LOTOS D INSTRUKCJA - lotos.logintrade.net · LOTOS – D, wydanie 2 6 CZĘŚĆ 1 – Rozjazdy...
Transcript of LOTOS D INSTRUKCJA - lotos.logintrade.net · LOTOS – D, wydanie 2 6 CZĘŚĆ 1 – Rozjazdy...
LOTOS – D, wydanie 2
1
LOTOS – D
INSTRUKCJA
utrzymania nawierzchni kolejowej i innych obiektów
inżynieryjnych
- Wydanie drugie -
G D A Ń S K – 2 014
Zaświadczenie:
Przepis nadaje się do stosowania w
zakresie warunków bezpiecznego
prowadzenia ruchu kolejowego, utrzymania
infrastruktury i eksploatacji pojazdów
kolejowych.
LOTOS – D, wydanie 2
2
Przepis nadaje się do stosowania w zakresie warunków bezpiecznego prowadzenia ruchu
kolejowego, utrzymania infrastruktury i eksploatacji pojazdów kolejowych.
Regulacje wewnętrzne spełniają wymagania określone w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o
transporcie kolejowym (tekst jednolity: Dz. U. 2013 r., poz. 1594, z późn. zm.) w zakresie
zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
............................................ ............................................. /
miejscowość, data / / podpis /
Data i numer decyzji zatwierdzającej Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego
............................................. .............................................
/ data / / numer decyzji /
Postanowienia wprowadzające
LOTOS – D, wydanie 2
3
1. Instrukcja LOTOS – D, określające warunki techniczne oraz zasady i wymagania dotyczące
utrzymania nawierzchni kolejowej dla bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego na
bocznicach LOTOS – Kolej wydaje się na podstawie art. 19 ust. 3 pkt 2 ustawy o transporcie
kolejowym (Dz. U. nr 86 poz. 789 z dnia 17 maja 2003 r. z późniejszymi zmianami) oraz
(tekst jednolity ogłoszony 6 grudnia 2013 r. – Dz.U. poz. 1594 z 2013 r.)
2. Instrukcja LOTOS – D obowiązuje wszystkich pracowników, którym powierzono czynności
związane z utrzymaniem, diagnozowaniem i ocena techniczną nawierzchni na bocznicach
kolejowych użytkowanych przez Spółkę LOTOS Kolej.
LOTOS – D, wydanie 2
4
Spis treści
CZĘŚĆ 1 – ROZJAZDY ......................................................................................................... 6
ROZDZIAŁ I ........................................................................................................................... 6
OGLĘDZINY ROZJAZDÓW................................................................................................... 6
§ 1. ZAKRES I SPOSÓB WYKONYWANIA OGLĘDZIN ....................................................... 6
§ 2. PORZĄDEK I TERMINY DOKONYWANIA OGLĘDZIN .................................................. 6
§ 3. REJESTRACJA I DZIENNIK OGLĘDZIN ROZJAZDÓW ................................................ 7
§ 4. PORZĄDEK ZGŁASZANIA O DOKONANIU OGLĘDZIN I PROWADZENIE POSTERUNKOWYCH DZIENNIKÓW OGLĘDZIN ROZJAZDÓW ......................................... 7
§ 5. PROWADZENIE DZIENNIKA OGLĘDZIN ROZJAZDÓW .............................................. 8
ROZDZIAŁ II .......................................................................................................................... 9
BADANIE TECHNICZNE ROZJAZDÓW ............................................................................... 9
§ 1. ZAKRES I SPOSÓB DOKONYWANIA BADANIA .......................................................... 9
§ 2. PORZĄDEK I TERMINY BADANIA TECHNICZNEGO ROZJAZDÓW ......................... 11
§ 3. REJESTRACJA BADAŃ TECHNICZNYCH ROZJAZDÓW .......................................... 11
ROZDZIAŁ III ....................................................................................................................... 12
USUWANIE USTEREK W ROZJAZDACH .......................................................................... 12
§ 1. ZASADY I PORZĄDEK DOKONYWANIA NAPRAWY ................................................. 12
§ 2. ZAPISY O DOKONANIU NAPRAWY ............................................................................ 13
CZĘŚĆ 2 – TORY KOLEJOWE ........................................................................................... 13
ROZDZIAŁ I ......................................................................................................................... 13
OBCHODY NORMALNE TORÓW ....................................................................................... 13
§ 1. ZASADY I SPOSÓB WYKONYWANIA OBCHODÓW .................................................. 13
§ 2. OBOWIĄZKI W TRAKCIE OBCHODU TORÓW ........................................................... 14
§ 3. CZĘSTOTLIWOŚĆ WYKONYWANIA OBCHODÓW .................................................... 14
ROZDZIAŁ II ........................................................................................................................ 15
POMIARY BEZPOŚREDNIE I BADANIA TECHNICZNE STANU TORÓW ......................... 15
§ 1. ZAKRES I SPOSÓB WYKONYWANIA POMIARÓW ................................................... 15
§ 2. CEL, PORZĄDEK I TERMINY BADANIA TECHNICZNEGO TORÓW ......................... 15
§ 3. REJESTRACJA BADAŃ I POMIARÓW TORÓW ......................................................... 16
ROZDZIAŁ III ....................................................................................................................... 16
ZASADY I PORZĄDEK USUWANIA USTEREK W TORACH ............................................. 16
§ 1. WYMIANA POJEDYNCZYCH SZYN ............................................................................ 16
§ 2. WYMIANA ZŁĄCZEK ................................................................................................... 17
§ 3. WYMIANA POJEDYNCZYCH PODKŁADÓW .............................................................. 18
§ 4. POPRAWIANIE SZEROKOŚCI TORU ......................................................................... 18
§ 5. REGULACJA POŁOŻENIA TORU W PLANIE ............................................................. 19
§ 6. NASUWANIE ODPEŁZŁYCH SZYN I REGULACJA LUZÓW .......................................... 20
§ 7. DOKRĘCANIE ŚRUB I WKRĘTÓW ORAZ DOBIJANIE HAKÓW ............................... 20
§ 8. USUWANIE DOŁKÓW (WYBOJÓW). .......................................................................... 21
§ 9. ODCHWASZCZANIE TORÓW. ..................................................................................... 21
§ 10. ZABEZPIECZENIE TORU PRZED OKRESEM ZIMOWYM ........................................ 22
LOTOS – D, wydanie 2
5
§ 11. ZABEZPIECZENIE TORU PRZED OKRESEM WYSOKICH TEMPERATUR ............. 22
§ 12. WARUNKI BEZPIECZEŃSTWA PRZY UTRZYMANIU NAWIERZCHNI..................... 22
CZĘŚĆ 3 – PODTORZE ...................................................................................................... 23
CZĘŚĆ 4 – OBIEKTY INŻYNIERYJNE ................................................................................ 24
CZĘŚĆ 5 – PRZEJAZDY ..................................................................................................... 25
ZAŁĄCZNIKI………………………………………………………………………………………....27
Wzór dziennika oględzin rozjazdów………………………………………………………………………………….….....27
Utrzymanie rozjazdów…………………………………………………………………………………………………….….29
Arkusze badania rozjazdów… ………………………………………………………………………..………………….…32
Działanie, sprawdzanie i utrzymanie zamknięć nastawczych……………………………………………………….…..43
Elementy konstrukcji nawierzchni………………………………………………………..…………………………………59
Charakterystyki techniczne szyn…………………………………………………………………………………………....61
Typy podkładów, podrozjazdnic i mostownic oraz ich charakterystyki techniczne…………………………….….…..63
Łączenie szyn w torze klasycznym…………………………………………………………………………………….…...70
Złącze szynowe izolowane klejono-sprężone………………………………………………………………………….….72
Skrajnia budowy na odcinkach toru prostego i w łukach……………………………………………………………...…76
Kryteria oceny stanu nawierzchni…………………………………………………………………………………………..85
Wielkości dopuszczalnych odchyłek parametrów geometrycznych toru w zależności od maksymalnej
prędkości……………………………………………………………………………………………………………………...88
Zabezpieczenie pękniętej szyny w torach kolejowych……………………………………………………………………89
Uszkodzenia i zużycie szyn i złączek………………………………………………………………………………………91
Zasady organizacji i warunki techniczne wykonywania prac przy sieci powrotnej i sieci uszyniającej……………..93
Urządzenia elektrycznego ogrzewania rozjazdów kolejowych…………………………………………………….........99
Zasady odbiorów robót….…………………………………………………………………………………………..….…..106
WYKAZ ZMIAN .................................................................................................................. 107
LOTOS – D, wydanie 2
6
CZĘŚĆ 1 – Rozjazdy
Wszystkie rozjazdy, skrzyżowania torów w jednym poziomie podlegają oględzinom i
badaniom technicznym.
