Magazine 7

CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#7 JAPÓN


YAMAHAVIRAGO

KAWASAKININJA

SUZUKIHAYABUSA

HONDAFIREBLADE

SUZUKIKATANA

HONDAGOLDWING

PALABRA JAPONESA QUE SIGNIFICA MUJER DE RASGOS MASCULINOS

PALABRA INGLESA QUE SIGNIFICA CUCHILLA DE FUEGO

PALABRA JAPONESA QUE SIGNIFICA ASESINO SIGILOSO, INDETECTABLE

TIPO DE ESPADA LARGA DE ORIGEN JAPONÉS

PALABRA JAPONESA QUE SIGNIFICA HALCÓN PEREGRINO

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RODESIA 1, JAPÓN 0

ELLAS CORREN MEJOREDITORIALpág7

DE CÓMO LOS VIDEOJUEGOSpág8

LA HARLEY QUE VIAJÓA LOMOS DE UN TSUNAMI

ACABARON CON LAS BANDAS DE MOTEROS

pág14

SUZUKA 89pág40pág46

pág34ESE OSCURO OBJETO

DE DESEO

pág24

BLACK RAIN:YAKUZA MOTORIZADA

pág34 PERO ¿QUÉ PASÓCON LOS BOSOZOKU?

pág48

SUMARIO

LIFE OF JAPANpág20


PÁGINA 7

Hace unos 30 años, los japoneses decidieron enseñar al mundo cómo se deberían diseñar y fabricar motocicletas y el resto del mundo sólo pudo responder aprendiendo. No hay nada peor que alguien te eche de la trazada cuando creías que tenías cogido el sitio, y eso es lo que le ocurrió a la industria europea en los 70 y acabó con ella en los chinos.

Os presentamos el séptimo número de Club Pont Grup magazine con el título de Japón. Un homenaje a los ingenieros y directivos japoneses que se dieron el placer de resolver las dificultades en las que el resto del mundo había encallado. Con artículos sobre tsunamis, Bosozoku, el histórico pique en Suzuka entre Schwantz y Rainey, y las posibles razones por las que los japoneses son mejores fabricando motos que conduciéndolas.

Esperamos que os guste.

Chano CoronilDIRECTOR

EDITORIAL


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POR Albi Albarrán

DE COMO LOS VIDEOJUEGOS ACABARON CON LAS BANDAS DE MOTEROS


PÁGINA 9

Bosozoku

Bōsōzoku, literalmente “tribu de los corredores violentos” es una subcultura de la juventud japonesa asociada con las pandillas de moteros.

“Bosozoku” es la palabra japonesa que significa “tribu violenta sobre ruedas”. Toda una declaración de intenciones para una de las bandas de moteros japoneses más antigua del país. Desde los años cincuenta, estos “angelitos” de motos delirantemente transformadas hasta el absurdo, con largos abrigos y anagramas bordados en rojo e incluso mascaras quirúrgicas puestas en sus caras, seguramente no para evitar problemas respiratorios sino para no ser reconocidos fácilmente, han sido la oveja negra de los motoristas japoneses.

El problema que llegaron a suponer estas bandas de moteros Bosozoku, capaces de conducir sin ningún pudor por las calles de las ciudades japonesas a toda velocidad, sin respetar ningún tipo de señal de tráfico, incluso saltándose todos los semáforos en rojo, pero también acostumbrados a circular en grandes grupos a velocidades anormalmente reducidas entorpeciendo el tráfico y aterrorizando con sus escapes libres a todo el que se cruzara en su camino, fue, como digo, un problema tan serio que un departamento específico dentro de la policía japonesa se creó ex profeso para escoltar a estas bandas cuando entraban en cualquier pueblo o ciudad para así poder tenerlos mínimamente controlados.

Pero si por algo nos llama la atención en Europa esta tribu de los “Bosozoku” es por las ridículas transformaciones de sus motos. Ya sabéis, para gustos los colores y nunca mejor dicho. Colores estridentes, carenados talla XXL, asientos elevados hasta el cielo y un largo etcétera que hacen del conjunto una moto que los más castizos del lugar la calificarían como “truñeada”


PÁGINA 10

Los miembros de la banda “Bosozoku” que llegaron a contar con más de 48.000 seguidores en su mejor época, se han reducido drásticamente.

Para los que os estéis preguntando cómo pueden acabar los videojuegos con la “tribu violenta sobre ruedas” o por lo menos dejarla en situación de peligro de extinción, enseguida llegaréis a la conclusión de que los “Bosozoku” temibles alborotadores que subidos en sus extravagantes motos sembraban el terror por donde pasaban, nunca podrían imaginar ser derrotados por los videojuegos. Sobre todo teniendo el convencimiento de ser la banda que dominaría el nuevo milenio con su simbología de antiguo Japón imperial.

Sin embargo la realidad es en ocasiones así de caprichosa y lo evidente es que los jóvenes japoneses prefieren quedarse en casa, a meterse en líos. Los miembros de la banda “Bosozoku” que llegaron a contar con más de 48.000 seguidores en su mejor época, se han reducido drásticamente con estimaciones actuales que rondan los 8.000 miembros*. Pero además se sabe que la principal causa para que los jóvenes japoneses ignoren estas agrupaciones, son los videojuegos.

Seguro que todos recordáis imágenes de televisión del fenómeno “Hikikomori” o, traducido al román paladino, el aislamiento social agudo y voluntario de algunos jóvenes japoneses que se encierran en sus habitaciones sin salir, para estar todo el día jugando y conectados a internet en una realidad virtual paralela. Pues sin llegar a esos extremos algo así sucedió con los “Bosozoku”.

* En febrero de 2011, la Policía Nacional japonesa anunció que la membresía en las pandillas se había reducido a 9.064, la cifra más baja desde la creación de los Bosozoku. El número total de pandillas a nivel nacional era de 507, actualmente existen alrededor de 75.


PÁGINA 11

Hoy en día los “Bosozoku” han pasado de ser un problema, a carecer de impacto en la sociedad.

Si eres joven y tienes que elegir entre la jerarquía de mando muy estricta de la banda y estar con la PS desde la comodidad de tu casa, sin órdenes que acatar, sin dinero que gastar en el tuneo exagerado de tu moto y sin meterte en problemas, la balanza se inclina de manera inexorable hacia el buen camino. Pero a todo esto también tenemos que unir, aunque no lo creamos, que los gustos europeos y japoneses también tienen sus puntos en común. La estética de estas motos ya no es tan apreciada en Japón, el look de la banda también se ha quedado desfasado, y los intentos de modernización han terminado por perder la identidad común de la banda. Hoy en día los “Bosozoku” han pasado de ser un problema, a carecer de impacto en la sociedad.

Mientras que aquí algunos se escandalizan con la violencia gratuita de algunos videojuegos, vemos que en Japón ayudan a mantener alejados de conflictos a los jóvenes. Así, bandas como la de los “Bosozoku” están a punto de desaparecer, envejecidos y sin posibilidades de reclutar savia nueva por falta de interés de las nuevas generaciones en formar parte de estos grupos que seguramente terminarán por extinguirse. Oriente y Occidente, sin duda dos culturas diferentes.


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LA HARLEY QUE VIAJOA LOMOS DE UN TSUNAMI

POR Carlos de Javier


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Sei Watanobe y su hijo Ginjiro estaban visitando el museo Harley Davidson en Milwakee cuando el pequeño dijo: “Papá, ¿porqué hay una moto tan rota y oxidada en un museo?”. A Sei Watanobe se le llenaron los ojos de lágrimas y con el corazón compungido contestó “Es una larga y triste historia, hijo mío”.

Japón está sentada justo al borde de una gran falla y el día once de marzo de 2011 esa falla se despertó. Las placas oceánicas se movieron creando un terremoto de grado 8,4 en la escala de Richter. El temblor apenas duró cinco minutos. La mayoría de estructuras y edificios resistieron en pie y hubo pocas víctimas. Lo peor estaba aún por llegar ya que el terremoto submarino había creado un poderoso tsunami que se acercaba a toda velocidad desde el interior del Pacífico hacia la costa este de la isla. La gigantesca ola penetró hasta diez kilómetros tierra adentro destrozando todo lo que se encontraba a su paso. Más de 15.000 personas perdieron la vida en menos de veinte minutos y otras 200.000 tuvieron que ser evacuadas. El

desastre, como se vio en todas las televisiones del mundo, fue de proporciones bíblicas.

