Modernizacja linii kolejowej E 30/C-E 30, odcinek...

Modernizacja linii kolejowej E 30/C-E 30, odcinek Kraków – Rzeszów, Etap III. Stacja Sędziszów Małopolski

Suplement do raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko Stacja Sędziszów Małopolski - Odcinek od km 130.100 do km 133.600

1

SPIS TREŚCI

1. WSTĘP ......................................................................................................................................... 3

1.1. FORMALNO-PRAWNA PODSTAWA OPRACOWANIA .................................................................... 3 1.2. AUTORZY OPRACOWANIA...................................................................................................... 4

2. OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA ............................................................................... 5

2.1. ISTNIEJĄCY UKŁAD DROGOWY ............................................................................................... 5 2.2. CHARAKTERYSTYKA PRZEDSIĘWZIĘCIA .................................................................................. 6

3. OPIS ELEMENTÓW PRZYRODNICZYCH ŚRODOWISKA OBJĘTYCH ZAKRESEM PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO ........................................................................................................................... 17

3.1. WARUNKI GEOLOGICZNE I GEOMORFOLOGICZNO - GLEBOWE .................................................. 17 3.2. WARUNKI HYDROGRAFICZNE I HYDROGEOLOGICZNE .............................................................. 17 3.3. UWARUNKOWANIA KRAJOBRAZOWE .................................................................................... 18 3.4. FLORA I FAUNA .................................................................................................................. 19 3.5. OBSZARY CHRONIONE ........................................................................................................ 20 3.6. STANOWISKA ARCHEOLOGICZNE, DOBRA KULTURY I OBIEKTY KULTUROWE .............................. 21

4. OPIS PRZEWIDYWANYCH SKUTKÓW DLA ŚRODOWISKA W PRZYPADKU NIEPODEJMOWANIA PRZEDSIĘWZIĘCIA ............................................................................... 23

4.1. ISTNIEJĄCY RUCH DROGOWY ............................................................................................... 23 4.2. EMISJA HAŁASU ................................................................................................................. 24 4.3. BEZPIECZEŃSTWO I ZDROWIE LUDZI ..................................................................................... 25

5. OKREŚLENIE PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO REALIZOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA ................................................................................................................... 26

5.1. PROGNOZA RUCHU DROGOWEGO......................................................................................... 26 5.2. EMISJA ZANIECZYSZCZEŃ DO WÓD I DO ZIEMI ........................................................................ 26 5.3. WYTWARZANIE ODPADÓW................................................................................................... 27 5.4. EMISJA ZANIECZYSZCZEŃ DO POWIETRZA ............................................................................. 28 5.5. HAŁAS .............................................................................................................................. 30 5.6. ODDZIAŁYWANIE NA OBSZARY I OBIEKTY CHRONIONE ............................................................ 34

6. OPIS DZIAŁAŃ MINIMALIZUJĄCYCH NEGATYWNE ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO .. 35

6.1. PRZEWIDYWANE DZIAŁANIA ŁAGODZĄCE W TRAKCIE REALIZACJI INWESTYCJI ........................... 35 6.2. ROZWIĄZANIA CHRONIĄCE ŚRODOWISKO NA ETAPIE EKSPLOATACJI ........................................ 37 6.3. OBSZAR OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA ............................................................................ 39

7. PRZEDSTAWIENIE PROPOZYCJI MONITORINGU PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ETAPIE JEGO BUDOWY I EKSPLOATACJI ORAZ ANALIZA POREALIZACYJNA. ......................................... 40

7.1. FAZA BUDOWY ................................................................................................................... 40 7.2. FAZA EKSPLOATACJI I ANALIZA POREALIZACYJNA ................................................................. 40

8. PLANOWANA INWESTYCJA NA TLE USTALEŃ PLANISTYCZNYCH ..................................... 41

9. OPIS METOD PROGNOZOWANIA............................................................................................. 43

9.1. PROGNOZA RUCHU............................................................................................................. 43 9.2. MODELOWANIE HAŁASU DROGOWEGO ................................................................................. 43 9.3. MODELOWANIE EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ Z POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH ............................... 44

10. PODSUMOWANIE ...................................................................................................................... 46

11. BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................................... 47

11.1. AKTY PRAWNE I PISMA: ...................................................................................................... 47 11.2. DOKUMENTY PLANISTYCZNE ............................................................................................... 47 11.3. DOKUMENTACJE PROJEKTOWE ........................................................................................... 48 11.4. LITERATURA ...................................................................................................................... 48 11.5. STRONY INTERNETOWE: ..................................................................................................... 48

Modernizacja linii kolejowej E 30/C-E 30, odcinek Kraków – Rzeszów, Etap III. Stacja Sędziszów Małopolski

Suplement do raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko Stacja Sędziszów Małopolski - Odcinek od km 130.100 do km 133.600

2

SPIS ZAŁĄCZNIKÓW

Załącznik 1 - Plan orientacyjny, skala 1:25 000

Załącznik 2 - Lokalizacja elementów przedsięwzięcia, skala 1:2500

Załącznik 3 - Uwarunkowania środowiskowe, kulturowe i społeczne na tle zakresu

przedsięwzięcia, skala 1:2500

Załącznik 4 - Uwarunkowania akustyczne – projektowany układ drogowy, skala 1:2500

Załącznik 5 - Plan zagospodarowania terenu, skala 1:500

Załącznik 6 - Decyzja RDOŚ Rzeszów na zniszczenie siedlisk płazów

Załącznik 7 - Uzgodnienie Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków dotyczące projektów realizowanych w pobliży zabytkowego budynku

Załącznik 8 - Decyzja Starosty Ropczycko – Sędziszowskiego na wycięcie drzew

w obrębie terenu kolejowego

Jacobs Polska Sp. z o.o. Al. Niepodległości 58 02-626 Warszawa Tel.: (22) 564 06 00, Fax: (22) 564 06 01

E-mail: [email protected]

Karta informacyjna przedsięwzięcia pod nazwą: “Modernizacja liniii kolejowej E-30 na odcinku 130.100 – 133.600 km Stacja Sędziszów Małopolski”

3

1. Wstęp

1.1. Formalno-prawna podstawa opracowania

Przedmiotem niniejszego opracowania jest planowana modernizacja (przebudowa) linii kolejowej nr E 30/C-E 30 Kraków - Rzeszów na odcinku obejmującym Stację Sędziszów Małopolski od km 130.100 do km 133.600 linii nr 91. Suplement obejmuje doszczegółowienie zakresu przedsięwzięcia w zakresie elementów będących elementem wniosku o pozwolenie na budowę z października 2014:

Budowa:

Układu torowego – odwodnienie torów

Odwodnienia układu torowego, peronów i wiat peronowych

Elektroenergetycznej linii potrzeb nietrakcyjnych (LPN) wraz ze stacjami transformatorowymi

Zasilaczy i kabli powrotnych w rejonie PT Sędziszów Małopolski

Urządzeń sterowania ruchem kolejowym (SRK)

Oświetlenia i linii zasilających

Sterowania odłącznikami sieci trakcyjnej

Lokalne zabezpieczenie lewego brzegu rzeki Bystrzyca od km 10.070,36 do km 10.276,16

(km linii kolejowej 133.327 – 133.542)

Gazociąg wysokiego ciśnienia dn 700 i dn 400

Budynku gospodarczego w km 131.821 – sieć wod.-kan

Przyłącze wodociągowe – ul. Borkowska

Droga – połączenie ulicy Borkowskiej z ulicą Konopnickiej

Droga – połączenie ulicy Borkowskiej z ulicą Konopnickiej – kanalizacja deszczowa

Skrzyżowanie dwupoziomowe w km istn. 131.820 – część drogowa

Skrzyżowanie dwupoziomowe w km istn. 131.820 – kanalizacja deszczowa

Przejazdu tymczasowego w km 132.406 wraz z likwidacja przejazdu kat. A w km 132.376

Placu ładunkowego przy torze nr 11 wraz z infrastruktura drogową

Plac ładunkowy przy torze Nr 11 wraz z infrastrukturą drogową – kanalizacja deszczowa

Skrzyżowanie dwupoziomowe w km 133.319 – ul. Kolbuszowska – część drogowa

Przejścia pod torami w km 131.297

Estakada drogowa w km istn. 131.820 (km proj. 131.804

Urządzeń łączności PKP PLK SA

Elementy małej arch. i informacji dla podróżnych

Nastawnia w km 132.163,5

Nastawnia w km 132.163,5 – przyłącz wod.-kan. i kanalizacja deszczowa

Nastawnia w km 132.163,5 – instalacje sanitarne

Nastawnia w km 132.163,5 – instalacje elektryczne

Przebudowa:

Wodociągu w rejonie km 132.490

Skrzyżowanie dwupoziomowe w km istn. 131.820 – kanalizacja sanitarna

Skrzyżowanie dwupoziomowe w km 133.319 - ul. Kolbuszowska – kanalizacja deszczowa

Skrzyżowanie dwupoziomowe w km 133.319 – ul. Kolbuszowska – sieć gazowa

Skrzyżowanie dwupoziomowe w km 133.319 – ul. Kolbuszowska – sieć wod.-kan

Przebudowa rowów melioracyjnych

Linii kablowej TP S.A

Linii kablowej TK Telekom


4

Linii kablowej telekomunikacyjnej Multimedia

Nastawnia wykonawcza SM1 w km 132.274

Rozbiórka / likwidacja:

Przyłącze ciepłociągu do budynku dworca w rejonie km 131.490

Przyłącze ciepłociągu do budynku dworca w rejonie km 131.820

Skrzyżowanie dwupoziomowe w km istn. 131.820 – rozbiórka ciepłociągu

Budynek gospodarczy (komórka lokatorska) w km 133.289

Realizacja planowanej inwestycji jest ściśle związana z modernizacją (przebudową) linii kolejowej nr E 30/C-E 30 na odcinku Dębica – Sędziszów Małopolski – km 111.500 – 133.600. Dla przedmiotowego przedsięwzięcia Wojewoda Podkarpacki w dniu 28.08.2008 r. wydał decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia (decyzja nr Śr.IV-6613-8/08) – zwaną dalej decyzją środowiskową. W dniu 06.12.2011 r. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Rzeszowie, postanowieniem nr: WOOŚ.400.3.71.2011.AH-2 sprostował oczywistą omyłkę w ww. decyzji.

Na potrzeby ponownej oceny oddziaływania na środowisko, prowadzonej zgodnie z art. 88 ust. 1 pkt 1 ustawy ocenowej na wniosek Inwestora opracowany raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn. „Modernizacja linii kolejowej E 30/C-E30, odcinek Kraków – Rzeszów, etap III. Odcinek Dębica – Sędziszów Małopolski (od km 111.500 do km 133.600)“. Raport swoim zakresem obejmował całość modernizacji linii na ponad dwudziestokilometrowym odcinku, którego fragment stanowi Stacja Sędziszów Małopolski.

Przebudowa większości infrastruktury kolejowej w granicach terenu zamkniętego na Stacji Sędziszów Małopolski m.in. w zakresie: układu torowego, układu odwodnienia, urządzeń sterowania ruchem kolejowym, sieci trakcyjnej, sieci elektroenergetycznej oraz linii potrzeb nietrakcyjnych, sieci i urządzeń telekomunikacyjnych, większości obiektów budowlanych oraz obiektów inżynieryjnych objęta została odrębnymi projektami budowlanymi i wnioskami o pozwolenie na budowę.

W celu zachowania ciągłości całego przedsięwzięcia w obrębie Stacji Sędziszów i dostosowania istniejącego układu drogowego oraz sieci infrastruktury dla potrzeb modernizacji linii kolejowej, konieczna jest ich przebudowa na działkach położonych częściowo poza terenem kolejowym zamkniętym. Ze względu na rodzaj planowanych ich prac oraz związane z nimi oddziaływania, inwestor postanowił przedstawić je szerzej w niniejszym suplemencie do raportu o oddziaływaniu na środowisko Niniejszym opracowaniem wprowadza się uzupełnienia i uszczegółowienia do części podstawowej raportu o oddziaływaniu na środowisko w przedmiotowym zakresie.

1.2. Autorzy opracowania

Suplement do raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko został opracowany w biurze Jacobs Polska Sp. z o.o. przy udziale specjalistów z różnych dziedzin.

Przy sporządzaniu dokumentu brali udział: - mgr inż. Krzysztof Czechowski – kierownik zespołu, - mgr inż. Hanna Fiedler-Krukowicz - przygotowanie materiałów do decyzji o

środowiskowych uwarunkowaniach, - mgr inż. Adrian Kuśmierz - opracowanie graficzne, - Akustix sp. z o.o. (dr Piotr Kokowski, mgr Michał Kowalczuk) - uwarunkowania

akustyczne, - NATURPROJEKT - uwarunkowania w zakresie zanieczyszczeń powietrza (mgr Tomasz

Pakuła, mgr Krzysztof Zajda).


5

2. Opis planowanego przedsięwzięcia

2.1. Istniejący układ drogowy

Układ torowy stacji Sędziszów Małopolski, zgodnie z kilometrażem istniejącym, krzyżuje się w

poziomie szyn:

w km 131.578 z drogą powiatową nr 1225 R (ul. Borkowska) - przejazd kategorii „A” wraz z przejściem dla pieszych z rogatkami obsługiwanymi z nastawni dysponującej zlokalizowanej w km 131.535 po stronie parzystej torów. Droga ta posiada przekrój składający się z jezdni o szerokości śr. 5.50 m i obustronne pobocza gruntowe o szerokości ok. 1 m. Kontynuacją drogi powiatowej nr 1225R po stronie południowej linii E30 jest ul. Partyzantów. Ulica Partyzantów o szerokości jezdni 6.80 – 7.00 m przebiega na omawianym odcinku pomiędzy Zakładami Hispano–Suiza, a terenem dworca autobusowego PKS i kolejowego PKP oraz indywidualnej zabudowy mieszkaniowej ze zjazdami do posesji. Ruch pieszy do dworców PKS i PKP od strony skrzyżowania ulic Kroczki – Armii Krajowej - Partyzantów odbywa się samodzielnym ciągiem pieszo – jezdnym, oddzielonym od jezdni ul. Partyzantów pasem zieleni.

w km 132.373 z drogą gminną (ul. Konopnickiej) - przejazd kategorii „A” wraz z przejściem dla pieszych z rogatkami obsługiwanymi z nastawni wykonawczej zlokalizowanej w km 132.275 po stronie parzystej torów. Ulica Konopnickiej po stronie południowej linii kolejowej E30 posiada przekrój składający się z jezdni o szerokości 5.30 – 5.50 m i pobocza gruntowe o szerokości ok. 1.0 m. Po północnej stronie linii E30 wzdłuż zachodniej krawędzi jezdni ul. Konopnickiej (do rogatek przed przejazdem) usytuowany jest chodnik o szerokości 2.0 m.

Fot. 2-1 Przejazdy kolejowe do likwidacji km 131 578 i km 132 373


6

Dwupoziomowe skrzyżowania występują:

w km 130.698 na przekroczeniu torami dojścia do indywidualnej zabudowy mieszkaniowej - przepust żelbetowy, monolityczny o wymiarach światła (B x H) 2.98 x 2.20 m.

w km 133.341 na przekroczeniu torami drogi wojewódzkiej nr 987 (ul. Kolbuszowska). - wiadukt kolejowy o konstrukcji stalowej (tory na mostownicach), o wymiarach światła (B x H) 5.58 x 3.20 m. Po północnej stronie linii kolejowej E30, bezpośrednio przy obszarze kolejowym pod ul. Kolbuszowską przepływa rzeka Bystrzyca. W rejonie skrzyżowania z linią E30 i rzeką Bystrzyca droga przebiega w łuku poziomym. Jezdnia ul. Kolbuszowskiej ma zmienną szerokość: po stronie toru nr 1 na odcinku od skrzyżowania z ulicą Grunwaldzką/Piłsudskiego do linii kolejowej 6.90 – 6.50 m, a po stronie toru nr 2 od mostu na Bystrzycy 5.90 – 6.00 m. Przy zachodniej krawędzi jezdni usytuowany jest chodnik o szerokości 2.00 m po stronie toru nr 1 oraz 1.70 m od mostu na Bystrzycy w kierunku północnym. Pod wiaduktem występuje zwężenie szerokości jezdni do 5.40 m oraz chodnika do 0.70 m.

Ponadto w km 131.900 zlokalizowana jest kładka dla pieszych łącząca samodzielny ciąg pieszy wzdłuż ul. Partyzantów, oddzielony od jezdni pasem zieleni i obszar dworców (PKP i PKS) z ul. Konopnickiej - poprzez wykorzystanie chodnika po stronie północnej linii E30, na odcinku od kładki do włączenia w ulicę Konopnickiej (ok. km 132.000). Poza wymienionymi drogami przekraczającymi układ torowy stacji, linię kolejową oplata sieć lokalnych drogowych połączeń komunikujących oraz dróg dojazdowych usytuowanych po południowej stronie linii kolejowej stanowiących dojazd do Zakładów Hispano–Suiza, dworca PKP, dworca autobusowego PKS oraz kolejowych frontów ładunkowych. Po północnej stronie układu torowego stacji zlokalizowany jest pawilon handlowy wielkopowierzchniowy, podstacja trakcyjna, magazyn towarów oraz rozproszona zabudowa mieszkaniowa z siecią dróg dojazdowych.

