PODSUMOWANIE Strategicznej Oceny Oddziaływania na … · 2017. 6. 26. · PODSUMOWANIE...

PODSUMOWANIE

Strategicznej Oceny Oddziaływania na

Środowisko dla

PLANU ZRÓWNOWAŻONEGO

ROZWOJU PUBLICZNEGO

TRANSPORTU ZBIOROWEGO

dla Wrocławia

na

1

PODSUMOWANIE


Środowisko dla


ROZWOJU PUBLICZNEGO


dla Wrocławia

na lata 2016 - 2022

Wrocław, grudzień 2016



ROZWOJU PUBLICZNEGO


3

SPIS TREŚCI

1. WSTĘP .............................................................................................................................................. 4

1.1. Podstawa prawna .................................................................................................................... 4

1.2. Przedmiot Oceny Strategicznej ............................................................................................... 4

1.3. Cele i zakres Planu ................................................................................................................... 5

2. PRZEBIEG PRAC NAD PRZYJĘCIEM PLANU ....................................................................................... 5

2.1. Opiniowanie przez organy państwowe ................................................................................... 5

2.2. Konsultacje i przebieg prac Rady Miejskiej ............................................................................. 5

3. USTALENIA ZAWARTE W PROGNOZIE ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO ................................... 7

4. PODSUMOWANIE ZGŁOSZONYCH UWAG I SPOSOBU ICH UWZGLĘDNIENIA W DOKUMENCIE

PLANU .................................................................................................................................................... 10

5. METODY I CZĘSTOTLIWOŚĆ PROWADZENIA MONITORINGU SKUTKÓW REALIZACJI PLANU ....... 17

ZAŁĄCZNIKI ............................................................................................................................................ 19

1. Dokumenty związane z uzgodnieniem zakresu OOŚ ................................................................. 19

2. Dokumenty związane z uzgodnieniem treści Planu Transportowego ....................................... 21

4

1. WSTĘP

1.1. Podstawa prawna

Zgodnie z art. 55 ust. 3 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji

o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach

oddziaływania na środowisko (Dz. U. z 2013 r., poz. 1235 ze zm.), (dalej ustawa OOŚ) - do przyjętego

dokumentu, załącza się pisemne podsumowanie zawierające m.in. informację, w jaki sposób zostały

wzięte pod uwagę i w jakim zakresie zostały uwzględnione:

1) ustalenia zawarte w prognozie oddziaływania na środowisko;

2) opinie właściwych organów, o których mowa w art. 57 i 58 ustawy OOŚ, tj. Generalnego

Dyrektora Ochrony Środowiska i Głównego Inspektora Sanitarnego

3) zgłoszone uwagi i wnioski;

4) propozycje dotyczące metod i częstotliwości przeprowadzenia monitoringu skutków realizacji

postanowień dokumentu.

Niniejszy załącznik stanowi podsumowanie przeprowadzonego zgodnie z wymogami ustawy OOŚ

postępowania strategicznej oceny oddziaływania na środowisko projektu „Planu Zrównoważonego

Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego dla Wrocławia” w końcowej wersji dokumentu,

przyjętej przez Radę Miejską Wrocławia Uchwałą Nr XXXIV/713/16 z dnia 22 grudnia 2016 r. a

opublikowaną w Dzienniku Urzędowym Województwa Dolnośląskiego pod poz. 200 dnia 12 stycznia

2017 r.

1.2. Przedmiot Oceny Strategicznej

„Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Wrocławia” (zwany dalej

Planem transportowym, albo Planem) wraz z „Prognozą oddziaływania na środowisko”, które zostały

poddane konsultacjom i opiniom, zostały opracowane na zlecenie Wydziału Transportu Urzędu

Miejskiego Wrocławia przez firmę „Jan Friedberg, Projektowanie dróg i doradztwo w zarządzaniu”

w okresie wrzesień 2015 – czerwiec 2016.

Procedury opiniowania i konsultacji przeprowadzono w okresie czerwiec – listopad 2016 roku, Plan

został przyjęty Uchwałą Nr XXXIV/713/16 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 22 grudnia 2016 r. w

sprawie "Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Wrocławia na lata

2016 - 2022".

Niniejszy dokument stanowi podsumowanie procedury strategicznej oceny oddziaływania na

środowisko, w tym opiniowanie, konsultacje i zatwierdzeniem Planu w ramach działania Rady

Miejskiej Wrocławia, zgodnie z przepisami ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu

informacji

o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach

oddziaływania na środowisko (Dz.U. z 2013 poz. 1235), oraz zakresem Prognozy oddziaływania na

środowisko, zatwierdzonym przez Regionalną Dyrekcją Ochrony Środowiska we Wrocławiu (pismo nr

WSI.411.42.2013.JA z dnia 14 lutego 2013) i Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego

we Wrocławiu (postanowienia z dnia 4 lutego 2013, nr ZNS.9011.172.2013.DG).

5

1.3. Cele i zakres Planu

Celem Planu Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego dla Wrocławia jest takie

planowanie publicznego transportu zbiorowego we Wrocławiu, aby zapewnić zrównoważony rozwój

transportu na tym obszarze dla osiągnięcia celów zarówno ekologicznych, jaki i społecznych oraz

gospodarczych.

Plan zakłada, iż zrównoważony rozwój transportu osiągany będzie poprzez realizację zarówno celów

funkcjonalnych i ekonomicznych, jak i ekologicznych, społecznych i gospodarczych.

Plan jest dokumentem prawa miejscowego, wiążącym organizatorów transportu zbiorowego

użyteczności publicznej (zgodnie z zapisami Ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym

transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13). Niemniej w kluczowych aspektach koordynacji

działań Plan uwzględnia także zasady współdziałania z innymi niż miasto Wrocław organizatorami

transportu zbiorowego, w tym w szczególności przewozami zamawianymi przez samorząd

województwa.

2. PRZEBIEG PRAC NAD PRZYJĘCIEM PLANU

2.1. Opiniowanie przez organy państwowe

Zgodnie z przepisami ustawy OOŚ projekt Planu wraz z OOŚ poddano konsultacji i uzgodnieniu

z dwoma organami: Generalnym Dyrektorem Ochrony Środowiska i Głównym Inspektorem

Sanitarnym (w obu przypadkach ich wojewódzkim przedstawicielom).