Un año más tarde, en la British Columbia canadiense, justo al otro extremo del Pacífico, Peter Mark salía a dar una vuelta con su quad como todos los domingos. En una aislada y recóndita playa de Graham Island, en el archipiélago de Haida Gwaii, encontró un container blanco. Uno de los muchos derrelictos que el mar, harto de tragar basura, devuelve al hombre. Peter bajó del quad, abrió el container y se quedó estupefacto al ver una moto atada con cinchas. Estaba en bastante mal estado pero los cromados estaban intactos. Era inconfundiblemente una Harley con matrícula, aún visible, de Japón. Sorprendido por el extraño hallazgo inspeccionó el container y descubrió los números de registro escritos en japonés. “¿Se habrá caído al mar desde un mercante?”, se preguntó.

Esa misma tarde Peter pasó por el taller de Mick, rastrearon el número de matrícula

Según datos de la compañías aseguradoras

japonesas, el tsunami causó pérdidas de

unos 35.000 millones de dólares en bienes

asegurados. Sin embargo, un catastro

de los daños indica que las pérdidas

reales fueron 3 ó 4 veces esa cantidad.

Mucha gente lo perdió todo y, según

el Japan Times, Miyagi arrojó un

saldo de 10.000 muertos.


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entusiasta de Harley Davidson de 29 años, agradeció enormemente el gesto. Cuando vio las fotos exclamó: “es inconfundiblemente mi moto, ¡esto debe ser un milagro!”. Pero se vio obligado a declinar la oferta ya que estaba volcado en reconstruir su vida tras perderlo todo, familia incluida.

“No puedo ni siquiera empezar a entender lo que supone el dolor al perder a toda tu familia, tu casa y la mayoría de tus amigos” dijo Peter Mark durante una entrevista “esa moto tiene una poderosa historia que contar tal y como está ahora”.

Ikuo, que aún hoy vive en una vivienda provisional, entendió el carácter simbólico que de repente había adquirido su querida Night Train. “Quiero que el alma de mi Harley ayude a preservar la memoria de las personas desaparecidas por el tsunami, por favor manténganla tal y como está y enséñenla al mundo”. A la gente de Harley, como no podía ser de otra manera, les fascinó la idea. Así que

y descubrieron que la moto pertenecía efectivamente a un japonés, Ikuo Yokoyama, residente en la prefectura de Miyagi, la zona más afectada por el tsunami que había arrasado Japón un año antes.

Peter y Mick llevaron la moto al concesionario oficial Harley en Victoria, donde permaneció expuesta. Al quitarle todas las algas y la arena descubrieron una Harley Davidson Fxstb Night Train de 2004 y en seguida se convirtió en la atracción de la tienda. Mucha gente acudía desde todas partes para ver la moto que había derivado, arrastrada por la corriente, más de 5000 km a través de todo el Pacífico.

Al darse cuenta de la relevancia del hallazgo, los representantes de Harley empezaron una campaña para encontrar a su propietario, aún en paradero desconocido desde el tsunami. Cuando finalmente dieron con él con la ayuda de las televisiones locales japonesas, le ofrecieron restaurar completamente la moto y enviársela a Japón sin ningún cargo. Ikuo Yokoyama, un

Los beneficios de la exposición en el Museo Harley de Milwakee fueron destinados a ayudar a las familias que se habían quedado sin nada tras el tsunami.


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le dedicaron una sala de su gran museo en Milwakee y decidieron que los beneficios de la exposición fueran destinados a ayudar a las familias que se habían quedado sin nada tras el tsunami.

“Motorcycles, yes. But Harley-Davidson is so much more. See how far our world reaches”. Esto es lo primero que lees cuando entras al museo y aunque todos sabemos que Harley ha novelado mucho sobre su propia mística, hay mucho de verdad en esa sentencia. La iconografía motorista que todos adoramos tiene bastante que ver con los famosos motores en V y ese profundo sonido que nos proyecta hacia sueños de libertad y momentos de camaradería sin límites. Efectivamente son algo más que motos. Creo que si Peter Clark hubiese encontrado un scooter en esa playa desierta seguramente no estaríamos hablando ahora sobre ello.

“Motorcycles, yes. But Harley-Davidson

is so much more. See how far our world reaches”.


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POR Chano Coronil

JAP


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Escaleras del Ace Café en Londres. Domingo por la mañana. Un grupo de motoristas se toman unas cervezas mientras hablan de motos. Vestidos con un mono negro con medias blancas sobresaliendo por la parte superior de las botas. Junto a ellos, una Norton Commando, una Vincent Black Shadow, una Triumph T140 y una TR6 Trophy tuneadas.

Las motos están rodeadas de motos japonesas.

Juan: ¿No os da pena ver todo esto? Señalando a las japonesas que invaden el parking.

Oscar: Es triste sí.

Juan: ¿Qué derecho tenían los japoneses para acabar con la industria de las motos en Europa, vamos a ver?

Oscar: Ninguno.

Héctor: Eso digo yo.

David: Malditos japoneses.

Juan: Y ¿por qué? ¿Qué tenían sus motos en los 70 que no tuvieran las que hacíamos aquí?

Iván: ¿Fiabilidad?

David: Ahí, eso sí.

Iván: Un motor de 4 cilindros que mantenía el aceite dentro del motor, era algo nunca visto aquí.

Juan: Vale, fiabilidad y un motor de 4 cilindros en el que podías confiar, pero además de eso, ¿qué tenían sus motos que no tuvieran las Europeas?

Héctor: Un precio razonable.

David: Es verdad, macho, para comprar una Bultaco tenías que rehipotecar la casa.

Iván: Antes de la DT1 no te podías comprar

1971 Yamaha DT1 MX Suzuki GSXR 750

“La GSXR 750. Menudo motón. Manejable y frenos dobles de 4 pistones...”

una moto decente de campo.

Oscar: Y que gracias a ellas se empezaron a fabricar neumáticos de enduro de verdad.

David: Eso es cierto. Las cosas como son.

Juan: Vale, pero además de fiabilidad, un precio razonable, el desarrollo de neumáticos de enduro…

Iván: Y los monoamortiguadores traseros en motos de campo, ya que estamos, eso hay que reconocerlo.

Juan: Vale, y los monoamortiguadores traseros de largo recorrido, pero aparte de eso, ¿qué han hecho los japoneses por la industria de las motos?

Iván: ¿Los motores de dos tiempos modernos?

David: Sí, eso es verdad.


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Juan: Bueno, obviamente los motores modernos, eso no hace falta ni decirlo.

Iván: Y las primeras motos de 1000cc que se pueden considerar sport.

Oscar: Antes eran unos armarios.

Héctor: Y las primeras motos “réplica de carreras”.

David: La GSXR 750. Menudo motón. Manejable y frenos dobles de 4 pistones…

Juan: Está bien, aparte de motos fiables de precio razonable, con motores modernos, las replicas de motos de carrera, las motos de 1000 verdaderamente sport… ¿qué tenían que no tuvieran las nuestras?

Iván: Crearon el segmento de las Tourer.

Antes de la Goldwing si uno quería hacer un viaje largo en moto, tenía que llevar a su fisio de paquete.

Juan: Vaaaaale.

Oscar: Y la inyección electrónica y los frenos de disco para las masas.

Iván: Y las motos de Motocross refrigeradas por líquido. ¿No fue la YZ 125 la primera?

Oscar: No sé si la primera, pero la que lo popularizó, sí.

Iván: Y las llantas de aleación para el común de los mortales.

Juan: Muy bien, muy bien, pero aparte de la fiabilidad y motores en los que se podía confiar, popularizar las motos de campo decentes, la inyección electrónica,

las llantas de aleación, los frenos de disco, crear nuevos segmentos, hacer accesibles las réplicas de las motos de carreras, hacer motos de 1000 deportivas, los monoamortiguadores de gran recorrido, crear lo que se consideran los motores modernos…

Oscar: Y la calidad de fabricación.