2.2. Charakterystyka przedsięwzięcia

Projektowany układ drogowy W ramach projektowanej modernizacji linii kolejowej E30, mającej na celu umożliwienie prowadzenia ruchu pociągów z prędkością 160 km/h, zlikwidowane zostaną w rejonie stacji Sędziszów Małopolski dwa skrzyżowania jednopoziomowe tj.:

przejazd kolejowy kategorii A w km 131.578 w ciągu ul. Borkowskiej (droga powiatowa 1225R),

przejazd kolejowy kategorii A w km 132.373 w ciągu ul. Konopnickiej (droga powiatowa nr 1354R),

Ruch z likwidowanych przejazdów zostanie skierowany na projektowane skrzyżowanie dwupoziomowe w km 131.820 i skierowany w kierunku skrzyżowania ulic Kroczki – Armii Krajowej – Partyzantów po południowej stronie torów. Jednocześnie ze względu na układ torów stacyjnych w ramach przedmiotowej modernizacji linii E30 została zaprojektowana przebudowa peronów stacji Sędziszów Małopolski ze zmianą ich lokalizacji, tj. przesunięciem w kierunku zachodnim (przebudowa peronów nie jest objęta przedmiotowym opracowaniem). Nowa lokalizacja peronów spowodowała kolizję z kilkusetmetrowym odcinkiem ul. Borkowskiej przed istniejącym przejazdem w km 131.578. Projektowana droga po stronie północnej na początkowym ok. 600 m odcinku stanowi przełożenie istniejącej ul. Borkowskiej, następnie jej wydłużenie do projektowanego skrzyżowania dwupoziomowego w km istn. 131.820 i dalej połączenie z ul. Konopnickiej zapewniające dojazd od wschodniej strony do w/w skrzyżowania dwupoziomowego.


7

1) Zakres przedsięwzięcia w zakresie budowy drogi łączącej ul. Borkowską z ul. Konopnickiej po stronie północnej torów obejmuje:

budowę drogi łączącej ul. Borkowską (drogę powiatową nr 1225R) z ul. Konopnickiej w Sędziszowie Młp. o długości ok. 1250 m,

budowę zjazdu i parkingu dla pasażerów PKP w rejonie projektowanego przejścia pod torami w km 131.297, stanowiącego dojście do peronów stacji Sędziszów Młp.,

przebudowę odcinka ul. Konopnickiej od projektowanej drogi do zjazdu do projektowanej nastawni PKP o długości ok. 70 m,

budowę zjazdu do w/w nastawni,

Układ drogowy został przedstawiony na Załączniku 5, rysunek nr 2 i 3.

2) Zakres przedsięwzięcia w zakresie budowy skrzyżowania dwupoziomowego w km istniejącym 131.820 (proj. 131.804) linii kolejowej E30/C-E30 wraz z przebudową odcinków istniejących dróg w rejonie tego skrzyżowania obejmuje:

przebudowę drogi powiatowej nr 1225R relacji Kamionka - Sędziszów Małopolski (ul. Borkowska w Sędziszowie Małopolskim) na odcinkach najazdu i zjazdu z estakady projektowanej w miejscu przedmiotowego skrzyżowania o długości ok. 525 m,

przebudowę skrzyżowania ulic Kroczki, Partyzantów, Armii Krajowej w Sędziszowie Małopolskim, w związku z projektowanym włączeniem do tego skrzyżowania ulicy Borkowskiej od strony północnej (zjazd z projektowanej estakady),

budowę / przebudowę następujących dróg dojazdowych (numeracja projektowa):

nr 1 - od ul. Kroczki do dworców PKP i PKS - w związku z zajętym pod budowę estakady odcinkiem ul. Partyzantów o długości ok. 190 m,

nr 2 - przecznicę z drogi nr 1 do dworca PKS – dodatkowa droga dojazdowa stanowiąca alternatywne połączenie ul. Kroczki z dworcem PKS,

nr 3 - kontynuacja drogi nr 1 – dojazd do przedsiębiorstwa Hispano-Suiza,

nr 4 – kontynuacja drogi nr 1 – dojazd do dworca PKP oraz w okolice projektowanego przejścia pod torami do peronów stacji Sędziszów Młp.,

nr 5 – odbudowa (po zakończeniu budowy przedmiotowego skrzyżowania dwupoziomowego) ciągu pieszo-jezdnego zlokalizowanego pomiędzy projektowaną drogą nr 2 i skrzyżowaniem ulic Kroczki – Armii Krajowej – Partyzantów, zapewniającego dojście od w/w skrzyżowania do dworców PKP i PKS oraz dojazd do przyległych posesji (przejezdność tylko w kierunku proj. drogi dojazdowej nr 2).

Układ drogowy został przedstawiony na Załączniku 5, rysunek nr 4.

Na czas budowy skrzyżowania dwupoziomowego (estakady) w km 131.804 i przebudowy układu torowego, w km 132.406 zostanie wybudowany przejazd tymczasowy kategorii „B” (z samoczynną sygnalizacją świetlną i z półrogatkami), po stronie toru nr 1 o długości ok. 95 m,, po stronie toru nr 2 o długości ok. 165 m, który po zakończeniu robót zostanie zlikwidowany. Tymczasowa droga objazdowa w ciągu ulicy Konopnickiej wykonana zostanie z płyt żelbetowych o szerokości 6 m (2 pasy po 3 m). Po wykonaniu objazdu i przełożeniu ruchu zlikwidowany zostanie istniejący przejazd w km 132.373.

Ponadto zakłada się następujące prace związane z układem drogowym:

3) Zakres przedsięwzięcia związany z budową nowego wiaduktu kolejowego w km istn. 133.341, dostosowanego do projektowanego układu torowego linii E30 (korekta łuku w planie):

budowę odcinka drogi wojewódzkiej nr 987 (ul. Kolbuszowska) o długości ok. 151 m od strony toru nr 1 i ok. 24 m po stronie toru nr 2 - wynikającą ze zmiany lokalizacji w/w wiaduktu. W ramach budowy przedmiotowego odcinka drogi nastąpi obniżenie jej


8

niwelety oraz korekta przebiegu w planie. Pas drogowy drogi wojewódzkiej zostanie poszerzony w kierunku zachodnim. W związku z uwarunkowaniami projektowymi i terenowymi nie było

możliwościzachowania wymaganej przepisami skrajni pionowej po wiaduktem o

wartości 4,6 m (skrajnia dla drogi klasy G lub Z).

W związku z powyższym i zgodnie w związku z realizacją końcowego odcinka drogi

wojewódzkiej nr 987 w nowej lokalizacji, istniejący odcinek tej drogi (przedmiot

niniejszego projektu) zostanie zakwalifikowany do kategorii drogi gminnej, a tym samym

docelowo nastąpi zmiana jego zarządcy.

od km ok. 133.290 do km ok. 133.320 przebudowę odcinka ul. Głowackiego po stronie toru nr 2 na długości ok. 30m.

Układ drogowy został przedstawiony na Załączniku 5, rysunek nr 7.

4) Jako odtworzenie istniejącego punktu załadunkowego i wyładunkowego likwidowanego dla przebudowy układu torowego stacji od km ok. 132.045 do km ok. 132.260 po stronie toru nr 1 przewidziano budowę frontu ładunkowego:

wzdłuż zewnętrznego toru stacyjnego nr 11 - budowa placu ładunkowego o szerokości 18 m i długości 120 m z obustronnym dojazdem do toru ładunkowego (w obszarze poza terenem kolejowym zamkniętym).

Nawierzchnia z betonu asfaltowego na podbudowie z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie. Odwodnienie placu za pomocą nowych wpustów ulicznych i nowych kolektorów deszczowych. Wody deszczowe z placu ładunkowego odprowadzane będą po podczyszczeniu do rowu miejskiego i nim do rowu bez nazwy przekraczającego tory kolejowe w km 132.474.

Plac ładunkowy i układ drogowy został przedstawiony na Załączniku 5, rysunek nr 3.

Wszystkie projektowane drogi (ulice) będą miały nawierzchnię z betonu asfaltowego na podbudowie z kruszywa łamanego i warstwie pospółki. Na drodze powiatowej dodatkowo zastosowana zostanie geowłóknina separująca. Chodniki zostaną wykonane z kostki brukowej betonowej wibroprasowanej. Na najeździe i zjeździe z estakady nie przewiduje się poboczy, zaprojektowano natomiast:

- opaski bezpieczeństwa 2 x 1,00 m - bariery (U14-a), typ N2/W7 2 x 0,44 m - przejście dla obsługi 0,90 m - gzymsy wraz z balustradami 2 x 0,26 m

Podstawowe parametry techniczne projektowanych odcinków dróg zestawiono w tabeli poniżej. Na odcinkach, na których podłoże stanowić będą gliny twardoplastyczne, oraz pod placem załadunkowym podłoże zostanie dodatkowo wzmocnione warstwą gruntu o grubości 15 cm stabilizowanego wapnem. Budowa / przebudowa układu drogowego obejmuje realizację robót ziemnych i nawierzchniowych. Roboty ziemne obejmują wszystkie czynności umożliwiające i mające na celu:

- wyrównanie terenu (zasypanie zbiorników wodnych) po stronie toru nr 2 (strona lewa) o łącznej powierzchni ok. 1,5 ha,

- wykonanie wykopów wraz zabezpieczeniem przed napływem wody, a także usunięcie wody z wykopów (deszczowej lub gruntowej),

- wykonanie nasypów i zasypów wraz z zagęszczeniem. Metoda wykonywania robót ziemnych zostanie dobrana w zależności od wielkości robót, głębokości wykopu, wysokości nasypu, ukształtowania terenu, rodzaju gruntu oraz posiadanego sprzętu mechanicznego. Roboty nawierzchniowe należy wykonać w okresie sprzyjających warunków atmosferycznych.


9

W projekcie zakłada się: - wykonanie warstw podbudowy z kruszywa przy wykorzystaniu sprzętu takiego jak

samochody samowyładowcze, równiarki, walce samojezdne (w miejscach trudnodostępnych zagęszczarki płytowe, ubijaki, itp.);

- wykonanie warstw bitumicznych nawierzchni z mieszanek wyprodukowanych w wytwórniach mas bitumicznych, transport mieszanek na budowę samochodami samowyładowczymi z przykryciem brezentowym, mechaniczne ich wbudowanie przy użyciu specjalistycznych rozściełaczy (układarek) oraz zagęszczenie przy użyciu walców samojezdnych.

Roboty budowlane związane z realizacją projektowanego układu drogowego należy skoordynować z przebudową sieci uzbrojenia. Lokalizację elementów przedsięwzięcia wskazano na Załączniku nr 4 i 5. Lokalizację elementów przedsięwzięcia na tle uwarunkowań środowiskowych wskazano na Załączniku nr 3.


10

Tab. 2-1 Parametry techniczne projektowanych odcinków dróg (wg PB)

Parametr Jedn.

DP 1225R (ul. Borkowska)

na początkowym

odcinku

DP 1225R (ul.

Borkowska) najazd i zjazd

z estakady

Drogi dojazdowe

Droga (łącznik) do ul. Konopnickiej

Ulica Konopnickiej

DW 987 ul. Kolbuszowska

Zjazd do nastawni

PKP

Parametry ogólne:

- klasa drogi Z Z D D D Z / L D

- prędkość projektowa km/h 40 40 30 30 30 30 30

- kategoria ruchu KR4 KR4 KR2 KR2 KR2 KR4 KR2

Promień łuku poziomego

- minimalny m 200 60* 60 50 210 7,50

- maksymalny m 800 200 300 50 600 7,50

Nachylenia stycznych łuków pionowych

- minimalne % -0,2 -1,0 -0,3 -0,7 1,0

- maksymalne % 0.7 5,5 0,4 4,0 6,64

Przekrój poprzeczny - razem m 10,20 13,80 9,00 10,20 11,40 10.08 8,70

- liczba pasów ruchu 2 2 2 2 2 2 2

- szerokość pasów ruchu m 2 x 3,00 =

6,00 2 x 3,50 =

7,00 2 x 3,00 =

6,00 2 x 3,00 =

6,00 2 x 3,00 =

6,00 2 x 3,50 =

7,00 2 x 2,50 = 5,00

- szerokość chodnika (z krawężnikiem) m

2,50 + 0,20 2,50 2,50 + 0,28 2,50 + 0,20 2,50 + 0,20 1,50 + 0,20

2.08 1,50 + 0,20

- szerokość pobocza m

0,50 i 1,00 1,00 0,50 i 1,00 2 x 0,50 1.00 1,50 i 0,50


11

Odwodnienie drogi powiatowej nr 1225R (ul. Borkowska w Sędziszowie Młp.) Projektowana droga od km ok.130.970 do km ok. 132.200 linii kolejowej odwadniana jest przez zaprojektowane dwa rowy kryte i kolektory deszczowe zbierające i odprowadzające wody deszczowe lub roztopowe do odbiorników. Rów kryty „B” wraz z kolektorem „B” wprowadza wody do rzeki Budzisz, a rów kryty „A” do projektowanego rowu przydrożnego w km ok. 132.300 linii kolejowej i nim wraz z wodami deszczowymi z projektowanego przejazdu tymczasowego do rowu bez nazwy (km ok. 132.474). Rowy i kolektor deszczowy wykonane zostaną z rur PE/PPHD dn 600, dn 500, dn 400, dn 315 i dn 200. Odwodnienie odcinka drogi na estakadzie odbywa się za pomocą wpustów mostowych, z których wody deszczowe poziomymi rur kanalizacyjnymi podwieszonymi pod wiaduktem i rurami spustowymi przy osi wiaduktu sprowadzane są do kanalizacji deszczowej drogi i torowiska. Na drogach dojazdowych do estakady (droga w murach oporowych) – kanalizacją deszczową (korytka liniowe) wzdłuż krawędzi jezdni. Odbiornikiem tych wód od strony południowej jest kolektor deszczowy istniejący d 500 w ul. Kroczki a od strony północnej projektowany kolektor deszczowy ul Borkowskiej (kolektor B). Odwodnienie odcinka przebudowywanej drogi wojewódzkiej (ul. Kolbuszowska) Projektowana jest kanalizacja deszczowa – wpusty uliczne – studzienki betonowe z osadnikiem i kratą. Kolektory i przykanaliki wykonane zostaną z rur PP/PEHD dwuściennych. Wody po południowej stronie torów odprowadzane będą do projektowanego kolektora A d 600, który przyjmie także wody deszczowe ze wschodniej części miasta (obszar ul. Piłsudskiego, Kolbuszowskiej oraz osiedla 1000-lecia). Przewidywane jest podczyszczenie na osadniku i separatorze. W km ok. 133.342 metodą przecisku wykonane zostanie przejście pod układem torowym kolektorem o średnicy D=1200 mm z rur z żywic poliestrowych. Wody po północnej stronie torów odprowadzane będą do zbieracza „B” d 300. Wody opadowe wprowadzane będą do rzeki Bystrzyca (wylot w km rzeki ok. 10+083, km torów kolejowych ok. 133.340). Obiekty inżynieryjne

Estakada drogowa w km 131.804

Estakadę zaprojektowano w postaci siedmioprzęsłowej konstrukcji ciągłej ze strunobetonowych, prefabrykowanych belek typu „T”, posadowionej na palach o średnicy 100 cm.

Dane wiaduktu:

Rozpiętości teoretyczne przęseł 19,0+4 x 30,0+27,0+19,0 m

Długość pomiędzy skrajnymi dylatacjami 186,00 m

Min. kolejowa skrajnia pionowa 6,0 m

Drogowa skrajnia pionowa 4,5 m

Przekrój normalny na wiadukcie:

Gzyms z balustradą 0,26 m

Chodnik 2,50 m

Bariera 0,44 m

Bezpiecznik 0,5 m

Ściek przykrawężnikowy 0,5 m

Pas ruchu 2x3,5 m

Ściek przykrawężnikowy 0,5 m

Bezpiecznik 0,5 m

Bariera 0,44 m

Przejście robocze 0,9 m

Gzyms z balustradą 0,26 m Szerokość całkowita 13,80 m

Na krawędziach obiektu - balustrady o wysokości 130 cm.


12

Na dojazdach do obiektu przewidziano obustronne mury oporowe wykonane w technologii gruntu zbrojonego, posadowione bezpośrednio z lokalnym wzmocnieniem podłoża. Długość murów na dojazdach w osi:

od strony ulicy Partyzantów 72,45 m,

od strony ulicy Borkowskiej 209,63 m. Wysokość murów od 0,7 do 8,7 m.

