Minuta Kapitańska 2006

1MESA KAPRÓW POLSKICH � KWIECIEÑ 2006

MINUTA KAPITAÑSKA � KWIECIEÑ 2006

Mesa Kaprów PolskichLa Hermandad de la Costa Mesa de Polonia

BRACTWO WYBRZE¯A

Kapitan ma g³os, czyli noworoczne przes³anie...

Dokoñczenie na str. 2

W mojej niepoprawnie pozytywistyczno-optymistycznejgłowie umyśliłem sobie, że ostatnim Zafarrancho nu-mer LVI Mesa Kaprów Polskich wkroczy ochoczo w no-

wą, twórczą jakość. Czas ewolucji się skończył, zasady zostałyskrystalizowane, a i strategia działania z grubsza określona. Ja-koś nie wyszło: zamiast oczekiwanej nowej jakości, wylała się nagłowy Braci, Branek, gości i Kapitana w szczególności beczka zim-nej, brzydko woniejącej wody. Historia poucza, że niczego innegonie należało się spodziewać: od czasu gdy zostałem zaprzysiężonyBratem MKP, chyba żadne Zafarrancho nie odbyło się bez jakiejśawantury. Nie wiem dlaczego, wbrew tym oczywistym faktom by-łem przekonany, że Bracia Mesy Kaprów Polskich muszą się róż-nić od reszty społeczeństwa. Ta naiwna wiara wynikała z faktu,że pomiędzy Kapitanem i Braćmi relacje są odwrotne do relacjipomiędzy władzą państwową i obywatelami. W demokratycznychpaństwach to władza państwowa obejmując stanowiska przysięgaspełniać wolę obywateli spisaną w aktach prawnych. Obywatelenie składają przysięgi na wierność władzy i nie obiecują, że będąwypełniać jej rozkazy. Państwo wprawdzie stara się egzekwowaćprzestrzeganie prawa, ale nie może wymagać, by obywatele wła-dzę szanowali. Obywatel może więc władzą państwową pomiataći być jej nieposłusznym. Często tak jest, szczególnie wtedy, gdywładza nie spełnia pokładanych w niej oczekiwań. W BractwieWybrzeża jest odwrotnie: to Bracia składają przysięgę na wier-ność Kapitanowi. Niewykonanie rozkazu Kapitana to nie jest zwy-kłe nieposłuszeństwo wobec władzy, której się na dodatek nie wy-bierało. To jest złamanie przysięgi. Nie jest to wprawdzie do-słownie zawarte w Ustanowieniach MKP, ale złamanie przysięgipozbawia Brata honoru – jak każde złamanie przysięgi. Tak jestwszędzie i chyba nikogo nie zdziwi, że będę tej zasady strażni-kiem także w MKP.

Tymczasem niektórym Braciom mózg się zlasował od nadmiarudemokratycznej propagandy i od kiedy pamiętam, zawsze podej-mują starania, by Zafarrancho, wielkie doroczne święto MKP, za-mienić w coś zbliżonego do sejmowej tragikomedii żałosnych gier,pyskówek i personalnych rozgrywek. Nieznajomość i skażona in-terpretacja praw i obowiązków powoduje, że nawa MKP częstowpada na skały, a uroczyste momenty naszej historii zakłócająnazbyt przykre wapory wypuszczane przez niektórych tylko Bra-ci. Tak więc: w swej łaskawości i wskutek niedostatków dotych-czasowej wykładni praw, puszczam na ocean niepamięci z wia-trem wyrozumiałości karygodne dotychczasowe wybryki. Niniej-szym następujące presupozycje podaję, jako dicta absoluta, któ-rych jako Kapitan mam obowiązek i będę przestrzegać, gdyż towinien jestem Braciom, którzy obdarzyli mnie swym zaufaniem:

Zafarrancho jest najwyższą władzą MKP. Ale z tego niewynika, że to miejsce i czas załatwiania osobistych porachunków,dochodzenia krzywd, zgłaszania pretensji do Kapitana i innychorganów władzy i administracji MKP. Każda sprawa może być

rozpatrywana przez Zafarrancho, ale pod warunkiem, że zostaławcześniej zgłoszona i włączona do programu. Zafarrancho zajmu-je się sprawą zawsze wtedy, gdy nie ma innej możliwości jej zała-twienia zgodnie z Ustanowieniami. Zafarrancho MKP odbywa sięraz w roku i jest 12 miesięcy na zgłoszenie, przedyskutowanie,wszczęcie działań według naszych praw niemal w każdej sprawie.

Przypominam, że „Minuta Kapitańska” to nie jest organ wła-dzy, tylko organ ludu brackiego, forum pragnień i żądań. Przyj-mie każdy ból i krzywdę Brata i do świadomości brackiej przeka-że. Nie ma możliwości dochodzenia sprawiedliwości na Zafarran-cho, jeśli krzywda i inne problemy nie zostały upublicznione. Niedlatego, że Kapitan chce zamknąć gęby niektórym Braciom. Poprostu nie wiadomo nad czym Bracia mają obradować. Dochodzido scen gorszących, gdy Bracia zabierają głos i bredzą z brakupojęcia o stanie rzeczy. Drzewiej Kapitan takich pod kilem prze-ciągnąć rozkazował dla otrzeźwienia, ale i dziś nie dopuści więcejdo takich brewerii.

W Mesie Kaprów Polskich najwyższym autorytetem jestKapitan. Podważanie tego autorytetu jest zdradą zasad Bractwai jak już pisałem – krzywoprzysięstwo pozbawia każdego człowie-ka honoru. Bratem przestaje się być z własnego, świadomego wy-boru. Kapitan, to także nie jest koleś, którego można bezkarnieszarpać publicznie, bo się nam nie podoba. Nie chodzi tylko o to,że uraża to godność tego konkretnego człowieka. Rzecz w tymprzede wszystkim, że jest to przejaw braku szacunku dla Braci,którzy tego właśnie towarzysza wybrali ze swego grona jako przy-wódcę, a nawet jest to oznaka lekceważenia całego Bractwa z jegozasadami. A na to przyzwolenia nie ma, bo być nie może.

Nie oznacza to, że Kapitanowi wszystko wolno, że nie podlegakrytyce albo, że jest bezkarny. Kapitan jest na usługach Braci i tracihonor nie tylko wtedy, gdy postępuje wbrew prawom, ale także,gdy swej służby nie wypełnia. A Komisja Dobrego Porządku maobowiązek rozpatrywać skargi na każdego z Braci bez względu napiastowane godności. Ustanowienia MKP przewidują nawet moż-liwość pozbawienia Kapitana jego funkcji. Każdy Brat dysponujetakim orężem na wypadek, gdyby Kapitan naruszył brackie zasa-dy. Nie ma możliwości ograniczenia lub złamania tego prawa.

Prawo MKP jest dla Braci, a nie Bracia dla prawa. Bra-ciom, którzy stawiają na przesadnie wysokim stołku przestrzega-nie prawa powiadam: nie litery prawa, ale ducha brackiegopilnujcie jak cnoty Waszych kobiet i kursu Waszych naw!Jeżeli duch Bractwa zostanie naruszony, a nawet kiedy litera zo-stanie szczególnie nadwerężona – nie szemrajcie po kątach jakbaby na targu w Acapulco, zgłaszajcie sprawę do stosownego or-ganu MKP, raportujcie w „Minucie Kapitańskiej”, niech wszyscyBracia wiedzą o co się rozchodzi i dlaczego. Przede wszystkim wła-

(Po)rachunki sumienia


dze Mesy muszą wiedzieć co i gdzie boli – inaczej gangrena będzietoczyć zdrowe ciało Bractwa i psu na budę przydadzą się najlep-sze Wasze chęci.

Siłą Mesy Kaprów Polskich są jej Bracia. Nie pytajciewięc co Bractwo może zrobić dla Was, tylko wytężajcie swe talen-ta i pracowitość na chwałę Bractwa. Nie narzekajcie, że sprawyrozmijają się z duchem i powagą Bractwa, tylko róbcie wszystkolepiej, mądrzej. Po to zostały wyznaczone stałe terminy Rady 7i Zafarrancho, by każdy Brat zdążył na czas swoje postulaty i pro-jekty zgłosić. Nie przyjmuję do wiadomości ględzenia „wszystkonie tak”, jeśli nie było innych propozycji. Dobre rady post factumposyłam do piekła, gdzie ich właściwe miejsce: nic poza niesma-kiem i goryczą nie wnoszą do brackiej kompanii. Jako Kapitannawołuję, by nie studia prawne i narzekanie, a duch Brac-


nie ten ostatni ruch biura Zwi¹zku dowiód³ daleko id¹cej nie-frasobliwo�ci, ale i konieczno�ci wymagañ kwalifikacyjnychod jego decydentów. Bowiem ta, nieupowa¿niona i szkodliwadecyzja nie tylko obciê³a mo¿liwo�æ wykonywania wspomnia-nego obowi¹zku statystyki w tym zakresie, ale tak¿e unie-mo¿liwi³a kontrolê spe³niania przez osoby ubiegaj¹ce siêo stopnie ¿eglarskie regulaminowych wymagañ sta¿owych.

W tych warunkach zrozumia³a staje siê niechêæ pewnejgrupy ¿eglarzy do uporz¹dkowania spraw uprawnieñ i wyma-gañ bezpieczeñstwa ¿eglugi, ju¿ owocuj¹ce wynikaj¹cymiz braku kwalifikacji najciê¿szymi wypadkami. Zwolennikom�teorii wolno�ciowych� sprzyjaj¹ takie akcje, jak podjêcie z nimina ten temat dyskusji przez samego Prezesa Zwi¹zku, niepo-siadaj¹cego jednak kwalifikacji, które by potrzebê tych¿ekwalifikacji uzasadnia³y, a którego tytu³em aspirowania dokompetencji jest wy³¹cznie niez³omne przekonanie o w³as-nej wszechwiedzy poparte jego niefortunnym wyborem.

Jak to wynika z powo³anego pisma Rz¹dowego CentrumLegislacji, przy nieporadno�ci organów Zwi¹zku, mo¿na siêniestety liczyæ z przejêciem sprawy przepisów normuj¹cychuprawnienia w zakresie ¿eglugi rekreacyjnej przez urzêdypañstwowe. W obecnej sytuacji kraju, wró¿y to ciê¿ki, d³ugii niekoniecznie udany poród. Wydaje siê, ¿e przy nieuchron-nie zbli¿aj¹cym siê sezonie nawigacyjnym nale¿a³oby w miarêmo¿liwo�ci przyj¹æ kierunek na komisaryczne kierownictwoZwi¹zku, przy ¿yczliwym ¿eglarstwu i kompetentnym komi-sarzu, ciesz¹cym siê tak¿e zaufaniem urzêdów. Niezbêdnete¿ mo¿e siê okazaæ skierowanie spraw przepisów (poza czy-sto sportowymi) do jakiej� formy wspó³pracy z Departamen-tem ¯eglugi w Ministerstwie Transportu i Budownictwa,bardziej w przypadku ¿eglarstwa kompetentnym ni¿ Mini-sterstwo Sportu.

W koñcu zbli¿one z³o¿ono�ci¹ problemów, wymagañ kwa-lifikacyjnych i organizacj¹ do ¿eglarstwa lotnictwo, bior¹cudzia³ w miêdzynarodowym ruchu sportowym � o ile wiem �nie podlega legislacji Ministra Sportu. Podobnie zreszt¹ jakPZMot.

Powy¿sze spostrze¿enia i uwagi kierujê do Braci, którzybyæ mo¿e mog¹ co� w tej sytuacji uczyniæ lub zapropono-waæ, a w szczególno�ci do b¹d� co b¹d� naszego Brata Zbysz-ka, który � jak mimo wszystko mniemam � dobrze naszemu¿eglarstwu ¿yczy.

BKK (1)Warszawa 31.03.06.

Kiedyś Brat Kapitan Bolek (1) zlecił mi tłumaczenie materia-łów związanych z doktrynami, ordonansami i zwyczajami

Bractw zamorskich, aby mieć materiał do ulepszania doktrynyMesy Kaprów Polskich. Wtedy dowiedziałem się bardzo wiele o fi-lozofii, intencjach i sposobie myślenia różnych Bractw, i co waż-niejsze, intencjach Chilijskich Braci Założycieli. Warto w tym świe-tle popatrzeć na nasze najważniejsze prawa. Myślę, że to, o czymwśród codzienności zapominamy, to nasze korzenie. Winniśmywięcej im uwagi poświęcić i ciągle zwracać się ku morzu. Dlategowracam do podstaw.

Io Z szacunkiem wypełniał będziesz rozkazy Kapita-na, jakby był twym Ojcem lub Starszym Bratem.Warto zauważyć, że w działalności morskiej zawsze osoba kapi-tana była centralna. Nie oznacza to, iż źli i despotyczni kapita-nowie nie wędrowali na reje. Jednak jest to funkcja, której a priorinależy się posłuch. Posłuch i autorytet formalny, a miłość i sza-cunek rzeczywisty to oczywiście dwie różne sprawy. My jednakwybieramy kapitana. Nie narzuca nam go admiralicja. DlategoBracia Chilijscy uważali, że należy mieć szacunek do własnychwyborów. Z drugiej strony, nieodłącznym elementem praktykimorskiej jest dyscyplina. Nie będziesz dobrym dowódcą, gdy nienauczysz się słuchać. Nie sztuka słuchać kogoś, kogo uwielbia-my i kto myśli tak, jak my. Prawdziwą umiejętnością jest słucha-nie (nie wykluczam polemiki) kogoś, z kim się nie zgadzamy. Czyżnie sprawdzamy swej dojrzałości w rejsach, gdzie na pokładziejest kilku kapitanów, a jeden kierownik statku. Intencją BraciChilijskich było również zachowanie tego sposobu rozumowania.Czymś się musimy od Sejmu różnić. „Ojcem lub StarszymBratem” – pisane z dużej litery oznacza, że nie chodzi tylkoo ojca i brata biologicznego, ale tak jak w chilijskim oryginale –Ojca Duchowego, co oznacza też Mistrza, Mentora, Nauczy-ciela. Oczywiście nie należy zapominać też o posłuchu należnymskipperowi. Kapitan też musi pamiętać, że dobry ojciec nie zaw-sze przeciąga pod kilem, oraz że ma dwoje uszu a jedne usta, poto, aby czasem wysłuchać, nim się wyda rozkazy.

IIo Nie wystąpisz z orężem, ani złym słowem przeciw-ko Bratu z twej przystani, ani z całego Wybrzeża.Dotyczy wszelkich form agresji, działania na szkodę, poniżania,wyśmiewania, obmawiania, oszukiwania, wyzyskiwania, w tymekonomicznego, psychicznego itp. Nie ma nic wspólnego z uczci-wym (nie za plecami) wytykaniem błędów i zwracaniem uwagiczy upominaniem w braterskiej bezpośredniej atmosferze.„Z twej przystani, ani z całego Wybrzeża” – oznacza, że sto-suje się tę zasadę do Braci z własnej mesy, innych mes, flot, stat-ków czy krajów (Bractwa zamorskie, poza mesami, dzielą się teżna statki i floty – np. mesy floty atlantyckiej i śródziemnomor-skiej). Ten punkt Octalogo oczywiście neguje możliwość wszel-kiej dyskryminacji religijnej, rasowej, politycznej itp.

IIIo Na pokład swój przyjmiesz Brata, który cię od-wiedzi, ofiarujesz mu pokrzepienie przy twym stole i naj-lepszą koję w kabinie.Dotyczy to też domu, portu i każdego miejsca, w którym ty jesteśgospodarzem (po prostu jesteś u siebie), a Brat cię odwiedził jakogość. „Najlepszą koję” – w intencji większości Braci założycielioznacza to, że wobec innych miłych gości, a także i własnej zało-gi, Brat–gość jest gościem na specjalnych prawach.

IVo Jako się odnosisz do Braci swoich tak będzieszsam potraktowany, a Kapitan pochwali cię lub ukarze.Oznacza, że za nie-braterski stosunek, a szczególnie za nie prze-strzeganie zasad Octalogo, lub też za przynoszenie hańby lub

BOSMAN MA G£OS

Oktalogo


mieæ wielu Braci i Sióstr na ca³ym �wiecie. I zawsze ich zdobywa³ w spo-sób zupe³nie naturalny.

¯egnamy Ciê Bracie Ludku z ¿alem wielkim. Bêdzie nam brakowaæTwojej odwagi bycia innym. Wierzymy, ¿e na nieznanych wodach wiecz-no�ci bêdziesz p³yn¹³ �Mari¹�, znacz¹c na oceanie chwa³y kilwater mie-ni¹cy siê blaskiem Twej wielko�ci, która nosi tak rzadkie dzisiaj imiê:Skromno�æ.

Chwa³a Ci i pamiêæ wieczna!Eugeniusz �Gienia� Moczyd³owski (73)

Kapitan Mesy Kaprów PolskichWarszawa 1.02.2006 r.


przysparzanie złego imienia Bratu alboBractwu możesz być ukarany, łącznie dorelegowania i infamii, a pierwszą osobą,która ci zwróci uwagę lub zgani, będzie ka-pitan. W przypadku odwrotnym, czyli do-skonałego Braterskiego sprawowania, cze-kają cię uznanie, splendory, zaszczyty i wy-różnienia. Czyli jako Brat podlegasz oce-nie i masz prawo do nagrody, jak też podle-gasz karze. Zauważ, że tkwi w tym głębokipodtekst. Oto podpisując Cyrograf, rezyg-nujesz z części twej wolności i poddajeszsię regułom Bractwa, w tym także temu coniemiłe, karze i krytyce.

