najbardziej krytycznie ze wszystkich branych pod uwagę środków transportu publicznego w Warszawie. Pod uwagę brana była głównie Szybka Kolej Miejska (SKM), która świadczy usługi przewozowe na terenie miasta Warszawy i kilku ościennych miejscowości położonych wzdłuż linii kolejowych Warszawa-Terespol i Warszawa-Skierniewice. Powodem bardzo niskiej oceny przystosowania SKM do przewozu osób niepełnosprawnych było głównie to, że korzysta ona z dworców, przystanków i całej infrastruktury PKP. Infrastruktura ta powstała w ubiegłym wieku w czasach, kiedy kwestie dostosowywania transportu do potrzeb osób niepełnosprawnych nie były w ogóle brane pod uwagę.

Same wagony SKM i ich wyposażenie są nowoczesne, w czasie jazdy emitowane są komunikaty audio-wizualne informujące o następnym przystanku na trasie, a na zewnątrz wagonów znajdują się wyświetlacze LED. Przy skrajnych drzwiach, na końcu i na początku składu znajdują się dźwigi przeznaczone dla osób poruszających się na wózkach. Funkcjonalność SKM jest obniżona przez korzystanie z przestarzałej infrastruktury kolejowej, występuje tu znaczna przerwa między wagonem a krawędzią peronu oraz stopień znajdujący się już we wnętrzu pojazdu, który utrudnia samodzielny wjazd wózkiem.

Skutkiem wieloletnich zaniedbań modernizacyjnych infrastruktury kolei jest dziś to, że na dworcach i przystankach brak jest odpowiednich rozwiązań i udogodnień dla osób niepełnosprawnych. Jedynym sposobem dostania się na peron gdziekolwiek jest pokonanie schodów lub stromych podjazdów. Jedynie na dworcu Warszawa Centralna funkcjonują ruchome pochylnie, które z racji swojego wieku często doznają awarii i same w sobie nie

31

rozwiązują problemu dostępności obiektu dla osób niepełnosprawnych. Istniejący przy skrzyżowaniu ulic Emilii Plater i Alej Jerozolimskich dźwig ukośny był od wielu lat niesprawny2. Jedyne w miarę wygodne dojście do dworca Warszawa Centralna prowadzi przez centrum handlowe „Złote Tarasy”, ale aby dostać się do „Złotych Tarasów” konieczne jest pokonanie wielu przeszkód i nadłożenie kilkuset metrów dodatkowej drogi [31].

Na co dzień pociągi SKM kursują przez dworzec Warszawa Śródmieście, który nie jest wyposażony ani w windy ukośne ani pionowe, nie ma też ruchomych pochylni. Jedyną drogą dostania się na peron jest pokonanie tradycyjnych schodów. Podobnie sytuacja wygląda na tak ważnych dworcach jak Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia, które z pewnością pełnią ważną funkcje przesiadkową i są ważnymi ogniwami łączącymi transport kolejowy i SKM z transportem autobusowym, tramwajowym i metrem. Brak jest również oznaczeń kontrastowych na krawędziach stopni schodów oraz odpowiedniego oświetlenia dojść do peronów i przejść podziemnych na tych dworcach. Brak jest też stosownych informacji na peronach i w przejściach podziemnych o tym gdzie znajdują się przystanki autobusowe i tramwajowe poszczególnych numerów linii.

5.7 Usługi TAXI

Usługi firm taksówkarskich zostały ocenione ogólnie dość wysoko jeśli chodzi o samą jakość świadczenia wykonywanych usług. Wielu problemów nastręcza tu jednak osobom niepełnosprawnym brak wystarczającej liczby pojazdów przystosowanych do przewozu tych osób oraz brak możliwości stałego zlecenia usługi transportowej przewozu. Uniemożliwiło to np. jednej z ankietowanych podjęcie stałej pracy, gdyż nie było możliwości zlecenia usługi na dowóz rano i powrót po południu w dni powszednie do miejsca zamieszkania. Obecnie w Warszawie jest osiem busów, które funkcjonują jako taksówki do przewozu niepełnosprawnych. Większość pojazdów pochodzi jeszcze z początku lat 90 i jest często trapiona przez awarie. Dla porównania w dużo mniejszym Gdańsku jest 11 busów, w Łodzi 10 a w Berlinie ponad 200 [11]. Warszawa w tym porównaniu wypada niestety nie najlepiej pod względem zarówno ilości jak i stanu technicznego pojazdów dostosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych. Samo przygotowanie kierowców, którzy przewożą osoby niepełnosprawne zostało ocenione dobrze, jednak pojawiały się opinie o braku fachowego przeszkolenia kierowców jak pomagać wsiadać i wysiadać osobom niewidomym. Bardzo wiele zastrzeżeń pojawiało się co do stanu technicznego samych pojazdów. [26]

Często ankietowani zwracali uwagę na zbyt małe pojazdy, które teoretycznie są uznane za dostosowane do przewozu osób niepełnosprawnych, jednak w praktyce nie można w takim pojeździe przewieźć osoby na wózku, bez konieczności przesiadania się z wózka. Również brak możliwości przewiezienia wózka w samochodzie był często wymienianą przyczyną braku możliwości skorzystania z usług przewozowych firm taksówkarskich. 2 Na dzień opracowywania tego raportu (listopad 2008) dźwig przy skrzyżowaniu ulic Emilii Plater i Alej Jerozolimskich po wieloletniej absencji posiadał wymienione przełączniki sterujące co pozwala wnioskować, że został on przywrócony do sprawności.

32

Rzeczą naprawdę bulwersującą ankietowanych jest bardzo częsta konieczność zamawiania kursu dla osoby niepełnosprawnej z nawet tygodniowym wyprzedzeniem co czyni usługę praktycznie niedostępną „od ręki” oraz wymusza konieczność planowania wyjazdów. Jeszcze trudniej jest z usługami przewozowymi taxi poza miastem. Wyjazd taksówki przystosowanej do przewozu osób niepełnosprawnych poza granice miasta Warszawy jest znacznie droższy, a samo zamówienie takiego kursu jest bardzo trudne.