Przejście pod torami w km 131.297

Projektowane przejście tunelowe dla pieszych będzie znajdować się w km 131.297 linii kolejowej E-30. Będzie posiadało dwa wyjścia schodowe na projektowane perony wyspowe oraz wyjście w kierunku ul. Borkowskiej. Dostęp na perony dla osób poruszających się na wózkach zapewniony będzie przy pomocy składanych samoobsługowych platform przyściennych o napędzie elektrycznym. Konstrukcję przejścia stanowić będą żelbetowe ramy zamknięte, połączone z wyjściami schodowymi w postaci ram żelbetowych otwarte od góry.

Podstawowe parametry:

szerokość w świetle przejścia 4,0 m,

wysokość w świetle przejścia min. 2,5 m,

szerokość w świetle dla wyjść schodowych 3,0 m i 4,0 m,

szerokość przejścia 33,53 m,

długość eksploatacyjna 3*5,04 m=15,12 m.

Posadzka i ściany przejścia wykładane płytkami gres mrozoodpornymi. Przejście wyposażone będzie w wewnętrzne i zewnętrzne oświetlenie elektryczne. Dla zabezpieczenia wyjść przed wpływem warunków atmosferycznych przewiduje się wykonanie zadaszeń w postaci lekkich konstrukcji stalowych osłoniętych ściankami z przezroczystych płyt poliwęglanowych pełnych o podwyższonej odporności.

Odwodnienie konstrukcji przejścia będzie się odbywać poprzez nadanie spadku płycie konstrukcyjno podtorowej obiektu, który sprowadzi wody poza przyczółki (elementy konstrukcyjne obiektu). Wody deszczowe lub roztopowe spływające z tej powierzchni zebrane zostaną w sączki drenarskie ułożone w najniższym punkcie niwelety płyty konstrukcyjnej. Sączki ułożone będą w spadku podłużnym sprowadzającym wody do odbiornika. Odbiornikami wód deszczowych i drenażowych z odwodnienia obiektów inżynieryjnych będą te same odbiorniki, które odbierają wody deszczowe i drenażowe z odwodnienia podtorza, peronów i wiat peronowych.

Wody z odwodnienia z przejęcia pompowane będą są do systemu odwodnienia podtorza, który stanowi odbiornik bezpośredni. Wody z odwodnienia podtorza wprowadzane są do rzeki Budzisz w km ok. 131.200. Na kolektorach prowadzących wody zabudowane są studzienki z osadnikami, w których odbywa się redukcja zawiesiny. Wody z przejść są zazwyczaj wodami przypadkowymi najczęściej opadowo-roztopowymi. Nie oddziaływają na stan wody w odbiorniku.

Pozostałe obiekty inżynieryjne projektowane na analizowanym odcinku linii kolejowej wykonywane są w ramach przebudowy układu torowego.

Obiekty kubaturowe

Po północnej stronie torów w km 132.163,6 zaprojektowano nowy budynek nastawni. Będzie to budynek parterowy murowany z pustaków ceramicznych, z dachem 2-spadowym o konstrukcji drewnianej, krytym blachodachówką lub blachą trapezową.

Parametry budynku:

powierzchnia zabudowy - 143,37 m2,

powierzchnia użytkowa - 114,44 m2,

kubatura - 792,80 m3.


13

Dojazd sięgaczem od istniejącej drogi przebiegającej w pobliżu. Przy budynku nastawni - parking na kilka samochodów. Budynek wyposażony zostanie w instalacje wod-kan, wentylacji i klimatyzacji. Ogrzewanie budynku energią elektryczną. Woda dostarczana będzie przyłączem wodociągowym z wodociągu miejskiego w ul. Konopnickiej. Ścieki sanitarne zbierane będą w szczelnym bezodpływowym zbiorniku ścieków sanitarnych o pojemności do V=10 m3 i wywożone na miejską oczyszczalnię ścieków sanitarnych w Sędziszowie Młp. Wody deszczowe z połaci dachu budynku i drogi dojazdowej oraz placu manewrowego przy budynku odprowadzane będą do rowu krytego „A“ wód deszczowych w ul. Borkowskiej. Sieci sanitarne

W związku z przebudową układu drogowego i kolejowego, konieczna jest przebudowa sieci infrastruktury podziemnej w następującym zakresie:

Sieć gazowa:

rozbiórka i budowa gazociągu wysokiego ciśnienia DN700 i DN 400 przekraczającego linię kolejową w km ok. 131.070;

rozbiórka i budowa gazociągu wysokiego ciśnienia DN700 i DN 400 po północnej stronie torów od km ok. 131.250 do km ok. 131.400 dla gazociągu DN 700 i od km ok. 131.200 do km ok. 131.550 dla gazociągu DN 400;

rozbiórka i budowa gazociągu wysokiego ciśnienia DN700 po północnej stronie torów na długości ok. 130 m w km od ok. 131.250 do km ok. 131.380 w związku z kolizją z projektowaną ulicą Borkowską;

rozbiórka i budowa gazociągu wysokiego ciśnienia DN400 po północnej stronie torów na długości ok. 320 m w km od ok. 131.220 do km ok. 131.530 w związku z kolizją z projektowaną ulicą Borkowską;

rozbiórka i budowa gazociągu wysokiego ciśnienia DN700 i DN 400 po północnej stronie torów na długości ok. 300 m w km od ok. 131.650 do km ok. 131.870 w związku z kolizją z projektowaną estakadą ul. Borkowskiej;

rozbiórka odcinka gazociągu średniego ciśnienia DN 80 ul. Kolbuszowska w km 133.320 linii kolejowej w związku z przebudową jezdni. Gazociągi wysokiego ciśnienia 6,0 MPa DN700 i DN400 - z rur stalowych bezszwowych posiadających atest do transportu mediów palnych. Pod torami i ciekami gazociąg zaprojektowano w rurze osłonowej DN900 lub DN600 zabezpieczonej antykorozyjnie, spełniającej dodatkowo funkcję rury przeciskowej. Przejścia zostaną wykonane metodą przewiertu sterowanego kierunkowego z roboczych komór zabezpieczonych przed osypywaniem się ziemi. Przestrzeń między rurą osłonową a rurą przewodową wypełniona zostanie izolacyjną i antykorozyjną masą plastyczną. Po docelowym ułożeniu gazociągu i przełączeniu gazu istniejące odcinki kolizyjne zostaną zabezpieczone poprzez wypełnienie pianobetonem. Obejścia odcinków gazociągów kolidujących z siecią drogową wykonane zostaną metodą wykopową ze średnim przykryciem wynoszącym 1,2 m. Po docelowym ułożeniu gazociągu i przełączeniu gazu istniejące odcinki kolizyjne zostaną zlikwidowane poprzez rozcięcie, przedmuchanie i wykopanie z ziemi. Przy układaniu gazociągu należy stosować podsypkę o grubości 20 cm. Dno wykopu powinno być płaskie, suche i pozbawione przedmiotów mogących uszkodzić izolację rury. Wykop należy odwadniać przez cały okres trwania prac wykonawczych oraz prób gazociągu.

Sieć wodociągowa:

przebudowa przyłącza wodociągowego dn 50 na długości ok. 25 m do budynku Jubilatki (km ok. 131.350) w związku z kolizją niwelety przebudowywanej ul. Borkowskiej;

przebudowa wodociągu DN 273 w km 132.490 z powodu kolizji z projektowanym mostem kolejowym; Projektowane jest przełożenie wodociągu na długości 66 m (rura PE100 d 280) i przejście pod torami przeciskiem lub przewiertem w rurze ochronnej PE100 d 450 w km proj. 132.460;


14

budowa przyłącza wodociągowego do budynku gospodarczego w km ok. 131.821 o średnicy d 50 i długości l = ok. 60 m;

przebudowa wodociągu DN 80 w km 133.318 w związku z przebudową ul. Kolbuszowskiej. Przebudowywany odcinek sieci wodociągowej dn 80 wykonany zostanie z rur PE 100 dn 80. Cały nowy odcinek wodociągu wykonany zostanie w rurze ochronnej PE100 d 200. Przejście pod jezdnią ulicy Kolbuszowskiej może zostać wykonane metodą wykopu otwartego podczas realizacji robót drogowych.

Sieć cieplna:

rozbiórka ciepłociągu w km istn. ok. 132.490 – w związku z przebudową przepustu na rowie, w którym ten ciepłociąg przebiega obecnie (ciepłociąg nieczynny);

rozbiórka ciepłociągu w km ok. 131.820 wraz z komorą i przyłączem do budynku stacyjnego - projektowany najazd drogowy na estakadę od strony ul. Kroczki koliduje z istniejącym ciepłociągiem przesyłowym i istniejącą na nim komorą podziemną (ciepłociąg nieczynny) oraz z przyłączem cieplnym do budynku stacyjnego.

Kanalizacja sanitarna:

przebudowa odcinka kanalizacji miejskiej w km ok. 131.820 o średnicy d 200 dł. ok. 60 m w związku z projektowaną drogą na estakadę kolejową;

przebudowa odcinka kanalizacji sanitarnej w km 133.318 w związku z przebudową ul. Kolbuszowskiej. Przebudowywany odcinek kanalizacji sanitarnej wykonany zostanie z rur PVC –U dn 200 w rurze ochronnej dn 300 metodą wykopu otwartego podczas wykonywania robót drogowych. Betonowe studzienki kanalizacyjne w poboczu drogi.

Kanalizacja deszczowa:

w km ok. 133.319 w związku z przebudową ul. Kolbuszowskiej - przebudowa ciągów kanalizacji deszczowej miejskiej DN 400 i DN 200. Nowa kanalizacja deszczowa przebudowywanej ul. Kolbuszowskiej (droga wojewódzka) wraz z budową wylotu w km ok. 133.340 po stronie toru nr 2 do rz. Bystrzyca; Nowo projektowany kolektor o średnicy dn 600 z rur PP/PEHD zbierał będzie wody deszczowe z:

przebudowywanego odcinka ulicy Kolbuszowskiej (droga wojewódzka nr 987),

miejskich urządzeń wodnych (kolektory dn 200, dn 400, rów) tej strony torów,

z odwodnienia nowej konstrukcji wiaduktu kolejowego.

w km ok. 131.804 – w związku z najazdem drogowym na projektowaną estakadę - przebudowa kanalizacji deszczowej u wylotu nowej drogi do ul. Kroczki. Budowa nowej kanalizacji deszczowej drogi na estakadzie i dróg równoległych wzdłuż estakady po stronie południowej torów. Odbiornikiem wód deszczowych i roztopowych z tych dróg jest istniejący kolektor deszczowy dn 500, który obecnie wprowadza wody deszczowe do rzeki Budzisz;

w km ok. 130.755 do km ok. 132.280 - w związku z budową nowej ul. Borkowskiej po stronie północnej torów - budowa nowej kanalizacji deszczowej drogi. Odprowadzenie wód deszczowych lub roztopowych z tej drogi projektowane jest dwoma wylotami. Dział wód występuje w km ok. 132.00. Ze zlewni od km 130.755 do km 132.000 wody deszczowe odprowadzane są nowym wylotem do rzeki Budzisz, a z pozostałej zlewni również nowym wylotem do projektowanego rowu przydrożnego przy budowanym przejściu pod torami w km 132.375. Rów przydrożny wprowadza wody deszczowe do rowu bez nazwy, który przekracza tory kolejowe w km 132.474. Do kanalizacji tej wprowadzane są ponadto wody z odwodnienia: - parkingu zlokalizowanego w km ok. 131.300, - nowej podstacji trakcyjnej zlokalizowanej w km ok. 131.400 do km 131.500, - odcinka estakady - strona północna torów (przejęcie wód w km ok. 131.700), - budynku gospodarczego w km 131.867 i drogi dojazdowej do budynku, - części torowiska, - budynku nastawni w km 132.163,5, placu manewrowego i drogi dojazdowej.


15

w km ok. 132.000 do km ok. 132.200 – strona południowa torów – budowana będzie kanalizacja deszczowa drogi dojazdowej do placu ładunkowego z odprowadzeniem wód do rowu melioracyjnego w km ok. 132.200; istniejąca kanalizacja deszczowa na odcinku budowy nowej ulega likwidacji.

Wyloty kanalizacji deszczowej, którymi do odbiorników wprowadzane są wody deszczowe i roztopowe:

- wylot kolektorowy dn 500 w km ok. 130.600 do rz. Budzisz (strona toru nr 2); - wylot kolektorowy rowu krytego dn 600 w km 130.757 do rz. Budzisz (strona toru

nr 2); - wylot rowu w km ok. 131.210 do rz. Budzisz (strona toru nr 1); - wylot kolektorowy d 400 w km ok 132.330 do rowu przydrożnego (strona toru nr

2) i nim do rowu bez nazwy w km 132.474; - wylot kolektorowy dn 1200 w km 133.342 do rz. Bystrzyca (strona toru nr 2) - wylot rowu w km ok. 133.530 do rz. Bystrzycy (strona toru nr 2)

Sieci elektroenergetyczne i telekomunikacyjne

przebudowa kolizji napowietrznych i kablowych linii oświetleniowych z przebudowywanym układem drogowym,

przebudowa kolizji rozdzielczych linii kablowych nN i SN oraz rozdzielczych linii napowietrznych nN z przebudowywanym układem drogowym,

przebudowa skrzyżowania linii napowietrznych SN PKP29 i PKP30 z modernizowanym układem stacji kolejowej,

przebudowa linii telekomunikacyjnych TK Telekom, TP S.A. i Multimedia Polska. Przewiduje się demontaż istniejących słupów oświetleniowych, istniejących słupów sieci rozdzielczej nN oraz istniejących konstrukcji wsporczych linii napowietrznej SN wraz z osprzętem, fundamentami, przewodami i liniami kablowymi. Projektuje się wykonanie przepustów kablowych pod projektowanym układem torowym stacji. Przepusty kablowe pod torami kolejowymi na głębokości minimum 1.5m i drogami na głębokości minimum 1.2m zostaną wykonane metodą przewiertu sterowanego bądź przecisku rurami Ø110mm (dla kabli nN) oraz Ø160mm i Ø225mm (dla kabli SN). Oświetlenie ulic wykonane będzie oprawami z sodowym źródłem światła (wysokość zawieszenia 10m). Przebudowa linii telekomunikacyjnych polegać będzie na budowie odcinków kabli (światłowodowych i miedzianych) po nowej trasie w rurociągu kablowym z rur HDPE, a po włączeniu ich do istniejących linii, na rozbiórce odcinków zastąpionych. Skrzyżowania z torami: TK Telekom (km 131,707), TP S.A. (km 131,707 i 133,357) i Multimedia Polska (km 132,508) wykonane zostaną przewiertem sterowanym.

Elementy infrastruktury kolejowej

odcinek kabla SRK (ok. 350 m),

kable sterownicze odłączników sieci trakcyjnej – ułożenie nowych kabli i demontaż istniejących,

przebudowa zasilaczy i kabli powrotnych sieci trakcyjnej - ułożenie nowych kabli i demontaż istniejących, trakcyjnej - ułożenie nowych kabli i demontaż istniejących,

przebudowa linii LPN od km 130.100 do km 133.600:

budowa odcinka linii napowietrznej o długości ok. 80 m na indywidualnych pojedynczych konstrukcjach wsporczych strunobetonowych wirowanych,

budowa odcinka linii kablowej o długości ok. 320 m na głębokości min. 0,8 m,

rozbiórka istniejących konstrukcji wsporczych linii LPN zlokalizowanych w obszarze przedmiotowego opracowania.

urządzenia łączności PKP PLK S.A.:

sieci kablowe światłowodowe i miedziane – montaż w rurociągach kablowych, co zapewni możliwość łatwej ich wymiany lub uzupełnienia w przyszłości; przejście pod przeszkodami metodą przecisku/przewiertu,

urządzenia teletransmisyjne i komutacyjne,


16

urządzenia sieci radiotelefonicznej,

instalacje teletechniczne: informacji podróżnych, sygnalizacji pożaru i włamania.

Przebudowa rowów melioracyjnych i cieków

Planowana jest przebudowa odcinków rowów odprowadzających wody deszczowe z niektórych zlewni miasta Sędziszowa:

ok. km 130.450 do km ok. 130.500 po stronie toru nr 1, odtworzenie dwóch odcinków rowów po istniejącej trasie

km ok. 132.474 – rów bez nazwy prostopadły do torów, przeprowadzający wody przebudowywanym przepustem ze strony południowej torów na stronę północną – przebudowa po stronie toru nr 2 na dł. ok. 60 m,

w km ok. 133.425 (strona toru nr 1) przebudowa rowu na dł. ok.10 m. Konieczne będzie także ubezpieczenie skarp i dna potoków Budzisz, Bystrzyca czy rowu przydrożnego w rejonie wylotów z kanalizacji deszczowej i rowów otwartych wprowadzających wody deszczowe do tych odbiorników. Umocnienie wylotów to umocnienie skarp i dna odbiornika w zależności od jego warunków technicznych płytami ażurowymi lub narzutem kamiennym, niekiedy koszami siatkowo-kamiennymi. Na odcinku od km 133.327 do 133.542, z uwagi na przesunięcie nasypu kolejowego w stronę rzeki Bystrzyca, lewa skarpa zostanie ubezpieczona dwoma warstwami gabionów (kosze siatkowo- kamienne) w stopie skarpy, a powyżej – materacami siatkowo-kamiennymi o szerokości min.2.0 m.


