OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA WYMAGANIA TECHNICZNE 2017/12...2017/12/28 · Zasadnicze parametry...

Znak postępowania: 33/11/TUT/2017 SPÓŁKA AKCYJNA

1

Załącznik 1 do SIWZ

OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA WYMAGANIA TECHNICZNE

Spis treści

1. Przedmiot zamówienia ............................................................................................................. 3

2. Zgodność konstrukcji Pojazdów z wymaganiami prawnymi ........................................................ 4

3. Wymagania zasadnicze ............................................................................................................. 6

4. Urządzenia bezpieczeństwa ruchu, sterowania ruchem pociągu i łączności ............................ 2321

5. Wymagania funkcjonalno-użytkowe ..................................................................................... 2322

6. Wymagania dotyczące budowy w zakresie instalacji Teletechnicznych i Teleinformatycznych 3330

7. Urządzenia rejestrujące ....................................................................................................... 5652

8. System diagnostyki pokładowej ........................................................................................... 6357

9. Wymagania eksploatacyjne.................................................................................................. 6559

10. Wymagania dla części gastronomicznej Pojazdów ............................................................... 6761

11. Wytyczne dotyczące designu wnętrza Pojazdów. ................................................................ 7165

12. Wymagania dla foteli dla pasażerów .................................................................................. 7567

13. Opis funkcjonalny systemy ETCS i GSM-R ............................................................................ 7770

14. Wymagania zgodności z obowiązującymi aktami prawnymi, normami, instrukcjami i innymi

dokumentami normalizacyjnymi w zakresie budowy i eksploatacji pojazdów trakcyjnych ......... 8477


2


3

1. Przedmiot zamówienia Przedmiotem zamówienia jest zakup 12 elektrycznych zespołów trakcyjnych, zwanych dalej Pojazdami, do obsługi relacji międzyregionalnych wraz z usługą ich utrzymania technicznego.

Linie na których będą eksploatowane Pojazdy będą wyposażone w różne systemy sterowania ruchem:

system ERTMS zarówno poziomu 1 jak i poziomu 2

system krajowy SHP.

Pojazdy będą eksploatowane przy zasilaniu trakcyjnym 3 kV prądu stałego. Maksymalna moc pobierana przez pociąg nie powinna przekraczać 4 MW, przy czym Pojazdy należy wyposażyć w przełącznik do progowego lub ciągłego ograniczania pobieranej mocy przy ograniczonej wydolności systemu zasilania trakcyjnego.

Dopuszczalne są konstrukcje wagonów na wspólnych wózkach (Jacobsa) lub na dwóch własnych wózkach.

Maksymalna długość Pojazdu może wynosić do 153 m dla umożliwienia trakcji podwójnej

Wyposażenie Pojazdu ma zapewniać komfortowe warunki podróżowania o czasie przejazdu ok 6 godzin.

Wykonawca, który dostarczy Pojazdy będące przedmiotem zamówienia, zobowiązany jest do świadczenia

począwszy od dnia protokolarnego odbioru końcowego dostawy pierwszego Pojazdu do momentu wykonania

pierwszej naprawy w poziomie utrzymania P5 ostatniego Pojazdu (z zastrzeżeniem, że usługa utrzymania

Pojazdów kończy się indywidualnie dla każdego z Pojazdów po osiągnięciu maksymalnego dopuszczalnego

przebiegu przed wykonaniem pierwszej naprawy P5), jednak nie krócej niż 180 miesięcy liczonych od dnia

protokolarnego odbioru końcowego dostawy każdego z Pojazdów, usług utrzymania technicznego o zakresie

spełniającym cztery pierwsze poziomy utrzymania pojazdów kolejowych (poziom 1, poziom 2, poziom 3,

poziom 4) wg Załącznika nr 3 do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w

sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz. U. Nr 212, poz. 1771 z późn.

zm.) oraz instrukcji Bt-3. Części niezbędne do wykonywania usług serwisowych zapewnia Wykonawca.

Utrzymanie techniczne Pojazdów ma zapewnić spełnić wymagania prawne na terenie RP, łącznie z

wymaganiami w zakresie bezpieczeństwa. Producent ma także zapewnić certyfikację zakładu utrzymania

taboru do obsługi Pojazdów z chwilą wejścia w życie wspólnych unijnych wymagań w tym zakresie zgodnych z

dyrektywą 2008/110.

Tabela 1 Zasadnicze parametry techniczne i warunki eksploatacji Pojazdów

Lp. Parametr Wymaganie

1. Szerokość toru

1435 mm

2. Skrajnia kinematyczna

Maksymalnie G1 wg EN 15273-2

3. Napięcie zasilania

3 kV DC

4. Maksymalny nacisku osi na tor

≤ 18,5 t

5. Maksymalne pochylenie podłużne 40‰

6. Układ osi

Wg oferty producenta

7. Ilość osi napędnych Minimum 20% całkowitej liczby osi


4

8. Całkowita masa w stanie służbowym (pojazd przygotowany do jazdy wyposażony w 100% materiałów eksploatacyjnych wraz z 6 osobową obsługą)

≤ 280 t

9. Wysokość podłogi nad główką szyny w strefie wejścia do pojazdu

Wg oferty producenta. Konstrukcja stopniu wejściowych musi umożliwiać swobodne wejście z peronów o wysokości od 300 do 800 mm z zachowaniem wymagań specyfikacji TSI PRM i z uwzględnieniem karty UIC 741. Wykonawca przedstawi studium wsiadania i wysiadania z Pojazdu, z uwzględnieniem wymagań dla osób z ograniczoną mobilnością oraz podróżnych z rowerami i wózkami dziecięcymi, wykazujące spełnienie wymagań zawartych w Opisie Przedmiotu Zamówienia.

10. Liczba miejsc Ilość miejsc siedzących: klasa 2 - ≥ 294, klasa 1 - ≥ 60. Jako stałe miejsca siedzące nie zalicza się miejsc usytuowanych bokiem do kierunku jazdy i miejsc składanych.

11. Długość składu pociągu

Nie więcej niż 153 m, przy czym długość pojazdu jest liczona wraz z urządzeniami cięgłowo –zderznymi

12. Prędkość eksploatacyjna Co najmniej 160 km/h

13. Projektowa kategoria bezpieczeństwa pożarowego

A, eksploatacja w tunelach o długości do 5 km

14. Dopuszczalna indukcja pola elektromagnetycznego w przedziałach dla pasażerów i pomieszczeniach dla obsługi pociągu

Nie może przekraczać poziomu 2 mT

15. Napęd trakcyjny Falowniki główne w technologii IGBT chłodzone cieczą lub powietrzem. Silniki asynchroniczne chłodzone powietrzem poprzez wentylatory zewnętrzne (preferowane umieszczenie na dachu pojazdu ,intensywność chłodzenia niezależna od prędkości obrotowej silnika) W pojeździe należy zastosować dodatkowe wygłuszenie przestrzeni pasażerskiej w miejscach gdzie znajdują się urządzenia układu napędowego (m.in. falowniki, wentylatory silników trakcyjnych).

16. Poziom hałasu emitowanego na zewnątrz przez Pojazd

Wg TSI NOISE 1304/2014

17. Zabudowa EZT Modułowa.

18. Zamykanie pojazdu , tryb parking System zamykania, otwierania pojazdu przez maszynistę oraz działanie trybu parking do uzgodnienia z Zamawiającym w terminie uzgodnionym w harmonogramie,

2. Zgodność konstrukcji Pojazdów z wymaganiami prawnymi Konstrukcja i parametry Pojazdów muszą spełniać wymogi odpowiednich specyfikacji technicznych interoperacyjności (TSI), obowiązujących na dzień złożenia oferty oraz norm i przepisów wyszczególnionych w specyfikacjach TSI. W zagadnieniach otwartych w specyfikacjach TSI obowiązują krajowe regulacje w Obwieszczeniu Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w sprawie właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych z 2017 r., których zastosowanie umożliwia spełnienie


5

zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei (na podstawie Ustawa o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2003 r. (tj. Dz. U. z 2016 r. poz. 1727 z późn. zm.) jednakże wyłącznie w zakresie wymaganym do uzyskania w UTK niezbędnych dokumentów dopuszczających do eksploatacji pojazdu zgodnego z TSI.

Tabela 2

Wykaz specyfikacji TSI mających zastosowanie do Pojazdów będących przedmiotem zamówienia

nazwa specyfikacji przedmiot regulacji stan prawny

CR TSI LOC&PAS pojazdy trakcyjne i wagony pasażerskie

przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 1302/2014

CR TSI NOI dopuszczalne poziomy emisji hałasu przez tabor kolejowy


CR TSI CCS sterowanie ruchem kolejowym przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 919/2016

TSI SRT tunele kolejowe przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 1303/2014 i

TSI PRM udogodnienia dla osób z ograniczaną mobilnością


TSI TAP aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich

przyjęta rozporządzeniem Komisji Europejskiej 1304/2014

TSI INF Infrastruktura przyjęta rozporządzeniem Komisji Europejskiej 1299/2014


6

3. Wymagania zasadnicze

3.1. Konstrukcja oraz części mechaniczne

Pkt. Nazwa Wymagania

3.1.1 Interfejsy mechaniczne

3.1.1.1. Sprzęg wewnętrzny Wg oferty producenta, zgodny wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.2.2.2. Dla Pojazdów w rozwiązaniu przegubowym przegub między dwoma pojazdami wykorzystującymi wspólny układ biegowy musi spełniać wymagania wymienione w normie PN-EN12663-1:2015, pkt 6.5.3 i 6.7.5.

3.1.1.2. Sprzęg końcowy Pojazdy muszą być wyposażone w sprzęg automatyczny z możliwością sprzęgania mechanicznego, pneumatycznego i elektrycznego z Pojazdami tego samego typu wg oferty producenta zgodny wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.2.2.3 oraz kartą UIC 648. Niezamierzone rozłączenie sprzęgu powinno powodować samoczynne uruchomienie zespolonego hamulca pneumatycznego. Łączenie pojazdów w trakcje wielokrotną (pełna gotowość eksploatacyjna, pojazd gotowy do ruchu) nie może trwać dłużej niż 5 minut. Każdy sprzęg należy wyposażyć w osłonę chroniącą. Czas 5 minut liczony jest od momentu rozpoczęcia czynności łączenia Pojazdów w trakcji wielokrotnej, w którym Pojazdy znajdują się w odległości 0,5 m od siebie (płaszczyzny robocze sprzęgów samoczynnych) do czasu pełnej gotowości eksploatacyjnej (pojazdy w trakcji wielokrotnej gotowe do jazdy).

3.1.1.3. Sprzęg ratunkowy Pojazd powinien mieć możliwość holowania przez pojazd wyposażony w standardowy sprzęg śrubowy. Pojazd powinien być tak zaprojektowany tak, aby możliwe było przewożenie sprzęgu ratunkowego na jego pokładzie. Wymagania dla sprzęgu zgodne z TSI LOC&PAS p. 4.2.2.2.4 i UIC 648: Pojazd powinien być wyposażony w półsprzęg chowany wewnątrz pojazdu. Sprzęg powinien być przechowywany w zamykanej na klucz konduktorski szafce znajdującej się w połowie długości pojazdu.

3.1.1.4. Dostęp dla personelu do sprzęgania / rozprzęgania

Zgodne z TSI LOC&PAS p. 4.2.2.2.5 i UIC 521.

3.1.1.5 Sprzęg informatyczny Połączenie między pojazdami; (wymagania) 8 styków współosiowych do montażu w kostce izolacyjnej w sprzęgu automatycznym typu Dellner Coax Pins lub równoważne. Dopuszcza się połączenie między pojazdami poprzez połączenie Ethernet.

3.1.2 Przejścia międzywagonowe Zgodnie z TSI LOC&PAS p. 4.2.2.3 oraz TSI PRM p.4.2.2.3.3 wg oferty producenta. Przejścia między wagonami powinny umożliwiać swobodne przemieszczanie się podróżnych.


7

Przejścia międzywagonowe powinny być oddzielone od przedziałów pasażerskich ścianą działową. Zalecane jest wykonanie ścian działowych ze szkła lub innych materiałów o zbliżonych właściwościach użytkowych. Drzwi do przejścia międzywagonowego powinny być uruchamiane przez podróżnego sygnałem z przycisku usytuowanego na nich oraz przez fotokomórkę.Sygnały te powinny uruchamiać także drzwi do przejścia z sąsiedniego wagonu. Zamykanie drzwi powinno być automatyczne po zwłoce czasowej regulowanej wg wymagań zamawiającego w granicach 5 – 10 s. Musi istnieć możliwość indywidualnego zaizolowania pojedynczych drzwi w pozycji otwartej przez obsługę pojazdu. Szerokość drzwi wewnętrznych powinna wynosić minimum 600 mm (w obszarach dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich powinna wynosić minimum 800 mm zgodnie z TSI PRM). Fotokomórki powinny być zainstalowane tylko od strony części pasażerskiej, natomiast przyciski otwierania drzwi zarówno od strony części pasażerskiej jak i od strony przejścia międzywagonowego.Szerokość drzwi przejściowych minimum 800 mm

3.1.3 Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

Zgodnie z TSI LOC&PAS p. 4.2.2.4. Materiał nadwozia (konstrukcja i poszycie) – aluminium lub stal o minimalnej odporności na korozję 20 lat – zgodnie z PN-EN 12663-1:2015 Konstrukcja dachu powinna umożliwiać swobodne spływanie wody podczas opadów, zapobiegając zaleganiu wody na jego powierzchni. Powierzchnia dachu powinna minimalizować ryzyko poślizgnięcia się dzięki zastosowaniu materiałów tj. farb lub mat przeciwpoślizgowych. W przypadku konstrukcji pudła stalowego wymagana jest dodatnia strzałka ugięcia ostojnic po zabudowie.

3.1.4 Bezpieczeństwo bierne Zgodne z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.2.5. Aby spełnić te wymogi funkcjonalne, Pojazd powinien odpowiadać szczegółowym wymogom wymienionym w normie PN-EN15227+A1:2011 odnoszącej się do projektowej kategorii odporności zderzeniowej C-I Należy brać pod uwagę następujące cztery referencyjne scenariusze zderzenia opisano w normie PN-EN15227+A12011, , tabela 2. W celu ograniczenia skutków zderzenia z przeszkodą na torze czoła Pojazdu powinny być wyposażone w odchylacz przeszkód (zgarniacz torowy wsparty na elementach typu crash zapewniający odkształcenie sprężyste przy uderzeniu w przeszkodę lub posiadający łatwo wymienne elementy odkształcalne plastycznie). Wymogi, które muszą spełniać odchylacze przeszkód określono w normie PN-EN15227+A1:2011 Wykonawca dostarczy Zamawiającemu raport z badań wytrzymałości konstrukcji nadwozia potwierdzony przez niezależną jednostkę badawczą.

3.1.5 Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem

Zgodne z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.2.6. Producent oznaczy na pojeździe konstrukcyjne punkty podnoszenia. Możliwość podnoszenia na linach wymagana


8

jest tylko dla pojedynczych wagonów po ich rozłączeniu z Pojazdu. Konstrukcja powinna wytrzymać obciążenia określone w normie PN-EN 12663-1+A1:2015-01 (pkt. 6.3.2 i 6.3.3). Producent przedstawi poziom odporności pudeł pojazdu na trwałe odkształcenia i przełomy, który należy udowodnić za pomocą obliczeń lub testów, zgodnie z warunkami określonymi normą PN-EN 12663-1+A1:2015-01, pkt. 9 Wykonawca przekaże Zamawiającemu obliczenia.

3.1.6 Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła

Wymagania w zakresie mocowania urządzeń zgodne z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.2.7.

3.1.7 Pomieszczenie służbowe Pojazd powinien mieć pomieszczenie przeznaczone dla załogi pociągu i do przewozu przesyłek ekspresowych. Wejście do pomieszczenia powinno być od wewnątrz Pojazdu zgodne z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.2.8. Pozostałe wymagania zgodne z UIC 560. Powierzchnia pomieszczenia 3,5 – 4 m2, miejsca siedzące z oparciem dla dwóch osób. Aranżacja pomieszczenia wg oferty producenta, zatwierdzonej przez Zamawiającego. Okna w pomieszczeniu służbowym wyposażone w rolety. W przedziale służbowym należy zastosować monitor, który umożliwia podgląd systemu diagnostyki pokładowej, monitoringu CCTV oraz obsługę informacji pasażerskiej tak jak w kabinie maszynisty. W przedziale służbowym powinno być również sygnalizowane użycie przycisku SOS oraz wystąpienia alarmu PPOŻ.

3.1.8 Cechy mechaniczne szkła (innego niż szyby czołowe)

Zgodne z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.2.9. Szkło, z którego wykonane są szyby (łącznie z lustrami), powinno być szkłem laminowanym lub hartowanym i zgodnym z UIC 564-1, UIC 560: i PN-85/B13059 (lub innymi równoważnymi w zakresie wymagań) dotyczącymi jakości i obszaru użytkowania, i tym samym ograniczać do minimum zagrożenie odniesienia obrażeń przez pasażerów i personel w przypadku stłuczenia się szkła. Kolor szyb do uzgodnienia z Zamawiającym.

3.1.9 Stany obciążenia i rozkład mas Zgodne z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.2.10. Należy ustalić stany obciążenia określone normą PN-EN 15663:2017, dla kategorii pociągów dużej prędkości i dalekobieżnych). Przyjęta hipoteza dotycząca osiągania powyższych stanów obciążenia powinna być zgodna z normą PN-EN 15663:2017 (obciążenie użytkowe na m² w obszarach z miejscami do stania i w obszarach obsługi 2 os/m2); są one uzasadnione i udokumentowane w dokumentacji ogólnej wg pkt. 4.2.12.2 TSI LOC&PAS.

3.1.10 Osłony boczne podwozia Pojazd należy wyposażyć w osłony boczne podwozia z wyłączeniem miejsc przy wózkach. Osłony powinny być zabezpieczone przed samoczynnym otwieraniem się (zamek na klucz konduktorski) i naruszaniem skrajni taboru. Otwarcie osłony bocznej powinno być sygnalizowane maszyniście na pulpicie. Otwarta klapa boczna powinna blokować możliwość jazdy. Powinna istnieć możliwość jazdy w momencie demontażu uszkodzonej osłony. Zamawiający dopuszcza również rozwiązanie, w którym osłony boczne podwozia są nieotwieralne, zintegrowane z konstrukcją, a ich dolna krawędź jest równoległa do główki


9

szyny (z wyłączeniem obszaru wózków) i znajduje się poniżej progów drzwi.

3.2. Oddziaływanie między pojazdem szynowym a torem i skrajnią


3.2.1 Skrajnia Zgodne z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.3.1 i PN-EN 15273-2:2013-9 i Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz. U. z dnia 28 października 2005 r.) wraz z późniejszymi zmianami Kinematyczny kontur odniesienia, wraz ze związanymi z nim zasadami powinien mieścić się w zarysie odniesienia G1 zgodnie z TSI INF.). Zakładany współczynnik kołysania bocznego (lub podatności) do celów obliczeń skrajni należy uzasadnić na podstawie obliczeń lub pomiarów określonych normą PN-EN 15273-2

2013-9 Skrajnia pantografu powinna być zweryfikowana na podstawie obliczeń, zgodnie z normą PN-EN 15273-2 2013-9 ,pkt. A.3.12, w celu zapewnienia zgodności obwiedni pantografu z mechaniczną kinetyczną skrajnią pantografu, co jako takie jest ustalone zgodnie z załącznikiem E do TSI „Energia” dla: - geometrii ślizgacza - napięciu zasilania 3 kV DC. Skrajnia pantografu powinna być zweryfikowana na podstawie obliczeń, zgodnie z normą PN-EN 15273-2 2013-9 , pkt. A.3.12, w celu zapewnienia zgodności obwiedni pantografu z mechaniczną kinetyczną skrajnią pantografu, co jako takie jest ustalone zgodnie z załącznikiem E do TSI „Energia” dla: - geometrii ślizgacza B3 wg PN-EN 50367 - napięciu zasilania 3 kV DC Kołysanie boczne pantografu, wymienione w TSI „Energia” uwzględnione w obliczeniach mechanicznej skrajni kinematycznej powinno wynikać z obliczeń lub pomiarów określonych normą PN-EN 15273-2 2013-9

3.2.2 Nacisk na oś i naciski koła

3.2.2.1 Parametr: nacisk na oś Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.3.2.1. Maksymalna wartość nacisku dla żadnej z osi nie powinna przekroczyć 18,5 t przy normalnym obciążeniu użytkowym.

3.2.2.2 Nacisk koła

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.3.2.2.

3.2.3 Parametry taboru mające wpływ na systemy naziemne

3.2.3.1 Charakterystyki taboru dotyczące kompatybilności z systemami wykrywania pociągów

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.3.3.1.1 oraz Opracowaniem Instytutu Kolejnictwa nr 4430/10 i Opracowaniem Centrum Naukowo Technicznego Kolejnictwa nr 3195/23.

3.2.3.2 Charakterystyki taboru dotyczące zgodności z

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.3.3.1.1 oraz Opracowaniem Instytutu Kolejnictwa nr 4430/10 i


10

systemami wykrywania pociągów w oparciu o obwody torowe

Opracowaniem Centrum Naukowo Technicznego Kolejnictwa nr 3195/23.

3.2.3.3 Charakterystyki taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania taboru na podstawie liczników osi


3.2.3.4 Charakterystyki taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania taboru z wykorzystaniem pętli


3.2.3.5 Monitorowanie stanu łożysk osi Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.3.3.2 oraz Opracowaniem Instytutu Kolejnictwa nr 4430/10 i Opracowaniem Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa nr 3195/23 Pojazd należy wyposażyć w pokładowy monitoring temperatury łożysk osiowych zgodny z TSI LOC&PAS p.4.2.3.3.2.1. stanowiący część systemu diagnostyki pokładowej.

3.2.4 Dynamiczne zachowanie taboru

3.2.4.1 Bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze


3.2.4.2 Dynamiczne zachowanie podczas jazdy


3.2.4.3 Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa podczas jazdy

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.3.4.2.1.

3.2.4.5 Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru


3.2.4.6 Stożkowatość ekwiwalentna Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.3.4.3.

3.2.4.7 Wartości projektowe dla profili nowych kół


3.2.4.8 Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego


3.2.5 Układ biegowy

3.2.5.1 Projekt konstrukcyjny ramy wózka

Wg oferty producenta, zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.3.5.1. Wymagane dwa stopnie usprężynowania, z drugim stopniem pneumatycznym z układem kompensacyjnym w przypadku uszkodzenia poduszki po jednej stronie wózka. Prowadzenia łożysk osi bez elementów ciernych. Przenoszenie siły pociągowej i hamującej z ograniczonym do minimum wykorzystaniem elementów ciernych z maksymalnym wykorzystaniem masy napędnej. Przyjęte założenie do celów oceny obciążeń spowodowanych ruchem wózka (wzory i współczynniki), zgodnie z normą PN-EN 13749:2011 załącznik C, należy uzasadnić i udokumentować w postaci przekazanej Zamawiającemu dokumentacji technicznej.

3.2.5.2 Zestawy kołowe Wg oferty producenta, zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.3.5.2. o rezystancji co najwyżej 50 mΩ Osie zestawów


11

kołowych muszą być pokryte powłoką ochronną wg PN-EN 13261+A1:2011 w klasie 1

3.2.5.3 Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych

Wg oferty producenta, zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.3.5.2.1.

3.2.5.4 Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół

Wg oferty producenta, monoblokowe wykonane ze stali ER8 lub ER9, wg PN-EN 13262+A2:2011. Wieniec koła o profilu S1002/h28/e32,5/6,7 wg PN-EN 13715:2011+A zgodne z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.3.5.2.2. Smarowanie obrzeży kół na zestawach kołowych wózków skrajnych z użyciem środka ekologicznego. Zamawiający dopuszcza także zastosowanie koła z wieńcem 30 mm (e30), pod warunkiem spełnienia pozostałych wymagań

3.2.6 Minimalny promień łuku Minimalny promień łuku, jaki ma być pokonany przez Pojazdu – 150 m, zgodny z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.3.6. Dla eksploatacji na terenie zaplecza technicznego minimalny promień łuku – 100 m przy prędkości Pojazdu do 10 km/h.

3.2.7 Zgarniacze szynowe

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.3.7.

3.2.8. Piasecznice Wymagane zabudowanie systemu piasecznic na zestawach napędnych na wózkach skrajnych. Wymagane zabudowanie systemu piasecznic na zestawach napędnych. Dysze oraz zbiorniki piasku powinny być ogrzewane gdy temperatura spadnie poniżej 5°C. załączenie ogrzewania powinno być sygnalizowane na pulpicie maszynisty oraz przez zieloną diodę zabudowaną na zbiornikach piasku. Poziom piasku powinien być widoczny na pulpicie maszynisty oraz na zbiorniku. Z poziomu pulpitu maszynisty powinna istnieć możliwość przeprowadzenia testu sprawności systemu piasecznic.

3.3. Hamowanie


3.3.1 Wymagania ogólne

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.4.1. Pojazd powinien być wyposażony w hamulce: 1. Pneumatyczny samoczynny ze sterowaniem elektrycznym. Mechaniczne elementy wykonawcze – tarcze hamulcowe osadzone na zestawie kołowym. 2. Elektryczny dynamiczny odzyskowy i rezystorowy z samoczynnym wyborem trybu pracy. Zakres, prędkości hamowania elektrycznego od Vmax do 0+5 km/h. Sekwencja hamowania służbowego - samoczynne przełączanie hamulca dynamicznego z odzyskowego na oporowy w przypadku braku możliwości odbioru energii przez sieć trakcyjną oraz dohamowanie hamulcem elektropneumatycznymSekwencja hamowania służbowego - samoczynne przełączanie hamulca dynamicznego z odzyskowego na oporowy w przypadku braku możliwości odbioru energii przez sieć trakcyjną oraz dohamowanie hamulcem pneumatycznym. 3. Postojowy Pojazd przy stanie obciążenia „masa projektowa bez obciążenia użytkowego”, bez dostępnego


12

zasilania oraz trwale nieruchoma na zboczu o nachyleniu 40‰, musi pozostawać unieruchomiona. 4. Szynowy magnetyczny, zgodny z TSI LOC&PAS p. 4.2.4.8. Inne wymagania wg UIC 541-06, Praca Instytutu Kolejnictwa nr 4430/10 z 2011 r. pt. „Określenie o dopuszczalnych poziomach i parametrów zakłóceń dla urządzeń sterowania ruchem kolejowym”, praca Centrum Naukowo Technicznego Kolejnictwa nr 3195/23, Praca Centrum Naukowo Technicznego Kolejnictwa nr 3195/23 5. Pojazd powinien być wyposażony w system hamulca elektropneumatycznego, mostkowania hamulca bezpieczeństwa oraz w system monitorowania on-Line pracy układu hamulcowego. 6. Wymagany układ automatycznej lub półautomatycznej próby hamulca umożliwiający przeprowadzenie jej tylko przez maszynistę (uproszczona i szczegółowa próba) z zapisem w rejestratorze 7. Zamawiający wymaga luzowania z dwóch stron wózka za pomocą cięgła/rączki bez konieczności użycia dodatkowych narzędzi.

3.3.1.1 Główne wymagania funkcjonalne i wymagania bezpieczeństwa

3.3.1.2 Wymagania funkcjonalne


3.3.1.3 Wymagania bezpieczeństwa


3.3.2 Typ układu hamulcowego Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.4.3. oraz kart z grupy UIC 540, UIC 541, UIC 543, UIC 544 w zakresie układu hamulcowego pojazdów szynowych.

3.3.3 Kontrola hamowania

3.3.3.1 Kontrola hamowania nagłego


3.3.3.2 Kontrola hamowania służbowego


3.3.3.3 Kontrola hamowania bezpośredniego


3.3.3.4 Kontrola hamowania dynamicznego


3.3.3.5 Kontrola hamowania postojowego


3.3.4. Skuteczność hamowania

3.3.4.1 Wymagania ogólne


3.3.4.2 Hamowanie nagłe


3.3.4.3 Hamowanie służbowe


3.3.4.4 Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej


3.3.4.5 Hamulec postojowy


3.3.5 Profil przyczepności koła –


13

zabezpieczenie przed poślizgiem kół

3.3.5.1 Ograniczenie profilu przyczepności koła


3.3.5.2 Zabezpieczenie przeciwpoślizgowe kół

Pojazd musi być wyposażony w system zabezpieczenia przed poślizgiem kół zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.4.6.1.

3.3.6 Hamulec dynamiczny – układy hamulcowe połączone z trakcją


3.3.7 Wskazanie stanu hamowania i awarii


3.3.8 Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.410.

3.4. Kwestie dotyczące pasażerów

dPkt. Nazwa Wymagania

3.4.1 Instalacje sanitarne

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.5.1. i wg wymagań funkcjonalno-użytkowych (pkt. 6)

3.4.2 System nagłośnienia kabiny pasażerskiej: system komunikacji głosowej

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.5.2 .

3.4.3 Alarm dla pasażerów: wymagania funkcjonalne


3.4.4 Instrukcje dotyczące bezpieczeństwa dla pasażerów – oznakowanie

Zgodnie z wymaganiami TSI PRM

3.4.5 Urządzenia komunikacyjne dla pasażerów


3.4.6 Drzwi zewnętrzne: wsiadanie i wysiadanie pasażerów

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.5.5., TSI PRM i wg wymagań funkcjonalno-użytkowych (pkt. 5.2).

3.4.7 Konstrukcja układu drzwi zewnętrznych

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.5.6. Drzwi zewnętrzne w pozycji zamkniętej muszą szczelnie dolegać w każdych warunkach eksploatacyjnych.