Brak jest również jednolitych zasad obowiązujących wszystkie korporacje zrzeszające taksówkarzy co do świadczenia usług i cen za przewóz osób niepełnosprawnych, przez co zdarzają się częste przypadki odmowy przewozu tych osób oraz stosowanie „indywidualnych” - zawyżonych stawek za przewóz. Sporadycznie w czasie wywiadów bezpośrednich z ankietowanymi pojawiały się informacje o odmowie wykonania usługi przewozowej gdy okazywało się, że pasażerem będzie osoba niepełnosprawna.

Generalnie mimo wymienionych powyżej mankamentów transport „taxi” – jeśli już komuś udało się z niego skorzystać – został oceniony dość dobrze przez badanych, z zastrzeżeniem jednak, że koszty korzystania z usług „taxi” są zbyt wysokie jak na możliwości osób niepełnosprawnych mimo dotowania tego typu przewozów przez władze miasta. Należy pamiętać, że dochody osób niepełnosprawnych najczęściej nie są na takim samym poziomie jak osób w pełni sprawnych i aktywnych zawodowo.

5.8 Budynki użyteczności publicznej

W 1994 roku w Ustawie Prawo Budowlane [28] powstał zapis o dostępności budynków dla osób niepełnosprawnych. Od tego czasu wiele się zmieniło na dobre – nowe obiekty są dostosowywane do potrzeb niepełnosprawnych. Ale zdarzają się dość często przypadki, że ta dostępność jest ograniczona – na przykład na pewnym odcinku osoba na wózku może się swobodnie przemieszczać, a w innym miejscu napotyka na barierę nie do pokonania.

Brak pochylni często można zaobserwować w tak zwanym starym budownictwie. Często właściciele obiektów nie czynią starań, aby zbudować to ułatwienie3. Inaczej ma się sprawa z budynkami zabytkowymi. Tam wybudowanie pochylni trwałej mogłoby zepsuć zarys architektoniczny obiektu. Często stosuje się więc pochylnie stalowe lub drewniane – nie psujące bryły zabytkowego budynku. Stosuje się też alternatywne sposoby przemieszczania pionowego – jak podnośniki i windy. W tym przypadku ma to uzasadnienie, lecz ogólnie niepełnosprawni wolą pochylnie niż urządzenia elektryczno-mechaniczne, które przecież mogą zawieść.

W ankiecie dobrze wypadły duże centra handlowe. W tych obiektach dostrzeżono, że niepełnosprawni oraz na przykład matki z wózkami mogą być dobrymi klientami sklepów mieszczących się w tych budynkach. Można więc w tych centrach spotkać windy, ławeczki do odpoczynku, rozsądnie zaplanowane wejścia umożliwiające wjazd wózka. W

3 Nowa proponowana ustawa „antydyskryminacyjna” [18] nakłada na właścicieli i zarządców budynków obowiązek (pod groźbą sankcji) dostosowania budynków do potrzeb osób niepełnosprawnych.

33

przeciwieństwie do dużych centrów handlowych, małe sklepy charakteryzują się bardzo słabą dostępnością. Często problemami dla niepełnosprawnych są tam brak pochylni oraz wysokie progi. Pokonanie progu dla osoby na wózku to bardzo duży wysiłek, nawet dla osoby bardzo silnej.

Jako istotny problem w obiektach użyteczności publicznej ankietowani wymieniali także brak oznaczeń kontrastowych przy schodach. Stanowi to duże utrudnienie dla osób niepełnosprawnych wzrokowo – trudno jest im zauważyć pierwszy stopień schodów.

5.9 Budynki mieszkalne

Wiele osób niepełnosprawnych skarżyło się w ankiecie na niedostępność własnego budynku. Często mieszkają oni (jak pokazała ankieta) na niższych kondygnacjach, lecz brak na przykład pochylni czy windy (w niższych lub starszych budynkach) stanowi codzienne utrapienie dla nich i ich opiekunów. Aby sprowadzić niepełnosprawnego na wózku po schodach klatki schodowej, potrzeba ogromnej siły. Często osobom tym ciężko jest się wystarać u odpowiednich władz o zainstalowanie pochylni lub innego udogodnienia, dzięki któremu ich wydostanie się z własnego domu mogłoby być łatwiejsze.

Niepełnosprawni źle też oceniali podjazdy pod dom oraz miejsca parkingowe. W budynkach powstałych po 1994 roku, gdy do Ustawy Prawo Budowlane [28] dołożono zapis o dostępności dla osób niepełnosprawnych budynków – sytuacja ma się lepiej. Często osoby mieszkające w nowym budownictwie zaznaczały to w ankiecie.

5.10 Przestrzeń publiczna

Ogólna dostępność przestrzeni publicznej decyduje o tym, czy niepełnosprawny będzie pełnoprawnym członkiem społeczeństwa, czy też więźniem własnego podwórka. Bariery utrudniające poruszanie się w środowisku miejskim można podzielić na dwie grupy: bariery urbanistyczne – ograniczenia uniemożliwiające lub utrudniające niepełnosprawnym dogodne poruszanie się po chodnikach i ciągach pieszych (schody, strome pochylnie, nierówności chodnika, brak oznakowania) oraz bariery architektoniczne – utrudnienia występujące w budynkach i w ich elementach (brak windy, wąskie korytarze) utrudniające korzystanie z nich osobom niepełnosprawnym.

Zdarza się często, że odcinek ciągu pieszego jest dostosowany do potrzeb niepełnosprawnych, lecz występuje jedna przeszkoda (na przykład za stroma pochylnia), która uniemożliwia niepełnosprawnym przebycie go. Taka przeszkoda powoduje, że cały ciąg staje się niedostępny. Czasem zdarza się, że w nowopowstających ciągach pieszych zdarzy się jakiś nierozważny błąd, który psuje obraz dostępności. Takim przykładem jest chodnik przy nowo powstałej stacji metra Marymont. Ciąg pieszy prowadzący do windy, z której z założenia mają korzystać kobiety z dziećmi w wózkach i niepełnosprawni ma przeszkodę w postaci schodów bez żadnej pochylni.

W Warszawie często zdarzają się nierówne, zniszczone nawierzchnie chodników, które stanowią utrudnienia dla niepełnosprawnych. Zły stan starych chodników zbudowanych z płyt pogarszają parkujące na nich samochody. W czasie deszczu powstają w

34

„dziurach” kałuże, co jest także problemem dla osób na wózkach. Ogólnie, równość chodników została słabo oceniona przez ankietowanych. Jedna opiekunka osoby niepełnosprawnej skarżyła się, że przez nierówności chodnika jej podopieczny wypadł z wózka. Problemem dla wózków są też kratki ściekowe, w oczkach których może zaklinować się kółko wózka. Trzeba jednak przyznać, że coraz więcej chodników jest modernizowanych, co poprawia komfort poruszania się po nich.