Rozdział I
Oględziny rozjazdów
§ 1. Zakres i sposób wykonywania oględzin
1. Oględziny przeprowadza się wzrokowo celem stwierdzenia, czy w rozjazdach nie
występują:
1) części pęknięte, wykruszone lub uszkodzone,
2) inne usterki lub odkształcenia grożące naruszeniem prawidłowego działania
rozjazdów lub urządzeń nastawczych.
2. Podczas oględzin należy sprawdzać:
1) ogólny stan rozjazdu pod względem utrzymania go w porządku i czystości, a
szczególnie żłobków w krzyżownicy i kierownicach oraz wolnych przestrzeni między
iglicami i opornicami,
2) stan iglic - ze szczególnym uwzględnieniem czy nie mają pęknięć i wyszczerbień
zagrażających bezpieczeństwu ruchu,
3) stan przylegania iglic do opornic,
4) stan i właściwe działania zamknięć nastawczych,
5) stan zamocowania prętów nastawczych ściągów iglicowych, sworzni, nitów i
zawleczek,
6) stan dokręcenia śrub i wkrętów,
7) stan nasmarowania zwrotnic,
8) stan oraz właściwe działanie wskaźników zwrotnicowych i wykolejnicowych,
9) stan urządzeń srk bezpośrednio współpracujących z rozjazdem (czy nie są
uszkodzone i czy są na właściwym miejscu),
10) stan przymocowania czujników torowych,
11) stan zamocowania grzałek, przewodów zasilających, puszek elektrycznego ogrzewania
rozjazdów.
UWAGA: czynności, wymienione w punktach 3, 4, 7, 8, w razie potrzeby należy
wykonywać przy przekładaniu zwrotnic.
§ 2. Porządek i terminy dokonywania oględzin
1. Oględziny rozjazdów zgodnie z wymogami ujętymi w §1 dokonują pracownicy
posiadający odpowiednie kwalifikacje i przeszkolenie w tym zakresie.
1) w rejonach posterunków ruchu z obsadą miejscową oględzin rozjazdów i ich bieżącej
konserwacji dokonują pracownicy wyznaczeni w regulaminie technicznym.
LOTOS – D, wydanie 2
7
2) w rejonie posterunku, w przypadku braku obsady na nastawni, oględzin rozjazdów
dokonuje ustawiacz (manewrowy), wyznaczony przez dyspozytora LK.
2. Oględziny należy dokonywać dwa razy w tygodniu nie rzadziej niż co pięć dni.
3. Co najmniej raz w ciągu 14 dni oględziny i konserwację rozjazdów przestawianych
elektrycznie należy przeprowadzić dwuosobowo, łącznie z przekładaniem zwrotnic, w
celu sprawdzenia w obu położeniach prawidłowości przylegania iglic i działania
zamknięć nastawczych oraz dla sprawdzenia właściwego działania wskaźników
zwrotnicowych (wykolejnicowych) i latarń położenia zwrotnic i wykolejnic.
4. Obowiązek utrzymania w czystości i porządku wszystkich rozjazdów oraz ich
konserwacji należy do toromistrza.
§ 3. Rejestracja i dziennik oględzin rozjazdów
1. Wyniki oględzin rozjazdów wykonywanych zgodnie z § 1 oraz wyniki dokonanych
napraw rozjazdów należy wpisywać do „Dziennika oględzin rozjazdów, skrzyżowań torów
w jednym poziomie”, zwanego dalej: „dziennikiem oględzin rozjazdów”.
2. Dziennik oględzin rozjazdów należy prowadzić na każdej nastawni z obsługą.
3. Na każdym posterunku ruchu należy prowadzić tylko jeden dziennik oględzin rozjazdów. W
dzienniku tym rejestruje się stan rozjazdów na całym okręgu nastawczym.
4. Wzór dziennika oględzin rozjazdów podano w załączniku 1. Rubryki od 2 do 6 dotyczą
zapisów wyników oględzin i badań technicznych rozjazdów, rubryki od 7 do 12 usuwania
usterek (napraw rozjazdów).
5. Kierownik Wydziału Utrzymania Ruchu podpisuje dziennika oględzin rozjazdów, którego
kartki są ponumerowane, przesznurowane, a końce sznurka zabezpieczone naklejką i
opieczętowane.
6. Za należyte prowadzenie dziennika na nastawni dysponującej odpowiedzialny jest dyżurny
ruchu, na nastawni wykonawczej – nastawniczy.
7. Dziennik zakończony powinno się przechowywać przez trzy lata.
§ 4. Porządek zgłaszania o dokonaniu oględzin i prowadzenie posterunkowych
dzienników oględzin rozjazdów
1. Wynik dokonanych oględzin rozjazdów w okręgu wykonawczym należy zgłosić nastawniczemu,
który z kolei zgłasza go dyżurnemu ruchu. W przypadku braku obsady na nastawni
wykonawczej wynik oględzin należy zgłosić dyżurnemu ruchu.
2. Dyżurny ruchu odnotowuje w dzienniku oględzin rozjazdów, znajdującym się na nastawni
dysponującej, wynik dokonanych oględzin na terenie całej bocznicy.
3. Jeżeli stan rozjazdu może zagrażać bezpieczeństwu ruchu manewrów lub pociągów, to
pracownik sprawdzający rozjazdy osłania miejsce niebezpieczne sygnałami zgodnie z
rozporządzeniem ministra właściwego ds. transportu w sprawie zasad i warunków
prowadzenia ruchu na liniach kolejowych, po czym na odpowiednim posterunku w
dzienniku oględzin rozjazdów zapisuje zauważone braki lub usterki.
LOTOS – D, wydanie 2
8
4. Jeśli w wyniku jednoosobowych oględzin nie stwierdzi się usterek i braków, wynik oględzin
należy odnotować wzdłuż rubryk 2-5 w formie „rozjazdy w porządku”. Natomiast dla
uwypuklenia faktu, że oględziny rozjazdów były przeprowadzone w obu położeniach, z
przekładaniem zwrotnic, wynik bezusterkowy oględzin należy odnotować w formie „konserwacja
rozjazdów – rozjazdy w porządku”.
W obu przypadkach w rubryce 6 dziennika dokonujący wpisu składa własnoręczny podpis i
podkreśla zapis przez całą szerokość wszystkich rubryk dla oddzielenia go od
następnego zapisu.
5. W razie stwierdzenia usterek, odnotowuje się je w dzienniku oględzin rozjazdów, a
dyżurny ruchu żąda ich usunięcia od toromistrza.
§ 5. Prowadzenie dziennika oględzin rozjazdów
1. Dyżurny ruchu obejmując służbę w godzinach porannych powinien zapoznać się ze
stanem rozjazdów na podstawie zapisów w dzienniku oględzin rozjazdów, meldunków
otrzymanych od nastawniczych, jak i od innych pracowników dokonujących oględzin
rozjazdów i przyjąć go do wiadomości przez złożenie podpisu w rubr. 6.
2. Meldunki o dokonanych oględzinach rozjazdów, otrzymane od nastawniczych, oraz od
innych pracowników dokonujących oględzin, dyżurny ruchu zapisuje w dzienniku
oględzin rozjazdów.
3. W razie otrzymania w czasie dyżuru zawiadomienia o uszkodzeniu lub nieprawidłowym
czy niedokładnym działaniu jakiegokolwiek rozjazdu, dyżurny ruchu powinien uczynić o
tym odpowiedni zapis w dzienniku oględzin rozjazdów.
1) zgłoszonych mu lub spostrzeżonych uszkodzeniach i niedokładnościach działania
rozjazdów, dyżurny ruchu zawiadamia niezwłocznie toromistrza oraz jeżeli
stwierdzone zostało uszkodzenie lub nieprawidłowe działanie urządzeń sterowania
ruchem kolejowym współpracującym z rozjazdem - pracowników utrzymania
urządzeń srk z żądaniem naprawy, odnotowując to w rubryce 5 dziennika i stosując
się do odpowiednich postanowień instrukcji obsługi urządzeń i przepisów ruchu w
zakresie zabezpieczenia uszkodzonego rozjazdu i warunków ewentualnego
dopuszczenia ruchu pociągów przed jego naprawą.
2) Dyżurny ruchu powinien jednocześnie sprawdzić czy zachodzi w danym przypadku
potrzeba zabezpieczenia (osłonięcia) sygnałami miejsca, w którym usterka została
stwierdzona, jeśli tak, to czy dany pracownik to uczynił.