Juan: … y la calidad en la fabricación. ¿Qué han hecho los japoneses por las motos?

David: Nada.

Juan: Absolutamente nada.

David: No tienen personalidad y a una moto sin personalidad, le falta algo.

Oscar: Como un Cristo con un solo clavo.

Juan: Exacto.

1980 Honda GL1100 Goldwing Yamaha YZ 125

“Antes de la Goldwing si uno quería hacer un viaje largo en moto, tenía que llevar a su fisio de paquete”.


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ESE OSCURO OBJETO DEL DESEO


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POR Raúl Romojaro

La historia económica de España nos

muestra que éste es un país proteccionista. Poner trabas a las importaciones para salvaguardar la supervivencia

de la industria nacional fue ya una política instaurada en el siglo XIX y que se mantuvo hasta casi finales del posterior (de hecho, sigue existiendo

en nuestros días en algunos casos concretos). Gravar con impuestos especiales (aranceles) productos llegados del exterior e incluso prohibir su comercialización en

nuestro mercado se consideraba por algunos expertos la mejor fórmula para que la producción interior se mantuviera a niveles óptimos.

Desconozco, por mi ignorancia en la materia, la eficacia de estas medidas. Lo que sí es cierto es lo mucho que, durante décadas, el proteccionismo hacia la industria española hizo suspirar a los motoristas. Hasta

el año 1983 la importación de productos japoneses a nuestros país era prácticamente inexistente, así que los usuarios de entonces debían conformarse con suspirar por aquellas sensacionales máquinas niponas a través de las

páginas de las revistas, que tampoco lo tenían fácil para informar de ellas y no digamos para probarlas.

El aislamiento franquista también afectó a nuestra pasión por las motos. La idea del crecimiento económico de puertas hacía dentro penalizaba la llegada de productos extranjeros y en el caso de las motos se pretendía salvaguardar la actividad de fábricas como Derbi, Montesa, Bultaco, Ossa, Sanglas… Obviamente sus productos diferían de forma sustancial de la

propuesta que llegaba de fuera, pero alguna mente iluminada pensó que si se podían comprar grandes deportivas japonesas a nadie le iban a interesar las monocilíndricas fábricadas en territorio nacional.

Lo cierto es que máquinas de ensueño como la Honda CBX 1000, la Kawasaki Z1000, las primeras Suzuki GSX o la Yamaha FZR 750 eran precisamente eso… motos para soñar despierto, puesto que resultaba prácticamente imposible comprar una

en nuestra piel de toro. Contadas unidades se importaban a través de Canarias, donde disfrutaban de ciertas prerrogativas al respecto que permitían la entrada de algunas motos procedentes de las fábricas de marcas japonesas instaladas en otros países, principalmente sudamericanos. Pero eran escasísimas y a precios desorbitados, así que accesibles para unos pocos privilegiados

que así podían presumir de una moto japonesa, tan exclusiva entonces como un Ferrari…

Por suerte nada es eterno y con el fin de la dictadura franquista muchas cosas comenzaron a cambiar. Fue así como, ya en la década de los 80, se produjo un aperturismo que tuvo también algo que ver con una tabla de salvación para las marcas

españolas. Ni siquiera con el proteccionismo estaban en condiciones de competir en una industria que ya entonces empezaba a ser más global y fueron precisamente las empresas japonesas, aquéllas a las que se había prohibido su presencia en España,

las que acudieron al rescate de esas fábricas en vías de extinción por su escasez de producto y tecnología obsoleta.

Los fabricantes japoneses se asociaron industrial y empresarialmente con esas marcas, aportando recursos económicos y tecnológicos en busca de su supervivencia durante algunos años más (el desenlace, por desgracia, lo conocemos

ya todos). Honda entró en Montesa, Kawasaki en Derbi, Suzuki en Puch y Yamaha en Sanglas. Este nuevo escenario se traduce en la apertura de las fronteras, como no podía ser de otro modo, para la producción japonesa que comienza a llegar a España para el alborozo de los motoristas de la época, resignados hasta

entonces a ese veto a las máquinas por las que suspiraban.

Cierta bonanza económica y el mercado potencial existente provocaron que tampoco en el primer lustro de los 80 las japonesas fueran un producto accesible. La demanda superaba

a la oferta, llegaban pocas unidades de los modelos más solicitados y a unos precios por encima de lo razonable. Pero al menos el cerrojo a las importaciones

había caído y sólo era cuestión de tiempo que la situación se normalizara, como ocurrió. Así que disfrutemos de los

privilegios de los que ahora disfrutamos… porque no siempre los tuvimos.

DURANTE DÉCADAS, LAS MOTOS JAPONESAS FUERON EL FRUTO PROHIBIDO EN EL MERCADO ESPAÑOL COMO CONSECUENCIA DE LA POLÍTICA

PROTECCIONISTA A LA INDUSTRIA DEL PAÍS.


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EN EL CINE NORTEAMERICANO, JAPÓN Y EL MUNDO

DE LAS MOTOS ESTÁN RELACIONADOS CON UNA

PELÍCULA EMBLEMÁTICA DEL CINE COMERCIAL

DE LOS AÑOS OCHENTA, UN FILM QUE CIERRA

LA DÉCADA Y UNA MANERA DE HACER PELIS “DE

COLEGAS”. SE TRATA DE BACK RAIN. VAMOS A

RECORDARLA.

BLACK RAIN: YAKUZA

MOTORIZADAPOR Iván Reguera


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Aunque el realizador inicialmente fichado por Paramount fue Paul Verhoeven, Ridley Scott aceptó encantado sustituirlo. Venía de rodar dos films menores y fallidos como Legend y La sombra del testigo. Cuando estrenó Black Rain, la crítica le volvió a darle duro, lo despacharon como un gran director viviendo sus peores momentos. Su carrera estaba acabada, en barrena. Fin. No esperaban que al año siguiente estrenaría Thelma & Louise, un éxito de crítica, público y hasta en los Oscar.

EL DIRECTORRIDLEY SCOTT

Michael Douglas venía de ganar el Oscar al mejor actor gracias a Wall Street y estaba madurando un carrera jalonada de éxitos comerciales como Tras el corazón verde, La joya del Nilo y Atracción fatal. El mismo año que Black Rain estrenaría la fabulosa comedia La guerra de los Rose, brillantemente dirigida por su amigo Danny DeVito. En los noventa llegarían otro éxito como Instinto Básico, donde su personaje se llamaba igual que en esta película: Nick.

LA ESTRELLA MICHAEL DOUGLAS

Indispensable en toda buddy movie (“película de camaradas”, generalmente polis) el colega aquí es Andy Garcia. Tras debutar en televisión (en series como Canción triste de Hill Street, Se ha escrito un crimen o Alfred Hitchcock presenta), fue descubierto para el cine por Hal Ashby en 8 millones de maneras de morir y se hizo mundialmente famoso gracias a Los intocables de Eliot Ness y su interpretación de George Stone (Giuseppe Petri). Tras Black Rain llegaría el personaje más importante de su carrera: Vincent Mancini en El padrino III, el gran cierre de la magistral trilogía de Francis Ford Coppola.

EL COMPAÑEROANDY GARCIA

Nick: Just hope they got a Nip in this building who speaks fucking English.Matsumoto: [overhearing] Assistant Inspector Matsumoto Masahiro, Criminal Investigation section, Osaka Perfecture police. And I do speak fucking English.


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Ken Takakura, apodado “el Clint Eastwood japonés”. Falleció el año pasado a los ochenta y tres años. Takakura se estrenó en el cine americano en 1970, en la película bélica de Robert Aldrich Comando en el mar de China. En ella coincidió con estrellas como Michael Caine o Cliff Robertson. Pero el film que lo hizo mundialmente conocido fue una cinta a la que Black Rain le debe tanto: Yakuza, rodada en 1975 por Sydney Pollack y protagonizada con Robert Mitchum. Su carrera americana acabó con la muy menor Mister Baseball (1992).