Poza stanem nawierzchni chodników poważnym problemem dla niepełnosprawnych, a szczególnie dla osób niedowidzących, są liczne przeszkody na ciągach pieszych (śmietniki, słupy, ławki, itd), często znajdujące się w całkiem niespodziewanych miejscach. Oczywiście takie urządzenia są potrzebne, ale można je lokalizować poza głównym pasem ruchu pieszego. Problemem są też wszechobecne słupki, które mają zapobiegać parkowaniu samochodów na chodniku – wydaje się, że są one czasem stosowane w nadmiarze i niezgodnie ze zdrowym rozsądkiem. Jeżeli już takie słupki muszą znaleźć się na pasie ruchu pieszego, powinny być one pomalowane kontrastowo tak aby nie być przeszkodą dla osób z dysfunkcją wzroku. Także na reprezentacyjnej ulicy Warszawy – Krakowskim Przedmieściu zdarzają się przeszkody na chodnikach. Takim przykładem są betonowe „baby” – mają zapobiegać przejazdowi aut w danym miejscu, ale ich niefortunne ustawienie na ciągu pieszym może stanowić problem dla osób niewidomych lub niedowidzących. Występują też tam schody na ciągu pieszym – nie ma na nich oznaczeń kontrastowych.

Ankietowani wskazywali również na brak rozwiązań ułatwiających życie osobom z upośledzeniem wzroku: kontrastujących powierzchni na chodnikach, pasów prowadzących z fakturą dotykową (z wypustkami), poprzecznych pasów na chodnikach informujących o przejściu dla pieszych lub przystanku autobusowym. Sytuacja taka ma miejsce nie tylko na starych ulicach ale co gorsza również na nowo przebudowywanych. Znowu niedobrym przykładem może tu posłużyć Krakowskie Przedmieście utrzymane w szarych pastelowych barwach – nawierzchnia jezdni bardzo słabo kontrastuje w stosunku do kolorystyki chodnika. Brak jest także poprzecznych pasów informujących chociażby o przystanku autobusowym lub przejściu dla pieszych.

Dużym utrudnieniem dla osób z różnymi dysfunkcjami, a szczególnie dla osób na wózkach i niepełnosprawnych ruchowo są za wysokie krawężniki przy przejściach dla pieszych. Dla opiekunów osoby na wózku jest sporym wysiłkiem bezpieczne zjechanie z chodnika na jezdnię lub z jezdni na chodnik pokonując ten krawężnik. Jednak trzeba przyznać, że obniżone krawężniki w tych miejscach przestrzeni publicznej stają się coraz powszechniejsze.

Bardzo źle zostało ocenione przez niepełnosprawnych parkowanie samochodów na chodnikach w ten sposób, że ogranicza to możliwość poruszania się – ten aspekt uzyskał jedną z najgorszych ocen w ankiecie. Przeszkadza to zarówno osobom na wózkach, jak i tym z dysfunkcją wzroku. Może to też być irytujące dla pełnosprawnych użytkowników przestrzeni publicznej. Zgodnie z przepisami parkujący powinni pozostawić minimum 1,5 metra chodnika wolnego, jednakże przepis ten nie jest przestrzegany i zdarza się, że przejazd wózkiem jest fizycznie niemożliwy.

35

6. Wnioski

Dostępność transportu jest kluczowym elementem i podstawą społeczeństwa opartego na równych prawach. Jej zagwarantowanie jest warunkiem aktywnej partycypacji wszystkich obywateli w życiu gospodarczym, społecznym i politycznym nie tylko Warszawy, ale również całego kraju. Kwestia dostępności transportu obejmuje różne formy i obszary aktywności ludzkiej i dlatego musi być rozważana całościowo w sposób zintegrowany, we współpracy z różnymi podmiotami, tak by uwzględniać ich punkt widzenia oraz angażować w likwidację barier oraz budowanie bardziej dostępnego środowiska transportowego, a także wdrażanie nowoczesnych elementów systemów transportu.

Wyniki badań ankietowych pokazują, że w transporcie miejskim w Warszawie jest bardzo wiele do zrobienia dla poprawy jego dostosowania do potrzeb osób niepełnosprawnych. Zarówno stan taboru jak i dostępność do przystanków oraz przejść podziemnych, powoduje że dostanie się do autobusu lub tramwaju jest na dzień dzisiejszy w dalszym ciągu bardzo trudną sprawą. Większość elementów związanych z podróżą transportem publicznym wymaga poprawy, obejmującej wymianę taboru na nowy lub modernizacji w mniejszym czy większym stopniu.

Poprawa dostępności to nie tylko podniesienie komfortu i wygody korzystania z transportu ale także podniesienie poziomu bezpieczeństwa korzystania z usług przewozowych. Ułatwienia i większa dostępność do publicznego transportu miejskiego wiąże się wprost także z aktywizacją zawodową osób niepełnosprawnych co ma swój bezpośredni wpływ na płynące z tego korzyści ekonomiczne. Im mniej osób niepełnosprawnych pozostaje nieaktywnych zawodowo tym mniejsze nakłady na ich utrzymanie ponoszą pozostali obywatele [25].

Poprawa dostępności transportu publicznego, jego uprzywilejowanie i rozwój powinien być dla miasta Warszawy zawsze priorytetem w polityce transportowej miasta, gdyż są to skuteczne narzędzia redukcji zatłoczenia w mieście, a dostosowywanie środków komunikacji miejskiej do potrzeb osób niepełnosprawnych powinno stać się jednym z nadrzędnych kryteriów. Poprawa dostępności to również poprawa atrakcyjności i komfortu transportu publicznego, co z pewnością będzie stanowiło zachętę do korzystania z niego dla tych, którzy dotychczas bardziej preferowali własne samochody.