Vo Nie będziesz Bratu swemu za-zdrościł nawy, żagla ni załogi.Wytyka zazdrość jako cechę destruktywnądla ciebie i braterstwa, a w myśl założeńBraci Założycieli w Bractwie niedopuszczal-ną. Pod pojęciem „załogi” kryje się teżosoba kobiety twego Brata. Winien się jes-teś także radować sukcesami i osiągnięcia-mi Brata, co dla niektórych bywa trudne.Na temat polskiej zawiści wiele napisanoi stworzono dowcipów, nie będę się więcrozwodził. Jak widać Braciom Chilijskimproblem ten był nieobcy.

VIo Żeglarza bez przystani przyj-miesz w zatoce swojej, a chociaż nie maon żadnych bogactw krom serca swegotraktować go będziesz jak Brata.„Żeglarza bez przystani” – rozszerza toobowiązek gościnności do wszystkich żegla-rzy, którzy znaleźli się w potrzebie, dozna-li awarii, mają kłopoty, może są obcy na

twym terenie i potrzebują pomocy. Wracawięc do starej tradycji żeglarskiej, któraniestety zaczyna zanikać. Jest to wymógarbitralny, bo „żeglarza w potrzebie” każetraktować jak Brata przez duże „B” – czyliczłonka Bractwa – „traktować go bę-dziesz jak Brata”. Ważne jest przy tym,byś nie patrzył na możliwość innej zapłatyniż jego otwarte serce. Jednak, co niezwyk-le ważne, on musi przybyć z otwartymsercem i czystymi intencjami, bo inaczejprawo to nie obowiązuje. Ten punkt zwią-zany jest bardzo wyraźnie z misją i posłan-nictwem Bractwa. Każdy może odmówićpomocy żeglarzowi w potrzebie, tylko nieBrat z Wybrzeża.

VIIo Nie będziesz pyszny ni gwał-towny, gdybyś zaś był, doświadczysz,że Bracia odwrócą się od ciebie i po-zostaniesz sam – jako zadżumiony.Musisz być skromny i nie możesz być agre-sywny wobec Braci. Z twych sukcesówniech Bracia czerpią wiedzę, ale spraw, bynie czuli, że uważasz ich przez to za gor-szych. Porażki Braci nie mogą służyć dobudowania twego ego. Czerp z nich do-świadczenia, bo i tobie może się noga po-winąć. Pamiętaj, że pokora jest cechą wiel-kich i koniecznością żeglarza. ChilijscyBracia Założyciele dobrze wiedzieli, żemorze zawsze kara butę i uczy pokory, cza-sem tak szybko, że uczeń nie ma już szan-sy na drugą lekcję.

VIIIo Miłość ku Morzu będziegwiazdą przewodnią twego życia i po-święcenia czyniąc przestrzegał bę-dziesz Jego prawa.„Miłość ku Morzu”. Pojęcie, którego nieda się wytłumaczyć i trzeba raczej doświad-czać, a Bracia sami go doświadczając są

w stanie ocenić czy ktoś go doświadcza. Tupolecałbym do przeczytania pierwszą książ-kę w „Złotej Serii Bractwa Wybrzeża” –MORZE WOKÓŁ NASZEGO DOMU – jeś-li znajdziesz tam wiele akapitów, które od-bierzesz sercem, a nie rozumem i będą onepodobne do twych przemyśleń, to znaczy,że jesteś na dobrej drodze. „Poświęceniaczyniąc przestrzegał będziesz Jegoprawa”. Jego – czyli Morza – oznacza, żebędziesz doskonalił rzemiosło i wiedzę, orazże będziesz wzorem i źródłem tej wiedzy,jak i dobrej praktyki morskiej, byś w cza-sie upadku obyczajów kultywował dobretradycje morskie i profesjonalizm. Myślę,Panowie Bracia, że gdybyśmy bardziejzwrócili się ku morzu, a mniej ku sprawomwewnętrznym Bractwa – byłoby lepiej. Dla-tego coś wam przypomnę.

Morze! Ja Brat Wybrzeża takie Ci skła-dam ślubowanie:

– będę podziwiał Twoją potęgę i urok;– z pomocą przyjdę każdemu Bratu

i każdemu żeglarzowi w potrzebie;– wszystkim załogom i ich statkom do-

bro będę czynił i życzliwość okazywał, gło-sząc wszystkim dookoła, że życie na wodachTwoich niezmierzonych prowadzi narodydo dostatku, a ludzi do radości;

– najpiękniejsze chwile mego życia Cipoświęcę, ucząc się piękna Twojego i wol-ności;

– dochowam wierności Tobie, Braciommoim i wszystkim, którzy Ci służą;

– Morze Wspaniałe! Z Twoim obrazemw duszy pragnę jak Ty umieć bronić wol-ności zawsze – aż do śmierci. Tak trzymaj!

Zapomnijmy o pierdułach i skup-my się na Morzu.

Jerzy Paleolog (78)

BOSMAN MA G£OS

Dokoñczenie ze str. 3

TU30 stycznia 2006 r. zmar³ w Szczecinie

w wieku 77 lat Brat Wybrze¿a

Ludomir Wiktor M¹czkaCyfra 6

Cz³onek Mesy Chilijskiej �Monje del Mar� ��Mnich Morski�.

Geolog, ¿eglarz, podró¿nik, eksplorator,cz³owiek Wielkiej Przygody � pogodny,skromny i uczynny kolega. Uczestniczy³w badaniach geologicznych w Mongoliii Zambii. Zas³yn¹³ ¿eglarsk¹ wêdrówk¹wokó³ �wiata na swoim jachcie �Maria�

i innymi rejsami. Sta³ siê postaci¹ kultow¹i symbolem ¿eglarstwa swobodnego.

Na morzach i oceanach przep³yn¹³ przesz³o160 000 mil morskich. Uhonorowany

nagrodami Rejs Roku, Superkolos, Conrady,a tak¿e Medalem Bractwa Wybrze¿a

i innymi wyró¿nieniami. Honorowy cz³onekPZ¯, AZS i wielu klubów ¿eglarskich

w kraju i za granic¹.Na Wieczny Rejs zosta³ odprowadzony

przez Braci Wybrze¿a i dziesi¹tki przyjació³6 lutego na Cmentarzu Centralnym

w Szczecinie.Wieczne ¿eglowanie racz daæ mu Panie!

Bracia i Siostry przez chrzest!¯egnamy dzi� wielkiego ¿eglarza i odda-jemy Jego prochy matce Ziemi, choæ bar-dziej w ¿yciu ukocha³ wodne bezkresy...

Cytowana przed chwil¹ Ksiêga M¹d-ro�ci mówi:

zdawa³a siê oczom g³upich, ¿e pomarli,zej�cie ich poczytano za nieszczê�cie i odej-�cie od nas za unicestwienie.

Wszyscy tu zgromadzeni mamy ser-ca przepe³nione chrze�cijañsk¹ nadzie-j¹ � bo by tu nas nie by³o w tej kaplicy �i dlatego wierzymy, i¿ w przypadku dro-giego nam Ludomira prawd¹ s¹ s³owaz tej samej Ksiêgi: �dusze sprawiedli-wych s¹ w rêku Boga i nie dosiêgnie ichmêka�.

Tak, to nie my siê ¿egnamy, ale nas¿egna cz³owiek sprawiedliwy, mnich �pustelnik oceanicznych przestworzy. Onju¿ w rêku Boga!

Ca³e ¿ycie chcia³ byæ w Jego rêku.Wierzy³, ¿e On go prowadzi i strze¿e...

Od najdalszych czasów ludzko�æodbiera³a morza maj¹ce kres na stykuniebios jako rzeczywisto�æ ³¹cz¹c¹ zie-miê z niebem... Najstarsi ¿eglarze nazy-wali przyp³ywy i odp³ywy falowaniem

z niebios. Te wielkie przestrzenie pod-dawa³y siê zawsze mocom kosmosu. Mo-¿emy powiedzieæ, ¿e by³y zatem wpro-wadzeniem do �wiata bezkresu. Ta w³a�-nie mistyka oceanów kaza³a wyruszaæw nieznane...

Dla wielu takich ludzi jak LudomirM¹czka, który z Bibli¹ siê nie rozsta-wa³, powierzenie siê morzu by³o powie-rzeniem siê Bogu. Tam bardziej wyczu-walny jest puls Istoty, która têsknotêza zmartwychwstaniem czyni realn¹.

W wybranym psalmie s³yszeli�my s³o-wa staro¿ytnego autora mówi¹ce o tymczym jest cz³owiek bez Boga:

dni cz³owieka s¹ jak trawakwitnie on jak kwiat na ³¹ce.Wystarczy, ¿e wiatr go mu�nie, ju¿ znikai wszelki �lad po nim ginie.Znikn¹³ ju¿ z naszych oczu kilwater

�Marii� prowadzonej przez Ciebie, Lud-ku, ale nie znikn¹³ dla Pana, bo (wraca-j¹c do psalmu):

Wie On z czego�my powstali,pamiêta, ¿e jeste�my prochem.Nie zapomni Ci Pan ewangelicznej

czujno�ci: �niech biodra wasze bêd¹przepasane i zapalone pochodnie...�. Na

HOMILIA (obszerne fragmenty)


po¿egnanie mówisz nam kazanie, ¿eby�my, jak Ty, byli �lud�-mi oczekuj¹cymi pana, gdy z uczty weselnej powróci�.

Wierzymy, ¿e ten wieczny tu³acz dotar³ do celu. Oto widzi-my latarniê rufow¹ Jego ³odzi jak wp³ywa do Portu Zbawienia.

Na zakoñczenie oddajemy siê jeszcze medytacji najbardziej¿eglarskiego z psalmów w t³umaczeniu Czes³awa Mi³osza:

Którzy zst¹pili na morzew okrêtachI pracowali na wodach szerokich,Zobaczyæ mogli czyny Pañskiei cuda Jego na g³êbinie.Rzek³ i wznieci³ wiatrgwa³towny,i wiatr podniós³ fale morza.Wzlatywali do nieba, spadaliw g³êbinê,dusza ich w nieszczê�ciu mdla³a.Zataczali siê, chwiali siêjak pijani,a ca³a ich m¹dro�æ by³a na nic.Zawo³ali do Pana w swoimutrapieniui z niedoli ich wyprowadzi³.Obróci³ burzê w ciszêi umilk³y fale morza.I ucieszyli siê, ¿e s¹ spokojne,i doprowadzi³ ich do ¿¹danegoportu.Niech dziêki czyni¹ Panu za ³askêJegoi za cuda...

Dziêkujemy Ci Panie za ¿ycie Ludomira ¿eglarza i za to�wiadectwo, które pozostanie w naszych sercach...

Urodzony w Gołowinie 6 września 1944 r. w rodziniepodwarszawskich ziemian, zmarł w wieku lat 61, 15 marca2006 r. po długiej i ciężkiej chorobie serca, pozostawiającsześcioro dzieci. Naturę miał wielce romantyczną, a życieniespokojne i bujne. Przy krzepkiej, ciężkawej posturze nie-oczekiwanie uczynny, wrażliwy, skromny i koleżeński. Odwczesnej młodości aktywny i sprawny fizycznie, wcześniezostał instruktorem walk wschodu, a także żeglarstwa.Zdobył również kwalifikacje płetwonurka.

Studia medyczne ukończył w Białymstoku, z rocznym sty-pendium we Włoszech, uzyskując w toku praktyki lekarskiejtytuł doktora medycyny. Specjalizował się w neurochirurgii.Zmieniając miejsca zamieszkania, praktykował w kilku szpi-talach Szczecina, Bydgoszczy i Warszawy, przeważnie pro-wadząc także własne kliniki bólu. Był również ekspertemw Biurze Rejestracji Leków i Materiałów Lekarskich Polskie-go Instytutu Leków w Warszawie. Okresowo pracował jakolekarz okrętowy na statkach polskich i francuskich.

Żeglarstwem zainteresował się w końcu lat sześćdzie-siątych. Z biegiem czasu wypływał pod żaglami około 50 000mil morskich. W tym pod wodzą kapitana Aleksandra Ka-

szowskiego na jachcie „Euros”, 78 m powierzchni żagli,opłynął w roku 1963 groźny Przylądek Horn. Na krytycz-nym odcinku trasy z niesprawnym silnikiem. Pogodę mieliprzy tym, jak tradycja nakazuje – fatalną. Dziesięć dni co-raz cięższych sztormów, z falami ocenianymi na 15–16 me-trów wysokości, przewrotką i grzywaczem, który wybiłw nadbudówce bulaj zalewając jacht tonami wody. Wkrót-ce po wyjściu na Ocean Atlantycki dopadł ich kolejny sztormo sile huraganu, z wiatrem dochodzącym do 190 km/h, któ-rego efektem końcowym był złamany maszt. Na awaryj-nym olinowaniu i kikucie masztu powiesili to, co zostałoz żagli. I tak dopłynęli do Buenos Aires.

Przeszło miesiąc trwało usuwanie uszkodzeń, zanim byliw stanie wyruszyć w drogę powrotną. W zmniejszonymskładzie załogi, pod komendą nowego kapitana Henryka Jas-kuły, Tomek, już jako II oficer, w dziewięćdziesięciodniowejżegludze przepłynął Atlantyk i wrócił do Gdańska. Był wów-czas najbliżej spełnienia marzeń o rejsie dookoła świata.

W ciągłym dążeniu do tego celu zostaje armatorem 12-metrowego kecza. 24 kwietnia 1978 r. otrzymuje patent jach-towego kapitana żeglugi wielkiej nr 420. W roku 1985 jużjako kapitan, pokonuje bez silnika trasę z Pireusu do Szcze-cina i do ostatnich lat, przy każdej okazji, uprawia jach-ting, ciągle z nadzieją, że życie pozwoli mu jednak opłynąćwielki krąg świata. Nie pozwoliło. Ale został niemniej pre-stiżowym członkiem Bractwa Kaphornowców.

Natomiast 16 maja 1988 r. jest także uroczyście przyję-ty w szeregi Mesy Kaprów Polskich Bractwa Wybrzeża z cy-frą 54. W roku 1993 bierze udział w Światowym Zaffaran-cho Bractwa w Belgii. W zaszczytnym uznaniu jego doko-nań Rada Siedmiu nadała mu przywileje gwiazd: białeji czerwonej. Cześć jego pamięci.

BKK (1)Warszawa, 18 marca 2006 r.

EUGENIUSZ TOMASZ G£USZKO (54)


Dokumenty mówią, że urodził się we Lwowie 22 maja 1928 r.,jednak wiem z całkowitą pewnością, że urodził się dwa lata wcześ-niej. Przerobiona w czasie wojny metryka uchroniła Go przed wcie-leniem do wojska sowieckiego, ale nie przeszkodziła, by działałw konspiracji we Lwowie i został zaprzysiężony jako żołnierz Ar-mii Krajowej. Ten młodzieńczy epizod znalazł potem silne odbiciew Jego zainteresowaniu bronią i sprawami wojennymi.

W 1945 r., jeszcze we Lwowie, zaczął studiować geologię naukraińskim Uniwersytecie. Ucząc się, pracował jednocześnie w la-boratorium geologicznym profesora Lazarenki. Po „repatriacji”ze Lwowa do Gliwic, kontynuował studia we Wrocławiu – próczgeologii, studiował dodatkowo geografię.

Tak oto opisuje Go kolega z tamtych lat: „zapamiętałem gojako niewysokiego szczupłego chłopca w drucianych okularach,z przerzuconą przez ramię nieodłączną parcianą torbą po mascegazowej. Nosił w niej cały swój dobytek, w tym wystającą z torbypompkę do roweru. Ruchliwy, pogodny, z kpiącym uśmieszkiem.Koledzy przezywali go Ludojad, ale chyba przez przekorę, bow gruncie rzeczy był bardzo koleżeński, przyjaźnie nastawionydo ludzi”.

Takim był właściwie przez całe życie – nie dbający o doczesnematerie i otwarty dla wszystkich. Po ukończeniu studiów przezjakiś czas pracował we Wrocławiu, potem w Warszawie, aż w koń-cu przeniósł się do Szczecina, aby być bliżej morza. Pracował, że-glował, robił stopnie, zdobywał staż i doświadczenie żeglarskie.Jednak to geologia otworzyła Mu drogę ku wielkiej przygodzie,także morskiej.

Z początkiem lat sześćdziesiątych trafił jako członek PolskiejEkspedycji Geologicznej do półpustynnej Kotliny Wielkich Jeziorw Zachodniej Mongolii. Dwa sezony tam przebyte uważał za naj-piękniejszą przygodę w życiu. Kontakt z przyrodą, przemierzaniegórskich i pustynnych połaci konno, z karabinem – praca w suro-wych warunkach, prawdziwe „niedźwiedzie mięso”.

Po zakończeniu badań w Mongolii Ludek wrócił do Szczecina.Wkrótce wziął udział w wyprawie Polskiego Towarzystwa Geo-graficznego dookoła Ameryki Południowej na jachcie „Śmiały”.Potem, w 1968 r., wyruszył znowu w szeroki świat, tym razem doAfryki, do Zambii. Tu pracował jako geolog do 1972 r., najpierwbadając jaskinie przy budowie tamy na Zambezi, potem robiączwiad geologiczny w dzikim terenie w północno-wschodniej częścikraju. Do ustaleń topograficznych przydawała Mu się tam znajo-mość astronawigacji.