3.4.8 Drzwi międzywagonowe Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.5.7

3.4.9 Klimatyzacja i ogrzewanie, jakość powietrza wewnętrznego

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.5.8 i PN-EN 13129-1 i UIC 553. System klimatyzacji i ogrzewania powinien być ze sobą całkowicie zintegrowany. Ogrzewane typu nawiewnego. W przypadku zaniku zasilania musi być zapewniona funkcja przewietrzania przez min. 20 min. Czynnik chłodzący R407C lub R134a lub inny o parametrach równoważnych tj. nie gorszych od parametrów wskazanych czynników chłodniczych. Temperatura regulowana będzie automatycznie przez system stosownie do krzywej regulacji (komfortu) zgodnie z PN-EN 13129. Możliwość regulacji temperatury z poziomu pulpitu maszynisty/ i pulpitu kierownika pociągu dla każdego członu pojazdu indywidualnie w odniesieniu do temperatury wyznaczonej przez krzywą regulacji w zakresie przynajmniej ±2K zgodnie z UIC 553.


14

Zamawiający wymaga zastosowania czujników temperatur zapewniających równomierny rozkład temperatur w całym pojeździe. Czujniki powinny być zabudowane w sposób minimalizujący ryzyko uszkodzenia np. w wyniku aktów wandalizmu. Dopuszczalna maksymalna różnica temperatury w jednym członie pojazdu wynosi 2°C. Zabudowa kanałów klimatyzacji powinna umożliwiać ich łatwe czyszczenie i dezynfekcje.

3.4.10 Okna boczne

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.5.9 oraz karty UIC 561-4. . Szyba zewnętrzna pakietowa. Roleta uniwersalna spełniająca funkcje rolety dziennej i nocnej. Materiał rolety impregnowany, wytrzymały na wszelkiego rodzaju zagięcia oraz łatwy do czyszczenia. Rolety powinny zatrzymywać się w pozycji ustalonej. Zamawiający wymaga zastosowania jednego typu materiału i tej samej kolorystki w całym Pojeździe. Szyba zewnętrzna pakietowa. Roleta uniwersalna spełniająca funkcję rolety dziennej i nocnej. Materiał rolety impregnowany, wytrzymały na wszelkiego rodzaju zagięcia oraz łatwy do czyszczenia. Rolety powinny zatrzymywać się w pozycji ustalonej.

3.5. Warunki środowiskowe i skutki działania sił aerodynamicznych


3.5.1 Warunki środowiskowe

3.5.1.1 Wysokość nad poziomem morza Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.6.1.1 Wysokość npm do 1200 m.

3.5.1.2 Temperatura

Temperatura otoczenia od -25ºC do +40ºC.

3.5.1.3 Wilgotność powietrza

Względna wilgotność powietrza otoczenia max 90% przy 20ºC, średnia roczna wynosi 75%.

3.5.1.4 Deszcz

Zgodnie z wymaganiami i PN-EN 50125-1:2014-6, pkt 4.6.

3.5.1.5 Śnieg, lód i grad

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.6.1.2 i PN-EN 50125-1:2014-6, pkt 4.7 i 4.8.

3.5.1.6 Promieniowanie słoneczne Zgodnie z wymaganiami i PN-EN 50125-1:2014-6, pkt 4.9.

3.5.1.7 Odporność na zanieczyszczenia Zgodnie z wymaganiami PN-EN 50125-1:2014-6, pkt 4.11.

3.5.2 Zjawiska aerodynamiczne

3.5.2.1 Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.6.2.1

3.5.2.2 Wpływ działania sił aerodynamicznych na pracowników torowych


3.5.2.3 Uderzenia ciśnienia na czoło pociągu


3.6. Światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wizualne urządzenia ostrzegawcze


15


3.6.1 Światła zewnętrzne

3.6.1.2 Światła czołowe

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.7.1.1 z wypełnieniem wymagań Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 16 marca 2015 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (tekst jednolity) § 105 (Dz.U. 2015 poz. 360) Reflektory z funkcją ogrzewania, wykonane w technologii LED, zgodne z PN-EN 13272:2012 i PN-K-88200:2002, 2 szt. poniżej okna kabiny z lewej i prawej strony na ścianie czołowej; 1 szt. umieszczona w osi pojazdu nad linią wyznaczoną przez reflektory dolne; działanie i własności fotometryczne zgodne z kartą UIC 534 umożliwiające łatwą wymianę zużytych źródeł światła z wnętrza lub z zewnątrz zespołu.

3.6.1.3 Światła sygnałowe

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.7.1.2 z wypełnieniem wymagań Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 16 marca 2015 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (tekst jednolity) § 105 (Dz.U. 2015 poz. 360)

3.6.1.4 Światła końca pociągu

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.7.1.3 z wypełnieniem wymagań Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 16 marca 2015 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (tekst jednolity) § 105 (Dz.U. 2015 poz. 360) 2 sztuki typu LED zgodnie z PN-K- 88200:2002 i kartą UIC 651; działanie i własności fotometryczne zgodne z kartą UIC 880, dostępne z wnętrza lub z zewnątrz zespołu umożliwiające łatwą wymianę zużytych źródeł światła. Wymagana możliwość mocowania przenośnych sygnałów końca pociągu LED i flag.

3.6.1.5 Sterowanie światłami

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.7.1.4 z wypełnieniem wymagań Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 16 marca 2015 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (tekst jednolity) § 105 (Dz.U. 2015 poz. 360)

3.6.1.6. Wyposażenie Pojazd należy wyposażyć w przenośne sygnały końca pociągu (lampy sygnałowe w technologii LED) – 2 sztuki wraz z ładowarką stacjonarną umieszczone w jednej z kabin maszynisty zabezpieczonych w dedykowanej szafce zabezpieczonej na klucz patentowy, tego samego wzoru co klucz otwierający drzwi do kabiny maszynisty.

3.6.2 Sygnał dźwiękowy (akustyczne urządzenie ostrzegawcze)


Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.7.2.1 i PN-EN 15153-2:2013, UIC 644, PN-K-88100. Zapewnić funkcję „gwizdka”. Wymagane podgrzewanie syren, gdy temperatura otoczenia spadnie poniżej 5°C.

3.6.2.2 Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.7.2.2 PN-EN 15153-2:2013, UIC 644, PN-K-88100

3.6.2.3 Zabezpieczenie

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.7.2.3 i UIC 644


16

3.6.2.4 Sterowanie sygnałem dźwiękowym

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.7.2.4 i UIC 644, uruchamianie ręczne i nożne.

3.6.2.5. Sygnał A1 „Alarm’ Na pulpicie maszynisty musi być umieszczony przełącznik realizujący sygnał A1 „Alarm”, zgodnie z instrukcją Ie-1

3.7. Urządzenia trakcyjne i elektryczne


3.7.1 Osiągi trakcyjne



3.7.1.2 Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych


Wymagane minimalne przyspieszenie rozruchu 0,6 m/s2 do prędkości 60 km/h. Do wyliczeń wskazanego przyspieszenia należy przyjąć następujące założenia: 1) płaski mokry suchy tor ( przy współczynniku przyczepności wynoszącym 0,30) co według najlepszej wiedzy Zamawiającego wystąpi przy współczynniku 0,23, 2) maksymalna liczba pasażerów

3.7.2 Zasilanie


Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.8.2.1 i UIC 550. System zasilania trakcyjnego 3 kV prądu stałego.

3.7.2.2 Eksploatacja w zakresie napięć Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.8.2.2.

3.7.2.3 Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej


3.7.2.4 Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.8.2.4. Maksymalna moc pobierana przez pojazd nie powinna przekraczać 4 MW.

Pojazdy należy wyposażyć w przełącznik do progowego lub ciągłego ograniczania pobieranej mocy przy ograniczonej wydolności systemu zasilania trakcyjnego. Wybór zakresu ograniczenia pobieranej mocy będzie odbywać się przez maszynistę z poziomu pulpitu określając maksymalny próg wyrażony w jednostce mocy.

3.7.2.5 Prąd maksymalny podczas postoju

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.8.2.5 maksymalnie 200 A na jeden pantograf

3.7.2.6 Funkcja pomiaru zużycia energii elektrycznej

Wymagany licznik rejestrujący wielkość energii pobranej z sieci trakcyjnej z uwzględnieniem energii zwracanej przy rekuperacji, zgodny z TSI LOC&PAS załącznik D oraz PN-EN 50463:2013. 1. Układ pomiarowy powinien składać się m.in. z: licznika

zużycia energii elektrycznej, bocznika pomiarowego, rejestratora z pamięcią trwałą (nieulotną), modemu z anteną GSM/GPRS.

2. Dane powinny być przekazywane na serwer dostawcy energii elektrycznej a także na serwer Zamawiającego.

3. Rejestrator powinien zapisywać wielkość energii pobranej z sieci trakcyjnej z uwzględnieniem energii


17

zebranej przy rekuperacji. 4. Układ do pomiaru zużycia energii elektrycznej musi

spełniać „Wymagania dla urządzeń do pomiaru energii elektrycznej prądu stałego” postawione przez PKP Energetyka

5. Dostarczone oprogramowanie diagnostyczne powinno umożliwiać zbieranie oraz analizę danych z liczników energii.

3.7.2.7 Bateria akumulatorów Zabudowa akumulatorów zasadowych – akumulatory zasadowe o budowie włóknistej lub w technologii spiekanej, wymagana pojemność baterii będzie musiała wynikać z obliczonego bilansu mocy + 20%, żywotności min 15 lat, mały spadek pojemności przy niskich temperaturach, powinien zapewniać bezawaryjną pracę w temperaturze – 30°C ÷ +50 °C i zapewniać odporność na korozję, wstrząsy i wibracje, brak potrzeby wymiany elektrolitu, 5 letnią gwarancję bezawaryjnej pracy, Wykonawca zobowiązany będzie, w przypadku konieczności wymiany elektrolitu w okresie żywotności dokonać jego wymiany oraz dokonać ładowanie „formujące” własnym staraniem i na własny koszt . Zastosowane akumulatory powinny posiadać diodę sygnalizacyjną poziomu elektrolitu. W przypadku zastosowania akumulatorów bezobsługowych (nie wymagana stała kontrola i uzupełnianie elektrolitu) nie wymaga się diody sygnalizującej poziom elektrolitu. Pojazd powinien być wyposażony funkcję zabezpieczającą przed rozładowaniem baterii poniżej poziomu wymaganego do podniesienia pantografów i uruchomienia pojazdu.

3.7.3 Wymagania dotyczące pantografu

3.7.3.1 Współdziałanie z przewodami jezdnymi (poziom taboru) – wysokość

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.8.2.9.1.1.

3.7.3.2 Zakres wysokości roboczej pantografu

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.8.2.9.1.2.

3.7.3.3 Geometria ślizgacza pantografu Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.8.2.9.2. Profil ślizgacza pantografu powinien być taki, jak ustalony w normie PN-EN 50367, załącznik B.2, rys. B.3, przy wysokości 340 mm zamiast wymienionych 368 mm, oraz odcinka przewodzącego ślizgacza wynoszącego przynajmniej 1 550 mm.

3.7.3.4 Obciążalność prądowa pantografu

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.8.2.9.3.. Wymagany prąd maksymalny dla pantografu podczas postoju pociągu powinien wynosić 200 A.

3.7.3.5 Nakładka stykowa Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.8.2.9.4.. Wymagania dla nakładek dopuszczonych do eksploatacji na sieci PKP PLK S.A. są zawarte w instrukcji IET-4.

3.7.3.6 Nacisk statyczny pantografu Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.8.2.9.5..

3.7.3.7 Siła nacisku pantografu i zachowanie dynamiczne

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.8.2.9.6..

3.7.3.8 Rozmieszczenie pantografów Wg oferty producenta, wymagane dwa pantografy w zespole. Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.8.2.9.7 z możliwością odłączania pojedynczego pantografu


18

odłącznikiem WN z wnętrza pojazdu. 3.7.3.9 Przejazd przez sekcje separacji

faz lub systemów (poziom taboru)

Wg oferty producenta, Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.8.2.9.8.

3.7.3.10 Izolowanie pantografu od pojazdu

Wg oferty producenta, Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.8.2.9.9.

3.7.3.11 Opuszczanie pantografów Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.8.2.9.10. Pojazd należy wyposażyć w samoczynne urządzenie opuszczające (ADD), które opuszcza pantograf w przypadku awarii ślizgacza, ADD musi spełniać wymagania określone normą EN 50206-1:2010, pkt 4.8.

3.7.4 Zabezpieczenie elektryczne pociągu

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.8.2.10. Projekt koordynacji zabezpieczeń elektrycznych powinien odpowiadać wymaganiom określonym normą PN-EN 50388:2012, pkt 11 „Koordynacja zabezpieczeń”;

3.7.5 Ochrona przed zagrożeniami elektrycznymi

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.8.4. oraz PN-EN 50153:2014-11E , PN-EN 50155:2007.

3.7.6. Funkcja „szczotka” Zamawiający wymaga funkcji „szczotka” – możliwość jazdy w konfiguracji: przedni pantograf podniesiony ale bez poboru prądu, odłączony elektrycznie (realizujący odszranianie przewodu jezdnego sieci trakcyjnej), natomiast tylny pantograf jako czynny. Wybór trybu szczotka z poziomu pulpitu maszynisty.

3.8. Kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd


3.8.1 Kabina maszynisty


Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.9.1 oraz UIC 651 i UIC 612. Pojazd powinien być wyposażony w dwie kabiny dla maszynistów na obu jego końcach. Kabiny maszynistów powinny być zaprojektowane w sposób umożliwiający obsługę dwuosobową w tym: jedno siedzenie dla maszynisty oraz siedzenie pomocnicze (zgodne z TSI LOC&PAS p. 4.2.9.1.5) przeznaczone dla ewentualnego towarzyszącego członka załogi np. pomocnika maszynisty, osoby odbywającej zapoznanie szlaku. Umiejscowienie siedzenia pomocniczego powinno zapewniać widoczność do przodu (zgodne z TSI LOC&PAS p. 4.2.9.1.3.1) bez względu na warunki atmosferyczne (zgodne z TSI LOC&PAS p. 4.2.9.2.3) oraz umożliwiać nieskrępowany dostęp do manipulatora dźwiękowego urządzenia ostrzegającego (syreny), radiostopu, obsługę hamulca bezpieczeństwa i obserwację prędkości rzeczywistej pociągu oraz umożliwiać sprawną, szybką ewakuację Pulpit maszynisty powinien być zabudowany zgodnie z TSI LOC&PAS zastosowanie mają karty UIC 651, UIC 612oraz Załącznik nr 2 Obwieszczenia Ministra Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 7 czerwca 2017 r. w sprawie


19

ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej w sprawie najwyższych dopuszczalnych stężeń i natężeń czynników szkodliwych dla zdrowia w środowisku pracy. Maksymalny dopuszczalny hałas w kabinie wg TSI NOI.

3.8.1.2 Wsiadanie i wysiadanie

3.8.1.2.1 Wsiadanie i wysiadanie w warunkach eksploatacyjnych

Wg oferty producenta, zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.9.1.2.1 i UIC 651.

3.8.1.2.2 Wyjście bezpieczeństwa z kabiny maszynisty

Wg oferty producenta, zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.9.1.2.2 i UIC 651. Wyjście do przedziału pasażerskiego: drzwi, szerokości min. 530 mm powinny być zabezpieczone przed otwarciem przez osoby niepowołane, otwierane na zewnątrz, wyposażone w uchwyt antypaniczny, w szybę w górnej części umożliwiającą obserwację przedziału pasażerskiego, z roletką. Jednolity klucz do kabin dla wszystkich pojazdów.

3.8.1.3 Widoczność na zewnątrz

3.8.1.3.1 Widoczność do przodu Wg oferty producenta, zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.9.1.3.1, dodatek F a także UIC 651.

3.8.1.3.2 Widoczność do tyłu i na boki Wg oferty producenta, zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.9.1.3.2 i UIC 651.. Z każdego boku kabiny powinno być okno otwierane, przez które można bezpośrednio rozmawiać i podawać dokumenty. Okna boczne wyposażone w rolety przeciwsłoneczne blokowane w każdej pozycji. Sposób montażu i zabudowy musi umożliwiać łatwą wymianę całej rolety jak również łatwą kalibrację mechanizmu roboczego rolety. Roleta musi dawać możliwość pełnego zasłonięcia szyby bocznej. System obserwacji drzwi pasażerskich zintegrowany z systemem monitoringu CCTV. Niezależnie od kamer zabudować lusterka wsteczne, podgrzewane elektrycznie, składane automatycznie w kabinach nieużywanych, w kabinach czynnych składane przy prędkości powyżej 5 km/h.

3.8.1.3.3 Układ wnętrza Wg oferty producenta, zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.9.1.4 i UIC 651.

Gniazdko elektryczne odbiorcze w kabinie 230V, 50 Hz, 2,5

kVA.

Rozmieszczenie przyrządów i przełączników na pulpicie

maszynisty do uzgodnienia z Zamawiającym w terminie

uzgodnionym przez strony w harmonogramie.

Pulpit maszynisty powinien być wyposażony w „klips” na

podręczne dokumenty, w miejsce na podręczne rzeczy typu

telefon komórkowy, długopis itp., w lampkę punktową LED

na wysięgniku regulowaną we wszystkich płaszczyznach, W

kabinie należy zainstalować trwały, uniwersalny uchwyt do

tabletu (kompatybilny z tabletami o przekątnych od 7 do 10

cali) o sztywnej konstrukcji, zamontowany na stałe w kabinie

pojazdu trakcyjnego – rodzaj uchwytu dostosowany do

wielkości urządzenia oraz miejsce montażu do uzgodnienia z

Zamawiającym w terminie uzgodnionym przez strony w


20

harmonogramie.

3.8.1.3.4 Fotel maszynisty Wg oferty producenta, sterowany pneumatycznie, zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.9.1.5 i UIC 651..

3.8.1.3.5 Pulpit maszynisty – ergonomia Wg oferty producenta, zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.9.1.6 i UIC 651, UIC 612..

3.8.1.3.6 Klimatyzacja i jakość powietrza Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.9.1.7. Wymagana integracja ogrzewania nawiewnego z klimatyzacją. Sterowanie temperaturą za pomocą termostatów lub układu sterowania o zakresie regulacji 19o C -24o C.Sterowanie temperaturą za pomocą termostatów o zakresie regulacji 19o C -24o C.

3.8.1.3.7 Oświetlenie wewnętrzne Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.9.1.8 i UIC 651 z regulacją natężenie w granicach 0 – 150 lx.

3.8.2 Szyba czołowa

3.8.2.1 Właściwości mechaniczne


3.8.2.2 Właściwości optyczne


3.8.2.3 Wyposażenie

1. Wg oferty producenta, zgodnie z wymaganiami TSI

LOC&PAS p. 4.2.9.2.3 i wymaganiami karty UIC 651.

Szyba klejona warstwowa wyposażona w wycieraczki

(lub 1 wycieraczkę centralną), sterowane elektrycznie, z

regulacją prędkości. W przypadku montażu dwóch

wycieraczek nieoczyszczona powierzchnia nie może

pozostawać w centralnej części szyby. i.

2. Szyba powinna być wyposażona w element grzejny,

ogrzewanie szyby sterowane z poziomu pulpitu oraz

załączane automatycznie przy temperaturze poniżej

5°C.

3. Szybę wyposażyć w spryskiwacze. Zbiornik na płyn do

spryskiwaczy o pojemności minimum 10 litrów.

4. Szybę należy wyposażyć w roletę przeciwsłoneczną,

Rolety szyby czołowej kabiny maszynisty muszą być

wykonane z materiału nieprzepuszczającego światła

słonecznego spełniającego wymagania R1 dla HL2

zgodnie z norma PN-EN 45545-2:2013+A1:2015. Roleta

musi dawać możliwość blokowania się w każdej pozycji

ustalonej oraz łatwe zwalnianie mechanizmu

blokowania. Wzór i teksturę materiału należy uzgodnić

z Zamawiającym w terminie uzgodnionym przez strony

w harmonogramie. Sposób montażu i zabudowy musi

umożliwiać łatwą wymianę całej rolety jak również

łatwą kalibrację mechanizmu roboczego rolety. Roleta

musi dawać możliwość pełnego zasłonięcia szyby

czołowej. Wymaga się zastosowania materiału

jednolitego, prowadzenie boczne rolety powinno być

wykonane z profili aluminiowych lub stali nierdzewnej,

3.8.3 Interfejs maszynista / pojazd

3.8.3.1 Funkcja kontroli czujności Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.9.3.1 i wg karty


21

maszynisty UIC 641

3.8.3.2 Pomiar prędkości

Pojazd powinien być wyposażony w system pomiaru i rejestracji prędkości ze wskaźnikami w obu kabinach zgodny z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.9.3.2.

3.8.3.3 Wyświetlacz i monitory w kabinie maszynisty

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.9.3.3 i UIC 612 (seria), zgodnie funkcjami ERTMS i TSI CCS.

3.8.3.4 Manipulatory i wyświetlacze Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.9.3.4 i UIC 612 (seria), zgodnie funkcjami ERTMS i TSI CCS.

3.8.3.5 Oznakowanie

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.9.3.5 i UIC 612 (seria).

3.8.4 Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny


3.8.5 Skrytki do użytku personelu


3.9. Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja


3.9.1 Wymagania ogólne i klasyfikacja

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.10.1. Projektowa kategoria pożarowa A wg TSI SRT

3.9.2 Wymagania materiałowe


3.9.3 Środki specjalne dotyczące płynów łatwopalnych


3.9.4 Środki do wykrywania / zwalczania pożaru

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p.4.2.10.3

3.9.5. Wymagania dotyczące zdarzeń nagłych

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p.4.2.10.4

3.9.6 Ewakuacja pasażerów

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.10.5. W przypadku gdy wymagane są dodatkowe środki wspomagające ewakuację, muszą się one znajdować w miejscu widocznym dla pasażerów i objętym monitoringiem CCTV.

3.10. Obsługa


3.10.1 Zewnętrzne czyszczenie pociągów

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.11.2. Instrukcja czyszczenia wg oferty producenta.

3.10.2 System opróżniania toalet


3.10.3 Urządzenie do uzupełniania wody


3.10.4 Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody


3.10.5 Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.11.6. Wymagana możliwość zasilania urządzeń pomocniczych podczas postoju pojazdów z sieci 3x400 V AC, w tym urządzeń do mechanicznego czyszczenia pomieszczeń pojazdówWymagana możliwość zasilania urządzeń pomocniczych podczas postoju pojazdów z sieci 3x380 V, w


22

tym urządzeń do mechanicznego czyszczenia pomieszczeń pojazdów. Wykonawca wyposaży każdy pojazd w przewód do zasilania zewnętrznego o długości minimum 15m. Wewnątrz pojazdu należy zabudować zamykaną na klucz konduktorski szafkę do przechowywania przewodu.

3.11. Dokumentacja wymagana do celów eksploatacji i utrzymania


3.11.1 Dokumentacja ogólna

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.12.2 i Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 12.10.2005 w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz. U. 2005 nr 212 poz. 1771 z póź. Zm.)

3.11.2 Dokumentacja dotycząca utrzymania

Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.12.3 i Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 12.10.2005 w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz. U. 2005 nr 212 poz. 1771 z póź. Zm.) oraz instrukcji Bt-3. Poziomy utrzymania zgodnie z załącznikiem nr 3 powyższego Rozporządzenia.

3.11.2.1 Akta uzasadnienia projektu utrzymania


3.11.2.2 Opis utrzymania


3.11.3 Dokumentacja eksploatacyjna Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS p. 4.2.12.4.

3.11.4 Schemat podnoszenia i instrukcje


3.11.5 Opisy dotyczące działań ratowniczych


3.12 Szkolenie personelu Zamawiającego

1. Wykonawca jest zobowiązany przeszkolić: 1) 10 (dziesięciu) maszynistów w zakresie eksploatacji

elektrycznych zespołów trakcyjnych wyposażonych w system urządzeń pokładowych w zakresie eksploatacji EZT i ich urządzeń pokładowych;

2) 20 (dwudziestu) maszynistów instruktorów, z uprawnieniami do dalszego szkolenia maszynistów w zakresie eksploatacji EZT oraz odczytu i analizy danych rejestratora urządzeń pokładowych;

3) 10 (dziesięć) osób personelu zaplecza technicznego w zakresie prowadzenia utrzymania (w tym systemu urządzeń pokładowych);

4) 10 (dziesięć) osób personelu Biura Taboru w zakresie budowy, eksploatacji i utrzymania EZT oraz odczytu i analizy danych rejestratora urządzeń pokładowych.

2. Wykonawca przeszkoli wskazanych przez Zamawiającego przedstawicieli z administrowania i obsługi systemów, o których mowa w Rozdziałach 6,7,8 na poziomie: 1) 3 administratorów dla każdego systemu;


23

2) Wszystkich wskazanych użytkowników dla każdego systemu:

a) Prędkościomierz elektroniczny i rejestrator prawny: 15 osób;

b) System diagnostyki pokładowej: 30 osób; c) System monitoringu CCTV:10 osób.

3. Wykonawca przeszkoli wskazanych przez Zamawiającego przedstawicieli z administrowania infrastruktury IT i środowiska serwerowego o których mowa w Rozdziałach 6,7,8 na poziomie: 1) 3 administratorów infrastruktury IT w EZT; 2) 3 administratorów środowiska serwerowego.

4. Program szkoleń podlega zatwierdzeniu przez Zamawiającego u zostanie przekazany w formie papierowej i elektronicznej do dalszego wykorzystania przez Zamawiającego.

4. Urządzenia bezpieczeństwa ruchu, sterowania ruchem pociągu i łączności


4.1. SHP Zgodnie z wymaganiami TSI dla podsystemu sterowanie – decyzja 919/2016/UE

4.2. SIFA Zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS działająca niezależenie od trybu jazdy pojazdu (STM/ETCS/ETCS wyłączony)

4.3. Łączność radiowa Pojazd musi być wyposażony w dualne urządzenie radiołączności (analogowe i GSM-R) Część analogowa musi być przystosowana do pracy w systemach łączności radiowej PKP. W części GSM-R urządzenie musi spełniać wymagania TSI dla podsystemu sterowanie – decyzja 919/2016/UE. Urządzenie radiołączności musi posiadać funkcję Radiostop (selektywne i dla wszystkich pociągów). Szczegółowe wymagania zostały określone w punkcie 13 niniejszego dokumentu. Manipulator GSM-R – umiejscowiony w łatwo dostępnym miejscu umożliwiającym swobodne odczytywanie komunikatów z wyświetlacza.

4.4. ETCS Pojazd musi być wyposażony w urządzenia pokładowe ETCS poziomu L1 i L2. Szczegółowe wymagania zostały określone w punkcie 13 niniejszego dokumentu.

4.5. Izolowanie Izolowanie (wyłączenie w przypadku awarii) każdego z systemów bezpieczeństwa powinno być zapewnione z każdej kabiny maszynisty.

5. Wymagania funkcjonalno-użytkowe


24


5.1 Układ przedziałów pasażerskich. 2 klasa Układ bezprzedziałowy. Przestrzenie ograniczone ścianami ze szkła lub z materiału równoważnego posiadającego te same walory użytkowo-eksploatacyjne na końcu każdego wagonu oraz od przedsionków drzwi zewnętrznych wejściowych. Drzwi przejściowe szklane, otwierane i zamykane automatycznie. Długość przedsionków minimum 1800 mm. Długość przedsionków mierzona będzie od zewnętrznej krawędzi ściany działowej przedsionka z drzwiami przesuwnymi. 1 klasa Układ bezprzedziałowy. Przestrzenie ograniczone ścianami ze szkła lub innego materiału posiadającego te same walory użytkowo-eksploatacyjne, na końcu każdego wagonu oraz od przedsionków drzwi zewnętrznych wejściowych. Pomiędzy 1 klasą a 2 klasą przedział barowy z wyposażeniem wg opisu przedmiotu zamówienia stanowiącego Załącznik nr 1 do umowy. Drzwi przejściowe szklane, otwierane i zamykane automatycznie. Długość przedsionków minimum 1800 mm. Długość przedsionków mierzona będzie od zewnętrznej krawędzi ściany działowej przedsionka z drzwiami przesuwnymi.2 klasa Układ bezprzedziałowy. Przestrzenie ograniczone ścianami ze szkła lub z materiału równoważnego posiadającego te same walory użytkowo-eksploatacyjne na końcu każdego wagonu oraz od przedsionków drzwi zewnętrznych wejściowych. Drzwi przejściowe otwierane i zamykane automatycznie. Długość przedsionków minimum 1800 mm. 1 klasa Układ bezprzedziałowy. Przestrzenie ograniczone ścianami ze szkła lub innego materiału posiadającego te same walory użytkowo-eksploatacyjne, na końcu każdego wagonu oraz od przedsionków drzwi zewnętrznych wejściowych. Pomiędzy 1 klasą a 2 klasą przedział barowy z wyposażeniem wg pkt. 8. Długość przedsionków minimum 1800 mm

5.2 Drzwi zewnętrzne. Wg oferty wykonawcy, zgodnie z wymaganiami TSI LOC&PAS, TSI PRM oraz PN-EN 14752 Rozmieszczenie drzwi wejściowych do wagonów, w ilości minimum po jednych na każdą stronę dla każdego wagonu, a dla wagonów dłuższych niż 20 m – dwie pary drzwi, zapewniające równomierny dostęp z obszarów pasażerskich. Drzwi powinny być jednopłatowe, odskokowo-przesuwane o prześwicie zgodnym z wymaganiami 4.2.2.3.2. TSI PRM., typ automatyczny z napędem elektrycznym ze sterowaniem za pomocą przycisków umieszczonych na drzwiach . Wymagane podnośniki po obu stronach pojazdu, spełniające wymagania TSI PRM p. 5.3.2.10.Składanie i rozkładanie podnośników powinno odbywać się poprzez układ sterujący dostępny do obsługi tylko obsłudze pociągu. Odblokowywanie i zamykanie sterowania drzwi zewnętrznych z pulpitu maszynisty z możliwością indywidualnego zniesienia blokady przez konduktora. Drzwi muszą zamykać się


25

samoczynnie po okresie regulowanej zwłoki od otwarcia przyciskiem oraz być blokowane podczas jazdy wg TSI LOC&PAS p. 4.2.5.5.. Sygnalizacja świetlna na pulpicie maszynisty musi odzwierciedlać stan, w jakim się znajdują. Jazda z drzwiami otwartymi powinna być niemożliwa za wyjątkiem jazd manewrowych bez pasażerów z prędkością nie przekraczającą 10 km/h. Ostrzegawczy sygnał dźwiękowy poprzedzający zamknięcie drzwi musi być emitowany na tyle wcześnie, by pasażer zdążył jeszcze wsiąść i wysiąść. Pasażer musi mieć możliwość awaryjnego otwarcia drzwi zgodnie z TSI LOC&PAS p. 4.2.5.5... Maszynista nie powinien mieć możliwości zwolnienia blokady drzwi z kabiny podczas jazdy. Normalne otwieranie drzwi - indywidualnie przyciskiem z zewnątrz i z wnętrza Pojazdu. Sterowanie pojazdem powinno umożliwiać jazdę z uszkodzonymi drzwiami z maksymalną prędkością eksploatacyjną po ich ręcznym zamknięciu i zaizolowaniu. Fakt zaizolowania drzwi powinien być widoczny na pulpicie maszynisty oraz rejestrowany w rejestratorze.