Transformacje i przemiany zachodzące w ostatnich latach w transporcie publicznym w Warszawie pokazują, że w aspekcie dostosowania środków transportu powoli, ale jednak zachodzą zmiany na lepsze. Tabor jest systematycznie wymieniany na bardziej nowoczesny: niskopodłogowy i wyposażony w nowoczesne audiowizualne systemy informacji. Pojazdy wysokopodłogowe starszych typów funkcjonujące na dzień dzisiejszy w zasadzie spełniają podstawowe wymagania Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 grudnia 2003 w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia [20]. Rozporządzenie to jednak samo w sobie w bardzo ograniczonym zakresie traktuje o udogodnieniach w pojazdach jeśli chodzi o potrzeby osób niepełnosprawnych. Konieczne jest więc szybkie wypracowanie zasad i przepisów, które

36

będą stanowiły podstawę do oceny dostępności danego rodzaju pojazdu. Powinno się stworzyć mechanizmy funkcjonujące na zasadzie audytu, pozwalające na szybką ocenę zgodności parametrów pojazdu z wymaganiami dostępności.

Dostępność obiektów i przestrzeni publicznej to kluczowa sprawa dla funkcjonowania osób niepełnosprawnych w mieście. Bariery w stolicy są stopniowo likwidowane – modernizowane są ciągi piesze i przejścia dla pieszych. Może to napawać nadzieją, jednakże poprawa odbywa się zbyt wolno i nierównomiernie. Niepełnosprawni wyrazili swoją opinię na ten temat w ankiecie, oceniając budynki użyteczności publicznej oraz swoje domy. Ich oceny i uwagi krytyczne mówią, jak wiele jest jeszcze do zrobienia. Aspekty które ocenione zostały najgorzej (ponad 50% ocen raczej złych i złych) to między innymi:

• brak wind, pochylni i podjazdów w wielu budynkach;

• fatalny stan nawierzchni chodników na wielu ulicach i ciągach pieszych;

• chodniki często zablokowane zaparkowanymi samochodami;

• brak nawierzchni dotykowych dla niewidomych oraz oznaczeń kontrastowych sygnalizujących przeszkody;

• wysokie krawężniki na niektórych przejściach dla pieszych

• brak sygnałów dźwiękowych na wielu przejściach z sygnalizacją świetlną;

• niedostateczna liczba miejsc parkingowych dla niepełnosprawnych oraz zajmowanie tych miejsc przez osoby nieuprawnione.

Wiele miejsc w Warszawie wciąż stanowi obszar nie do przebycia dla osoby na wózku inwalidzkim. Typowe przykłady to brak pochylni przy schodach do budynków i małych sklepów, zniszczone chodniki oraz zbyt wysokie krawężniki. Zaniedbania w tej dziedzinie dają się zauważyć szczególnie w budynkach sprzed 1994 roku, kiedy w Ustawie Prawo Budowlane powstał zapis o dostępności budynków. Jednakże nawet w modernizowanych miejscach powstają niezamierzone bariery – jak na przykład na Krakowskim Przedmieściu. Osoby niepełnosprawne w uwagach w ankiecie sugerowały włączenie do procesu planowania i projektowania swoich reprezentantów, którzy doskonale wiedzieliby, jak zapobiec powstaniu przeszkód dla użytkowników z różnymi dysfunkcjami.

Likwidowanie barier i odpowiednie urządzenia dla osób niepełnosprawnych to także kwestia bezpieczeństwa tych użytkowników przestrzeni miejskiej. Ostatnio na stacji Centrum zdarzył się w stolicy wypadek, gdy niewidomy wpadł pod pociąg metra. Jako jedną z przyczyn tragedii rozważa się brak elementów dotykowych nawierzchni peronu, które pozwalałyby zorientować się o bliskości krawędzi peronu. Świadczy to o wadze tego zagadnienia i niestety niewłaściwym dostosowaniu przestrzeni w metrze, a także w całej stolicy.

37

Aby poprawić dostosowanie transportu, obiektów użyteczności publicznej i przestrzeni publicznej dla osób niepełnosprawnych należałoby podjąć szereg konkretnych działań, co można podsumować następująco:

• Zebrać przepisy prawne na temat dostępności, które obecnie zawarte są w różnych aktach prawnych, w jeden dokument, skonsultować go ze środowiskiem osób niepełnosprawnych. Z punktu widzenia prawa ważne byłoby zebranie różnych aktów prawnych w jeden, który byłby przejrzysty i egzekwowalny. Należy opracować poradnik dobrych praktyk, w którym poszczególne zapisy prawne byłyby opatrzone odpowiednimi komentarzami wyjaśniającymi.

• Włączyć przedstawicieli środowiska niepełnosprawnych w proces planowania, projektowania i nadzoru nad inwestycjami polegającymi na modernizacji przestrzeni miejskiej, powstawaniu obiektów użyteczności publicznej czy ich modernizacji.

• Promować przez media modelowe rozwiązania dostępności dla osób niepełnosprawnych, przyznawać nagrody i wyróżnienia. Działania takie zachęcałyby inwestorów do jak najlepszego dostosowywania budynków i przestrzeni publicznej dla potrzeb osób z różnymi dysfunkcjami. Takim działaniem jest n.p. konkurs „Warszawa bez barier” organizowany przez Stowarzyszenie Przyjaciół Integracji we współpracy z Urzędem m.st. Warszawy.

• Zastosować środki represyjne wobec inwestorów, którzy tworzą bariery dla niepełnosprawnych.

• Przeprowadzać audyty dostępności ciągów i węzłów komunikacyjnych, obiektów użyteczności publicznej i przestrzeni wokół nich – audyt to systematyczna ocena zgodności stanu istniejącego lub projektu z zaleceniami dostępności na danym terenie, ciągu lub obiekcie.

• Tworzyć „mapy dostępności” (najlepiej w formie interaktywnych stron internetowych) pokazujące stan dostępności ciągów komunikacyjnych i budynków dla osób z różnymi dysfunkcjami. Mapa taka wskazywałaby najlepsze środki transportu i najlepszą pozbawioną barier trasę z punktu A do punktu B na przykład dla osoby na wózku. Po wpisaniu nazwy obiektu ukazywałaby się informacja, czy jest on dostępny dla osób niepełnosprawnych (to znaczy czy posiada windy, pochylnie, miejsca parkingowe dla niepełnosprawnych). Przykładem takiej strony jest „Niepełnosprawnik po Warszawie” [14] – strona (będąca jeszcze w budowie), na której można uzyskać informacje na temat dostępności obiektów po wpisaniu ich nazwy.