W obu przypadkach uzgodniono zakres i stopień szczegółowości opracowanego raportu OOŚ, a po

opracowaniu treści OOŚ przekazano je do uzgodnień. Treści dokumentów związanych z tymi opiniami

i uzgodnieniami przedstawiono w Załącznikach. Sentencje stosownych postanowień organów są

pozytywne dla treści raportu oceny.

Wymienione w ustawie OOŚ organy, wymienione wyżej uzgodniły treść Planu.

2.2. Konsultacje i przebieg prac Rady Miejskiej

Konsultacje przeprowadzono zostały według następującego porządku (wszystkie daty w 2016 roku):

Początek konsultacji 9 marca 2016, wywieszenie na stronie internetowej Urzędu Miejskiego

1) Konsultacje otwarte, w ramach następujących spotkań:

a) 16 marca z naciskiem na kwestie funkcjonalne Planu

b. 21 marca z naciskiem na kwestie oddziaływania na środowisko

c) Dodatkowe spotkania informacyjno – dyskusyjne w czterech częściach miasta

z mieszkańcami w okresie 11 – 15 kwietnia: Agora (11.04), Sektor 3 (13.04), Biblioteka

przy pl. Grunwaldzkim (14.04), Sala sesyjna na Dworcu Głównym (15.04)

d) Spotkania z Radami Osiedli (w sali konferencyjnej na Nowym Targu, 12.04. i 15.04).

Zakończenie pierwszej tury konsultacji: 30.04.

2) Dodatkowe konsultacje po wni

spotkań:

e) Ponowna publikacja projektu

f) Dwa dodatkowe spotkania konsultacyjne nad nową wersją Planu: 03.10. i 13.10.

Zakończenie drugiej tur

wersji projektu Planu: 18.11.

3) Posiedzenia Rady ds. Mobilności przy Prezydencie Miasta (17.05, 21.06., 21.07.)

Działania Rady Miejskiej Wrocławia prz

g) Pierwsze czytanie uchwały zawierającej Plan Transportowy na sesji Rady Miejskiej

Wrocławia, poprzedzone pracami merytorycznych komisji Rady Miejskiej przed

RM - 24 listopada 2016 r

h) Drugie czytanie uchwały zawierającej Plan Transportowy


RM: 22 grudnia 2016 r.

i) Przyjęcie uchwały Rady Miejskiej

6

Spotkania z Radami Osiedli (w sali konferencyjnej na Nowym Targu, 12.04. i 15.04).

pierwszej tury konsultacji: 30.04.

Dodatkowe konsultacje po wniesieniu poprawek do tekstu jako wyniku pierwszej tu

publikacja projektu Planu i Raportu OOŚ, spotkanie konsultacyjne

wa dodatkowe spotkania konsultacyjne nad nową wersją Planu: 03.10. i 13.10.

ończenie drugiej tury konsultacji i zbierania uwag: 21.10. Opublikowanie ostatecznej

projektu Planu: 18.11.

Posiedzenia Rady ds. Mobilności przy Prezydencie Miasta (17.05, 21.06., 21.07.)

nia Rady Miejskiej Wrocławia przebiegły wg następującego porządku:

Pierwsze czytanie uchwały zawierającej Plan Transportowy na sesji Rady Miejskiej


24 listopada 2016 r.

rugie czytanie uchwały zawierającej Plan Transportowy na sesji Rady Miejskiej


Rady Miejskiej zawierającej Plan Transportowy: 22.12.

Spotkania z Radami Osiedli (w sali konferencyjnej na Nowym Targu, 12.04. i 15.04).

jako wyniku pierwszej tury

konsultacyjne: 30.09.

wa dodatkowe spotkania konsultacyjne nad nową wersją Planu: 03.10. i 13.10.

Opublikowanie ostatecznej

Posiedzenia Rady ds. Mobilności przy Prezydencie Miasta (17.05, 21.06., 21.07.).

Pierwsze czytanie uchwały zawierającej Plan Transportowy na sesji Rady Miejskiej

Wrocławia, poprzedzone pracami merytorycznych komisji Rady Miejskiej przed XXXII Sesją

na sesji Rady Miejskiej

Wrocławia, poprzedzone pracami merytorycznych komisji Rady Miejskiej przed XXXIV Sesją

22.12.2016.

7

3. USTALENIA ZAWARTE W PROGNOZIE ODDZIAŁYWANIA NA

ŚRODOWISKO

Przeprowadzając analizę potencjalnego oddziaływania skutków Planu na środowisko odniesiono się

do poszczególnych celów zawartych w projekcie dokumentu oraz rodzajów przedsięwzięć

rozważanych do realizacji. W stosunku do każdego zadania organizacyjnego lub inwestycyjnego

zaplanowanego

w ramach Planu transportowego przeanalizowano potencjalne oddziaływanie na poszczególne

elementy środowiska przyrodniczego.

Rozważono także potencjalne oddziaływanie na zdrowie ludzi oraz na obiekty zabytkowe i dobra

materialne.

Należy zauważyć, że te oddziaływania wiążą się wyłącznie z równoczesnym wprowadzeniem działań

organizacyjnych i inwestycyjnych lub modernizacyjnych. Chodzi o to, że inwestycja w infrastrukturę

sama w sobie nie oddziałuje na otoczenie (poza zajęciem terenu), takie oddziaływanie pojawia się

w wyniku wdrożenia organizacji systemu transportowego, co jest zasadniczą częścią Planu. Przez tę

organizację rozumiany jest system zarządzania ruchem oraz układ linii, częstotliwość kursowania

pojazdów oraz stosowane w przewozach technologie.

Głównym celem Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Wrocławia

jest takie planowanie publicznego transportu zbiorowego, aby zapewnić zrównoważony rozwój

transportu w obszarze objętym planem dla osiągnięcia celów zarówno ekologicznych, jaki

i społecznych oraz gospodarczych.

Plan obejmuje przede wszystkim działania o charakterze organizacyjnym, takie jak kształtowanie sieci

do obsługi transportem zbiorowym, wybór środków przewozowych, integracja sieci z innymi niż

miasto gestorami infrastruktury i przewozów, zasady kształtowania układu linii tramwajowych

i autobusowych, oraz węzłów dla ich integracji w sprawny system. Plan wpływa także, co kluczowe

dla oddziaływań na otoczenie, na podział podróży między transport zbiorowy i indywidualny.