17

3. Opis elementów przyrodniczych środowiska objętych zakresem

przewidywanego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na środowisko

Przedmiotowy odcinek linii kolejowej E30 zlokalizowany jest na terenie województwa podkarpackiego, w powiecie ropczycko-sędziszowskim, w granicach miasta Sędziszów Małopolski.

3.1. Warunki geologiczne i geomorfologiczno - glebowe

Rzeźba Podkarpacia została ukształtowana przez rzeki w pliocenie i plejstocenie. W starszym plejstocenie miało miejsce zlodowacenie sańskie, które objęło cały obszar podprowincji oraz odrzańskie, które objęło tylko zachodnią część Podkarpacia Północnego. Pokrywa glebowa w obszarze gminy Sędziszów Małopolski jest zróżnicowana. W północnej zalesionej części, w obrębie Płaskowyżu Kolbuszowskiego występują gleby bielicoziemne o niskiej klasie bonitacyjnej V i VI klasy, powstałe na utworach piaskowych, słabo gliniastych i luźnych. Na gruntach ornych występują gleby brunatno-rdzawe i brunatno-bielicowe. Na zachodzie występuje pasmo gleb bielicowych przechodzące w kierunku wschodnim w gleby wytworzone z lessów i utworów lessopodobnych. Wzdłuż dolin rzecznych występują mady o różnym uziarnieniu pasmem o szerokości ok. 3 km. W dolinach rzek oraz na powierzchniach o utrudnionym odpływie występują gleby bagienne i pobagienne. Stan gleb w gminie jest dobry, a ich stopień zanieczyszczenia chemicznego jest niewielki, nie stwierdza się znaczącego wpływu emisji przemysłowych na stężenie metali ciężkich w glebie ani aktywności promieniotwórczej. Zanieczyszczenia gleb mają tutaj charakter punktowy lub liniowy. Głównym czynnikiem dewastacji gleb są: rozwój przestrzenny zabudowy, poszukiwania złóż mineralnych, niekontrolowany pobór kruszyw naturalnych oraz zanieczyszczenia bytowe i przemysłowe. Naturalne zagrożenie dla pokrywy glebowej stanowi intensywna erozja eoliczna, zubażająca glebę o ważne składniki mineralne.

3.2. Warunki hydrograficzne i hydrogeologiczne

Analizowany odcinek linii kolejowej zlokalizowany jest w makroregionie południowym na granicy regionu przedkarpackiego i karpackiego zgodnie z klasyfikacją podaną w Atlasie Hydrogeologicznym Polski opracowanym w 1995 r. przez Państwowy Instytut Geologiczny. Na opracowywanym obszarze występuje czwartorzędowy poziom wodonośny. Analizowany odcinek linii kolejowej przebiega w obszarze dolin rzecznych, gdzie występują osady dobrze i średnio przepuszczalne dla wody, związane z sedymentacją rzeczną. Jest to obszar doliny rzeki Wisłoki i pradoliny podkarpackiej. W podłożu, na którym będzie realizowana inwestycja dominują osady o średniej i dobrej przepuszczalności, z którymi związany jest pierwszy poziom wodonośny, będący jednocześnie głównym użytkowym poziomem wodonośnym. Piętro wodonośne czwartorzędu występuje w utworach aluwialnych holocenu wypełniających doliny rzeczne oraz przepuszczalnych osadach lodowcowych plejstocenu. Na odcinku analizowanym, użytkowy poziom wodonośny, zaliczony jest do Głównego Zbiornika Wód Podziemnych 425 Dębica – Stalowa Wola – Rzeszów. Analizowany odcinek linii kolejowej przebiega przez jednostkę JCWPd nr 139 (PLGW2200139) w obrębie Regionu Wodnego Górnej Wisły, w ekoregionie Równiny Wschodnie. Stan ilościowy i chemiczny wód został w planie gospodarowania wodami określony, jako dobry. Celem środowiskowym jest utrzymanie takiego stanu. Na odcinkach 130.100 - 130.850 oraz 132.400 - 135.950 występuje możliwość bezpośredniej i szybkiej migracji zanieczyszczeń z powierzchni terenu do pierwszego i jednocześnie użytkowego poziomu wód podziemnych z uwagi na obecność utworów średnio przepuszczalnych (pyły, lessy) lub słabo przepuszczalnych (gliny iły, namuły) do 5 metrów miąższości, potencjalnie nieciągłych. Na odcinku 130.850 - 132.400 istnieje potencjalna możliwość zanieczyszczenia wód podziemnych, jednak częściowa izolacja poziomu wodonośnego i brak bezpośredniego


18

zagrożenia dla większych ujęć wód podziemnych pozwala na zastosowanie ograniczonych środków zabezpieczenia wód podziemnych. Analizowany odcinek linii kolejowej przebiega w zlewni Bystrzycy, dopływu Wielopolki, a także Budzisza, dopływu Bystrzycy. Wody z odwodnienia analizowanego odcinka linii kolejowej i przecinających ją dróg odprowadzane są do potoku Budzisz, do Bystrzycy i zasilającego ją rowu bez nazwy. Zgodnie z Planem gospodarowania wodami na obszarze dorzecza Wisły Brzeźnica (Wielopolka) od dopływu z Łączek Kucharskich do ujścia stanowi silnie zmienioną część wód PLRW200014218899, której stan został w planie określony jako zły. Celem środowiskowym jest osiągnięcie co najmniej dobrego potencjału ekologicznego i co na jmniej dobrego stanu chemicznego. Natomiast Budzisz (PLRW2000122188689) klasyfikowany jest jako naturalna część wód, stan zły. Celem środowiskowym jest osiągnięcie co najmniej dobrego stanu ekologicznego i co najmniej dobrego stanu chemicznego. W planie gospodarowania wodami nie zidentyfikowano zagrożeń osiągnięcia tych celów do 2015 roku i nie ustalono żadnych derogacji. Rzeka Budzisz przekracza układ torowy w rejonie km 130.775, rzeka Bystrzyca - w km 134.576, czyli już poza rozpatrywanym odcinkiem; dalej, wzdłuż modernizowanego odcinka, płynie w kierunku zachodnim po północnej stronie torów, w niewielkiej od nich odległości.

3.3. Uwarunkowania krajobrazowe

Obszar, którego dotyczy opracowanie to tereny znajdujące się w obrębie istniejącego terenu kolejowego lub tereny bezpośrednio do niego przyległe. Na początkowym odcinku do km ok. 130.600 są to tereny rolnicze, gdzie dominują pola uprawne oraz nieużytki łąkowe. Dalej, po przekroczeniu rzeki Budzisz do końca planowanej linii, przebiega ona przez przekształcone tereny miejskie Sędziszowa Małopolskiego. Na obszarze analizy zaobserwowano następujące elementy krajobrazu:

- pola uprawne i nieużytki łąkowe (do km ok. 130.600),

- dolina rzeki Budzisz (przecina tory w km ok. 130.775),

- rzeka Bystrzyca po północnej stronie torów (133.300 – 133.500),

- zbiornik wodny (płn. strona torów w km: 131.600 - 132.100),

- rozproszona i zwarta zabudowa jednorodzinna, tereny przemysłowo-magazynowe i kolejowe (km 130.500-133.600),

- ogródki działkowe po północnej stronie ul. Borkowskiej (130.900 – 131.380) i po południowej stronie torów w rejonie początku opracowania (130.250 – 130.450).

Na terenie ogródków działkowych zlokalizowane są sezonowo użytkowane altanki, ok. 15 z nich koliduje z planowanym układem drogowym i przeznaczone jest do rozbiórki. Widok z lotni na analizowany obszar (przed rozpoczęciem modernizacji linii) przedstawia poniższa fotografia.


19

Fot. 3-1 Widok z lotni w kierunku stacji Sędziszów km 131 150

3.4. Flora i fauna

Na terenie PKP, wzdłuż torów kolejowych - wzdłuż skarp nasypu – przekopu, wzdłuż rowów bocznych, rowów odprowadzających wody do odbiorników i w zastoiskach wód występowały pojedynczo, w niewielkich grupach lub większych skupiskach drzewa i krzewy, głównie gatunków liściastych. Drzewa i krzewy te, położone w odległości do 15 m od osi skrajnego toru, stanowiące zagrożenie dla ruchu kolejowego (strefa bezpieczeństwa), oraz kolidujące z obiektami i urządzeniami niezbędnymi do prowadzenia ruchu kolejowego, przed rozpoczęciem modernizacji linii kolejowej zostały wycięte zgodnie z wydaną przez Starostę Ropczycko-Sędziszowskiego decyzją z dnia 27.02.2013 roku, znak: WR.613.3.2013. Decyzja stanowi Załącznik nr 8. Wzdłuż przebudowywanych odcinków dróg, a także na przebiegu nowo budowanych odcinków dróg, rosną drzewa i krzewy, które kolidują z planowaną inwestycją i konieczne będzie ich wycięcie. Jest to ok. 77 drzew, wśród nich ok. 22 jesiony, ok. 19 świerków, ok. 8 drzew owocowych oraz różne krzewy o łącznej powierzchni ok. 240 m2. Przed ich wycięciem (z wyjątkiem gatunków owocowych) uzyskane zostanie wymagane zezwolenie. Inwentaryzacja fauny wykazała w rejonie inwestycji obecność:

- 9 gatunków płazów (traszka zwyczajna, ropucha szara, ropucha zielona, grzebiuszka ziemna, kumak, żaba moczarowa, żaba trawna, żaba jeziorkowa, rzekotka drzewna) występujących w dwóch siedliskach: w dolinie cieku Budzisz oraz w zbiorniku po północnej stronie torów;

- 3 gatunków ptaków chronionych w rejonie zbiornika wodnego po północnej stronie torów - trzcinniak, rokitniczka, kulczyk;

- 6 gatunków bezkręgowców objętych ochroną, w tym: ślimaki (Helix pomatia), chrząszcze (Carabus granulatus, Carabus hortensis) i błonkoskrzydłe (Bombus


20

lapidarius, Bombus pascuorum, Bombus sylvanum, Bombus terrestris). Gatunki

obserwowane w obrębie doliny rzeki Budzisz.

Tab. 3-1 Stanowiska płazów zagrożone zniszczeniem w wyniku realizacji inwestycji

Zbiornik po północnej stronie torów

Lokalizacja km 131.600 – 132.100

Położenie względem torów strona lewa

Powierzchnia całkowita ok. 1,5 ha

Powierzchnia do zniszczenia ok. 1,5 ha

Stopień zniszczenia siedliska 100%

Prace w zakresie doliny rzeki Budzisz (ok. km 130.775) nie powodują zagrożenia dla zlokalizowanego stanowiska.

3.5. Obszary chronione

Najbliżej w stosunku do planowanego przedsięwzięcia położonym obszarem chronionym jest Mielecko-Kolbuszowsko-Głogowski Obszar Chronionego Krajobrazu. Granica obszaru znajduje się w odległości 3,3 km na północ od przebiegu linii kolejowej. Mielecko-Kolbuszowsko-Głogowski Obszar Chronionego Krajobrazu funkcjonuje na

podstawie rozporządzenia Nr 79 Wojewody Podkarpackiego z dnia 31 października 2005 r. w sprawie Mielecko-Kolbuszowsko-Głogowskiego OChK (Dz. Urz. Woj. Podkarpackiego Nr 138, poz. 2105). Obszar ten zajmuje powierzchnię 50 099 ha, zlokalizowany jest na północ od linii kolejowej. Na jego terenie występuje duża mozaikowość środowisk od piaszczystych wydm do bagien, torfowisk oraz wód otwartych. Przeważają gleby bielicowe, mady piaszczyste, gleby mułowobagienne, morenowe. Na wydmach rosną bory sosnowe i mieszane, na terasach zalewowych: ols, łęg olszowo-jesionowy, w miejscach wyżej położonych buczyny, a na terenach torfowiskowych bór bagienny. Wśród roślinności częstymi są młaki turzycowe szuwary i ziołorośla, torfowiska różnego typu, szuwary oczeretowo-trzcinowe, mannowe, potokowe, zbiorowiska wydmowe, trzęślicowe, łąki ostrożeniowe i rajgrasowe. Punktowo występują tu takie rośliny jak: rosiczka okrągłolistna, widłak torfowy (Lycopodiella inundata), grążel żółty (Nuphar luteum), długosz królewski (Osmunda regalis), gnidosz rozesłany (Pedicularis sylvatica), bulwnik mieczolistny (Cephalantera longifolia), wawrzynek wilczełyko, goździk piaskowy. Na liście chronionych zwierząt znajduje się tu m. in.: bóbr europejski, łoś, wilk, nietoperze, bocian czarny, puchacz, cietrzew, czapla biała. Dodatkowo występuje orzesznica, gronostaj, żbik, borsuk, kuna leśna i domowa oraz około 160 gatunków ptaków takich, jak: kania ruda, orzełek włochaty, trzmielojad, orlik krzykliwy, pustułeczka, dzieżba rudogłowa, błotniak zbożowy i popielaty, krogulec, puszczyk. Strzyżowsko-Sędziszowski Obszar Chronionego Krajobrazu o powierzchni 14 207 ha. Charakterystyczną cechą tego Obszaru jest obecność pokrywy lessowej w jego północnej części oraz strefy przejściowej do pokrywy z utworów fliszowych w południowej części. Spotyka się tu wilgotne łąki z ostrożeniem oraz z rajgrasem wyniosłym. Kompleks leśny z licznym udziałem starodrzewia bukowego jest chroniony w rezerwacie „Wielki Las”. Najbliższa granica obszaru oddalona jest od linii kolejowej o 4,8 km. Ponadto, w odległości ok. 2300 m od analizowanego odcinka zlokalizowany jest rezerwat przyrody nieożywionej – Szwajcaria Ropczycka powołany 30.12.1999 r. przez Wojewodę Podkarpackiego (Dz. Urz. Woj. Podkarpackiego Nr 2, poz. 11). Rezerwat został utworzony w celu ochrony procesów geologicznych zachodzących w podłożu lessowym oraz zbiorowisk roślin i zwierząt.


21

Obiekty chronione Poniższa tabela przedstawia pomniki przyrody ożywionej planowane do objęcia ochroną, zlokalizowane w odległości do 500 m od linii kolejowej. Tab. 3-2. Planowane pomniki przyrody zlokalizowane w odległości do 500 m od linii kolejowej

Nr km linii odległość od

linii [m] Powiat Miejscowość Opis obiektu

1. 132.300 400 ropczycko-

sędziszowski Sędziszów Małopolski

dwa jesiony wyniosłe w wieku ok. 120 i 150 lat

2. 132.500 400 ropczycko-

sędziszowski Sędziszów Małopolski

jesion wyniosły o wysokości 22 m, wiek 160

lat rosnący w obrębie ogrodzenia kościoła

Obszary Natura 2000 Modernizowana linia kolejowa nie przecina żadnego obszaru Natura 2000. Obszarem Natura 2000 zlokalizowanymi najbliżej linii kolejowej jest: Dolna Wisłoka - ok. 6,4 km w kierunku zachodnim od linii kolejowej.

3.6. Stanowiska archeologiczne, dobra kultury i obiekty kulturowe

Zgodnie z informacjami przekazanymi przez Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków w Przemyślu (delegatura w Rzeszowie) na terenie inwestycji nie występują obiekty wpisane do rejestru zabytków, pomniki historii oraz parki kulturowe. W obrębie terenu kolejowego zamkniętego w rejonie km 131.850 (km projektowany) po stronie lewej występuje 1 obiekt zabytkowy figurujący w wojewódzkiej i gminnej ewidencji zabytków: - budynek mieszkalny ze stacją pomp w Sędziszowie Młp. (ul. Partyzantów 38), murowany

z początku XX. Ww. informacja jest sprostowaniem lokalizacji zawartej w Tomie I – część opisowa w rozdziale 3.13 odnośnie lokalizacji obiektu figurującego w wojewódzkiej i gminnej ewidencji zabytków: Budynek przedstawiono na fotografii poniżej. Na potrzeby realizacji projektu uzgodniono przebieg projektowanej w jego otoczeniu estakady drogowej z Wojewódzkim Konserwatorem Ochrony Zabytków. Pismo stanowi załącznik nr 7.

Fot. 3-2 Widok budynku wpisanego do ewidencji zabytków


22

Na terenie Sędziszowa Małopolskiego znajdują się także inne obiekty o cechach zabytkowych, zestawione w poniższej tabeli.

Tab. 3-3. Obiekty zabytkowe zlokalizowane w pobliżu inwestycji.

Lp. miejscowość /

ulica

Nr gminnej

ewidencji zabytków

km linii kolejowej

datowanie opis obiektu odległość

od E30 [m]

Strona toru

1 Sędziszów Młp. ul. Jana Pawła II

73/1726

132.000-132.600

1694 r.-XX w.