EL “JAPO” BUENOKEN TAKAKURA

Yusaku Matsuda, no tuvo tan larga carrera. Matsuda tuvo muy mala suerte en la vida: descubrió que sufría cáncer de vejiga. Ya había sido elegido como el malo de Black Rain cuando se enteró y ocultó la enfermedad a su familia. Hasta pospuso su tratamiento por su sueño de hacer una película en Hollywood. Black Rain (que rodó con serios dolores) hizo a Matsuda famoso en todo el mundo, pero no pudo disfrutar de su estreno. Sus apariciones en televisión y sesiones de fotos para revistas fueron canceladas y fue incapaz de asistir a la premier japonesa de la película, el 5 de octubre de 1989. Murió al día siguiente. Jackie Chan fue sugerido por Michael Douglas para el papel de Sato (lo rechazó porque no se veía en un papel de malo), pero Ridley Scott (que no supo de la enfermedad de Matsuda en el rodaje) aseguró que ya la primera vez que le vio, sabía que tenía que interpretar ese papel. Y comparó ese momento con su encuentro con Rutger Hauer cuando lo escogió para hacer de villano en Blade Runner. “Así, voy a vivir para siempre”, sentenció Matsuda al decidir unirse al reparto del film, que, por cierto, está dedicado a su memoria.

EL “JAPO” MALOYUSAKU MATSUDA

Kate Capshaw venía de interpretar a la cantante Willie Scott en Indiana Jones y el templo maldito. En ella demostraba desenvolverse bien en idiomas asiáticos y por eso fue elegida para interpretar prácticamente el mismo personaje en Black Rain. Capshaw lleva años sin aparecer en el cine y es esposa de Steven Spielberg, al que conoció en el rodaje de la segunda entrega de la saga Jones. Se casó con él en 1991.

LA CHICA DE LA PELIKATE CAPSHAW

Joyce: Because you could get me killed. You see, there’s a war going on here, and they don’t take prisoners.Nick: What are you talking about?Joyce: It’s between Sato and an old crime boss named Sugai.Nick: Who else knows about this war?Joyce: Counting you and me?[beat]Joyce: Eleven million.

Matsumoto: Perhaps you should think less of yourself and more of your group. Try to work like in Japanese. I grew up with your soldiers; you were wise then. Now music and movies are all America is good for. We make the machines, we build the future, we won the peace.Nick: And if there was ONE of you guys who had an original idea, you’d be so tight that you couldn’t even pull it out of your ass!


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La mafia japonesa más temida. Tras la época feudal, muchos samuráis fueron despedidos al ser inútiles en la nueva y unificada nación, así que se convirtieron en mercenarios errantes conocidos como ronin, título de una famosa película de John Frankenheimer. Con el tiempo, estos mercenarios se organizaron en bandas que protegían territorios a cambio de comida y comodidades. En el XIX ya eran una mafia que controlaba el lavado de dinero, el tráfico drogas y armas, las apuestas, el contrabando, el juego y la extorsión. Hoy la Yakuza está dividida en 3.000 clanes con nada menos que 100.000 miembros. Respuesta armada (1986) y El reto del samurái (1982) son otros films que han tratado el fenómeno Yakuza.

Dos polis de Nueva York son testigos presenciales de un ajuste de cuentas de la mafia japonesa (los temidos yakuza). Un tal Sato asesina salvajemente a uno de los capos japoneses y a su escolta en frente de otro capo de la mafia italiana. Douglas y Garcia lo persiguen (en una escena en un almacén de carnes muy bien rodada) y dan con él. Una vez atrapado, escoltan a Sato hasta Japón, pero allí se da a la fuga gracias a una treta de los suyos en el aeropuerto. Al ser todavía responsables de él, los dos intentan capturarle de nuevo, introduciéndose entre la mafia japonesa con la ayuda de un policía local.

En la escena más recordada del film, Andy Garcia cae en la trampa de uno de los yakuza motorizados y es salvajemente decapitado con una catana por Sato, que conduce una Suzuki GSX-R 750 con increíble destreza. Douglas, impotente para salvar a su compañero, decide entonces tomar medidas más drásticas para atrapar Sato y destapar la red de falsificación de billetes de 100 dólares que está organizando.

¿QUÉ ES LA YAKUZA? ¿DE QUÉ VA? LA SECUENCIA

“We are Yakuza. When your ancestors were shepherds still screwing sheep on the Mediterranean coast, ours were the crime lords of Asia.”— Lady Tanaka, The Punisher (1989)

El clan se considera una familia donde se profesa la fidelidad absoluta a la banda, la obediencia al mayor rango y su estricto y brutal código de honor. Los novatos se adoctrinan a través del sistema Senpai-kōhai, en el que se especifican los castigos a la deslealtad, como la amputación de un dedo meñique para aquel miembro que cometa un fallo grave o una traición. Dicha amputación sirve aún en la actualidad para reconocer a los miembros retirados o disidentes.


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Casualidades del destino: ese mismo año (1989) se estrenó una excelente película (nominada a la Palma de Oro en el festival de Cannes) con el mismo título. Dirigida por Shohei Imamura y basada en la novela homónima de Ibuse Masuji, Lluvia negra trata de los efectos causados por la bomba de Hiroshima en la población civil.

El director de fotografía Howard Atherton (Atracción fatal y Una proposición indecente) dimitió cuando el rodaje se trasladó a Japón y fue sustituido por Jan de Bont, que años más tarde acabaría pasándose a la dirección y firmaría exitazos de la talla de Speed o Twister. Además, es la primera colaboración entre el compositor Hans Zimmer (El Rey León) y Ridely Scott, con quien volvería a trabajar, entre otras, en Hannibal, Gladiator, Black Hawk derribado, Thelma & Louise y Los impostores. Ryuichi Sakamoto también compuso e interpretó para este film la canción Laserman.

Fue un infierno por culpa de la burocracia japonesa. Tanto que Ridley Scott juró no volver a rodar en ese país en su vida. Black Rain se rodó de octubre de 1988 a marzo de 1989 y su primer montaje duraba dos horas y cuarenta minutos.

LA OTRA LLUVIA NEGRA EL EQUIPO EL RODAJE

Curiosamente, con motivo del tsunami que asoló el país en 2011, el cineasta Ridley Scott y Fuji Television se asociaron para rodar Japan in a Day, un documental sobre el primer aniversario del devastador terremoto.El proyecto se dedicó a aquéllos que perdieron la vida o sufrieron a causa del desastre del 11 de marzo, que mató a casi 20.000 personas y provocó la crisis nuclear de Fukushima.


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En Nueva York Michael Douglas monta una Harley Davidson Sportster. En el inicio del film queda con otro motero para participar en una carrera ilegal. El tipo monta una Suzuki GSX-R. En la decapitación de Andy Garcia, el malo monta una una Suzuki GSX-R 750 1989 negra. El film, donde los yakuza motorizados tienen gran relevancia, arranca con una espectacular carrera de motos y se cierra con otra todavía más espectacular.

Una peli entretenida, muy ochentera, con algunas idioteces de guión (de Craig Bolotin y Warren Lewis) que olvidas si no te apetece ser demasiado exigente. Parece más una película de Tony Scott que de su hermano Ridley. Douglas cumple, Garcia sorprende y los secundarios japonenes funcionan muy bien. El film le debe mucho a Yakuza y a La jungla humana (búsqueda de un criminal por parte de un policía en un territorio que no conoce). También es deudora de Blade Runner, del propio Scott (la ciudad de Osaka, con sus luces de neón, sus viandantes y los vapores de sus alcantarillas recuerdan mucho a aquel Los Angeles del 2019). En definitiva: una peli entretenida pero menor, algo que ya hemos tomado como habitual en Scott, director que quizás empezó demasiado a lo grande (Los duelistas, Alien y Blade Runner) y no ha vuelto a recuperar ese pulso.

LAS MOTOS VEREDICTO

“Decepcionante thriller que abraza la comercialidad. Entretiene, sí, pero a Ridley Scott hay que exigirle mucho más”— Miguel Ángel Palomo Diario El País

“El escenario y la dirección artística son determinantes y la violencia adquiere carácter coreográfico. (...) Buena.”— Francisco Marinero Diario El Mundo


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HACÍA MÁS DE CUARENTA AÑOS

QUE NINGUNA MUJER COMPETÍA

PROFESIONALMENTE EN UNA CARRERA

DE AUTO RACE. PERO EN 2011 LO HICIERON

DOS: MAYA SATO Y HIROMI SAKAI.