Zmniejszenie (lub spowolnienie wzrostu) tej drugiej formy jest podstawą do oceny pozytywnych

skutków środowiskowych Planu.

Ogólnie można stwierdzić, że dzięki wdrożeniu Planu będą realizowane cele: ekologiczne, społeczne

i gospodarcze.

Cele ekologiczne:

1. Zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych wynikającej z procesów transportowych.

2. Zmniejszenie emisji hałasu powstającego w procesach transportowych.

3. Zmniejszenie niekorzystnych oddziaływań ruchu samochodowego na obszary cenne przyrodniczo.

Cele społeczne:

1. Poprawa dostępności celów w mieście dzięki zwiększeniu dostępu do publicznego transportu

zbiorowego i podniesieniu jakości tego transportu; skutkuje to skróceniem czasów podróży, czyli

oszczędności czasu jako korzyści społecznej i ekonomicznej.

2. Poprawa możliwości mobilności osób niepełnosprawnych przez uwzględnienie ich specyficznych

potrzeb w systemie transportu.

8

3. Zapobieganie wykluczeniu społecznemu dzięki możliwości korzystania z publicznego transportu

zbiorowego osób ubogich.

4. Poprawa bezpieczeństwa ruchu przez przejęcie części podróży z samochodów do transportu

zbiorowego.

Cele gospodarcze:

1. Zmniejszenie kosztów transportu.

2. Zwiększenie atrakcyjności terenów przemysłowych i usługowych poprzez poprawę ich dostępności

transportowej.

Przyjęte cele Planu wpisują się w ideę zrównoważonego rozwoju oraz politykę ekologiczną państwa.

Realizacja założeń Planu przyczyni się do ograniczenia zanieczyszczenia środowiska na terenie

aglomeracji.

Wdrożenie założeń Planu nie przyczyni się do powstania nowych zagrożeń lub uciążliwości dla

środowiska aglomeracji, a prawidłowa jego realizacja przyniesie wymierny efekt ekologiczny w

postaci ograniczenia antropogenicznej presji na środowisko.

Z punktu widzenia ochrony środowiska działania wynikające z realizacji Planu mogą mieć dwojaki

charakter:

• organizacyjne – doskonalenie istniejącego systemu transportu zbiorowego użyteczności publicznej

(zamawianego przez miasto i gminy współpracujące) poprzez dostosowanie oferty usług

przewozowych, z wprowadzeniem pożądanych standardów (m. in. modernizacja taboru,

doskonalenie rozkładów jazdy, polityka taryfowa), ale również rozwój jakościowy sieci autobusowych

poprzez wyznaczenie priorytetów w ruchu i stosowanie zaawansowanych systemów sterowania

ruchem pojazdów;

• inwestycyjne – rozwój sieci transportu publicznego w oparciu o inwestycje infrastrukturalne np.

budowa torowiska tramwajowego lub kolejowego, przystanków lub dworca oraz modernizacja

istniejącej infrastruktury (torowiska, przystanki, węzły przesiadkowe), budowa nowych

i modernizacja istniejących dróg i wprowadzenie na nie linii autobusowych wraz z urządzaniami

obsługi ruchu autobusowego, jak zatoki, pętle, wiaty, urządzenia informacji pasażerskiej i systemów

biletowych).

Realizacja Planu transportowego nie spowoduje ingerencji i przekształceń w środowisku naturalnym

o wysokich walorach przyrodniczych, nie wpłynie negatywnie na obszary chronione oraz cenne

przyrodniczo. Istota oddziaływania systemowego zawiera się w kwestii wielkości pracy przewozowej

pojazdów w systemie (samochodów i pojazdów transportu zbiorowego) – można przyjąć, że te

oddziaływania ograniczają się do dwóch rodzajów: hałasu i zanieczyszczeń powietrza. Dodatkowo

pośrednio wpływają na poprawę bezpieczeństwa ruchu. W tym zakresie Plan został skomponowany

tak, aby owa praca przewozowa zmniejszała się w odniesieniu do ruchu pojazdów samochodowych

transportu indywidualnego oraz rosła w przypadku ruchu osób w transporcie zbiorowym. Analizy

ruchowe wykonane dla potrzeb Planu wykazały, że spadek pracy przewozowej (pojazdo-km) nie

został osiągnięty dla ruchu w całym obszarze miasta, natomiast został osiągnięty w odniesieniu do

centrum wielkomiejskiego (spadek o 11% wobec sytuacji bez uspokojenia ruchu, oraz o 4% w

stosunku do stanu początkowego (2013 r.) i 1% do stanu referencyjnego (2017 r.). W zakresie zmian

pracy przewozowej w ruchu pasażerów transportu zbiorowego osiągnięto wzrost w skali miasta o ok.

20% (w tym tramwajami o 37%) w stosunku do roku 2013. Szczegółowe zestawienie zmian w

9

horyzontach 2013 i 2022 r. popytu na transport (w pasażerach) oraz transportochłonności miasta,

mierzonej pracą przewozową w różnych wariantach analiz rozwoju sieci oraz potrzeb przewozowych,

wraz z podziałem ruchu na środki transportu, pokazuje poniższa tabela. Wynikają z niej następujące

wnioski co do procesów rozwojowych i ich skutków dla środowiska miejskiego:

• Plan nie wywoła radykalnej poprawy sytuacji w zakresie emisji zanieczyszczeń powietrza, niemniej

proces wzrostu, notowany w poprzednich latach został zatrzymany;

• Uspokojenie ruchu w centrum wielkomiejskim spowoduje znaczące zmniejszenie emisji, ponieważ

praca przewozowa w ruchu samochodowym spadanie o 11%,

• Ważne jest, że podział ruchu między transport zbiorowy i indywidualny utrzymuje się na poziomie

50/50% i pojawia się tendencja do spadku udziału ruchu samochodowego, przy nieznacznym

zwiększaniu ruchliwości mieszkańców. Jest to dobra podstawa do dalszego wysiłku w rozwoju

przewozów transportem zbiorowym, ponieważ dotychczasowe działania zatrzymały tendencję

zwiększania się ruchu indywidualnego.

• Zjawisko rozciągania zabudowy na tereny peryferyjne wywołuje jednak zwiększanie się pracy

przewozowej. Jest to skutek tego, że inwestorzy budownictwa mieszkaniowego starają się lokować

nowe osiedla na terenach wolnych, łatwiejszych do zabudowy niż te, położone bliżej śródmieścia.