Kościół parafialny p. w. Narodzenia NMP wraz z wikarówką, plebanią, ogrodem,

zabudowaniami gospodarczymi,

dzwonnicą, ogrodzeniem, figurą

MB Niepokalanie Poczętej

500 P

2 Sędziszów Młp.

Rynek brak

danych XVII w. Ratusz 600 P

3 Sędziszów Młp. ul. Jana Pawła II

42

brak danych

XVIII w. Kościół i klasztor OO Kapucynów

600 P

4 Sędziszów Młp. ul. Kwiatowa 12

97/1726 132.600 pocz. XVIII w.

Pałac w pozostałościach

zespołu pałacowego - ceglany

600 P

W pobliżu pasa linii kolejowej, której dotyczy opracowanie znajduje się jedno stanowisko archeologiczne położone w odległości 60 m od km 132.450 o powierzchni większej niż 5 ha. Są to ślady osady datowanej na okres wpływów rzymskich epoki żelaza (OWR).


23

4. Opis przewidywanych skutków dla środowiska w przypadku niepodejmowania przedsięwzięcia

Niepodejmowanie przedsięwzięcia oznaczałoby zachowanie istniejącego układu drogowego – ul. Borkowskiej i ul. Konopnickiej wraz z przejazdami kolejowymi oraz uciążliwości związanych z prowadzonym po nich ruchem drogowym.

4.1. Istniejący ruch drogowy

W stanie istniejącym obciążenie ruchem drogowym planowanych do likwidacji przejazdów i ulic, w ciągu których one się znajdują, zostało określone na podstawie wykonanych przez zarządcę drogi dwunastogodzinnych pomiarów w dwóch kolejnych dniach. Na podstawie pomiarów obliczony został średni dobowy ruch (SDR) jako średnia z dwóch pomiarów ruchu pomnożona przez współczynnik 1,2 uwzględniający ruch w godzinach wieczornych i nocnych.

Przejazd kolejowy w ciągu drogi powiatowej Nr 1225R – ul. Borkowska

Pomiary średnio-dobowego natężenia ruchu kołowego zostały przeprowadzone:

w dn. 11.06.2013 r. w godz. od 6.00 – 18.00 - suma pojazdów wynosiła 3 127,

w dn. 12.06.2013 r. w godz. od 6.00 – 18.00 - suma pojazdów wynosiła 3 191. Stwierdzoną w trakcie pomiarów strukturę ruchu przedstawiono w poniższej tabeli. Tab. 4-1 Struktura ruchu na ul. Borkowskiej (pełna i bez rowerów)

Typ pojazdu Udział % Udział % bez rowerów

rowery 11.7 -

samochody osobowe 74.9 84.9

samochody dostawcze 7.9 8.9

samochody ciężarowe bez przyczep 1.8 2.0

samochody ciężarowe z przyczepą 0.4 0.4

autobusy 1.3 1.4

motocykle 1.6 1.8

ciągniki rolnicze 0.4 0.5

Obliczony na podstawie pomiarów SDR kształtował się na poziomie 3 790 pojazdów na dobę, a przy nieuwzględnianiu ruchu rowerowego - 3 347 pojazdów.

Przejazd kolejowy w ciągu drogi powiatowej Nr 1354R – ul. Konopnickiej

Pomiary średnio-dobowego natężenia ruchu kołowego zostały przeprowadzone:

w dn. 04.06.2013 r. w godz. od 6.00 – 18.00 - suma pojazdów wynosiła 1 915,

w dn. 05.06.2013 r. w godz. od 6.00 – 18.00 - suma pojazdów wynosiła 2 169.

Stwierdzoną w trakcie pomiarów strukturę ruchu przedstawiono w poniższej tabeli. Tab. 4-2 Struktura ruchu na ul. Konopnickiej (pełna i bez rowerów)

Typ pojazdu Udział % Udział % bez rowerów

rowery 15.2 -

samochody osobowe 73.3 86.4

samochody dostawcze 4.8 5.7

samochody ciężarowe bez przyczep 3.0 3.6

samochody ciężarowe z przyczepą 0.5 0.6

autobusy 0.5 0.6

motocykle 2.6 3.1

ciągniki rolnicze 0.1 0.1

Obliczony na podstawie pomiarów SDR kształtował się na poziomie 2 450 pojazdów na dobę, a przy nieuwzględnianiu ruchu rowerowego - 2 078 pojazdów.


24

4.2. Emisja hałasu

Na przebudowywanym drogach nie prowadzono pomiarów hałasu. Ocenę zagrożenia hałasem samochodowym w stanie aktualnym wykonano na podstawie wyników obliczeń równoważnego poziomu dźwięku w porze dziennej i nocnej, do których podstawę stanowiły przeprowadzone pomiary natężenia ruchu. Założono, że wszystkie pojazdy poruszają się z maksymalną prędkością dopuszczalną w terenie zabudowanym, wynikającą z Kodeksu Drogowego, tj. 50 km/h w dzień i 60 km/h w nocy. Tab. 4-3. Wyniki obliczeń akustycznych w stanie aktualnym

Punkt imisji*

Kondygnacja Wartości dopuszczalne Hałas samochodowy Przekroczenia

L*Aeq D L*Aeq N LAeq D LAeq N ΔL*Aeq D ΔL*Aeq N

1 1 65 56 39,5 32,0 - -

1 2 65 56 43,1 35,7 - -

2 1 65 56 40,1 32,7 - -

2 2 65 56 43,6 36,1 - -

3 1 65 56 42,6 35,0 - -

4 1 65 56 43,0 35,4 - -

5 1 65 56 43,1 35,6 - -

6 1 65 56 41,1 33,6 - -

7 1 65 56 37,6 30,2 - -

7 2 65 56 39,6 32,2 - -

8 1 65 56 37,7 30,3 - -

8 2 65 56 39,1 31,6 - -

9 1 65 56 46,3 38,9 - -

10 1 65 56 44,8 37,4 - -

11 1 65 56 37,7 30,3 - -

12 1 65 56 43,5 36,1 - -

13 1 65 56 48,6 41,2 - -

14 1 65 56 49,7 42,3 - -

15 1 65 56 38,2 30,7 - -

16 1 65 56 37,4 30,0 - -

17 1 65 56 36,8 29,3 - -

18 1 65 56 39,7 32,1 - -

19 1 65 56 50,5 43,0 - -

20 1 65 56 53,6 46,1 - -

21 1 65 56 57,0 49,7 - -

22 1 65 56 57,6 50,3 - -

* numeracja punktów imisji zgodna z załącznikiem 3

Na podstawie przedstawionych powyżej wyników obliczeń stwierdza się, że ruch kołowy na analizowanych ulicach: Borkowskiej i Konopnickiej nie stanowi zagrożenia dla klimatu akustycznego panującego w otoczeniu planowanej inwestycji. Nie stwierdza się obecnie przekroczeń wartości dopuszczalnych.


25

4.3. Bezpieczeństwo i zdrowie ludzi

W przypadku zachowania istniejących przejazdów kategorii „A” wraz z przejściem dla pieszych z rogatkami w ciągu ul. Borkowskiej i ul. Konopnickiej utrzymane zostanie zagrożenie wypadkiem spowodowanym wtargnięciem na tory przy opuszczonych rogatkach lub niezamknięciem przejazdu przed przejazdem pociągu.


26

5. Określenie przewidywanego oddziaływania na środowisko realizowanego przedsięwzięcia

5.1. Prognoza ruchu drogowego

Na potrzeby oszacowania wzrostu ruchu na przekładanych odcinkach dróg powiatowych i budowanej estakadzie posłużono się uproszczoną metodą obliczania prognozy ruchu do roku 2020 na zamiejskich drogach wojewódzkich powiatowych i gminnych, wskazaną w zasadach prognozowania ruchu drogowego. Wykorzystano średnioroczne wskaźniki wzrostu ruchu pojazdów samochodowych. W przypadku, jeżeli SDR w roku bazowym na odcinku drogi powiatowej lub gminnej jest większy od 2500 poj./dobę, dopuszcza się, w celu obliczenia prognozy ruchu, stosowanie uproszczonej metody obliczania prognozy ruchu dla dróg wojewódzkich. Założono średnioroczny wskaźnik wzrostu ruchu na poziomie 1,032 dla lat 2013-2015 i 1,029 dla lat 2015-2025. Zgodnie z przyjętymi założeniami ruch na analizowanych odcinkach dróg po realizacji przedsięwzięcia będzie się kształtował na poziomach przedstawionych w poniższej tabeli.

Tab. 5-1 Prognozowany ruch po realizacji przedsięwzięcia

Odcinek 2016 2020 2025

ul. Borkowska - Estakada 3679 4124 4758

Estakada - łącznik do ul. Konopnickiej - ul. Konopnicka

2284 2561 2954

Estakada – do skrzyżowania z ul. Armii Krajowej / Kroczki

5963 6685 7712

Natężenie ruchu drogowego jest podstawowym czynnikiem decydującym o uciążliwości dla środowiska, wielkości emisji hałasu i zanieczyszczeń.

5.2. Emisja zanieczyszczeń do wód i do ziemi

Na etapie realizacji inwestycji istnieje największe zagrożenie związane z zanieczyszczeniem wód podziemnych oraz gruntu. Niebezpieczeństwo zanieczyszczenia wód może wystąpić w przypadku wystąpienia awarii i wycieku substancji ropopochodnych lub na skutek zanieczyszczenia wód odpadami stałymi, powstającymi w trakcie budowy. Do takich wypadków może dochodzić w wyniku stosowania sprzętu budowlanego w złym stanie technicznym (nieszczelnego), w wyniku rozlania się substancji używanych w pracach budowlanych (np.: smarów, olejów, benzyn, farb) oraz wycieku powstałego w trakcie wypadku przy pracy sprzętu budowlanego. Sytuacje takie są bardzo trudne do przewidzenia, jednakże odpowiednia organizacja zaplecza budowy, dbałość o sprzęt oraz wyposażenie pracowników w sorbenty do strącania zanieczyszczeń powinny wyeliminować ryzyko wystąpienia lub przynajmniej ograniczyć jego skutki. Na etapie eksploatacji z powierzchni szczelnych dróg i obiektów odprowadzane będą wody opadowe. Obliczenie ilości wód deszczowych wykonano dla deszczu nawalnego trwającego 15 minut i występującego 1 x 5 lat, C=5 lat, p=20%. Tab. 5-2 Sumaryczna ilość odprowadzanych wód deszczowych

Odbiornik Q [l/s}

rowem krytym „B” do potoku Budzisz (wylot W-1/B) – odwodnienie drogi ul. Borkowska

332,8

rowem krytym „A” do rowu przydrożnego w km ok. 132. 280 (wylot W-1/A) - odwodnienie drogi ul. Borkowska

40,5

w km ok. 132. 330 (wylot W-6) - odwodnienie podtorza kolejowego do rowu 40,5


27

przydrożnego

do kolektora miejskiego w ul. Kroczki (studnia D-8) - z projekt. dróg 91,2

do Bystrzycy kolektorem d 1,2 m ( wylot W-1/A – km ok. 133.345) 1527

z placu ładunkowego rowem miejskim do rowu bez nazwy w km 132.474. 58,8

km 130.600 – wylot kolektorowy do rz. Budzisz. – wylot W-1/C (wody z podtorza kolejowego)

84,0

km. ok. 131.210 – wylot rowu do rz. Budzisz. – wylot W-1/R (wody z podtorza kolejowego)

194,5

km ok. 133.530 – wylot rowu do rz. Bystrzycy – wylot W-2/r (wody z podtorza kolejowego)

169,3

Uwaga. Nazewnictwo wylotów w powyższej tabeli przyjęto z pozwoleń wodnoprawnych.

5.3. Wytwarzanie odpadów

Faza realizacji przedsięwzięcia

Powstawanie odpadów na etapie realizacji inwestycji będzie nieuniknione i wiązać się będzie z wycinką roślinności, rozbiórką obiektów budowlanych, demontażem infrastruktury drogowej i sieci, koniecznością wykorzystania nowych elementów, jak również z obecnością osób na placu budowy. W trakcie budowy powstawać będą odpady z grupy 17 – Odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz infrastruktury drogowej (włączając glebę z terenów zanieczyszczonych) związane z pracami ziemnymi, budowlanymi, montażowymi i rozbiórkowymi, użytkowaniem sprzętu budowlanego. Ponadto w trakcie realizacji inwestycji na placu budowy powstawać będą odpady komunalne – grupa 20. Na podstawie planowanych prac oszacowana została ilość odpadów, jaka powstanie w wyniku realizacji inwestycji. Szacunkowe dane przedstawione zostały w poniższej tabeli. Tab. 5-3 Rodzaje odpadów, które powstaną w wyniku realizacji przedsięwzięcia

Lp. Kod odpadu Rodzaj odpadów

02 01 03 Odpadowa masa roślinna

13 02 Odpadowe oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe

15 01 02 Opakowania z tworzyw sztucznych

15 01 05 Opakowania wielomateriałowe

16 06 Baterie i akumulatory

1 17 01 01 Odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i remontów (gruz betonowy)

2 17 01 81 Odpady z remontów i przebudowy dróg

3 17 02 01 Drewno

4 17 02 02 Szkło

17 02 03 Tworzywa sztuczne

17 03 02 Asfalt inny niż wymieniony w 17 03 01*

5 17 03 80 Odpadowa papa

6 17 04 01 Miedź, brąz, mosiądz (złom miedziany)

7 17 04 02 Aluminium (złom aluminiowy)

8 17 04 05 Żelazo i stal (złom stalowy)

9 17 04 10* Kable zawierające ropę naftową, smołę i inne substancje niebezpieczne

10 17 04 11 Kable inne niż wymienione w 17 04 10*

11 17 05 04 Gleba i ziemia, w tym kamienie, inne niż wymienione w 17 05 03 (grunt z wykopów)

20 03 01 Niesegregowane odpady komunalne

Faza eksploatacji

W trakcie eksploatacji układu drogowego powstawać będą odpady typowe dla tras komunikacyjnych. Ilość powstających odpadów jest trudna do oszacowania, gdyż w większości przypadków zależy ona od kultury i bezpieczeństwa jazdy użytkowników drogi (odpady opakowaniowe oraz elementy pojazdów, które uległy wypadkom), a także od właściwego utrzymania dróg po ich oddaniu do eksploatacji. Jednocześnie w kontekście oddziaływania na środowisko ilość odpadów uznaje się za nieznaczącą.


28

5.4. Emisja zanieczyszczeń do powietrza

Faza realizacji przedsięwzięcia

Na etapie realizacji przedsięwzięcia oddziaływanie na powietrze atmosferyczne związane będzie z koniecznością pracy ciężkiego sprzętu wykorzystywanego standardowo przy realizacji tego typu inwestycji. Przewiduje się, że w trakcie prac budowlanych wykorzystywane będą m.in.: koparki, spychacze, ładowarki, wywrotki i inny sprzęt budowlany. Praca tego rodzaju maszyn powoduje emisję do atmosfery m.in. CO, C6H6, HC al., HC ar., NOx, SOx. Oddziaływanie tego etapu będzie miało charakter lokalny, krótkotrwały i odwracalny. Jego zasięg będzie mniejszy niż w przypadku ruchu samochodowego. Ustąpi z chwilą zakończenia prac budowlanych. Ilości emitowanych do atmosfery zanieczyszczeń nie spowodują przekroczenia norm jakości powietrza atmosferycznego. Faza eksploatacji Z funkcjonowaniem przebudowanego układu drogowego wiązać się będzie emisja do atmosfery spalin pochodzących z przejeżdżających samochodów. Głównymi składnikami zanieczyszczającymi spalin samochodowych są: dwutlenek azotu, tlenek węgla, dwutlenek siarki, węglowodory alifatyczne i aromatyczne oraz pył zawieszony. Ilość emitowanych do powietrza atmosferycznego zanieczyszczeń pochodzenia komunikacyjnego (komunikacji samochodowej) zależy m.in.: od natężenia ruchu pojazdów, struktury potoku ruchu, nachylenia niwelety drogi, stylu jazdy czy jakości paliwa. Do oceny wpływu ruchu drogowego na stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego zastosowano do obliceń program OPERAT-FB v. 5.4.0/2010 . Obliczone wielkości emisji tlenków azotu oraz wszystkich podstawowych zanieczyszczeń, przypadające na każde 100 m analizowanych odcinków dróg, podano w poniższych tabelach: Tab. 5-4 Wielkość emisji tlenków azotu, przypadająca na 100 m bieżących analizowanych odcinków dróg dla roku 2016 i roku 2025

Odcinek drogi Emisja NOx na 100-metrowy odcinek drogi

Nr Przebieg Rok 2016 Rok 2025

[kg/godz.] [Mg/rok] [kg/godz.] [Mg/rok]