SATO GANÓ SU PRIMERA CARRERA A

LOS POCOS DÍAS DE DEBUTAR. SAKAI,

APENAS UNAS SEMANAS DESPUÉS.

AMBAS SE CONVIRTIERON DE INMEDIATO

EN CELEBRIDADES EN SU PAÍS NATAL,

CAMBIANDO EL DESTINO DE UN DEPORTE

QUE PARECÍA CAMINAR LENTO PERO

SEGURO HACIA SU DESAPARICIÓN.

ELLAS

CORREN

MEJOR

POR XXXXXXXXXXX


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El 20 de agosto de 2011, los lectores del diario británico The Independent se despertaron con la noticia de que Maya Sato, una adolescente japonesa de diecinueve años de edad, había ganado por primera vez en la historia una carrera de Auto Race, una especie de speedway típicamente japonés que se corre en pistas ovaladas de Tarmac en vez de en las tradicionales de tierra. La piloto había aplastado con insultante superioridad a sus siete contrincantes masculinos en el circuito de Kawaguchi y frente a casi seis mil espectadores. Era la primera vez que en Europa se oía el nombre de Sato.

De la noche a la mañana, Maya Sato se convirtió en una celebridad en su país, donde las carreras de Auto Race llevaban unos cuantos años sufriendo constantes descensos de público. El diario The Independent fue tan sólo el primero de la lista de medios occidentales que se hicieron eco de la hazaña de esta joven japonesa, equivalente a la hipotética victoria de una mujer en una carrera de F1 o de MotoGP. Pero las carreras de Auto Race japonesas son un espectáculo 100% local y Maya Sato cayó pronto en el olvido fuera de su país natal.

La siguiente ocasión en la que los aficionados occidentales a los deportes de motor tuvieron

Maya Sato (a la derecha) y Hiromi Sakai (a la izquierda), tuvieron que superar numerosos obstáculos

-incluyendo la desaprovación familiar a participar en las

carreras japonesas “Auto Race”-, sin embargo, con sus esfuerzos se

convirtieron en la inspiración de otras mujeres en un territorio

claramente dominado por hombres. Maya Sato se convirtió en una celebridad en su país, donde las carreras de Auto Race llevaban

unos cuantos años sufriendo constantes descensos de público.


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Maya Sato.

Las carreras de Auto Race japonesas son

un espectáculo 100% local y Maya Sato cayó pronto en el olvido fuera de su

país natal.

noticias de Sato fue apenas unos meses después, el 15 de enero de 2012. Una compañera de la piloto, Hiromi Sakai, de 27 años, había muerto en un accidente durante los entrenamientos en el circuito de Funabashi, al oeste de Tokyo, al golpearse la cabeza a ciento cincuenta kilómetros por hora contra una de las vallas de protección. Aunque Sato era la favorita del público por su juventud y su sorprendente talento, la muerte de Sakai llenó las redes de mensajes de condolencia. Ambas habían debutado en las carreras Auto Race al mismo tiempo y aunque Sato fue la primera en ganar una carrera, Sakai lo había hecho pocas semanas después.

Sato y Sakai eran las primeras mujeres que corrían en una carrera de Auto Race desde hacía más de cuarenta y cuatro años. En la década de los sesenta, hasta sesenta y seis mujeres corrieron en las primitivas carreras japonesas de speedway. E incluso contaron durante unos años con una categoría exclusivamente femenina. Pero las pistas de tierra fueron prohibidas por el gobierno por su peligrosidad y sustituidas por las de asfalto o Tarmac. El Auto Race se convirtió entonces en un deporte exclusivamente masculino.


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Una vez levantado el veto a las mujeres, y para poder convertirse en piloto de carreras, Sato abandonó la escuela en la que estudiaba y Sakai, su trabajo en una agencia de turismo. Ambas consiguieron una de las codiciadas plazas ofrecidas por un prestigioso campamento de corredores conocido en Japón por aceptar a tan sólo uno de cada cincuenta solicitantes. Hasta ese momento, todos ellos hombres. La disciplina en el campamento en el que Sato y Sakai aprendieron a pilotar las peculiares motocicletas utilizadas en las carreras de Auto Race era prácticamente militar: los móviles y la TV estaban prohibidos y los alumnos debían terminar su comida en menos de cinco minutos si no querían quedarse sin ella.

Una vez licenciadas, Sato y Sakai pasaron a formar parte del selecto grupo de pilotos profesionales de las carreras de Auto Race. Sato bautizó su motocicleta como Serena, y Sakai la suya como J. Robinson. Las motocicletas de Auto Race son similares a las de speedway, carecen de frenos y tienen motores de dos tiempos y una cilindrada de 600cc, aunque los novatos corren con motores de 500cc, siempre fabricados por Suzuki. También cuentan con un manillar asimétrico cuyo extremo izquierdo es mucho más alto que el derecho para facilitar las curvas

La disciplina en el campamento en el que

Sato y Sakai aprendieron a pilotar las peculiares

motocicletas utilizadas en las carreras de Auto Race era prácticamente militar.

Maya Sato ataviada con el típico mono de las carreras de Auto Race

japonesas.


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a izquierda (las carreras de Auto Race siempre se corren en el sentido contrario al de las agujas del reloj). La sustitución de la tierra por el Tarmac, un material similar al asfalto, hace que las motos no derrapen en las curvas sino que las tomen como se hace en carretera, aunque a velocidades cercanas a los 160 kilómetros por hora. Los pilotos de Auto Race, como los de speedway, corren con botas de suela de hierro en el pie izquierdo, que es en el que se apoyan para tomar las curvas levantando chispas de la pista (y los bramidos del habitualmente poco entusiasta público japonés).

Pero la principal peculiaridad de las carreras de Auto Race no son las mencionadas anteriormente o los coloridos uniformes de los corredores (que permiten al público identificarlos fácilmente sin tener que escudriñar el número de su dorsal), sino el hecho de que en ellas es legal apostar. De hecho, los corredores de Auto Race están obligados a concentrarse antes de las carreras en recintos especiales para evitar todo contacto con cualquiera que intentara sobornarles. El objetivo es ponerle las cosas lo más difícil posible a la yakuza, la mafia japonesa, que hace apenas unos años decidía con impunidad quiénes ganaban o perdían aquellas carreras en las que ellos apostaban. El premio

Existen 6 circuitos de Auto Race en Japón. En ellos corren 465

corredores procedentes de todo el país. Maya Sato

sigue en activo y ganando carreras.

no era precisamente menor: las recaudaciones por las apuestas de Auto Race son millonarias y los mejores pilotos pueden llegar a ganar hasta diez millones de euros al año.

Pero la espectacularidad de las cifras ha de matizarse teniendo en cuenta que el coste del equipo y de su mantenimiento corre totalmente a cargo del corredor, que ni siquiera cuenta con la asistencia de sus mecánicos durante las carreras. De hecho, buena parte del tiempo de entrenamiento de los corredores de Auto Race se dedica al aprendizaje de cuestiones de tipo mecánico. Como todos los corredores corren con el mismo motor, los pequeños ajustes que cada uno de ellos realiza (dentro de los márgenes que les están permitidos) son los que marcan la diferencia entre una moto y otra. El resto ya depende de la habilidad del corredor y de sus agallas a la hora de tomar las curvas a mayor o menor velocidad.

En la actualidad existen seis circuitos de Auto Race en Japón y en las carreras toman parte hasta 465 corredores procedentes de todos los rincones del país. Maya Sato sigue en activo y ganando carreras.


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SUZUKAKEVIN SCHWANTZ Y WAYNE RAINEY, DOS JÓVENES ESTADOUNIDENSES AÚN CON MUCHO RECORRIDO EN EL MUNDIAL DE LAS SALVAJES 500CC, IMPACTARON AL MUNDO CON UN INCREÍBLE DUELO QUE AÚN HOY SE RECUERDA POR MUCHOS COMO EL MEJOR PIQUE DE LA HISTORIA.