5.3 Drzwi wewnętrzne i przedsionek Przedsionek przy drzwiach powinien być oddzielony od reszty przedziału ścianą przezroczystą ze szkła. Szerokość drzwi wewnętrznych powinna wynosić minimum 600 mm (w obszarach dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich powinna wynosić minimum 800 mm zgodnie z TSI PRM). Ruchome płaty drzwi wewnętrznych przedsionka powinny znajdować się od strony przedziału pasażerskiego, pomiędzy fotelami a ścianą przedsionka. Sterowanie drzwiami przedsionka oraz drzwiami międzywagonowymi z pulpitu maszynisty i pulpitu kierownika pociągu. Drzwi powinny być uruchamiane przez podróżnego sygnałem z przycisku usytuowanego na nich oraz przez fotokomórkę. Zamykanie drzwi powinno być automatyczne po zwłoce czasowej regulowanej wg wymagań zamawiającego w granicach 5-10 s. Musi istnieć możliwość indywidualnego zaizolowania pojedynczych drzwi w pozycji otwartej przez obsługę pojazdu.Przedsionek przy drzwiach powinien być oddzielony od reszty przedziału ścianą przezroczystą ze szkła. Szerokość drzwi wewnętrznych powinna wynosić minimum 800 mm Ruchome płaty drzwi wewnętrznych przedsionka powinny znajdować się od strony przedziału pasażerskiego, pomiędzy fotelami a ścianą przedsionka. Sterowanie drzwiami przedsionka oraz drzwiami międzywagonowymi z pulpitu maszynisty i pulpitu kierownika pociągu. Drzwi powinny być uruchamiane przez podróżnego sygnałem z przycisku usytuowanego na nich oraz przez fotokomórkę. Zamykanie drzwi powinno być automatyczne po zwłoce czasowej regulowanej wg wymagań zamawiającego w granicach 5 – 10 s. Musi istnieć możliwość indywidualnego zaizolowania pojedynczych drzwi w pozycji otwartej przez obsługę pojazdu.

5.4 Toalety wagonów pasażerskich. Jedna toaleta na Pojazd pomiędzy 1. a 2. klasą, dostępna dla osób na wózkach inwalidzkich i z możliwością przewijania niemowląt wg TSI PRM (przewijak dla niemowląt wyposażony w pas).Pozostałe toalety w ilości 5, w tym jedna w 1 klasie zgodnie z UIC 563 oraz TSI PRM. Każda z toalet wyposażona w: - umywalkę z regulacją temperatury wody; - pojemnik na mydło w płynie;


26

- lustro; - zamknięty, próżniowy układ WC z muszlami ze stalowej blachy nierdzewnej, czujnikiem zapełnienia wraz z zzaworami talerzowym; - pojemniki na papier toaletowy i papierowe ręczniki ; - suszarkę do rąk, przy czym wylot suszarki powinien znajdować się maksymalnie 1,1m nad poziomem podłogi - gniazdo elektryczne 230 V AC. Zbiornik na wodę min. 400 - 450 litrów, izolowany termicznie, z podgrzewaniem (do 35oC), umożliwiający korzystanie z instalacji przez cały rok, połączony układem z punktami poboru wody tj. z miską ustępową i umywalką. Zbiornik powinien posiadać urządzenie wskazujące ilość wody w zbiorniku, zlokalizowane we wnętrzu pojazdu i na zewnątrz w pobliżu króćca wodowania. Preferowany wypływ wody z umywalki pod pojazd w taki sposób, aby woda spływała w międzytorze, z ominięciem elementów układu jezdnego. Zamawiający dopuszcza rozwiązanie polegające na wypływie wody z umywalki do zbiornika na fekalia. Napełnienie zbiornika wody powinno odbywać się przy pomocy króćca zabudowanego na zewnątrz pojazdu, zgodnego z kartą UIC 563. Urządzenia w kabinie WC uruchamiane poprzez fotokomórkę (suszarka, podajnik mydła, kran). Sterownik toalety musi być zabudowany w taki sposób aby możliwy był do niego dostęp od wewnątrz ilub od zewnątrz toalety. Nie dopuszcza się zabudowy sterownika w części sufitowej. W przypadku uszkodzenia, przepełnienia miski ustępowej lub też napełnienia zbiornika na fekalia i opróżnienia zbiornika na wodę, drzwi wejściowe do przedziału WC powinny zostać zablokowane przez zworę elektromagnetyczną. Urządzenie to musi jednak umożliwić opuszczenie przedziału toalety w każdym czasie, jak również jej otwarcie przez obsługę. Zbiornik na fekalia z zewnętrznym wskaźnikiem napełnienia. Pojemność zbiornika na fekalia co najmniej 400l a dla części socjalnej wyposażonej w prysznic co najmniej 500l pod warunkiem że woda z umywalki i prysznica odprowadzana będzie na zewnątrz. W przypadku zastosowania wylewu wody z umywalki i/lub prysznica do zbiornika na fekalia pojemność zbiornika co najmniej 600l.Pojemność zbiornika na fekalia co najmniej 500l. W przypadku zastosowania wylewu wody z umywalki do zbiornika na fekalia pojemność zbiornika co najmniej 600l.. Zbiorniki na fekalia powinny być wykonane ze stali nierdzewnej, ogrzewane i ocieplone z płaszczem ochronnym. Zastosowane rozwiązania muszą spełniać wymagania TSI LOC&PAS. Wszystkie aktywne elementy instalacji wodnej oraz elementy instalacji wodowania i opróżniania zbiorników na wodę użytkową oraz zbiorników na fekalia na zewnątrz pojazdu należy ocieplić za pomocą przewodu elektro – grzewczego (taśm grzewczych) oraz za pomocą materiału izolacyjnego niechłonącego wody (pianka melaminowa lub materiał o lepszych właściwościach). Pozostałe elementy instalacji wodnej i odfekalniania zabezpieczyć przeciw zamarzaniu. Wymagana jest zabudowa mechanicznego systemu odwadniania


27

pojazdu umożliwiająca odwodnienie całej instalacji. Zabudować samoczynny układ spustu wody ze zbiorników na wodę przy całkowitym braku zasilania pojazdu i opróżnionym układzie pneumatycznym przy powstaniu zagrożenia zamarznięcia wody w zbiorniku, Instalacja wykonana w sposób wykluczający pozostawanie w niej wody po spuście. Toalety powinny być wykonane jako modułowe, wszystkie narożniki muszą być zaokrąglone. Wyposażenie kabin WC winno być zabudowane pod kątem wandaloodporności. Pokrycie podłogi i wyłożenie ścian (w tym wszystkich elementów narażonych na kontakt z wodą) winno być wykonane z materiałów wodoodpornych, łatwych do utrzymania czystości. Podłoga (wanna podłogowa) powinna być wykonana z laminatu poliestrowo-szklanego barwionego w masie bez użycia elementów klejonych na powierzchni wanny (np. wykładziny podłogowej). Zamawiający wymaga, aby wanna podłogowa była pokryta warstwą antypoślizgową odporną na ścieranie i odbarwienia.Podłoga (wanna podłogowa) powinna być pokryta dodatkowo antypoślizgowym materiałem wzmocnionym włóknem szklanym o dużej odporności na ścierania i odbarwienia. W podłodze powinien być umieszczony dodatkowy otwór ściekowy, a jej powierzchnia wykonana z pochyleniem do tego otworu. Klapy sufitowe (za pomocą blokady) muszą być zabezpieczone przed przypadkowym otwarciem. Elementy wyposażenia toalety w postaci kosza oraz pojemnika na mydło powinny być zamykane na klucz konduktorski. Użyte materiały z tworzyw sztucznych powinny spełniać wymagania zawarte w normie PN-K-05511:2000, oraz posiadać odporność termiczną w zakresie od -400C do +700C. Lustra powinny być wykonane ze szkła hartowanego spełniającego wymagania normy PN-85/B-13059. Wszystkie elementy złączne instalacji wodnej i układu odfekalniania muszą być ocynkowane, wykonane ze stali nierdzewnej, lub materiałów niekorodujących. Zbiornik wody, zbiornik na fekalia, przewody i armatura instalacji wodnej powinny być wykonane z materiałów odpornych na korozję, nietoksycznych, oraz nieulegających starzeniu. Dopuszczalna możliwość zastosowania w strefie toalet siedzenia dla pasażerów (jednorzędowe, dwurzędowe, stałe i jak również uchylne – według oferty wykonawcy). Siedzenia w strefie toalet nie będą wliczane do wymaganej liczby miejsc siedzących w Pojeździe. Aranżacja siedzeń oraz drzwi wejściowych do toalet powinna zapewnić maksimum komfortu dla pasażerów. Wejście do toalety (drzwi przesuwne) z przedsionka.

5.5 Układ siedzeń 2 klasa bezprzedziałowa w układzie siedzeń 2+2 w rzędzie uwzględniający ustawienie naprzeciwko i szeregowo, zapewniającym przejście o szerokości nie mniejszej niż 520 mm. Podziałka siedzeń minimum 1900 mm dla siedzeń naprzeciwległych i 900 mm dla siedzeń szeregowych. Dopuszcza się z uzasadnionych względów konstrukcyjnych mniejszą podziałkę siedzeń do 5% dla ich ilości nie większej niż 5%. Pomiędzy siedzeniami zwróconymi do siebie stolik odchylany. 1 klasa bezprzedziałowa w układzie 2+1 w rzędzie uwzględniający ustawienie naprzeciwko i szeregowo. przejście o szerokości nie


28

mniejszej niż 600 mm. Podziałka siedzeń minimum 2000 mm dla siedzeń naprzeciwległych i 1050 mm dla siedzeń szeregowych. Dopuszcza się z uzasadnionych względów konstrukcyjnych mniejszą podziałkę siedzeń do 5% dla ich ilości nie większej niż 5%. Pomiędzy siedzeniami zwróconymi do siebie stolik odchylany. Komfort siedzeń wg karty UIC 567 do akceptacji przez Zamawiającego. Szczegółowe wymagania dla siedzeń zawarte są w pkt. 12. niniejszego dokumentu. Pojazdy należy wyposażyć w małe pojemniki na śmieci przy fotelach i duże w przedsionkach i toaletach zgodnie z kartą UIC 563. Wzornictwo, objętość i alokacja pojemników do uzgodnienia z Zamawiającym. Do mierzenia Wykonawca zastosuje narzędzie pomiarowe pozwalające na zmierzenie podziałki z dokładnością do 5 mm. Pomiar będzie realizowany w obecności Zamawiającego.

5.6 Półki bagażowe. Po obu stronach wagonu nad oknami miejsce na bagaż wg karty UIC 562 oraz pomiędzy oparciami siedzeń zwróconych tyłem do siebie oraz dodatkowo w każdym wagonie, oprócz wagonu z funkcją gastronomiczną, co najmniej jeden regał trzypoziomowy na bagaż w każdym z wagonów – wymiary regałów: minimalna szerokość 0,6 m , długość łącznie do 1,3 m a dla wagonów dłuższych niż 20 m – 1,8 m; minimalna długość pojedynczego regału 0,6 m. Wymiary regału określają powierzchnie bagażową. Zgodnie z PN-EN 15663 regał bagażowy powinien wytrzymać obciążenie co najmniej 300 kg/m2. Regały zabezpieczyć linką stalową w oplocie z zamkiem szyfrowym posiadającym możliwość resetowania kodu przez podróżnego (podróżny musi mieć możliwość wyboru indywidualnego kodu) oraz kluczami (4 szt. na wagon) dla obsługi na wypadek awaryjnego otwarcia zabezpieczenia. Zamawiający preferuje zabezpieczenie poprzez linkę stalową w oplocie, jednakże dopuszcza możliwość innego zabezpieczenia pod warunkiem uzyskania akceptacji Zamawiającego

5.7 Oświetlenie przedziałów pasażerskich.

Typ oświetlenia: ogólne diodowe z możliwością płynnego obniżenia natężenia oświetlenia do poziomu 20% (sterowane z pulpitu maszynisty oraz kierownika pociągu dla całego pojazdu za wyjątkiem przestrzeni gastronomicznej) oraz dodatkowo indywidualne załączane przez pasażerów umożliwiające czytanie przy przygaszonym oświetleniu ogólnym. Oświetlenie części pasażerskiej wg projektu Wykonawcy uzgodnionego z Zamawiającym.

5.8. Systemy informacji dla pasażerów

Funkcjonalności, elementy i sposób prezentowania informacji (w tym czcionka) musi być zgodny z kartą UIC 176, TSI PRM, Rozporządzeniem nr 1371/2007 dotyczącym praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym oraz z aktualnym Rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa z dnia 3 stycznia 2013 r. w sprawie sposobu prowadzenia rejestru oraz sposobu oznakowania pojazdów kolejowych (Dz. U. z 2013 r. poz. 211 z późn. zm.).

Tablice kierunkowe czołowe:

Tablice czołowe LED:


29

- 2 sztuki na pojazd,

- umieszczone w górnej części czoła pojazdu

- rozmiar: 1100 x 170 mm

Tablice kierunkowe boczne zewnętrzne LED:

- co najmniej 8 sztuk na każdą stronę pojazdu

- rozmiar 620 x 220 x 37 mm zapewniający możliwość wyświetlania tekstu w 4 wierszach: numeru, rodzaju i nazwy pociągu, relacji kursu poprzez przewijanie tekstu

Funkcjonalność, elementy i sposób prezentowania informacji do uzgodnienia z Zamawiającym w terminie 14 dni kalendarzowych od dnia wejścia w życie Umowy. Zamawiający wymaga dostarczenia i uruchomienia aplikacji i oprogramowania SIP i emisji reklam przed odbiorem komisyjnym pierwszego pojazdu wg propozycji Wykonawcy przedstawionej do uzgodnienia z Zamawiającym w terminie 50 dni kalendarzowych od dnia wejścia w życie UmowyTablice kierunkowe czołowe: Tablice czołowe LED:

2 sztuki na pojazd,

umieszczone w górnej części czoła pojazdu

o - rozmiar: 1194 x 230 mm Tablice kierunkowe boczne zewnętrzne LED:

co najmniej 8 sztuk na każdą stronę pojazdu

rozmiar 620 x 440 x 37 zapewniający możliwość wyświetlania tekstu w 4 wierszach: numeru, rodzaju i nazwy pociągu, relacji kursu poprzez przewijanie tekstu

Funkcjonalność, elementy i sposób prezentowania informacji do uzgodnienia z Zamawiającym w terminie 14 dni kalendarzowych od podpisania umowy. Zamawiający wymaga dostarczenia i uruchomienia aplikacji i oprogramowania SIP i emisji reklam przed odbiorem komisyjnym pierwszego pojazdu wg propozycji Wykonawcy przedstawionej do uzgodnienia z Zamawiającym w terminie 14 dni kalendarzowych od podpisania umowy.

1. Aplikacja i oprogramowanie SIP i emisji reklam musi umożliwiać: (Zamawiający zastrzega sobie prawo wskazania własnej aplikacji)

1) dowolne, ręczne dokonywanie przez Zamawiającego zmian napisów, opisów, relacji wybranych handlowych numerów pociągów lub grup pociągów na pokładzie pojazdu, numerów pojazdu,

2) dowolne dokonywanie przez Zamawiającego zmian napisów, opisów, relacji wybranych handlowych numerów pociągów lub grup pociągów w siedzibie zamawiającego a następnie wgrywanie ich do pojazdu poprzez:

a) kopiowanie zmian do pamięci USB a następnie


30

wgrywanie ich przez port USB do pojazdu,

b) przesyłanie zdalne do wybranego pojazdu lub grupy pojazdów przez dedykowaną aplikację Zamawiającego. Specyfikacja interface’u integracyjnego zostanie uszczegółowiona na tym etapie wdrożenia,

3) zdalne, z wykorzystaniem modułu komunikacyjnego, wgrywanie materiałów reklamowych i przypisywanie ich do konkretnych handlowych numerów pociągów lub do pojedynczych pojazdów/członów – wykonywane zdalnie. Materiały reklamowe będą zapisywane do komputera pokładowego i automatycznie uruchamiane po wybraniu numeru kursu pociągu,

4) zdalne odbieranie danych dot. trasy przejazdu z aplikacji Zamawiającego – po wybraniu handlowego numeru pociągu z aplikacji SIP na panelu w pojeździe, informacje o trasie przejazdu tego pociągu i danych o pociągu (kategoria, numer i nazwa) automatycznie muszą się wyświetlać na wszystkich wyświetlaczach,

5) podgląd statusu wgrania aktualnych materiałów reklamowych do pojazdów,

6) zapewnienie otwartego protokołu komunikacyjnego pomiędzy SIP a platformą dystrybucyjną Zamawiającego.

2. Zamawiający wymaga przeprowadzenia integracji i połączenia systemów pojazdu z SIP - rozwiązanie należy uzgodnić z Zamawiającym w terminie 14 dni kalendarzowych od podpisania umowydnia wejścia w życie umowy.

3. Dostawa i zabudowa pokładowego komputera zasilającego system informacji pasażerskiej (tablic zainstalowanych w pojeździe). Przewidywana pojemność przechowywanych informacji wynosi 2TB. Komputer architektury X86-64 procesor wielordzeniowy, (co najmniej 2 rdzenie, taktowanie co najmniej 1,6 GHz na jeden rdzeń), posiadający co najmniej 4 GB pamięci RAM, dysk HDD o pojemności co najmniej 2x1 TB. (Wymagane właściwe wyskalowanie parametrów komputera, tak by spełniały wymagania sprzętowe zainstalowanych aplikacji); Komputer powinien mieć możliwość wymuszenia wyświetlania treści informacyjnych na pokładzie pojazdu poprzez komunikację z komputerem sterującym wyświetlaczami (ekrany LCD); W przypadku zaniku napięcia 3000 VDC SIP komputer powinien być zasilany z baterii akumulatorów

4. Zarządzanie SIP oraz systemem rozgłoszeniowym musi być wykonywane poprzez jedną aplikację;

5. W sytuacji kiedy automatyczne informacje wyświetlane na tablicach są błędne i wprowadzają podróżnych w błąd obsługa pojazdu musi mieć możliwość wyłączenia systemu.

Format danych znajdujących się na serwerze będzie przedmiotem uzgodnienia z Zamawiającym. Tablice wewnętrzne z wyświetlaczami lub monitory umieszczone


31

pod sufitem lub na ściankach działowych pod warunkiem spełnienia aktualnych wymagań TSI LOC&PAS.Tablice wewnętrzne z wyświetlaczami lub monitory umieszczone pod sufitem. Liczba dostosowana do rozmiarów przestrzeni pasażerskiej, tak aby napisy były dobrze widoczne z każdego miejsca w pojeździe rozmieszczone co najmniej po jednej w każdej wydzielonej przestrzeni pasażerskiej oprócz przedsionków, Kolor wyświetlania: pomarańczowy-bursztynowy. Elektroniczne wyświetlacze numeracji miejsc i stanu zarezerwowania miejsc (z informacją o rezerwacji od stacji do stacji dla trzech segmentów podróży). Lokalizacja wyświetlaczy wg oferty producenta. System informacji o rezerwacji powinien być zasilany danymi bezprzewodowo. Dane będą znajdowały się na serwerze Zamawiającego. Format danych znajdujących się na serwerze będzie przedmiotem uzgodnienia z Zamawiającym.

5.9 Miejsce dla rowerów W pojeździe (w wagonach 2 klasy) należy przewidzieć miejsce/miejsca na większy bagaż z możliwością mocowania rowerów w ilości minimum 6 z uchwytami do ich montażu w pozycji pionowej wraz z zabezpieczeniem przed wypięciem. Należy zabudować w części pojazdu przeznaczonej do przewozu rowerów zintegrowane składane półki na większy bagaż z wieszakami na rowery – co najmniej 6 miejsc. Konstrukcja wieszaków powinna umożliwiać składanie ich tak, aby było możliwe opuszczenie półki bagażowej. Wieszaki zabezpieczyć linką stalową w oplocie z zamkiem szyfrowym posiadającym możliwość resetowania kodu przez podróżnego (podróżny musi mieć możliwość wyboru indywidualnego kodu) oraz kluczami (4 szt. na pojazd) dla obsługi na wypadek awaryjnego otwarcia zabezpieczenia. Zamawiający preferuje zabezpieczenie poprzez linkę stalową w oplocie, jednakże dopuszcza możliwość innego zabezpieczenia pod warunkiem uzyskania akceptacji Zamawiającego. W celu zachowania ciągu komunikacyjnego należy zastosować minimalną odległość od zewnętrznej części rozłożonego wieszaka na rowery do naprzeciwległej powierzchni wynoszącą 1300 mm.

5.10 Miejsca dla niepełnosprawnych na wózkach inwalidzkich:

Miejsca dla osób o ograniczonych możliwościach ruchowych wg TSI PRM i UIC 565-3. Wydzielone 2 miejsca na ustawienie wózka inwalidzkiego w 2 klasie pomiędzy 1 i 2 klasą, wyposażone w pasy bezpieczeństwa, gniazdka elektryczne, w sąsiedztwie toalety PRM oraz przedziału barowego z możliwością dostępu do niego. Wydzielone 2 miejsca na ustawienie wózka inwalidzkiego w 2 klasie pomiędzy 1 i 2 klasa, wyposażone w pasy bezpieczeństwa, gniazdka elektryczne, w sąsiedztwie toalety PRM oraz przedziału barowego z możliwością dostępu do niego. W sąsiedztwie miejsc dla osób niepełnosprawnych należy przewidzieć siedzenia uchylne w ilości co najmniej 3.

5.11 Stopnie wysuwane zakrywające szczelinę między pojazdem, a peronem

Stopnie te mogą jednocześnie służyć do wsiadania i wysiadania w przypadku peronów o wysokości 300 mm nad poziomem główki szyny. Stopnie wysuwane muszą być zabezpieczone od spodu przed dostępem śniegu i elementów stałych. Stopnie wysuwane powinny zachować pełną funkcjonalność w każdych warunkach atmosferycznych (w tym obfite opady śniegu i temperatury poniżej 0°C).


32

Mechanizmy stopni muszą umożliwiać (w przypadku ich zablokowania) manualne ich odblokowanie przez obsługę Pojazdu (maszynistę) bez konieczności ingerencji w obudowę stopnia .

5.12 Stopnie dla obsługi i do ewakuacji awaryjnej poniżej poziomu stopni eksploatacyjnych

Przy każdej pierwszej parze drzwi usytuowanych najbliżej kabin, po obu stronach wraz z oznakowaniem miejsc ich umieszczenia. Stopnie muszą być zabezpieczone obudową przed warunkami atmosferycznymi. Ich rozłożenie musi być możliwe zarówno z wewnątrz pojazdu jak i z zewnątrz.

5.13 Podłoga pojazdu Płaska na całej długości Pojazdu w części dostępnej dla pasażerów. Dopuszcza się możliwość stosowania ramp nad wózkami pochyleniach zgodnych z TSI PRM. Podłoga przy wejściu do Pojazdu nie może być niższa niż 760 mm nad poziomem główki szyny. Wykonanie podłogi z wyłożeniem wannowym, pokryta materiałem antypoślizgowym, trudnościeralnym, umożliwiającym mycie wodą ze środkami myjącymi. W 1 klasie wyłożenie podłogi wykładziną dywanową. Nad podłogą na wysokości 100 mm max. do 300 mm wymagane gniazdo do zasilania urządzeń do czyszczenia mechanicznego 230 V 50 Hz 2,5 kW w ilości dwa na jeden wagon Pojazdu. Wymaganie w zakresie jak największego udziału płaskiej podłogi w Pojeździe dotyczy stref dostępnych dla pasażerów a więc korytarza wzdłuż Pojazdu i dostępu do miejsc siedzących. Nie wyklucza się stosowania pochylni o parametrach zgodnych ze specyfikacją TSI PRM. Dostęp do miejsc siedzących uważa się spełniający warunki płaskości, jeżeli w strefie wejścia do siedzenia (siedzeń) brak jest stopnia wejściowego. Materiał z którego wykonana jest płyta podłogowa musi być odporny na odkształcenia.

5.14 Kolorystyka zewnętrzna i wewnętrzna Pojazdu

Kolorystyka zewnętrzna. Wymagane farby chemoutwardzalne, wraz z lakierem antygrafitti. Wykonawca przedstawi do akceptacji Zamawiającego trzy warianty wykonania zewnętrznej powłoki lakierniczej. W ramach przygotowania wariantów kolorystyki zewnętrznej Pojazdu należy przewidzieć w każdym wariancie umieszczenie wszystkich napisów i oznaczeń zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami, oraz logo Zamawiającego. Kolorystyka wewnętrzna Wykonawca przedstawi do akceptacji Zamawiającego trzy warianty wykonania wyposażenia wnętrza i jego kolorystyki. Szczegółowe wytyczne dla kolorystyki znajdują się w pk.11. niniejszego dokumentu.

5.15. Poziom emisji hałasu w przedziałach dla pasażerów

Zgodnie z załącznikiem TM-2 do Listy Prezesa UTK, o której mowa w art. 25d ust. 1 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym

5.16. Poziom hałasu generowanego przez urządzenia klimatyzacyjne i zasilające je w energie elektryczna na postoju pociągu

Zgodnie z załącznikiem TM-2 do Listy Prezesa UTK, o której mowa w art. 25d ust. 1 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym.

5.17 Defibrylator Pojazd należy wyposażyć w defibrylator umieszczony w przystosowanej do tego skrzynce zamocowanej na ścianie


33

wewnątrz wagonu klasy 2, w miejscu ogólnodostępnym dla pasażerów w sąsiedztwie przedziału barowego (np. w sąsiednim członie pojazdu). Defibrylator powinien być wyposażony w system kontroli masażu klatki piersiowej poprzez czujnik głębokości i tempa ucisku. Urządzenie powinno być wstrząsoodporne, odporne na upadek z wysokości i wodoodporne, a także informować o zbliżającym się terminie upływu ważności elektrod lub baterii. Do defibrylatora powinien być dołączony pokrowiec, 10 szt. baterii, 2 szt. elektrod oraz 2 szt. elektrod pediatrycznych.

6. Wymagania dotyczące budowy w zakresie instalacji Teletechnicznych i

Teleinformatycznych

Część I – Twarda Infrastruktura


6.1. Zakres prac 1. Wykonawca dostarczy i zainstaluje na Pojeździe system anten

i okablowania.

2. Wykonawca wzmocni i rozprowadzi sygnał antenowy w całym

Pojeździe.

3. Wykonawca wydzieli łatwo dostępne przestrzenie

montażowe, dla typowych urządzeń elektronicznych

wykorzystywanych do systemów teleinformatycznych, dla

Zamawiającego w celu prowadzenia różnych prac

instalacyjnych, serwisowych i naprawczych na pojeździe w

celu instalacji systemów teleinformatycznych.

4. Wykonawca w przestrzeniach montażowych zainstaluje

standardowe uchwyty montażowe.

5. Wykonawca rozprowadzi sieć energetyczną 24VDC

do wszystkich urządzeń i udostępnionych

przestrzeni montażowych oraz zapewni

podtrzymanie tego zasilania przez co najmniej 1h od

wyłączenia zasilania zewnętrznego, natomiast przez

4h od wyłączenia zasilania zewnętrznego ma być

zapewnione działanie urządzeń IT, które zapewniają

komunikację i wymianę danych pomiędzy

serwerami lokalnymi a serwerami

centralnymi.Wykonawca rozprowadzi sieć

energetyczną 24VDC do wszystkich urządzeń i


34

udostępnionych przestrzeni montażowych oraz

zapewni podtrzymanie tego zasilania przez 4

godziny od wyłączenia zasilania zewnętrznego.

5.

6. Wykonawca dostarczy trwałą infrastrukturę sieciową

zapewniającą transmisje IP na poziomie 1Gbps pomiędzy

wszystkimi punktami przyłączeniowymi we wszystkich

członach Pojazdu.

6.2. Estetyka 1. Maskowania miejsc montażowych muszą być wykonane w

kolorach zgodnych z kolorystyką wagonu jeśli są montowane

w widocznych miejscach. Zamawiający nie dopuszcza

stosowania jaskrawych kolorów dla urządzeń montowanych

w przestrzeni widocznej dla podróżnych.

2. Zabronione jest instalowanie punktów dostępowych do

takich elementów jak np. tablice informacyjne.

3. Należy bezwzględnie przestrzegać zasady, aby punkt

dostępowy w żadnym przypadku nie zasłaniał kluczowych

elementów Pojazdu.

6.3. System anten zewnętrznych 1. Wykonawca zaprojektuje i dostarczy system anten

zewnętrznych spełniający wymagania Zamawiającego

2. Zainstalowane anteny muszą być dostosowane do minimalnej

prędkości eksploatacyjnej pociąguów wynoszącej minimum

250km160km/h.