Za zarobione w Afryce pieniądze kupił w Polsce 11-metrowykecz „Maria”. Na nim rozpoczął w 1973 roku rejs, który był speł-nieniem marzeń Jego młodości. Wielki rejs włóczęgi oceanów pod-jęty przez człowieka wolnego, na własny koszt i ryzyko. Ta pierw-sza wyprawa „Marią” trwała do 1984 r.

Następnym wyzwaniem stała się Arktyka. Szansę okrążeniakontynentu amerykańskiego od strony północnej wykorzystaliś-

my obaj w wyprawie JanuszaKurbiela. Rejs trwał z przestoja-mi 4 sezony, a okresy przerw Lu-dek spędzał w Kanadzie i USAwśród przyjaciół, którzy znajdo-wali Mu różne płatne, ale nieofic-jalne zajęcia. Ludek był tam cieś-lą, „deckhandem” na kutrze łoso-siowym, dekarzem, malarzem, ta-kielarzem, a nawet „zrywaczem”kwiatów. Zbierał oszczędności naremont „Marii” i następne rejsy.

Na kolejną wyprawę, organizowaną wspólnie z Czechami „Szla-kiem Magellana”, wyruszył ze Szczecina w 1999 r. Rejsu nie do-kończył. Narastająca niesprawność ruchowa spowodowała, żeopuścił jacht w Nowej Zelandii i udał się na leczenie i szereg ope-racji do Kanady.

Wędrówki żeglarskie Ludka są znane powszechnie z licznychartykułów, reportaży i wywiadów radiowych i filmowych, a takżez książek pisanych przez innych. On sam nie publikował własnychwspomnień, ale w czasie peregrynacji, lądowych czy morskich, pisałtzw. „listy obiegowe”. Nie były one kierowane do konkretnej oso-by – krążyły wśród przyjaciół podawane z rąk do rak, czasem prze-pisywane. Szczególnie piękne były listy z Mongolii, pełne fascy-nacji przyrodą i przygodą.

W trakcie najdłuższego, 11-letniego rejsu, Ludek prowadziłdość regularne zapiski – rodzaj zwięzłego dziennika. Co jakiśczas wysyłał te notatki do przyjaciół lub do domu rodzinnegoi krążyły one z rąk do rąk podobnie jak „listy obiegowe”. Zacho-wały się prawie wszystkie, za wyjątkiem tych, które nie doszłydo adresatów w stanie wojennym. Suchym językiem zostały tamopowiedziane niezwykłe, i przez innych nieopisane, perypetie rej-sowe Ludka oraz spotkania z ciekawymi ludźmi. Dzięki zapi-skom dowiadywaliśmy się o samotnym 1500-milowym rejsieLudka z Broome do Fremantle – wzdłuż zachodnich wybrzeżyAustralii, także o skokach spadochronowych w Darwin. Pierw-szym wolnym skokiem Ludek uczcił tam swoje 55 urodziny, a 33.skokiem zakończył powietrzną przygodę rozbijając sobie piętę.Konsekwencją tej kontuzji było żeglowanie w następnym etapiez nogą w gipsie, ale za to razem z kolegą z klubu spadochrono-wego. W zapiskach Ludek opisywał także różne swoje prace po-dejmowane po drodze: na rynku warzywnym w Auckland, w par-ku miejskim w Hobart, w kopalni boksytu w Nhulunbuy w pół-nocnej Australii, czy jako pomocnik przy łowieniu rekinów na„fish and chips” we Fremantle.

Od pisania Ludek zawsze wolał lekturę; czytanie było Jegonamiętnością. Zainteresowania miał ogromne – od literatury pięk-nej do Jamesa Bonda, w tym także poezja, marynistyka, geogra-fia, historia, publicystyka historyczna i wojenna, militaria, książ-ki techniczne... Zapamiętywał wszystko co przeczytał niemal fo-tograficznie. Potrafił cytować z głowy ulubione wiersze latyno-skie, amerykańskie, a nawet chińskie (po angielsku). Z dwiemaksiążkami J. Conrada – Zwierciadłem Morza i Młodością niemalsię nie rozstawał. „To jest moja Biblia na jachcie” – mówił – „doktórej lubię od czasu do czasu zajrzeć”. Prawdziwą Biblię miałrównież na pokładzie. Nawet kilka egzemplarzy, otrzymanych odkapelanów portowych, w różnojęzycznych wersjach.

Inną namiętnością Ludka była broń – biała i palna. Broniąbiałą – w Jego przypadku – był nóż, wspaniały ostry nóż, któryLudek miał zawsze przy sobie. Wielokrotnie nóż ten był przyczy-ną niezwykłych kłopotów, szczególnie na lotniskach i w ambasa-dach, ale czasem był nieodzowny. W Mongolii Ludek miał brońpalną – nie rozstawał się z karabinem, lecz do Polski nie mógł goprzywieźć. Pocieszał się posiadaniem wspaniałej rakietnicy, którąw PRL wolno było trzymać tylko jako wyposażenie jachtu. W rej-sie na „Marii” Ludek miał już własny arsenał – pistolet, karabin

LUDEK � LUDOMIR WIKTOR M¥CZKA


lub dwa i oczywiście rakietnicę. Tę ostatnią z przedłużoną lufąi nabojami ze śrutem – na potencjalnych piratów. W Arktyce do-chodził do tego sztucer. Z bronią w rękach Ludka wiąże się kilkahistoryjek, niektóre zabawne, inne dramatyczne – zbyt długie, byje tu przytaczać.

Ludek był poliglotą, znał biegle język rosyjski, niemiecki, an-gielski i najbardziej ulubiony – hiszpański. W trakcie rejsów na-uczył się francuskiego i portugalskiego. Znajomość języków wy-korzystywał w kontaktach radiowych – był radioamatorem,a przede wszystkim w spotkaniach towarzyskich. Te spotkaniai kontakty były esencją jego włóczęgi.

Po wejściu do portu, rzuceniu kotwicy, zakończeniu jakiegośetapu żeglugi, Ludek rutynowo rozpoczynał klar wyjściowy. Łód-ka musiała być zawsze gotowa, sprawna technicznie do dalszejdrogi. Jego załoga uciekała na ląd, ale nie Ludek. Najchętniej wsia-dał do bączka i płynął „na chałupy” – odwiedzić sąsiadów na kot-wicowisku lub w marinie, nawiązać kontakty, wymienić doświad-czenia i... książki...

Równie chętnie przyjmował gości na pokładzie swojej „Marii”.Bawił ich ze swadą, a oni ulegali urokowi Jego opowieści. Oczywiś-cie w jakimś stopniu opowiadania powtarzały się i po pewnymczasie znałem większość historyjek na pamięć. Wiedziałem, nie-zależnie od języka konwersacji, co Ludek powie i w których miejs-cach nastąpi pointa. Mimo tego bez znudzenia przysłuchiwałemsię narracji, śledząc zainteresowanie innych. Po tych spotkaniachzostały dziesiątki cennych wpisów w trzech zachowanych „księ-gach gości” i kontakty utrzymywane przez długie lata. Nie wpad-łem na pomysł, by nagrać wtedy te Ludkowe jachtowe opowieścina kasetki audio... Teraz mi ich brakuje.

Ludek uważał się za członka Chilijskiego Bractwa Wybrzeża.Tam był przyjęty i pasowany w 1966 r., tam w 2000 r. chilijscyHermanos nadali mu imię Monje del Mar – Mnich Morski. Trafneimię dla kogoś, kto nie miał wielkich wymagań, a z wędrówkimorskiej uczynił sposób na życie.

W maju 2005 roku zjawił się ponownie w Szczecinie pełen na-dziei, ze uda Mu się przygotować jacht do nowej żeglugi. Miał zesobą jedną podróżną torbę, a w niej, jak na mnicha przystało, całyswój dobytek. Odzieży było tam niewiele, były natomiast słownikii książki.

Mimo ograniczonej, po operacjach, sprawności fizycznej nierezygnował z marzeń o dalszych rejsach „Marią”. Chciał płynąćjeszcze raz do Cieśniny Magellana, lub też na Alandy.

„A jakby to było niemożliwe” – dodawał żartobliwie – „to po-płynę przynajmniej do Lubczyny, na jeziorze Dąbskim”...

30 stycznia 2006 r. odszedł na wieczny rejs.

Wojciech Jacobson (44)

Herodot dzieli ludzina tych co ¿yj¹, tych co umarli,

i tych co ¿egluj¹ po morzu...

Zosta³y nie tylko strzêpy dawnych rozmów i zdjêcia......Stary! Widelec waży, a nie jedzie!...Tak samo rakietnica, stół,

czy cała kupa niepotrzebnych dupereli, które wozimy na łódkach...Pomyśl tylko – jeśli wywaliwszy ten cały zbędny balast za burtę

– zyskam dodatkowo choćby pięć centymetrów do każdego węzłaprędkości jachtu, to po kilkunastu dobach przelotu przez Atlantykzrobi się z tego jakieś sto trzydzieści, sto pięćdziesiąt, może nawetdwieście metrów...

...I jeśli nie stracę ich na jakichś błędach, to o tyle będę wcześ-niej na mecie! – mówił, uśmiechając się, zawsze jakby troszkę nie-pewnie – ... a, w regatach, jeśli chcesz dzisiaj coś zdziałać, to ata-kować trzeba zawsze do granic możliwości...

Codziennie patrzę na Jego lekko uśmiechniętą twarz, bystrespojrzenie przymrużonych od słońca oczu...

Na tej czarno-białej fotografii jest właśnie taki, jakim Go pa-miętam...

– To zdjęcie, nie pamiętam już – chyba z Newport po pierw-szym „OSTARZE” – każdego dnia wita mnie w moim redakcyj-nym pokoju. I nadal jak przez te kilkadziesiąt lat naszej przyjaźniucinamy sobie pogaduchy przy porannej kawie...

Wtedy w Stanach też, wyrzucając jakby z siebie emocje ostat-nich mil przed Newport, w jego pierwszym, samotnym wyściguprzez Atlantyk – mówił mi, jak to zdecydował się na wylanie zaburtę zapasu słodkiej wody, żeby odciążyć „Spaniela” i nie nad-kładając drogi dookoła ławicy, prostą drogą, ciąć do mety przezmielizny Nantucket.

I z tym samym nieśmiałym uśmiechem, jakby chciał się tłu-maczyć, mówił:

...wiesz, Fangio, mój ulubiony kierowca wyścigowy, powiedziałkiedyś, że wygrywa ten, który pojedzie dosłownie na samej krawę-dzi... Jeśli jeszcze przyspieszy o pół kilometra to wyleci z toru, alejeśli nie zwolni nawet o ćwierć, to będzie szybszy od reszty... Namorzu podobnie. – To dlatego, Stary, – zawsze walczę o te cholernedekagramy... Tylko atak, atak na max – pozwala dziś być w czu-bie. Z resztą tak naprawdę, to liczy się tylko ten pierwszy na mecie!Przecież po to startuję w regatach...

No, ale oczywiście trzeba przeżyć! Tam pod Nantucket najpierwsprawdziłem w tablicach pływów, że jest przed wysoką woda. Mia-łem wiec szanse. Gdybym usiadł, to poczekam na przypływ i poja-dę dalej... A bez tej wody w zbiornikach „Spaniel” był lżejszy, pozatym starałem się cały czas iść w przechyle...

To może dziwne, obaj byliśmy gadułami, a jednak obaj umieliś-my też słuchać się nawzajem. A gadać potrafiliśmy naprawdę go-



dzinami. O wszystkim. O polityce, o dzieciach, Babach, o intere-sach... Zawsze też jakoś dryfowało nas ku morzu...

I oczywiście ku nowym łódkom, ich konstrukcjom, możliwoś-ciom, pomysłom na specjalne wyposażenie...

Gdzieś w szpargałach mam jeszcze kalki Jego rysunków kon-cepcyjnych, wielkiego trzymasztowego szkunera sztakslowego dladwuosobowej załogi, na rekordowy rejs dookoła ze wschodu nazachód. W czasie krótszym niż Verne’owskie 80 dni... Miał sięnazywać „Zew Morza 2000” i w jednej z wersji miał być napędza-ny... rotorami, w innej miał mieć masztoskrzydła... Miał być zbu-dowany w polskiej stoczni i pod biało-czerwoną pobić, ówcześnieniewyobrażalny jeszcze, rekord świata...

W tamtych czasach, a było to jeszcze gdzieś w początkach 80.lat ubiegłego wieku (sic!) takie pomysły wydawały się nieco sciencefiction, ale tak jak pomysły Juliusza Verne’a – dziś – można jejuż zobaczyć na „wypasionych” maszynach regatowych z boga-tych krajów.

A w siedemdziesiąt jeden dni objechała już świat (co prawdatrimaranem) dziewczyna... Ale samotnie, ze wschodu na west dodziś jest nieco ponad 122 i pół dnia...

Plan Kuby dla Zewu 2000 był bardzo dokładnie wyliczony naOSIEMDZIESIĄT!

A jak świadczą Jego dokonania – w swych wyliczeniach, jakto konstruktor, bywał do znudzenia precyzyjny...

...Pamiętam rozmowy z Andrzejem Skrzatem o koncepcji„Spanielki” – sześcioipółmetrowej łódki na Mini Transat... Kubabył bardzo zadowolony z pierwszych szkiców Andrzeja materia-lizujących jakby Jego koncepcje i pomysły...

Znów rysowały się szanse...W tamtych czasach nikt jednak nie umiał podjąć odpowied-

nich decyzji.Wszyscy pamiętają Go jako świetnego regatowca i konstruk-

tora. Niewielu jednak zwróciło uwagę na nieraz wizjonerski nie-mal, charakter Jego „patentów”.

Podwójne rozchylone stery rufowe, uchylny balast – to dziśjuż standard np. w Volvo Ocean Race, masztoskrzydła też jużbyły...

O tym, jakie znaczenie mają w długich oceanicznych rega-tach Jego koncepcje „komfortu regeneracji sił” (choćby np. stałai ciepła buda nad stanowiskiem sterowym i rajdowy fotel sterni-ka – genialne wręcz połączenie zalet wewnętrznego steru z moż-liwością błyskawicznej akcji na pokładzie... i z możliwością na-wet kilkuminutowych „sesji” regeneracji sił, bez utraty kontrolinad sytuacją żeglugową), w naszym gronie nie ma co mówić...

A głęboki, ergonomiczny kokpit, i robocze kokpity, na dziobieczy przymasztowe...

Obserwując dziś najnowsze łódki budowane do jednoosobo-wej, oceanicznej żeglugi regatowej, wyraźnie widać, iż te i wieleinnych Jego „patentów” stanowi ich zwyczajne podstawowe nie-mal wyposażenie!

Mimo iż przez ostatnie lata życie znacznie oddaliło Go odregat, ta pasja siedziała w Nim do końca.

Jeszcze niedawno, gdy przez przypadek trochę wróciłem dościgania się na majestic’ach, zawsze musiałem Mu zdawać relacjeze wszystkich biegów, sytuacji, konkurentów, wiatru, taktyki...

Kiedyś, gdy odwiedzałem Go podczas kilkudniowych badańw warszawskim szpitalu – tłumacząc mi jakiś patent prowadze-nia spinakera wyciągnął z ramki przy łóżku swoją kartę choroby,aby na jej odwrocie narysować mi ten schemat...

Ale nie tylko wspólne pływanie i żeglarskie pasje łączyły nasz Majstrem – jak jeszcze chyba sprzed czasów Ogara przezywa-łem Kubę.

Myślę, że przez te wszystkie lata był dla mnie czymś znacz-nie więcej niż Przyjacielem spod żagli.

Ze trzydzieści kilka lat temu, zeznając w sądzie jako mój świa-dek obrony, na pytanie sędziego – „od jak dawna zna pan A. Ra-domińskiego?”– Kuba wypalił dowcipem, że – chyba od zawsze...„Bo, my proszę sądu jesteśmy pewnie bliźniakami syjamskimi,tylko jeden z nas jest podrzutkiem!”

Nie raz wspominaliśmy potem ten żart. Jakże często odnaj-dując niemal identyczne spojrzenie na rozmaite kwestie, czy podłuższych okresach braku kontaktu, nagle, niemal w jednymmomencie, dzwoniąc do siebie...

Dziś, gdy Go już nie ma tutaj... i wszędzie, cholera... – Dziświem, że było w tym coś więcej niż żart...

On był dla mnie po prostu Starszym Bratem.W dosłownym, takim rodzinnym znaczeniu. Zawsze mogliś-

my liczyć na siebie wzajemnie. Gdy któryś wypływał na dłużej,ten w kraju „czuwał” nad jego rodziną...

Zawsze był gotów do pomocy.Może to śmieszne, ale ilekroć wyruszałem gdzieś dalej, na

jakąś długą, wielomiesięczną wyprawę, Kuba zawsze, niby w ja-kichś interesach, pojawiał się w Warszawie, aby uścisnąć mi łapęi potem odwieźć z lotniska do domu moją Matkę i ew. żonę...

W najtrudniejszych chwilach zawsze miał jakaś konkretną,pozytywną radę, a i nie raz, mimo iż ze Szczecina, potrafił naderskutecznie pomagać.

A w najkoszmarniejszym okresie mego życia, podczas pięcio-letniego procesu o Syna, gdy dosłownie wszyscy, od fachowychprawników, po bliskich przyjaciół – ze współczuciem mówili mi„...nie dasz rady. W polskich sądach? – Ojciec???... Daj sobie spo-kój chłopie. Szkoda życia...” itd. itd. – Kuba był jednym z tychnielicznych, który ZAWSZE mówił mi „Nie wolno! nie odpusz-czaj stary! Walcz! Musisz wygrać, szkoda chłopaka, walcz!...”