POR Mela Chércoles


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Con lo que no contaba El Profesor era con que el brasileño fuese capaz de regresar a la carrera y, después de pasar por boxes para cambiar el morro de su McLaren Honda y perder alguna posición, remontar como un poseso hacia una victoria que le valía el título, pero que se le esfumó debido a la insistencia de su rival y compañero para que fuera descalificado, como así fue. Al año siguiente, Suzuka volvía a ser escenario de otro desenlace de infarto entre estos dos mitos de las cuatro ruedas, pero esta vez era Senna el que llegaba líder, con Prost, ya en Ferrari, por detrás de él, así que no le importó pegarle un cerrojazo en la primera curva con el que los dos quedaban fuera de carrera y, por tanto, se hacía con el título.

Todo ello ocurrió después de aquella inolvidable

El mítico circuito de Suzuka es una de las grandes señas de identidad de Japón en materia de carreras y, aunque el Mundial de MotoGP no corre allí desde el fatídico accidente de Daijiro Kato en 2003, priman más los buenos recuerdos que los negativos respecto a la pista nipona. Muchas han sido las carreras para el recuerdo que se han disputado en Suzuka, y no sólo sobre dos ruedas, porque la Fórmula 1 conserva del trazado japonés por lo menos dos de sus pasajes más históricos a la vez que polémicos... Los piques Senna-Prost con el título en juego.

El primero es el de 1989, cuando el francés llegaba líder a la última cita del campeonato y no le importó que ambos chocasen a la entrada de la chicane, porque eso le aseguraba el título.

El mítico circuito de Suzuka es una de las grandes señas de identidad de Japón en materia de carreras y, aunque el Mundial de MotoGP no corre allí desde el fatídico accidente de Daijiro Kato en 2003, priman más los buenos recuerdos que los negativos respecto a la pista nipona.


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primera carrera del Mundial de 500cc del curso de 1989. Tanto Kevin Schwantz como Wayne Rainey se encontraban ante su segunda temporada completa en el medio litro y, aunque ya habían rivalizado en el pasado en el AMA de SBK y también en el Trofeo Transatlántico, el de Suzuka 89 fue su primer duelo de talla mundial, por una victoria en un GP de la lase reina, y tan espectacular que aún hoy es considerado por muchos como el mejor pique de la historia.

El tejano, con la Pepsi Suzuki dorsal 34, ya había ganado el año anterior en este mismo escenario metiéndole una buena paliza a todos sus rivales, porque el segundo en meta fue Wayne Gardner a la friolera de ocho segundos de distancia. Esta vez había conseguido el tercer mejor crono de

la parrilla, justo por detrás del californiano de la Yamaha Lucky Strike con el número 3, que empezó la prueba como un disparo, escapándose en las primeras vueltas mientras El Pajarito se enzarzaba con Spencer y Lawson. Una vez los dos solos en cabeza, se desataron las hostilidades a ocho vueltas del final, con no menos de 17 adelantamientos entre ambos, de todas las maneras posibles: entrando en curva, saliendo, en plena recta y a una rueda, con amagos de caídas, frenando, acelerando, pasándose y repasándose… Una auténtica delicia de la que fue testigo durante unos instantes el español Fernando González de Nicolás, doblado por ambos en plena recta.

Casi da pena decir cuál de los dos salió victorioso de aquella batalla por si algún lector no la vio o no

Kevin Schwantz y Wayne Rainey ya habían rivalizado

en el pasado, pero el de Suzuka 89 fue su primer duelo de

talla mundial por una victoria en un GP de

la clase reina. Fue tan espectacular que aún

hoy es considerado por muchos como el mejor

pique de la historia.


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De entre los numerosos adelantamientos que ambos firmaron aquel día, destacan los que le hacía Kevin a Wayne cada vez que llegaban a la frenada de la chicane y el de Rainey a Schwantz en plena aceleración con su Yamaha, levantando rueda, mientras su contrincante le dedicaba una mirada de incredulidad. La última vuelta la arrancó liderando el californiano, pero el tejano le rebasó en la apurada de final de recta y una vez en la chicane previa a la recta de meta se ve cómo Rainey no lo intenta porque entendía que ese día no había forma humana de batir a Schwantz... Y no fue la única vez que sucedió algo así, porque el 34 se volvió a llevar la victoria en Suzuka 91 en otra de esas grandes carreras para el recuerdo que deparó el trazado japonés, esta vez en un duelo a cuatro bandas, de nuevo contra Rainey,

lo recuerda así que, de ser así, hagan una pausa en su lectura, recurran a Youtube y repasen el resumen de cinco minutos con las imágenes de aquella época de TVE, narradas por Valentín Requena y Luis Miguel López, a los que acompañaron con sus comentarios técnicos Sito Pons y Dani Amatriaín. Ninguno de los cuatro daba crédito a lo que estaba viendo… Hecho este paréntesis, decir que la victoria se la llevó Schwantz porque estaba en uno de esos días en que o ganaba o se caía, con esa filosofía tan suya de vencer o morir a lomos de una Suzuki muchas veces inferior a la de sus rivales y que le dio para conquistar un título mundial, dos menos que Rainey, pero con una victoria más en GGPP que su gran adversario: 25 contra 24.

Una vez los dos solos en cabeza, se desataron las

hostilidades a ocho vueltas del final,

con no menos de 17 adelantamientos

entre ambos, de todas las maneras posibles.

(...) Una auténtica delicia.


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EL CIRCUITO DE SUZUKA ES UN AUTÓDROMO LOCALIZADO EN SUZUKA, EN LA PREFECTURA DE MIE, JAPÓN. HA SIDO SEDE DEL GRAN PREMIO DE JAPÓN DE FÓRMULA 1 DESDE EL 1987 (SALVO EN 2007 Y 2008) Y ES UTILIZADO TAMBIÉN PARA OTROS EVENTOS DEL DEPORTE MOTOR, TALES COMO LAS 8 HORAS DE SUZUKA DEL CAMPEONATO MUNDIAL DE MOTOCICLISMO DE RESISTENCIA, LOS 1000 KM DE SUZUKA DEL CAMPEONATO JAPONÉS DE GRAN TURISMO Y FECHAS DE LA FÓRMULA NIPPON.

CONSTRUIDO EN EL AÑO 1962 POR EL HOLANDÉS JOHN HUGENHOLTZ COMO PISTA DE PRUEBAS DEL FABRICANTE JAPONÉS DE AUTOMÓVILES HONDA, SUZUKA ES UN UNO DE LOS CIRCUITOS MÁS ANTIGUOS DEL PAÍS Y UNO DE LOS POCOS AUTÓDROMOS DEL MUNDO CON TRAZADO EN FORMA DE “8”. EVIDENTEMENTE, NO EXISTE INTERSECCIÓN EN LA PISTA, SINO QUE UNA SECCIÓN DE LA PISTA PASA POR ENCIMA DE LA OTRA. EL TRAZADO MIDE 5.807 METROS DE LARGO, Y SE DIVIDE EN DOS: EL ESTE (CON LA RECTA PRINCIPAL, DE 3.470 METROS) Y EL OESTE (CON LA RECTA OPUESTA, DE 2.240 METROS).

SUZUKA TIENE UNA LARGA HISTORIA DE CARRERAS DE F1 APASIONANTES Y SIENDO TRADICIONALMENTE LA ÚLTIMA O PENÚLTIMA CARRERA DEL CAMPEONATO, MUCHOS TÍTULOS DE PILOTOS Y CONSTRUCTORES SE DECIDEN EN ESTE CIRCUITO. GRANDES DUELOS Y ESPECTÁCULOS SE HAN VIVIDO EN ESTE CIRCUITO COMO LOS QUE PROTAGONIZARON AYRTON SENNA Y ALAIN PROST EN 1989 Y 1990, O SATORU NAKAJIMA EN 1988.

pero también con dos invitados de honor a la fiesta como Mick Doohan, que terminó segundo, y John Kocinski, que fue cuarto. Nombres todos ellos de leyenda.