3. System anten zewnętrznych musi być tak zaprojektowany,

aby realizował:

a. Instalację co najmniej na dwóch członach Pojazdu anten

zewnętrznych na dachu Pojazdu wykorzystywanych do

transmisji GPS/G2/G3/G4/LTE ze stacjami dostępnych

operatorów telekomunikacyjnych,

i. System antenowy musi wspierać następujące

pasma, GSM/LTE 800, 900, 1800, 2100, 2600

ii. System antenowy musi aktywnie wykorzystywać

technologię MIMO,

iii. Ilość anten musi zapewniać transmisję sygnału na

poziomie min 150 Mbps dla pobierania danych i 50

Mbps dla wysyłania danych pomiędzy pokładem a

sieciami operatorów telekomunikacyjnych

b. Instalację anten zewnętrznych WiFi (Pokład-Ziemia)

wykorzystywanych do automatycznego łączenia się z

punktami dostępowymi WiFi podmiotów grupy PKP (Hot

Spot) w paśmie 2,4 GHz i 5 GHz,

4. Wszystkie instalacje antenowe muszą być dostarczone wraz z


35

niezbędnym okablowaniem o długości co najmniej 1,5 mb

doprowadzonym do wskazanych miejsc montażowych oraz ze

standardowymi zakończeniami

5. Jako opcja do decyzji Zamawiającego anteny wewnętrzne

mogą być zastąpione kablem „leaky feeder”. Wykonawca

wykona oddzielna kalkulację dla realizacji tego zadania.

6. Wykonawca udostępni miejsca montażowe i okablowanie do

instalacji repeaterów GSM oraz zainstaluje repeatery GSM i

podłączy je do anten zewnętrznych i wewnętrznych.

7. Wykonawca umożliwi Zamawiającemu dostęp do podglądu

parametrów pracy rozwiązania antenowego w trybie on-line

6.4. Przestrzenie montażowe 1. Wykonawca udostępni, pod potrzeby montażu urządzeń

zlecanego przez Zamawiającego, przestrzenie montażowe z doprowadzonym trwałym okablowaniem sieciowym i zasilającym. Przestrzenie montażowe powinny być dostępne bez konieczności demontażu poszycia pojazdu i zapewniające przestrzeń dla wykonania czynności instalacyjnych i serwisowych przez serwisantów.

2. Wymagane jest takie przygotowanie okablowania, miejsc montażowych, szachtów i przepustów kablowych zasilania, elementów konstrukcyjnych, aby w przyszłości była możliwość transmisji IP na poziomie 1 Gbps pomiędzy wagonami/członami bez montażu dodatkowych urządzeń/okablowania.

3. Liczba doprowadzanych końcówek sieciowych do poszczególnych przestrzeni montażowych będzie ustalana w trakcie prac przedprojektowych. Wymagane jest zapewnienie minimum po 2 wolne złącza ethernetowe na każdym członie pojazdu

6.5. Wymagania dotyczące urządzeń sieciowych i okablowania

1. Wykonawca zbuduje sieć szkieletową pomiędzy podstawowymi punktami montażowymi o przepustowości co najmniej 1GbE. Cała infrastruktura sieci Ethernet powinna, o ile jest to zasadne, posiadać redundancję ale bez zbędnej nadmiarowości oraz być oddzielona od innych instalacji na Pojeździe (np.: diagnostyka pokładowa, multimedia, informacja pasażerska, itd.).

2. Wykonawca doprowadzi kabel 1Gb Ethernet do czoła i tyłu wagonu/członu, przygotuje przestrzenie do montażu urządzeń aktywnych (Access Point), ułoży kabel RF pomiędzy antenami zewnętrznymi i przestrzeniami montażowymi, wykona otwory niezbędne do przeprowadzenia okablowania w momencie montażu.

3. Wykonawca udostępni podpięcie się do magistrali CAN na zlecenie Zamawiającego w trakcie realizacji zmiany i w trakcie serwisu.

4. Dopuszcza się rozwiązanie, w którym oprócz wykorzystywania sieci Ethernet do komunikacji z pozostałymi elementami systemu wykorzystuje się również magistralę CAN.


36

5. Zakończenia kabli sieci Ethernet powinny być zakończone końcówkami M12

6. Przygotowane otwory kablowe na zewnątrz pociągu powinny być zaślepione i uszczelnione w taki sposób, by w momencie instalacji urządzeń aktywnych możliwe było ich bezproblemowe usunięcie i wyciągnięcie przygotowanego okablowania

6.6. Moduł komunikacyjny WiFi Pokład-Ziemia

1. Moduły komunikacyjne muszą pracować w trybie Klient z automatycznym logowaniem do zdefiniowanych zewnętrznych punktów dostępowych.

2. Moduły muszą umożliwiać zapamiętanie danych do logowania do minimum stu punktów dostępowych.

3. Wprowadzanie danych punktów dostępowych musi być możliwe poprzez pojedyncze wpisy do bazy jak również poprzez wczytanie pliku *.csv.

6.7. Wymagania dotyczące urządzeń sieciowych i okablowania

1. Cała infrastruktura sieciowa powinna, o ile jest to zasadne,

zapewnia redundancję oraz jest oddzielona od innych

instalacji na Pojeździe.

2. Rozwiązanie powinno umożliwiać na poziomie fizycznym

bezpieczne rozdzielenie infrastruktury wykorzystywanej przez

systemy diagnostyki i obsługi Pojazdu od infrastruktury

systemów pomocniczych (np.: multimedia, informacja

pasażerska, itd.) ale bez zbędnej nadmiarowości.

3. Wykonawca umożliwi podpięcie się do magistrali CAN na

zlecenie Zamawiającego w trakcie wykonywania innych prac

instalacyjnych również w dalszej eksploatacji Pojazdu.

Rozwiązanie ma zapewniać pełne bezpieczne rozdzielenie

infrastruktury, o ile jest to możliwe, usługi dla systemów

diagnostyki i systemów pomocniczych (np.: diagnostyka

pokładowa, multimedia, informacja pasażerska, itd.) na

poziomie fizycznym za wyjątkiem komunikacji z systemami

zewnętrznymi i sąsiednimi wagonami/członami.

4. Wszystkie instalacje antenowe muszą być dostarczone wraz z

niezbędnym okablowaniem doprowadzonym do wskazanych

miejsc montażowych oraz zakończeniami kompatybilnymi z

dostarczonymi modułami komunikacyjnymi.

5. Dopuszcza się rozwiązanie, w którym oprócz wykorzystywania

sieci Ethernet do komunikacji z pozostałymi elementami

systemu wykorzystuje się również magistralę CAN.

6.9. Normy prawne i branżowe 1. Udostępnione rozwiązanie musi spełniać wymagania Unii

Europejskiej w odniesieniu do dyrektyw R&TTE - 1999/5/EC

z uwzględnieniem późniejszych zmian.

2. Zgodność z normami: PN-EN:50155, PN-EN:50121-3-2, PN-EN 50125-1, EN50153, EN50155, IEC60629, EN45545, EN50121-3-2, EN50125, EN50124, IEC61373, EN50126, EC50128, PN-EN 60077, PN-EN 55022, PN-EN 60950.


37

3. Wymagane warunki pracy urządzeń muszą być zgodne z PN-

EN 50125-1.

4. Zgodność z normami UIC 553, UIC 556.

5. System GPS powinien być zamontowany zgodnie z normą PN-EN 60077.

6. Stopień szczelności min.: IP40, dla urządzeń instalowanych wewnątrz pociągu.

7. Antena zewnętrzna zgodna z normą PN-EN 50155 i normą IP66.

8. PN-EN 55022:2006/A1:2008 lub nowsza- Urządzenia informatyczne - Charakterystyki zaburzeń radioelektrycznych - Poziomy dopuszczalne i metody pomiaru.

9. PN-EN 60950:2002 lub nowsza - Bezpieczeństwo urządzeń techniki informatyczne lub nowszą.

10. PN-ETSI EN 300 328 V1.7.1:2007 lub nowsza Kompatybilność elektromagnetyczna i urządzenia transmisji danych pracujące w paśmie ISM 2,4 GHz oraz 5 GHz.

11. IEEE 802.11™-2007 (zawierającego wcześniejsze wydania m.in.: IEEE Std 802.11a™-1999, IEEE Std 802.11b™-1999, IEEE Std 802.11g™-2003) i IEEE 802.11n™-2009. Dodatkowo dla sieci klasy Premium IEEE 802.11ac™-2013

12. Wszystkie punkty dostępowe muszą pracować na częstotliwościach radiowych (zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu z dnia 3 lipca 2007 r. w sprawie urządzeń nadawczych lub nadawczo-odbiorczych niewymagających pozwoleń radiowych.)

6.10. Serwis infrastruktury i oprogramowania

1. Wykonawca udostępni podstawowy punkt zgłoszeniowy (e-mail, strona www i telefon komórkowy) w trybie 24x7.

2. Wykonawca w czasie do 4 h od zgłoszenia krytycznego dokona zdalnego sprawdzenia instalacji wskazanej w zgłoszeniu i, o ile to jest możliwe, przystąpi do naprawy zdalnej. W pozostałych sytuacjach sprawdzenie instalacji nastąpi w ciągu dwóch godzin roboczych od zgłoszenia.

3. Za brak dostępności usługi na pojeździe uznaje się każdą sytuację braku usługi zidentyfikowaną przez podróżnego, pracowników Zamawiającego lub systemy monitorowania zgłoszoną do Wykonawcy dotyczącą naprawy.Za brak dostępności usługi na pojeździe uznaje się każdą sytuację braku usługi zidentyfikowaną przez podróżnego, pracowników Zamawiającego lub systemy monitorowania zgłoszoną do Wykonawcy dotyczącą naprawy lub potrzeby potwierdzenia prawidłowości działania.

3.

4. Wykonawca co najmniej raz w kwartale w ramach przeglądu P3 przeprowadzi, i przekaże raport z wykonania, przegląd infrastruktury i instalacji na pojeździe oraz usunie usterki i błędy.


38

5. Wykonawca dokona naprawy zdalnej lub dokona naprawy w czasie pobytu wagonu na wskazanej stacji postojowej (listę stacji postojowych udostępni Zamawiający) w najbliższym (jeśli Pojazd będzie dostępny po co najmniej 6h od zgłoszenia) lub w kolejnym terminie postoju.

6. Wykonawca po wykonaniu naprawy/zastosowania obejścia uzupełnia zgłoszenie o opis zakresu i sposobu naprawy oraz o czas powtórnego udostępnienia usługi na Pojeździe.

7. Dostępność usług nie może być mniejsza niż 97% (suma czasów oczekiwania na naprawę, od zgłoszenia do zakończenia naprawy z wyłączeniem czasu oczekiwania na podstawienie pojazdu w przypadku zgłoszenia takiej potrzeby przez Wykonawcę liczonej od momentu powiadomienie przez Wykonawcę o takiej potrzebie, jest nie większa niż 21 godzin w miesiącu). Dostępność usług nie może być mniejsza niż 97% (21 godzin w miesiącu czekania na naprawę). Czasu oczekiwania na podstawienie pojazdu do stacji postojowej, o ile naprawa tego wymaga, nie wlicza się do czasu naprawy.

8. Wykonawca sporządza raport z dostępności w cyklach miesięcznych.

9. Okres gwarancji dla zrealizowanego rozwiązania oraz okres serwisu rozwiązania jest zgodny z gwarancją na Pojazd, jednak nie może być krótszy niż 5 lat. Warunki SLA opisane w wymaganiach obowiązują przez cały okres świadczenia powyższych usług.

10. Zamawiający w uzgodnieniu z Dostawcą ma prawo do dostarczenia innego sprzętu w trakcie trwania serwisu o parametrach zapewniających wprowadzenie urządzenia bez zmian w systemach w miejsce sprzętu wycofywanego.

11. Zamawiający ponosi koszty części zamiennych oraz dostarcza sprzęt do wymiany po okresie gwarancji

12. Zamawiający ma prawo wypowiedzenia serwisu za 6 miesięcznym powiadomieniem po 3 latach serwisu lub w terminie do 3 miesięcy w przypadku niewywiązywania się firmy z warunków SLA po uprzedniej eskalacji takiej sytuacji.

13. W przypadku wypowiedzenia serwisu Wykonawca przeprowadzi szkolenie z zasad postępowania pracowników nowej firmy przy serwisie za dodatkową opłatą 5.000,00 zł netto i zapewni dostęp (możliwość logowania, przeglądania, zmiany konfiguracji, upgradu/uploadu oprogramowania) do wszystkich elementów sieci zainstalowanych na Pojeździe.

14. Serwis i dostępność sprzętu i systemów IT obsługujących diagnostykę pojazdu i innych systemów monitorowania jest okresem bezpośrednio powiązana jako jej element z serwisem technicznym pojazdu.

15. Wszelkie zmiany w aplikacjach będą wprowadzane testowo na uzgodnionych z Zamawiającym pojazdach, a następnie propagowane na pozostałe pojazdy.

16. Zamawiający wymaga możliwości podglądu


39

konfiguracji/rekonfiguracji, administracji modułem komunikacyjnym GSM/LTE przez zasoby techniczne Zamawiającego ale bez prawa wykonania zmianZamawiający wymaga możliwości konfiguracji rekonfiguracji, administracji modułem komunikacyjnym GSM/LTE przez zasoby techniczne Zamawiającego.

6.11. Dokumentacja, gwarancje i licencje

1. Wykonawca dostarczy pełną dokumentację w języku polskim, o ile nie uzgodniono inaczej, dla instalowanych urządzeń i systemów w wersji elektronicznej i papierowej w tym:

Dokumentację Techniczną, w tym szczegółowe dane w zakresie użytych materiałów, elementów, wykonanych prac montażowych, warunków serwisowych.

Opis wprowadzonych zmian do dokumentacji już przekazanej,

Karty gwarancyjne i niezbędne licencje i certyfikaty dla dostarczanych urządzeń i innych elementów,

Instrukcję eksploatacyjną w zakresie postępowania z infrastrukturą IT,

Karty pomiarowe i protokoły odbiorcze zgodnie z uzgodnionymi protokołami akceptacyjnymi oraz z wymaganiami technicznymi,

Protokoły z przeprowadzonych testów systemów IT,

Wszelkie dokumenty, wymienione powyżej, powinny być przekazane w oryginale i sporządzone w języku polskim o ile nie uzgodniono inaczej,

Instrukcję na czas pozostawania Pojazdu w stanie nieczynnym bądź uśpienia w zakresie postępowania z infrastrukturą IT

Dokumenty potwierdzające uzyskanie niezbędnych certyfikacji

2. Wykonawca udostępni procedurę określającą zasady i sposób bezpiecznej pracy dla wielu niezależnych użytkowników oraz opis sposobu bezpiecznego korzystania z dostępu do infrastruktury i przestrzeni montażowych oraz zainstalowanych urządzeń/systemów.

3. Wszelka dokumentacja, musi być zatwierdzona przez Wykonawcę i Zamawiającego.

Część II - systemy IT na pojeździe


6.12. Systemy teletechniczne i teleinformatyczne (wymagania ogólne)

1. Zamawiający informuje, że Pojazd będzie wyposażony w następujące systemy teletechniczne i teleinformatyczne:

a) Systemy diagnostyczne,

b) System informacji pasażerskiej,

c) System przeciwpożarowy,


40

d) System monitoringu CCTV

e) bezprzewodowy dostęp do Internetu dla Pasażerów i załogi,

f) wzmacniacz sygnału GSM/LTE,

g) system komunikacji GSM/LTE do wymiany danych,

a) h) moduł do komunikacji z wykorzystaniem TCP IP z innymi wagonami/członami w składzieZamawiający informuje, że Pojazd będzie wyposażony w następujące systemy teletechniczne i teleinformatyczne:

Systemy diagnostyczne,

System informacji pasażerskiej,

System przeciwpożarowy,

System monitoringu CCTV

bezprzewodowy dostęp do Internetu dla Pasażerów i załogi,

wzmacniacz sygnału GSM/LTE,

system komunikacji GSM/LTE do wymiany danych,

moduł do komunikacji z wykorzystaniem TCP IP z innymi

wagonami/członami w składzie.

1.2. Zamawiający wymaga dostarczenia i uruchomienia kompletnego rozwiązania w Pojazdach (m.in., urządzenia, systemy operacyjne, licencje i mechanizmy komunikacji, okablowanie uzupełniające) oraz środowisko/środowiska serwerowe i zasoby dyskowe umożliwiające zainstalowanie, uruchomienie i prawidłowe działanie wszystkich systemów informatycznych.

2.3. Dostawca zainstaluje repeatery GSM na pociągach i

zintegruje z systemem anten.

3.4. Wykonawca dostarczy oraz zapewni konfigurację wszystkich urządzeń aktywnych i zrealizuje obsługę mechanizmów bezpieczeństwa, w tym:

a. Zapewni separację klienckiego ruchu prywatnego i

pracowników Zamawiającego oraz zapewni

wzajemne izolowanie sesji użytkowników,

b. zrealizuje szyfrowaną transmisję z zastosowaniem

kluczy co najmniej 256-bitowych oraz umożliwi

pracę w trybie otwartym bez szyfrowania,

c. zapewni kontrolę dostępu do punktu dostępowego

zgodnie ze standardem wg. IEEE 802.1X z EAP,

d. zapewni możliwość filtracji i priorytetyzacji ruchu

sieciowego (QoS),


41

e. skonfiguruje usługi firewall (fizyczny lub software-

owy) do systemów

f. zabezpieczy wykrywanie i blokowanie ataków typu

DoS, DDoS.

4.5. Montaż urządzeń będzie wykonany w dedykowanych przestrzeniach dla montażu niskonapięciowych urządzeń elektronicznych. Wykonawca zamontuje i zainstaluje urządzenia zgodnie ze specyfikacją techniczną producenta.

5.6. Zamawiający wymaga możliwości zdalnej konfiguracji, rekonfiguracji, administracji i monitoringu urządzeń aktywnych i zrealizowanych usług. Zamawiający oczekuje aby informacje o błędach na poszczególnych urządzeniach aktywnych były dostępne na serwerach lokalnych.

6.7. O ile Zamawiający nie wskazał inaczej, to dopuszcza integrację wybranych wymagań funkcjonalnych w ramach jednego lub kilku urządzeń.

7.8. Moduły komunikacyjne muszą być skonfigurowane tak, by zapewniały redundancję i mogły przejąć swoje funkcje w przypadku dysfunkcji jednego z nich.

8.9. Zamawiający wymaga zastosowania odpowiednich zasad bezpieczeństwa w infrastrukturze i środowiskach IT w pojazdach.

9.10. Wykonawca zapewni backup dla każdego z systemów

(pełny tygodniowy i codzienny przyrostowy) w przestrzeni

synchronizacji danych z macierzami centralnymi w centrum

przetwarzania danych. Wykonawca udostępni mechanizm

archiwizacji i czyszczenia danych historycznych wg

ustalanego przez Zamawiającego parametru czasowego.

10.11. Wykonawca zapewni odpowiednią wydajność,

dostępność i sprawność systemów zgodnie z ich

przeznaczeniem.

11.12. Wykonawca zapewni aby cały ruch pomiędzy

wagonem/pojazdem a systemem centralnym będzie

szyfrowany (np. IPsec, AES, SSL). Zamawiający dopuszcza

Open VPN do komunikacji wagon-serwer centralny, a

AnyConnect jako połączenie klienta zdalnego z serwerem

centralnym. Zamawiający nie dopuszcza użycia Open VPN.

Zamawiający wymaga stosowania firewalli z wbudowaną

funkcją VPN (z wbudowaną funkcją Any Connect VPN, który

jest standardem w IC).

12.13. Wykonawca umożliwi raportowanie parametrów

opisujących stan w określonych interwałach czasowych,

incydentów, awarii i przerw w działaniu systemów. System

zapewni przekazanie powiadomień SMS i e-mail w

przypadku awarii do wskazanych osób.

13.14. Rozwiązanie zapewni bezpieczną eksploatację sprzętu i

systemów zgodnie z wymogami normy PN-ISO/IEC 27001-


42

2014 (m.in. sprzęt, kontrola dostępu, zarządzanie, ochrona

przed szkodliwym oprogramowaniem, rejestrowanie zdarzeń

i monitorowanie, zabezpieczenie sieci i usług sieciowych,

rozdzielenie sieci, zapewnienie bezpieczeństwa informacji

przesyłanych wewnątrz jak i na zewnątrz Spółki, zgodność z

wymaganiami prawnymi i umownymi - ochrona zapisów,

kopie zapasowe, synchronizacja czasu, itd.).

14.15. Zamawiający wymaga integracji dostarczonych systemów oraz infrastruktury IT w wagonach i środowiska serwerowego, o których mowa w pktust. 2 powyżej ze środowiskiem IT Zamawiającego, w szczególności:

a. poprzez wysyłanie danych z GPS-ów do systemu

Zamawiającego w formacie określonym przez

Zamawiającego na etapie realizacji umowy.

b. poprzez synchronizację czasu we wszystkich

dostarczanych systemach i na wszystkich

dostarczanych urządzeniach z serwerem NTP

Zamawiającego tj. NTP.Intercity.pl, lub innego

uniwersalnego źródła wzorca czasu uzgodnionego z

Zamawiającym.

15.16. Wykonawca zapewni Zamawiającemu możliwość efektywnego zarządzania dostępami/uprawieniami:

a. w każdym dostarczanym systemie,

b. do administrowania poszczególnych urządzeń

aktywnych infrastruktury IT w pojazdach,

c. do administrowania poszczególnych serwerów,

16.17. Dostarczone przez Wykonawcę systemy, będą posiadały dokumentację i interfejs użytkownika w języku polskim tj. będą mogły być administrowane i obsługiwane w języku polskim.

17.18. Dostarczone przez Wykonawcę elementy infrastruktury IT i środowiska serwerowego, o których mowa w pktust. 2, będą posiadały interfejs użytkownika w języku polskim tj. będą mogły być administrowane i obsługiwane w języku polskim. W szczególnych przypadkach, gdy producent danego elementu infrastruktury IT lub elementu środowiska serwerowego nie zapewnia interfejsu użytkownika w języku polskim, dopuszczalne jest zastosowanie dla interfejsu użytkownika angielskiej wersji językowej.

6.13. Środowisko serwerowe 1. Środowisko serwerowe na wagonie/pojeździe ma w

szczególności:

a. Składać się z urządzeń (routery, switche, serwery,

macierze, punkty dostępowe, repeatery) lokalnych

zainstalowanych w dedykowanych dla montażu

urządzeń elektronicznych przestrzeniach

niskonapięciowych umożliwiających ich łatwy serwis

przez pracowników Zamawiającego lub firm trzecich


43

pracujących na rzecz Zamawiającego na pojeździe.

b. Zapewniać dostępność usług i systemów na

wagonie/pojeździe poprzez co najmniej dwa fizyczne

serwery lokalne pracujące w układzie master-slave, na

których zostaną uruchomione odrębne środowiska

wirtualne/fizyczne, dla systemów lokalnych

Zamawiającego takich jak wymienionych w pkt 6.12

ust. 1 niniejszego dokumentu gwarantujące działanie

systemów lokalnych na poziomie dostępności

minimum 99 %.Zapewniać dostępność usług i

systemów na wagonie/pojeździe poprzez co najmniej

dwa fizyczne serwery lokalne pracujące w układzie

master-slave, na których zostaną uruchomione

odrębne środowiska wirtualne/fizyczne, dla systemów

lokalnych Zamawiającego takich jak wymienionych w

pkt.1 gwarantujące działanie systemów lokalnych na

poziomie dostępności minimum 99 %.

b.

c. Lokalne serwery fizyczne muszą posiadać rezerwę w

wysokości co najmniej 50% zużywanych zasobów oraz

możliwość ich rozbudowy o dodatkowe 100% w

zakresie procesorów, pamięci RAM i twardych

dysków.

c.

d. Na każdej z fizycznych maszyn będzie zapewniona

możliwość wykreowania co najmniej 5 środowisk

wirtualnych w standardzie VMWare w wersji wersja

5.56.0 lub wyższej lub z wykorzystaniem Xen firmy

XenSource w wersji 4.9.1 lub wyższej. a.

e. Zapewniać synchronizacje danych co najmniej do

jednego fizycznego serwera centralnego poza

pojazdami, w lokalizacji wskazanej przez

Zamawiającego i serwerów wirtualnych

udostępnionych na tym serwerze fizycznym – w liczbie

odpowiadającej liczbie dostarczanych systemów.

Dostawca zapewni rozbudowę wskazanych przez

Zamawiającego zasobów centralnych szacowanych do

wykorzystania w kolejnych 12 miesiącach w zakresie

blade-ów (dla serwerów ), dysków (dla macierzy IBM

Storwize V7000) oraz licencji i gwarancji na co

najmniej okres 60 miesięcy.

f. Doposażenia jednego fizycznego serwera cold

backupowego poza pojazdami, w lokalizacji wskazanej

przez Zamawiającego z rozwiązaniem backupowym

dla wszystkich systemów zainstalowanych na

centralnym serwerze, o którym mowa w podpunkcie

powyżej w zakresie identycznym jak w powyższym


44

punkcie. Serwer backupowy poza pojazdami ma

umożliwiać odzyskiwania danych zgromadzonych w

systemach zainstalowanych na centralnym serwerze

oraz umożliwiać odtworzenie poszczególnych

systemów dla rozwiązania.

g. Wykonawca dostarczając infrastrukturę IT w pojazdach

oraz środowisko serwerowe musi oszacować ilość

danych (wg Zamawiającego ok. 500GB), które

Zamawiający będzie przechowywał, przesyłał z

systemów lokalnych do systemów centralnych,

przetwarzał w systemach lokalnych i systemach

centralnych. Na tej podstawie Wykonawca dobierze

najbardziej optymalne technicznie (w szczególności

pod względem zapewnienia właściwej wydajności) i

kosztowo urządzenia. Wykonawca przewidzi przyrost

danych Zamawiającego na okres 5 lat.

6.14. Ogólne wymagania funkcjonalne WiFi

1. System WiFi ma na celu zapewnienie pasażerom bezpłatnego korzystania z usługi dostępu do sieci Internet oraz dostępu do treści multimedialnych (wzmocnienie sygnału sieci komórkowych w paśmie GSM i LTE w wszystkich obecnie stosowanych częstotliwościach na terenie Polski).

2. Dostęp do usług systemu Wi-Fi 100% wymagane jest w każdym punkcie przestrzeni pasażerskiej i służbowej; siła sygnału we wszystkich miejscach w pojeździe powinna być na poziomie minimum -72 dB dla zakresu 2,4 GHz i 5 GHz.”Dostęp do usług systemu Wi-Fi 100% wymagane jest w każdym punkcie przestrzeni pasażerskiej i służbowej; tłumienność sygnału na poziomie nie większym niż 65 do 75 dB..

2.

3. . Wymagane jest takie zwymiarowanie ilości i „pojemności” punktów dostępowych, by od strony urządzeń dostarczonych zgodnie z umową na pojeździe możliwe było osiągnięcie średniej minimalnej prędkości nie mniejszej niż 5 Mb/s per użytkownik, przy założeniu, że ok 200 pasażerów jednocześnie będzie korzystało z sieci WiFi w tym 100 z Internetu.Wymagane jest takie zwymiarowanie ilości i „pojemności” punktów dostępowych, by średnia minimalna prędkość nie była mniejsza niż 5 Mb/s per użytkownik, przy założeniu, że ok 200 pasażerów jednocześnie będzie korzystało z sieci WiFi w tym 100 z Internetu.

3.

4. Wszystkie usługi WiFi są udostępniane, po wybraniu sieci WiFi z wykorzystaniem SSID wskazanym przez Zamawiającego oraz po zaakceptowaniu regulaminu usługi, poprzez ekran powitalny. Po akceptacji regulaminu pasażer ma prawo skorzystać z bezpłatnych usług udostępnianych przez Zamawiającego takich jak: Internet publiczny, informacja pasażerska, itp. Zmiana/Rozszerzenie dostępu do


45

usług multimedialnych będzie wykonywana przez Zamawiającego w ramach modyfikacji przekierowania dla usług udostępnianych na ekranie powitalnym. Zamawiający w trakcie realizacji dostarczy do Dostawcy statyczną stronę html. Dostawca zapewni dostęp (narzędzia i licencje oraz szkolenia) do wprowadzania zmian i zarządzania systemem powitalnym poprzez system CMS.

5. System umożliwi aktualizację zasobów w trybie sesyjnym poprzez połączenie WiFi pokład – ziemia z prędkością co najmniej 100Mbps oraz w trybie on-line poprzez GSM z limitowaną (limitowaną przez Zamawiającego), prędkością transmisji (zakres 0-20Mbps).

6. System powinien umożliwiać limitowanie dla pasażerów maksymalnego dostępnego transferu danych dla co najmniej 5 grup użytkowników oraz priorytetyzację takiego wyodrębnienia i ograniczenie dostępu do określonych przez Zamawiającego serwisów.

7. Sieć WiFi powinna być wyposażona w rozwiązania przyśpieszające przeglądanie stron internetowych i ich ściąganie.

8. System umożliwi wydzielenie sieci prywatnej łączącej się poprzez bezpieczny kanał ipsec przy wykorzystaniu APN Zamawiającego. Sieć ta nie będzie widoczna dla pasażerów i będzie dostępna dla pracowników Zamawiającego oraz do automatycznej wymiany danych pomiędzy pojazdem a serwerami centralnymi umieszczonymi w centrach danych Zamawiającego.

9. System WiFi musi umożliwiać bezprzewodowe przesyłanie danych na serwery Zamawiającego, wykorzystując kolejkowanie zadań oraz pamięć CACHE (20 GB z możliwością jej powiększenia do 40GB) umożliwiającą przechowywanie danych w wydzielonej przestrzeni (zapewniającej przechowanie danych co najmniej przez 3 dni bez ich nadpisania) w razie utraty połączenia z serwerami. W przypadku braku dostępu do sieci, moduł komunikacyjny będzie przechowywał dane, aż do nawiązania połączenia i możliwości przesłania tych informacji na wskazane serwery docelowe Zamawiającego lub umożliwi ich przeniesienie na nośniki zewnętrzne poprzez port USB.