Wskazane jest prowadzenie bardziej restrykcyjnej polityki gospodarki przestrzennej, preferującej

tereny położone bliżej śródmieścia do zabudowy.

Negatywne oddziaływanie na środowisko przyrodnicze przedsięwzięć zawartych w Planie ograniczać

się będzie do oddziaływań lokalnych, w większości do przypadków jedynie na etapie realizacji

inwestycji (etapu prac budowlanych związanych z planowaną inwestycją), który wiąże się zazwyczaj

z podwyższoną emisją hałasu, emisją spalin z maszyn budowlanych, czy też zwiększoną emisja pyłów.

Negatywne oddziaływania na środowisko przyrodnicze związane z etapem realizacji inwestycji są

oddziaływaniami krótkotrwałymi, odwracalnymi, o lokalnym charakterze.

Inwestycje i modernizacje infrastruktury także mogą przynieść lokalnie zwiększenie emisji u źródła,

lecz te nowe przedsięwzięcia skutkują zmniejszeniem oddziaływań w innych częściach sieci. Trzeba

zaznaczyć, że prognozowany wzrost popytu na transport zbiorowy w latach 2013 – 2022 ocenia się na

około 10%, podczas gdy dla ruchu samochodów rośnie o ok. 15%.

Należy zauważyć, że realizacja Planu wpłynie pozytywnie na jakość środowiska. Rozwój systemu

transportu publicznego (w szczególności priorytetu usług tramwajowych i wprowadzenie

magistralnych linii autobusowych), spowoduje zmianę preferencji wyboru środka transportu wśród

mieszkańców aglomeracji. Zwiększenie udziału podróży środkami transportu publicznego kosztem

podróży indywidualnych samochodami spowoduje zmniejszenie emisji zanieczyszczeń

atmosferycznych, poprawę klimatu akustycznego, zmniejszenia ładunku zanieczyszczeń

odprowadzanych w wodach opadowych z powierzchni dróg. Niezbędne jest jednak wykorzystywanie

każdej możliwości w ograniczaniu emisji spalin, także tych, związanych z nadzorem nad stacjami

kontroli pojazdów, dla eliminacji pojazdów niespełniających norm środowiskowych.

10

4. PODSUMOWANIE ZGŁOSZONYCH UWAG I SPOSOBU ICH

UWZGLĘDNIENIA W DOKUMENCIE PLANU

Kluczowe wątki podniesione w trakcie konsultacji.

(kursywą podano informacje, w jakim kierunku poszły rekomendacje do nowej wersji projektu Planu)

Konsultacje wykazały, że problematyka transportu jest we Wrocławiu tematem niezwykle ważnym,

wokół tej problematyki tworzą się środowiska pasjonatów i profesjonalistów. Także rady dzielnic

wykazują dużą aktywność i artykułują swoje postulaty.

Plan transportowy jest dokumentem specyficznym, nowym w praktyce zarządzania miastem stąd

wiele w dyskusji uwag i postulatów dotyczących szeroko rozumianych kwestii transportowych

i urbanistycznych, jednak niewchodzących w zakres i cel Planu.

Dlatego podczas konsultacji zadeklarowane było uczestnikom spotkań, że wszelkie uwagi i wnioski,

niezwiązane z samym planem będą przekazane do stosownych komórek miejskich celem

wykorzystania w ich pracach.

Jednak jedno spostrzeżenie wydaje się szczególnie ważne:

Wiele osób podniosło wprost, lub można było to wyprowadzić ze sposobu stawiania pewnych

kwestii, że istnieją bariery w przekazywaniu mieszkańcom podstaw podejmowanych decyzji,

kryteriów i metod oceny wariantów, itp., szczególnie w odniesieniu do programu inwestycyjnego.

Chodziło także o słabą koordynację działań różnych jednostek miejskich oraz braki w konsultowaniu

konkretnych przesądzeń. Tej kwestii poświęcony został stosowny fragment Planu w wersji

ostatecznej.

Po pierwszym spotkaniu, które przebiegło w atmosferze konfrontacyjnej („wszystko źle”) wiele osób,

w tym dziennikarze, także które nie czytały dokumentu, wyrażały bardzo krytyczne opinie o projekcie

dokumentu. Ta atmosfera w kolejnych spotkaniach nie miała już miejsca, spotkania były wprawdzie

w mniejszych gronach, ale cechowała je atmosfera dyskusji i poszukiwania rozwiązań. W uwagach

pisemnych opinie silnie nacechowane negacją były nieliczne, ale z drugiej strony trzeba część z nich

uznać za uzasadnione. Dlatego dokonano zmian po myśli wnioskodawców.

Najbardziej atakowane wątki dotyczyły:

• Zmniejszenia pracy przewozowej autobusów jako wynik zwiększenia przewozów

tramwajowych (po realizacji dużych inwestycji infrastrukturalnych); owo zmniejszenie było

skutkiem przyjęcia sztywnej kwoty wydatków na usługi przewozowe wg WPF, co także było

krytykowane, z powoływaniem się na przykłady z innych miast polskich (argument nie

znajduje potwierdzenia w faktach). Przygotowano nową wersję kalkulacji pracy przewozowej,

spełniającą ten postulat przy zwiększeniu wydatków o około 20 mln PLN rocznie.

• Braku realizacji niektórych linii tramwajowych, przewidywanych w Planie Generalnym na lata

późniejsze (Jagodno, Psie Pole). Wyjaśniono kryteria doboru inwestycji i wskazano na linię na

Jagodno jako najbliższą w realizacji po roku 2020.

• Krytykowano wiele zapisów WPI, głównie jego „pro - drogowy” charakter oraz odkładanie

inwestycji w linie tramwajowe. Wytykano, że trasy drogowe z liniami tramwajowymi

najczęściej zaczynane są od części drogowej, co utrwala przyzwyczajenia mieszkańców do

używania samochodów. Przykład Jagodna jest wyraźnym sygnałem, że taka krytyka jest dość

uzasadniona, choć miasto podaje także argumenty wyjaśniające takie postępowanie.