1 ul. Borkowska - Początek opracowania - Estakada

od km 0+000÷ 0+710

0,0094 0,03811 0,00981 0,03978

2 Łącznik do ul. Konopnickiej

Estakada - ul. Konopnicka

od km 0+710÷ 1+249

0,00612 0,02482 0,00642 0,02603

3 Estakada

dł. 525m 0,01521 0,06170 0,01594 0,06464

Tab. 5-5 Wielkość emisji wszystkich podstawowych zanieczyszczeń, przypadająca na 100 m bieżących analizowanych odcinków dróg dla roku 2016 i roku 2025

Odcinek drogi Emisja wszystkich zanieczyszczeń na 100-metrowy odcinek drogi

Nr Przebieg Rok 2016 Rok 2025

[kg/godz.] [Mg/rok] [kg/godz.] [Mg/rok]


od km 0+000÷ 0+710

0,06364 0,25808 0,06382 0,25882



od km 0+710÷ 1+249

0,04002 0,16229 0,04009 0,16260

3 Estakada

dł. 525m 0,10312 0,41820 0,10349 0,41972


29

Maksymalne sumaryczne stężenia, zanieczyszczeń (uśrednionych do jednej godziny oraz rozkład stężeń średniorocznych) emitowanych z pojazdów samochodowych, obliczono w punktach usytuowanych w osi 100 m odcinków analizowanych rozbudowywanych dróg. Obliczenia przeprowadzono dla najbardziej uciążliwego zanieczyszczenia, jakim są tlenki azotu (w przeliczeniu na dwutlenek azotu), gdyż ich emisja jest największa i ich stężenia decydują o wypadkowej szerokości obszaru przekroczeń dopuszczalnych wartości odniesienia. Tab. 5-6 Wartości stężeń maksymalnych tlenków azotu na powierzchni jezdni analizowanych odcinków dróg dla roku 2016 i roku 2025

Odcinek drogi Wartości stężeń maksymalnych na powierzchni jezdni [μg/m3]

Nr Przebieg uśrednionych do jednej godziny średniorocznych

2016 2025 2016 2025


od km 0+000÷ 0+710

17,6 18,4 1,78 1,86



od km 0+710÷ 1+249

11,5 12,0 1,16 1,21

3 Estakada

dł. 525m 15,6 16,4 1,48 1,55

Analiza wyników obliczeń wykazuje, że w roku oddania inwestycji do eksploatacji (2016), a także przy zwiększonym natężeniu ruchu w roku 2025, wzdłuż przebiegu przebudowywanych odcinków drogi powiatowej nr 1225R (ul. Borkowska) i estakady występujące stężenia maksymalne zarówno jednogodzinne jak i średnioroczne nie przekroczą dopuszczalnego poziomu substancji w powietrzu i dopuszczalnych wartości odniesienia i wystąpią na obszarze jezdni. Na najbardziej uciążliwym odcinku (początkowy odcinek ul. Borkowskiej do estakady) maksymalne prognozowane stężenia jednogodzinne tlenków azotu stanowić będą ok. 9,2 % normy D1 (200 μg/m3), a stężenia średnioroczne – ok. 4,7 % normy Da (40,0 μg/m3). Maksymalne stężenia średnioroczne wraz z istniejącym tłem (17,0 μg/m3) będą również niższe od wartości odniesienia określonych ze względu na ochronę zdrowia ludzi (40,0 μg/m3) jak i ochronę roślin (30,0 μg/m3). Rozkład stężeń maksymalnych jednogodzinnych w przekroju poprzecznym prostopadłym do osi przebudowywanej drogi w roku 2025 przedstawiono na poniższym rysunku.


30

Rys. 5-1 Rozkład maksymalnych stężeń jednogodzinnych dwutlenku azotu w przekroju poprzecznym odcinka nr 1 przebudowywanej drogi powiatowej nr 1225R - rok 2025

Ponieważ wzdłuż przebiegu analizowanych odcinków drogi nie wystąpią stężenia przekraczające dopuszczalne wartości odniesienia i dopuszczalne poziomy substancji w powietrzu, nie jest konieczne stosowanie dodatkowych zabezpieczeń terenów sąsiednich (np. nasadzeń drzew wzdłuż drogi). W związku z projektowaną zmianą trasy końcowego odcinka drogi wojewódzkiej nr 987 (poza zakres niniejszego przedsięwzięcia) oraz docelowym przekwalifikowaniem przebudowywanego odcinka ul. Kolbuszowskiej do kategorii drogi gminnej, z ulicy tej wyeliminowany zostanie ruch tranzytowy i prognozowane jest znaczne zmniejszenie natężenia ruchu. Droga będzie klasy L o prędkości projektowej 30 km/h. Eksploatacja przebudowanej drogi nie będzie stanowiła zagrożenia dla jakości powietrza atmosferycznego

5.5. Hałas

Faza realizacji przedsięwzięcia Na etapie budowy nastąpi zwiększona emisja hałasu do środowiska, gdyż prace budowlane wymagają użycia sprzętu maszynowego generującego hałas o wysokim poziomie ciśnienia dźwięku. Możliwości prognozowania wartości poziomu hałasu pochodzącego od wszelkiego rodzaju maszyn i urządzeń pracujących w trakcie realizacji przedsięwzięcia są ograniczone. Istnieje możliwość określenia poziomu hałasu jednego pracującego urządzenia lub sumarycznie wielu urządzeń pracujących w grupie, natomiast nie jest możliwe określenie wartości hałasu jako

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

dw

utle

nek a

zotu

stę

żenie

maksym

aln

e

-30 -20 -10 0 10 20 30

Ruch pojazdów - ul. Borkowska 50 m od początku drogi

oś

ul. B

ork

ow

skie

j -

odc.

1 -

rok 2

025


31

poziomu określającego „hałas inwestycji”. Liczba maszyn pracujących w różnych okresach czasu może znacznie się różnić. Rozpatrując maszyny takie jak ciężarówki, wywrotki, ciągniki, należy stwierdzić, że hałas generowany przez nie może okazać się większy ze względu na np. moment hamowania czy ruszania pojazdów, kiedy to poziom hałasu znacząco się podnosi. Jak podano wcześniej, sumowanie poziomów hałasu w celu określenia zasięgów od wielu źródeł generujących hałas jednocześnie nie jest możliwe, jako że nie da się określić, które z urządzeń pracować będą jednocześnie. Faza eksploatacji

Na podstawie obwieszczenia Ministra Środowiska z dnia 15 października 2013 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Środowiska w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. z 2014 r., poz. 112) wartość dopuszczalną równoważnego poziomu dźwięku A dla pory dziennej i nocnej, ustala się w zależności od rodzaju źródła hałasu oraz sposobu zagospodarowania terenu w jego otoczeniu, zgodnie z poniższą tabelą. Tab. 5-7 Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku powodowanego przez drogi (w tym linie tramwajowe) lub linie kolejowe

L.p. Przeznaczenie terenu

LAeq D

przedział czasu odniesienia równy 16 godzinom pory

dziennej

LAeq N

przedział czasu odniesienia równy 8

godzinom pory nocnej

1 a) Strefa ochronna „A” uzdrowiska

b) Tereny szpitali poza miastem 50 45

2

a) Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej

b) Tereny zabudowy związanej ze stałym lub wielogodzinnym pobytem dzieci i młodzieży

(#)

c) Tereny domów opieki społecznej

d) Tereny szpitali w miastach

61 56

3

a) Tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego

b) Tereny zabudowy zagrodowej

c) Tereny rekreacyjno-wypoczynkowe(#)

d) Tereny mieszkaniowo-usługowe

65 56

4 Tereny w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tys. Mieszkańców

68 60

(#) W przypadku niewykorzystywania tych terenów, zgodnie z ich funkcją, w porze nocy, nie obowiązuje na nich

dopuszczalny poziom hałasu w porze nocy

W celu określenia sposobu zagospodarowania terenów wokół analizowanego obszaru, zidentyfikowano tereny zabudowy mieszkaniowej. Dla obszarów, w których nie ma miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, klasyfikację akustyczną dokonano na podstawie Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego miasta i gminy Sędziszów Małopolski. Z dokumentów tych wynika, że po północnej stronie inwestycji występują obszary mieszkaniowe z zabudową niską i usługami, natomiast po południowej dominują tereny produkcyjne i usługowe oraz pojedyncza zabudowa mieszkaniowo-usługowa. W otoczeniu przedmiotowego odcinka drogi powinny być zachowane następujące warunki normatywne:

tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej:

L*Aeq D = 61 dB w porze dnia,

L*Aeq N = 56 dB w porze nocy,

tereny zabudowy mieszkaniowo-usługowej:


32

L*Aeq D = 65 dB w porze dnia,

L*Aeq N = 56 dB w porze nocy. Poziom hałasu emitowanego do środowiska przez samochody poruszające się po projektowanych odcinkach dróg, w odniesieniu do wartości dopuszczalnych, obliczono przy użyciu oprogramowania do obliczeń akustycznych SoundPLAN 7.1. Obliczenia wykonano dla nowo projektowanego układu drogowego będącego wynikiem likwidacji przejazdów w ciągu dróg powiatowych (ulica Borkowska i Konopnickiej) i budowy skrzyżowania dwupoziomowego w km 131.804. Obliczenia równoważnego poziomu dźwięku w porze dziennej i nocnej wykonano dla dwóch okresów prognozy, zgodnie z wielkościami przyjętymi w tabeli 5-1:

po oddaniu inwestycji do eksploatacji (rok 2016),

dla prognozy na rok 2025. Obliczenia zostały wykonane w siatce obliczeniowej o rozdzielczości 3 x 3 m oraz w wybranych punktach imisji zlokalizowanych w odległości 2 m od fasady budynków wymagających ochrony akustycznej, na wysokości każdej kondygnacji. Wyniki obliczeń przedstawiono poniżej w postaci tabelarycznej oraz w postaci graficznej (izolinie równoważnego poziomu dźwięku A) w załączniku nr 3. Tab. 5-8 Wyniki obliczeń akustycznych dla roku 2016 i 2025

ID Kondygnacja Wartości dopuszczalne

Hałas samochodowy

2016 2025

L*Aeq D L*Aeq N LAeq D LAeq N LAeq D LAeq N

1 1 61 56 43,5 36,0 44,8 37,3

1 2 61 56 48,8 41,3 50,0 42,5

2 1 61 56 44,3 36,7 45,6 38,0

2 2 61 56 48,9 41,3 50,1 42,6

3 1 61 56 47,8 40,2 49,1 41,5

4 1 61 56 48,5 40,9 49,8 42,2

5 1 61 56 52,1 44,3 53,3 45,6

6 1 61 56 53,4 45,6 54,7 46,9

7 1 61 56 51,1 43,3 52,3 44,5

7 2 61 56 54,8 47,0 56,0 48,3

8 1 61 56 50,1 42,4 51,4 43,7

8 2 61 56 54,5 46,8 55,8 48,0

9 1 61 56 60,1 52,6 61,0 53,9

10 1 61 56 59,7 52,0 61,0 53,3

11 1 61 56 57,9 49,9 59,1 51,2

12 1 61 56 57,7 50,1 59,0 51,3

13 1 61 56 52,6 44,5 53,9 45,9

14 1 61 56 57,7 49,9 58,9 51,2

15 1 61 56 58,6 51,1 59,9 52,3

16 1 61 56 54,7 47,2 55,9 48,5

17 1 61 56 47,9 40,1 49,1 41,3

18 1 61 56 44,8 37,0 46,1 38,3

19 1 61 56 51,3 43,9 52,6 45,1


33

20 1 61 56 52,7 45,2 53,9 46,5

21 1 65 56 59,9 51,9 61,1 53,2

22 1 65 56 60,6 52,8 61,9 54,1

ID - numer punktu imisji, zgodnie z załącznikiem graficznym

Jak wynika z powyższej tabeli, w obydwóch porach doby nie prognozuje się przekroczeń wartości dopuszczalnych hałasu w środowisku w żadnym z punktów imisji. Maksymalny równoważny poziom dźwięku w najgorszym przypadku będzie o ok. 2 dB poniżej wartości dopuszczalnych dla tego typu przedsięwzięć. Emisja hałasu powodowana funkcjonowaniem projektowanych odcinków dróg będzie się kumulować z hałasem modernizowanej linii kolejowej E30 przebiegającej w przedmiotowym obszarze – w związku z tym dla warunków docelowych w tych samych punktach imisji przeprowadzono analizę możliwości wystąpienia oddziaływań skumulowanych. Wyniki obliczeń przedstawiono w poniższej tabeli. Tab. 5-9. Wyniki obliczeń akustycznych hałasu skumulowanego dla stanu docelowego (rok 2025)

ID Kondygnacja Hałas kolejowy Hałas skumulowany

Różnica poziomów*

LAeq D LAeq N LAeq D LAeq N ΔLAeq D ΔLAeq N

1 1 46,5 43,5 48,6 44,3 2,1 0,8

1 2 47,0 44,1 51,8 46,4 4,8 2,3

2 1 47,1 44,1 49,3 44,9 2,2 0,8

2 2 47,7 44,8 52,0 46,8 4,3 2,0

3 1 47,7 44,8 51,4 46,4 3,7 1,6

4 1 48,5 45,6 52,1 47,1 3,6 1,5

5 1 49,3 46,4 54,7 49,0 5,4 2,6

6 1 48,3 45,4 55,5 49,2 7,2 3,8

7 1 42,5 39,6 52,7 45,7 10,2 6,1

7 2 47,2 44,3 56,6 49,7 9,4 5,4

8 1 39,2 36,3 51,6 44,3 12,4 8,0

8 2 41,7 38,8 56,0 48,5 14,3 9,7

9 1 54,8 51,9 62,3 56,0 7,5 4,1

10 1 53,0 50,1 61,7 55,0 8,7 4,9

11 1 37,5 34,6 59,2 51,3 21,7 16,7

12 1 52,9 50,0 59,9 53,7 7,0 3,7

13 1 60,9 58,1 61,6 58,3 0,7 0,2

14 1 59,1 56,3 62,0 57,4 2,9 1,1

15 1 40,8 38,0 59,9 52,5 19,1 14,5

16 1 58,3 55,4 60,3 56,2 2,0 0,8

17 1 44,0 41,2 50,3 44,3 6,3 3,1

18 1 44,0 41,2 48,1 42,9 4,1 1,7

19 1 51,1 48,3 54,9 50 3,8 1,7

20 1 49,6 46,7 55,3 49,6 5,7 2,9

21 1 43,4 40,4 61,1 53,3 17,7 12,9

22 1 44,7 41,8 61,9 54,2 17,2 12,4

*Różnica poziomów hałasu skumulowanego i kolejowego.

Z analizy otrzymanych wartości różnicy poziomu hałasu, wynika, że w większości punktów obliczeniowych dominującym źródłem będzie hałas drogowy.


34

We wszystkich punktach analizowany hałas skumulowany nie będzie przekraczał wartości dopuszczalnej hałasu w środowisku poza punktami przy jednym budynku (ID: 13, 14, 16) leżącym na terenach zamkniętych PKP. Jednak wartość tego przekroczenia mieści się w granicach błędu metody obliczeniowej. W związku z projektowaną zmianą trasy końcowego odcinka drogi wojewódzkiej nr 987 (poza zakres niniejszego przedsięwzięcia) oraz docelowym przekwalifikowaniem przebudowywanego odcinka ul. Kolbuszowskiej do kategorii drogi gminnej, z ulicy tej wyeliminowany zostanie ruch tranzytowy i prognozowane jest znaczne zmniejszenie natężenia ruchu. Droga będzie klasy L o prędkości projektowej 30 km/h. Eksploatacja przebudowanej drogi nie będzie powodowała przekroczenia dopuszczalnych wartości poziomu dźwięku. W związku z powyższym nie ma konieczności podejmowania specjalnych działań minimalizujących oddziaływanie.

5.6. Oddziaływanie na obszary i obiekty chronione

Odcinek linii kolejowej ujęty w opracowaniu nie przecina żadnego obszaru chronionego, ani obszaru Natura 2000. Z uwagi na znaczną odległość pomiędzy terenem planowanej inwestycji, a tymi formami ochrony przyrody, nie przewiduje się negatywnego wpływu przedsięwzięcia. W okolicy inwestycji nie stwierdzono bliskiej obecności gatunków flory chronionej. Nie zostaną wobec tego zniszczone żadne jej skupiska. Podczas budowy przedsięwzięcia zniszczeniu mogą ulec jedynie rośliny znajdujące się w liniach rozgraniczających oraz zagrożone jest stanowisko płazów w km 131.600 – 132.100. Odległość stanowisk chronionych gatunków roślin od linii kolejowej eliminuje negatywne oddziaływanie inwestycji na te gatunki na etapie eksploatacji linii kolejowej. Ze względów bezpieczeństwa na etapie eksploatacji linii konieczna będzie okresowa wycinka roślinności wzdłuż torowiska, zgodnie z obowiązującymi przepisami.


35

6. Opis działań minimalizujących negatywne oddziaływania na

środowisko

O charakterze i skali oddziaływań na środowisko decydować będą szczegółowe rozwiązania projektowe, sposób prowadzenia robót budowlanych oraz właściwa eksploatacja i utrzymanie infrastruktury drogowej i kolejowej. W związku z tym, w celu ograniczenia negatywnego oddziaływania na środowisko oraz uciążliwości dla ludzi, projektanci, wykonawcy i eksploatatorzy tych obiektów powinni stosować się do wszelkich obowiązujących przepisów i norm, a także stosować technologie i materiały minimalizujące negatywne oddziaływanie na środowisko.