10. System musi umożliwiać przesyłanie dużych zbiorów w konfigurowalnych w mniejszych częściach dostosowywanych do jakości dostępnego połączenia, np. wykorzystując mechanizm synchronizacji.

11. System umożliwi zestawienie poprzez prywatny GSM/APN bezpieczny dostęp administratorom i pracownikom firm serwisowych do zasobów i systemów w celu ich konfigurowania, administracji, diagnostyki i monitorowania systemów oraz wykonywania drobnych napraw np. zdalne włączanie i wyłączanie urządzeń informacji pasażerskiej).

12. System powinien posiadać oprogramowanie umożliwiające zdalne zarządzanie dostępami do sieci, zarządzanie zachowaniem użytkowników oraz umożliwiające


46

monitorowanie pracy urządzeń aktywnych.

13. Usługa musi zapewniać możliwość konfiguracji i obsługi minimum 4 sieci bezprzewodowych o różnych nazwach (SSID) i profilach bezpieczeństwa.

14. System nie może wprowadzać licencji związanych z wolumenami transakcji, transmisji, i musi umożliwiać rozbudowanie systemu o kolejne punkty dostępowe bez ponoszenia dodatkowych opłat licencyjnych. Dostawca przedstawi listę licencji potrzebnych do działania wszystkich usług zgodnie z wymaganiami Zamawiającego. Koszty wszystkich licencji będą ujęte w cenie jednostkowej sprzętu. Dostarczony system NOC/back Office przez Dostawcę będzie dostosowany do zwiększenia usług prowadzących do obciążenia urządzeń pokładowych o 200% ich wydajności i pojemności bez dodatkowych kosztów HW, SW i licencji. W przypadku większej rozbudowy Zamawiający poniesie tylko koszty sprzętu/urządzeń instalowanych na pociągach oraz bezpośredniej robocizny ich wymiany/montażu

6.15. System powitalny 1. Każde z rozwiązań WiFi publiczny i prywatny posiada

dedykowany system powitalny dostarczany przez Dostawcę.

2. Rozwiązanie WiFi publiczne zapewni :

a. Czas ładowania strony logowania do systemu uwierzytelniającego (np. akceptacja regulaminu) nie dłuższa niż 3 sekund dla każdego z użytkowników systemu.

b. Wymuszenie wyświetlania regulaminu usługi WiFi w momencie łączenia się z siecią oraz jego akceptacji jako warunku udostępniania usług WiFi.

c. Dostęp do sieci Internet lub do innych oferowanych usług jest przyznawany wyłącznie po zaakceptowaniu regulaminu usługi i wypełnieniu danych rejestracyjnych.

d. Dostęp do Internetu realizowany jest poprzez oprogramowanie udostępnione przez operatora telekomunikacyjnego lub jego agenta poprzez publiczne połączenie do Internetu z wykorzystaniem kart SIM instalowanych przez Wykonawcę a dostarczanych przez Zamawiającego.

e. Dostawca zapewni dla Zamawiającego narzędzia do zarządzania zmianą regulaminu dostępu do WiFi w postaci pliku PDF.

f. Zamawiający dostarczy wzór statycznej strony html wraz ze wszystkimi treściami statycznymi i dynamicznymi, które mają być wyświetlane na urządzeniach końcowych pasażerów. Integracja z systemami Dostawcy i Zamawiającego jest po stronie Dostawcy.

3. WiFi prywatne:

a. Czas ładowania strony logowania do systemu uwierzytelniającego (np. akceptacja regulaminu) nie dłuższa niż 3 sekund dla każdego z użytkowników systemu.


47

b. Każdorazowe uruchomienie połączenia następuje przez AnyConnect. Sesja nieaktywna przez 10 minut wymaga ponownego logowania.

6.16. Moduł Komunikacyjny GSM/LTE

1. Zakresy częstotliwości obsługiwanych przez moduł

komunikacyjny muszą pokrywać wszystkie częstotliwości

obsługiwane przez krajowych operatorów komórkowych

(GSM800/900 MHz, 1800 MHz, 1900 MHz, 2100MHz,

2600MHz) z automatycznym przełączaniem w celu

podtrzymania skutecznego połączenia internetowego online.

2. Moduł komunikacyjny musi zapewniać możliwość

konfiguracji urządzenia zarówno w trybie „Load Balancing”

jak i w trybie agregacji kart.

3. Dopuszcza się oprócz komunikacji poprzez sieć Ethernet

dopuszcza się w szczególnych wypadkach użycie CAN do

komunikacji z pozostałymi elementami systemu.

4. Moduły pozwalają na korzystanie co najmniej z 6 kart SIM

dostarczanych przez Zamawiającego od różnych operatorów

telekomunikacyjnych.

6.17. Router 1. Kontrolery sieci muszą zostać skonfigurowane w taki sposób,

by w przypadku połączenia składów za pośrednictwem sieci IP kontrolery z różnych składów pracowały jako jeden rozproszony kontroler sieci.

2. Kontroler zarządzający siecią WiFi musi realizować następujące funkcje oprogramowania:

a) Lokalny system Autoryzacji i Autentykacji (generowanie Captive Portal i Landing Page),

b) Przełączanie transmisji pomiędzy Sieciami operatorów i WiFi.

c) Obsługa standardu IPv4 i IPv6

d) Połączenia VPN z serwerami zewnętrznymi,

e) FireWall dla wszystkich systemów teletechnicznych i teleinformatycznych,

f) Diagnostyka sieci,

g) Moduł raportujący,

h) Serwer DHCP, DHCP Relay,

i) Możliwość automatycznego przesyłania zgromadzonych lokalnie danych dotyczących logowań na wskazane zewnętrzne serwery,

j) Przechowywanie zapisanych danych podczas braku zasilania przez okres 3 dni.

3. System umożliwi, zarządzanie bezpieczeństwem w zakresie:

a) System umożliwi ograniczanie i blokowanie dostępu do stron WWW udostępniających zabronione treści np. pornograficzne, rasistowskie, faszystowskie, promujące


48

narkotyki, terroryzm. Mechanizm i klasyfikacja treści będzie podlegać bieżącej aktualizacji z Zamawiającym. Wykonawca zobowiązany jest posiadać usługę aktualizacji sygnatur w okresie 36 miesięcy (bez dodatkowego wynagrodzenia).

b) System umożliwi blokowanie stron WWW zawierających szkodliwe oprogramowanie i niebezpieczne treści w celu ochrony przed atakami typu phishing/pharming, malware, trojan, botnet, key logger i inne.

c) System umożliwi wprowadzenie mechanizmów ograniczających możliwość obchodzenia blokad przez użytkowników np. poprzez korzystanie z serwerów anonimizujących, aktualizacji baz kategorii blokowanych zasobów w celu reakcji na nowe rodzaje zagrożeń.

d) System umożliwi blokowanie zbiorów protokołów, usług, adresów IP, adresów MAC, domen internetowych oraz izolacji ruchu pomiędzy sesjami użytkowników.

4. System będzie zbierał statystyki pracy sieci dostępu do Internetu z podziałem na lokalizacje, które dostępne będą w ujęciu dziennym, tygodniowym, miesięcznym.

5. System będzie umożliwiał wygenerowanie raportów dotyczących dostępności punktów dostępowych zawierających następujące informacje:

a) liczba i stan urządzeń aktywnych oraz ilość ich restartów,

b) jakość środowiska radiowego per punkt dostępowy, ilość obcych punktów dostępowych,

c) wykorzystanie pasma dla poszczególnych urządzeń WiFi w okresie czasu per lokalizacja, router,

d) statystyki awarii i czasu niedostępności poszczególnych urządzeń, obiektów, awarii sieci rozległej,

6. statystyki odwiedzin stron internetowych oraz pobieranych plików za pośrednictwem infrastruktury WiFi.

7. Router będzie pobierał konfigurację z systemów centralnych na Pojeździe i zapisywał kopie lokalnie dla potrzeb jej wykorzystania w sytuacji braku połączenia z serwerami.

8. Router będzie udostępniał „captive page” uzgodnioną z Zamawiającym dla każdej zdefiniowanej sieci WiFi.

6.18. Switch/Przełącznik 1. Użyte do realizacji rozwiązania switch-e realizują następujące

funkcje:

1) Switch powinien umożliwić podłączenie wszystkich

urządzeń aktywnych w danym wagonie/członie.

2) Konfiguracja powinna wspierać rozwiązanie redundancji

(nadmiarowość), która pozwala na działanie usług w

sposób niezauważalny przez pasażerów w przypadku

awarii pojedynczego urządzenia.

3) Switch powinien mieć rezerwę portów w ilości minimum:


49

4 x port Gigabit Ethernet.

4) Przełączniki muszą umożliwiać zasilanie dołączonych

urządzeń za pośrednictwem portów PoE.

5) Urządzenie musi umożliwiać zdefiniowanie minimum 5

klas ruchu z różnymi parametrami Quality of Service

(QoS).

6) Urządzenia powinny wspierać co najmniej 20 osobnych

VLAN

2. Switch powinien być zamontowany w udostępnionych przestrzeniach montażowych i być podłączony do zasilania awaryjnego.

6.19. Punkt/punkty dostępowe 1. Punkty dostępowe będą zapewniać pracę w standardach

802.11. b/g/n/ac z uwzględnieniem technologii MIMO a także 802.11e i 802.11d (standardy pozostałych krajów UE).

2. Punkty dostępowe będą pracować jednocześnie w paśmie 2,4GHz i 5GHz.

3. Wymagane jest takie zwymiarowanie ilości i „pojemności” punktów dostępowych by w warunkach dobrego sygnału zewnętrznego minimalna prędkość dla użytkownika wynosiła 3 Mbps jeśli jednocześnie 100% pasażerów będzie korzystało z sieci.

4. Dostępna przepustowość łącza w danej lokalizacji musi być rozdzielana równomiernie na wszystkich aktywnych urządzeniach końcowych lub/i zgodnie z mechanizmem QoS. Zamawiający nie dopuszcza zastosowania mechanizmów ograniczania przepustowości innego niż związane z zalogowaniem zbyt dużej liczby urządzeń końcowych (wysycenie łącza zewnętrznego).

5. Punkty dostępowe muszą umożliwić automatyczne zdalne zmiany parametrów QoS w zakresie:

a) ograniczania przepustowości,

b) nadawanie priorytetów różnym zdefiniowanym pakietom,

c) nadawanie priorytetów dla 5 klas ruchu QoS.

6. System musi zapewniać możliwość konfiguracji i obsługi minimum 4 sieci bezprzewodowych o różnych nazwach (SSID) i profilach bezpieczeństwa w całym pojeździe.

7. System musi umożliwiać zestawianie tuneli IPsec dla połączeń pracowników Zamawiającego

8. Zamawiający dopuszcza zastosowanie topologii MESH do budowy bezprzewodowej sieci szkieletowej.

6.20. Anteny wewnętrzne 1. Anteny wewnętrzne muszą być rozlokowane w taki sposób,

aby niezależnie od miejsca w którym znajduje się odbiornik zapewnić dobrą jakość połączeń WiFi (zasięg sygnału we wszystkich miejscach w pojeździe powinien być na poziomie minimum -72 dB dla zakresu 2,4Ghz i 5GHz).

2. W ramach dokumentacji powykonawczej wymagane jest


50

dostarczenie „planowania radiowego” lub symulacji komputerowej rozkładu siły sygnału w pojeździe, zakładające stuprocentowe zajęcie miejsc.

3. Zestawy antenowe muszą zostać zaprojektowane tak, aby w pełni wykorzystać możliwości techniczne punktów dostępowych a w szczególności być z nimi w pełni kompatybilne.

6.21. Moduł komunikacyjny WiFi Pokład-Ziemia

1. Moduł komunikacyjny WiFi musi zapewniać wymianę danych pomiędzy systemami teletechnicznymi i teleinformatycznymi zainstalowanymi w ramach realizacji umowy a serwerami poza pojazdem za pośrednictwem łączności Wi-Fi. Wymagane jest by transmisja pokład – ziemia była realizowana za pośrednictwem tunelu VPN, kompatybilnego z serwerami VPN Zamawiającego.

2. Moduły komunikacyjne muszą pracować w trybie Klient i logować się automatycznie do zdefiniowanych zewnętrznych punktów dostępowych.

3. Moduły muszą umożliwiać zapamiętanie danych do logowania do minimum stu punktów dostępowych.

4. Wprowadzanie danych punktów dostępowych musi być możliwe poprzez pojedyncze wpisy do bazy jak również poprzez wczytanie pliku *.csv.

5. Moduł komunikacyjny musi realizować połączenia w paśmie 2,4 oraz 5GHz w każdej z technologii 802.11. b/g/n/ac.

6. Wymagane jest by moduł komunikacyjny WiFi podłączony był do zasilania awaryjnego oraz by moduł działał także na stacjach postojowych

6.22. Systemu wzmacniania sygnału GSM/LTE

System repeaterowy składa się z następujących elementów:

Urządzenie wzmacniające sygnał telefonii komórkowej (repeater).

Antena zewnętrzna montowana na dachu wagonu i odbierająca sygnały telefonii komórkowej.

System dystrybucji sygnału wewnątrz wagonu w konfiguracji SIMO.

Wszystkie elementy w systemie muszą być dopasowane do impedancji 50 Ohm. Każde urządzenie repeaterowe instalowane w wagonach kolejowych musi :

1. Spełniać dyrektywę The Radio Equipment Directive (RE-D) 2014/53/EU oraz aktualne na dzień instalacji wersje następujących norm:

ETSI EN 301 908-11,

ETSI EN 301 908-15,

ETSI EN 303 609,

2. Spełniać aktualne na dzień instalacji zalecenia 3GPP w odniesieniu do tego typu urządzeń.

3. Pracować w następujących, pełnych pasmach:

800 MHz (3GPP Band 20),



51


2100MHz (3GPP Band 1).

4. Wzmacniać sygnał telefonii komórkowej w następujących technologiach w każdym z ww. pasm, w którym dana technologia występuje:

GSM,

WCDMA,

LTE. 5. Posiadać możliwość wydzielenia minimum 8 osobnych

podpasm w każdym paśmie częstotliwości oraz minimum 32 obsługiwanych podpasm łącznie.

6. Posiadać możliwość konfiguracji maksymalnej mocy wyjściowej na każdym z podpasm.

7. Umożliwiać lokalną i zdalną konfigurację oraz zarządzanie i monitorowanie pracy.

8. Posiadać możliwość współpracy z centralnym systemem zarządzania flotą urządzeń repeaterowych.

9. Posiadać możliwości automatycznej zmiany konfiguracji pracy urządzeń wzmacniających w zależności od lokalizacji GPS, w szczególności musi umożliwiać zaprzestanie wzmacniania sygnałów telefonii komórkowej po przekroczeniu granic kraju i ponowne ich włączenie, gdy wagon znów znajdzie się na terenie Polski.

10. Posiadać funkcjonalność dynamicznej zmiany wzmocnienia w zależności od odbieranego sygnału z sieci telefonii komórkowej. Funkcjonalność musi pracować, w każdym ze zdefiniowanych podpasm niezależnie.

11. Posiadać funkcjonalność automatycznej regulacji wzmocnienia AGC (ang. Automatic Gain Control) oraz układ zabezpieczenia przeciw wzbudzeniem na wskutek pogorszenia się izolacji radiowej (ang. „oscillation protection”).

12. Być zasilany napięciem stałym 24 V. 13. Spełniać normy dotyczące zasilania:

EN 50155 (-30%/+25% Un),

EN 45545,

EN 50121. 14. Posiadać zakres temperatury pracy od -10° C do +50° C. 15. Posiadać chłodzenie pasywne. Zamawiający akceptuje

chłodzenie aktywne urządzenia, o ile nie zakłóci to pracy innych urządzeń w pojeździe

16. Posiadać konstrukcję dostosowaną do instalacji w racku 19” i zapewniającą stopień ochrony nie gorszy niż IP41 wg normy PN-EN 60529:2003.

17. Spełniać następujące wymagania techniczne:

Minimalna sumaryczna moc wyjściowa dla każdego z pasm: 27dBm (uplink) oraz 23 dBm (downlink).

Minimalne wzmocnienie, w każdym paśmie częstotliwości: 70 dB.

Maksymalna izolacja wymagana do poprawnej pracy, w każdym paśmie częstotliwości:


52

maksymalna wartość wzmocnienia podwyższona o 10 dB.

Każda antena zewnętrzna musi:

1. Spełniać normy:

Railway EN 50155,

Railway EN 45545-2. 2. Być odporna na ciągłe działanie ekstremalnych

warunków atmosferycznych w tym gradu. 3. Być wytrzymała na opór powietrza wynikającego z

prędkości przemieszczania pociągu minimum do 20160 km/h.

4. Posiadać charakterystykę dookólną z minimalnym zyskiem 3 dBi dla każdego z pasm zdefiniowanych punkcie 3.2.

5. Być wyposażona w antenę GPS. 6. Posiadać minimalną klasę szczelności IP66 wg normy PN-

EN 60529:2003

Każdy system dystrybucji sygnału wewnątrz wagonu musi: 1. Być przystosowany do pracy w pełnym zakresie

częstotliwości opisanych w punkcie 3.2. 2. Być zbudowany z kabla promieniującego („cieknącego”)

o minimalnej średnicy ½” zapewniającego poprawę sygnałów telefonii komórkowej na całej długości wagonu.

3. System dystrybucji sygnału musi spełniać wymagania na maksymalne sumaryczne tłumienie wzdłuż całego toru feederowego – tłumienie od urządzenia do zainstalowanego na końcu toru obciążenia dopasowanego 50 Ohm nie może przekroczyć:

a. 14 dB w całym paśmie 800 MHz, b. 15 dB w całym paśmie 900 MHz, c. 18 dB w całym paśmie 1800 MHz, d. 19 dB w całym paśmie 2100 MHz.

Wymagania instalacyjne

1. Montaż i instalacja musi być wykonana przez wykwalifikowanych pracowników, posiadających odpowiednie doświadczenie w tego typu instalacjach.

2. System musi być zasilany zasilaniem bezpiecznym o napięciu stałym 24 V.

3. Należy zastosować złącza kabli połączeniowych typu 4.3-10.

4. Należy zastosować kable połączeniowe systemu repeaterowego (w tym kabel promieniujący) o średnicy przekroju minimum ½”.

5. W łączniku między członami pojazdu należy zastosować kabel połączeniowy, który musi być niskostratny i elastyczny (ang. superflexible).

6. Kabel promieniujący musi być mocowany w uchwytach plastikowych, zapewniając przy tym wymagany przez producenta kabla dystans od powierzchni, do której uchwyty są zamocowane.

7. Kabel promieniujący musi być zainstalowany tak, aby


53

część promieniująca była skierowania w przestrzeń pasażerską wagonu (zgodnie z zaleceniem producenta).

8. Antena dachowa musi być zamontowana minimum 2 metry od najbliższego zakończenia kabla cieknącego. Dopuszcza się sytuację, w której odległość anteny dachowej od najbliższego zakończenia kabla cieknącego jest mniejsza niż 2 m. W takim przypadku Wykonawca musi dostarczyć wyniki pomiarów świadczące o braku wzajemnego negatywnego wpływu na działanie każdej z anten.

9. Kabel cieknący nie może być zasłonięty przez żadne metalowe elementy.

10. Kabel cieknący musi być zakończony terminatorem o mocy maksymalnej minimum 5 W.

11. Nad drzwiami wejściowymi do pojazdu/wagonu nie można instalować kabla promieniującego. Kabel promieniujący musi zaczynać lub kończyć się minimum 1 metr od obrysu drzwi.

12. Przed podłączeniem repeatera (wzmacniacza sygnału) do systemu repeaterowego (systemu antenowego) muszą być wykonane niezbędne pomiary i umieszczone w protokole odbiorczym. Protokół odbiorczy powinien zawierać przynajmniej wyniki pomiaru:

a. Izolacja radiowa przy zamkniętych drzwiach pojazdu – minimalna wartość dla każdego pasma częstotliwości to: maksymalna wartość wzmocnienia repeatera podwyższona o 10 dB. Pomiar powinien być wykonany w wolnej przestrzeni, w oddaleniu od dużych powierzchni metalowych (np. ściany hali produkcyjnej).

b. VSWR dla każdego pasma częstotliwości w części wewnętrznej instalacji – maksymalna wartość VSWR to 1,8.

c. VSWR dla anteny donorowej (dachowej) – maksymalna wartość VSWR to 1,8.

d. DTF w całym paśmie pracy. 13. Przed zgłoszeniem repeatera i systemu repeaterowego

do odbioru muszą być wykonane niezbędne pomiary porównawcze poziomu sygnału telefonii komórkowej i umieszczone w protokole odbiorczym:

a. przed i po włączeniu repeatera, b. dla każdego pasma częstotliwości, c. każdego operatora osobno, d. minimum w dwóch punktach: na środku

wagonu i na końcu wagonu. 14. Pomiary muszą być wykonane urządzeniem

posiadającym certyfikację.

Wymagania konfiguracyjne

1. Konfiguracja pasm i podpasm w systemie musi zostać zdefiniowana zgodnie z wymaganiami dostarczonymi przez operatorów telefonii komórkowej.

2. Muszą być włączone następujące funkcjonalności:

Funkcjonalność dynamicznej zmiany wzmocnienia w zależności od odbieranego sygnału z sieci telefonii


54

komórkowej.

Funkcjonalność automatycznej regulacji wzmocnienia AGC (ang. Automatic Gain Control).

Funkcjonalność zabezpieczająca przeciw wzbudzeniem na wskutek pogorszenia się izolacji radiowej (ang. „oscillation protection”).

Funkcjonalność wyłączająca i włączająca wzmacnianie sygnałów telefonii komórkowej po przekroczeniu granic Polski.

Funkcjonalność wyłączania wzmocnień odpowiednich podpasm w wyniku przekroczenia konfigurowalnego poziomu odbieranego sygnału od stacji bazowej w danym podpaśmie lub przemieszczenia się w predefiniowany obszar geograficzny.

Repeater musi zostać zintegrowany z systemem nadzoru.

6.23. System GPS 1. Zamawiający wymaga lokalnego udostępnienia sygnału GPS

w postaci sygnału z anteny do wszystkich urządzeń posiadających zainstalowane odbiorniki GPS

2. Zamawiający wymaga uruchomienia funkcjonalności lokalnego i zdalnego dystrybuowania sygnału GPS za pośrednictwem sieci IP.

3. Zamawiający wymaga by format ramki GPS był zgodny ze standardem NMEA.

4. System musi pracować automatycznie: pozyskiwać, przesyłać on-line i przetwarzać dane w dołączonym przez Wykonawcę oprogramowaniu

6.26. Testy odbiorcze

Testy odbiorcze przeprowadzone przez Wykonawcę z udziałem i

pod nadzorem Zamawiającego:

Testy będą podzielone na testy statyczne i dynamiczne.

Testy statyczne będą wykonane bezpośrednio po zakończeniu instalacji.

Testy dynamiczne będą wykonane w trakcie jazdy testowej.

Protokoły z testów będą uzgodnione pomiędzy Dostawcą i Zamawiającym.

Przedmiotem testów statycznych i dynamicznych będzie sprawdzenie poprawności działania usług zgodnie z wymaganiami Zamawiającego.

6.27. Serwer lokalny 1. Wymagana jest możliwość wymiany danych jednocześnie we

wszystkich wagonach/członach (reklamy, itp.) – na stacjach technicznych i za pośrednictwem modułu komunikacyjnego GSM/LTE a w sytuacjach awaryjnych z urządzeń zewnętrznych poprzez gniazdo USB 3.0.

2. Wymagana pojemność dysku 2 x 2 TB z możliwością dwukrotnego powiększenia poprzez dołożenie kolejnych


55

dysków z możliwością kreowania udziałów dla różnych systemów.

3. Wymagana jest możliwość przechowywania kopii materiałów na dysku zewnętrznym Zamawiającego.

4. Wymagany jest moduł raportujący „CMS” (np. z siedziby Zamawiającego) dla monitoringu monitorów LCD i multimediów. Konieczne zapewnienie zdalnego przesyłania materiałów reklamowych równocześnie do wszystkich wagonów/członów.

5. Wymagana jest wykonywanie trwałe zapisów danych operacyjnych w celu zapewnienia bezpieczeństwa w przypadku nagłego zaniku zasilania.

6.28. Serwery centralne Wszystkie serwery zlokalizowane poza pojazdami będą udostępniane poprzez rozbudowę serwerów blade-owych Zamawiającego (Zamawiający oczekuje urządzeń zgodnych z posiadanymi blade-ami Lenovo FlexSystem 240 oraz odpowiednie licencje do wirtualizacji z wykorzystaniem VMWare na systemach centralnych).

6.29. Rola przedsiębiorcy telekomunikacyjnego

1. Wykonawca podnosi wyłączną i pełną odpowiedzialność w zakresie wszelkich czynności związanych ze świadczeniem usług telekomunikacyjnych poprzez zrealizowane rozwiązanie

2. Wykonawca:

a) jest przedsiębiorcą telekomunikacyjnym , w rozumieniu przepisów ustawy - Prawo telekomunikacyjne z 16 lipca 2004 roku (Dz. U. 2004 Nr 171 poz. 1800 z późn. zm.), wpisanym do rejestru przedsiębiorców telekomunikacyjnych prowadzonego przez Prezesa Urzędu Komunikacji Elektronicznej i posiada wszystkie wymagane ww. ustawą uprawnienia niezbędne do wykonywania Umowy;

b) Posiada odpowiednie doświadczenie oraz zasoby osobowe konieczne do prawidłowego wykonania Umowy w zakresie obowiązków nakładanych przy świadczeniu usług zastrzeżonych tylko dla przedsiębiorcy telekomunikacyjnego;

6.2930.

Dane o użytkownikach 1. Wykonawca zobowiązany jest zapewnić gromadzenie i

przetwarzanie następujących danych i informacji:

a) Dane związane z urządzeniem wykorzystywanym przez Użytkownika w celu korzystania z usługi dostępu do Internetu WiFi (typ/model/system operacyjny/rodzaj ekranu/nr MAC/ sieć komórkowa oraz, czas rozpoczęcia i zakończenia każdej sesji internetowej),

b) Lokalizacja urządzenia wykorzystywanego przez Użytkownika przy korzystaniu z dostępu do Internetu WiFi w obrębie poszczególnych hotspotów, współrzędne GPS wykonania


56

poszczególnej akcji przez Użytkownika,

c) Strony internetowe, z jakich korzysta Użytkownik, o ile takie dane są zbierane przez Platformę,

d) Rodzaje aplikacji, z jakich korzysta Użytkownik, o ile takie dane są zbierane przez Platformę,

e) Potwierdzenia i zgody na wykorzystanie danych do działań marketingowych.

2. Wykonawca zapewni możliwość modyfikacji danych zgodnie z oświadczeniami Użytkowników (np. rezygnacja z udzielenia zgody marketingowej).

3. Partner zapewni możliwość eksportu przetwarzanego zbioru danych na serwer wskazany przez PKP IC (poprzez zdefiniowany przez PKP IC interface API) w każdym czasie.

4. Wykonawca zapewni możliwość fizycznego zgrania przetwarzanego zbioru danych na nośnik udostępniony do tego celu przez PKP IC w terminie 7 dni od pisemnego wezwania przez PKP IC.

5. Wykonawca zagwarantuje PKP IC pełną dostępność danych, o których mowa powyżej, w szczególności ich ochronę przed utratą poprzez dokonywanie backupów co najmniej raz na miesiąc, jak również poprzez zapewnienie możliwości niezwłocznego wykonania kopii bazy danych lub jej części na zlecenie PKP IC.

6. W ramach umowy Wykonawca przetwarzać będzie a następujące dane osobowe Użytkowników:

a) Imię i Nazwisko,

b) Płeć,

c) Wiek,

d) E-mail,

e) Nr telefonu.

Wykonawca jest administratorem tych danych osobowych.

7. Urządzenia rejestrujące

7.1. Zintegrowany system pomiaru prędkości i drogi


57

Wagon z kabiną maszynisty nr 1 musi być wyposażony w zintegrowany system realizujący funkcje pomiaru prędkości i drogi oraz pomiaru i rejestracji parametrów przejazdu; dane te powinny być wyświetlane w obydwu kabinach pojazdu. System pomiaru prędkości i drogi powinien spełniać następujące wymagania:

1. Powinien być wykonany z wykorzystaniem techniki cyfrowej i realizować następujące funkcje: a) pomiaru, z dokładnością ±1,0 km/h prędkości chwilowej Pojazdu w całym zakresie pomiarowym

oraz przebytej drogi całkowitej z dokładnością nie mniejszą niż 1 m na 1000 m przebytej drogi, przy poprawnie wprowadzonych danych związanych ze sposobem pomiaru prędkości i drogi (np. średnicach kół i przy pominięciu ich poślizgu)

b) prezentacji pomiaru prędkości chwilowej i drogi na wyświetlaczach na pulpitach w kabinach maszynisty,

c) przekazywania prędkości chwilowej i drogi całkowitej do rejestratora zdarzeń

2. Powinien umożliwiać wprowadzanie przez obsługę danych:

a) drogi całkowitej, b) danych związanych ze sposobem pomiaru prędkości i drogi (np. średnicy kół, na których

zainstalowane są czujniki prędkości).

3. Pomiar prędkości Pojazdu powinien odbywać się na podstawie obrotu kół za pomocą czujników umieszczonych na dwóch osiach Pojazdu.

4. Prędkość powinna być obliczana na podstawie danych pochodzących z dwóch źródeł (np. na podstawie danych z dwóch osi) które mają być porównywane; prędkość większa ma być przyjmowana jako wynik pomiaru; gdy różnica między prędkościami będzie ≥3% przez okres 10s, na pulpicie maszynisty powinna być sygnalizowana awaria.