Tak prawdę mówiąc, chyba tylko On jeden wierzył tak jak ja,w konieczność tej walki. Dzięki Niemu przetrwałem. I w wielkiejmierze dzięki Niemu mogę wychowywać swego Syna.

Jestem pewien, iż wszyscy, którzy cieszyli się Jego Przyjaź-nią potwierdzą Jego żelazną lojalność i oddanie...

I jeśli, jak powiedział ktoś mądry – śmierć bliskiej Osoby tojest Jej nieobecność we wszystkich miejscach na raz, NIEOBEC-NOŚĆ, która zubaża nasze dusze, to jestem pewien, iż wszyscy,którym dane było znać Go bliżej, staliśmy się od tamtego lipco-wego dnia znacznie ubożsi...

Wierzymy, iż żeglujesz teraz Bracie – tyle, że nieco dalej niżzwykle...

Andrzej Radomiński (86)

Po¿egnanie Kuby...Dokoñczenie ze str. 7


Dwudziestego szóstego listopada 2005 minê³o 66 lat odzatopienia polskiego transatlantyku ms. PI£SUDSKIu wschodnich wybrze¿y Anglii. By³ on jedn¹ z pierwszychofiar polskiej floty podczas Drugiej Wojny �wiatowej, którarozpoczê³a siê nieca³e trzy miesi¹ce wcze�niej. Przerobionyna transportowiec wojska wyruszy³ do nowych zadañ wska-zanych przez Brytyjsk¹ Admiralicjê pod komend¹ kapitanaMamerta Stankiewicza, ale ju¿ po kilku godzinach podró¿yzosta³ storpedowany (lub wszed³ na �wie¿o postawione przezNiemców pole minowe) i zaton¹³.

Brytyjska akcja ratownicza pomimo sztormowej pogodyuratowa³a prawie ca³¹ za³ogê, która na rozkaz kapitana i podjego nadzorem opu�ci³a statek. Kapitan Stankiewicz skoczy³do wody na koñcu, ale kilka godzin oczekiwania w morzu naratunek doprowadzi³o do �mierci z wych³odzenia. Zosta³ po-chowany z honorami na cmentarzu w Hartlepool i tam spo-czywa do dzisiaj.

Kapitan Mamert STANKIEWICZ jest w polskiej tradycjimorskiej postaci¹ nieomal legendarn¹. Inny s³ynny kapitanKarol Borchardt uwieczni³ jego barwn¹ postaæ w znakomitejksi¹¿ce pod tytu³em Znaczy Kapitan. Kto jej jeszcze nie prze-czyta³ � nie bêdzie naprawdê rozumia³ co znaczy to �Znaczy�...

Przez lata ca³e grób by³ pod troskliw¹ opiek¹ Zwi¹zku Ofi-cerów Polskiej Marynarki Handlowej w Londynie i ms. Pil-sudski Society (www.mspilsudski.info), a za³ogi przyp³ywaj¹-cych do Anglii polskich statków czêsto go odwiedza³y. Przy-p³ywa³y równie¿ polskie jachty (m.in. w 1976 roku sy. TROPI-CIEL i w 1998 roku sy. WARSZAWSKA NIKE) z harcerzamimorskich dru¿yn, które wziê³y sobie Kapitana za patrona.

Poniewaz z up³ywem czasu marynarze ze Zwi¹zku maj¹coraz wiêksze trudno�ci z podo³aniem zadaniu, Yacht KlubPolski Londyn uzna³, ¿e przysz³a pora zaoferowania pomo-cy. ̄ eglarze polscy, wychowani na lekturze ksi¹¿ki Karola Bor-

chardta, s¹ w naturalny sposób zainteresowani pielêgnowa-niem polskiej tradycji i kultury morskiej oraz zachowaniemw pamiêci narodowej tego zas³u¿onego i wielkiego duchem¿eglarza, który by³ równie¿ jednym z pierwszych komendan-tów ¿aglowego statku szkolnego LWÓW.

Bractwo Wybrze¿a � Mesa Kaprów Polskich, polskaczê�æ elitarnej miêdzynarodowej organizacji Hermandad dela Costa, ma podobne statutowe zadania i z chêci¹ do³¹czy-³o do tego dzie³a � a by³o to u³atwione dziêki �unii personal-nej� Sekretarza Klubu i Vigia International MKP. Równieprzychylne stanowisko i udzia³ ze strony polskiego Konsula-tu i TV Polonia doprowadzi³o w dniu 17 listopada br. do wspól-nego uroczystego z³o¿enia wieñców na kwaterze 2RC WestView Cemetery w Hartlepool.

Oprócz dwóch wieñców znalaz³o siê tam przes³anie: �Ka-pitanie: Znaczy... pamiêtamy!�

Jerzy Knabe (2)listopad 2005

Znaczy... pamiêtamy!

Uroczyste wręczenie Nagrody Chwały Mórz BratuZIEMOWITOWI BARAŃSKIEMU oraz Medali Bractwa Wy-brzeża odbędzie się w dniu 16.07.2006 r. o godz. 15.00w Gdyni przy nabrzeżu Basenu Prezydenta na pokładzieZAWISZY CZARNEGO, w trakcie uroczystości obchodów45-lecia pływania pod Polską banderą.

Donoszę Braciom z radością, że kolejna pozycja „Złotej SeriiBractwa Wybrzeża” jest w produkcji. Rodzi się w bólach ogrom-nym, ale nic co piękne nie przychodzi łatwo. Jak może pamięta-cie, jest to relacja Andrzeja Bohomolca Wyprawa jachtu„Dal”. Publikacja jest w fazie końcowej przygotowań redakcyj-nych i wkrótce będzie składana do druku. Jak dobry ChochlikDrukarski pozwoli, to na wręczenie Topora Bratu Ziemkowi bę-dzie gotowa.

Nasza strona internetowa www.hermandaddelacosta.pltakoż jest w realizacji nareszcie!!! Trwa gorąca wymiana mate-riałów i koncepcyja wykuwa się w ogniu dysputy programowej.A będzie – jak będzie – oby tylko jakoś było, że zagaję a’la wczes-ny Gombrowicz. Chodzi o to, że nasz potencjał jest internetowodość słabowaty.

Mesa Kaprów Polskich jest także właścicielem domeny inter-netowej: www.historiazeglarstwa.pl. Jest to początek reali-zacji gigantycznego projektu MKP, tworzenia w MŻP – wirtual-nego Muzeum Żeglarstwa Polskiego. Do współpracy zaprosi-my wiele środowisk żeglarskich i naukowych. Bo dzieło nas cze-ka ogromne! Ale kamyk po kamyku składany tworzy wielkie dzie-ła. Zwykle. Nawet jeśli dzieło nie będzie monumentalne, to niezwalnia nas z obowiązku podjęcia wyzwania.

O swoich dziełach Bracia uczą się donosić w „Minucie Kapi-tańskiej”, co widać poniżej. Pozostali niech poskromią swą natu-

ralną skromność i niech chwalą się całej kompanii, bo to i zdro-we, i nader pożyteczne.

Palcem letko pokazuję na Braci Andrzejów (69) i (84), którzyjeden o Republice Karaibskiej, a drugi o Rejsie Dookoła Światamoże zechcą Braci doinformować. (Zważcie Bracia na spectrumbrackich poczynań: od balangi karaibskiej do rejsu PokoleniaJP II).

Życzę wszystkim Braciom, by znaleźli swoje miejsce, radośći satysfakcję z udziału we wszelkich dziełach na miarę swoich siłi możliwości, bo w chęci i dobrą wolę – nie wątpię.

Eugeniusz „Gienia” Moczydłowski (73)Kapitan Mesy Kaprów Polskich

Dan w Warszawie AD 2006, 29 marzec

Dzie³a Mesy Kaprów Polskich na AD 2006


W okresie miêdzywojennym wa¿nym wydarzeniem o his-torycznym teraz znaczeniu by³a wyprawa przez Atlantyk jach-tem ¿aglowym DAL dokonana przez trzech m³odych Pola-ków. Byli nimi Andrzej Bohomolec, Jerzy �wiechowski i JanWitkowski. Wszyscy ju¿ zmarli, a obecnie ten rejs do Ame-ryki Pó³nocnej jest tylko wzmiank¹ historyczn¹ dla zainte-resowanych.

Polskie �Bractwo Wybrze¿a� chce udostêpniæ wspó³czes-nemu czytelnikowi wznowienie oryginalnego wydania ksi¹¿kipowsta³ej po rejsie. Jest to �ród³owy materia³ historii pol-skiego ¿eglarstwa, a wznowienie umo¿liwi porównania i rze-czow¹ ocenê drogi przezeñ przebytej w minionych dziesiê-cioleciach.

Wyprawa jachtu �DAL� to opis transatlantyckiej wypra-wy ¿eglarskiej z Gdyni do Chicago dokonanej w roku 1935przez trzech m³odych poruczników. Dwóch kawalerzystówi jednego marynarza. Autorem jest ziemianin, porucznik u³a-nów, w³a�ciciel i kapitan jachtu Andrzej Bohomolec, którypodobno sprzeda³ kawa³ ziemi by kupiæ jacht i zorganizo-waæ ten rejs.

Ksi¹¿kê tê wydajemy jako kolejn¹ pozycjê �Z³otej Serii�wydawniczej Bractwa. Pierwsze wydanie opublikowa³o To-warzystwo Wydawnicze �RÓJ� w Warszawie w roku 1936;istniej¹ poszlaki, ¿e ju¿ rok pó�niej �RÓJ� wyda³ wznowie-nie. Nastêpne ukaza³o siê staraniem �Wiedzy Powszechnej�w Warszawie w roku 1957. Wszystkie te wydania to obecniebia³e kruki.

Chc¹c przypomnieæ polskim ¿eglarzom XXI wieku o na-szych pionierach z lat miêdzywojennych skorzystali�my z wy-dania pierwszego. Praktycznie jest to jego wierna kopia.Zupe³nie celowo � aby zachowaæ klimat ówczesnej polszczyz-ny � pozostawiona zosta³a oryginalna sk³adnia, s³ownictwo,a nawet sposób zapisywania dialogów. Bêdzie to stale przy-pomina³o czytelnikowi o okresie opisywanych wydarzeñ i po-zwoli na odbiór z odpowiedniej perspektywy. Przeredagowa-nie i przepisanie w ca³o�ci na jêzyk wspó³czesny by³oby z pew-no�ci¹ ³atwiejsze w odbiorze dla dzisiejszego czytelnika. Jed-nak wyda³o siê to nam niecelowe, pozbawiaj¹ce ducha cza-su, na pewno zubo¿one i mniej interesuj¹ce. Czy w ogólezas³ugiwa³oby wtedy na w³¹czenie do �Z³otej Serii�?

Od opisywanych wydarzeñ dzieli nas ju¿ ponad 70 lat.Dobrze pamiêtaæ, ¿e wspominana w tek�cie przesz³a wojnato pierwsza wojna �wiatowa, a nie druga! Niektóre wzmian-ki odnosz¹ siê do ludzi i wydarzeñ, które s¹ ju¿ dla naszupe³nie zapomniane i nie budz¹ zamierzonych przez auto-ra skojarzeñ. Uwagê wspó³czesnego ¿eglarza, przyzwyczajo-nego do powszechnie obecnie przyjêtego bezpo�redniegozwracania siê do siebie po imieniu, zwróci te¿ przyjêta przezautora konwencja wspominania o towarzyszach podró¿y wy-³¹cznie po nazwisku... Pewnie to te¿ znak czasu wskazuj¹cyna arystokratyczne pochodzeniu jachtingu.

Mimo tego wszystkiego zachêcam do przebrniêcia przezmonotoniê przystani, przyjêæ i bankietów w drodze przezStany Zjednoczone. Trudno jest po raz dziesi¹ty krótkoa �wie¿o opisaæ �bardzo serdeczne przyjêcie�, a mnogo�æ wy-mienionych nazwisk jest zrozumia³¹ podziêk¹ dla dobroczyñ-ców. (Ka¿dy lubi zobaczyæ swoje nazwisko w druku... takby³o wtedy i tak pozosta³o). Kryj¹ siê tam jednak ró¿ne pe-re³ki obserwacyjne, a zreszt¹ � to w³a�nie jest historia. Efektpropagandowy tego wyczynu by³ wówczas olbrzymi po obustronach oceanu.

¯eglarska zawarto�æ ksi¹¿ki wywo³uje refleksjê jak du¿o� a jednocze�nie jak niewiele � zmieni³o siê przez te lata.Postêp techniczny i sprzêtowy przyniós³ wielkie u³atwienia,ale morze i stosunki miêdzyludzkie stawiaj¹ dalej te samewymagania. Opis cyklonu prze¿ywa siê tak, jak gdyby siêby³o tam z nimi na pok³adzie. Za� �za³¹cznik�, pisany ju¿bardziej fachowym jêzykiem, tylko dla ¿eglarzy, zadziwia wie-loma trafnymi i dalekowzrocznymi, ¿eby nie powiedzieæ pro-roczymi, przemy�leniami na temat przysz³o�ci polskiego ¿e-glarstwa, które dopiero teraz, z perspektywy lat, mo¿na w pe³-ni doceniæ. To jest pewnego rodzaju �testament�, na pewnowarty przypomnienia.

�Dal�, po podarowaniu jej tamtejszej polskiej spo³eczno�-ci, eksponowano w Chicago w latach 1934�1968, pocz¹tko-wo w miejskim parku, a od 1941 roku w Muzeum Naukii Techniki. Pó�niej, gdy zainteresowanie zmala³o i zosta³ausuniêta z ekspozycji, kupi³ j¹ Ireneusz Gieblewicz. Zamie-rzaj¹c pop³yn¹æ przez Atlantyk, by zwróciæ j¹ Polsce, mimoprotestów poczuwaj¹cego siê do prawa g³osu Bohomolca �po wyroku s¹dowym, oblaminowa³ jej kad³ub. Rejs jednaknie doszed³ do skutku i w koñcu jacht za³adowano na po-k³ad statku Polskich Linii Oceanicznych �Bronis³aw Lacho-wicz�. Tak dosta³ siê do Bremerhaven. St¹d przep³yn¹³ naw³asnej stêpce do Gdyni i nastêpnie zosta³ uroczy�cie prze-kazany Centralnemu Muzeum Morskiemu w Gdañsku1 wrze�nia 1980 r. Aktualnie nie jest niestety dostêpny dozwiedzania � zabezpieczony przed niszczeniem czeka w Tcze-wie na pieni¹dze i lokalizacjê przysz³ego Muzeum ¯eglar-stwa Polskiego...

Kapitan Krzysztof Baranowski, Brat numer 3 naszegoBractwa, do³o¿y³ kiedy� swoje �trzy grosze� do tej akcji za-chowania historycznej jednostki, co opisuje w swoich wspom-nieniach. Teraz, wydaniem �Dali�, Mesa Kaprów Polskichdok³ada swoj¹ cegie³kê, by zachowaæ przy ¿yciu i pielêgno-waæ tradycje ¿eglarstwa polskiego.

Jerzy Knabe (2) MKP 2006 r.

O �DALI� � z oddali


Informacja o hanzeatyckiej kodze�LISA von LUBECK�

W dniu 20-go kwietnia 2006 o godz. 10.00przybędzie do Gdańska „Lisa von Lubeck”replika hanzeatyckiej karaweli z XVI wieku.Zacumuje na Motławie przy spichrzachCentralnego Muzeum Morskiego.Przewidziany postój statku – do dnia 23 kwietnia,do godziny 14.00.

W XVI wieku setki tego typu statków uprawiało żeglugę poBałtyku i Morzu Północnym. Wyparły one mniejsze wysłużonejednomasztowe kogi.

Przewożone na nich towary utorowały drogę do potęgi miasthanzeatyckich.

Dziś ich repliki, a jest ich zaledwie kilka, dają świadectwominionym czasom.

Pomysł zbudowania „Lisy von Lubeck” narodził się w 1991roku. W tym celu powołano Towarzystwo Dziedzictwa KulturyMiasta Lubeki. Podstawową trudność stanowił brak dokumen-tacji. W średniowieczu budowa statków opierała się na tradycji.Nie znaleziono, jak dotąd, żadnego wraku, który dałby podstawydo wiernej rekonstrukcji. Prace nad odtworzeniem wizerunkutego statku trwały 7 lat. Badano płaskorzeźby w kościołach, sta-re księgi. Zaangażowano okrętowców, żeglugowców i historyków.Prace te prowadził Uniwerstytet Berliński, gdzie w końcu wyko-nano dokumentację techniczną.

W 1999 roku, specjalnie dla tego projektu otrzymano od por-tu w Lubece bezpłatnie magazyn o powierzchni 3000 m2, w któ-rym urządzono stocznię.

Z Urzędem Pracy uzgodniono zatrudnienie młodych (19–25lat) niewykwalifikowanych bezrobotnych celem nauki zawodu,po 40 osób rocznie. Do nauki zawodu znaleziono 15 emerytowa-nych rzemieślników. Łącznie w ciągu 6 lat budowy statku prze-szkolono 240 młodych stoczniowców. W projekcie pomagało teżdziesiątki ochotników, którzy dla tej idei poświęcali swój czas i siły.