4. Gdy dyżurny ruchu obejmując służbę stwierdzi, że wpisane uprzednio do dziennika usterki
nie zostały usunięte, powinien powtórzyć zapis o nie usunięciu usterek w dzienniku i
powiadomienie toromistrza oraz - jeżeli nie zostało usunięte uszkodzenie lub
nieprawidłowe działanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym, współpracujących z
rozjazdem - właściwego montera automatyki.
LOTOS – D, wydanie 2
9
Rozdział II
Badanie techniczne rozjazdów
§ 1. Zakres i sposób dokonywania badania
Wszystkie rozjazdy, skrzyżowania torów w jednym poziomie podlegają badaniom
technicznym zgodnie z postanowieniami niniejszej instrukcji. Badanie techniczne obejmuje
rewizję stanu technicznego wszystkich części konstrukcyjnych i układu geometrycznego
wymienionych urządzeń, sprawności ich działania, stanu utrzymania, oraz pomiaru szerokości
toru, niwelety i żłobków w miejscach wskazanych w arkuszach technicznego badania zgodnie
z wymogami określonymi w pkt. 1-6. Szczegółowy zakres badania technicznego rozjazdów
obejmuje;
1. Badanie ogólnego stanu rozjazdu:
1) W ramach badania technicznego rozjazdu należy wykonać czynności należące do
oględzin rozjazdu, wymienione w Rozdziale I § 1, ust. 2, pkt. od 1 do 10,
2) Należy dokonać sprawdzenia właściwego położenia rozjazdu w planie w stosunku do
osi toru i sąsiednich rozjazdów,
3) Należy dokonać dokładnych pomiarów szerokości torów i żłobów oraz przechyłki toru w
miejscach podanych w arkuszach badania technicznego (metrykach) rozjazdów,
4) W miejscach pomiaru szerokości toru, należy dokonać pomiaru przechyłki. Odchylenia
od przepisowego wzajemnego położenia obu toków w rozjeździe nie powinny
przekraczać 5 mm. Stwierdzone przekroczenia należy odnotować w dzienniku
oględzin oraz w arkuszach badania technicznego rozjazdów jako usterki wymagające
usunięcia. Przy pomiarach przechyłki należy analizować czy nie nastąpiło
przekroczenie dopuszczalnej wichrowatości toru, a stwierdzone przekroczenie
wartości dopuszczalnych również odnotować jako usterki wymagające usunięcia,
5) Sprawdzić stan przytwierdzeń rozjazdu do podrozjazdnic oraz wszystkich połączeń
śrubowych,
6) Sprawdzić stan podrozjazdnic, ich podbicie i obsypanie podsypką,
7) Sprawdzić i pomierzyć pełzanie rozjazdu lub jego części,
8) W czasie badań technicznych rozjazdów wykonywanych w okresie od 15
października do 15 kwietnia należy badać stan urządzeń grzewczych w rozjazdach
oraz stan instalacji zasilającej.
2. Badanie stanu zwrotnic;
Podczas tego badania należy sprawdzić:
1) czy iglice nie są pęknięte, wyszczerbione, zwichrowane, skrzywione lub uszkodzone w inny
sposób oraz czy powierzchnie toczne iglic i opornic leżą w jednym poziomie,
2) czy zużycie iglic i opornic nie przekracza zużycia dopuszczalnego, określonego w
załączniku 2,
3) przyleganie iglic do opornic - czy luz między iglicą a opornicą w ostrzu iglicy nie przekracza 1,0
mm,
LOTOS – D, wydanie 2
10
4) przyleganie iglic do opórek iglicowych - czy luz między iglicą, a opórkami iglicowymi nie
przekracza 2 mm,
5) przyleganie iglic do płyt ślizgowych - luz między stopką iglicy, a powierzchnią ślizgową
nie może przekraczać 2 mm, na nie więcej niż 50% płyt ślizgowych,
6) stan osad czopowych i zamocowania w nich iglic, przyspawania podkładek i łożysk w
płytach: W przypadku wystąpienia wątpliwości co do właściwego zamocowania iglicy w
osadzie czopowej należy zarządzić zdemontowanie iglicy celem dokładnego
sprawdzenia osady.
7) stan zamocowania zabezpieczenia przeciwpełznego iglic sprężystych, odchylenie od
położenia środkowego czopa przeciwpełznego oraz stan zgrzewu iglicy z szyną
łączącą,
8) czy iglice nie wykazuje nadmiernych oporów przy przestawianiu, jeśli tak dokonać
pomiaru tych oporów ,
9) czy iglice nie mają ruchów w kierunku pionowym w osadach czopowych i na płytach
ślizgowych,
10) czy wielkość przesuwu poprzecznego ostrzy iglic w obu ich położeniach jest
jednakowe i mieści się w granicach dopuszczalnych tolerancji,
11) czy odległość iglicy odsuniętej od opornicy (w miejscu przejścia od pełnego profilu
iglicowego do części obrobionej struganiem) nie jest mniejsza od 58 mm.
3. Badania zamknięć nastawczych.
Podczas badania zamknięć nastawczych należy sprawdzić:
1) prawidłowość przylegania haka do opórki w zamknięciach hakowych i głowicy klamry
do opórki zamknięcia (prowadnicy) w zamknięciach suwakowych (luz nie powinien być
większy niż 3 mm),
2) czy stopka haka w położeniu zamkniętym (w zamknięciach hakowych) nie wystaje poza
krawędź opórki więcej niż 5 mm i obejmuje opórkę na długości nie mniejszej niż 60
mm,
3) wielkość dróg oporowych w zamknięciach suwakowych
4) czy w zamknięciach hakowych sworznie łączące hak z iglicą i ściągiem iglicowym, a w
zamknięciach suwakowych sworznie łączące klamrę z iglicą są zabezpieczone zawleczkami
oraz czy wszystkie sworznie bezpieczeństwa są zanitowane i czy nie występują
nadmierne luzy w połączeniach sworzniowych,
5) czy odległość iglicy odsuniętej od opornicy jest jednakowa po obu stronach zwrotnicy i
jest zachowana jej przepisowa wielkość (140, 150 lub 160 mm w zależności od rodzaju
zamknięcia) zgodnie z załącznikiem 4,
6) czy styki przediglicowe leżą na jednej prostej prostopadłej do osi toru, a odległości
początku iglic od styku przediglicowego są zgodne z załącznikiem 4,
7) czy długości ściągów iglicowych, drążków suwakowych i prętów nastawczych są
prawidłowe,
8) stan połączeń izolowanych drążków suwakowych,
9) stan przytwierdzenia opórek i prowadnic zamknięć zwrotnicowych,
LOTOS – D, wydanie 2
11
10) stan prawidłowego współdziałania zamknięć zwrotnicowych i zwrotnic z urządzeniami
sterowania ruchem kolejowym (srk),
4. Badanie krzyżownic.
Podczas badania należy sprawdzać i mierzyć:
1) stan dzioba i szyn skrzydłowych oraz wielkość ich zużycia w miejscach charakterystycznych
(początek dzioba oraz w miejscach załomu profilu podłużnego).
2) stan wkładek i śrub w krzyżownicy,
3) stan i wielkość zużycia kierownic,
4) stan wkładek i śrub w kierownicach mocowanych do szyn oraz stan mocowań
kierownic do koziołków i płyt żebrowych,
5) szerokość toru w krzyżownicy na obu kierunkach jazdy,
6) szerokość i głębokość żłobków w krzyżownicy i przy kierownicach, oraz wielkość
spływów metalu w dziobie i szynach skrzydłowych,
7) prawidłowe położenie na podkładkach, stan przytwierdzenia krzyżownicy i kierownic
do podrozjazdnic i podkładek oraz stan przekładek,
8) prostoliniowość wzajemnego położenia krawędzi tocznych dzioba i szyn
skrzydłowych.
5. Badanie torów łączących w rozjazdach i połączeniach rozjazdowych. Podczas badania
torów łączących należy sprawdzić:
1) szerokość toru w miejscach podanych w arkuszach badania technicznego,
2) stan szyn łączących, łubków i śrub łubkowych lub połączeń spawanych,
3) stan przytwierdzenia szyn do podrozjazdnic (podkładów).
4) Pomiaru szerokości torów i żłobków w krzyżownicy należy dokonywać w miejscach
podanych w arkuszach badania technicznego rozjazdów.
§ 2. Porządek i terminy badania technicznego rozjazdów
1. Wszystkie rozjazdy, skrzyżowania torów jako obiekty budowlane powinny być poddawane
okresowej kontroli, co najmniej raz w roku, polegającej na sprawdzeniu stanu ich
technicznej sprawności (podstawa: Art. 62 ust.1 pkt.1 ustawy z dnia 7.07. 1994 r. –
Prawo budowlane). Kontrole powinny być dokonywane przez osoby posiadające
uprawnienia budowlane w odpowiedniej specjalności.