5. Pomiar i prezentacja prędkości pociągu ma być wyświetlana nie rzadziej niż 2 razy na sekundę, z opóźnieniem pomiędzy pomiarem a wyświetlaniem na pulpicie nie większym niż 0.5 s.

6. Rozdzielczość prędkości rejestrowanej ±1,0 km/h

7. Pomiar drogi ma wykorzystywać te same czujniki co system pomiaru prędkości; zakres wskazań ma być nie mniejszy niż siedmiocyfrowy.

8. Droga powinna być zapamiętywana trwale po wyłączeniu zasilania.

9. Droga ma być wyświetlana on-line i w sposób jednoznaczny.

10. System musi posiadać funkcję samokontroli wykrywającą jego ewentualne niesprawności.

11. Informacje muszą być dobrze widoczne przy silnym nasłonecznieniu, jak i w nocy (dopuszcza się ręczną lub automatyczną regulację jasności / podświetlenia).

12. Wyświetlanie prędkości musi odbywać się w formie cyfrowej i ze wskazaniem analogowym.

13. Zasilanie systemu poprzez indywidualny bezpiecznik w stanach awaryjnych (akumulatory) jak i podczas normalnej pracy z stabilnego źródła zasilania.

7.2. System rejestracji parametrów jazdy System pomiaru i rejestracji parametrów jazdy powinien spełniać następujące wymagania:

1. Funkcje systemu:

a) zbieranie materiału dowodowego do analizy zdarzeń wynikających z pracy maszynisty i funkcjonowania pociągu,

b) wspomaganie wykrywania i określania przyczyn awarii,

c) prognozowanie awarii i wyznaczanie trendów,

d) automatyczne wyliczanie danych statystycznych i wykonywanie analiz.

2. System powinien być wykonany w technice cyfrowej i ma realizować ponadto następujące zadania:


58

a) rejestrację 100% czasu pracy Pojazdu przy możliwości rejestracji nie mniej niż 1000 godzin pracy pojazdu bez konieczności ingerencji w system przez osoby obsługujące,

b) posiadać automatyczną synchronizację daty i czasu rzeczywistego zapewniającą rozdzielczość 1 s i błąd nie większy niż 1 s na tydzień, z uwzględnieniem zmiany czasu na letni i zimowy,

c) rejestrować dane o położeniu geograficznym,

d) rejestrować sygnał zwolnienia blokady drzwi,

e) rejestrować dane o przebytej drodze i udostępniać je dla innych systemów pociągu poprzez złącze szeregowe,

f) zapewnić identyfikację numeru pojazdu i pociągu oraz identyfikację maszynisty.

3. Musi być wyposażony w pulpity wyświetlacza w obu kabinach.

4. Należy zapewnić niezależne źródło zasilania awaryjnego systemu.

5. System powinien posiadać funkcje samokontroli, wykrywania błędów i uszkodzeń.

6. Dane rejestrowane przez system muszą zawierać przynajmniej informacje o:

a) parametrach jazdy wskazywanych w kabinie maszynisty (na manometrach, kontrolkach i wskaźnikach),

b) czynnościach maszynisty, w tym użycie wszystkich istotnych manipulatorów mających związek z prowadzeniem Pojazdu,

c) danych dochodzących do pociągu z systemu kontroli ruchu,

d) pracy systemu napędowego,

e) pracy układu hamulcowego (ciśnienia: w przewodzie głównym hamulcowym oraz w wybranych cylindrach hamulcowych),

f) pracy układu pneumatycznego (ciśnienie w przewodzie zasilającym),

g) stanie drzwi pasażerskich oraz innych istotnych danych związanych z bezpieczeństwem (np. stan hamulców bezpieczeństwa),

h) pracy obwodów pomocniczych, m.in.. napięcia baterii.

Lista sygnałów, które będą rejestrowane analogowo / cyfrowo do uzgodnienia z Zamawiającym. 7. Na ekranie umiejscowionym na pulpicie maszynisty muszą być wyświetlane następujące informacje:

a) czas astronomiczny (godzina, minuta, sekunda),

b) numer maszynisty prowadzącego Pojazd,

c) przybliżona wielkość wolnego miejsca do zapisu danych podana w godzinach rejestracji,

d) komunikaty o ewentualnych uszkodzeniach.

e) rozkład jazdy.

Powyższe informację nie musza być wyświetlane jednocześnie. Układ graficzny powinien umożliwiać przełączanie informacji oraz prezentacje czytelnych komunikatów (alertów).

8. W ramach dostawy Wykonawca musi dostarczyć stanowisko do odczytu, archiwizacji danych z rejestratora oraz automatycznej analizy i wykrywania przekroczeń prędkości. Dane te również powinny być zapisywane bezprzewodowo na serwer zdalnej diagnostyki, z którego stanowisko odczytu będzie miało możliwość odczytania danych i ich analizy.

9. Zamawiający wymaga w ramach realizacji przedmiotu zamówienia montażu w każdym pojeździe rejestratora ciśnień w przewodzie głównym i cylindrach hamulcowych. Pojazd musi posiadać rejestrator pracy układu hamulca zespolonego, rejestracja parametrów przewodu głównego, przewodu roboczego, cylindrów hamulcowych, oraz prędkości. Rejestrator powinien być zintegrowany na tablicy sterowniczej każdego Pojazdu, stanowić jej element. Rejestratory zabudowane w sposób


59

trwały powinny umożliwiać dodatkowo zgrywanie (kopiowanie) danych na pamięć typu flash, oraz posiadać oprogramowanie do analizy danych. Rejestratory pracy hamulca muszą posiadać zasilanie zewnętrzne z baterii akumulatorów, oraz zasilanie wewnętrzne (baterię) podtrzymującą ich ciągłą pracę w przypadku awarii zasilania zewnętrznego przez co najmniej 6 h. Dopuszcza się rozwiązanie, w którym powyższe funkcje będą realizowane poprzez rejestrator zdarzeń pojazdu.

10. Zamawiający wymaga przewidzenia na pulpicie maszynisty miejsca wraz z instalacją punktowego oświetlenia na przyczepienie rozkładu jazdy w formie papierowej w formacie A4.

11. Wszystkie urządzenia do pomiaru i rejestracji parametrów jazdy opisane w powyższym punkcie dostarcza Wykonawca.

7.3. System liczenia pasażerów

1. Pojazdy należy wyposażyć w system liczenia pasażerów umożliwiający rejestrację ilości pasażerów wsiadających oraz wysiadających na wszystkich przystankach przez wszystkie drzwi Pojazdu.

2. System musi funkcjonować w sposób nie wymagający żadnych działań przez kierującego Pojazdem.

3. Dopuszczalny błąd, dla surowych danych, dla próby 1000 pasażerów, dla każdego wejścia Pojazdu nie może przekroczyć 5%.

4. System musi zapewnić gromadzenie danych w komputerze pokładowym. Zamawiający dopuszcza gromadzenie danych w komputerze dedykowanym dla systemu zliczania pasażerów. Dane powinny zawierać wyniki liczenia po każdej zmianie kierunku, zawierające dla każdego przystanku: nr operacyjny Pojazdu, datę, położenie geograficzne, dokładny czas otwarcia i zamknięcia drzwi, liczbę pasażerów wchodzących i wychodzących z PojazduSystem musi zapewnić gromadzenie danych w komputerze pokładowym. Dane powinny zawierać wyniki liczenia po każdej zmianie kierunku, zawierające dla każdego przystanku: nr operacyjny Pojazdu, datę, położenie geograficzne, dokładny czas otwarcia i zamknięcia drzwi, liczbę pasażerów wchodzących i wychodzących z Pojazdu.

5. Elementem systemu musi być oprogramowanie pozwalające na zachowanie oraz przetwarzanie zebranych danych i umożliwiające tworzenie raportów, w tym:

a) łącznej dla wszystkich drzwi liczby wchodzących i wychodzących z pojazdu pasażerów na wybranym przystanku,

b) określenie bilansu zapełnienia pojazdu na odcinku między przystankami,

c) określenie bilansu całkowitego dla danego kursu.

6. Oprogramowanie systemu zliczania udostępnia m. in. następujące informacje: Ilość wsiadających, ilość wysiadających w odniesieniu do pojedynczego przystanku, kursu, czas przyjazdu, czas odjazdu, napełnienie pojazdu, linia/odcinek linii, kierunek, lokalizacja i dane czasu UTC. System musi rozpoznawać wszystkie przystanki również te nieplanowe.

7. Czujniki: system zliczania musi obejmować wszystkie drzwi. Rejestrują one przepływ pasażerów łącznie z kierunkiem ich przemieszczania się (wsiadających i wysiadających).

8. System nie wymaga konserwacji i posiada funkcję samokontroli.1

9. Dane systemu powinny być archiwizowane bezprzewodowo na serwer systemu diagnostyki pokładowej, z którego Zamawiający będzie miał możliwość ich odczytania.


60

7.4. System monitoringu CCTV Pkt. Nazwa Wymagania

7.4.1

System monitoringu CCTV 1. System monitoringu z kamer (CCTV) będzie składał się z lokalnego systemu monitoringu umożliwiającego rejestrację obrazu z wszystkich kamer zamontowanych w Pojeździe, centralnego systemu monitoringu zlokalizowanego poza Pojazdem oraz mechanizmu komunikacji.

2. Lokalny system monitoringu powinien umożliwiać rejestrowanie i przechowywanie danych obrazu z wszystkich kamer zamontowanych w Pojeździe, ich podgląd i przegląd lokalnie w Pojeździe oraz przesyłanie statusu o poprawności działania/usterkach do systemu diagnostycznego.

3. Centralny system monitoringu (zawierający m.in. system operacyjny, aplikację, oprogramowanie bazy danych) będzie zainstalowany poza Pojazdem, w lokalizacji wskazanej przez Zamawiającego. Lokalizacja będzie wskazana w ciągu 14 dni od daty podpisania umowy pomiędzy Zamawiającym a Wykonawcą..dnia wejścia w życie Umowy.

4. Dostęp do centralnego systemu monitoringu powinno mieć 15 przedstawicieli Zamawiającego (10 użytkowników i 5 administratorów) z dowolnej lokalizacji w Polsce w trybie on-line (w czasie rzeczywistym).

5. Dostęp poprzez przeglądarkę www, wymagany VPN. 6. Pojazd powinien być wyposażony w następujące kamery:

1) kamery pantografu – minimum dwie kamery na dachu rejestrujące współpracę odbiorników prądu z siecią trakcyjną. Kamery powinny zapewniać widoczność pantografów także w nocy.

2) kamery szlakowe, 3) kamery spełniające funkcje lusterek wstecznych 4) kamery wewnętrzne z obiektywem typu fisheye 5) kamery zewnętrzne

7. Monitoring wewnętrzny ma obejmować min. 95% powierzchni pasażerskiej.

8. Kamery kolorowe o rozdzielczości HD o minimalnych parametrach: 25 klatek na sekundę, transmisja w D1, dostosowane do zmiennych warunków oświetlenia, czułość w trybie kolorowym min. 0,5 lx/F1,2, funkcja zmiany na tryb czarno-biały przy niewystarczającym oświetleniu z czułością min. 0,02 lx/F1,2, automatyczny balans bieli

9.8. Podczas jazdy wielokrotnej należy zapewnić możliwość podglądu obrazów z kamer wszystkich połączonych Pojazdów, z łatwym przełączaniem pomiędzy poszczególnymi kamerami monitoringu wewnętrznego i zewnętrznego.

10.9. Kamery szlakowe powinny ponadto zapewniać: monitorowanie terenów zewnętrznych nawet w trudnych warunkach środowiskowych, w tym podczas mgły i w całkowitej ciemności (przejazdy kolejowe, mosty tunele). Kamery muszą być przystosowane do zapisu obrazu z


61

poruszającego się Pojazdu z prędkością V ≥ 160 km/h, 11.10. Rejestrator cyfrowy IP – strumienie wideo powinny być

transmitowane do rejestratora poprzez sieć Ethernet. Rejestrator powinien umożliwiać wykorzystanie zaawansowanej technologicznie kompresji typu MPEG4 i/lub H.264 zoptymalizowanej i zaadoptowanej do wykorzystania w profesjonalnych systemach nadzoru CCTV, dostępnej dla każdego obsługiwanego kanału oraz JPEG – użytkownik powinien mieć możliwość wyboru rodzaju kompresji w zależności od zastosowanych kamer. Zgodność z normą PN-EN 50155:2007,

12.11. Zapisywany obraz powinien być zapisywany w rozdzielczości minimum 1280x720 przy prędkości zapisu minimum 25 klatek/s. Dla kamer szlakowych na materiał video musi być naniesiony nagrany dźwięk z kabiny maszynisty,

13.12. Dysk (dyski) twarde powinny umożliwić zapis rejestrowanego obrazu przez minimum 7 dni, przy czym powinien być zapasowy dysk (dyski) spełniające role backup. Dla każdego Pojazdu w momencie odbioru końcowego musi być dostarczony jeden komplet dysków zamiennych.

14.13. Rejestrator i dyski twarde powinny być odporne na wstrząsy oraz wysoką temperaturę – zabezpieczenie przed pożarem (dyski twarde umieszczone w kieszeniach zamykanych na klucz patentowy, kieszenie wyposażone w absorbery drgań dysków), Wykonawca w terminie uzgodnionym przez strony w harmonogramie przedstawi Zamawiającemu propozycję rozwiązania do akceptacji. Zamawiający dokona akceptacji przedstawionych przez Wykonawcę rozwiązań lub zgłosi swoje uwagi, w terminie do 7 dni roboczych od dnia potwierdzonego mailowo przekazania Zamawiającemu projektu. Pozytywna opinia dla projektu przez Zamawiającego nie zwalnia Wykonawcy od odpowiedzialności za obowiązek zapewnienia spełnienia wymagań Zamawiającego z OPZ oraz za prawidłowe działanie dostarczonego rozwiązania. W przypadku braku decyzji Zamawiającego przyjmuje się za wiążące rozwiązania zaproponowane przez Wykonawcę.

15.14. Sygnalizacja pracy całego systemu monitoringu (kamer i rejestratora) powinna być prezentowana na wyświetlaczu maszynisty.

16.15. Dostęp za pomocą haseł dla administratora i użytkownika. Hasło dla użytkownika powinno umożliwić zgranie materiału video, bez możliwości skasowania danych i zmiany ustawień (konfiguracji) rejestratora. Hasło administratora – pełny dostęp,

17.16. Zamawiający wymaga aby była zapewniona także możliwość zdalnego zgrywania materiału na terminal typu laptop, tablet z wykorzystaniem punktów dostępowych oraz systemu Wi-Fi przez dostarczoną aplikację do przeglądania i zgrywania fragmentów nagrań monitoringu,

18.17. Kamery powinny być czułe na zmienne oświetlenie i wyposażone w doświetlające diody podczerwieni,

19.18. Rejestrator powinien zapisywać stany alarmowe w przypadku zasłonięcia kamery lub stanów awaryjnych


62

(zanik zasilania, uszkodzenie mechaniczne, zalanie, itd.). Rejestrator powinien zapewnić czytelne oznaczenie w systemie zapisu z wyróżnieniem zaistniałego alertu oraz przechowywać materiał przez okres 3 miesięcy. Stany alarmowe muszą być przesyłane do centralnego układu diagnostycznego

20.19. Rejestrator powinien umożliwić maszyniście podgląd na monitorze obrazu z wszystkich kamer oraz umożliwić obsłudze przeglądanie zgromadzonych nagrań i ich archiwizację (w czasie przeglądania nagrań musi być możliwość ich przewijania w przód/tył z różnymi prędkościami oraz klatka po klatce,

21.20. Rejestrator powinien na obrazie z kamer zapisywać takie parametry jak: data, godzina, typ i nr Pojazdu, nr kabiny aktywnej, prędkość, koordynaty GPS,

22.21. Możliwość wyszukiwania zarejestrowanych obrazów według kryteriów: data, godzina, utrata sygnału z kamery, zasłonięcie kamery,

23.22. Rejestrator powinien umożliwiać odczytywanie i nagranie wybranych obrazów na nośniki ogólnodostępne pendrive lub przez złącze Ethernet w formacie *.dav oraz powinien zapewniać możliwość zdalnego zgrywania nagranego materiału przez domenę WWW (uprawniona osoba musi mieć możliwość zdalnego podglądu zapisanego nagrania w niskiej rozdzielczości (rozdzielczość podglądu do uzgodnienia z Zamawiającym przed wprowadzeniem pierwszego Pojazdu do eksploatacji) tylko w celu wybrania czasookresu z którego materiał ma być zgrany – zgrywany materiał powinien być już w rozdzielczości minimum 1280x720). Zamawiający dopuszcza alternatywne rozwiązanie do rozszerzenia .dav, zapewniające analogiczną funkcjonalność, tj. formatów mp4, avi.

24.23. Wykonawca w ramach budowy systemu monitoringu dostarczy i uruchomi serwer (najpóźniej wraz z odbiorem pierwszego Pojazdu) wraz z niezbędnym oprogramowaniem (system operacyjny, aplikację oraz oprogramowanie bazy danych umożliwiające przesyłanie, przechowywanie i udostępnianie danych oraz oprogramowanie do zarządzania rejestratorem w tym kontami użytkowników ).

25.24. Rejestrator powinien być podłączony do UPS, który będzie miał za zadanie umożliwić rejestratorowi przeprowadzenie bezpiecznego zamknięcia systemu operacyjnego i wyłączenia urządzenia w razie zaniku zasilania,

26.25. Kamery muszą być zamontowane w zwartych, jednolitych obudowach charakteryzujących się wysoka wytrzymałością mechaniczną (co najmniej IK 08), tak skonstruowanych aby uniemożliwić ich otwarcie przez osoby niepowołane,

27.26. Zakres temperatur pracy -25°C + 55°C oraz dopuszczalne przekroczenie temperatury wewnątrz obudowy w czasie 10 min o +15°C)

28.27. Parametry dodatkowe kamer: 1.1. Rozdzielczość minimum 1280x720 przy

prędkości zapisu minimum 25 klatek/s, bitrate minimum


63

3Mb/s 1.2. Czułość: min 0.1 lx dla koloru i 0 lx przy

włączonym IR, 1.3. Dualna (typu dzień/noc) z wbudowanym

oświetlaczem podczerwieni, 1.4. Filtr podczerwieni – mechaniczny, 1.5. Zgodność z normą PN-EN 50155:2007,

29.28. Transmisja pomiędzy urządzeniem zdalnym służącym do odtwarzania nagrań oraz obrazu on-line a rejestratorem i kamerami musi odbywać się w sposób bezpieczny bez prawa dostępu dla osób niezautoryzowanych realizowany za pośrednictwem tunelu VPN.

30.29. W przypadku braku zasilania (pantografy opuszczone) – pełna funkcjonalność musi być podtrzymana przez 2 godziny w tym możliwość przesyłania plików (na żądanie użytkownika) z systemu lokalnego do systemu centralnego.

8. System diagnostyki pokładowej


8.1 System Diagnostyki Pokładowej 1. Wymagane jest by Pojazd był wyposażony w System Diagnostyki Pokładowej (system diagnostyczny)

2. System diagnostyczny będzie składał się z lokalnego systemu diagnostycznego umożliwiającego odczyt danych z wszystkich czujników diagnostycznych zamontowanych w Pojeździe, centralnego systemu diagnostycznego zlokalizowanego poza Pojazdem oraz mechanizmu komunikacji, zapewniającego automatyczną synchronizację danych pomiędzy nimi.

3. Lokalny system diagnostyczny powinien umożliwiać przechowywanie danych diagnostycznych i ich podgląd oraz przegląd lokalnie w Pojeździe oraz przesyłanie ich do centralnego systemu diagnostycznego.

4. Centralny system diagnostyczny (zawierający m.in. system operacyjny, aplikację, oprogramowanie bazy danych) będzie zainstalowany poza Pojazdem, w lokalizacji wskazanej przez Zamawiającego. Lokalizacja będzie wskazana w ciągu 14 dni od daty dnia wejścia w życie Umowypodpisania umowy pomiędzy Zamawiającym a Wykonawcą.

5. Lokalny system diagnostyczny w Pojeździe oraz centralny system diagnostyczny powinny umożliwiać prezentację danych (sposób prezentacji do akceptacji przez Zamawiającego w terminie uzgodnionym przez strony w harmonogramie. Zatwierdzony sposób prezentacji danych musi obowiązywać od dostarczenia pierwszego Pojazdu). Zamawiający dokona akceptacji przedstawionych przez Wykonawcę rozwiązań technicznych lub zgłosi swoje uwagi, w terminie do 7 dni roboczych od dnia potwierdzonego mailowo przekazania Zamawiającemu projektu. Pozytywna opinia dla projektu przez Zamawiającego nie zwalnia Wykonawcy od odpowiedzialności za obowiązek zapewnienia spełnienia wymagań Zamawiającego z OPZ oraz za


64

prawidłowe działanie dostarczonego rozwiązania. W przypadku braku decyzji Zamawiającego przyjmuje się za wiążące rozwiązania zaproponowane przez Wykonawcę.

6. Dostęp do centralnego systemu diagnostycznego powinno mieć 35 przedstawicieli Zamawiającego (30 użytkowników i 5 administratorów) z dowolnej lokalizacji w trybie on-line (w czasie rzeczywistym), poprzez VPN i www.

7. Okresy synchronizacji danych pomiędzy lokalnym systemem diagnostycznym a centralnym systemem diagnostycznym zaproponuje Wykonawca do akceptacji przez Zamawiającego w terminie uzgodnionym przez strony w harmonogramie, z możliwością zmiany okresu w późniejszym czasie. Zatwierdzony okres synchronizacji danych musi obowiązywać od dostarczenia pierwszego Pojazdu.

8. Zamawiający wymaga, aby do systemu diagnostyki pokładowej były dołączone następujące systemy i układy: 1) obwód zasilania (pantografy, wyłącznik szybki, falowniki,

dławiki, przetwornice statyczne, silniki trakcyjne), 2) obwody i aparaty WN, NN 3) obwody i aparaty sieci 3 fazowej, 4) obwód ładowania baterii, 5) system wentylacyjny (chłodzenie silników, falowników,

przetwornicy statycznej itp.), 6) obwody klimatyzacji, 7) system zamykania i blokowania drzwi 8) obwód hamulca w tym rejestracja ciśnień w przewodzie

głównym, 9) instalacje sanitarne 10) obwody systemów informacji pasażerów 11) system liczenia pasażerów 12) układ PPOŻ, 13) temperatura maźnic, 14) układ CCTV

9. System ten w trakcie sprawnego działania powinien umożliwiać diagnostykę poszczególnych urządzeń i podzespołów, jak również powinien posiadać możliwość zapisu diagnozowanych parametrów przez okres minimum 60 dni (z możliwością zgrania parametrów przez złącze USB lub za pośrednictwem sieci Ethernet i zainstalowanego modułu komunikacyjnego.

10. Wykonawca zapewni odpowiednie oprogramowanie z licencjami umożliwiającymi otworzenie zgranego pliku oraz prezentację zapisanych parametrów na laptopie).

11. Wykonawca w ramach budowy systemu diagnostyki dostarczy i uruchomi serwer (najpóźniej wraz z odbiorem pierwszego Pojazdu) wraz z niezbędnym oprogramowaniem, który będzie umożliwiał zdalny podgląd (online) danych diagnostycznych z 30 dniową historią (starsze dane muszą być również archiwizowane na serwerze z możliwością ich podglądu/zobrazowania) informujących o parametrach i awariach układów i podzespołów Pojazdu przez domenę WWW, prezentowane dane muszą być przedstawione w łatwy, czytelny i zrozumiały sposób.

12. Wykonawca w terminie uzgodnionym przez strony w harmonogramie przedstawi listę wszystkich sygnałów możliwych do odczytania z Pojazdu oraz listę proponowanych


65

sygnałów, które będą podłączone do systemu diagnostyki. Uzgodniona lista zostanie zaakceptowana przez Zamawiającego. Zatwierdzone przez Zamawiającego sygnały muszą być prezentowane przez układ diagnostyczny przy wprowadzeniu pierwszego Pojazdu do eksploatacji.

13. Podgląd diagnostyki pokładowej realizowany za pomocą monitora zabudowanego w pulpicie maszynisty

14. Poza Pojazdem Zamawiający musi mieć dostęp do danych diagnostycznych poprzez stronę chronioną hasłem.

15. System Diagnostyki pokładowej musi być połączony z siecią

Zamawiającego dedykowanym APN, wskazanym przez

zamawiającego na etapie wdrożenia systemu

9. Wymagania eksploatacyjne

9.1. Wymagania ogólne

Lp. Nazwa Wymagane parametry

9.1.1 Przebieg między przeglądami poziomu 1 wg „Rozporządzenia Ministra Infrastruktury, z dnia 12 paźdz.. 2005 r., w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych” z późn. zm.

Nie mniej niż 15 000 km.

9.1.2 Najmniejszy średni przebieg

między uszkodzeniami

powodującymi wyłączenie

pociągu z ruchu z powodu utraty

zasadniczych cech

eksploatacyjnych:

1) Całkowita utrata

możliwości jazdy.

2) Wystąpienie Awarii,

Uszkodzenia/Usterki w

konsekwencji którego

opóźnienie pociągu na

stacji końcowej wyniesie

powyżej 15 minut.

1) Brak możliwości

wyprawienia Pojazdu ze

stacji

początkowej/bocznicy z

powodu wystąpienia

350 000 km, rozumiane jako średnia z jednego roku dla wszystkich każdego pPojazdóu z osobna. w razem


66

Awarii lub

Uszkodzenia/Usterki.Naj

mniejszy średni przebieg

między uszkodzeniami

powodującymi

wyłączenie pociągu z

ruchu z powodu utraty

zasadniczych cech

eksploatacyjnych:

2) Całkowita utrata

możliwości jazdy.

3) Częściowa utrata

własności trakcyjnych

powodująca spóźnienie

powyżej 15 minut na

stacji końcowej.

4) Całkowite lub częściowe

(w co najmniej 2

członach bez pierwszej

klasy) nie

funkcjonowanie

klimatyzacji w przestrzeni

pasażerskiej.

5) Nie funkcjonowanie

oświetlenia w jednym lub

więcej wagonach.

6) Nieczynne toalety –

więcej niż 2 w składzie

pociągu (w tym toaleta w

pomieszczeniu socjalnym

z kompletem

wyposażenia)

7)3) Brak możliwości

zamknięcia drzwi w

całym składzie pociągu

lub możliwości otwarcia

więcej niż dwojga drzwi.

9.1.3 Minimalny przebieg Pojazdu do naprawy wg 4 poziomu utrzymania

≥1 000 000 km

9.1.4 Okres życia Pojazdu

Minimum 35 lat.

9.1.5 Przebieg pomiędzy kolejnymi wymianami kół / zestawów

co najmniej w pełnym cyklu między przeglądami poziomu P4900 tys. Km


67

kołowych

Założony średni przebieg dobowy Pojazdu – minimum 1000 km Minimalny przebieg Pojazdu do wykonania pierwszej naprawy P5 - 5 250 000 km.

9.2. Współczynnik gotowości technicznej (utrzymanie). Zamawiający wymaga, aby współczynnik gotowości technicznej (utrzymanie) każdego Pojazdu nie był niższy

od 0,95. Wu 0,95 na zasadach szczegółowo określonych we wzorze umowy.

9.3. Współczynnik niezawodności. Zamawiający wymaga, aby Współczynnik niezawodności dla wszystkich Pojazdów wynosił co najmniej 0,98.

Wn 0,98 na zasadach szczegółowo określonych we wzorze umowy.

10. Wymagania dla części gastronomicznej Pojazdów

10.1. Założenia dot. usług gastronomicznych do realizacji przez obsługę gastronomiczną 10.1.1. Obsługa podróżnych w sali konsumenckiej

serwowanie gotowych dań (po podgrzaniu), kanapek, ciast, deserów i lodów,

sporządzanie napojów z kawy zaparzanej w expresie w różnym asortymencie,

podawanie napojów – zimnych i gorących (innych niż w automatach),

podawanie piwa, wina itp. 10.1.2. Obsługa podróżnych na zajmowanych miejscach (sprzedaż z wózka)

sprzedaż gotowych słodyczy i napojów z oferty handlowej baru do miejsca zajmowanego przez podróżnego,

realizowanie zamówień posiłków zakupionych w przedsprzedaży np. łącznie z biletem. Posiłki i napoje serwowane w naczyniach i ze sztućcami wielokrotnego użytku także do miejsc zajmowanych przez podróżnych szczególnie klasy 1, Sprzedaż z wózka mini baru napojów gorących, które podawane by były w kubkach jednorazowych. 10.1.3. System obsługi System kelnerski lub samoobsługa w barze (stosownie do frekwencji podróżnych) i obsługa kelnerska do miejsc siedzących (zajmowanych przez podróżnych).


68

10.2. Wymagania techniczne

Lp. Nazwa wyposażenia Opis

1. Drzwi załadunkowe (lub inna forma do załadunku towarów)

Przystosowane do wjazdu wózków (kontenerów) z produktami, mini-baru; Zamawiający dopuszcza zastosowania drzwi używanych przez pasażerów lub dodatkowe wg oferty producenta

2. Drzwi do sali konsumenckiej

Drzwi wydzielające przestrzeń sali jadalnej, przesuwne z napędem elektrycznym wykonane ze szkła bezpiecznego, zamykane na zamek, szerokość drzwi umożliwiająca swobodny przejazd wózka mini baru. Nie wymaga się zastosowania drzwi w przypadku gdy sala jadalna jest zintegrowana z przestrzenią barową.