Celem zdobycia materiału budowlanego wycięto w lubeckichlasach 170 wyselekcjonowanych 150–300-letnich dębów. 42 des-ki poszycia statku mają grubość 80 mm, długość szpar uszczel-nionych smołowanymi konopiami na łączeniu klepek wynosi po-nad 4 kilometry! Części dziobowe i rufowe desek poszycia wygi-nano przy pomocy pary. Część podwodną obito miedzianą blachąo grubości 1 mm. Na tej wyjątkowej stoczni odkuto ręcznie 800020-centymetrowych gwoździ o grubości 14 mm, wykonano po-nad 100 bloków do takielunku, 5-metrowej wysokości ster dębo-wy ze stalowymi okuciami, okorowano 40-metrowej długości grot-maszt i dwa krótsze pozostałe maszty, które uprzednio przez15 miesięcy moczono w wodzie, aby uniknąć ich spękania. Wy-konano również 10 zbiorników na paliwo, olej opałowy i wodę.Nawet 4,5-metrowa łódź ratunkowa została wykonana ręcznie.

Następnie wmontowano 347-konny silnik Volvo-Penta i prąd-nicę, system centralnego ogrzewania, ścieków sanitarnych, hydrau-likę i instalację przeciwpożarową. A po wodowaniu, zainstalowa-no bogatą elektronikę i urządzenia radiowo-nawigacyjne.

W ubiegłym roku ukończono budowę i przy pomocy potężne-go dźwigu odbyło się wodowanie statku. Statek wyszedł na pró-by morskie, postawiono też własnoręcznie wykonane żagle.

Swą nazwę „Lisa von Lubeck” zawdzięcza pani Lisie Drager,która była inicjatorką i dobrym duchem budowy tej pięknej rep-liki hanzeatyckiej karaweli. Jest ona również jej matką chrzestną.

W pierwszej w tym roku podróży statek złoży wizytę w Gdań-sku. Załoga liczyć będzie 15 osób, statek prowadzi kapitan Die-ter Baars.

Dane statku:– sygnał rozpoznawczy DKVI– MMSI numer 211 136 000– długość całkowita 35,90 m– szerokość 9,30 m– wysokość od lustra wody 21,20 m– zanurzenie 2,86 m– DWT 193,6 T– BRT 164 TR– NRT 49 TR– ożaglowanie 276 m2

– moc silnika 347 KMKontakt z armatorem: [email protected] sądzę, „LISA von LUBECK” będzie ciekawą atrakcją

dla Trójmiasta.Zapraszam do obejrzenia tego niezwykłego statku.

Andrzej Drapella (89)

Więcej informacji na stronie: www.lisa-von-lubeck, skądrównież są powyższe dane.

�Je�li z innymi chcesz budowaæ statek, nie zaczynaj od zbie-rania drewna, lecz obud� w nich têsknotê za dalekim, nie-skoñczonym morzem� � Antonine de Saint-Exupéry

The Tall Ships’ Races – regaty i zloty wielkich żaglowców,rozgrywane od 1956 roku na Bałtyku, M. Północnym, M. Śród-ziemnym i Atlantyku. Jedna z najstarszych i największych im-prez żeglarskich w świecie.

Organizator regat The Tall Ships’ Races – Sail TrainingInternational (STI) – międzynarodowe stowarzyszenie, zajmującesię organizacją regat oraz koordynacją i promocją idei „sail trai-ning” – szkolenia morskiego i wychowania młodzieży na pokła-dach żaglowców. W Polsce tę ideę realizuje Sail Training Asso-ciation Poland (STAP), z siedzibą w Gdyni.

Trasa Tall Chips’ Race 2007: Arhus, Dania, czwartek 5 lipca– niedziela 8 lipca; Kotka, Finlandia, środa 18 lipca – sobota 21lipca; Sztokholm, Szwecja, piątek 27 lipca – poniedziałek 30 lip-ca; Szczecin, Polska, sobota 4 sierpnia – wtorek 7 sierpnia.

Termin finału regat w Szczecinie 4–7 sierpnia 2004 (4 dni).

Rejon cumowania jednostek: Wały Chrobrego, Łasztownia,Nabrzeże Starówka, Nabrzeże Bułgarskie.

Rodzaj imprezy – zlot żaglowców i jachtów z całego świata;rodzinny festyn kulturalno-sportowy.

The Tall Ships� RacesSzczecin 2007

Fina³ regat



Spodziewana liczba jednostek: kilkanaście największych ża-glowców (klasa A); kilkanaście średnich (klasa B); kilkaset jach-tów (klasa C i D) oraz jednostek motorowych.

Spodziewana liczba żeglarzy: 3–4 tysiące osób w załogach.

Spodziewana liczba turystów: 1,5 miliona osób.

HISTORIA THE TALL SHIPS� RACES

The Tall Ships’ Races – zlot i regaty żaglowców świata,rozgrywane są w Europie od prawie pół wieku. Pomysł wyścigówstatków żaglowych zrodził się w Anglii na początku lat 50. XXwieku. W ten sposób próbowano uratować „skrzydlate ptaki ocea-nów”, wyparte ze szlaków handlowych przez statki parowe. Pierw-sze regaty rozegrano w 1956 r. pod patronatem księcia Edynbur-ga, a na trasie z angielskiego Torby do Lizbony ścigało się 21 ża-glowców. Niektóre z nich, jak norweskie: „Christian Radich” i „So-erlandet” czy szwedzkie: „Falken” i „Gladan”, pływają do dzisiaj.Sukces imprezy spowodował przekształcenie komitetu organiza-cyjnego w The Sail Training Association (STA) – brytyjskie Sto-warzyszenie Szkolenia pod Żaglami.

Tak też narodziła się idea sail training – edukacji młodychludzi na pokładach statków żaglowych oraz zlotów i regat. Od1972 r., wraz ze sponsorem – producentem szkockiej whisky z wi-zerunkiem „Cutty Sark” – najpiękniejszego i najszybszego klipraherbacianego XIX w., przyjęła nazwę „The Cutty Sark Tall Ships’Races”. Główną nagrodą regat – „Cutty Sark Trophy”, zostałasrebrna replika klipra, przyznawana żaglowcom za „tworzenieklimatu międzynarodowego porozumienia” przez wszystkich ka-pitanów uczestniczących w regatach. Zwycięzcy regat wśród naj-większych żaglowców otrzymali „Cape Horn Trophy” – skałęz przylądka Horn.

Balzac powiedział, że wśród pięknych widoków świata trzy sąniezrównane: kobieta w tańcu, koń w galopie i statek pod pełny-mi żaglami.

POLACY W REGATACH

W Polsce regaty „The Cutty Sark Tall Ships’ Races” odbyłysię po raz pierwszy w 1974 r. w Gdyni i popularnie nazywane są„Operacją Żagiel”. Ale udział w imprezie rozpoczął się już w 1972 r.,kiedy zwycięzcą został „Dar Pomorza”. To spowodowało, że dwalata później, pierwszy raz w historii, gospodarzem regat (ze star-tem w Kopenhadze) był macierzysty port żaglowca – Gdynia.

Wśród polskich żaglowców „Cutty Sark Trophy” zdobyły:w 1989 r. ORP „Iskra” – szkolny okręt Marynarki Wojennej,a w 1999 r. – „Pogoria” – flagowy żaglowiec STAP (Sail TrainingAssociation Poland). A „Cape Horn Trophy” otrzymał dwukrot-nie – w latach 1994 i 2001 – „Dar Młodzieży” – szkolny żaglowiecAkademii Morskiej w Gdyni. Miasto organizowało regaty „TheCutty Sark Tall Ships’ Races” jeszcze w 1992 i 2003 r., a w 2000 r.gospodarzem był Gdańsk.

Od wiosny 2002 r. organizację regat i zlotów, wraz z ich ideą„sail training” – tradycją i formułą, przejęło Sail Training Associa-tion, nowo utworzone stowarzyszenie Sail Training International(STI). A w 2003 r. w Gdyni, po 30 latach, zakończyła się współpracasponsorska z producentem whisky „Cutty Sark” – po raz ostatniregaty wielkich żaglowców nosiły nazwę „The Cutty Sark TallShips’ Races” i logo z sylwetką dziewiętnastowiecznego klipra.

Regaty w 2004 r. po raz pierwszy odbyły się pod nazwą „TheTall Ships’ Races” i z zupełnie nowym logo, które wraz z organi-zatorem – STI, tworzą gospodarze kolejnych etapów regat.

W 2007 r. gospodarzem finału regat „The Tall Ships’ Races”będzie Szczecin.

THE TALL SHIPS� RACES 2007 W SZCZECINIE � OPIS IMPREZY

Impreza, której organizatorem finału będzie w 2007 r. Szcze-cin, składa się z dwóch części: międzynarodowych regat i zlotóww portach.

1. Międzynarodowe regaty

Rozgrywane są od 1956 r. na wodach wokół Europy i realizująideę „Sail training” – szkolenia i wychowania młodzieży na po-kładach wielkich żaglowców. Na początku w wyścigach uczestni-czyły tylko duże żaglowce (klasa A), obecnie startują także ża-glowce średnie (klasa B) oraz jachty oceaniczne: ze spinakerem(klasa C) i bez spinakera (klasa D). Każdego roku w regatach bie-rze udział kilkaset jednostek, w tym kilkanaście największychżaglowców, z załogami liczącymi w sumie parę tysięcy żeglarzy.

Regaty składają się z wyścigów i etapów towarzyskich, w cza-sie których żeglarze wymieniają się między jednostkami tworzącnowe załogi, a warunkiem klasyfikacji w regatach jest, aby co naj-mniej połowa załogi jednostki była w wieku 15–25 lat.

W 2007 r. I wyścig The Tall Ships’ Races rozegrany zostaniena trasie z Arhus do Kotki, skąd jednostki w etapie towarzyskimdopłyną do Sztokholmu. II wyścig rozpocznie się w Sztokholmie,a zakończy na morzu w okolicach Świnoujścia. Stamtąd flotylla,eskortowana przez okręty Marynarki Wojennej, statki pożarni-cze i żeglarzy, popłynie do Szczecina, gdzie spodziewana jest 3 i 4sierpnia.

2. Zloty w portach

Głównymi adresatami tej części imprezy są załogi jednostekuczestniczących w regatach, mieszkańcy miasta – gospodarza zlotui turyści.

ZAŁOGI JEDNOSTEK UCZESTNICZĄCYCH W REGATACH

Dla głównego organizatora regat Sail Training International– brytyjskiego stowarzyszenia szkolenia pod żaglami, podstawo-wym priorytetem jest satysfakcja załóg. Od ich opinii zależym.in. ponowny wybór miasta – portu jako organizatora zlotu. Dla-tego też stworzono standard imprezy, w którym zawarte są punk-ty programu dla załóg, do realizacji których zobowiązany jest or-ganizator miejscowy w umowie podpisanej z STI. Taka formułazlotu, stosowana od kilkudziesięciu lat, umożliwia jego zorgani-zowanie niezależnie od wielkości, warunków oraz doświadczeniaw tej dziedzinie miasta – gospodarza.

Punkty programu dla załóg, wynikające z umowy z STI:– uroczystość rozdania nagród,– parada załóg w mieście (1–2 tysiące osób),– obiad kapitański (400 osób),– dyskoteka dla załóg (3–4 tysiące osób),– zawody sportowe dla załóg,– parada jednostek na pożegnanie.Rejon zlotu jednostek uczestniczących w regatach The Tall

Ships’ Races w 2007 r. w Szczecinie przewidziano w centrum mia-sta – między Wałami Chrobrego i Łasztownią, połączonymi mos-tem pontonowym pod Trasą Zamkową.

Największe żaglowce zacumują przy Wałach Chrobrego i Na-brzeżu Bułgarskim, średnie jachty przy Nabrzeżu Starówka. Będąwięc dwa główne centra wydarzeń kulturalno-sportowych w bez-pośrednim sąsiedztwie jednostek: Wały Chrobrego i północny cy-pel Łasztowni. To tam prezentowane będą wystawy megazdjęćżaglowców, morskie rzeźby kwiatowe oraz odbywać się będą pro-jekcje Festiwalu Filmów Morskich. Stamtąd startować będą balo-ny, tam rozłożą się kramy Jarmarku Morskiego z targami starocimarynistycznych, daniami kuchni i wyrobami regionalnego rze-miosła oraz pamiątkami z logo zlotu i wesołe miasteczko.

Na warsztatach marynistycznych można będzie zapoznać sięz żeglarską makramą, historią wielkich odkryć, literaturą mor-ską, ceremoniałem i obyczajami z dawnych żaglowców, nauczyćsię grać na kościach lub okarynie, pośpiewać szanty, zatańczyćmarynarski taniec – matelota oraz przypomnieć sobie co mówiąwoda, fale, wiatr, gwiazdy i chmury.

The Tall Ships� Races Szczecin 2007Fina³ regat



Na lądzie w zawodach staną kierowcy starych motocykli i sa-mochodów, a na Odrze – sternicy smoczych łodzi.

NOWY THE TALL SHIPS� RACES 2007 W SZCZECINIE:

1 sierpnia 2007 r. (środa) – uruchomienie Biura Organizacyj-nego Regat, Biura Prasowego i Biura Oficerów Łącznikowych

4 sierpnia 2007 r. (sobota) – przybycie jednostek do Szczecina;uroczyste powitanie na nabrzeżach; konferencja prasowa; impre-zy dla publiczności; uroczystość otwarcia zlotu; widowisko plene-rowe; koncerty gwiazd; pokaz sztucznych ogni.

5 sierpnia 2007 r. (niedziela) – podniesienie bandery na jed-nostkach; zwiedzanie jednostek; zawody sportowe; imprezy dlapubliczności; parada załóg w mieście; uroczystość wręczenia na-gród; dyskoteka dla załóg; koncerty gwiazd i zespołów; nocna pa-rada jednostek wokół Wyspy Grodzkiej.

6 sierpnia 2007 r. (poniedziałek) – podniesienie bandery najednostkach; zwiedzanie jednostek; wycieczki załóg; imprezy dlapubliczności; obiad dla kapitanów; koncert pożegnalny – wielkagala żeglarska; sztuczne ognie.

7 sierpnia 2007 r. (wtorek) – podniesienie bandery na jednost-kach; pożegnanie żaglowców na nabrzeżu; parada na Odrze.

Planowane imprezy towarzyszące: Jarmark Morski, PchliTarg, Warsztaty marynistyczne, Festiwal Filmów i ReportażyMorskich, Festiwal Teatrów Ulicznych, Festiwal Zespołów Tanecz-nych, Festiwal Orkiestr Dętych, Wystawa megazdjęć żaglowców,Konkurs florystów i wystawa rzeźb kwiatowych o tematyce mor-skiej, Targ Rybny, Prezentacja kuchni nadbałtyckich, Konkursżeglarski „Jadło i napitek”, Koncerty: szanty, country, blues, pop,Koncerty na wodzie, Rejsy oldtimerów na Jezioro Dąbie i Międzyo-drze, Wyścigi smoczych łodzi, Loty balonowe, Zlot starych samo-chodów i motocykli, Zlot i parada parowców.

Kpt.j. Leszek SołtysikCzłonek Rady Programowej Finału The Tall Ships’ Races 2007

Cyfra 79 Bractwa Wybrzeża Mesy Kaprów Polskich

Odbywające się co cztery lata Zafarrancho Światowe jestrównież okazją i miejscem spotkania Rady KapitanówKrajowych, która jest kierowniczym organem naszego sto-

warzyszenia i podejmuje kluczowe decyzje na poziomie między-narodowym. Zrozumiałe więc, że dla zachowania naszego statusuwieloletniego, znanego i czynnego Bractwa udział Mesy KaprówPolskich jest istotny. Wiadomo każdemu, że „nieobecni nie mająracji”...

Pierwotne terminy światowego spotkania Hermandad de laCosta w Argentynie uległy pewnej zmianie i skróceniu. Tamtej-sze nowe władze postanowiły zamknąć program w pięciu dniach –od 21 do 26 listopada 2006 r. Uczestnictwo w Zafarrancho koszto-wało do niedawna od 790 do 1320 $US (w zależności od standar-du zamówionego hotelu), ale strona gospodarzy ostatnio to „ulep-szyła” i kosztuje od 950 do 1774 $US...

Zdając sobie sprawę z poniesionych już indywidualnie kosz-tów przelotu i okazji, jaką stwarza znalezienie się uczestnikóww Ameryce Południowej, sąsiednie Bractwo w Urugwaju propo-nuje „przy okazji” przybycie wcześniejsze do nich do Montevideona „Pre-Zaf” już 17 listopada. Oczywiście wiąże się to z dodatko-wym kosztem w wysokości od 510 do 580 $US. Wiem, że jedenz naszych Braci wraz z Branką do Urugwaju się wybiera.

Również drugi sąsiad – Chile – proponuje zwiedzenie turys-tycznych atrakcji swojego kraju – ale po zakończeniu spotkaniaw Buenos Aires. Program jest luźny i będzie przygotowany we-dług indywidualnie zgłoszonych życzeń. Bractwo chilijskie ocze-kuje wyboru miejsc (sugerują m.in. Ziemię Ognistą, Lodowce An-dyjskie, Pustynię Atacama, Wyspy Juan Fernandez – czyli Robin-sona), podania oczekiwanego standardu i posiadanego czasu. Na-stępnie przedstawiona będzie „skrojona na miarę” oferta – do za-akceptowania...