2. Toromistrz obowiązany jest dokonywać badań technicznych rozjazdów leżących w torach
przyjazdowo – odjazdowych nie rzadziej niż raz na kwartał, w pozostałych torach raz na
pół roku, przy czym w kwartale, w którym dokonano okresowej kontroli obiektu
budowlanego, toromistrz badań nie przeprowadza.
§ 3. Rejestracja badań technicznych rozjazdów
1. Wyniki badań technicznych rozjazdów rejestruje się w dzienniku oględzin rozjazdów i
arkuszach badania technicznego rozjazdów.
2. Toromistrz, który dokonuje badania technicznego rozjazdów, zapisuje wyniki badania w
dziennikach oględzin rozjazdów znajdujących się na właściwych posterunkach ruchu.
LOTOS – D, wydanie 2
12
Pomiaru szerokości torów należy dokonywać w miejscach wskazanych w arkuszach
badania technicznego rozjazdu, a w dzienniku oględzin rozjazdów zapisywać tylko
wymiary szerokości przekraczające dopuszczalne odchylenia.
3. Wyniki badania technicznego rozjazdów wykonane ramach corocznej okresowej kontroli
stanu technicznego obiektu budowlanego zapisuje się w arkuszach badania
technicznego rozjazdów oraz w odrębnym protokóle.
4. Arkusze badania technicznego rozjazdów zakłada i prowadzi pracownik wyznaczony
przez Kierownika Wydziału Utrzymania Ruchu.
5. Wzór arkuszy badania technicznego rozjazdów podano w załączniku 3.
6. Dla każdego rozjazdu powinien być prowadzony oddzielny arkusz badania technicznego
rozjazdu.
1) W przypadku wymiany lub ułożenia nowego rozjazdu, należy niezwłocznie założyć
nowy arkusz badania technicznego rozjazdu.
2) Wymiary przekraczające dopuszczalne odchyłki od wymiarów zasadniczych należy
podkreślić na czerwono.
3) Usterki stwierdzone podczas badania technicznego, a zagrażające bezpieczeństwu
ruchu pociągów, powinny być natychmiast usunięte, inne usterki powinny być
usunięte możliwie najprędzej.
4) Usunięcie usterek powinno być odnotowane w rubr. 4 i 5 arkusza badania
technicznego rozjazdów przez toromistrza.
7. Starą książkę i arkusze badania technicznego rozjazdów należy przechowywać przez
trzy lata.
Rozdział III
Usuwanie usterek w rozjazdach
§ 1. Zasady i porządek dokonywania naprawy
1. Przy wszelkich robotach związanych z utrzymaniem rozjazdów, należy przestrzegać ściśle
postanowień rozporządzenia ministra właściwego ds. transportu kolejowego w sprawie
zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych
2. Roboty, które nie wymagają osłonięcia miejsca ich wykonywania sygnałami (wymiana lub
uzupełnianie drobnych części rozjazdu: śrub, wkrętów i usuwanie spływów materiału na
dziobach krzyżownic należy wykonywać z zachowaniem wszystkich warunków
bezpieczeństwa ruchu, bez zapisywania faktu przystąpienia do robót w dzienniku oględzin
rozjazdów. Jeżeli ze względów bhp zapis taki jest konieczny należy jego dokonać. Jeżeli z
uwagi na zakres naprawy wymagane jest zamkniecie torów dla ruchu lub ograniczenie
szybkości pociągów (napawanie szyn oraz dziobów krzyżownic, wymiana bolca, wszelkie
roboty, które powodują przerwę w tokach szynowych albo naruszają prawidłowe działanie
rozjazdu lub zamknięć nastawczych), to w tych przypadkach kierownik robót wezwany do
wykonania naprawy rozjazdu powinien, przed przystąpieniem do robót, wykonać
odpowiedni zapis w dzienniku oględzin rozjazdów.
LOTOS – D, wydanie 2
13
3. Po dokonaniu zapisu w sposób podany w ust.2 po zgłoszeniu przez kierownika robót o osłonięciu
miejsca robót sygnałami, dyżurny ruchu dokonuje zamknięcia toru dla ruchu i udziela zezwolenia na
dokonanie naprawy. Zabrania się przystępowania do robót przed należytym osłonięciem
miejsca robót.
4. Części rozjazdów współpracujące z urządzeniami sterowania ruchem kolejowym lub
związane urządzeniami oddziaływania pociągów – powinny być wymienione lub naprawiane
w obecności montera odpowiedzialnego za utrzymanie urządzeń srk.
§ 2. Zapisy o dokonaniu naprawy
1. dokonaniu naprawy kierownik robót (toromistrz) zawiadamia dyżurnego ruchu.
2. Dokonanie naprawy kierownik robót odnotowuje w dzienniku oględzin rozjazdów. Zapis ten
podpisuje kierownik robót dokonujący naprawy i dyżurny lub nastawniczy zarządzający rejonem, w
którym dokonano naprawy, przyjmując tym samym do wiadomości jej wykonanie.
3. Przed wpisaniem adnotacji w dzienniku oględzin rozjazdów o dokonanej naprawie
urządzenia i jego przydatności do eksploatacji, kierownik robót /toromistrz/ ma obowiązek
osobiście sprawdzić i stwierdzić w miarę potrzeby prawidłowość działania naprawionego
urządzenia.
4. Oprócz zapisów, o których mowa w ust.2, jeżeli usterka była odnotowana w arkuszu badania
technicznego rozjazdu, naprawę należy odnotować również w tym arkuszu. Zapisu tego dokonuje
toromistrz.
5. Monterzy urządzeń srk odnotowują dokonaną naprawę urządzeń współpracujących z
rozjazdem w książce kontroli urządzeń sterowania ruchem i w dzienniku oględzin
rozjazdów, jeśli usterka tam została zapisana.
CZĘŚĆ 2 – Tory kolejowe
Tory należy utrzymywać z największą starannością w stanie całkowitej przydatności
eksploatacyjnej, zapewniającej spokojność i bezpieczeństwo ruchu pociągów. Wszelkie
usterki, braki i niedokładności zagrażające bezpieczeństwu ruchu powinny być bezzwłocznie
usuwane. Stan utrzymania toru należy oceniać na podstawie wyników pomiarów
bezpośrednich w czasie badań, oględzin i przeglądów. Przeglądy i pomiary torów mają na
celu ocenę stopnia zużycia lub uszkodzenia poszczególnych elementów konstrukcyjnych
nawierzchni oraz ocenę odkształceń układu geometrycznego toru.
Rozdział I
Obchody normalne torów
§ 1. Zasady i sposób wykonywania obchodów
1. Obchód normalny torów na działce powinien wykonywać podstawowo toromistrz lub inny,
wyznaczony przez Kierownika Wydziału Utrzymania Ruchu, pracownik posiadający
wymagane kwalifikacje.
2. Obchody torów powinny być wykonywane przy dobrej widoczności.
LOTOS – D, wydanie 2
14
3. Pracownik dokonujący obchodu powinien być zaopatrzony w przybory sygnałowe i niezbędne
narzędzia. W czasie obchodzenia torów musi być ubrany w kamizelkę ostrzegawczą koloru
pomarańczowego.
4. Pracownik wykonujący obchód powinien zarejestrować fakt dokonania obchodu w
dzienniku oględzin rozjazdów na nastawniach danej stacji.
5. Zasadniczym środkiem łączności dla pracownika wykonującego obchód jest
radiotelefon.
6. Dopuszczalne jest łączenie obchodów z oględzinami i konserwacją rozjazdów.
§ 2. Obowiązki w trakcie obchodu torów
1. Podczas wykonywania obchodu podstawowym zadaniem jest regularne przeglądanie
nawierzchni. Należy również zwracać uwagę na inne budowle i urządzenia
zainstalowane w torze lub obok toru, dbać o bezpieczeństwo ruchu pociągów, ujawniać i
natychmiast usuwać powstałe uszkodzenia w nawierzchni oraz zapobiegać ich tworzeniu
się.
2. Jeżeli usunięcie usterki jest niemożliwe, to do czasu naprawy miejsce niebezpieczne
należy osłaniać zgodnie z rozporządzeniem ministra właściwego ds. transportu
kolejowego, w sprawie zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych.
3. Przydzielone czynności należy wypełniać sumiennie, w sposób zapewniający
bezpieczeństwo ruchu pociągów oraz własne bezpieczeństwo pracy. Zapewnienie
bezpieczeństwa ruchu pociągów powinno mieć pierwszeństwo przed wykonywaniem
wszystkich innych przydzielonych czynności.