Szereg z sugerowanych wyżej działań spełni przygotowywana obecnie ustawa „antydyskryminacyjna” [18]. Zawiera ona między innymi zapisy o obowiązku dostosowania obiektów użyteczności publicznej oraz budynków mieszkalnych do potrzeb osób niepełnosprawnych. W przypadku przewoźników miejskich, będą oni musieli zapewnić

38

przewóz osobom niepełnosprawnym w co drugim pojeździe. Za niewypełnienie tego obowiązku będą groziły sankcje. O ile dostępność budynków i środków transportu jest ujęta dosyć szczegółowo, niepokój budzi pominięcie w aktualnym projekcie ustawy [18] spraw dostosowania przestrzeni publicznej: chodników, przejść dla pieszych, przystanków komunikacji miejskiej i węzłów komunikacyjnych. Należy żywić nadzieję, że sprawy te znajdą odzwierciedlenie w końcowej wersji ustawy.

Organizacja Euro 2012 będzie dla miasta Warszawy niepowtarzalną okazją aby nadrobić wiele lat zaległości w dostosowaniu transportu zbiorowego do potrzeb osób niepełnosprawnych. Jest to szansa i doskonała okazja na wprowadzenie wielu innowacyjnych rozwiązań i zdobycie przez przewoźników nowych doświadczeń w świadczeniu usług w transporcie publicznym. Wraz z nieuchronnym starzeniem się społeczeństwa wymagania co do komfortu korzystania i dostępności transportu dla osób niepełnosprawnych będą stale rosły. Po latach zaniedbań, należy teraz wszelkim sposobami poprawiać standard usług przewozowych i stan całej infrastruktury tak, aby nie ustępowały rozwiązaniom znanym z krajów rozwiniętych. Jest to o tyle łatwiejsze, że wiele rozwiązań, które na dzień dzisiejszy są z powodzeniem stosowane na świecie można zaadoptować bez konieczności lat eksperymentów i badań.

39

Literatura

[1] IX Międzynarodowa Konferencja TRANSED 2001 "Poruszanie się i transport osób starszych i niepełnosprawnych", Warszawa, 2001.

[2] „ABC... mieszkania bez barier” Fundacja Dom Dostępny, współpraca Wydawnictwo Murator, Warszawa, 2003.

[3] Biuro Pełnomocnika Rządu do spraw osób niepełnosprawnych – strona internetowa: http://www.niepelnosprawni.gov.pl/

[4] Bola, T., Schwarz, L., „Vademecum projektanta - problemy osób niepełnosprawnych” cz. 2, Budynki mieszkalne i użyteczności publicznej, Instytut Wzornictwa Przemysłowego, Warszawa, 1991.

[5] Czarnecki B., Siemiński W., „Kształtowanie bezpiecznej przestrzeni publicznej”, Difin, Warszawa, 2004.

[6] ECMT, Improving transport for people with mobility handicaps – European Conference of Ministers of Transport, OECD Publications, Paris, 1999.

[7] „Internet dla niepełnosprawnych”, portal internetowy: http://www.portal.idn.org.pl/

[8] Jastrzębska, A. „Osoba niepełnosprawna w autobusie” artykuł ze strony: http://www.integracja.org/ledge/x/8081;jsessionid=9636FC105FADF966245E93909C366936.tomcat (stan aktualizacji strony na dzień 29.12.2008)

[9] Kaczmarska E. „Udostępnianie przestrzeni publicznej osobom niepełnosprawnym likwidacja barier” – Materiały konferencyjne Pierwszego Europejskiego Kongresu „Niepełnosprawni Bliżej Europy”, Kraków, 1994.

[10] „Karta Praw Osób Niepełnosprawnych”, Uchwała Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 1 sierpnia 1997 r., Monitor Polski Nr 50, poz. 475 z dn. 13.08.1997 r.

[11] „Kto zawiezie niepełnosprawnych taksówką?”, artykuł „Gazety Wyborczej” z dnia 05.02.2008 w dodatku „Gazeta Stołeczna”.

[12] Kuryłowicz, E., „Projektowanie uniwersalne: udostępnianie otoczenia osobom niepełnosprawnym”, CEBRON, Warszawa, 1996.

[13] Meyer-Bohe, W., „Budownictwo dla osób starszych i niepełnosprawnych”, Arkady, 1998.

[14] Niepełnosprawnik po Warszawie, strona internetowa: www.mobidat.pl

[15] Nowak, Z., „Wymagania, ukierunkowania oraz zasady kształtowania rozwiązań obiektów użyteczności publicznej w dostosowaniu do potrzeb osób niepełnosprawnych”, Centralny Ośrodek Badawczo-Projektowy Budownictwa Ogólnego, Warszawa, 1997.

[16] „Polityka transportowa dla miasta stołecznego Warszawy” Warszawa 27.11.1995 r., dostępna na stronie: http://rowery.free.ngo.pl/miasto/dok/polityka.htm

[17] Portal dla osób z niepełnosprawnością, strona internetowa: www.niepelnosprawni.pl

40

[18] Projekt „Ustawa o wyrównywaniu szans osób z niepełnosprawnością”, dostępny na: http://www.niepelnosprawni.pl/files/www.niepelnosprawni.pl/public/formularze/ustawa_ostateczna.pdf

[19] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie szczegółowego zakresu realizacji obowiązku zapewnienia osobom niepełnosprawnym dostępu do usług powszechnych (Dz. U. 02 Nr 237 poz. 2010).

[20] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 22 grudnia 2003 w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, Dziennik Ustaw – rok 2003 nr 230 poz. 2301.

[21] Rozporządzenie (WE) Nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym.

[22] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie z dnia 2 marca 1999 r. (Dz. U. 99 Nr 43 poz. 430).

[23] Rudnicki A., „Kryteria i Mierniki Oceny Miejskiej Komunikacji Zbiorowej”, Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Warszawa, 1999.

[24] Schwarz, L., „Vademecum projektanta – problemy osób niepełnosprawnych” – cz. 1 Środowisko i Transport, Instytut Wzornictwa Przemysłowego, Warszawa, 1991.

[25] Schwarz, L., “Bezpieczeństwo osób niepełnosprawnych w ruchu drogowym”, III Konferencja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Serock, 1998.