Jako wybrany w listopadzie 05 „koordynator” z Polski, we-dług posiadanych informacji dałem już znać, zgodnie z prośbą or-ganizatorów, że do Chile wybiera sie tylko jeden z naszych Braci.Natomiast na właściwe Zafarrancho Mundial z Mesy Kaprów Pol-skich wybiera się ośmiu Braci (i dwie Branki). Jeżeli więc wszys-cy się w porę zgłoszą (do końca kwietnia 2006) i wniosą wyma-gane opłaty, a nie będzie zmian w ostatniej chwili, to będziemywszędzie godnie reprezentowani.

Szczegółowe informacje dotyczące procedur zgłoszeń są do dys-pozycji:

Urugwaj: Tortuga Post nr 37 oraz strona www.hdelaco-sta.com.uy

Argentyna: Tortuga Post nr 36 oraz strona www.herman-daddelacosta.org.ar

Turystyczna atrakcyjność wyjazdu powoduje, że na wyjazd doArgentyny szykuje się dodatkowo jeszcze siedmiu polskich żegla-rzy. Optymalny plan przewiduje wspólny czarter lokalnego jach-tu. Ma on służyć nam w Buenos Aires jako miejsce zamieszkaniaoraz socjalnych spotkań, gdzie gospodarzami będą polscy Braciai żeglarze. A po zakończeniu World Zafarrancho planowany jestrejs po wodach La Platy i wejście w głąb rzeki Parana. Gdyby zaśz jakichś powodów do czarteru jachtu lub jachtów nie doszło, toplan „B” przewiduje wyruszenie wynajętymi samochodami na 10–14-dniową wycieczkę w argentyńską „Pampę”. Tak czy owak –zapowiada się ciekawie...

(PS. Dla nas z Polski za sam Zaf bez hotelu wytargowałemcenę 680$US)

Jerzy Knabe (2)

Na Zafarrancho �wiatowew Buenos Aires

W dniach 30.05–18.06.2006 w Zamku Książąt Pomorskichw Szczecinie otwarta zostanie z okazji Dni Morza wystawa pt.„Ludomir Mączka – żeglarz i geolog”. Organizatorami są: Stowa-rzyszenie Szczecińska Szkoła pod Żaglami, Urząd Miasta Szcze-cin. Współorganizatorami: Zachodniopomorski Okręgowy Zwią-zek Żeglarski, Polskie Radio Szczecin, Zamek Książąt Pomorskich,Bractwo Wybrzeża Mesa Kaprów Polskich.

Autorami pomysłu wystawy i scenariusza są Bracia WojciechJacobson (44) i Maciej Krzeptowski (80). Patronat nad wystawąobjęła Prezydent Miasta Szczecina – Anna Nowak.

Celem wystawy jest upamiętnić wyjątkową osobowość kapita-na Ludomira Mączki i promować wartości żeglarskie, którym przezcałe życie był wierny.

Organizatorzy przewidują, iż wystawa pokazana zostanie w kil-ku jeszcze innych miejscach, między innymi podczas ŚwiatowegoZlotu Żaglowców w Szczecinie w roku 2007 oraz w wybranychżeglarskich klubach polonijnych za oceanem.

O ile ktoś dysponuje jakimś ciekawym zdjęciem Ludka i uwa-ża, że powinno się ono znaleźć na wystawie, proszony jest o kon-takt z Braćmi Wojciechem i Maciejem.

Wystawa: �LudomirM¹czka � ¿eglarz i geolog�


Wstęp

W ostatnim czterdziestoleciu można zaobserwować na świe-cie wyraźny wzrost zainteresowania pływaniem po morzu pod żag-lami oraz wzrost ilości zarejestrowanych morskich jednostek żag-lowych: sportowo-rekreacyjnych i turystycznych. W szczególnoś-ci rośnie popyt na rejsy morskie na dużych żaglowcach pasażer-skich.

To nowe zjawisko zainteresowań morskich wynika z określo-nych potrzeb społecznych, skutków życia i pracy w coraz bardziejniezrozumiałym świecie, oraz chęci powrotu do natury i wypo-czynku pod żaglami na morzu. Z drugiej strony działalność spo-łeczno-ekonomiczna oraz turystyczno-rekreacyjna związana z ob-sługą, eksploatacją i bezpieczeństwem ruchu żaglowców, spowo-dowała powstanie wielu wyspecjalizowanych globalnych i lokal-nych instytucji, wśród których ważne miejsce przypada instytu-cjom edukacyjnym. Na rozwój pasażerskiej żeglugi turystyczneji popularne na rynku amerykańskim wycieczki żaglowcami (sai-ling cruise), oraz wynikające stąd zadania dla edukacji morskiej –zwraca uwagę przed kilku laty autor [8]. W efekcie rozbudzonywzrost zainteresowania żaglowcami otworzył drogę do szerszejdziałalności komercyjnej i powstania floty dużych żaglowców pa-sażerskich

W 2007 roku w ramach „Operacji Żagiel” flotylla żaglowcówróżnej wielkości i bandery znów przypłynie do Polski – tym razemdo Szczecina. Niestety, część tych największych, pasażerskich nieuczestniczy w tej imprezie, realizując ściśle swoje cele komercyjne.

Wiek XXI stawia więc żaglowce i ludzi na nich pracującychw zupełnie nowej roli – przewoźników pasażerów. Zmieniają sięteż realia i wymogi kadrowe, techniczne, eksploatacyjne, organiza-cyjne i bezpieczeństwa. Wydaje się, że tematyka ta może zainte-resować dobrze wyszkolonych polskich żeglarzy amatorów chcą-cych pływać na takich jednostkach zawodowo.

Pojęcie dużego żaglowca w tych rozważaniach można odnieśćdo jednostek o długości całkowitej większej od 24 metrów, którychgłównym napędem jest różnego typu ożaglowanie. Jednostki tejwielkości są ekonomiczniejsze i efektywniejsze zarówno dla celówszkolenia, jak i transportu większych grup pasażerów. Mniejszejednostki żaglowe najczęściej eksploatowane na użytek prywatnyopisane są szeroko w specjalistycznej literaturze żeglarskiej.

1. Współczesne formy eksploatacji dużych żaglowców

Z uwagi na różne formy użytkowania – duże żaglowce możnapodzielić na następujące grupy:

1. Żaglowce turystyczne – gdzie pasażerowie mogą uczestni-czyć w podróżach morskich nie biorąc udziału w pracach pokłado-wych lub dobrowolnie włączać się np. do stawiania czy sprzątaniażagli, co traktowane jest jako atrakcja;

2. Żaglowce szkolne: Marynarki Wojennej, Marynarki Handlowej,Szkół pod Żaglami – żaglowce szkolno-rekreacyjne – na których re-alizowane są określone programy edukacyjno-wychowawcze;

3. Żaglowce naukowe;4. Żaglowce muzea – nie eksploatowane w żegludze morskiej.

Rys. 1. Formy eksploatacji dużych żaglowców

Światowa flota dużych żaglowców liczy obecnie ok. 120 jed-nostek głównie z ożaglowaniem rejowym, są to fregaty, barki, brygi,brygantyny i barkentyny, oraz w większości 2-masztowe szkune-ry eksploatowane najczęściej przez prywatnych właścicieli.

1.1. Żaglowce turystyczne

Światowa turystyka morska po okresie stagnacji, od początkulat osiemdziesiątych przeżywa rozkwit. Rejs morski pozwala za-pomnieć o codziennych kłopotach, uciec od stresów zawodowejpracy i jesienno-zimowej szarugi europejskiego i północno-ame-rykańskiego klimatu. Statki wycieczkowe pływają praktyczniewszędzie, nawet po Amazonce i na Antarktydę. Jednak wśródamatorów podróży żaglowcami pasażerskimi szczególne zainte-resowanie wzbudzają ciepłe rejony Wysp Karaibskich. Specyfikążaglowców jest to, że dzięki swoim niewielkim rozmiarom i małe-mu zanurzeniu mogą zawijać także do mniejszych portów i kot-wiczyć blisko małych, dziewiczych wysp – żeglując często z dalaod szlaków wielkich „wycieczkowców”. Na starszych żaglowcachmiłośnicy morskiego rzemiosła mogą uczestniczyć w pracach po-kładowych: stawianiu i sprzątaniu żagli, podnoszeniu kotwicy i in-nych zajęciach pokładowych.

W tym celu towarzystwa żeglugowe adaptowały dla potrzebpasażerów niewielkie stare żaglowce często liczące po 50 i więcejlat, przewożące około 70 pasażerów i mające niewielki zasięg pły-wania. Są również współcześnie zbudowane, zautomatyzowanei skomputeryzowane statki żaglowe z mechanicznym stawianiemżagli, basenami kąpielowym i luksusowymi kabinami, przewożą-ce do 300 pasażerów, pływające na dowolnych trasach. Spośródnajwiększych, najbardziej znanych, spotykanych w różnych atrak-cyjnych portach na świecie można wymienić [8]:

– Sea Cloud: powierzchnia żagli 2970 m2, załoga 60 osób,pasażerów 150;

– Sea Cloud II: powierzchnia żagli 2750 m2, załoga 57 osób,pasażerów 150;

– Royal Cliper: powierzchnia żagli 5050 m2,, załoga 106 osób,pasażerów 200;

– Star Clipper: powierzchnia żagli 3344 m2, załoga 72 osoby,pasażerów 180;

– Star Flayer: powierzchnia żagli 3344 m2, załoga 72 osoby,pasażerów 180;

– Club Med: powierzchnia żagli 2415 m2, załoga 214 osób,pasażerów 300;

– Wind Surf: powierzchnia żagli ok. 2500 m2, załoga 163 oso-by, pasażerów 250;

– Wind Spirit: powierzchnia żagli 1950 m2, załoga 88 osób,pasażerów 150;

– Wind Song: powierzchnia żagli 1950 m2, załoga 88 osób,pasażerów 150;

– Wind Star: powierzchnia żagli 1950 m2, załoga 88 osób, pa-sażerów 150;

– Flayng Cloud: powierzchnia żagli 1090 m2, załoga 30 osób,pasażerów 100;

– Legacy: powierzchnia żagli 1913 m2, załoga 80 osób, pasa-żerów 150;

– Mandalay: powierzchnia żagli 1190 m2, załoga 60 osób, pa-sażerów 150;

– Polynesia: powierzchnia żagli 1323 m2, załoga ok. 80 osób,pasażerów 150;

– Yanke Clipper: powierzchnia żagli 950 m2, załoga ok. 30osób, pasażerów 100;

– Stad Amsterdam: żegl. turyst.-szkoleniowa, powierzchniażagli 2200 m2, załoga 25 osób, pasażerów 150;

– Earl of Pembroke: powierzchnia żagli 910 m2, załoga 13osób, pasażerów 70;

– Kaskelot: powierzchnia żagli 883 m2, załoga 18 osób, pasa-żerów 80;

– Phoenix: powierzchnia żagli 370 m2, załoga 10 osób, pasa-żerów 50;

– Endrecht: żegl. turyst.-szkoleniowa, powierzchnia żagli1206 m2, załoga 56 osób, pasażerów 80;

Renesans du¿ych ¿aglowców pasa¿erskich


– Oosthershelde: powierzchnia żagli 891 m2, załoga 8 osób,pasażerów ok. 40;

– Swan Fan Makkum: powierzchnia żagli 1330 m2, załoga12 osób, pasażerów 40;

– Lord Nelson: powierzchnia żagli 1024 m2, załoga 10 osób,pasażerów 40;

– Teneciuos: powierzchnia żagli 1217 m2, załoga 38 osób, pa-sażerów 50;

Oprócz klasycznych cruiserów pasażerskich, większość żaglow-ców szkolnych otwarta jest również dla żądnych wrażeń turystówrezygnujących z wielkiego luksusu. Już za 100$ dziennie możnaodbyć podróż żaglowcem szkolnym np. „Dar Młodzieży”, czy naj-większym windjammerem świata „Siedovem”. Z takich ofert ko-rzysta coraz większe grono lądowych entuzjastów morza, chcą-cych zobaczyć, jak wygląda surowe piękno, praca i życie na dużymżaglowcu podczas 30-stopniowego przechyłu na fali sztormowej.

Rys. 2. Royal Clipper (po lewej), Stadt Amsterdam i Club Med 2źródło: http://www.starclippers.com

Jednostki pasażerskie eksploatowane są w żegludze liniowejzasadniczo w trzech rejonach świata – na Morzu Karaibskim, Mo-rzu Śródziemnym, Dalekim Wschodzie (Malezja). Dobór akwe-nów podyktowany jest głównie dobrym warunkami hydrometeo-rologicznymi. Statki te ze względu na komfort pasażerów nie pły-wają zazwyczaj w rejonach nawiedzanych przez sztormy. Niektó-re żaglowce oferują także możliwość rejsów transatlantyckich (np.Barbados – Rzym), jak np. Sea Cloud, czy Royal Clipper, trwają-cych znacznie dłużej i w których pasażerowie mogą być narażenina niewygody w czasie sztormów.

Rys. 3. Przykładowe trasy rejsów żaglowców turystycznych – cruiserówźródło: http://www.starclippers.com/

1.2. Żaglowce szkolne

Flota żaglowców szkolnych jest najliczniejszą grupą. Większośćdużych żaglowców eksploatowana jest głównie w celach szkole-niowych marynarzy floty wojennej, handlowej i młodzieży uczą-cej się w ramach „szkół pod żaglami”[1].

– ŻAGLOWCE SZKOLNE MARYNAREK WOJENNYCH

Ponad 25 krajów na świecie kształci swoich przyszłych ofice-rów marynarek wojennych na statkach żaglowych. Należą do nichprawie wszystkie kraje europejskie i większość krajów AmerykiPołudniowej i Środkowej. Żaglowce wojskowe utrzymywane sąw całości z budżetów państw. Tworzą środowisko bardzo zamknię-te. Nie oferują wolnych kabin dla pasażerów. Jedyną szansą nadostanie się na ich pokład jest albo podjęcie nauki w stosownejuczelni, lub krótki (tygodniowy najczęściej) rejs podczas wymia-ny załóg na regatach organizowanych przez ISTA. Żaglowce tepełnią rolę ambasadorów swoich krajów, są bardzo dobrze utrzy-mane, na pokładach panuje wzorowa dyscyplina, a ich eksploata-cja podporządkowana jest ściśle celom szkoleniowym MarynarekWojennych oraz celom reprezentacyjnym.

– ŻAGLOWCE SZKOLNE MARYNAREK HANDLOWYCH

Żaglowce te spełniają podobną rolę jak żaglowce MarynarekWojennych, szkolą przyszłych oficerów narodowych flot handlo-wych swoich państw. Ze względu na specyfikę marynarki handlo-wej, szkolenie na nich nie jest poddane tak surowym restrykcjomjak na okrętach MW. Mimo to, na większości żaglowców panujeporządek i dyscyplina, które czerpią swoje źródła i wzorce z tra-dycji wojskowych. Dobrymi przykładami są tutaj nasze polskieżaglowce, „Dar Pomorza” i „Dar Młodzieży”, oraz większość jed-nostek rosyjskich: „Siedov”, „Mir”, „Kruzensztern” itd. Do państwszkolących marynarzy na żaglowcach należą: Polska, Japonia,Dania, Szwecja, Norwegia, Rosja. Niestety, lista tych państw niejest długa, ostatnio coraz bardziej odchodzi się od szkolenia ma-rynarzy na żaglowcach.

Rys. 5. Wybrane żaglowce szkolne Marynarek Handlowych

� SZKO£Y POD ¯AGLAMIIdea edukacji pod żaglami nie jest nowa, lecz eksperyment kpt.

Krzysztofa Baranowskiego w 1983 r. na żaglowcu „Pogoria” –nazywany „Szkołą pod Żaglami” – pokazał, że cała szkoła możebyć prowadzona na pokładzie. Idea edukacji pod żaglami spraw-dziła się więc w Polsce. O tym, że tworzenie warunków do pozna-wania świata i ludzi stanowi klucz do szybkiego rozwoju i eduka-

Karaiby Daleki Wschód

Wyspy Greckie Morze Śródziemne

„Kaiwo Maru” – Japonia

„Kruzenshtern” – Rosja

„Dar Młodzieży” – Polska

„George Stage” – Dania

Dokoñczenie na str. 16�18


cji młodego pokolenia (poprzez wymianę doświadczeń z rówieśni-kami oraz poznanie aspektów kulturowych, społecznych, ekono-micznych i geograficznych innych krajów), nie trzeba już chybanikogo przekonywać.

Rys. 6. Żaglowce, na których realizuje się programy szkoły pod żaglami;od lewej „F. Chopin”, „Pogoria”, „Concordia”

Źródło:http://www.pogoria.pl/ ; http://www.fryderykchopin.pl/ ;http://www.classafloat.com/

– ŻAGLOWCE SZKOLNO-REKREACYJNE

Nieco odrębny charakter użytkowy mają żaglowce szkolno-rekreacyjne, które w rękach prywatnych eksploatowane są zgod-nie z życzeniami ich właścicieli. Do tej grupy jednostek zalicza sięprzede wszystkim małe żaglowce do 40 metrów długości.