4. Należy zwracać uwagę na stopień zużycia lub uszkodzeń nawierzchni oraz odkształceń
toru. Tory powinny być obserwowane pod względem ich zachowania i stabilizacji
szczególnie w łukach o promieniach mniejszych niż 800 m, czy nie ma deformacji toru
lub odkrycia czół podkładów świadczących o naruszeniu stabilności toru.
Obserwować trzeba czy:
nie ma pękniętych szyn lub łubek,
spoiny, zgrzewy nie posiadają widocznych uszkodzeń (rysy, pęknięcia)
nie ma uszkodzeń podkładów (mostownic), nie gwarantujących właściwego
podparcia szyn i szerokości toru,
stan przytwierdzenia szyn do podkładów jest prawidłowy,
w torze nie występują oznaki pełzania szyn lub całego toru.
5. Dokonanie obchodu torów należy odnotować w dzienniku oględzin rozjazdów i skrzyżowań
torów w jednym poziomie (D 831), jak również, o stwierdzonych usterkach należy poinformować
pisemnie Kierownika Wydziału Utrzymania Ruchu, w celu ustalenia czynności związanych z
usunięciem usterek.
§ 3. Częstotliwość wykonywania obchodów
1. Obchody normalne torów powinny być wykonywane:
LOTOS – D, wydanie 2
15
w torach dojazdowych i przebiegowych pociągowych nie rzadziej niż raz na 2
tygodnie,
w pozostałych torach raz na miesiąc.
2. Na zarządzenie Kierownika Wydziału Utrzymania Ruchu może być wykonany obchód
dodatkowy.
Rozdział II
Pomiary bezpośrednie i badania techniczne stanu torów
§ 1. Zakres i sposób wykonywania pomiarów
1. Pomiary bezpośrednie torów należy wykonywać zgodnie z rozporządzeniem ministra właściwego
ds. transportu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle
kolejowe i ich usytuowanie.
2. W zakres badania torów wchodzą pomiary:
szerokości toru,
przechyłki,
wichrowatości,
strzałek krzywizn,
luzów w stykach,
zużyć szyn.
3. Pomiary bezpośrednie podstawowych parametrów geometrii toru ( szerokość, przechyłka)
wykonuje się za pomocą toromierzy z poziomnicą.
4. Do wykonywania pomiarów bezpośrednich należy używać sprawdzonego i legalizowanego
sprzętu ( toromierzy, toromierzy elektronicznych, elektronicznych profilomierzy do szyn,
strzałkomierzy, poziomnic, przenośnic, szablonów itp.) zapewniających dokładność
pomiaru do 1 mm.
5. Pomiary szerokości toru i przechyłki toromierzem dokonuje się co 5 m na prostej, co 2,5 m w torze
na łuku o promieniu mniejszym od 300 m.
§ 2. Cel, porządek i terminy badania technicznego torów
1. Wszystkie tory jako obiekty budowlane powinny być poddawane okresowej kontroli, co najmniej raz
w roku, polegającej na sprawdzeniu stanu ich technicznej sprawności (Art. 62 ust.1 pkt.1
ustawy z dnia 7.07. 1994 r. – Prawo budowlane) w zakresie:
stopnia zużycia lub uszkodzenia poszczególnych elementów nawierzchni ( szyn, podkładów,
złączek),
stanu zanieczyszczenia lub braku podsypki,
stanu przytwierdzenia szyn do podkładów,
stanu zachwaszczenia torów,
stanu odwodnienia podtorza.
2. Kontrole powinny być dokonywane przez osoby posiadające uprawnienia budowlane w
odpowiedniej specjalności.
LOTOS – D, wydanie 2
16
3. Toromistrz obowiązany jest dokonywać pomiarów wszystkich torów raz w roku w półroczu,
w którym nie jest przeprowadzana okresowa kontrola obiektu budowlanego.
§ 3. Rejestracja badań i pomiarów torów
1. Wynikiem okresowej kontroli obiektu budowlanego jest protokół zawierający
szczegółową ocenę stanu nawierzchni wraz z załącznikami w formie wydruków
komputerowych toromierza elektronicznego lub książek kontroli stanu toru. Protokoły z
kontroli powinny być przedłożone właściwemu kierownikowi wydziału utrzymania ruchu i
dołączone do książki obiektu budowlanego.
2. Wyniki pomiarów przeprowadzonych przez toromistrza powinny być rejestrowane w
książkach kontroli stanu torów. Wymiary przekraczające dopuszczalne odchyłki od
wymiarów zasadniczych należy podkreślić na czerwono. Wielkości dopuszczalnych
odchyłek parametrów geometrycznych toru podano w załączniku nr 5.
3. W sprawie usunięcie stwierdzonych podczas okresowej kontroli stanu torów
poważniejszych, decyzję co do kolejności usuwania usterek podejmuje Kierownik
Wydziału Utrzymania Ruchu.
Rozdział III
Zasady i porządek usuwania usterek w torach
W celu utrzymania pełnej sprawności torów i bezpieczeństwa ruchu pociągów należy
przestrzegać wykonywania w odpowiednim czasie konserwacji i napraw toru.
W zakres konserwacji wchodzą następujące roboty:
wymiana pojedynczych szyn,
wymiana uszkodzonych złączek,
wymiana pojedynczych podkładów,
poprawianie szerokości toru,
dokręcanie śrub i wkrętów,
regulacja położenia toru w planie,
nasuwanie odpełzłych szyn i regulacja luzów,
usuwanie dołków w torze,
zabezpieczenie toru przed okresem zimowym,
zabezpieczenie toru przed okresem wysokich temperatur,
niszczenie roślinności i chwastów.
§ 1. Wymiana pojedynczych szyn
1. Wymianę pojedynczych szyn w torze wykonuje się jako robotę planową w razie zużycia
szyn przekraczających granicę dopuszczalną albo jako robotę nieplanową w razie
nieprzewidzianego uszkodzenia lub pęknięcia szyn.
LOTOS – D, wydanie 2
17
2. Czas do przeprowadzenia wymiany pojedynczych szyn przewidzianej w planie robót
powinien być tak wybrany, aby tor po wymianie był doprowadzony do stanu
umożliwiającego bezpieczny ruch pociągów, bez zmniejszania prędkości.
3. W razie nagłego uszkodzenia (pęknięcia) szyny i niemożności wymiany pękniętej szyny
przed przejściem najbliższego pociągu, jeżeli rodzaj uszkodzenia (pęknięcia) na to
pozwala należy w celu uniknięcia przerwy w ruchu zastosować tymczasowe środki
zabezpieczenia (zał. 6).
4. Do pojedynczej wymiany należy używać szyn ściśle tej samej długości i tego samego
typu, co szyny wymieniane, przestrzegając, aby rodzaj i stopień zużycia końców
wymienionej szyny był taki sam, jak szyn sąsiednich z tym, że różnica w położeniu
powierzchni tocznych i bocznych wewnętrznych główek szyn nie może być większa niż 1 mm.
Przed rozpoczęciem wymiany szyn należy przestrzegać zachowania jednakowych luzów w
sąsiednich stykach.
§ 2. Wymiana złączek
1. Złączki podlegają wymianie w przypadkach określonych w zał. 7. W razie nagłego uszkodzenia
(pęknięcia itp.) wymiana złączki powinna być wykonana bezzwłocznie przez toromistrza lub
przez pracownika dokonującego obchodu.
2. Wymiana łubków powinna być wykonana tak, aby przed przejściem każdego pociągu złącza
każdego toku były skręcone co najmniej dwoma śrubami, po jednej w każdej szynie. Przy
wymianie łubków nie należy rozkręcać i zdejmować jednocześnie łubków dwu złączach
przeciwległych lub w dwu złączach sąsiednich tego samego toku. Przed ukończeniem dziennej
pracy złącza powinny być skręcone wszystkimi śrubami.
3. Wymiana podkładek powinna być tak wykonana, aby przed przejściem każdego pociągu szyny
leżały na podkładkach i były przymocowane do wszystkich podkładów co najmniej dwoma
wkrętami lub hakami po jednym z każdej strony szyny oraz 2 śrubami stopowymi przy
zamocowaniu pośrednim. Codziennie przed ukończeniem robót wszystkie wkręty lub haki
oraz śruby stopowe powinny być założone i dokręcone.
4. Przy wymianie śrub łubkowych i pierścieni można w jednym złączu jednocześnie wyjmować nie
więcej niż po dwie śruby (dwie zewnętrzne lub dwie wewnętrzne). Przed przejściem pociągu złącze
powinno być skręcone co najmniej dwoma śrubami.