[26] Siemaszko, I., „Przewozowa fikcja”, strona internetowa Stowarzyszenia Kobiet Niepełnosprawnych, www.onepl.org.pl/artykuly3.html

[27] Unia Europejska i Niepełnosprawni – strona internetowa: www.zsa.tcz.pl/unia/polityka.html

[28] Ustawa Prawo budowlane z dnia 7 lipca 1994 r. (tekst jednolity), Dz. U. 03 Nr 207 poz. 2016, 2003.

[29] Ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym z dnia 27 marca 2003 r. (Dz. U. 03 Nr 207 poz. 2016).

[30] Ustawa Prawo o ruchu drogowym z dnia 20 czerwca 1997 r. (Dz. U. 03 Nr 58 poz. 515).

[31] „Warszawa nie dla inwalidów”, artykuł gazety „Super Express” nr 120 z dn. 24.05.2007 wydanie Warszawa.

41

Załącznik 1 – Formularz ankiety

Politechnika Warszawska Instytut Dróg i Mostów

Zakład Inżynierii Komunikacyjnej Al. Armii Ludowej 16, 00-637 Warszawa

Ankieta nr:

Ankieta „Dostępność dla osób niepełnosprawnych transportu miejskiego, budynków i przestrzeni publicznej w Warszawie”

Zakład Inżynierii Komunikacyjnej w Instytucie Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej z poparciem Biura Polityki Społecznej Urzędu m.st. Warszawy prowadzi w środowisku osób niepełnosprawnych badanie na temat dostępności transportu, budynków oraz przestrzeni publicznej. Celem ankiety jest ocena stanu istniejącego oraz rozpoznanie najważniejszych problemów osób niepełnosprawnych w poruszaniu się po mieście i dostępie do budynków użyteczności publicznej. Pragniemy zebrać jak najbardziej reprezentatywne dane i opinie szerokiego kręgu osób niepełnosprawnych i dlatego będziemy wdzięczni za wypełnienie przez Panią/Pana naszej ankiety. Wypełnione ankiety prosimy oddać do punktu pobrania lub wysłać pocztą na podany w nagłówku adres. Ankiety w wersji elektronicznej lub ewentualne pytania prosimy kierować do:

1) Leszka Niewiadomskiego – email: [email protected] tel.: 506779460 2) Przemysława Olszewskiego – email: [email protected] tel.: 694146588

Ankieta jest anonimowa, jednakże prosimy o dobrowolne podanie danych kontaktowych.

Zaznacz właściwe odpowiedzi znakiem lub wypełnij odpowiednie pola.

1) Dane dotyczące stanu zdrowia uczestnika:

a) Rodzaj niepełnosprawności :

ruchowa niedowidzący niedosłyszący

inna niewidomy głuchoniemy

b) Stopień niezdolności do pracy:

całkowita niezdolność do pracy i samodzielnej egzystencji

całkowita niezdolność do pracy

częściowa niezdolność do pracy

c) Stopień niepełnosprawności: znaczny umiarkowany lekki

Krótki opis:

d) Czy Pan/Pani porusza się na wózku inwalidzkim tak nie

2) Proszę określić swoją grupę wiekową:

0 – 16 17 – 25 26 – 45 46 i więcej

3) Miejsce zamieszkania:

Dzielnica Warszawy/miejscowość:

dom parterowy dom piętrowy numer piętra:

42

4) Jak często Pan/Pani wychodzi z domu i porusza się po mieście: codziennie kilka razy w tygodniu raz na tydzień raz na miesiąc ostatnio wcale

5) Powody dla których porusza się Pan/Pani rzadko po mieście:

nie mam potrzeby

trudności z wydostaniem się z domu

trudności z poruszaniem po chodnikach i ulicach

trudności z korzystaniem z transportu miejskiego

trudności z dostępem do innych budynków

6) Dane kontaktowe (dobrowolne) : Telefon:. email:

Część „A” – Transport publiczny 7) Czy korzysta Pan/Pani ze środków transportu w Warszawie? Jeśli tak proszę zaznaczyć rodzaj.

autobus tramwaj metro samochód własny nie korzystam 8) Jak ocenia Pan/Pani ogólną dostępność i łatwość korzystania z wyżej wymienionych środków transportu? Proszę podać rodzaj transportu i 2 – 3 zdania oceny.

9) Jakie rodzaje przeszkód napotyka Pan/Pani w drodze z domu do przystanku/stacji metra komunikacji miejskiej?

10) Jak ocenia Pan/Pani dostosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych wymienionych środków transportu? Autobus: Tramwaj: Metro: Kolej podmiejska: TAXI:(przystosowane do przewozu

osób niepełnosprawnych) dobry dobry dobry dobry dobry

dostateczny dostateczny dostateczny dostateczny dostateczny

raczej zły raczej zły raczej zły raczej zły raczej zły

zły zły zły zły zły

Uwagi:

Uwagi: (np.duża odległość do przystanku / schody/ brak podjazdów/ nierówny chodnik/ chodnik zablokowany przez samochody/ misy na kwiaty/ latarnie/ znaki drogowe/ słupy reklam/ handel uliczny)

Uwagi: (w zależności od przystanku)

43

11) Jak ocenia Pan/Pani system informacji w pojazdach skierowany do pasażerów? Autobus: Tramwaj: Metro Kolej podmiejska:

dobry dobry dobry dobry

dostateczny dostateczny dostateczny dostateczny

raczej zły raczej zły raczej zły raczej zły

zły zły zły zły

12) Jak ocenia Pan/Pani system informacji na przystankach skierowany do pasażerów?

13) Jak ocenia Pan/Pani dostosowanie przystanków autobusowych i tramwajowych dla potrzeb osób niepełnosprawnych?

14) Jak ocenia Pan/Pani dostosowanie węzłów przesiadkowych gdzie można dokonywać „dogodnych przesiadek” (autobus↔tramwaj↔metro↔kolej podmiejska) dla potrzeb osób niepełnosprawnych?

15) Czy częstotliwość kursowania pojazdów niskopodłogowych jest wystarczająca? Na których liniach wg Pana/Pani jest ona wystarczająca a na których niewystarczająca?

Wystarczająca nr linii: . Niewystarczająca nr linii: .

16) Jak ocenia Pan/Pani wprowadzony w ostatnim czasie elektroniczny system informacji na przystankach tramwajowych?