Rys. 7. Replika barku „Endeavour” i nowoczesnego szkunera„Eendract”

źródło: http://www.barkendeavour.com.au/ ; http://www.eendracht.nl

Większość prywatnych armatorów oferuje odpłatnie swoje stat-ki żeglarzom, dając możliwość odbycia praktyki oraz przeżyciaprzygody morskiej. Część takich jednostek eksploatowana jestdzięki fundacjom dotowanym przez państwo, instytucje i osobyprywatne w celu propagowania rekreacji i świadomości morskiejoraz tzw. wychowania morskiego. Niektórzy armatorzy oferująswoje jednostki grupom zorganizowanym (firmom) dla potrzebintegracji kadr czy reprezentacji. Do tej grupy statków można teżzaliczyć żaglowce – repliki, których w ostatnich czasach pojawiłosię bardzo dużo. Oprócz funkcji historycznej żaglowce te wykorzys-tywane są również często do krótkich rejsów z pasażerami. Dogrupy żaglowców rekreacyjnych zaliczają się również wszelkiegorodzaju jednostki żaglowe wypływające w morze na kilka godzinz turystami nadmorskich kurortów. Stanowią one niewątpliwąatrakcję, jednak często ich żeglarska rola ograniczona jest do mi-nimum, a żagle stanowią raczej dekorację.

2. Specyfika eksploatacyjna i techniczna

Specyfika techniczna żaglowca pasażerskiego wynika z uwa-runkowań eksploatacyjnych napędu żaglowego oraz międzynaro-dowych standardów bezpieczeństwa morskiego statku pasażer-

skiego (przewożącego ≥ 12 pasażerów) wynikających z następują-cych międzynarodowych aktów prawnych:

– Konwencji STCW 1978 / 95 dotyczącej wyszkolenia załóg stat-ków morskich;

– Konwencji Londyńskiej (2001 r.) poszerzającej ww. wymaga-nia w zakresie opieki nad pasażerami

– Konwencji SOLAS 74 dotyczącej konstrukcji i wyposażeniastatków pasażerskich.

Ponadto postęp techniczny i technologiczny w zakresie mate-riałów i urządzeń pokładowych zmienił sposób budowy i eksploa-tacji żaglowców. Pozostała jedynie dawna sylwetka z tradycyjnymożaglowaniem jeszcze z XVIII wieku.

Nowoczesne statki żaglowe posiadają stały system rei, co ozna-cza, że wszystkie reje zamocowane są do masztów na stałe, przezco upraszcza się obsługa takielunku przez mniej doświadczonezałogi. W przeszłości zwykle najwyższe reje miały możliwość pod-noszenia i opuszczania w sytuacjach gwałtownego uderzeniaszkwału. Obecnie żagle szyte są z nowych, coraz lepszych, lżej-szych i wytrzymalszych materiałów syntetycznych na bazie po-liestrów (terylen, dakron, duradon) niewchłaniających wody, orazodporniejszych na promieniowanie UV.

Rys. 8. Konfiguracja ożaglowania w zależności od siły wiatruna ps/v Royal Clipper

Takielunek żaglowców pasażerskich jest najczęściej w pełnizautomatyzowany (dotyczy to zwłaszcza szkunerów). Na rejow-cach spotkać można zarówno automatyzacje obsługi żagli (rollżag-le, kabestany do lin) jak na „Sea Cloud II”, jak również systemytradycyjne np. na „Stadt Amsterdamie”. Jednak z uwagi na ko-nieczność ograniczenia liczebności załogi pokładowej stosuje sięzazwyczaj hydrauliczne windy do brasowania oraz kabestany dowybierania lin obsługujących żagle. Dzięki temu zwroty i obsługężagli może wykonać tylko stała załoga pokładowa – np. na „Stad

Renesans du¿ych ¿aglowców pasa¿erskichDokoñczenie ze str. 14�15

Rys. 9. Schemat działania żagli rolowanych


Amsterdam” licząca 12 osób, a na 5-masztowym „Royal Clippe-rze” (5000 m2 żagli) tylko 20 marynarzy. Zmiana konfiguracjiżagli trwa wówczas tylko kilkanaście minut (rys. 8).

Stało się to możliwe dzięki wspomnianym mechanicznym udo-godnieniom w systemie stawiania i sprzątania żagli, tj. rolowaniużagli zastosowanemu pierwszy raz na 116-metrowym Star Clip-perze zwodowanym w 1991 roku [9].

Dzisiejsze żaglowe statki pasażerskie muszą dopasować się dościśle określonego planu zawinięć, podobnie jak w żegludze linio-wej marynarki handlowej. To właśnie narzuca konieczność częs-tego użycia maszyny jako napędu pomocniczego, do głównegonapędu, jakim są żagle. Generalnie na dużych rejowcach przy wia-trach baksztagowych osiągane prędkości przy wiatrach 5–6 B° sąporównywalne lub większe niż podczas napędu silnikiem.

Podczas żeglugi z użyciem samego silnika, jeśli tylko istnieje takamożliwość (przy kącie natarcia wiatru względnego 30–40°) zazwy-czaj stawia się dodatkowo żagle skośne. Natomiast dla dużych żag-lowców podczas manewrów portowych bardzo przydatne są sterystrumieniowe, zapewniające całkowitą autonomię manewrową.

3. Szkoły dużych żaglowców

Wraz ze wzrostem popularności wielkich żaglowców (szcze-gólnie rejowych) wzrosło zapotrzebowanie na wykwalifikowanezałogi do obsługi tych statków. Świadczą o tym zapoczątkowanew Anglii i Australii kursy szkoleniowe przygotowujące maryna-rzy do pracy na żaglowcach.

W związku z tym, brytyjski The Nautical Institute wprowa-dził Square Rig Sailing Ship Certificate.* Jest to certyfikat dlakapitanów i oficerów chcących pracować na statkach żaglowych,mający dowodzić ich odpowiedniego przeszkolenia i specjalizacji.Egzamin składa się części pisemnej oraz części ustnej. Wymagaznajomości takich zagadnień, jak: stateczność statku żaglowego,obsługa i manewrowanie rejowym statkiem żaglowym, sytuacjeawaryjne, konserwacja, planowanie podróży, organizacja pracy,prawo drogi morskiej. Certyfikat ten nie jest wymagany prawnieprzy ubieganiu się o pracę na żaglowcu osób posiadających dyplo-my morskie STCW – dowodzi jednak posiadania odpowiednich

kwalifikacji żeglarskich, dzięki czemu pracę taką łatwiej możnauzyskać.

Aby zdać egzamin pomyślnie, wprowadzono specjalny kurs.Kurs oferowany przez australijski OTEN (Open Training andEducation Network) składa się z 8-dniowego szkolenia, podzielo-nego na 2-dniowe zajęcia teoretyczne na uczelni oraz 5-dniowąpraktykę na 3-masztowym barku „James Craig”. Kurs ten zapla-nowany został z myślą o oficerach szukających międzynarodowe-go dokumentu potwierdzającego ich umiejętność pracy na żaglow-cach. Obecnie na ww. kursie oferuje się rocznie 40 miejsc.

Ponadto Brytyjski Square Sail Ship Yard Ltd** proponuje 6-miesięczne szkolenia na żaglowcach szkolnych – 50-metrowychrejowcach: „Kaskelot”, „Earl of Pembroke”, „Phonix”. W ceniekursu – 4500 funtów – opłacone jest również 6-miesięczne zakwa-terowanie na żaglowcu, materiały szkoleniowe i ubrania robocze.W efekcie można uzyskać dyplom praktykanta statku żaglowego– deck hand, otwierający możliwości zatrudnienia na dużych żag-lowcach i dalszą drogę awansu zawodowego.

Specyfika eksploatacyjna i techniczna dużych statków żaglo-wych od wielu lat nie jest wykładana w Polsce na poziomie wy-starczającym dla bezpiecznej obsługi żeglugi pasażerskiej. Zagad-nienia te znane są tylko wąskiemu gronu oficerów nawigacyjnychi kapitanów zatrudnionych w obcej flocie oraz związanych z ża-glowcami: „Dar Pomorza”, „Dar Młodzieży”, „Fryderyk Chopin”,„Pogoria”, „Concordia”. Obsługa dużych żaglowców omawiana jestw bardzo ograniczonym zakresie na kursach kapitańskich Pol-skiego Związku Żeglarskiego i przedstawiana fragmentaryczniepodczas krótkich rejsów stażowych na ww. żaglowcach. Otwiera-jący się rynek pracy na żaglowcach pasażerskich wymusza na kan-dydatach wcześniejsze wstępne przygotowanie teoretyczne i prak-tyczne, skracające okres przygotowywania się na statku do podję-cia funkcji pełnowartościowego oficera.

W Polsce w ostatnich latach powstało kilka inicjatyw progra-mowych i organizacyjnych stworzenia ośrodka zawodowego szko-lenia kadr na żaglowce w oparciu o uczelnie morskie i ich potecjałnaukowo-techniczny. Nadal oczekuje na taki ośrodek duża grupakapitanów jachtowych PZŻ, młodzieży żeglarskiej, studentów i ab-solwentów uczelni morskich, oraz oficerów PMH chcących uzys-kać zawodowe uprawnienia do pracy na dużych żaglowcach pasa-żerskich lub podejmujących zarobkową działalność komercyjnąna jachtach przewożących więcej niż 12 pasażerów [7].

Możliwość pracy na żaglowcach pasażerskich dużych i małychobwarowana będzie coraz ostrzejszymi przepisami kwalifikacyj-nymi załogi związanymi z wymogami bezpieczeństwa. Podykto-wane to jest wielkim skupiskiem elementów ruchomych (lin) ob-ciążonych dużymi siłami oraz obecnością wielu pasażerów w więk-szości pierwszy raz będących na morzu. Praktykanci i pasażero-wie są najcenniejszym ładunkiem na statkach żaglowych. Ich ży-cie i zdrowie stanowi priorytet dla załogi stałej, która musi dosko-nale zdawać sobie sprawę z niebezpieczeństw, jakie niesie za sobąpraca na żaglowcu.

Autor występował wielokrotmie z inicjatywą powołania odpo-wiedniej specjalności żeglarskiej na wydziale nawigacyjnym Aka-demii Morskiej w Szczecinie [8]. Niestety, na tej uczelni zaginąłjuż duch i zainteresowania żeglarskie.

Propozycje programowe oprócz rzetelnego rzemiosła żeglar-skiego powinny uwzględniać tematy związane ze współczesnąnawigacją i eksploatacją statku – mało znane morskim żeglarzomamatorom:

– nawigacja elektroniczna – ćwiczenia, laboratoria i symula-tor radarowy, ARPA i ECDIS;

– nawigacja pogodowa – ćwiczenia, programy wyboru tras;

Rys. 10. Żagle rolowane Lord Nelson (góra) Belle Poule (dół)

* http://www.oten.edu.au/oten/studying/courses/cils/coursedetails


** http://www.square-sail.com/index.html


– ratownictwo morskie, organizacja bezpieczeństwa, zarządza-nia i kontrola ruchu morskiego;

– manewrowanie statkiem i obsługa holownicza – symulator;– stateczność i niezatapialność, elementy budowy, konstrukcji

i wyposażenia pokładowego statku, wymogi PRS;– podstawy prawa morskiego, konwencje międzynarodowe, or-

ganizacje i administracje morskie, władze portowe, MPDM;– łączność morska – symulator GMDSS;– elementy eksploatacji handlowej statku pasażerskiego;– procedury bezpieczeństwem statku pasażerskiego.W ramach kompleksowego szkolenia należy przewidzieć ko-

nieczność uzyskania świadectw: GMDSS; obsługi radaru; ratow-nika; ppoż. – wyższe; pierwszej pomocy medycznej, ITR.

O zakresie problematyki wymogów bezpieczeństwa i kwalifi-kacji na współczesnym żaglowcu pasażerskim niech świadczy za-łączony zestaw aktualnych dokumentów, który musi mieć zawszena burcie kapitan żaglowca Royal Clipper i innych żaglowcówpasażerskich:

1. CERTIFICATE OF REGISTRY 2. SHIP’S CARVING AND MARKING NOTE 3. CARTIFICA TE OF CLASS 4. CARTIFICA TE OF ICE CLASS 5. PASSANGER SHIP SAFETY EQUlPMENT 6. RECORD OF EQUIPMENT FOR THE PASSENGER

SHIP SAFETY CARTIFICA TE 7. STATEMENT OF COMPLIANCE WITH SOLAS 1995

AMENDMENTS 8. EXEMPTION CERTlFICA TE 9. LIFEBOA T/TENDER SAFETY EQUlPMENT CERTIFI-

CA TE10. SURVEY CHEK LIST – SURVEY REQUIREMENTS FOR

ALL PASSENGER SHIPS11. RECORD OF APPRO VED PASSENGER SHIP SAFETY

EQUlPMENT12. INTERNA TIONAL GIL POLLUTlON PREVENTION

CERTIFICA TE13. RECORD OF CONSTRUCTlON AND EQUIPMENT FOR

SHIPS OTHER THAN GIL TANKERS14. S.O.P.E.P. LLOYD’S APPROVAL15. SEWAGE POLLUTlON PRĘVENTION16. CERTIFICATE OF SANlTARYCONSTRUCTlON, SEWA-

GE TANK DECLARATION17. CERTIFICATE OF ANAL YSIS18. VESSEL CERTIFICATE OF FINANCIAL RESPONSI-

BILlTY (WATER POLLUTlON)19. ARCTlC POLLUTlON PREVENTION CERTIFICA TE20. INTERNATIONAL LOAD LlNE CERTlFICATE (1966)21. INTERNA TIONAL TONNAGE CERTIFICA TE (1969)22. SUEZ CANAL SPEClAL TONNAGE CERTIFICA TE23. PANAMA CANAL TONNAGE CERTIFICA TE24. SAFE MANNING CERTIFICA TE FOR BAHAMIAN

REGISTERED FOREIGN – GOING SHIPS25. REPORT OF INSPECTlON IN ACCORDANCE WITH

IMa PORT STA TE CONTROL PROCEDURES (always latestreport of inspection to be filed)

26. REPORT OF INSPECTION IN ACCORDANCE WITH„THE PARIS MEMORANDUM OF UNDERSTANDING ONPORT STA TE CONTROL”

27. UNITED STA TES COAST GUARD VESSEL BOARD/NG REPORT

28. DERA TTING EXEMPTION CERTIFICA TE

29. LUXEMBOURG PASSENGER SHIP CERTIFICA TE OFINSPECTION

30. ST A TEMENT OF OPERA TIONAL LIMITA TIONSAND EXEMPTIONS

31. SAFETY MANAGEMENT CERTIFICA TE32. DOCUMENTOFCOMPL_NCE33. SHIP RADIO COMMUNlCA TION LlCENCE34. RADIO STATION ANNUAL SURVEY35. FINNlSH NA VIGA TION DUES CERTIFICA TE36. LlGHT CERTIFICA TE

Wnioski

Dzięki zdobyczom techniki eksploatacja dużych żaglowcówstała się możliwa także w dziedzinie pasażerskiej (turystyczno-wycieczkowej) poprzez wprowadzenie urządzeń automatyzującychobsługę takielunku. Wzrost floty żaglowców spowodował zapotrze-bowanie na wykwalifikowane kadry, co zainicjowało organizacjęodpowiednich ośrodków szkoleniowych i kursów (Square ShipYard), oraz wydawanie świadectwa kompetencji (Square Rig Cer-tificate). W Polsce należy powrócić do wcześniejszych propozycjizorganizowania ośrodka szkolenia zawodowych żeglarzy oraz kadrna duże żaglowce pasażerskie w oparciu o uczelnie morskie. Sąku temu niewykorzystane warunki techniczne, sprzętowe i dy-daktyczne, oraz jest zainteresowanie środowiska żeglarskiego.

Jak dowodzą statystyki, liczba żaglowców zwiększa się z rokuna rok. Jedną z niewątpliwych przyczyn wzrostu floty dużychżaglowców są regaty organizowane od 1956 r., które przyczyniłysię do rozpowszechnienia statków żaglowych jako jednostek szkol-no-rekreacyjnych. Najbliższa „Operacja Żagiel” w 2007 r. w Szcze-cinie będzie również okazją do popularyzacji dużych żaglowcówi żeglarstwa oraz inicjatyw szkoleniowych umożliwiających pracęw tej dziedzinie.

Literatura i materiały źródłowe:

[1] Baranowski K., Szkoła pod żaglami, ISKRY, Warszawa 1987.[2] Biddlecombe G., The art of rigging, Dover Publications, INC., New

York 1990.[3] Bishop P., Żaglowce świata w regatach Cutty Sark, Alma-Press,

Warszawa 1996.[4] Edwin H. Daniels, Jr., USCG, Eagle Seamanship, Naval Institute

Press, Annapolis 1990.[5] Harland J., Seamanship in the age of sail, Naval Institute Press,

Annapolis 1985.[6] Lever D., The young sea officer’s sheet anchor, Dover Publications,

INC., New York 1998.[7] Porada J., Morskie uprawnienia zawodowe dla żeglarzy. Cz. I. Aka-

demickie Aktualności Morskie. Dwumiesięcznik Akademii Morskiejw Szczecinie. Nr 1–2 (43–44) 2005.

[8] Porada J., Eksploatacja żaglowców pasażerskich. Propozycja zało-żeń programowych nowej specjalności. Opracowanie dla dziekana AMw Szczecinie. Maszynopis 30.11.2003 r.

[9] Scott F., A Square Rig Handbook, The Nautical Institute, London2001.

[10] Underhill H. A., Masting and Rigging, Brown, Son & Ferguson ,Ltd., Glasgow 1949.

[11] Więckiewicz W., Budowa kadłuba, wyposażenie i techniczne aspektybezpieczeństwa „Daru Młodzieży”, WSM Gdynia, Gdynia 2001.

[12] Willoughby R. M. FNI, Square Rig Seamanship, The NauticalInstitute, London 1989.