5. Śruby stopowe, łapki i pierścienie mogą być wymieniane jednocześnie nie więcej niż na 3
sąsiednich podkładach.
6. Wkręty lub haki oraz łapki mogą być wymieniane jednocześnie tylko w szynie jednego
toku i nie więcej niż na trzech sąsiednich podkładach.
7. W przypadku zniszczenia przekładek pod szyną lub ich przesunięcia, należy wykonać
wymianę i poprawienie położenia przekładek. Roboty te należy łączyć z wymianą śrub
stopowych, łapek oraz zużytych i uszkodzonych pierścieni.
8. Wymianę zniszczonych przekładek pod podkładką należy w miarę możności łączyć z
wymianą podkładek, wkrętów lub dybli.
LOTOS – D, wydanie 2
18
9. W przypadku złamania lub urwania wkrętu w podkładzie betonowym należy podkład
wymienić.
10. Przy wymianie wkrętów, śrub stopowych i łubkowych oraz łubków należy je oczyścić i
zakonserwować odpowiednim smarem przeciwkorozyjnym.
§ 3. Wymiana pojedynczych podkładów
1. Wymianie podlegają podkłady, które wskutek mechanicznego uszkodzenia lub zużycia nie
zapewniają pewnego podparcia i przymocowania szyn.
1) podkłady drewniane ponadto podlegają wymianie w razie zniszczenia tkanek drzewnych
lub zaciosania więcej niż 4 cm.
2) podkłady podlegają wymianie, gdy pojawiają się rysy pęknięcia lub inne uszkodzenia mogące
spowodować niestateczne przymocowanie szyn do podkładu lub niewłaściwą
szerokość toru.
2. Czas wykonania wymiany pojedynczych podkładów powinien być w miarę możności tak
dobrany, aby wymiana ta mogła być całkowicie wykonana w przerwie między pociągami oraz by
tor po zakończeniu robót był doprowadzony do stanu umożliwiającego bezpieczne przejście
pociągów z prędkością dopuszczalną na bocznicy; to znaczy podkłady powinny być podbite,
przekładki wymienione lub uzupełnione, szyny powinny być przymocowane wszystkimi
złączkami (wkrętami, hakami, śrubami stopowymi) zgodnie z konstrukcją nawierzchni.
3. Jeśli nie ma możliwości wykonania robót sposobem podanym w ust. 2, ze względu na krótkie
przerwy między pociągami, roboty należy wykonać przy prędkości zmniejszonej do 30 km/h
z zastosowaniem specjalnych ściągów śrubowych z podparciem szyn klockami i klinami.
4. Jednocześnie wolno wymieniać co czwarty podkład.
5. Nowo ułożony podkład należy podbić tak, by tor w danym miejscu uzyskał wysokość
ponad niweletę 2 do 5 mm, zależnie od jakości podsypki.
6. W dniu następnym po wymianie podkładów tor powinien być sprawdzony przez
toromistrza i w razie potrzeby podbity.
§ 4. Poprawianie szerokości toru
1. Poprawienie szerokości toru powinno być wykonane wtedy, gdy odchylenia od normalnej
szerokości toru przekroczą dopuszczalne wartości ( zał. nr 12).
2. Jeżeli przyczyną odchyleń od dopuszczalnej szerokości toru jest rozpłaszczenie główki
szyny, połączone ze spływem metalu na boki, to w celu poprawiania szerokości toru
spływy należy zestrugać. Natomiast, gdy przyczyną zmiany szerokości toru jest boczne
zużycie główki szyny, to szynę należy wymienić.
3. Jeżeli przyczyną odchylenia od właściwej szerokości toru jest trwałe odkształcenie
(wygięcie) szyny, to szynę należy wyprostować giętarką lub wymienić na inną.
4. Przy poprawianiu szerokości toru na mniejszych odcinkach dopuszcza się usunąć
jednocześnie wkręty lub haki na nie więcej niż trzech podkładach pod szyną typu
lekkiego i na pięciu podkładach pod szyną typu średniego lub ciężkiego, tylko w jednym
toku szyn. Przy poprawieniu szerokości toru na większej długości dopuszcza się usunąć
LOTOS – D, wydanie 2
19
jednocześnie wszystkie wkręty lub haki w jednym toku na długości jednej szyny, lecz nie
większej niż 30 m. Roboty wykonuje się na torze zamkniętym dla ruchu pociągów. Przy
poprawieniu szerokości toru na większej długości można też stosować ściągi specjalnego
typu i wykonać roboty, przy ograniczeniu prędkości pociągów.
5. Poprawianie szerokości toru powinno być tak prowadzone, aby było umożliwione
przejście wszystkich pociągów przez miejsce robót z właściwą prędkością, zależną od
sposobu prowadzenia robót. Przed przepuszczeniem pociągu każda szyna powinna być
przymocowana do wszystkich podkładów co najmniej dwoma wkrętami lub hakami, po
jednym z każdej strony. Przed zakończeniem dziennej roboty szyny powinny być
przymocowane do podkładów wszystkimi złączkami.
§ 5. Regulacja położenia toru w planie
1. Usuwanie odkształceń toru w planie polega na przesunięciu poprzecznym toru w ten
sposób, aby oś toru zajęła właściwe położenie.
2. Rozróżnia się trzy zakresy przesunięć toru:
1) do 0,04 m (regulacja),
2) do 0,06 m,
3) do 0,08 m.
1. Jednorazowe przesunięcie poprzeczne toru wykonywane w przerwach między
pociągami nie powinno być większe niż 0,08 m, przy czym długość przejścia z odcinka
przesuniętego do nie przesuniętego powinna wynosić z obu stron co najmniej 60 m.
2. Jeżeli zachodzi potrzeba większego przesunięcia toru niż 0,08 m, należy przesunięcia
wykonywać po 0,08 m zachowując każdorazowo w/w długość odcinka przejścia, lub
wykonać je jednorazowo, ale przy zamknięciu toru dla ruchu pociągów. Po zakończeniu
robót należy podbić wszystkie podkłady (również na odcinkach przejściowych).
3. Tor reguluje się lub nasuwa do właściwego położenia według jednego z toków: na
prostej – toku dowolnego, w łukach – według zewnętrznego.
4. Nasunięcie toru na łukach i krzywych przejściowych powinno być sprawdzane przez
pomiar strzałek.
5. Jeżeli przy nasuwaniu toru jego szerokość przekroczyła dopuszczalne tolerancje, należy
ją poprawić.
6. Nasuwanie toru powinno być wykonywane na zamkniętym torze przy użyciu
automatycznych podbijarek torowych wyposażonych w mechanizm nasuwający.
Dopuszcza się wykonywanie nasuwania toru do 0,04 m bez wstrzymywania ruchu przy
ograniczeniu prędkości pociągów do 30 km/h z użyciem urządzeń hydraulicznych.
Nasuwanie toru bezstykowego powinno być przeprowadzane w temperaturze neutralnej
lub niższej.
7. Po nasunięciu toru należy sprawdzić wzajemne położenie toków szynowych,
wyregulować tor w płaszczyźnie pionowej oraz podbić podkłady na przesuwanym
odcinku toru i odcinkach przejściowych.
LOTOS – D, wydanie 2
20
§ 6. Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacja luzów
1. Zasadniczym warunkiem zapobiegania pełzaniu szyn jest prawidłowe utrzymanie
nawierzchni oraz zastosowanie opórek przeciwpełznych przewidzianych dla danego typu
nawierzchni.
2. Na mostach stalowych bez podsypki nie należy stosować opórek przeciwpełznych,
natomiast należy zabezpieczyć przed pełzaniem odcinki toru przed i za mostem.
3. Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacje luzów w torze klasycznym należy wykonywać, gdy
przesunięcie styków osiągnęło 200 mm, a luzy 30 mm.
4. Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacje luzów należy wykonywać przy temperaturze niższej
od 20oC.
5. Do nasuwania szyn i regulacji luzów należy używać urządzeń które nie niszczą szyn ani
podkładów i można je łatwo i szybko usunąć z toru przed przepuszczeniem pociągu.
Poluzowanie na czas robót wkrętów lub śrub stopowych nie powinno przekraczać 3 mm .
6. W przypadku zamknięcia się luzów w stykach z powodu spływów na końcach szyn, należy
usunąć spływy.
7. Luzy robocze powstające w czasie prowadzenia robót regulacji, o długości:
1) 30 - 50 mm należy wypełniać osadzonymi wstawkami z kawałków szyn z obciętymi
stopkami,
2) 50 - 155 mm należy wypełniać osadzonymi wstawkami z kawałków szyn ze stopkami.