11

• Domagano się korekt (zaostrzenia) standardów obsługi pasażerów, wyrażającej się

maksymalnymi interwałami kursowania w różnych częściach miasta i o różnych porach. W

kilku przypadkach wartości zostały zmienione, ale podporządkowano je ogólnej zasadzie

niepogarszania

• Szerokiego (zdaniem wielu osób) programu inwestycyjnego w drogach, zamiast w transport

zbiorowy, w tym zwłaszcza w infrastrukturę tramwajową. Domagano się wręcz zaprzestania

inwestowania w system drogowy. W wyjaśnieniach wskazano, że sieć drogowa jest rozwijana

tylko w zakresie niezbędnym dla transportu zbiorowego oraz dla wdrożenia zasady

uspokojenia ruchu w śródmieściu.

• Krytyka spotkała brak postępów w podejmowaniu decyzji dotyczących: (a) powstania kolei

miejskiej / aglomeracyjnej, (b) powstania spójnego układu obiektów węzłów integracyjnych

i Park&Ride, (c) rozwoju sieci dróg rowerowych jako ważnego (głównego?) elementu systemu

transportowego, (d) zwiększanie roli pasów autobusowych i autobusowo - tramwajowych. W

tych spawach zapowiedziano rychłe dokończenie przygotowań i realizacje kompleksowych

systemów, podając także informacje o już biegnących realizacjach.

• Sporo głosów wyrażało krytyczne uwagi po adresem zapisów Strategii Rozwoju Wrocław

2020 plus, uważając je za zbyt ogólne, trudne do przełożenia na język praktyki. Krytyka

dotyczyła także WPI i WPF. Zapowiedziano poszerzenie zakresu sporządzania uzasadnień dla

przyjmowanych kierunków polityki rozwoju oraz poszczególnych przedsięwzięć.

Spośród zapisów projektu Planu pełne poparcie ma zasada uspokojenia ruchu w centrum

wielkomiejskim (padały postulaty o poszerzeniu terenu tej organizacji ruchu na całe miasto zwarte).

Nie padł żaden wniosek kwestionujący ten kierunek, a głosy krytyczne są jednostkowe.

Niewielki był oddźwięk na zapisy dotyczące celów strategicznych i mierników ich realizacji (kilka

głosów). Zdecydowanie większy był nacisk na konkretne rozwiązania organizacyjne i techniczne.

Ograniczony był zakres wniosków dotyczących kwestii stricte ekologicznych (jeśli już, to pod kątem

oddziaływań na mieszkańców, w zasadzie nie było podnoszonych kwestii ochrony przyrody

i krajobrazu). Ważny dla Planu wątek zmniejszania transportochłonności podniesiono kilka razy, a jest

on obecnie głównym elementem polityki niskowęglowej.

Zaskakująco słaby był nacisk na innowacyjne technologie w transporcie, np. pojazdy hybrydowe lub

elektryczne. Tylko kilka wniosków poruszyło kwestie lepszego niż obecnie wykorzystania możliwości

wrocławskiego systemu ITS. W Planie w tych kwestiach zachowano pewną wstrzemięźliwość, aby nie

przecenić możliwości nowych technologii, zwłaszcza w zakresie pojazdów komunikacji miejskiej.

Najważniejsze oczekiwane i uzasadnione zmiany w projekcie Planu jakie wynikają z konsultacji

1. Pomimo wzrostu oferty przewozów tramwajowych w wyniku nowych inwestycji tramwajowych

oczekuje się utrzymania lub zwiększenia wielkości pracy przewozowej w trakcji autobusowej,

z wzrostem usług głównie w terenach peryferyjnych z nowymi osiedlami mieszkaniowymi. Należy

przeanalizować skutki zmian dla spółki MPK w zakresie proporcji pracy przewozowej tramwajowej i

autobusowej a także dla budżetu wieloletniego.

2. Przedstawiono analizowane obecnie rozplanowanie nowych stacji i przystanków kolejowych jako

miejsc przyszłych przesiadek kolej/transport miejski. Stanowiłoby to zapowiedź kierunków rozwoju

sieci połączeń prowadzących do utworzenia kolei aglomeracyjnej

3. Przedstawiono rozplanowanie lokalizacji najważniejszych parkingów Park&Ride jako integralnej

części systemu transportu w mieście.

12

W kwestii nie dotyczącej bezpośrednio PT akcentowano wiele zastrzeżeń i propozycji do WPI. Odnosi

się wrażenie, że istnieje bariera informacyjna lub może po części mentalna w dyskusji na te tematy –

mieszkańcy krytykując, czy składając propozycje, nie odczuwają potrzeby szerszego uzasadniania tych

kwestii, zaś Urząd Miejski, dopiero od niedawna na szerszą skalę, zaczyna angażować społeczeństwo

do zabierania głosu i weryfikowania koncepcji rozwojowych. Dotychczas wiele działań tego typu, było

obwarowanych procedurami i ograniczeniami formalnymi. Wraz ze wzrostem świadomości udziału

społecznego w decyzyjności Miasta, winny być intensyfikowane działania po stronie Urzędu, w celu

rozszerzania pól wymiany informacji czy przyjmowania wniosków. Podejmowane w ostatnim czasie

działania partycypacyjne wydają się być ku temu dobrym początkiem.

Statystyka sposobu wykorzystania uwag:

Poniższe tabele przedstawiają strukturę zgłoszonych uwag i wniosków oraz ich interpretację. Analizę

przeprowadzono pod kątem dwóch aspektów: (1) treści merytorycznej uwag i wniosków oraz (2)

dziedzin zarządzania.

13

Zestawienie uwag co do treści

Grupa konsultacji \ Grupa uwag

liczba osób lub podmiotów

liczba uwag wnioski/

uwagi przyjęte

wyjaśnienia do uwag wnioski

odrzucone uwagi

odrzucone brak odniesień

do PT

przekazane do jednostek

miasta wyjaśnienia

wpisane wyjaśnienia bez wpisu

ilość % 1 2 3 4 5 6 7

Spotkanie 1 18 32 7,2% 5 11 7 4 3 2 0

Spotkanie 2 14 31 7,0% 7 4 13 2 2 1 2

Spotkania dodatkowe 4 11 2,5% 2 0 9 0 0 0 0

Uwagi pisemnie NGO 16 151 34,2% 49 13 24 38 18 3 6

Uwagi pisemnie - osoby prywatne (pisma)

5 26 5,9% 1 2 9 4 5 5 0

Uwagi pisemnie - przedsiębiorstwa

2 6 1,4% 2 0 1 0 1 2 0

Uwagi pisemnie - samorządy 1 4 0,9% 1 0 3 0 0 0 0

Uwagi pisemne - osoby prywatne (sieć)

133 181 41,0% 49 24 4 11 31 5 57

Suma 193 442 100,0% 116 54 70 59 60 18 65

Udziały 100,0% 26,2% 12,2% 15,8% 13,3% 13,6% 4,1% 14,7%

Komentarze:

1) W konsultacjach wzięło udział prawie 200 osób i instytucji czy organizacji, najliczniej reprezentowani byli mieszkańcy (użytkownicy transportu) oraz

organizacje pozarządowe. Te dwie grupy złożyły ponad 70% wniosków i uwag (często w formie pytań).