6.1. Przewidywane działania łagodzące w trakcie realizacji inwestycji

W trakcie realizacji inwestycji nastąpią krótkotrwałe uciążliwości związane głównie z zajętością terenu, prowadzeniem wykopów naruszających strukturę gruntu oraz emisją hałasu generowanego przez urządzenia budowlane. W celu zminimalizowania oddziaływań oraz zapewnienia bezpieczeństwa ludzi zaleca się przestrzeganie w trakcie projektowania i realizacji inwestycji następujących zaleceń:

W zakresie ochrony zdrowia i życia ludzi:

Bezpieczeństwo ludzi zapewnione będzie przez odpowiednie, zgodne z obowiązującymi przepisami, oznakowanie terenu budowy oraz stosowanie sprawnego sprzętu.

Minimalizacja negatywnego oddziaływania na zdrowie i życie ludzi zapewniona zostanie przez stosowanie sprzętu wysokiej jakości o niskich poziomach emisji hałasu oraz użycie jak najmniejszej liczby maszyn. Wykopy będą zabezpieczone barierami ochronnymi i tablicami ostrzegawczymi, w nocy będą oświetlane światłem sztucznym – ostrzegawczym.

Prace połączeniowe z istniejącą siecią będą prowadzone po uzgodnieniu z właścicielem istniejącego rurociągu, włączenie obejścia w istniejące rurociągi przeprowadzone zostanie po jego docelowym ułożeniu i przeprowadzeniu prób ciśnieniowych dezynfekcji oraz płukania.

W zakresie ochrony wód

Na odcinku przejścia gazociągów pod rzeką Budzisz zaprojektowano wykonanie umocnienia cieku za pomocą faszynowania. W celu zminimalizowania prawdopodobieństwa skażenia gruntu (a pośrednio zanieczyszczenia wód), na etapie realizacji inwestycji należy zapewnić odpowiednią, poprzedzoną szczegółowym planem, organizację pracy; należy zachować właściwe zabezpieczenia miejsca robót (powierzchnia baz i zaplecza budowy na terenach szczególnie wrażliwych powinna być uszczelniona), zbiorników, maszyn, urządzeń i materiałów. Wykopy zostaną zabezpieczone urządzeniami odwadniającymi, które będą kontrolowane przez cały czas trwania robót. Do przebudowy sieci zastosowane zostaną materiały (rury, kształtki) o najwyższej jakości, izolowane osłoną antykorozyjną z tworzyw sztucznych o odpowiednio wysokim stopniu szczelności. Ścieki socjalno-bytowe pracowników odprowadzane będą do przewoźnych toalet i wywożone do zlewni ścieków.

W zakresie ochrony powierzchni ziemi i gleb

Pas, zajęty pod inwestycję, będzie ograniczony do niezbędnego (wymaganego technologicznie) minimum.


36

Na potrzeby prowadzonych prac, jako zaplecze budowy zakłada się wykorzystanie rampy kolejowej na Stacji Sędziszów znajdującej się w obrębie terenu kolejowego zamkniętego po stronie toru nr 1 (strona prawa). Teren ten jest utwardzony i nie wymaga dodatkowego zabezpieczenia przed zanieczyszczeniem przez substancje ropopochodne. Podczas prac wykorzystywany będzie istniejący układ dróg. W przypadku braku możliwości wykorzystania istniejącej infrastruktury lokalizowane będą tymczasowe drogi techniczne. Obszary, na których lokalizowane będą drogi techniczne zorganizowane będą w sposób zapewniający oszczędne korzystanie z terenu, a po zakończeniu prac tereny zostaną poddane rekultywacji. Dla część prac zakłada się prowadzenie robót bezpośrednio z torów.

Roboty ziemne poprzedzone zostaną usunięciem warstwy ziemi próchniczej. Usunięta warstwa próchniczna zostanie zgromadzona poza obszarem robót ziemnych. Ponadto stworzona będzie możliwość jej ponownego wykorzystania do odtworzenia warstwy urodzajnej na późniejszych etapach budowy lub do innych celów.

W zakresie powietrza atmosferycznego oraz środowiska akustycznego

Należy dbać o stan techniczny maszyn i urządzeń wykorzystywanych do prac budowlanych, a w szczególności o jakość wykorzystywanego paliwa.

Optymalizacja procesu technologicznego budowy drogi pozwoli do minimum ograniczyć ruch i czas pracy pojazdów i maszyn budowlanych oraz wyeliminuje tzw. puste przejazdy.

Materiały sypkie powinny być transportowane i składowane z użyciem plandek chroniących przed ich rozwiewaniem.

W celu minimalizacji negatywnego oddziaływania etapu realizacji przedsięwzięcia na klimat akustyczny:

- prace budowlane powinny być prowadzone w sąsiedztwie terenów objętych ochroną przed hałasem w godzinach 6.00 – 22.00;

- w trakcie budowy powinien być wykorzystywany sprawny technicznie sprzęt i środki transportu, a ich eksploatacja powinna być zgodna z instrukcjami obsługi.

Sprzęt i środki transportu powinny być dostosowane do wielkości zadania.

W zakresie gospodarki odpadami

Demontowane rurociągi i przewody należy zezłomować. Pozostałe wytwarzane odpady (niepodlegające ponownemu przetworzeniu) powinny być przekazywane do wyspecjalizowanych, koncesjonowanych odbiorców odpadów, zgodnie z zasadami gospodarowania odpadami, wymaganiami ochrony środowiska oraz planami gospodarki odpadami W przypadku braku możliwości ponownego wykorzystania powstałych mas ziemnych należy zakwalifikować je jako odpad i zagospodarować zgodnie z obowiązującymi przepisami1,2. W przypadku sytuacji awaryjnych, podczas których doszło do wycieku substancji niebezpiecznych (oleje, smary z maszyn) i zanieczyszczenia nimi mas ziemnych, należy odpowiednio składować oraz przekazać je uprawnionym odbiorcom.

1 Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 21 marca 2006 r. w sprawie odzysku lub

unieszkodliwiania odpadów poza instalacjami i urządzeniami (Dz. U. nr 49, poz. 356). 2 Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 19 grudnia 2008 r. zmieniające rozporządzenie

w sprawie listy odpadów, które posiadacz odpadów może przekazywać osobom fizycznym lub jednostkom organizacyjnym niebędącym przedsiębiorcami oraz dopuszczalnych metod ich odzysku (Dz. U. nr 235, poz. 1614)


37

Odpady inne niż obojętne i niebezpieczne należy magazynować w sposób uniemożliwiający negatywne oddziaływanie na środowisko (teren musi być ogrodzony i zabezpieczony przed dostępem osób trzecich). Sposób magazynowania do czasu odbioru przez firmę posiadającą stosowne zezwolenie, w celu unieszkodliwienia, powinien zabezpieczyć odpady przed ich zmieszaniem, uniemożliwić zanieczyszczenie przez nie gleb, wód czy powietrza, oraz zapewnić bezpieczeństwo dla życia i zdrowia ludzi związanych z postępowaniem z tymi odpadami. Powierzchnie w miejscach przechowywania odpadów będą utwardzone i utrzymywane w czystości i porządku, w taki sposób, aby wykluczyć przedostawanie się zanieczyszczeń do kanalizacji lub gruntu. Gospodarka odpadami prowadzona będzie zgodnie z zapisami Ustawy z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach (Dz. U. 2013, poz. 21 z późn. zm.).

W zakresie ochrony flory i fauny

Planowana wycinka drzew i krzewów przeprowadzona zostanie po uzyskaniu wymaganego przepisami prawnymi pozwolenia3, poza okresem lęgowym ptaków, czyli poza okresem od początku marca do końca sierpnia lub po wykonaniu odpowiedn ich ekspertyz ornitologicznych stwierdzających brak oddziaływania na ptaki będące w okresie lęgowym. Drzewa znajdujące się w obrębie placu budowy, a nieprzeznaczone do wycinki, będą zabezpieczone przed uszkodzeniami mechanicznymi; w zasięgu strefy korzeniowej tych drzew nie mogą być składowane materiały budowlane. W związku z koniecznością całkowitego zniszczenia (zasypania) stanowiska płazów zlokalizowanego w km 131.600 – 132.100 przewidziano postępowanie i środki ochronne zgodne z Decyzją Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Rzeszowie z dn. 12.10.2012 r. znak: WPN.6401.159.2012.RN-2 (wraz z późniejszymi zmianami). Prace będą wykonywane przy nadzorze specjalisty herpetologa. Najbliżej położone stanowisko zastępcze dla przenoszonych zwierząt jest usytuowane w rejonie km 139.500 – 139.640 po stronie lewej linii kolejowej.

Decyzje RDOŚ w Rzeszowie umożliwiające przeniesienie płazów i zniszczenie siedliska stanowią Załącznik nr 6. Zakres planowanych prac nie stanowi zagrożenia dla zinwentaryzowanych gatunków bezkręgowców.

6.2. Rozwiązania chroniące środowisko na etapie eksploatacji

Inwestycja, o której mowa w opracowaniu, jest jedynie przebudową istniejącego układu drogowego. Jej oddziaływanie na środowisko nie będzie więc wprowadzeniem nowej presji do otoczenia. Istnieją jednak możliwości zmniejszenia oddziaływań na etapie eksploatacji przedsięwzięcia w zakresie:

Ochrony zdrowia i życia ludzi:

W celu ochrony życia i zdrowia ludzi zaprojektowane zostały bezkolizyjne przejazdy i przejścia dla pieszych. Istniejące przejazdy w poziomie szyn zostaną zlikwidowane. Przejazd przez linię kolejową zostanie zapewniony poprzez projektowaną estakadę.

Ochrony powietrza atmosferycznego i klimatu akustycznego:

Eksploatacja projektowanych dróg nie będzie stanowiła zagrożenia dla jakości powietrza atmosferycznego. W związku z powyższym nie ma konieczności podejmowania specjalnych działań minimalizujących oddziaływanie.

3 Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (tekst jednolity Dz. U. 2009, Nr 151, poz. 1220,

z późn. zm.);


38

W związku z wykazanym brakiem przekroczeń dopuszczalnych wartości poziomu dźwięku A na terenach sąsiadujących z analizowaną inwestycją, nie wymaga się zastosowania żadnych metod ograniczających emisję hałasu z terenu przedsięwzięcia.

Ochrony wód powierzchniowych i podziemnych:

Wody deszczowe spływające z powierzchni przebudowywanych oraz nowych odcinków dróg i estakady odprowadzane będą przez wpusty uliczne z osadnikami do studni ściekowych również z osadnikami, a następnie do kanalizacji deszczowej. W przypadku wylotu do rz. Bystrzycy wody deszczowe lub roztopowe pochodzą ze zlewni drogi wojewódzkiej (zlewnia szczelna) i zgodnie z § 19 ust.1.Rozp. M.Ś. z dnia 24.07.2006 r. z późn. zm. (Dz. U. Nr. 137. poz.984) wymagają podczyszczania. Wody deszczowe z drogi wojewódzkiej ze zlewni strony południowej torów przed wprowadzeniem do rzeki Bystrzyca będą podczyszczane na osadniku i separatorze. Dobrano separator koalescencyjny o przepustowości NS = 150 l/s i o wymiarach:

Dw/Dz= 2500/2800; V całk.= 8740 l. Dobrano osadnik o pojemności Vcz = 2000l, Dw/Dz = 1500mm/1800mm

Z uwagi na niewielką ilość wód prowadzoną zbieraczem „B” ( strona północna torów) oraz brak miejsca na lokalizację urządzeń podczyszczających wody te wprowadzane są do wspólnego wylotu do Bystrzycy poprzez dwie studnie z osadnikiem, redukując tym samym ilość zawiesiny ogólnej.

W przypadku zlewni z placu przeładunkowego istnieje prawdopodobieństwo przeładowywania takich materiałów na tym placu, gdzie może wystąpić obecność węglowodorów ropopochodnych, stad ich podczyszczanie. Wody z placu ładunkowego podczyszczane będą na osadniku i separatorze. Dobrano separator koalescencyjny o przepustowości NS = 50 l/s i o wymiarach: Dw/Dz= 2000/2300; Hw =1,7m V całk.= 4810 l. Dobrano osadnik o pojemności Vcz = 1000l, Dw/Dz = 1200mm/1500mm

Nie przewiduje się stosowania urządzeń oczyszczających przed wprowadzeniem wód deszczowych do odbiorników na pozostałych wylotach.

Systemy kanalizacji deszczowej posiadają na swych ciągach studnie rewizyjno – połączeniowe z osadnikami, w których odbywa się redukcja zawiesiny. Redukcja zawiesiny ogólnej następuje również w osadnikach we wpustach ulicznych, które przyjmują wody deszczowe lub roztopowe z jezdni dróg. Wody deszczowe wprowadzane tymi wylotami pochodzić będą najczęściej ze zlewni podtorza kolejowego, która jest zlewnią nieszczelną - tworzą ją warstwy materiałów przepuszczalnych, w związku z tym zgodnie z § 19. ust. 2. Rozp. M.Ś. z dnia 24.07.2006 r. z późn. zm. (Dz. U. Nr. 137. poz.984) mogą być wprowadzane do wód lub do ziemi bez podczyszczania. W trakcie eksploatacji przedsięwzięcia zapewniona będzie właściwa obsługa i konserwacja urządzeń oraz elementów systemu odprowadzania i oczyszczania wód opadowych tak, aby utrzymane były w pełnej sprawności. Konieczne będzie także ubezpieczenie skarp i dna potoków Budzisz, Bystrzyca czy rowu przydrożnego w rejonie wylotów z kanalizacji deszczowej i rowów otwartych wprowadzających wody deszczowe do tych odbiorników. Umocnienie wylotów to umocnienie skarp i dna odbiornika w zależności od jego warunków technicznych płytami ażurowymi lub narzutem kamiennym, niekiedy koszami siatkowo-kamiennymi. Zaprojektowano następujące umocnienia: - stopa skarpy na długości 5.0 m przed i za wylotem zostanie umocniona dwoma warstwami gabionów, a skarpa powyżej – materacem siatkowo-kamiennym - dno potoku na takiej samej długości zostanie zabezpieczone palisadą z kołków z narzutem kamiennym.


39

Gospodarki odpadami:

Prowadzenie gospodarki odpadami powstającymi w wyniku eksploatacji dróg i obiektów zgodnie z obowiązującymi przepisami, w szczególności z decyzją o pozwoleniu na wytwarzanie odpadów stanowi wystarczający środek minimalizujący negatywne oddziaływanie na środowisko.

6.3. Obszar ograniczonego użytkowania

Na obecnym etapie brak jest podstaw do ustanowienia obszaru ograniczonego użytkowania.


40

7. Przedstawienie propozycji monitoringu przedsięwzięcia na etapie

jego budowy i eksploatacji oraz analiza porealizacyjna.

7.1. Faza budowy

Prace prowadzone w rejonie zinwentaryzowanych siedlisk przyrodniczych należy prowadzić przy udziale specjalistycznego nadzoru przyrodniczego.

7.2. Faza eksploatacji i analiza porealizacyjna

W obowiązującej decyzji środowiskowej nie nałożono żadnych wymagań w zakresie analizy porealizacyjnej i monitoringu analizowanych elementów przedsięwzięcia na etapie eksploatacji. Obowiązujące przepisy w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotn iskiem lub portem4 nakładają obowiązek prowadzenia okresowych pomiarów hałasu w środowisku w związku z eksploatacją dróg publicznych o średniorocznym natężeniu ruchu powyżej 3 mln pojazdów lub o procentowym udziale pojazdów ciężkich w potoku ruchu powyżej 20%, w przypadku średniego dobowego ruchu przekraczającego 5 tys. pojazdów. Natężenie ruchu na przebudowywanych odcinkach dróg nie przekroczy określonych progów, zatem nie jest konieczne monitorowanie hałasu. Ze względu na niepewność prognozowania, w celu zweryfikowania rzeczywistych wartości poziomu hałasu w środowisku zalecane jest dokonanie jednorazowych pomiarów w punktach, gdzie prognozowane wartości były najwyższe, tj. przy budynkach zlokalizowanych po wschodniej stronie zjazdu z estakady w ciągu ul. Borkowskiej (punkty 21 i 22). Pomiary te pozwolą potwierdzić dotrzymanie standardów akustycznych w środowisku lub wskazać na konieczność podjęcia dodatkowych działań przeciwhałasowych.