3. Sala konsumencka Stoliki konsumenckie o zróżnicowanej liczbie miejsc - łącznie 6-8 miejsc siedzących rozstawienie stolików umożliwiające przejazd wózka mini-baru. Elementy oświetlenia (lampki itp.) nie powinny być montowane bezpośrednio na stole. Przy stolikach (pod stolikami) przewidzieć przestrzeń do położenia (podwieszenia) niewielkiego bagażu (torby damskiej). Wieszaki na ubranie - co druga ścianka. Pojemniki na odpady z matowej stali nierdzewnej, zamontowane w przestrzeni blatu baru, z 1 boku- uchylna kieszeń i zamykane drzwiczki z 1 boku – uchylna kieszeń i zamykane drzwiczki. Liczba miejsc siedzących nie wlicza się do ogólnej liczby miejsc siedzących w Pojeździe.


69

4. Część bufetowa Zaprojektować bufet z ladą ekspedycyjną, witryną dla ekspozycji towarów składająca się z części wystawienniczej bez chłodzenia i z chłodzeniem (zakres temp.+1 do +10 ºC), część wystawiennicza częściowo zamykana, a częściowo otwarta – wówczas z zabezpieczeniem przeciw przesuwaniu się towarów w czasie jazdy, ponadto:

urządzenie (kolumna) do ogrzewania filiżanek do napojów,

zlew jednokomorowy pracujący w układzie zamkniętym z zakrywaną komorą, tak by stanowiło to przestrzeń roboczą wtedy kiedy zlew nie jest używany,

zmywarka do szkła i porcelany

szafka do czystego szkła i naczyń do napojów,

warnik do wody gorącej (może być jedno urządzenie dostępne też dla potrzeb kuchni)

ekspres do kawy o minimalnej średniej wydajności dziennej 150 kaw

przy ladzie miejsce na postawienie i podłączenie kasy fiskalnej, czytnika kart płatniczych

gniazda elektryczne umożliwiające podłączenie tych urządzeń w bufecie oraz na sali konsumenckiej (umożliwiającej czyszczenie sali konsumenckiej – podłogi - profesjonalnym sprzętem).

organizer na elementy ułatwiające obsługę konsumentów – sztućce, dodatki do napojów, pieczywo itp. ale bez nadmiernej ekspozycji

wydzielone miejsce do prezentacji oferty handlowej

wyświetlacz do prezentowania menu

monitory do wyświetlania na wolnej przestrzeni ścian dla celów informacyjnych i reklamowych np. menu, nowe produkty, reklama obca itp.co najmniej 2 monitory dla celów informacyjnych i reklamowych np. menu, nowe produkty, reklama obca itp. umieszczone na wolnej przestrzeni ścian

bufet zabezpieczony zamykaną roletą z zabezpieczeniem przeciwwłamaniowym.

Wejście z bufetu na salę konsumencką Projekt wnętrza podlega uzgodnieniu z zamawiającym, uwzględniające specyfikę gastronomii w środkach transportu kolejowego. Pożądane jest, by wszystkie powierzchnie były łatwe do zmywania i utrzymania w czystości.

5. Wózek „mini bar” Wózek „mini bar” służący do sprzedaży obwoźnej podróżnym w całym pociągu: napojów gorących, zimnych, słodyczy i innych produktów spożywczych Miejsce na wózek (mini bar) z przykotwiczeniem przesuwu wzdłużnego. Miejsce parkowania wózka „mini-baru” powinno być zlokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie części gastronomicznej pojazdu. Projekt wózka „mini bar” do uzgodnienia z Zamawiającym w terminie określonym w harmonogramie.

6. Oświetlenie Na sali konsumenckiej pożądana – dobra dostępność do kloszy (czyszczenie), nieskomplikowany demontaż w przypadku uszkodzenia, możliwość częściowego wyłączania – ułatwienia przy eksploatacji. Odrębnie zaprojektowane oświetlenie dla części bufetowej na sali konsumenckiej. W kuchni w miarę możliwości oświetlenie naturalne + sztuczne oświetlenie sufitowe i punktowe stanowisk pracy.

7. Okna 3 okna bezpieczeństwa (2 od strony przejścia korytarzowego a 1 od sali konsumenckiej na stronę. Krawędzie okien zaokrąglone. Roleta okna na sali konsumenckiej - uniwersalna spełniająca funkcję dziennej i nocnej Okna w części kuchennej, magazynowej i socjalnej wykonane w dolnej części ze szkła nieprzezroczystego (matowego) zajmujące co najmniej 75%


70

wysokości szyby. natomiast w górnej standardowe.

8. Przedział kuchenny Wyposażenie przedziału kuchennego: • płyta elektryczna 4 pola grzejne z okapem • 3 lodówki z podziałem na sekcje i z drzwiami dzielonymi • min. 2 zamrażarki • kuchnia mikrofalowa 1szt, • piec konwekcyjno-parowy 1szt, • podgrzewacz wody, • zmywarka do naczyń stołowych i szkła, • urządzenie do gotowania wody (warnik) - usytuowany w strefie dostępnej również z bufetu – wspólny z bufetem, • umywalka (mycie rąk) z wodą ciepłą i zimną, • zlewozmywak dwukomorowy dla potrzeb kuchni (z zimną i ciepłą wodą), zlewozmywaki pracujące w zamkniętym układzie łącznie z rozdrabniaczem odpadów, stal chromoniklowa (matowa), wyłączenie możliwości rozdzielenia czasowego mycia naczyń kuchennych i zmywania naczyń stołowych, • stoły robocze i blaty stołów, • regały z regulowanymi półkami, zamykane (na zamki z kluczem), • szafki do przechowywania: produktów sypkich, pieczywa, naczyń stołowych, jednorazowych, naczyń kuchennych i drobnego sprzętu, środków i sprzętu do utrzymania w czystości (zabudowane szafkami możliwie wszystkie wolne przestrzenie), • 2 okienka podawcze: z kuchni i naczyń brudnych – w każdych drzwiach z kuchni 1 okienko podawcze, • miejsce do podłączenia kontenerów (wózków) z gotowymi produktami (np. do odmrożenia, czy utrzymania temperatury itp.). Wyposażenie kuchni wykonane ze stali nierdzewnej matowej. Urządzenia gastronomiczne z zastosowaniem technologii samoczyszczenia (dot. urz. grzejnych), samoodmrażania itp.”Wyposażenie przedziału kuchennego: Płyta elektryczna 4 pola grzejne z okapem i opiekaczem

3 lodówki z podziałem na sekcje i z drzwiami dzielonymi

min 2 zamrażarki (sprzęt przystosowany w części do wymiany załadunku i dostawy kontenerowej)

kuchnia mikrofalowa 1szt,

piec konwekcyjno-parowy 1szt,

podgrzewacz wody,

zmywarka do naczyń stołowych i szkła,

urządzenie do gotowania wody (warnik) - usytuowany w strefie dostępnej również z bufetu – wspólny z bufetem,

umywalka (mycie rąk) z wodą ciepłą i zimną, zlewozmywak dwukomorowy dla potrzeb kuchni (z zimną i ciepłą wodą), zlewozmywaki pracujące w zamkniętym układzie łącznie z rozdrabniaczem odpadów) stal chromoniklowa (matowa),

stoły robocze i blaty stołów,

regały z regulowanymi półkami, zamykane (na zamki z kluczem),

szafki do przechowywania: produktów sypkich, pieczywa, naczyń stołowych, jednorazowych, naczyń kuchennych i drobnego sprzętu, środków i sprzętu do utrzymania w czystości (zabudowane szafkami możliwie wszystkie wolne przestrzenie),

2 okienka podawcze: z kuchni i naczyń brudnych


71

miejsce do podłączenia kontenerów (wózków) z gotowymi produktami (np. do odmrożenia, czy utrzymania temperatury itp.). Wyposażenie kuchni wykonane ze stali nierdzewnej matowej. Urządzenia gastronomiczne z zastosowaniem technologii samoczyszczenia (dot. urz. grzejnych), samoodmrażania itp.

9. Aneks socjalny z WC 1. wyposażony w 2 łóżka 2. stolik składany , z 1 siedziskiem uchylnym 2 szafy ubraniowe, szafka

wisząca. 3. wejście do WC z aneksu 4. WC typu zamkniętego z prysznicem (woda gorąca i zimna). Wyłożenie

modułowe (powierzchnia gładka) umywalka i miska ustępowa ze stali nierdzewnej. Sygnalizacja zapełnienia zbiornika, rury spustowe i wodujące ogrzewane.

5. drzwi wejściowe do aneksu socjalnego zamykane od zewnątrz i wewnątrz (ochrona przed osobami postronnymi). Pomieszczenie ogrzewane na żądanie. Toaleta w aneksie socjalnym jest traktowana jako toaleta dodatkowa nie ujęta w liczbie 6 toalet na Pojazd. Zainstalowane gniazdko o poborze mocy 2,5kW.

10. Zasilanie elektryczne Przetwornica statyczna, zasilanie wielonapięciowe, minimalna moc wynikająca z zapotrzebowania plus przewidziana rezerwa mocy 10-15 KW.

11. Instalacja wodna Zbiorniki o łącznej pojemności 1500l, zamontowane urządzenia do uzdatniania wody, zabezpieczenie przed zamarzaniem, podgrzewanie na postoju na żądanie

12. Klimatyzacja Pełna, jednokanałowa z podgrzewaniem podokiennym, także w części bufetowej, kuchennej i aneksie socjalnym

13. Miejsca pasażerskie Niezbędne jest zaprojektowanie miejsc siedzących dla podróżnych w taki sposób, by spożywanie posiłków i napojów odbywało się w możliwie komfortowy sposób (np. składane stoliki pomiędzy siedzeniami o powierzchni na której można postawić tacę lub talerz czy odpowiednio solidne i składane na tylnej części fotela).

Wyposażenie części gastronomicznej zgodnie z wymaganiami opisanymi powyżej dostarcza Wykonawca.

Zaproponowane rozwiązania muszą spełniać wymagania zawarte w:

Rozporządzeniu (WE) Nr 852/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dn. 29 kwietnia 2004 w

sprawie higieny środków spożywczych (Dz. Urz. I.139 z 30.04.2004),

Ustawie o bezpieczeństwie żywności i żywienia z dnia 25 sierpnia 2006 roku (Dz. U. 171,

poz.1225 z późniejszymi zmianami).

Proponowane rozwiązanie musi być zaakceptowane przez Państwowego Powiatowego Inspektora

Sanitarnego tożsamego z tym, który będzie dokonywał odbioru i zatwierdzenia części gastronomicznej do

prowadzenia działalności gastronomiczno-handlowej.

Na projekt technologiczny Wykonawca uzyska zatwierdzenie Państwowej Inspekcji Sanitarnej (Sanepid) umożliwiające eksploatacje części gastronomicznej w pełnym zakresie. Wyposażenie części gastronomicznej zgodnie z wymaganiami opisanymi powyżej dostarcza Wykonawca.

11. Wytyczne dotyczące designu wnętrza Pojazdów.


72

11.1. Ogólna charakterystyka wnętrz

Oczekiwane cechy Pojazdu, przy uwzględnieniu następujących informacji:

a) pojazdy winny spełniać europejskie standardy z punktu widzenia standardu wyposażenia oraz komfortu podróży

b) długość czasu podróży: w zależności od zaplanowanej trasy – ok. 6 h.

11.1.1. Przewozy pasażerskie realizowane Pojazdami wprowadzają nową jakość podróżowania w transporcie pasażerskim w Polsce. Stąd też koncepcja wnętrz nowego taboru oparta jest na założeniach, które uznano za najważniejsze dla osiągnięcia priorytetowego celu, jakim jest pełna satysfakcja pasażera z podróży. Wybór rodzaju pociągu przez pasażera jest w pierwszej kolejności uzasadniony najkrótszym czasem dotarcia do miejsca docelowego. Wnętrza powinny sprawiać wrażenie komfortu. Zarówno zagospodarowanie przestrzeni pasażerskiej, jak i zastosowanie poszczególnych materiałów wykończeniowych oraz oświetlenia powinny sprawiać wrażenie wysokiej jakości.

11.1.2. Oczekuje się propozycji kolorystycznych opartych na dotychczas stosowanej gamie kolorów w wagonach pasażerskich Zamawiającego (szczegółowe wytyczne odnośnie kolorystyki znajdują się poniżej).

11.1.3. Założenia, o których mowa powyżej powinny być uzyskane przez zastosowanie prostych, skromnych wyrazowo, ale rozbudowanych funkcjonalnie elementów wyposażenia, ze zwróceniem specjalnej uwagi na ich jednorodność i spójność stylistyczną. Spójność dotyczyć powinna przede wszystkim ogólnie zaproponowanej stylistyki kształtów, kolorystyki oraz jakości zastosowanych materiałów.

11.1.4. W rozwiązaniach szczegółowych również oczekuje się propozycji funkcjonalnych podwyższających komfort podróży – przykładowo można wymienić ułatwienia w „operowaniu” bagażem osobistym czy rozwiązanie problemu wierzchnich ubrań. Fotele pasażerów powinny być zgodne z najnowszą wiedzą ergonomiczną, zapewniając wygodę w czasie kilkugodzinnej podróży.

11.1.5. Część podróży (dla wielu podróżnych cała) odbywać się będzie po zmroku, co wymaga szczególnego zadbania o oświetlenie stref pasażerskich. Oprócz podstawowego oświetlenia, które powinno odchodzić od skojarzeń z typowym wagonem pasażerskim (np. poprzez zastosowanie światła rozproszonego z ukrytych źródeł, bądź z kilku linii) oczekiwany efekt powinno dać użycie dodatkowych punktów, linii świetlnych, których celem jest wytworzenie odpowiedniego kameralnego nastroju przy jedynie wspomaganiu oświetlenia podstawowego wymaganego normami.

11.1.6. W całej części pasażerskiej należy ponadto uwzględnić:

a) umożliwienie pasażerowi maksymalnego wykorzystania czasu podróży na pracę na laptopie, czytanie

b) wysoką trwałość zastosowanych materiałów

c) łatwość w utrzymaniu czystości

d) nowoczesne trendy stylizacji z jednoczesną świadomością wieloletniej eksploatacji

e) wysoki stopień biernego bezpieczeństwa pasażera

f) redukcję hałasu,

g) przetwarzalność użytych materiałów

h) wyraźne rozróżnienie klas 1 i 2 pod względem komfortu oraz zastosowanych materiałów wykończeniowych

11.2. Sugestie dotyczące kolorystyki wnętrza.

Kolorystyka ścian, sufitów, i innych powierzchni malowanych została podana wg wzornika systemu identyfikacji8 kolorów NCS, edycja 2. Elementy galanterii i wzory tkanin określane są numerami lub nazwami z katalogów producentów.

Lp. Element wnętrza Klasa 1 Klasa 2


73

11.3. Elementy identyfikacji wizualnej Zamawiającego wewnątrz Pojazdów:

Wszystkie oznakowania przed wykonaniem będą akceptowane przez Zamawiającego.

1 Sufity i elementy wyposażenia sufitu S 2002-R50B

(j. szary, str. 261)

S 2002-R


2 Ściany przedziałów i korytarzy S 2002-R50B


S 2002-R


3 Ramy, półki, uchwyty, , itp. 950 Farboksyd 700s 950 Farboksyd 700s

4 Kolor obić tapicerskich Rapid 870 51715 wg Schoepf

Rapid 870 51711 wg Schoepf

5 Roleta NCS S 3020-B NCS S 3020-B

6 Wykładzina podłogowa w przedsionkach Wykładzina PCV 8805 sellenium wg Gerflor

Wykładzina PCV 8805 sellenium wg Gerflor

Lp. Element wnętrza Klasa 1 Klasa 2

1 Sufity i elementy wyposażenia sufitu

S 2002-R50B

(j. szary, str. 261)/ lub równoważne

S 2002-R


2 Ściany przedziałów i korytarzy

S 2002-R50B


S 2002-R


3 Ramy, półki, uchwyty, , itp. 950 Farboksyd 700s/ lub równoważne

950 Farboksyd 700s/ lub równoważne

4 Kolor obić tapicerskich Rapid 870 51711 wg. Schoepf (kolor 820)/ lub równoważne

Rapid 870 51715 wg Schoepf (kolor 821)/ lub równoważne

5 Roleta NCS S 3020-B/ lub równoważne

NCS S 3020-B/ lub równoważne

6 Wykładzina podłogowa w przedsionkach Wykładzina PCV 8805 sellenium wg Gerflor/ lub równoważne

Wykładzina PCV 8805 sellenium wg Gerflor/ lub równoważne

7 Wykładzina podłogowa w przestrzeni pasażerskiej

Wykładzina dywanowa wg Lantal Textilies Meltrano Conforto 1463/700/Rapido D1471/700 / lub równoważne

Wg Mondoplan Punti P33- Kauczuk / lub równoważne


74

Tapicerka fotel 1 klasa Tapicerka fotel 2 klasa

11.4 Materiały i elementy wykorzystane do zabudowy wnętrza pojazdów

Winny być trwałe, odporne na zabrudzenia, uszkodzenia (w tym duża odporność na ścieranie i rozerwanie), oraz posiadać certyfikaty i dopuszczenia do stosowania w taborze kolejowym ze szczególnym uwzględnieniem wymagań przeciwpożarowych. Materiały wykorzystane do wyłożeń ciągów komunikacyjnych w pojeździe muszą uwzględniać zwiększoną odporności na uderzenia i zarysowania oraz posiadać certyfikat niepalności.

Izolacja cieplna i akustyczna ma wypełnić przestrzeń między ścianami zewnętrznymi i wewnętrznymi, musi być zgodna z wymaganiami TSI NOISE pkt. 4.2. oraz pkt. 6.2. oraz winna zapewnić poziom ciśnienia akustycznego w przedziałach dla pasażerów, nie większy niż wskazany w normie PN-EN ISO 3381:2011 oraz karcie UIC 567 pkt. 2.1.2.3, ponadto wszystkie zastosowane materiały muszą być zgodne z normą PN-EN 45545-2:2013+A1:2015.

Zastosowana izolacja musi posiadać gęstość mniejsza niż 20kg/m3 i współczynnik lambda mniejszy bądź równy 0,06 W/mK. Dopuszcza się zastosowanie materiałów o parametrach lepszych od podanych.

Należy zastosować natryskową masę wygłuszającą i tłumiącą drgania nanoszoną na powierzchnie ścian bocznych, szczytowych oraz sufitu w stosunku co najmniej 2:1, a na powierzchnię podłogi co najmniej w stosunku 3:1, ze zwróceniem szczególnej uwagi na dodatkowe wygłuszenie miejsc nad wózkami pojazdu. Dopuszcza się użycie innej grubości masy głusząco- tłumiącej w przypadku zastosowania dedykowanych technologii głuszących.

Do izolacji kanałów wentylacyjnych należy użyć materiału grzybostatycznego, przebadanego i spełniającego ASTM G21. Izolacje wykonać zgodnie z ISO 2768.

Zamawiający preferuje zastosowanie jako izolację termiczno-akustyczną w pojeździe maty z materiału plastotect, moniflex a w obszarze nad wózkami Plastoform oraz dodatkowo na elementach konstrukcyjnych armaflex rail sd. Dopuszcza się zastosowanie rozwiązań równoważnych i technologicznie lepszych za zgodą Zamawiającego.

11.5. Rozwiązania równoważne


75

Ilekroć w niniejszym ustępie dokumencie Zamawiający wskazuje na znaki towarowe tym samym Zamawiający dopuszcza zaoferowanie rozwiązań równoważnych w rozumieniu art. 29 Ustawy Pzp. Zaproponowane rozwiązania równoważne muszą spełniać określone przez Zamawiającego wymagania, co Wykonawca potwierdzi dokumentami z prób i badań porównawczych.

12. Wymagania dla foteli dla pasażerów

12.1. Wymagania ogólne Celem zagwarantowania właściwego komfortu fotele w przestrzeni pojazdu powinny mieć ustawienie wg

załączonego rysunku. Komfort siedzeń wg karty UIC 567. Fotele dla pasażerów spełniające wymagania normy

PN-EN 45545-2:2013+A1:2015. Oznaczenie foteli zgodnie z kartą UIC 580. Ustawienie foteli winno wypełniać

zapisy karty UIC 567 punkt 2.9.1.3.1 i załącznik C oraz TSI PRM Fotele powinny mieć ergonomiczny kształt.

Właściwości ergonomiczne foteli powinny być sprawdzone w oparciu o normę SAE 826J.

Stelaż mocowania fotela powinien umożliwiać łatwy dostęp służbom eksploatacyjnym zamawiającego podczas czyszczenia podłogi. Prześwit pomiędzy podłogą i stelażem fotela na całej jego szerokości (z pominięciem nogi) powinien wynosić co najmniej 200 mm Fotel powinien spełniać wymagania bezpieczeństwa pożarowego określone normą PN-EN 45545-2:2013+A1:2015 na poziomie HL2. Kolor i wzornictwo materiału obiciowego powinno być zintegrowane z designem wagonu (wskazanie

zamawiającego). Tapicerka obiciowa fotela powinna być zaprojektowana i wykonana tak, aby na załamaniach

nie była widoczna osnowa materiału. Nie powinny być też widoczne żadne zmarszczki, fałdy, zagięcia i

załamania materiału. Tkanina materiału powinna być zaimpregnowana preparatem chroniącym przed

wszelkimi zabrudzeniami od napojów i innych płynów.

Spawane elementy będą zaprojektowane, wyprodukowane i sprawdzone pod względem zgodności ze standardem PN-EN15085-2. Materiały wchodzące w proces spawania podstawowe i dodatkowe zostaną potwierdzone świadectwem kwalifikacji 3.1 lub atestem zgodności 2.2 wg PN-EN 10204. Producent powinien być certyfikowany na zgodność z PN-EN-ISO 3834-4 i PN-EN 15085-2 dla poziomu CL3. Zastosowana malatura powinna odpowiadać uzgodnionej kolorystyce. PKP wg pkt. 9.2. IC. Projekty 3 foteli dla każdej klasy wraz z elementami wyposażenia przeznaczonymi dla pasażerów należy uzgodnić z Zamawiającym w terminie 100 dni od podpisania Umowy.wejścia w życie Umowy.

12.2. Wymagania funkcjonalne dla foteli 1 klasy szerokość fotela pomiędzy podłokietnikami co najmniej 500 mm

głębokość siedziska fotela co najmniej 460 mm

szerokość podłokietnika co najmniej 60 mm

pokrycia tapicerskie siedziska, oparcia, wykonane w formie tapicerko-pokrowców z użyciem tkanin

dekoracyjnych

niezależna wymiana pokrowców dla następujących, tapicerowanych elementów fotela: siedziska,

oparcia, zagłówka

zmiana pozycji pasażera poprzez zmianę położenia fotela realizowana przez:

o mechanizm pozycjonowania fotela, który nie powoduje wychylenia oparcia poza obrys bryły

fotela.

o zmiana kąta pochylenia siedziska (α) w skrajnych pozycjach tj.: z pozycji standardowej do

pozycji relaksu.

dla każdego fotela dwa ruchome podłokietniki wyposażone w nakładki tapicerowane z możliwością

unieruchomienia podłokietników skrajnych


76

stolik odchylany na oparciach siedzeń szeregowych o głębokości minimum 325 mm i szerokości

minimum 220 mm oraz z uchwytem lub wgłębieniem na naczynie z napojem; wymagania wytrzymałości

statycznej stolika nie mniej niż 1 kN (bez trwałych odkształceń)

oświetlenie przeszkodowe montowane w co drugim fotelu od strony przejścia (pod pojęciem

oświetlenia przeszkodowego rozumie się oświetlenie ciągu komunikacyjnego w sytuacji awarii

oświetlenia głównego)

oświetlenie przeszkodowe montowane w co drugim fotelu od strony przejścia

indywidualne gniazdka elektryczne dla każdego fotela: 230 V AC oraz zewnętrzny port USB. Każde

gniazdko 230 V musi posiadać diodę sygnalizującą obecność napięcia w gniazdku.

siatka lub schowek na gazety

wyposażenie dodatkowe:

wieszak na ubranie w oparciu fotela

podnóżek z możliwością złożenia go

elektroniczna numeracja miejsc z identyfikacją miejsc dla osób niedowidzących (szczegółowe

wymagania wg pkt. 5.89 wraz z oznaczeniem Braille’a zgodnym z normą PN-EN 16584-2)

pokrowiec zagłówka z naturalnej skóry

12.3. Wymagania funkcjonalne dla foteli 2 klasy szerokość fotela pomiędzy podłokietnikami co najmniej 450 mm

głębokość siedziska fotela co najmniej 460 mm

pokrycia tapicerskie siedziska, oparcia, wykonane w formie tapicerko-pokrowców z użyciem tkanin

dekoracyjnych

niezależna wymiana pokrowców dla następujących, tapicerowanych elementów fotela: siedziska,

oparcia zagłówka

zmiana pozycji pasażera poprzez zmianę położenia fotela realizowana przez:

o mechanizm pozycjonowania fotela, który nie powoduje wychylenia oparcia poza obrys bryły

fotela. zmiana kąta pochylenia siedziska (α) w skrajnych pozycjach tj.: z pozycji standardowej

do pozycji relaksu

dla foteli podwójnych wspólny podłokietnik środkowy ruchomy

podłokietniki ruchome wyposażone w nakładki tapicerowane z możliwością unieruchomienia

podłokietników skrajnych

oświetlenie przeszkodowe montowane w co drugim fotelu od strony przejścia

indywidualne gniazdka elektryczne dla każdego fotela: 230 V AC oraz zewnętrzny port USB. Każde

gniazdko 230 V musi posiadać diodę sygnalizującą obecność napięcia w gniazdku.

stolik odchylany na oparciach siedzeń szeregowych o głębokości minimum 325 mm i szerokości

minimum 220 mm oraz z uchwytem lub wgłębieniem na naczynie z napojem; wymagania wytrzymałości

statycznej stolika na poziomie 1 kN (bez trwałych odkształceń)

siatka lub schowek na gazety

wyposażenie dodatkowe:

wieszak na ubranie w oparciu fotela

podnóżek z możliwością złożenia go

elektroniczna numeracja miejsc z identyfikacją miejsc dla osób niedowidzących (szczegółowe

wymagania wg pkt. 5.98 wraz z oznaczeniem Braille’a zgodnym z normą PN-EN 16584-2)

pokrowiec zagłówka z naturalnej skóry

12.4. Specyfikacja materiału obiciowego:

Gramatura: minimum 600 g/m2

Ścieralność: minimum 80000 cykli badana metodą Martindale’a PN-EN ISO 12947-2:2017-02


77

Odporność wybarwień na tarcie: min. 4 zgodnie z PN-EN ISO 105-X12:2016-08

Odporność wybarwień na działanie potu: min. 4 zgodnie z PN-EN ISO 105-E04:2013-06

Odporność wybarwień na działanie wody: min. 4 zgodnie z PN-EN ISO 105-E01:2013-06

12.5. Wymagania dotyczące pianki poliuretanowej fotela :

Twardość pianki poliuretanowej zostanie ustalona przez Zamawiającego i Wykonawce oraz zbadana wg PN EN ISO 2439:2010

Minimalna grubość pianki siedziska wynosi co najmniej 40 mm i jest mierzona w obszarze jej maksymalnego eksploatacyjnego obciążenia. Pomiar odbywa się w osi symetrii siedziska na odcinku znajdującym się pomiędzy punktami leżącymi w odległości od 150 do 350 mm od przedniej krawędzi siedziska.

12.6. Standardy i wymagania Fotele oraz ich części powinny spełniać poniższe standardy i regulacje:

PN-EN ISO 1923:1999 Tworzywa sztuczne porowate i gumy - Oznaczanie wymiarów liniowych

PN-EN ISO 2439:2010 Elastyczne tworzywa sztuczne porowate - Oznaczanie twardości

PN-EN ISO 3385:2014-09 Elastyczne tworzywa porowate - Oznaczanie zmęczenia przy stałym obciążeniu

UIC 566 Obciążenia pudeł wagonów pasażerskich i ich części dobudowanych

UIC 567 Postanowienia ogólne dla wagonów pasażerskich

PN-EN 50125-1:2014-06 Zastosowania kolejowe - Warunki środowiskowe stawiane urządzeniom - Część 1: Urządzenia taborowe

PN-EN 50153:2014-11/A1:2017-10. Zastosowania kolejowe. Tabor. Środki ochrony przed zagrożeniami elektrycznymi

PN- EN ISO 3834-4:2007 Wymagania jakości dotyczące spawania materiałów metalowych - Część 4: Podstawowe wymagania jakości

PN-EN 15085-2:2007 Kolejnictwo - Spawanie pojazdów szynowych i ich części składowych - Część 2: Wymagania dotyczące jakości i certyfikacja zakładów spawalniczych

PN-EN ISO/ICE 17050-1:2010 Ocena zgodności. Deklaracja zgodności składana przez dostawcę. Część 1. Wymagania ogólne, PN-EN ISO/ICE 17050-2:2005 Ocena zgodności. Deklaracja zgodności składana przez dostawcę. Część 2. Wymagania ogólne, Dokumentacja wspomagająca.

PN-EN 45545-2:2013+A1:2015-12 Kolejnictwo - Zabezpieczenie przeciwogniowe w pojazdach szynowych. Część 2: Wymogi palności materiałów i podzespołów.

PN-EN ISO 12947-2:2017-02 Tekstylia - Wyznaczanie odporności płaskich wyrobów na ścieranie metodą Martindale'a - Wyznaczanie zniszczenia próbki

PN-EN ISO 105-X12:2016-08 Tekstylia - Badania odporności wybarwień - Część X12: Odporność wybarwień na tarcie

PN-EN ISO 105-E04:2013-06 Tekstylia - Badania odporności wybarwień - Część E04: Odporność wybarwień na działanie potu

PN-EN ISO 105-E01:2013-06 Tekstylia - Badania odporności wybarwień - Część E01: Odporność wybarwień na działanie wody

SAE 826J Urządzenia do badania miejsc siedzących w pojazdach

Fotel powinien być zgodny z dyrektywami dotyczącymi interoperacyjności.