2) Na dwóch spotkaniach ogólnych nie pojawiły się żadne osoby. Największa frekwencja była na spotkaniu 1 (około 50 osób), na pozostałych uczestników

było między 5 a 15 osób.

3) Jak widać z zestawienia najwięcej uwag przekazano drogą pisemną, głównie pocztą elektroniczną. Spotkania były nagrywane a wszelkie dokumenty są

dostępne na stronie internetowej

14

Struktura uwag co do treści


razem

przyjęte odrzucone wyjaśnienia i brak odniesienia do PT,

przekazane do zbadania

liczba % liczba % liczba %

Spotkanie 1 32 5 15,6% 7 21,9% 20 62,5%

Spotkanie 2 31 7 22,6% 4 12,9% 20 64,5%

Spotkania dodatkowe 11 2 18,2% 0 0,0% 9 81,8%

Uwagi pisemnie NGO 151 42 27,8% 60 39,7% 49 32,5%


26 1 3,8% 9 34,6% 16 61,5%


6 2 33,3% 1 16,7% 3 50,0%

Uwagi pisemnie - samorządy

4 1 25,0% 0 0,0% 3 75,0%


181 30 16,6% 47 26,0% 104 57,5%

suma 442 90 20,4% 128 29,0% 224 50,7%

Komentarze:

4) Połowa zgłoszonych wniosków/uwag /pytań nie wywołała istotnych zmian w dokumencie,

a jedynie ewentualne uzupełnienia czy poprawki, bez wpływu na meritum tekstu. Wśród tych uwag

około 20% stanowiły sprawy o charakterze bieżącym lub nie dotyczyły samego Planu, a mogą być

traktowane jako ważne w działalności miasta. Te uwagi przekazano do właściwych jednostek

miejskich.

5) Uwagi przyjęte i uwzględnione w treści dokumentu, zarówno jako poprawki merytoryczne jak

i uzupełnienia, stanowiły 20% uwag, a 72% spośród nich pochodziło od organizacji pozarządowych

i osób prywatnych.

6) Uwagi i wnioski odrzucone (nieuwzględnione) stanowią prawie 30% uwag. Główny powód

nieuwzględnienia wynikał bądź z tego, że nie dotyczyły meritum (celu i zakresu) Planu, jak i tego, że

ich uzasadnienie uznano za niewłaściwe merytorycznie.

Zestawienie uwag co do wydźwięku


razem uwag

udział uwag % wg grup

1 - 6 1

Spotkanie 1 32 7,2%

Spotkanie 2 31 7,0%

Spotkania dodatkowe 11 2,5%

Uwagi pisemnie NGO 151 34,2%

Uwagi pisemnie - osoby prywatne (pisma) 26 5,9%

Uwagi pisemnie - przedsiębiorstwa 6 1,4%

Uwagi pisemnie - samorządy 4 0,9%

Uwagi pisemne - osoby prywatne (sieć) 181 41,0%

suma 442 100,0%

udziały 100,0%

Komentarze:

7) Największy odsetek uwag i wniosków dotyczy inwestycji.

Sprawa ta jest specyficzna w

transportowego, ponieważ formalnie inwestycje n

częścią planu, ale z drugiej stron plan o charakterze

operacyjnym nie może abstrahować od nich, bo

przynoszą nowe możliwości lub rodzą kontrowersje co

do swojej przydatności. Dlatego starannie zbierane było

wszelkie uwagi w tym zakresie, częściowo dl

uwzględnieniu w analizach, a częściowo dla przekazania

dla służb je realizujących.

8) Druga grupą uwag (około 26%) są zapisy dotyczące treści dokumentu

informacji, przez żądanie uzupełnień do propozycji nowych zapisów. W dużej częśc

wynikiem własnych oczekiwań

formalnym dokumentu, czy planom miasta. Każda taka uwaga została zbadana i skomentowana w

tabelach poniżej.

9) Trzecia grupa to uwagi i wnioski dotyczące org

planu sieci linii, przez organizację ruchu, w tym

mieszczą się też kwestie organizacji przewozów, w tym taryfy, systemy

informacja pasażerska. Znaczna część tych uwag nie ma odzwierciedlenia w Planie jako zagadnienia

zbyt szczegółowe, ale zostały zbadane i stosownie będą rozpatrzone w służbach miasta.

15

Zestawienie uwag co do wydźwięku

udział uwag % wg grup

Wyróżnione dziedziny zarządzania

dotyczą kierunków

polityki

dotyczą organizacji

dotyczą zapisu w

PT

dotyczą inwestycji

1 - 6 1 2 3

7,2% 2 6 8 14

7,0% 2 2 7

2,5% 2 0 9

34,2% 7 26 58 36

5,9% 2 1 1 12

1,4% 0 2 1

0,9% 0 1 0

41,0% 23 40 30 69

100,0% 38 78 114 135

100,0% 8,6% 17,6% 25,8% 30,5%

Największy odsetek uwag i wniosków dotyczy inwestycji.