4 Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011 r. w sprawie wymagań w zakresie

prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem lub portem (Dz. U. Nr 140 poz. 824)


41

8. Planowana inwestycja na tle ustaleń planistycznych

Linia kolejowa E 30/C-E 30 została uwzględniona w planie zagospodarowania województwa podkarpackiego. W planie ustalenia z zakresu systemu komunikacji kolejowej przewidują „przebudowę magistrali E 30 do parametrów linii ekspresowej zgodnie z umowami międzynarodowymi AGC i AGTC”. Planowane przedsięwzięcie jest więc zgodne z zapisami planu zagospodarowania województwa. W zakresie przedmiotowego przedsięwzięcia wskazane przeznaczenie zgodnie z planami miejscowymi posiada jedynie obszar przeznaczony pod lokalizację fragmentu placu ładunkowego. Przeznaczenie zgodnie z MPZP (Uchwała Nr XXVI/232/98 Rady Miejskiej w Sędziszowie Młp. z dnia 12 czerwca 1998 r. w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Nr 2/1/98 w Sędziszowie Młp.) to zieleń izolacyjna (symbol 8Zi).

Rys. 8-1 Lokalizacja najbliżej położonego obszaru MPZP

Zgodnie z art. 80 ust. 2 ustawy OOŚ w przypadku linii kolejowej nie obowiązuje wymóg zgodności lokalizacji przedsięwzięcia z ustaleniami miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. Pozostałe MPZP usytuowane w pobliżu linii kolejowej poza zakresem przedsięwzięcia to:

Uchwała Nr XVII/156/08 Rady Miejskiej w Sędziszowie Młp. z dnia 29 lipca 2008 r. w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Nr 1/2008 terenu osiedla mieszkaniowego w Sędziszowie Młp. przy ul. Wesołej (odległość od linii ok. 160 m);

Uchwała Nr XXXV/340/06 Rady Miejskiej w Sędziszowie Młp. z dnia 24 października 2006 r. w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Nr 7/2006 terenu usługowo-produkcyjnego w Sędziszowie Młp. (odległość od linii ok. 120 m);

Uchwała Nr XXIII/121/2000 Rady Miejskiej w Sędziszowie Małopolskim z dnia 24 marca 2000 r. w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Nr 1/2000 w mieście Sędziszów Młp. (odległość od linii ok. 180 m);


42

Uchwała Nr XXXVIII/241/01 Rady Miejskiej w Sędziszowie Małopolskim z dnia 30 października 2001 r. w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego nr 2/2001 terenu usług komercyjnych produkcyjnych, handlowych obejmujących działki nr 673/3 i 673/26, położone w Sędziszowie osiedle "Sędziszów - Wschód" przy ul. Kolejowej (odległość od linii ok. 250 m).


43

9. Opis metod prognozowania

9.1. Prognoza ruchu

Prognozę natężenia ruchu SDR opracowano na potrzeby projektu. Strukturę rodzajową ruchu przyjęto na podstawie pomiarów natężenia ruchu kołowego dla odcinków ulic: Borkowskiej i Konopnickiej wykonanych w czerwcu 2013 r. Przyjęto, że pojazdy ciężkie stanowić będą 7% całkowitego ruchu. Dodatkowo, ze względu na brak szczegółowych danych w obliczeniach akustycznych przyjęto, że 93% ruchu dobowego przypada na porę dzienną (od 6.00 do 22.00), a na porę nocną (od 22.00 do 6.00) odpowiednio – 7%. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011 r. (Dz. U. Nr 140, poz. 824) oraz rekomendowaną do stosowania w naszym kraju metodą obliczeniową”NMPB-Routes-96” przyjęto podział potoku ruchu na dwie kategorie pojazdów:

PL – pojazdy lekkie o ładowności do 3,5 T (samochody osobowe i dostawcze),

PC – pojazdy ciężkie o ładowności powyżej 3,5 T (dostawcze, samochody ciężarowe,

autobusy).

9.2. Modelowanie hałasu drogowego

Obliczenia propagacji hałasu drogowego w środowisku wykonano wykorzystując francuską krajową metodę obliczeniową „NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)”, określoną w "Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal Officiel du 10 mai 1995, art. 6" oraz francuskiej normie "XPS 31-133". Metoda prognozowania oparta jest na modelu rozprzestrzeniania się dźwięku w środowisku zawartym w międzynarodowej normie PN ISO 9613-2 „Akustyka. Tłumienie dźwięku podczas propagacji w przestrzeni otwartej.”, natomiast dane wejściowe dotyczące emisji wyznaczane są zgodnie z "Guide du bruit des transports terrestres, fascicule prévision des niveaux sonores, CETUR 1980". Zastosowana metoda obliczeniowa jest rekomendowane przez Dyrektywę 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnoszącą się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku. Obliczenia zostały wykonane przy użyciu oprogramowania do obliczeń akustycznych SoundPLAN 7.1, w którym zaimplementowane są ww. metody. Podstawą do wykonania obliczeń był cyfrowy model sytuacyjny planowanego przedsięwzięcia. Model taki zawiera zinwentaryzowaną zabudowę wraz z przypisaną wysokością, przebieg planowanego układu komunikacyjnego (jezdnie, torowisko) wraz z jego parametrami technicznymi oraz prognozą ruchu. Od rodzaju pokrycia terenu zależy wartość tłumienia dźwięku podczas propagacji w środowisku. Zamodelowano następujące typy powierzchni:

odbijająca – współczynnik tłumienia G = 0 (jezdnie, chodniki, place, itp.),

pochłaniająca – współczynnik tłumienia G = 1 (trawa);

mieszana – współczynnik tłumienia G z przedziału 0 ÷ 1 (tereny pozostałe). Obliczenia wykonano z uwzględnieniem pochłaniania przez powietrze, dla temperatury powietrza 10º C i wilgotności 70 %.

Ocenę oddziaływania hałasu drogowego na terenach otaczających planowane przedsięwzięcie przeprowadzono wyznaczając wartości wskaźników oceny hałasu LAeq D oraz LAeq N w środowisku. Do obliczeń przyjęto następujące założenia dotyczące przedziałów czasu odniesienia:

T = 16 godzin dla pory dnia (od godz. 600 do godz. 2200),

T = 8 godzin dla pory nocy (od godz. 2200 do godz. 600).


44

Dokładność i ograniczenia metody Błąd oszacowania równoważnego poziomu dźwięku wynika z:

dokładności metody obliczeniowej,

jakości (dokładności) danych wejściowych do obliczeń,

losowego charakteru poziomu emisji hałasu poszczególnych samochodów. Na dokładność metod obliczeniowych wpływają uproszczenia i ograniczenia modelu matematycznego. Kluczową sprawę stanowi jednak jakość danych wejściowych. Niepewność szacowania równoważnego poziomu dźwięku zależy od odległości od źródła hałasu i biorąc pod uwagę powyższe, na podstawie normy PN-ISO 9613-2: 2002 należy przyjąć, że wynosi ok. ±3 dB.

9.3. Modelowanie emisji zanieczyszczeń z pojazdów samochodowych

Dla ruchu kołowego charakterystyczne są specyficzne warunki, na które wpływają:

pojedyncze źródła emisji, którymi są pojazdy znajdujące się w ruchu,

emisja zanieczyszczeń, odbywająca się z emitorów (rury wydechowe) umieszczonych na małej wysokości,

kierunek wydalania zanieczyszczeń, pokrywający się z kierunkiem ruchu pojazdów,

zaburzenia w naturalnym rozprzestrzenianiu zanieczyszczeń, powodowane przez ruch pojazdów.

Ze względu na omówioną specyfikę dróg, do analizy przyjęto model obliczeń emisji zanieczyszczeń z pojazdów samochodowych, opracowany przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Stężenia maksymalne i szerokości obszaru stężeń ponadnormatywnych obliczono zgodnie z metodyką określoną w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. Nr 16, poz. 87), które w Załączniku 3 zawiera Referencyjne metodyki modelowania poziomów substancji w powietrzu. Zastosowany do obliczeń program OPERAT-FB v. 5.4.0/2010 ©, został zatwierdzony do stosowania przez Instytut Kształtowania Środowiska w Warszawie (pismo nr BA/ 147/96). W styczniu 2010 r. program ten został zaktualizowany, zgodnie z wymogami ww. rozporządzenia. Do obliczeń emisji posłużono się dopuszczalnymi wskaźnikami emisji z silników pojazdów samochodowych obowiązującymi w Unii Europejskiej, które zawarte są w Dyrektywie 93/59/EC (normy EURO I i EURO II) oraz w Dyrektywie 98/69/EC (normy EURO III, EURO IV i EURO V). Dla zmiennych źródeł liniowych, którymi są drogi, w programie OPERAT-FB – do modelowania rozkładu stężeń maksymalnych wzdłuż tych źródeł – zastosowano metodykę CALINE 3. Metoda CALINE 3 uwzględnia wpływ na współczynniki dyfuzji turbulencji powietrza, wywołane ruchem samochodów (w wynikach uwzględniane jest mieszanie powietrza wywołane ruchem poruszających się pojazdów), tak jak w programie i metodyce CORINAIR. Dopuszczalne wartości stężeń substancji zanieczyszczających powietrze uważa się za dotrzymane, gdy dla pojedynczego źródła lub zespołu źródeł spełniony jest warunek:

S1 ≤ D1. Jako stężenie dopuszczalne przyjmowany jest poziom wartości odniesienia uśredniony do jednej godziny, bez marginesu tolerancji. Jeżeli powyższy warunek nie jest spełniony, należy obliczyć częstość przekroczeń stężeń substancji zanieczyszczającej w powietrzu, odniesionych do jednej godziny, występujących w ciągu roku kalendarzowego i sprawdzić, czy spełniony jest warunek dopuszczalnej ilości częstości przekroczeń. Ponadto, należy sprawdzić warunek dotyczący stężeń średniorocznych, to znaczy sprawdzić, czy w każdym punkcie siatki obliczeniowej został spełniony warunek:

Sa ≤ Da.


45

Przy wyznaczeniu wartości emisji zanieczyszczeń skorzystano z możliwości obliczeniowych programu komputerowego OPERAT-FB, dokonując przeliczeń emisji z potoku poruszających się pojazdów i zastępując ją emisją z zastępczych źródeł liniowych. W celu wykonania obliczeń z zakresu przekroczeń stężeń dopuszczalnych, analizowaną drogę podzielono na odcinki o długości 100 m, na których utworzono liniowe emitory zastępcze, reprezentujących emisję spalin z paliwa spalonego na tym odcinku drogi. Program, w obliczeniach, emitory liniowe zastępuje emitorami punktowymi. Maksymalne sumaryczne stężenia jednogodzinne zanieczyszczeń emitowanych z pojazdów samochodowych obliczono w punktach usytuowanych w osi 100 m odcinków analizowanych dróg. Punkty obserwacji usytuowane były, co metr po obu stronach rozpatrywanych dróg. To znaczy, że program obliczeniowy obliczał stężenia w przekrojach prostopadłych do przebiegu dróg, które praktycznie są jednakowe wzdłuż drogi. Z uwagi na małą wysokość punktów emisji (rury wydechowe pojazdów usytuowane są maksymalnie do 0,5 m nad poziomem jezdni) usytuowanie przekroju obliczeniowego w osi odcinka 100 m jest wystarczające, ponieważ wpływ emisji zanieczyszczeń z samochodów znajdujących się ponad 50 m od przekroju pomiarowego jest znikomy. Ze względu na małą wysokość punktów emisji maksymalne stężenia powstają na poziomie ziemi i nie ma potrzeby liczenia ich na poziomie zabudowy, bo będą one zawsze mniejsze niż na poziomie ziemi.


46

10. Podsumowanie

1) W związku z prowadzoną modernizacją linii kolejowej E-30 i układu torowego konieczne jest dostosowanie istniejącego na terenie miasta Sędziszowa Małopolskiego układu drogowego oraz sieci infrastruktury.

2) W wyniku realizacji przedsięwzięcia wyeliminowane zostaną kolizje linii kolejowej z siecią drogową i sieciami infrastruktury oraz kolizje układu drogowego z sieciami infrastruktury, co przyczyni się do wzrostu bezpieczeństwa ruchu kolejowego i drogowego.

3) Inwestycja będzie ingerować w środowisko głównie na etapie budowy.

4) Planowana inwestycja nie będzie miała znaczącego wpływu na obszary chronione.

5) Czas trwania negatywnego oddziaływania zamyka się w okresie prowadzenia robót, a jego zasięg jest ograniczony do bezpośredniego sąsiedztwa planowanego przedsięwzięcia (działki sąsiednie).

6) Wody deszczowe spływające z powierzchni przebudowywanych dróg i podtorza kolejowego oraz nowych odcinków dróg i estakady odprowadzane będą systemem kanalizacji deszczowej i rowami otwartymi do wód powierzchniowych. Przed niektórymi wylotami, tam, gdzie jest to wymagane – zaprojektowano urządzenia podczyszczające.

7) Prawidłowa gospodarka odpadami na etapie realizacji i eksploatacji – zgodnie z obowiązującymi przepisami - zapewni brak negatywnego oddziaływania na środowisko.

8) Emisja zanieczyszczeń powietrza nie przekroczy wartości dopuszczalnych dla zdrowia ludzi i ze względu na ochronę roślin.

9) Pod względem emisji hałasu zasięg oddziaływania przedsięwzięcia, ze względu na swoją lokalizację, nie obejmie terenów chronionych akustycznie oraz nie będzie miał szkodliwego wpływu na zdrowie ludzi.


47

11. Bibliografia

11.1. Akty prawne i pisma:

1. Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (j.t. Dz. U. 2013, poz. 1235 z późn. zm.)

2. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (j.t.: Dz. U. 2013, poz. 1232 z późn. zm.)

3. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (Dz. U. nr 213, poz. 1397)

4. Ustawa z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach (Dz. U. 2013, poz. 21 z późn. zm.) 5. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu

odpadów (Dz. U. nr 112, poz. 1206) 6. Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo Wodne (j. t.: Dz. U 2012, poz. 145); 7. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 r. w sprawie warunków,

jakie należy spełnić przy wprowadzeniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. nr 137, poz. 984 z późn. zm.)

8. Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (j. t.: Dz. U. 2013, poz. 627, z późn. zm.)

9. Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (j. t.: Dz. U. 2008, Nr 193, poz. 1194)

10. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 sierpnia 2012 r. w sprawie poziomów niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. z 2012, poz. 1031);

11. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. Nr 16, poz. 87);

12. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 13 września 2012 r. w sprawie dokonywania oceny poziomów substancji w powietrzu (Dz. U. z 2012, poz. 1032);

13. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826);

14. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem lub portem (Dz. U. Nr 140 poz. 824);

15. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 1 października 2012 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. 2012, poz. 1109)

16. Dyrektywy Unii Europejskiej dotyczące norm emisji EURO I i EURO II (Dyrektywa 93/59/EC) oraz EURO III i EURO IV (Dyrektywa 98/69/EC).

17. Pismo WIOŚ określające stan jakości powietrza (pismo WM.7016.2.105.2011 z dn. 2012.01.04)

11.2. Dokumenty planistyczne

18. Uchwała Nr XVII/156/08 z dnia 2008-07-29 w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla terenu osiedla mieszkaniowego w Sędziszowie Małopolskim przy ul Wesołej;

19. Uchwała Nr XXXV/340/06 z dnia 2006-10-24 w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Nr 7/2006 terenu usługowo-produkcyjnego w Sędziszowie Małopolskim;

20. Uchwała Nr XXVI/232/98 z dnia 1998-06-12 w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Nr 2/1/98 w Sędziszowie Małopolskim;


48

21. Uchwała nr XXXVII/333/14 Rady Miejskiej w Sędziszowie Małopolskim z dnia 7 maja 2014 r. w sprawie uchwalenia zmiany Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta i gminy Sędziszów Małopolski.

11.3. Dokumentacje projektowe

22. Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn. „Modernizacja linii kolejowej E 30/C-E30, odcinek Kraków – Rzeszów, etap III. Odcinek Dębica – Sędziszów Małopolski (od km 111.500 do km 133.600)“. opracowany w biurze Jacobs Polska Sp. z o.o., 2014 r.

23. Projekt budowlany dla zadania „Przebudowa z rozbudową linii kolejowej E30/C-E30 odcinek Kraków-Rzeszów, etap III, stacja Sędziszów Małopolski (od km 130.100 do km 133.600)”, opracowany przez Jacobs Polska Sp. z o. o., 2014 r.

11.4. Literatura

24. Kondracki, J.: Geografia regionalna Polski. PWN, Warszawa, 2001. 25. Państwowy Instytut Geologiczny, Państwowa Służba Hydrogeologiczna, Mapa

głównych zbiorników wód podziemnych, skala 1: 500 000, 2004. 26. Zasady Ochrony Środowiska w Drogownictwie. Tom III, Dział 10 – Ochrona przed

zanieczyszczeniami drogowymi. Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Warszawa, 1999

11.5. Strony Internetowe:

27. http://natura2000.gdos.gov.pl/natura2000/pl/proste.php 28. http://crfop.gdos.gov.pl/ 29. www.pgi.gov.pl – Państwowy Instytut Geologiczny 30. www.abc.com.pl - przepisy prawne

http://www.abc.com.pl/

Modernizacja linii kolejowej E 30/C-E 30, odcinek...

Documents

Transcript of Modernizacja linii kolejowej E 30/C-E 30, odcinek...