13. Opis funkcjonalny systemy ETCS i GSM-R 1. Pojęcia zastosowane w niniejszym Rozdziale mają następujące znaczenie:

GPRS- General Packet Radio Service: usługa radiowej transmisji pakietowej,

interfejs- urządzenia lub układy pośredniczące, zapewniające prawidłową współpracę urządzeń,

https://sklep.pkn.pl/?a=show&m=product&pid=460965&page=1







78

moduł STM - Specyficzny Moduł Transmisyjny, służący do odbioru informacji z urządzeń przytorowych

oraz powiązany z jednostką centralną urządzeń pokładowych ERTMS w celu zapewnienia

interoperacyjności z narodowym systemem Bezpiecznej Kontroli Jazdy Pociągu w zakresie sterowania,

system ERTMS- Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym. W jego skład wchodzą systemy

ETCS i GSM-R,

system ETCS - Europejski System Sterowania Pociągiem, stanowiący docelowe, europejskie

rozwiązanie dla bezpiecznej kontroli jazdy pociągu, podsystem systemu ERTMS,

system GSM-R - Globalny System Kolejowej Radiokomunikacji Ruchomej, system radiowy stanowiący

docelowe, europejskie rozwiązanie dla kolejowej, radiowej komunikacji ruchomej, podsystem ERTMS,

system sterowania EZT - System komputerowy odpowiadający za bezpieczne przetwarzanie i

przekazywanie danych, komunikatów poleceń, służących do powiązania urządzeń pokładowych

ERTMS/ETCS z układami wykonawczymi nastawnika jazdy i hamulca oraz komunikowania się z

maszynistąsystem sterowania lokomotywy - System komputerowy odpowiadający za bezpieczne

przetwarzanie i przekazywanie danych, komunikatów poleceń, służących do powiązania urządzeń

pokładowych ERTMS/ETCS z układami wykonawczymi nastawnika jazdy i hamulca oraz

komunikowania się z maszynistą.

DMI - Interfejs maszynista/pojazd

ERA - Europejska Agencja Kolejowa lub jej następcy prawni

2. Zamawiający wymaga aby Pojazd miał zabudowane urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS poziomu

1 i 2 Baseline 3 w wersji oprogramowania kompatybilnej z 2.3.0d wraz z systemem GSM-R Baseline 1. W

przypadku braku urządzeń przytorowych zgodnych z Bbaseline 3 Zamawiający dopuszcza homologację

pojazdu w oparciu o urządzenia przytorowe zgodne ze standardem 2.3.0d.

3. Elektryczne zespoły trakcyjne muszą być wyposażone w systemy urządzeń pokładowych zgodnych ze:

specyfikacjami systemowymi UNISIG SUBSET-026 wersja 3 (SRS 3.4.0 lub też wersja wyższa, aktualna

i dopuszczona przez ERA na dzień składania oferty). Wykonawca zagwarantuje kompatybilność tych

urządzeń ze starszymi specyfikacjami 2.3.0d. Wykonawca zagwarantuje również, że system będzie

podatny na aktualizacje związane ze zmianami wynikającymi z przepisów lub doświadczeń związanych

z eksploatacją systemu, a ogłaszanych przez ERA (European Railway Agency).

specyfikacją najnowszych wymagań funkcjonalnych EIRENE FRS GSM-R oraz systemowych EIRENE SRS

GSM-R, przy czym system musi być kompatybilny z EIRENE FRS GSM-R wersja 8.0.0 oraz specyfikacją

wymagań systemowych EIRENE SRS GSM-R wersja 16.0.0

specyfikacją ETSI TS 102 933-1 V2.1.1 (2015-06) w zakresie parametrów odbiornika.

4. Zamawiający dopuszcza zastosowanie odrębnego rejestratora prawnego JRU, przeznaczonego do

rejestracji danych tylko do celów systemu urządzeń pokładowych bądź integrację z systemem

powiązanym z szybkościomierzem zgodnie z SUBSET 027 z zachowaniem pełnej kompatybilności z wersją

2.3.0 oraz wersją aktualną na dzień składania oferty. Wykonawca zapewni możliwość odczytu i analizy

danych z odrębnego lub zintegrowanego z systemem rejestratora systemu urządzeń pokładowych poprzez

dostarczenie sprzętu informatycznego i oprogramowania.

5. Zarówno sprzęt jak i oprogramowanie systemu powinny się cechować możliwością aktualizacją

oprogramowania przez producenta systemu lub jednostkę upoważnioną.

6. Zewnętrzne, dostępne elementy metalowe obudów urządzeń (jeśli takie występują) powinny być

uziemione, zgodnie z wymogami norm przedmiotowych. Treść ewentualnych ostrzeżeń powinna być w

języku polskim. Dodatkowo ostrzeżenia mogą być powtórzone w języku angielskim.


79

7. Właściwości funkcjonalno – użytkowe urządzeń pokładowych przewidzianych do zabudowy na pojazdach

trakcyjnych, charakteryzujące specyfikę narodową systemu wybraną przez Zamawiającego, określają:

wartości zmiennych narodowych;

kodowanie;

podstawowe założenia i wymagania GSM-R do obsługi ruchu;

interfejsy;

inne wymagania;

wymagania dla pojazdów szynowych.

8. Wartości zmiennych narodowych Zamawiający, dla funkcji systemu ERTMS/ETCS poziom 1 i 2,

uzależnionych od lokalnych przepisów prowadzenia ruchu i sygnalizacji, nazywanych dalej zmiennymi

narodowymi, przyjmuje dla terenu Polski wartości określone w tabeli 1. Wartości te nie są ostateczne i

mogą ulegać zmianom. Obowiązek użycia aktualnych zmiennych narodowych spoczywa na Wykonawcy

zgodnie z punktem 11.

9. Kodowanie

System urządzeń pokładowych musi uwzględniać wszystkie, obowiązujące prawem, nakazy i polecenia

związane z ruchem pociągów, manewrami taboru, bezpieczeństwem ruchu kolejowego przekazywane za

pomocą sygnałów i wskaźników, także tych związanych z zasadami postępowania w przypadku wykrycia

stanów awaryjnych taboru. Kodowanie ich znaczenia na język systemu ERTMS/ETCS poziom 1 i 2

powinno opierać się na sporządzaniu profili prędkości, oraz wyświetlaniu komunikatów na DMI w

oparciu o bieżące informacje przekazywane bezpośrednio z urządzeń przytorowych systemu

ERTMS/ETCS.

Wykonawca uwzględni wszystkie obowiązujące w przepisach prawa sygnały i wskaźniki wymagane do

zakodowania przez specyfikacje systemu ERTMS/ETCS poziom 1 i 2 wraz

z GSM-R.

10. Moduł STM. EZT muszą posiadać moduł STM realizowany przez urządzenia pokładowe uwzględniające

narodowe systemy bezpieczeństwa takie jak SHP, SIFA oraz RADIOSTOP. Wymagania dla STM dla systemu

SHP i funkcji RADIOSTOP zawarte są w załączniku TS1 do Listy Prezesa UTK.

11. Podstawowe założenia i wymagania GSM-R

1) Urządzenia Systemu GSM-R, zabudowanego w ramach systemu urządzeń pokładowych, powinny

spełniać następujące wymagania:

a) aktualne wersje wymagań FRS/ SRS standardu EIRENE,

b) wymagania dla specyfikacji EIRENE FRS 8, które zostały przyjęte jako obligatoryjne przez PKP PLK,

c) wymagania normatywne dokumentów MORANE,

d) wymagania norm zawartych w dokumencie ETSI EN 301515,

e) aktualne wymagania stawiane przez ETSI TS 102 933-1 V2.1.1 (2015-06) w zakresie jakim ma zastosowanie .

2) Podstawowe wymagania dla systemu GSM-R i jego elementy dla Polski są zawarte w dokumentach

EIRENE: specyfikacja wymagań funkcjonalnych FRS wersja 8.0.0. i specyfikacji wymagań systemowych

SRS wersja 16.0.0.

12. Pozostałe wymagania

1) Wykonawca opracuje i zabuduje w ramach systemu urządzeń pokładowych układ wzajemnych

uzależnień załączenia bloków funkcjonalnych i uzależnień urządzeń wykonawczych lokomotywy. Układ

ten powinien spełniać następujące funkcje:


80

a) załączenie systemu urządzeń pokładowych systemu ERTMS/ETCS powinno wyłączać lub pozostawić aktywne systemy narodowe w zależności od regulacji prawnych.

b) zachowanie właściwego priorytetu hamowania służbowego i hamowania nagłego, wdrażanego przez system ERTMS/ETCS poziom 1 i 2 i RADIOSTOP ;

2) Niezależnie od poprawności działania (ew. awarii) monitora DMI wymagana jest dodatkowa

sygnalizacja na pulpicie maszynisty o aktywnych (uruchomionych) systemach bezpieczeństwa,

sygnalizacja dźwiękowa i optyczna przynajmniej wdrożenia hamowania nagłego. Zamawiający

dopuszcza zrezygnowanie z dodatkowej sygnalizacji dotyczącej aktywnych (uruchomionych) systemów

bezpieczeństwa jeśli informacja ta wyświetlana jest na podstawowym monitorze sterowania

lokomotywą i na monitorze technicznym.

13. Podstawowe wymagania dla zabudowy urządzeń ERTMS/ETCS w kabinach maszynisty określa Tabela nr 1.

14. Wykonawca zobowiązany jest do przedstawienia projektu zabudowy urządzeń pokładowych systemu

ERTMS. Na projekt składać się muszą m.in.:

Wykaz wyświetlanych komunikatów na DMI oraz sposób ich prezentacji na wyświetlaczu

Wykaz zmiennych narodowych

Wykaz spełnionych norm i specyfikacji

15. Wykonawca w ramach koncepcji/dokumentacji wstępnej opracuje i uzgodni z Zamawiającym treść

wszystkich komunikatów, które będą wyświetlane na pulpicie DMI.

16. Menu DMI będzie w języku polskim.

17. Urządzenia pokładowe systemu ETCS będą obsługiwały klucze kryptograficzne zapisane w pliku zgodnie z

SUBSET-114.

Tabela 1. Wymagania dla zabudowy urządzeń ERTMS/ETCS na pojeździe

Lp. Wymaganie Opis

1. Wymagania środowiskowe

System urządzeń pokładowych ma spełniać wymogi

środowiskowe stawiane w normie PN-EN-50155 (klasa

temperaturowa I) lub określone w dokumentach

normatywnych dotyczących środowiska pracy urządzeń

ERTMS/ETCS poziom 2. Norma PN-EN 60068-2.

2. Hamulec

masa hamująca (dla poszczególnych nastawień hamulca)

pojazdów trakcyjnych wyposażonych musi być wyznaczona

3.

Emisja dopuszczalnych zakłóceń

elektromagnetycznych i odporność wyposażenia

pojazdu na zewnętrzne pola

elektromagnetyczne

urządzenia i układy pojazdów trakcyjnych wyposażonych

muszą być odporne na oddziaływanie pól (zakłóceń)

elektromagnetycznych występujących w obrębie szlaków

kolejowych i nie mogą być ich źródłem w stopniu

przekraczającym odpowiednie wymagania

4. Wymagania ogólne odnośnie wyposażenia

elektrycznego i elektronicznego

układ oraz rozmieszczenie i sposób zabudowy systemu

urządzeń pokładowych powinien zapewnić dogodny

dostęp do ich elementów podlegających obsłudze i


81

utrzymaniu oraz możliwość szybkiego demontażu

kompletnych zespołów;

w obwodach sterujących i niskoprądowych do podłączeń

demontowanych podzespołów należy stosować złącza

wielostykowe;

przewody elektryczne powinny być prowadzone w rurach

instalacyjnych i kanałach kablowych;

wyposażenie elektryczne i elektroniczne powinno spełniać

wymagania norm: PN-EN 50155:2007

5.

5.1 bezpieczeństwo użytkowania

wg karty UIC 533, UIC617-5, UIC640, UIC895, BN-3520-

02:1971, PN-K-23011:1998, PN-K-02059:1994, PN-EN

50155:2007, PN-EN 50124-1:2007, PN-EN 50124-2:2007;

PN-EN 50128:2011,

PN-EN 50129:2007

5.2 bezpieczeństwo (safety)

współczynnik tolerowanego zagrożenia (THR) dla całego

systemu ETCS pokładowego powinien wynosić 10-9 1/h

DMI : 10-5 1/h

Odometr: 10-7 1/h

Moduł STM: 10-7 1/h

5.3 średni czas pomiędzy uszkodzeniami MTBFmin = 10 000 h

6. Pulpit maszynisty

należy dążyć do zastosowania pulpitu o rozdzielonych

płaszczyznach informacyjnej i wykonawczej, wyposażony

w manipulatory i łączniki niezbędne do sterowania

procesem uruchomienia pociągu i jazdą; monitor ekranowy

do odczytu wybranych wielkości i diagnostyki ETCS; dobra

widoczność obrazu monitora pulpitowego w różnych

warunkach oświetlenia zewnętrznego lub wprowadzenie

możliwości ręcznej regulacji jasności obrazu monitora

pulpitowego; urządzenia sterujące na pulpicie maszynisty

pod względem spełnianych funkcji, usytuowania, postaci,

części manipulacyjnych i kierunków manewrowania nimi

powinny być zgodne z Kartą UIC 651;

monitor dotykowy: 24-bit RGB; wykonawca uwzględni

konfigurowalność i modułowość systemu;

wydzielone pola na monitorze dla: prędkości jazdy

(prędkościomierz), danych hamowania, planu jazdy,

nadzór, klawiatura maszynisty

7. Poziom drgań mechanicznych wg PN-K-11003:1990, PN-N-01354:1991, PN-EN

50155:2007

8. Dopuszczalna indukcja pola magnetycznego do 2 mT

9. Poziom hałasu wg TSI dla podsystemu Tabor lokomotywy i tabor

pasażerski (Rozporządzenie 1302/2014);

10.

Ergonomia

zabudowa urządzeń systemu i nowych elementów

sterowania nie może spowodować pogorszenia stanu

ergonomii;


82

wg PN-K-11001:1990 oraz dodatkowo umożliwić

maszyniście sterowanie rozruchem pociągu i hamowaniem

w pozycji stojącej

11. Utrzymanie - wymagania wynikające z

przewidywanego zakresu obsługi i napraw

możliwość łatwej lokalizacji uszkodzeń zespołów i

podzespołów; wykrywalność dzięki stosowaniu diagnostyki

12.

12.1 Utrzymanie - wymagania wynikające z

konieczności zapewnienia technologiczności

naprawczej pojazdu szynowego

dostępność do elementów i podzespołów EZT, mała

pracochłonność wymiany podzespołów;

budowa modułowa ułatwiająca demontaż i montaż

poszczególnych bloków;

unifikacja części dla ograniczenia niezbędnych narzędzi

i oprzyrządowania

12.2 Podatność Utrzymaniowa (Maintainability)

czas życia systemu urządzeń pokładowych powinien być

nie mniejszy niż okres eksploatacji EZT

po zamontowaniu i uruchomieniu systemu urządzeń

pokładowych mają one nie wymagać żadnej regulacji,

jedynie kontroli poprawności działania;

system urządzeń pokładowych ma być prosty w

utrzymaniu;

w przypadku uszkodzenia wymianie podlegać będą

wyodrębnione moduły


83

2.2 Wykaz użytych skrótów

Tabela 2

ERTMS European Rail Traffic Managment System – europejski system zarządzania ruchem

kolejowym

ETCS European Train Control System – podsystem systemu ERTMS zapewniający zabezpieczenie

pociągu przed przekraczaniem dopuszczalnych w danej sytuacji ruchowej prędkości,

EVC European Vital Computer – Europejski Bezpieczny Komputer

DMI Driver Machine Interface – Pulpit ETCS

GSM-R Globalny System Kolejowej Komunikacji Ruchomej – system radiowy stanowiący docelowe,

europejskie rozwiązanie dla kolejowej, radiowej komunikacji ruchomej

STM Specific Transmission Module – moduł transmisji danych z narodowych systemów

bezpieczeństwa jazdy pociągów

SHP Samoczynne Hamowanie Pociągu – Polski narodowy system bezpieczeństwa jazdy

pociągów stosowany na PKP

SIFA Urządzenie zabudowane na lokomotywie służące do okresowej kontroli czujności

maszynisty

SRK Sterowanie Ruchem Kolejowym

RADIOSTOP

(RS)

Nazwa systemu pozwalającego automatycznie zatrzymać pociągi poprzez wysłanie

odpowiedniego sygnału alarmowego za pośrednictwem urządzeń radiotelefonicznych

używanych w Polsce na częstotliwości 150 MHz

JRU Juridical Recording Unit - Rejestrator Prawny

DTR Dokumentacja Techniczno-Ruchowa

THR Tolerable Hazard Rate – współczynnik tolerowanego zagrożenia

MTBF Mean Time Between Failure – średni czas pomiędzy uszkodzeniami

MTTR Mean Time To Repair – średni czas naprawy

G Hamulec pojazdu w ustawieniu na „Towarowy”

P Hamulec pojazdu w ustawieniu na „Osobowy”

R Hamulec pojazdu w ustawieniu na „Pospieszny”

MoA Movement of Authority – Zezwolenie na jazdę

DSP Dynamic Speed Profile – Dynamiczny Profil Prędkości

BTM Balise Transmission Module – Pokładowy Moduł Anteny dla Balisy


84

14. Wymagania zgodności z obowiązującymi aktami prawnymi, normami,

instrukcjami i innymi dokumentami normalizacyjnymi w zakresie budowy i

eksploatacji pojazdów trakcyjnych

Z zastrzeżeniem pkt. 2 Opisu Przedmiotu Zamówienia, Pojazd będzie zgodny, w szczególności z następującymi

aktami prawnymi, normami, instrukcjami i innymi dokumentami normalizacyjnymi w zakresie budowy i

eksploatacji pojazdów trakcyjnych obowiązującymi na dzień złożenia oferty:

Numer aktu prawnego

/dokumentu

Nazwa/ Opis

Europejskie akty prawne

2004/50/WE Dyrektywa 2004/50/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniająca

dyrektywę Rady 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei

dużych prędkości dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie

interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej

2007/32/WE Dyrektywa Komisji 2007/32/WE z dnia 1 czerwca 2007 r. zmieniająca załącznik VI do dyrektywy

Rady 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych

prędkości i załącznik VI do dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie

interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej

2004/49/WE DYREKTYWA 2004/49/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 29 kwietnia 2004r. w

sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w

sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w

sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za

użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (Dyrektywa w

sprawie bezpieczeństwa kolei)

2008/57/WE Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie

interoperacyjności kolei we Wspólnocie (z późniejszymi zmianami),

919/2016 Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 z dnia 27 maja 2016 r. w sprawie technicznej

specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” systemu kolei w

Unii Europejskiej

796/2016 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 maja 2016 r. , w sprawie Agencji

Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 881/2004.

1301/2014 Rozporządzenie Komisji (UE) z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji

interoperacyjności podsystemu „Energia” systemu kolei w Unii.

http://utk.gov.pl/download.php?s=1&id=471


85

1302/2014 Rozporządzenie Komisji (UE) z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji

interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski”

systemu kolei w Unii Europejskiej.

1303/2014 Rozporządzenie Komisji (UE) z dnia 18 listopada 2014 r. w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w

tunelach kolejowych” systemu kolei w Unii Europejskiej.

1304/2014 Rozporządzenie Komisji (UE) z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji

interoperacyjności podsystemu „Tabor kolejowy - hałas”, zmieniające decyzję 2008/232/WE i

uchylające decyzję 2011/229/UE

2010/409/ Decyzja Komisji z dnia 19 lipca 2010 r. w sprawie wspólnych wymagań bezpieczeństwa, o których

mowa w art. 7 dyrektywy 2004/49/WE

Polskie akty prawne i dokumenty

Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity: Dz. U. 2016 poz. 1727

z późniejszymi zmianami)

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w sprawie ogólnych

warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz. U.tj. z 2016, poz. 226 z późn.

zm.)

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dn. 12 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków

prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (tj. Dz.U. z 2015 r. poz. 360 z późn. zm.)

Rozporządzenie Ministra Środowiska z dn. 30 października 2003 r. w sprawie dopuszczalnych

poziomów pól elektromagnetycznych w środowisku oraz sposobów sprawdzania dotrzymania

tych poziomów (Dz.U.2003 nr 192, poz 1883)

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa w sprawie interoperacyjności systemu

kolei z dnia 21 kwietnia 2017 r.. (Dz.U. z 2017 poz. 934).

Rozporządzenie Ministra Administracji i Cyfryzacji w sprawie urządzeń radiowych nadawczych

lub nadawczo-odbiorczych, które mogą być używane bez pozwolenia radiowego z dnia 12

grudnia 2014 r. (tekst jednolity Dz.U. 2017 poz. 96 z późn. zm.).

Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa z dnia 3 stycznia 2013 r. w sprawie sposobu

prowadzenia rejestru oraz sposobu oznakowania pojazdów kolejowych (Dz. U. z 2013 r. poz. 211

z późn. zm.).

Lista Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w sprawie właściwych krajowych specyfikacji

technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwia spełnienie

zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei, z dnia 19 stycznia 2017 r.

NORMY

PN-EN 50121-1:2017-6 Zastosowania kolejowe – Kompatybilność elektromagnetyczna – Część 1: Postanowienia ogólne

PN-EN 50121-2:2017-6 Zastosowania kolejowe – Kompatybilność elektromagnetyczna – Część 2: Oddziaływanie

systemu kolejowego na otoczenie

PN-EN 50121-3-

1:2017-05

Zastosowania kolejowe – Kompatybilność elektromagnetyczna – Część 3-1: Tabor – Pociąg

i kompletny pojazd

PN-EN 50121-3- Zastosowania kolejowe – Kompatybilność elektromagnetyczna – Część 3-2: Tabor – Aparatura


86

2:2017-05

PN-EN 50121-4:2017-

04

Zastosowania kolejowe – Kompatybilność elektromagnetyczna – Część 4: Emisja i odporność

na zakłócenia urządzeń sygnalizacji i telekomunikacji

PN-EN 50121-5:2017-

05

Zastosowania kolejowe – Kompatybilność elektromagnetyczna – Część 5: Emisja i odporność

na zakłócenia aparatów i urządzeń stacjonarnych zasilania energią

PN-EN 50122-

1:2011/A1:2011

Zastosowania kolejowe -- Urządzenia stacjonarne -- Bezpieczeństwo elektryczne, uziemianie i

sieć powrotna -- Część 1: Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym

PN-EN 50122-2:2011 Zastosowania kolejowe -- Urządzenia stacjonarne -- Bezpieczeństwo elektryczne, uziemianie i

sieć powrotna -- Część 2: Środki ochrony przed skutkami prądów błądzących powodowanych

przez systemy trakcji prądu stałego

PN-EN 50124-1:2017-

09

Zastosowania kolejowe -- Koordynacja izolacji -- Część 1: Wymagania podstawowe -- Odstępy

izolacyjne powietrzne i powierzchniowe dla całego wyposażenia elektrycznego i elektronicznego

PN-EN 50124-2:2017-

09

Zastosowania kolejowe – Koordynacja izolacji – Część 2: Przepięcia i stosowanie zabezpieczeń

PN-EN 50125-1:2014-

06

Zastosowania kolejowe -- Warunki środowiskowe stawiane urządzeniom -- Część 1: Tabor i

wyposażenie pokładowe

PN-EN 50128:2011 Zastosowania kolejowe -- Systemy łączności, przetwarzania danych i sterowania ruchem --

Oprogramowanie kolejowych systemów sterowania i zabezpieczenia

PN-EN 50129:2007 Zastosowania kolejowe – Łączność, sygnalizacja i systemy sterowania – Elektroniczne systemy

sygnalizacji związane z bezpieczeństwem

PN-EN 50155-1:2007

(U)

Zastosowania kolejowe – Wyposażenie elektryczne stosowane w taborze

PN-EN 50159:2011 Zastosowania kolejowe -- Systemy łączności, sterowania ruchem i przetwarzania

danych -- Łączność bezpieczna w systemach transmisyjnych

PN-EN 50343:2014-11 Zastosowania kolejowe – Tabor – Zasady dotyczące instalacji sieci kablowych

PN-EN 60068-2-1:2009 Badania środowiskowe- Część 2-1: Próby - Próba A: Zimno

PN-K-02059:1994 Tabor kolejowy - Tablice i znaki ostrzegawcze przed porażeniem prądem elektrycznym

PN-K-

02059:1994/Az1:2000

Tabor kolejowy - Tablice i znaki ostrzegawcze przed porażeniem prądem elektrycznym

PN-K-11001:1990 Ochrona pracy - Kabina maszynisty lokomotywy elektrycznej dwukabinowej - Podstawowe

wymagania bezpieczeństwa pracy i ergonomii

PN-EN 45545 (seria) Kolejnictwo -- Ochrona przeciwpożarowa w pojazdach szynowych

PN-K-11003:1990 Ochrona pracy - Kabina maszynisty lokomotywy elektrycznej dwukabinowej - Metodyka badania

drgań

BN-88/9315-11 Sterowanie ruchem kolejowym. Symbole graficzne i oznaczenia literowo-cyfrowe

BN-71/3520-02 Tabor kolejowy. Lokomotywy elektryczne i spalinowe. Ogólne wymagania.


87

KARTY UIC

UIC 505-1 Pojazdy kolejowe. Skrajnie pojazdów

UIC 533 Uziemienia ochronne metalowych części pojazdów

UIC 558 Przewody zdalnego sterowania i informacji

UIC 564-2 Przepisy o ochronie przeciwpożarowej i zwalczaniu

UIC 617-5 Przepisy dotyczące bezpieczeństwa personelu w kabinach maszynisty pojazdów trakcyjnych

UIC 641

Warunki dotyczące urządzeń czuwaka automatycznego używanych w ruchu międzynarodowym.

UIC 640 Pojazdy trakcyjne. Napisy, znaki i oznakowanie.

UIC 651 Konstrukcja kabiny maszynisty w lokomotywach, zespołach trakcyjnych i wagonach doczepnych

z kabiną sterowniczą.

UIC 738 Obróbka i transmisja danych zabezpieczeń

UIC 751-2 Urządzenia radioelektryczne kolejowe. Warunki techniczne.

UIC 751-3 Przepisy techniczne dla systemów radiowych pociągu w ruchu międzynarodowym.

UIC 811-1 Warunki techniczne na dostawę osi dla taboru trakcyjnego i wagonów

UIC 813 Warunki techniczne na dostawę zestawów kołowych dla taboru trakcyjnego i wagonów

UIC 895 Warunki techniczne na dostawę przewodów izolowanych dla pojazdów

kolejowych.

SPECYFIKACJE

UNISIG SUBSET-023

SRS wersja 3.1.0

specyfikacje wymagań systemowych z modyfikacjami do wersji 2.3.0d

UNISIG SUBSET-026

SRS wersja 3.4.0

specyfikacje wymagań systemowych

specyfikacja wymagań funkcjonalnych ERA/ERTMS/003204 ERTMS/ETCS FRS wersja 5.0

specyfikacja wymagań funkcjonalnych EIRENE FRS GSM-R wer. 7

specyfikacja wymagań systemowych EIRENE SRS GSM-R wer. 15

Ie-1 Instrukcja sygnalizacji (dokument dostępny po adresem: http://www.plk-sa.pl/dla-klientow-i-

kontrahentow/akty-prawne-i-przepisy/instrukcje-pkp-polskie-linie-kolejowe-sa/instrukcje-z-

mozliwoscia-wydruku/)

Ir-1 Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów (dokument dostępny po adresem: http://www.plk-

sa.pl/dla-klientow-i-kontrahentow/akty-prawne-i-przepisy/instrukcje-pkp-polskie-linie-kolejowe-

http://www.plk-sa.pl/dla-klientow-i-kontrahentow/akty-prawne-i-przepisy/instrukcje-pkp-polskie-linie-kolejowe-sa/instrukcje-z-mozliwoscia-wydruku/






88

sa/instrukcje-z-mozliwoscia-wydruku/)

Ie-6 Wytyczne odbioru technicznego oraz przekazywania do eksploatacji urządzeń sterowania

ruchem kolejowym – wprowadzone Zarządzeniem nr 23 Zarządu PKP PLK S.A. z dn. 27 grudnia

2004r. z póz. zmianami (dokument dostępny po adresem: http://www.plk-sa.pl/dla-klientow-i-

kontrahentow/akty-prawne-i-przepisy/instrukcje-pkp-polskie-linie-kolejowe-sa/instrukcje-z-

mozliwoscia-wydruku/)

Iet-4 Wymagania dla materiałów węglowych nakładek ślizgowych pantografów dopuszczonych do

współpracy z siecią trakcyjną zarządzaną przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (dokument

dostępny po adresem: http://www.plk-sa.pl/dla-klientow-i-kontrahentow/akty-prawne-i-

przepisy/instrukcje-pkp-polskie-linie-kolejowe-sa/instrukcje-z-mozliwoscia-wydruku/)

Bt-1 Instrukcja dla maszynisty pojazdu trakcyjnego (dokument stanowi TP Zamawiającego)

Bt-2 Instrukcja dla pomocnika maszynisty pojazdu trakcyjnego (dokument stanowi TP

Zamawiającego)

Bt-3 Instrukcja o utrzymaniu pojazdów trakcyjnych (dokument stanowi TP Zamawiającego)

Bt-11 Instrukcja pomiarów i oceny technicznej zestawów kołowych pojazdów trakcyjnych (dokument

stanowi TP Zamawiającego)

Bw-56 Instrukcja obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego (dokument stanowi

TP Zamawiającego)







OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA WYMAGANIA TECHNICZNE 2017/12...2017/12/28 · Zasadnicze parametry...

Documents

Transcript of OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA WYMAGANIA TECHNICZNE 2017/12...2017/12/28 · Zasadnicze parametry...