Sprawa ta jest specyficzna w przypadku Planu

transportowego, ponieważ formalnie inwestycje nie są

częścią planu, ale z drugiej stron plan o charakterze

operacyjnym nie może abstrahować od nich, bo

przynoszą nowe możliwości lub rodzą kontrowersje co

do swojej przydatności. Dlatego starannie zbierane było

wszelkie uwagi w tym zakresie, częściowo dla

uwzględnieniu w analizach, a częściowo dla przekazania

Druga grupą uwag (około 26%) są zapisy dotyczące treści dokumentu –

informacji, przez żądanie uzupełnień do propozycji nowych zapisów. W dużej częśc

własnych oczekiwań czy wyobrażeń o Planie, co nie zawsze odpowiada wymogom


Trzecia grupa to uwagi i wnioski dotyczące organizacji systemu transportowego (około 18%)

planu sieci linii, przez organizację ruchu, w tym busz-pasy czy węzły przesiadkowe. W tej grupie

mieszczą się też kwestie organizacji przewozów, w tym taryfy, systemy biletowe, ich

pasażerska. Znaczna część tych uwag nie ma odzwierciedlenia w Planie jako zagadnienia


Wyróżnione dziedziny zarządzania

dotyczą inwestycji

dotyczą metodyki

PT inne

4 5 6

14 2 0

2 10 8

0 0 0

36 18 6

12 9 1

0 3 0

2 1 0

69 10 9

135 53 24

30,5% 12,0% 5,4%

od wskazania błędnych

informacji, przez żądanie uzupełnień do propozycji nowych zapisów. W dużej części te kwestie są

czy wyobrażeń o Planie, co nie zawsze odpowiada wymogom


anizacji systemu transportowego (około 18%) – od

czy węzły przesiadkowe. W tej grupie

biletowe, ich integracja oraz

pasażerska. Znaczna część tych uwag nie ma odzwierciedlenia w Planie jako zagadnienia


Analiza uwag co do dziedzin zarządzania


dotypolityki, organizacji,

metodyki i zapisów w PT („miękkie”)

liczba

Spotkanie 1 18

Spotkanie 2 21

Spotkania dodatkowe 11

Uwagi pisemnie NGO 109


13


6

Uwagi pisemnie - samorządy

2


103

suma 283

udziały 64,0%

Komentarze:

10) Po skomasowaniu dziedzin zarządzania do

trzech pozycji (polityka rozwoju, inwestycje,

pozostałe) widać, że w

zagadnienia organizacji systemu i innych

o charakterze „miękkim” (razem 64%), podczas

gdy inwestycji dotyczy 30%. Należy zaznaczyć,

że Plan nie jest dokumentem przesądzającym

o inwestycjach, ale uwzględniającym te, które są

zawarte w WPF i WPI, czyli ściśle powiązane z

funkcjonowaniem systemu w przyszłości.

11) 12% uwag dotyczy kwestii innych, czyli nie

związanych ściśle z Planem, co należy uznać za

wartość niską. Najwięcej takich uwag zgłaszały osoby prywatne, co oznacza, że nie są one

zorientowane w trybie prac nad planowaniem w gminie, a wniosek byłby taki, iż kwestie

proceduralne należy bardziej przybliżać opinii publicznej.

16

Analiza uwag co do dziedzin zarządzania dotyczą kierunków

polityki, organizacji, metodyki i zapisów w PT

(„miękkie”)

dotyczą inwestycji

liczba % liczba % liczba

6,4% 14 10,4%

7,4% 2 1,5%

3,9% 0 0,0%

38,5% 36 26,7% 40

4,6% 12 8,9%

2,1% 0 0,0%

0,7% 2 1,5%

36,4% 69 51,1%

100,0% 135 100,0% 54

64,0% 30,5%

Po skomasowaniu dziedzin zarządzania do

trzech pozycji (polityka rozwoju, inwestycje,

pozostałe) widać, że w uwagach dominują

zagadnienia organizacji systemu i innych kwestii

charakterze „miękkim” (razem 64%), podczas

gdy inwestycji dotyczy 30%. Należy zaznaczyć,

że Plan nie jest dokumentem przesądzającym

o inwestycjach, ale uwzględniającym te, które są

zyli ściśle powiązane z

funkcjonowaniem systemu w przyszłości.

12% uwag dotyczy kwestii innych, czyli nie

związanych ściśle z Planem, co należy uznać za


w trybie prac nad planowaniem w gminie, a wniosek byłby taki, iż kwestie

proceduralne należy bardziej przybliżać opinii publicznej.

30,5%

12,2%

Uwagi wg dziedzin zarządzania

organizacja inwestycje

dotyczą innych kwestii

liczba %

2 3,7%

2 3,7%

0 0,0%

40 74,1%

4 7,4%

0 0,0%

0 0,0%

6 11,1%

54 100,0%

12,2%


w trybie prac nad planowaniem w gminie, a wniosek byłby taki, iż kwestie

64,0%

12,2%

Uwagi wg dziedzin zarządzania

inwestycje pozostałe

17

5. METODY I CZĘSTOTLIWOŚĆ PROWADZENIA MONITORINGU SKUTKÓW

REALIZACJI PLANU

Zgodnie z wymogami dyrektyw proponuje się prowadzenie monitoringu efektów realizacji założeń Planu w zakresie opisanym poniżej. Celem monitoringu jest opisanie zmian stanu środowiska w wyniku realizacji założeń Planu, sprawdzenie czy założone środki łagodzące przyniosą zakładany efekt.

Celem monitoringu środowiskowego jest ocena stanu środowiska - czy stan środowiska ulega polepszeniu czy pogorszeniu – poprzez zbieranie, analizowanie i udostępnianie danych dotyczących jakości środowiska i zachodzących w nim zmian. Monitoring jest również podstawą oceny efektywności wdrażania polityki środowiskowej. Dostarcza informacji o efektach wszystkich działań na rzecz ochrony środowiska.

Monitoring jakości środowiska realizowany jest w ramach monitoringu regionalnego województwa dolnośląskiego i prowadzony jest przez Wojewódzką Inspekcję Ochrony Środowiska we Wrocławiu.

Do najważniejszych wskaźników, które należałoby okresowo kontrolować należą:

• stan jakości powietrza atmosferycznego we Wrocławiu;

• długość odcinków dróg o ponadnormatywnym hałasie;

• procent mieszkańców narażonych na ponadnormatywny hałas;

• długość odcinków dróg wyposażonych w ekrany akustyczne;

• liczba pojazdów transportu zbiorowego spełniająca poszczególne normy emisji spalin

• EURO;

• przyrost liczby ludności korzystającej ze zbiorowego systemu transportu osób;

• łączna długość linii transportu zbiorowego

• długość dróg rowerowych.

Kontrola i monitoring realizacji celów i zadań Planu winien obejmować określenie stopnia wykonania

poszczególnych działań:

• określenie stopnia realizacji przyjętych celów; • ocenę rozbieżności pomiędzy przyjętymi celami i działaniami a ich wykonaniem; • analizę przyczyn rozbieżności.