Y así, reviviendo carreras gloriosas en Suzuka nos podríamos tirar un buen rato, porque tirando de memoria vienen más, como el día en el que Sete fue Sete Schwantz al derrapar como un loco con la Suzuki bajo la lluvia de Suzuka 02, hasta que se fue al suelo. O la aparición estelar de Norick Abe, en Suzuka 94, y también saldada con caída, lo que demuestra que no siempre es necesario ganar para hacer historia.

EL CIRCUITO DE SUZUKA ES UN AUTÓDROMO LOCALIZADO EN SUZUKA, EN LA

PREFECTURA DE MIE, JAPÓN. HA SIDO SEDE DEL GRAN PREMIO DE JAPÓN DE

FÓRMULA 1 DESDE EL 1987 (SALVO EN 2007 Y 2008) Y ES UTILIZADO TAMBIÉN PARA

OTROS EVENTOS DEL DEPORTE MOTOR, TALES COMO LAS 8 HORAS DE SUZUKA DEL

CAMPEONATO MUNDIAL DE MOTOCICLISMO DE RESISTENCIA, LOS 1000 KM DE SUZUKA

DEL CAMPEONATO JAPONÉS DE GRAN TURISMO Y FECHAS DE LA FÓRMULA NIPPON.

CONSTRUIDO EN EL AÑO 1962 POR EL HOLANDÉS JOHN HUGENHOLTZ COMO PISTA

DE PRUEBAS DEL FABRICANTE JAPONÉS DE AUTOMÓVILES HONDA, EN ÉL, LOS

PREDECESORES DE TAKUMA SATO, SATORU NAKAJIMA O AGURI SUZUKI PROBABAN LA

RESISTENCIA DE LOS COCHES DE HONDA ANTES DE SU SALIDA AL MERCADO. LOS QUE

LOGRABAN SUPERAR LAS PRUEBAS, ERAN COMERCIALIZADOS PERO A COSTA DE QUE

EN LOS PRIMEROS AÑOS EL CIRCUITO REGISTRARA NO POCOS ACCIDENTES MORTALES

DE PILOTOS JAPONESES KAMIKAZES.

SUZUKA ES UN UNO DE LOS CIRCUITOS MÁS ANTIGUOS DEL PAÍS Y UNO DE LOS POCOS

AUTÓDROMOS DEL MUNDO CON TRAZADO EN FORMA DE “8”. EVIDENTEMENTE, NO

EXISTE INTERSECCIÓN EN LA PISTA, SINO QUE UN PUENTE PASA POR ENCIMA DE ELLA,

DE MODO QUE PUEDE VERSE A LOS PRIMEROS POR ENCIMA DE LA PISTA MIENTRAS LOS

ÚLTIMOS PASAN POR DEBAJO A UN MINUTO DE LOS ANTERIORES.

SUZUKA TIENE UNA LARGA HISTORIA DE CARRERAS DE F1 APASIONANTES Y SIENDO

TRADICIONALMENTE LA ÚLTIMA O PENÚLTIMA CARRERA DEL CAMPEONATO,

MUCHOS TÍTULOS DE PILOTOS Y CONSTRUCTORES SE DECIDEN EN ESTE CIRCUITO.

GRANDES DUELOS Y ESPECTÁCULOS SE HAN VIVIDO EN ESTE CIRCUITO COMO LOS

QUE PROTAGONIZARON AYRTON SENNA Y ALAIN PROST EN 1989 Y 1990, O SATORU

NAKAJIMA EN 1988.

CIRCUITO DE SUZUKA


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POR Chano Coronil

RODESIA JAPÓN


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Rodesia fue un estado que existió durante algo más de una década al sur de África entre los años 60 y 70 y que ahora pertenece a Zimbabwe. No es el primer país que le viene a uno a la cabeza cuando piensa en países punteros en el campeonato del mundo de motociclismo, y sin embargo tiene más campeones en la categoría reina que Japón.

¿Qué le pasa a Japón? ¿Por qué no dominan el mundial de pilotos como dominan el de constructores?

Creo que puede haber varias explicaciones, y no, la falta de coraje de sus pilotos no es una de ellas. Japón dio al mundo la palabra “kamikaze”.

Una de ellas puede ser que allí no es muy frecuente el uso de motos grandes. Ciclomotores hay, y muchos, porque el carnet de ese tipo de motos se consigue de forma sencilla, uno puede llevar un ciclomotor con el mismo carnet de coche. Es decir, con 18 ya puedes llevar un scooter, pero a menos que vivas fuera de las ciudades, no tiene mucho sentido tener un coche. El transporte público es muy bueno y barato y tener cualquier vehículo es muy caro, sólo en impuestos hay que pagar algo menos de 2000€ al año.

Otra razón puede ser que sacar una licencia para conducir una moto gorda es un verdadero infierno. Existen 3 categorías 50–124 cc; 125–399 cc; and 400+ cc y por lo que sé, lo examinadores buscan con verdadero empeño razones para suspender a los aspirantes, eso además de hacerte pasar con la moto sobre una plataforma de 30 cm de ancho y 10 metros de largo y que pierdes puntos si vas demasiado rápido (para aprovechar el efecto giroscópico)

y te eliminan si pones un pie en el suelo. También tienes que ir muy, muy despacio sobre una superficie con unas barras de hormigón atravesadas sin perder el equilibrio y hacerlo con sus motos que, por supuesto, no conoces. Más del 90% de los aspirantes son suspendidos.

Además, si no han cambiado la legislación, no se puede llevar pasajero en las autopistas y en las vías rápidas. ¿He hablado ya de los impuestos?

Y una cosa más. El clima. Un calor insoportable en verano y un frío terrible en invierno, con lluvias y nevadas frecuentes. Lo que un motero espera ver antes de subirse a la moto. Si tienes suerte, puedes montar en moto 3 quizás 4 meses al año.

Además, lo habitual es que los moteros sean señores de mediana edad y dinero sacando a pasear sus juguetes caros. Poca cosa para hacer soñar a los jóvenes con pilotar estúpidamente rápido.

Para ser un país con importancia en el mundo de las carreras, necesitas motos sexys, necesitas ver chicas en el asiento de atrás en pantalones cortos y ajustados y pensar: “algún día voy a poder ser como ese tío”. Necesitas modelos a los que imitar, sueños e ilusión. Necesitas poder comprar tu primera moto con lo que ganas haciendo trabajos sueltos los fines de semana y en vacaciones, necesitas poder tunear una RD 350 de tercera mano y ponerte latas en las rodillas para rozarlas en las curvas, cosas que, por lo visto, había a montones en Rodesia y escasean en Japón.

GARYHOCKING

ZIMBABUE RODESIA JAPÓN

KAZUTO SAKATA

1 CAMPEONATO DE 500CC1 CAMPEONATO DE 350CC 2 CAMPEONATOS DE 125CC2 CAMPEONATOS DE 250CC2 CAMPEONATO DE 350CC

01 0102 JIM

REDMAN

2 CAMPEONATOS DE 125CC02 HARUCHIKA

AOKI

1 CAMPEONATO DE 350CC03 TAKAZUMI

KATAYAMA

1 CAMPEONATO DE 250CC04 TETSUYA

HARADA

1 CAMPEONATO DE 250CC05 DAIJIRO

KATO

1 CAMPEONATO DE 250CC06 HIROSHI

AOYAMA


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PERO

¿QUÉ

PASÓ

CON

LOS

?

BOSOZOKU

POR xxxxxxxxxxxxxxx

Los bosozoku aterrorizaron Japón durante los años ochenta y noventa con sus motos modificadas,

sus uniformes de inspiración militar y sus conexiones con la yakuza, la mafia japonesa. Ahora sólo quedan

siete mil* en todo el país y de su antiguo esplendor macarra apenas queda el recuerdo.

* En febrero de 2011, la Policía Nacional japonesa anunció que la membresía en las pandillas se había reducido a 9.064, la cifra más baja desde la creación de los Bosozoku. El número total de pandillas a nivel nacional era de 507, actualmente existen alrededor de 75.


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Es probable que no exista un solo japonés de más de treinta años que no se haya topado alguna vez en el pasado con un grupo de cien o incluso doscientos bosozoku conduciendo sus llamativas motocicletas por las calles de alguna gran ciudad japonesa a la pavorosa velocidad de... diez kilómetros por hora. Y a su lado y su espalda, custodiándolos a todos ellos, una columna de policías japoneses. Probablemente rezando para que la exhibición de poderío y chulería de los bosozoku se quedara en un simple aspaviento de pavo real con moto quinqui y no pasara a mayores.