8. Luzy robocze na wstawkach, po których dozwolona jest jazda pociągów nie mogą być
większe niż 155 mm.
9. Zdjęcie sygnału „Stój” dla przepuszczenia pociągu może nastąpić po zdjęciu urządzeń z
szyn, założeniu łubków lub ściskaczy i dokręceniu śrub łubkowych.
10. Przed zakończeniem dziennych robót, tor powinien być doprowadzony do stanu
prawidłowego na całej długości. Podkłady przesunięte podczas pełzania szyn należy
nasunąć i podbić. Zabronione jest pozostawianie w torze wstawek roboczych po
zakończeniu robót.
§ 7. Dokręcanie śrub i wkrętów oraz dobijanie haków
1. Śruby łubkowe, stopowe i wkręty zluzowane wskutek ruchu pociągów należy dokręcać, haki zaś
dobijać.
2. Przed i po dokręceniu wszystkie śruby powinny być pokryte smarem zabezpieczającym je przed
korozją.
3. Dokręcanie naśrubków należy wykonywać za pomocą zakrętarek lub kluczy tak, aby nie
spowodować zerwania gwintu lub ukręcenia śruby. Dociskanie śrub uderzeniem młota jest
zabronione.
4. Typ zakrętarki i klucza powinien być dobrany do śruby i siły, z jaką ma być dokręcona.
Wydłużanie ramion kluczy jest zabronione. Moment zakręcający zakrętarki powinien być tak
wyregulowany, aby nie spowodował zrywania śrub lub wkrętów.
LOTOS – D, wydanie 2
21
5. W śrubach z pierścieniami sprężystymi nie należy dokręcać nakrętek do zupełnego spłaszczenia
pierścieni pozostawiając w pierścieniu podwójnym co najmniej 1,5 mm, a w pierścieniu
potrójnym 2,5 mm luzu między zwojami.
6. Przy dokręcaniu wkrętów należy przestrzegać następujących zasad:
1) wkręty należy zakręcać kluczem lub zakrętarką, wbijanie wkrętów młotem jest
kategorycznie zabronione,
2) klucz lub zakrętarką przy wkręcaniu wkrętu powinny być ustawione pionowo,
3) dokręcanie wkrętu należy wykonywać ruchem jednostajnym bez nacisku na klucz z
góry,
4) dokręcanie wkrętu należy przerwać, gdy tylko jego główka oprze się o podkładkę,
pierścień lub stopę szyny.
7. Przy dokręcaniu śrub należy sprawdzić, aby złączki prawidłowo przylegały do szyn i
podkładek.
8. Wymienione roboty powinny być wykonywane przy konserwacji, naprawach toru oraz
oddzielnie, jeśli istnieje potrzeba.
§ 8. Usuwanie dołków (wybojów).
1. Jeżeli odchylenia od ustalonego normami położenia obu toków szyn na łukach i na
prostych (dołki) oraz wichrowatość toru przekraczają dopuszczalne wartości, należy
przystąpić do ich usuwania.
2. Roboty przy usuwaniu pojedynczych dołków i wichrowatości należy wykonywać jednym z
następujących sposobów:
1) podbicie podkładów sprzętem zmechanizowanym lub podbijakami ręcznymi,
2) wyrównanie toków (do wysokości 10 mm), przy użyciu przekładek wyrównawczych.
3. Roboty powinny być tak prowadzone, żeby było umożliwione przejście wszystkich
pociągów z normalną prędkością oraz żeby przed każdorazowym zakończeniem robót
wszystkie podkłady były podbite, okienka zasypane i tor uporządkowany.
4. Podbicie podkładów w miejscu wybojów należy sprawdzić następnego dnia, a zauważone
niedokładności usunąć.
§ 9. Odchwaszczanie torów.
1. Usuwanie roślinności z podsypki i ław torowiska powinno być wykonywane przy
wszystkich robotach torowych oraz w razie potrzeby jako oddzielne czynności.
2. Roślinność należy niszczyć na wszystkich torach, na całej szerokości pryzmy podsypki
oraz na ławach torowiska.
3. Do niszczenia roślinności należy używać środków chemicznych, nie niszczących
materiałów nawierzchni. Roślinność wypieloną ręcznie należy przed ukończeniem pracy
dziennej usuwać poza obręb torowiska. W przypadku naruszenia pryzmy podsypki,
należy ją oprofilować.
LOTOS – D, wydanie 2
22
§ 10. Zabezpieczenie toru przed okresem zimowym
1. Zabezpieczenie toru przed okresem zimowym ma na celu przygotowanie do
bezawaryjnej pracy w okresie ewentualnego występowania niskich temperatur lub
silnych opadów śniegu.
2. Zakresy robót utrzymania nawierzchni są określane przez Wydział Utrzymania Ruchu na
podstawie potrzeb wynikających z badań diagnostycznych nawierzchni, realizacji planów
robót konserwacyjnych i remontowych.
3. Do podstawowych robót przygotowania toru do zimy należą:
1) oczyszczanie rozjazdów ze starych smarów oraz zmiana smaru letniego na zimowy,
2) przygotowanie urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów do pracy w warunkach
zimowych,
3) naprawy ostateczne pękniętych szyn,
4) wymiany szyn zakwalifikowanych do wymiany,
5) eliminacja uszkodzeń na powierzchni tocznej szyn poprzez napawanie, wymianę
wstawek szynowych lub wymianę szyn,
6) przygotowanie przejazdów, w tym zabezpieczenie w odpowiedniej ilości piasku do
posypywania drogi na przejeździe,
7) ustawienie zasłon odśnieżnych,
8) oczyszczenie urządzeń odwadniających,
9) usunięcie z toru materiałów nawierzchniowych i innych przeszkód w pracy sprzętu
odśnieżnego.
4. Roboty te powinny być prowadzone tak, aby zostały zakończone przed nastaniem
warunków zimowych.
§ 11. Zabezpieczenie toru przed okresem wysokich temperatur
1. Przygotowanie toru przed okresem wysokich temperatur polega na wykonaniu robót, które
zapewnią bezpieczną eksploatację toru (bezstykowego i klasycznego), w którego szynach
występować mogą duże wartości podłużnych sił termicznych.
2. Na podstawie wyników przeprowadzonych badań diagnostycznych sporządzany jest
harmonogram robót przygotowania toru do pracy w okresie wysokich temperatur.
3. Roboty te obejmują:
1) dokręcanie śrub i wkrętów,
2) doprowadzenie pryzmy podsypki do wymiarów określonych dla danej kategorii toru wraz
z jej zagęszczeniem,
3) wymianę zużytych i uzupełnienie brakujących przekładek,
4) konserwację komór łubkowych w torze klasycznym,
5) nasuwanie szyn odpełzłych i regulację luzów w stykach toru klasycznego.
§ 12. Warunki bezpieczeństwa przy utrzymaniu nawierzchni
1. Warunkiem przystąpienia do robót, których wykonanie może zagrażać bezpieczeństwu ruchu
pojazdów kolejowych lub osób zatrudnionych na torze na torze, jest osłonięcie miejsca robót
LOTOS – D, wydanie 2
23
zgodnie z rozporządzeniem ministra właściwego ds. transportu w sprawie zasad prowadzenia
ruchu i sygnalizacji:
1) odcinki toru, na których ze względu na prowadzoną naprawę nawierzchni prędkość
pociągów powinna być ograniczona, należy osłaniać z obu stron sygnałem D6 „Zwolnić
bieg” wraz ze wskaźnikiem W14,
2) sygnały te należy stosować również przy wykonywaniu robót, które przepisowo nie
wymagają osłonięcia sygnałami, lecz z powodu miejscowych warunków (niedostateczna
widzialność zbliżającego się taboru klejowego, znaczne pochylenia, krótkie odstępy czasu
między pociągami itp.) lub stanu pogody, wymagają zwiększonej ostrożności w celu
zachowania bezpieczeństwa ruchu i osób zatrudnionych na torze.
2. Jeżeli prędkość pociągu powinna być ograniczona poniżej 10 km/h, miejsce robót należy
osłonić sygnałem D1 „Stój” zgodnie z rozporządzeniem ministra właściwego ds. transportu
w sprawie zasad prowadzenia ruchu i sygnalizacji.
3. Miejsca robót wykonywanych przy zamknięciu toru lub rozjazdu, należy osłaniać z obu
stron sygnałem D1 „Stój” zgodnie z rozporządzeniem ministra właściwego ds. transportu
w sprawie zasad prowadzenia ruchu i sygnalizacji.