Z punktu widzenia oceny środowiskowej Planu transportowego ocena skutków musi jednak być

dostosowana do treści dokumentu, czyli zakresu i skutków decyzji, jakie podjęto w ramach Planu.

Dlatego zasady monitorowania realizacji Planu oparte są na podejściu analogicznym, jakie stosowane

jest dla opracowania Planu i ustalenia jego spodziewanych rezultatów.

Podstawową metodą obserwacji realizacji założeń planu jest więc śledzenie zmian wskaźników rezultatu,

jakiem określono w Planie. Ponieważ wskaźniki te (podział ruchu na środku transportu, tzw. modal split,

oraz liczba pasażerów i pojazdów wg środków transportu a także praca przewozowa pojazdów

indywidualnych) nie mogą być uzyskane z bezpośredniego pomiaru, monitoring musi być oparty na

badaniu i modelowaniu ruchu analogicznie do tego, jakie wykonana w ramach opracowania Planu

i OOŚ. Dlatego monitoring skutków środowiskowych będzie realizowany wraz z monitoringiem

rezultatów Planu. Poniżej opisano założenia tych działań.

Należy zaznaczyć, że choć są to badania nieuwzględnione w polskich przepisach dotyczących zarządzania

rozwojem, to instytucje Unii Europejskiej, w szczególności te, które zarządzają funduszami, wymagają

prowadzenia takich systematycznych badań i modelowania ruchu dla potrzeb planowania, analiz

społeczno – ekonomicznych, projektowania i zarządzania systemami transportowymi. Aby spełnić te

18

oczekiwania i uzyskać materiał analityczny w procesie podejmowania decyzji monitorowania ich

wdrażania przyjmuje się następujące zasady ich realizacji (w kolejności od ogólnych, co 10 lat) do

szczegółowych (dorocznie):

• Badania kompleksowe, co około 10 lat, oparte na zasadach KBR (Kompleksowego Badania

Ruchu); jednostką koordynującą będzie jednostka Urzędu Miejskiego, odpowiedzialna za planowanie

strategiczne w transporcie (obecnie Biuro Rozwoju Wrocławia); wynikiem KBR powinno być

zgromadzenie szczegółowych informacji o wielkości popytu (mobilności) i warunkach ruchu, co

umożliwia opracowanie:

o szczegółowych tablic popytu z podziałem na podobszary miasta i okolicznych gmin, podział

podróży wg: środków transportu, motywacji, struktury demograficznej i społecznej;

o danych do modelowania podróży i ruchu, w tym cech sieci transportowej i danych do kalibracji

modeli;

o modeli podróży i ruchu, skalibrowanych na podstawie posiadanych danych o zmiennych

objaśniających te modele, zakończonych szczegółowym odwzorowaniem ruchu w sieci

i w przestrzeni;

o prognoz podróży i ruchu, transponujących wyniki badań na przyszłość, z założeniem zmian

demograficznych, społecznych, ekonomicznych, wraz z odwzorowaniem przyszłych sieci

transportowych; ich wyniki umożliwiają badanie skutków funkcjonalnych i ekonomicznych

planowanych rozwiązań i harmonogramów;

o przygotowanie materiałów do prowadzenia bieżących prac przy wydawaniu wytycznych

ruchowych dla poszczególnych zadań inwestycyjnych w dziedzinie: (i) drogownictwa, (ii) transportu

zbiorowego, (iii) zagadnień związanych z parkowaniem, (iv) lokalizacji większych przedsięwzięć,

mogących generować znaczące potoki ruchu, w tym np. węzły przesiadkowe.

• Badania opinii społecznej, co około 10 lat, dotyczące ocen świadczonych usług transportu

zbiorowego oraz preferencji w rozwoju systemu transportowego miasta i okolicy.

• Badania i oceny przejściowe, (co dwa do czterech lat); badanie mobilności na relatywnie małej

próbie, nastawione na zmiany ruchliwości lub inne okoliczności, wpływające na zachowania

mieszkańców, np. znaczące przebudowy układu miejskiego, z wyróżnieniem grup motywacji i podział

podróży na środki podróżowania; wynikiem tych prac powinny być korekty do założeń modeli, które

byłyby opracowane w ramach KBR.

• Analizy doroczne, oparte na modelowaniu podróży i ruchu w aktualizowanych na bieżąco

modelach sieci oraz ekstrapolacji wyników badań przejściowych i kompleksowych; służą one

monitorowaniu zjawisk ruchowych i sieciowych oraz aktualizacji wytycznych, o których mowa wcześniej,

przy czym nie jest celem tych analiz każdorazowe weryfikowanie prowadzonej polityki.

Zmiany wskaźników ruchowych w skali roku zapewne nie będą istotne ilościowo, ale doroczna

obserwacja będzie ważna dla oceny trendów wieloletnich. W ocenach rocznych jest także istotne, aby

(nawet niewielkie) zmiany zachowań odnosić do istotnych działań w systemie transportu, jakie w owym

roku zaszły. Na przykład uruchomienie nowej linii tramwajowej może skutkować w skali miasta zmianą

na poziomie części procenta, natomiast w rejonie nowej linii zmiana taka będzie już wyraźnie

zauważalną.

19

ZAŁĄCZNIKI

1. Dokumenty związane z uzgodnieniem zakresu OOŚ

Rysunek 1. Pismo RDOS - uzgodnienie zakresu i stopnia szczegółowości dla prognozy oddziaływania na środowisko ustaleń Planu Transportowego.

20

Rysunek 2. Pismo DPWIS - uzgodnienie zakresu i stopnia szczegółowości dla prognozy oddziaływania na środowisko ustaleń Planu Transportowego.

21

2. Dokumenty związane z uzgodnieniem treści Planu Transportowego

Rysunek 3. Opinia RDOŚ str.1

22

Rysunek 4. Opinia RDOŚ str.2.

23

Rysunek 5. Opinia DPWIS str.1

24

Rysunek 6. Opinia DPWIS str.2.

PODSUMOWANIE Strategicznej Oceny Oddziaływania na … · 2017. 6. 26. · PODSUMOWANIE...

Documents

Transcript of PODSUMOWANIE Strategicznej Oceny Oddziaływania na … · 2017. 6. 26. · PODSUMOWANIE...