[13] Weyna P., Eksploatacja statków żaglowych w żegludze morskiejXXI wieku. Praca magisterska AM w Szczecinie, 2005.

Jędrzej Porada15.03.2006 r.

Renesans du¿ych ¿aglowców pasa¿erskichDokoñczenie ze str. 14�17


Autor – David Cordingly, jest z wyk-ształcenia historykiem. Absolwentem Ox-fordu z doktoratem. Specjalizuje się w dzie-dzinie wynikającej z tytułu omawianejksiążki. Pracował w British Museum i nainteresujący nas temat wydał już kilka po-czytnych prac. Jako zawodowcowi możnamu więc ufać i to jest powodem, dla które-go jego książkę wydaną przez Dom Wydaw-niczy „Bellona” w r. 2006 polecam. Bądźco bądź, nie bez pewnej dozy snobizmu mia-nujemy się kaprami. Wypada więc od cza-su do czasu na ten temat coś przeczytać.Choćby dla rozróżnienia bohaterów przy-godowych powieści i filmów od rzeczywis-tych, mniejszych i wielkich bandziorów, coczasem nie jest oczywiste.

Na przeszło 300 stronach, z nie budzą-cym wątpliwości znawstwem, Cordingly pi-sze o znanych nam najczęściej z beletrys-tyki i kina, postaciach bukanierów, korsa-rzy, piratów i – nieco wśród nich mniej jed-noznacznych kondotierach mórz – kaprach.Pobieżnie sygnalizuje zjawisko grabieżystatków i portów występujące z różnymnasileniem i w różnej postaci. Odkąd tylkoistnieje transport morski, do ostatnich dniwspółczesności. Jak świat długi i szeroki.Na wszystkich oceanach i morzach. Kon-centruje się jednak na wodach i obrzeżachOceanu Atlantyckiego, potrącając o MorzeŚródziemne, na przełomie wieków XVII

i XVIII. W największym skupisku piractwaświatowego i w jego złotym stuleciu.

Prawdopodobnie o takim skupieniu za-interesowań autora zdecydowała dostęp-ność materiałów źródłowych, z którychchętnie czerpie, i na które też się ze skrupu-latnością naukowca – w postaci głównie, alenie tylko, przypisów – powołuje. Jest too tyle ważne, że być może temat lub jegofragment kogoś zainteresuje i odsyłacze po-zwolą mu dotrzeć do wskazanych źródeł.Prawda o tych ludziach i czasach, jaką namautor prezentuje, przy uważnej lekturzejest może nawet mniej okrutna, ale i mniejromantyczna. Natomiast bardziej surowai siermiężna.

Warto bodaj też najważniejsze drama-tis persone zobaczyć bez masek i szminki.Skąd przyszli, czym i jak wypełnili na ogółkrótkie życie i jak marnie je zakończyli.Tutaj, niestety, materiał faktograficzny zo-stał uporządkowany tak, jak pozwalał nato ład książki, przy tej mnogości statków,zdarzeń i bohaterów. Informacje o poszcze-gólnych osobach są rozproszone po wszyst-kich rozdziałach, tak że w pełni widzimy jedopiero po poznaniu całości. Być może in-deks nazwisk, gdyby go nie zabrakło,zmniejszyłby tę niedogodność.

Nieliczne niejasności tekstu na ogół na-cechowanego znajomością morskiego rze-miosła, złożyć chyba można na karb braku

rozumienia sytuacji w tłumaczeniu. Odczu-wa się także pewien niedosyt, jak na oweczasy, hiszpańskich uczestników zdarzeń,co daje się tłumaczyć naturalną łatwościądostępu autora do źródeł angielskich, aletakże mało znaczącym tak pochodzeniem,jak i miejscem śmierci wszelkiego autora-mentu korsarzy. Ich zbrodnicza wielkośći barwność pomniejsza rangę i rolę tychusterek.

W książce tej znalazłem najlepsze i chy-ba najwierniejsze opisy dokonań, wymaga-jących czasem aż niewiarygodnej brawury,znajomości morza i determinacji takichsławnych postaci, jak: osobisty przyjacielgubernatorów i królów – Sir Henry Mor-gan, Czarnobrody Szaleniec, czyli KapitanEdward Teach, niemniej sławny pirat jakuwodziciel – Calico Jack alias Kapitan JohnRackam, wielcy grabieżcy i żeglarze Bar-tholomew Roberts i ĽOllonais, a także pi-ratki Mary Read i Anne Bonny. Niemniej-szymi walorami musieli się też cieszyć wy-stępujący w tych opisach marynarze okrę-tów Her Majesty, skoro to oni gromili, i w koń-cu wyeliminowali z ówczesnej żeglugi gwał-cicieli, grabieżców i morderców.

A o morzach i okrętach, które przecieżzawsze nas interesują, też można się sporoz tej książki dowiedzieć.

BKK (1)26 marca 2006

Donoszę najuprzejmiej, ze dnia 26 lis-topada 2005 w tawernie „Róży Wiatrów”przy Wale Miedzeszyńskim w Warszawieodbyło się LVI Zafarrancho, na które przy-było 51 Braci wraz z Brankami i Jungami.

Kapitan powitał zebranych Braci,Branki i Jungów wedle obyczaju. Podzię-kował wszystkim za przybycie do przysta-ni Bractwa i w krótkich słowach skreśliłplan Zafarrancho.

Wspomniał także o chorych Braciach,życząc im rychłego powrotu do zdrowia.

Zafarrancho uczciło pamięć BrataKUBY JAWORSKIEGO (23), który odszedłna wieczną wachtę.

Majordomus Brat ANDRZEJ RADOMIŃ-SKI (86) przedstawił Branki uczestniczą-ce w Zafarrancho.

Dokonano prezentacji Jungów i poczy-niono przygotowania do ich mustrowania.Następnie ośmiu Jungów zostało rozbro-jonych i przyprowadzonych przed Bosma-na w kapturach, w celu przyjęcia do Brac-twa. W wyniku głosowania przy wszystkichgłosach za, zgodnie z Ordonansem i wedługtradycji do Mesy Kaprów Polskich zostaliprzyjęci: TADEUSZ KARPIŃSKI z cyfrą 95,ZBIGNIEW WASILEWSKI z cyfrą 96, AN-DRZEJ KACAŁA z cyfrą 97, MIROSŁAWMISAYAT z cyfrą 98, JANUSZ DOMAŃSKI zcyfrą 99, SŁAWOMIR JÓŹWIK z cyfrą 100,DAREK PĘKALA z cyfrą 101, JĘDRZEJPORADA z cyfrą 102.

Odczytano OKTALOGO i Kapitanodebrał przysięgę od nowo przyjętych Bra-ci

Kapitan wręczył obecnym BraciomBandery Osobiste i Ustanowienia MKP.

Zwrot na nowy kurs wykonał fundatorBander Brat WOJCIECH KOT (91).

Kapitan wręczył pracownicy PZŻ DO-ROCIE HERNIK Bursztynowy ScyzorykKapitana MKP i podziękował jej za pomocorganizacyjną udzielaną Bractwu.

Kanclerz Kapituły Chwały Mórz ZIE-MOWIT BARAŃSKI (12) odczytał Rezolucjęz 12.01. 2005 r. przyznającą zgodnie z Or-donansem Flagowym następujące przywi-leje:

KAZIMIERZOWI JAWORSKIEMU (23) VIgwiazdę czerwoną, MICHAŁOWI KĘSZYC-KIEMU (81) II gwiazdę białą, MACIEJOWI

KRZEPTOWSKIEMU (80) I i II gwiazdę bia-łą, ZBYSŁAWOWI ZBYSZYŃSKIEMU (92)I gwiazdę czerwoną, WACŁAWOWI PER-TYŃSKIEMU (93) II gwiazdę białą i I gwiaz-dę czerwoną.

Braciom aktywnie uczestniczącymw tworzeniu nowego porządku Mesy Kap-rów Polskich z par. VII przyznano gwiazdybiałe: BOHDANOWI GRZEGORZEWSKIEMU

(27) IV, WOJCIECHOWI JACOBSONOWI

(44) IV, EDWARDOWI PIVLOWI (46) II, AN-DRZEJOWI GAWLIKOWI (49) III, PAWŁO-WI MILARTOWI (52) II, RYSZARDOWI LU-TOSŁAWSKIEMU (56) II, JERZEMU RAKO-WICZOWI (57) III, RYSZARDOWI WABIKO-WI (62) V, EUGENIUSZOWI MOCZYDŁOW-SKIEMU (73) IV, PAWŁOWI MORZYCKIEMU

(76) II, JERZEMU PALEOLOGOWI (78) III,LESZKOWI SOŁTYSIKOWI (79) III.

Brat JERZY KNABE (2) przedstawiłprogram przebiegu Światowego Zafarran-cho w Buenos Aires, koszty uczestnictwai termin, w którym się odbędzie. Wstępniedo udziału w Światowym Zafarrancho zgło-siło się sześciu Braci.

W ramach dyskusji Brat JERZY KNA-BE (2), poinformował Braci o złożeniuwieńca od MKP na grobie Kapitana Ma-merta Stankiewicza, a w związku z przy-padającą właśnie w dniu 26.11.2005 r. rocz-nicą zatonięcia MS Piłsudski Braciauczcili pamięć poległych marynarzy pol-skich, a Brat Knabe (2) wykonał zwrot KuCzci MS Piłsudski.

Brat BOLESŁAW KOWALSKI (1) poin-formował o stanie prac nad Leksykonem.Życiorysy otrzymał od 42 Braci. Brak jest

RECENZJA ¯YCIE I ZWYCZAJE PIRATÓW

Sprawozdanie skryby z LVI Zafarrancho



W okresie sprawozdawczym od października 2004 do listopa-da 2005 (czyli pomiędzy datami rocznych Zafarranch krajowych)Polskie Bractwo Wybrzeża niejednokrotnie występowało na mię-dzynarodowej scenie Hermandad de la Costa podtrzymując naszstatus wieloletniego, czynnego i znanego członka tej społeczności.

Ta scena to:– oficjalna grupa internetowa: http://groups.yahoo.com/group/

secoin/ prowadzona przez Sekretarza Współpracy Międzynarodo-wej („Secoin” to brat Jacques RIAL)

– witryna internetowa http://www.secoin.org– publikacja „Tortuga Post” (dawniej rozsyłana w postaci dru-

kowanej tylko do Kapitanów Krajowych – obecnie pocztą elektro-niczną do wszystkich Braci posiadających adres e-mail)

– mniej oficjalna grupa internetowa: http://groups.yahoo.com/group/brisegalets/ („Brisegalets” to brat Bernard Levefre) służą-ca do wymiany poglądów i wiadomości między braćmi. Brat Bri-segalets był inicjatorem światowej listy braci, z którymi możnaporozumieć się e-mailem, znanej jako BOC List. Zawiera ona obec-nie już ponad 1000 adresów.

Działalność wspomnianych dwóch braci oraz współpraca ob-serwatorów miedzynarodowych (VI – Vigia Internacional) z po-szczególnych krajów tworzy sieć kontaktową i informacyjną na-szego światowego Bractwa.

Działalność VI Polonia obejmowała:– bieżące uaktualnianie części polskiej listy BOC,– informowanie o reorganizacji Mesy Kaprów Polskich i po-

wstaniu trzech mes regionalnych w Polsce oraz o innych ważniej-

SPRAWOZDANIE Z KONTAKTÓW MIĘDZYNARODOWYCH(nie przedstawione na Zafarrancho 26 listopada 2005 z braku czasu)

szych wydarzeniach, jak terminy naszych Zafarranch, nadawa-nie odznaczeń i Toporów – do dalszej publikacji,

– przekazanie do Chile do publikacji w tamtejszym „Aborda-jes” kopii pamiątkowego aktu założenia MKP w Chile w roku 1966podczas wyprawy jachtu ŚMIAŁY do Ameryki Płd.,

– odbieranie i rozpowszechnianie wśród polskich braci infor-macji i zaproszeń na Zafarrancha w innych krajach (m.in. zapo-wiedzi Zafarrancha Światowego w Buenos Aires 2006, jubileuszo-wego 50. Zaf. w Belgii),

– przesyłanie i przyjmowanie życzeń świątecznych, noworocz-nych, oraz z okazji Światowego Dnia Bractwa Wybrzeża (4.04.),

– przesyłanie i przyjmowanie kondolencji na wiadomośćo śmierci któregoś z braci na świecie (jak np. jednego z „ojcówchrzestnych” naszego MKP Ariela Ferrady Radića z Chile, Alfre-do Martini z Włoch, Kuby Jaworskiego z Polski i kilku innych),

– wysyłanie gratulacji i życzeń dla nowo powstających mes naświecie (30.09.05 Potsdam – D, 07.10.05 La Valetta – M, 15.10.05Guernsey – GB),

– pomoc dla braci zagranicznych w kontaktach dotyczącychich wizyt w Polsce i vice versa,

– zorganizowanie i złożenie wieńca od MKP na grobie kpt.Mamerta Stankiewicza w Hartlepool w GB,

– pertraktacje na temat ewentualnego czarteru s/s F. CHO-PIN do Buenos Aires.

Jerzy Knabe (2) VI Polonia

Warszawa, 26 listopada 2005

życiorysów od 37 Braci. W tym przypadku zostaną umieszczoneelementarne dane. Brat Bolesław (1) zwrócił się do obecnychBraci z apelem o pomoc i zdopingowanie Braci opóźniających wy-danie Leksykonu.

Zgłoszono i przedstawiono Braciom następujących kandyda-tów na Jungów: Brat Bolesław Kowalski (1) zgłosił i przedsta-wił kandydaturę JAROSŁAWA JEZIORKA; Brat Andrzej Bieńkow-ski (38) zgłosił i przedstawił kandydaturę JERZEGO KOŁAKOW-SKIEGO; Brat Andrzej Radomiński (86) zgłosił i przedstawiłkandydaturę JAROSŁAWA BOGUSŁAWSKIEGO; Brat Jerzy Knabe(2) zgłosił i przedstawił kandydaturę ALEKSEGO PUGAJEWICZA orazpoparł wcześniej zgłoszone kandydatury Kołakowskiego i Bogu-sławskiego; Brat Andrzej Gawlik (49) zgłosił i przedstawił kan-dydaturę WŁADYSŁAWA MIERZYCKIEGO.

Brat RYSZARD STROŃSKI (26) ponownie poruszył sprawę jun-gi ADAMA KANTORYSIŃSKIEGO. W dyskusji, Brat IRENEUSZ BIE-NIASZKIEWICZ (36) powiedział, że nie można uważać sprawy zazakończoną, a Brat ZIEMOWIT BARAŃSKI (12) zapytał, co mamypowiedzieć Adamowi Kantorysińskiemu. Kapitan odpowiedział„niech przyjedzie na Zafarrancho i zostanie ponownie zgłoszonyna Brata – nadal pozostaje Jungą”. Brat BOLESŁAW KOWALSKI

(1) nie chce dalej rozmawiać o tej sprawie.Zaprezentowano zdjęcia z pogrzebu Brata KUBY JAWORSKIE-

GO (23), oraz zdjęcia ze złożenia wieńca od Bractwa na grobieKapitana Mamerta Stankiewicza.

Brat JERZY RAKOWICZ (57), przekazał pozdrowienia od Bra-ci Australijskich.

Na zakończenie, jako obyczaj nakazuje, Kapitan zwrotem adfinem zamknął LVI Zafarrancho.

SkrybaZbysław Zbyszyński (92)


Sprawozdanie skryby z LVI ZafarranchoBRACTWO WYBRZEŻA – MESA KAPRÓW POLSKICH

SPRAWOZDANIE FINANSOWE KASY MKP BW za 2005 r.od 15.01.2005 r. do 31.12.2005 r.

STAN KASY na dzień 15.01.2005 r. 7405,20 zł

WPŁYWY:1 – Part 4221,25 zł

WYDATKI1 – Znaczki (E.M.) 128,20 zł2 – Zaliczka na Leksykon B.W. – B. Kowalski 300,00 //3 – Topór: grawerowanie (50,00+51,25) – Z. Barański 101,25 //4 – Kapelusz + tusz – F. Korentz 100,00 //5 – Pieczątki i inne wydatki (E. M.) 199,00 //6 – Szampan na „Topór” – A. Gawlik 121,14 //7 – „Minuta”: 3 rachunki – Z. Zbyszyński 273,95 //8 – Wieniec dla Kuby Jaworskiego – B.Walknowski 275,00 //9 – „Śniadanie” po Zaff. – B. Kowalski 59,00 //10 – Wieniec wdzięczności – J. Knabe 320,00 //11 – Zaprosz., „Minuta”+ wysyłka – Z. Zbyszyński 211,90 //12 – Rozlicz. zaliczki – 727,07–700,00 – A. Radomiński 27,07 //13 - Rozlicz. wydatków: Serwety, pranie – Fr. Korentz 154,40 //14 – Znaczki i karty noworoczne – E. Moczydłowski 225,60 //15 – Internet: Utworzenie domeny – E. Moczydłowski 122,00 //16 – Internet: Server – opł. roczna – E. Moczydłowski 363,56 //17 – Składka – P. Z. Ż – H. Koleśnik 100,00 //Razem wydatki 3082,07 zł

SALDO na 31.12.2005 r. 8544,38 zł

Skarbnik MKP – B.W. Hubert KoleśnikWarszawa 15.01.2006 r.

Minuta Kapitańska 2006

Documents

Transcript of Minuta Kapitańska 2006