17) Jakiego typu problemy napotyka Pana/Pani przy korzystaniu z metra?

Uwagi: (wys. platformy przystanku/ odległość od przeszkód: wiaty/ kubłów na śmieci/ inne)

(np. wys. platformy przystanku/ odległość od przeszkód: wiaty/ kubłów na śmieci/ inne)

wytypuj po jednym przykładzie - najlepszym i najgorszym

44

18) Czy używanie „ciepłego guzika” w autobusie/tramwaju jest dla Pana/Pani: utrudnieniem ułatwieniem

19) Co zmienił(a)by Pan/Pani w funkcjonowaniu transportu publicznego w Warszawie?

20) Jak ocenia Pan/Pani dostępność usług przewozowych TAXI dla osób niepełnosprawnych?

21) Jak ocenia Pan/Pani komfort korzystania z usług TAXI?

22) Jak ocenia Pan/Pani przygotowanie firm taksówkarskich (TAXI) do świadczenia usług przewozowych osób niepełnosprawnych?

23) Jakiego typu utrudnienia napotkał(a) Pan/Pani przy korzystaniu z usług TAXI?

24) Co zmienił(a) by Pan/Pani w sposobie świadczenia usług przez firmy przewozowe TAXI?

45

Część „B” – Budynki i przestrzeń publiczna Wyjaśnienie skali ocen: dobra – pełna dostępność obiektu z zewnątrz, odpowiednie usytuowane wejście, miejsca parkingowe dla

pojazdów osób niepełnosprawnych usytuowane blisko wejścia (podjazd o właściwych parametrach lub winda),

pełna dostępność wszystkich pomieszczeń wewnątrz (pomieszczenia higieniczno-sanitarne, biura, gabinety,

windy, właściwe oznakowanie informacyjne, właściwe oświetlenie, odpowiednia wysokość stopni schodów i

szerokość korytarzy), możliwe jest samodzielne poruszanie się po obiekcie osób z ograniczoną mobilnością;

dostateczna – dostateczna dostępność, podjazd (o pochyleniu nieodpowiednim ale umożliwiającym jeszcze

samodzielny podjazd wózkiem), parking w niewielkiej (do 30m) odległości od wejścia, częściowa dostępność

pomieszczeń higieniczno-sanitarnych i wszystkich odpowiednich dla danego obiektu pomieszczeń i urządzeń),

zbyt ubogie oznaczenia informacyjne;

raczej zła – dostępność utrudniona: podjazdy o niewłaściwym pochyleniu uniemożliwiającym samodzielne

korzystanie z nich, zbyt wysokie stopnie schodów, brak miejsc parkingowych dla pojazdów osób

niepełnosprawnych, utrudniona dostępność do pomieszczeń wewnętrznych (progi w drzwiach, wąskie drzwi,

wąskie korytarze), niewłaściwe oświetlenie, brak odpowiednich oznaczeń informacyjnych;

zła – brak podjazdu, (windy), brak miejsc parkingowych dla pojazdów osób niepełnosprawnych, brak wind

wewnątrz budynku, wąskie schody i korytarze, niewłaściwe oświetlenie, niedostępność pomieszczeń dla osób z

ograniczoną mobilnością, progi, różnice poziomów podłóg, brak odpowiednio przystosowanych pomieszczeń

higieniczno-sanitarnych, brak właściwego oznakowania informacyjnego;

25) Jak ogólnie ocenia Pan/Pani dostępność obiektów użyteczności publicznej dla osób niepełnosprawnych na terenie miasta stołecznego Warszawy:

a) Budynki administracji publicznej (urzędy miast i gmin)

dobra dostateczna raczej zła zła nie wiem/ nie dotyczy

b) Urzędy pocztowe:


c) Urzędy skarbowe:


Uwagi:

Uwagi:

Uwagi:

46

d) Placówki służby zdrowia (szpitale, przychodnie):


e) Kina, teatry:


f) Placówki oświatowe


Proszę zakreślić typ szkoły: podstawowa, gimnazjum, średnia, uczelnia wyższa;

g) Placówki handlowe (hipermarkety, duże centra handlowe),


h) Sklepy osiedlowe


i) Obiekty kultu religijnego


Uwagi:

Uwagi:

Uwagi:

Uwagi:

Uwagi:

Uwagi:

47

26) W jakich innych obiektach użyteczności publicznej napotyka Pan/Pani bariery utrudniające korzystanie z tych obiektów?

27) Co sprawia Panu/Pani jako osobie niepełnosprawnej największy problem przy korzystaniu z obiektów użyteczności publicznej?

28) Jakie ma Pan/Pani pomysły na poprawienie istniejącego stanu?

29) Jak ocenia Pan/Pani stan przejść dla pieszych z punktu widzenia osób niepełnosprawnych? Długość Sygnał Wysokość Oznakowanie Nawierzchnie sygnału dźwiękowy dla krawężnika dotykowe zielonego niewidomych

dobry dobry dobry dobry dobry




30) Jak ocenia Pan/Pani stan chodników w Warszawie z punktu widzenia osób niepełnosprawnych? Równość Krawężniki Oznakowanie Pasy Nie blokowanie przez nawierzchni prowadzące parkujące samochody





Uwagi:

Uwagi:

48

31) Jak ocenia Pan/Pani nawierzchnie dotykowe (wyczucie „wypustek” nawietrzni, logiczność poprowadzenia ciągu, szerokość, krzyżowanie kierunków)


32) Jak ocenia Pan/Pani stan przystosowania parkingów dla potrzeb osób niepełnosprawnych ?

Szerokość Możliwość Ilość Rozmieszczenie Nie blokowanie przez miejsc znalezienia miejsc miejsc osoby nieuprawnione





33) Jak ocenia Pan/Pani schody w ciągach pieszych Wymiary Pochylnie Poręcze Oznakowanie Spoczniki stopni kontrastowe





34) Jak ocenia Pan/Pani toalety w obiektach użyteczności publicznej- urzędy, centra handlowe, kina, teatry, placówki oświatowe ( dostępność, wymiary, oznakowanie, osprzęt, ilość)


Uwagi:

Uwagi:

Uwagi: Wysokość/głębokość przejścia podziemnego/ kładki/ galerii: akceptowalna (podaj jedną lokalizację)/ zbyt duża (podaj jedną lokalizację)

Uwagi:

49

35) Jak Pan/Pani ocenia własny budynek mieszkalny pod względem ułatwień dla osób niepełnosprawnych Pochylnie Windy Podjazd Miejsca Korytarze/ parkingowe przejścia





36) Jak Pan/Pani ocenia inne budynki mieszkalne (rodziny, znajomych) pod względem ułatwień dla osób niepełnosprawnych Pochylnie Windy Podjazd Miejsca Korytarze/ parkingowe przejścia





37) W jakich innych miejscach przestrzeni publicznej napotyka Pan/Pani bariery utrudniające korzystanie z tych miejsc i jakie są to bariery?