Porque cuando la cosa pasaba a mayores, las consecuencias eran bastante más molestas para los ciudadanos y la policía que un simple corte de tráfico.

Los bosozoku nacieron en los años cincuenta coincidiendo con el crecimiento y la expansión de la industria automovilística y motociclista japonesa posterior a la II Guerra Mundial, aunque su definitiva popularización no llegó hasta los años setenta. En un principio, los bosozoku, también conocidos como kaminaru kozu («la tribu del trueno»), se inspiraban en las bandas de moteros estadounidenses y se limitaban a canalizar las ansias de gamberrismo y rebeldía sin causa que todo adolescente problemático almacena en su interior. Los bosozoku solían ser adolescentes de clase obrera y con más ganas de asustar a las pobres abuelas japonesas que de cambiar

el sistema que tanto despreciaban. Pero con el tiempo, fueron creciendo en número y sus actividades pasaron del gamberrismo adolescente a terrenos bastante más peligrosos. Peligrosos para el prójimo, obviamente.

En los años ochenta, los bosozoku habían pasado ya de contracultura a tribu urbana. Una tribu urbana consolidada y perfectamente reconocible, con una serie de características que los diferenciaban claramente de sus homólogos estadounidenses. Sus motos solían estar fuertemente customizadas, con carenados de tamaño exagerado, tubos de escape modificados para reventar los tímpanos de cualquiera que se cruzara en su camino, manillares elevados y unos sillines gigantescos con respaldos de más de un metro de altura. Por si eso no fuera suficiente para hacerse notar, los bosozoku también pintaban sus motos con motivos de llamativos colores. En un grupo cualquiera de ellos tampoco faltaba nunca la bandera imperial japonesa, algunos bates de béisbol, varios bokken (espadas de madera) y algún que otro cóctel molotov. En 1982, el número estimado de bosozoku era de más de cuarenta y dos mil. Para empeorar las cosas, la yakuza comenzó a captar a los miembros más violentos de los clanes moteros cuando estos cumplían veinte años, convirtiendo lo que antes era una tribu urbana más o menos molesta, pero no criminal, en su cantera particular de matones.

Las motos solían estar customizadas, con carenados de tamaño exagerado, tubos de escape modificados para reventar los tímpanos de

cualquiera que se cruzara en su camino, manillares elevados y unos sillines gigantescos con respaldos de más de un metro de altura.


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la crisis que los pocos que quedaban en activo a finales de la década cambiaron sus motos por scooters. Hoy en día, los bosozoku son incluso objeto de mofa. En las redes e internet, los ciudadanos que antes se escondían de ellos los ridiculizan ahora ¡por llevar casco! Hace apenas un par de décadas nadie se habría atrevido a tanto y el chiste le habría costado muy probablemente unos cuantos dientes al gracioso de turno.

La decadencia de los bosozoku se explica también por una razón incluso menos romántica que la anterior: ser uno de ellos se pasó de moda. Cualquiera que busque hoy en día el término «bosozoku» en internet se topará probablemente con decenas de páginas en las que se recopilan centenares de fotografías de... coches customizados. Customizados a la japonesa y no a la occidental. Es decir con morros de tiburón, llantas de profundidad abisal, tubos de escape kilométricos, alerones del tamaño del Santiago Bernabéu y unas plataformas delanteras cuya función aerodinámica es más que dudosa. Muy pocos de sus propietarios tienen el más mínimo interés en formar parte de nada remotamente ilegal y a lo máximo que llegan es a formar parte de una banda con fines más recreativos que criminales. La palabra bosozoku se ha convertido en un término artístico alusivo a una estética muy determinada, como los términos rococó, barroco o modernista. Muchos japoneses lo agradecen.

Por aquella época, los bosozoku apalizaban a cualquiera que se cruzara en su camino y les mirara con cara de disgusto. Los extranjeros eran uno de los objetivos preferidos de los bosozoku, cuya ideología lindaba en algunos aspectos con los de la ultraderecha imperialista y tradicionalista japonesa. De hecho, las reglas internas de la yakuza, y por lo tanto de muchos de las bandas moteras de aquella época, son las herederas espirituales del código de honor de los antiguos samuráis.

Vestidos con monos de inspiración militar, botas altas y peinados con estrafalarios tupés al estilo Pompidour, los bosozoku y sus chicas eran inconfundibles y no había un solo policía en todo Japón que no pudiera olerlos (y sobre todo oírlos) a unos cuantos kilómetros a la redonda. Pero la tolerancia policial de los años ochenta y noventa, una mezcla de prudencia, miedo y complicidad, se acabó a mediados de la primera década del siglo XXI.

En 2004, nuevas leyes de tráfico y penales autorizaron a los policías a detener a varios motoristas simultáneamente por infracciones colectivas como las cometidas habitualmente por los bosozoku. Las multas empezaron a caer sin prisa pero sin pausa y la crisis económica hizo el resto. Porque ser un bosozoku no era barato: customizar una moto podía llegar a costar el salario de varios meses. Tanto y tan duro golpeó

Vestidos con monos de inspiración militar, botas altas y peinados con estrafalarios tupés al estilo Pompidour, los bosozoku y sus chicas eran inconfundibles y no había un solo policía en todo Japón que no pudiera olerlos (y sobre todo oírlos) a unos cuantos kilómetros a la redonda.


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En realidad, la palabra correcta para definir el estilo japonés de customización de coches sería zokusha. Porque el zoku de bosozoku significa «banda» y sha significa «coche». El boso de bosozoku significa «violento» y el hecho de que el adjetivo haya sido desterrado ya indica bien a las claras que los días de ultraviolencia al estilo de La naranja mecánica de Stanley Kubrick son cosa del pasado. De hecho, los términos zokusha o bosozoku aplicados a vehículos de cuatro ruedas se subdividen a su vez en varios subgéneros cuyas características definitorias son todas estéticas: el estilo shakotan, por ejemplo, que hace referencia a coches con el piso muy bajo; o el estilo VIP, utilizado en coches clásicos de producción japonesa. Aunque hay muchos más: el estilo yanky, el kyusha y el grachan, por ejemplo.

Pero aquéllos que quieran recordar a los antiguos bosozoku sólo tienen que acudir a las decenas de películas y mangas que hablan de ellos. La referencia más obvia es Akira (el protagonista Kaneda y sus colegas no son más que una pandilla de bosozoku). Pero el que prefiera el realismo, mejor que intente conseguir una copia de God Speed You! Black Emperor, un documental de 1976 dirigido por Mitsuo Yanagimachi que sigue a un miembro de la banda de motociclistas Black Emperor en sus enfrentamientos con la policía y con su propia familia. O de Sayonara Speed Tribes, dirigido en 2013 por el estadounidense Jamie Morris y que documenta la vida de Kazuhiro Hazuki, ahora un honrado ciudadano de 39 años y anteriormente líder de los Narashino Specter, un clan motero procedente de la prefectura japonesa de Chiba. Durante la rueda de prensa de presentación del documental de Morris, ambos, director y protagonista, se mostraron convencidos de que el suyo sería el último film jamás realizado sobre los bosozoku porque su declive es tan rápido como imparable. ¿La causa principal de esa decadencia? Las multas. «Antes, la policía te dejaba ir fácilmente. No importaba cuántas veces fueras detenido por conducción imprudente: nunca te quitaban el carnet». Hazuki se lamentó también aquel día de la pérdida de los valores asociados anteriormente a la cultura bosozoku: «Cuando yo era un bosozoku nos teníamos que someter a una estricta disciplina y mostrar respeto por los moteros de mayor edad».

Cuando ese respeto se perdió, los bosozoku pasaron a mejor vida. Y es que hasta las reglas que rigen la vida del macarra están ahí por alguna razón.

«Cuando yo era un bosozoku nos teníamos que someter a una estricta disciplina y mostrar respeto por los moteros de mayor edad».

Kazuhiro Hazuki


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