38) Co sprawia Panu/Pani jako osobie niepełnosprawnej największy problem przy korzystaniu z przestrzeni publicznej?

39) Jakie ma Pan/Pani pomysły na poprawienie istniejącego stanu ?

Dziękujemy!

Uwagi:

Uwagi:

50

Załącznik 2 – Zestawienie organizacji wspomagających badanie ankietowe

Lp. NAZWA ORGANIZACJI ADRES ORGANIZACJI PLACÓWKA

1

Ośrodek Szkolno-Wychowawczy dla Dzieci Niewidomych im. Róży

Czackiej w Laskach

Laski ul. Brzozowa 75 05-080 Izabelin

Tel. 022 752 30 00 www.laski.edu.pl

Ośrodek Szkolno-Wychowawczy dla Dzieci Niewidomych im. Róży

Czackiej w Laskach

2

Fundacji Pomocy Matematykom i

Informatykom Niesprawnym Ruchowo

ul. Twarda 51/56 00-818 Warszawa

Tel. 022 814-59-76 http://fpmiinr.idn.org.pl/statut.html

Laboratorium Komputerowe FPMiNR Centrum Edukacji i Aktywizacji Zawodowej Osób

Niepełnosprawnych

3 Fundacja Aktywnej Rehabilitacji

ul. Inspektowa 1 02-711 Warszawa

tel/fax: 0-22 651 88 02 0-22 651 88 03 www.far.org.pl

Fundacja Aktywnej Rehabilitacji

4

Katolickie Stowarzyszenie Niepełnosprawnych

Archidiecezji Warszawskiej

ul. Deotymy 41 01-441 Warszawa

tel./fax (22) 837 42 61 tel. (22) 877 15 90

http://www.ksnaw.pl/

Katolickie Stowarzyszenie Niepełnosprawnych Archidiecezji

Warszawskiej

5 Polski Związek Niewidomych

ul. Konwiktorska 9, 00-216 Warszawa www.pzn.org.pl

Polski Związek Niewidomych

6 Polski Związek Głuchych

03-741 Warszawa ul. Białostocka 4

tel.(022) 619 92 95 www.pzg.org.pl/wa/

Polski Związek Głuchych Oddział Mazowiecki

7

Stowarzyszenie Rodzin i Przyjaciół Osób Głęboko Upośledzonych „Maja”

Ul. Meander 18 02-791 Warszawa Tel. 022 649 64 21

www.maja.leibk.com

Ośrodek Terapeutyczno - Rehabilitacyjny Stowarzyszenia Rodzi i Przyjaciół Osób Głęboko

Upośledzonych „MAJA”

8 Stowarzyszenie Przyjaciół

Integracji

ul. Dzielna 1 00-162 Warszawa Tel. 022 848 38 39

Stowarzyszenie Przyjaciół Integracji

9 Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób

Niepełnosprawnych

Al. Jana Pawła II 13 00-828 Warszawa Tel. 022 505 55 00 www.pfron.org.pl

Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych -

Centrala

10 Centrum Osób Niepełnosprawnych

Warszawa ul. Andersa 1 www.scon.waw.pl Centrum Osób Niepełnosprawnych

11

Stowarzyszenie Rodziców i Przyjaciół Dzieci Niewidomych i

Słabowidzących „Tęcza”

Warszawa, ul. Kopińska 6/10 tel. (22) 658 43 30

www.tecza.org

Stowarzyszenie Rodziców i Przyjaciół

Dzieci Niewidomych i Słabowidzących "Tęcza"

12 Biuro Polityki Społecznej m.st. stołecznego Warszawy

00-098 Warszawa ul. Niecała 2

Tel. (022) 595 33 95

13 Urząd Dzielnicy Ursynów m.st. Warszawy

02-777 Warszawa, al. Komisji Edukacji Narodowej 61

(0-22) 54-57-100

51

Załącznik 3 – Zestawienia tabelaryczne

Tabela Z.1 Zestawienie ocen dostosowania środków transportu do potrzeb osób

niepełnosprawnych

Ocena przez osoby niepełnosprawne dostosowania poszczególnych środków transportu do potrzeb osób niepełnosprawnych.

niepełnosprawność db dst raczej zła zła liczba ankiet średnia odchylenie standardowe

Autobus

słuchowa 25% 58% 17% 0% 38 3,08 0.65 wzrokowa 20% 42% 29% 9% 46 2.73 0.89 ruchowa bez wózka 10% 64% 15% 10% 40 2.74 0.79 ruchowa z wózkiem 23% 42% 19% 15% 29 2.77 0.96

Tramwaj

słuchowa 24% 32% 35% 8% 38 2.73 0.93 wzrokowa 11% 43% 30% 16% 46 2.50 0.90 ruchowa bez wózka 18% 36% 33% 13% 40 2.59 0.94 ruchowa z wózkiem 4% 9% 52% 35% 29 1.93 0.75

Metro


Kolej podmiejska


Taxi


52

Tabela Z.2 Zestawienie ocen dostosowania systemu informacji w pojazdach

Ocena przez osoby niepełnosprawne dostosowania systemu informacji do potrzeb osób niepełnosprawnych.

niepełnosprawność db dst raczej zła zła liczba ankiet średnia odchylenie standardowe

Autobus


Tramwaj


Metro


Kolej podmiejska


POLITECHNIKA WARSZAWSKA - Wydział Inżynierii Lądowej …il.pw.edu.pl/~zik/pliki/Dostepnosc...

Documents

Transcript of POLITECHNIKA WARSZAWSKA - Wydział Inżynierii Lądowej …il.pw.edu.pl/~zik/pliki/Dostepnosc...