4. Sygnał D1 „Stój” zgodnie z rozporządzeniem ministra właściwego ds. transportu w
sprawie zasad prowadzenia ruchu i sygnalizacji należy ustawiać nawet w tych przypadkach,
gdy przejazd pociągów oraz innych pojazdów szynowych po danym odcinku toru lub
rozjeździe nie jest w czasie prowadzenia robót przewidywany.
5. Zabrania się usuwać sygnały osłaniające miejsca robót przed całkowitym zakończeniem
prac, sprawdzeniem stanu toru, sieci trakcyjnej oraz skrajni. Zabrania się zwłaszcza
usuwania sygnału D1 „Stój” przed doprowadzeniem toru do stanu umożliwiającego
przejazd pojazdów kolejowych z określoną prędkością, zaś sygnałów i wskaźników
wymienionych w ust.1 pkt 1 przed doprowadzeniem toru do stanu umożliwiającego
przejazd pojazdu kolejowego z prędkością określona dla danego toru.
CZĘŚĆ 3 – Podtorze
1. W celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów podtorze kolejowe należy
poddawać regularnym przeglądom. Przeglądy dzielą się na:
1) przeglądy bieżące,
2) przeglądy okresowe,
3) przeglądy specjalne.
2. Przeglądy bieżące, mające na celu wykrywanie wad i uszkodzeń mogących uniemożliwić
prawidłowe funkcjonowanie toru, należy wykonywać podczas obchodów torów
dokonywanych przez toromistrza lub wyznaczonego pracownika posiadającego
stosowne kwalifikacje.
3. Podczas przeglądów bieżących należy zwracać uwagę czy:
1) podsypka nie została podmyta lub rozmyta,
2) nie ma widocznego osiadania torów (dołków) oraz zapadlisk w pobliżu toru,
LOTOS – D, wydanie 2
24
3) stoki podtorza i rowów bocznych nie zostały uszkodzone lub nie są narażone na
osunięcie się,
4) rowy boczne nie zostały zasypane i czy w nich nie zatrzymuje się woda,
5) nie jest zagrożona stateczność podtorza i urządzeń odwadniających,
6) nie ma oznak deformacji podtorza i terenu w jego bezpośrednim sąsiedztwie.
4. Nieprawidłowości stwierdzone podczas przeglądu bieżącego należy odnotować w
książce kontroli stanu toru oraz przedłożyć na piśmie właściwemu kierownikowi wydziału
utrzymania ruchu.
5. Przeglądy okresowe dokonuje osoba posiadając uprawnienia do oceny obiektu
budowlanego, jeden raz w roku i sporządza z tego „Protokół przeglądu”.
6. Celem przeglądu okresowego jest ustalenie istniejących wad oraz zakresu robót
naprawczych. Na podstawie wyników przeglądu okresowego dokonuje się kwalifikacji
podtorza do naprawy bieżącej lub głównej.
7. Przeglądy specjale dzielą się na przeglądy badawcze i przeglądy awaryjne.
8. Przegląd badawczy wykonuje się np. po pracach mogących naruszyć podtorze lub w
przypadku wystąpienia czynników mogących mieć wpływ na stateczność i wartość
użytkową podtorza.
9. Przegląd awaryjny przeprowadza się np. po powstaniu wad i uszkodzeń podtorza w
wyniku wykolejenia taboru kolejowego, katastrofy budowlanej lub zaistnienia zjawisk
atmosferycznych powodujących uszkodzenie podtorza.
10. Stosownie do wyników przeglądów bieżących lub przeglądu okresowego dokonuje się
napraw bieżących lub naprawy głównej.
CZĘŚĆ 4 – Obiekty inżynieryjne
1. Obiektami inżynieryjnymi na użytkowanych bocznicach są przepusty.
2. Na obiektach inżynieryjnych z torem na podkładach i podsypce minimalne wymiary
podsypki muszą odpowiadać wymaganiom przedstawionym na rysunku poniżej. W
przestrzeni wyróżnionej nie mogą znajdować się żadne elementy konstrukcyjne, elementy
wyposażenia ani urządzenia obce.
3. Na obiektach inżynieryjnych dopuszcza się przesunięcie poziome osi toru o +/- 35 mm, w
stosunku do położenia projektowanego, bez konieczności wykonywania dodatkowej analizy
konstrukcji, pod warunkiem spełnienia wymagań punktu 2.
LOTOS – D, wydanie 2
25
4. Dokładność usytuowania na obiekcie inżynieryjnym toru w profilu, względem położenia
projektowanego musi być taka jak dokładność ułożenia toru poza obiektem.
5. Dopuszczalną prędkość taboru na obiekcie inżynieryjnym należy ustalać indywidualnie,
biorąc pod uwagę parametry techniczne i stan techniczny obiektu.
6. Wszystkie obiekty inżynieryjne jako obiekty budowlane powinny być poddawane okresowej kontroli,
co najmniej raz w roku, polegającej na sprawdzeniu stanu ich technicznej sprawności (podstawa:
Art. 62 ust.1 pkt.1 ustawy z dnia 7.07. 1994 r. – Prawo budowlane). Kontrole powinny być
dokonywane przez osoby posiadające uprawnienia budowlane w odpowiedniej
specjalności.
7. Obiekty inżynieryjne powinny być poddawane regularnym oględzinom przeprowadzanym
przez toromistrza lub wyznaczonego pracownika o odpowiednich kwalifikacjach, w ramach
obchodów torów.
Obserwując przepusty należy zwracać uwagę czy:
1) w przepustkach nie zgromadziły się przedmioty utrudniające swobodny przepływ
wody,
2) ogólny stan obiektów inżynierskich nie nasuwa obaw pod względem bezpieczeństwa
ruchu pociągów i osób,
3) nie ma widocznych uszkodzeń nawierzchni na obiektach (szyn, podkładów, odbojnic,
blach, mostownic, dyliny ).
8. Zakres robót konserwacyjnych na obiektach inżynieryjnych:
1) dokręcanie i smarowanie śrub,
2) należyte utrzymanie skarp i stożków nasypów,
3) oczyszczanie wlotów i wylotów przepustów,
4) naprawa barierek, poręczy.
9. Roboty remontowe obiektów inżynieryjnych należy przeprowadzać z zachowaniem
przepisów prawa budowlanego i zasad prowadzenia ruchu kolejowego.
CZĘŚĆ 5 – Przejazdy
1. Przejazdy kolejowe należy utrzymywać w okresie ich eksploatacji zgodnie z
rozporządzeniem ministra właściwego ds. transportu kolejowego w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami
publicznymi i ich usytuowanie.
2. Wszystkie przejazdy jako obiekty budowlane powinny być poddawane okresowej
kontroli, co najmniej raz w roku, polegającej na sprawdzeniu stanu ich technicznej
sprawności (podstawa: Art. 62 ust.1 pkt.1 ustawy z dnia 7.07. 1994 r. – Prawo
budowlane) oraz oględzinom.
3. Kontrole powinny być dokonywane przez osoby posiadające uprawnienia budowlane w
odpowiedniej specjalności, a z kontroli sporządza się protokół stanowiący załącznik do
książki obiektu budowlanego, po jego zatwierdzeniu przez właściwego kierownika
wydziału utrzymania ruchu.
4. Oględziny wykonuje toromistrz podczas obchodów.
LOTOS – D, wydanie 2
26
Podczas obchodu należy sprawdzać:
1) szerokość i stan żłobków między szynami, a odbojnicami, czy żłobki nie są
zanieczyszczone,
2) jezdnię drogową na przejazdach, czy jest w należytym stanie, czy płyty przejazdowe
nie są nadmiernie rozsunięte, a dylina drewniana jest właściwie przytwierdzona.
3) czy są i nie są uszkodzone w widoczny sposób urządzenia sygnalizacji przejazdowej
(np. sygnalizatory przejazdowe) oraz znaki i wskaźniki,
4) czy zapewnione są warunki widzialności z toru i drogi dojazdowej.
5. Konstrukcja nawierzchni przejazdu wewnątrz toru powinna zapewnić swobodne
przejście obrzeży kół taboru kolejowego. W tym celu przy obu szynach wewnątrz toru
powinny być wykonane żłobki o głębokości minimum 38 mm (przy największym
dopuszczalnym zużyciu szyny) i szerokości:
1) 60 do 67 mm na torze prostym i w łukach o promieniu 350 m i większym,
2) 70 mm w łukach o promieniach 250 m do 350 m,
3) 80 mm w łukach o promieniach mniejszych niż 250 m,
4) 60 mm w łukach przy zabudowanej prowadnicy.
6. Przy zastosowaniu na przejeździe prowadnic, ich końce powinny wystawać poza
szerokość przejazdu na odległość 0,3 m i być odgięte na tej długości pod kątem 30° do
wewnątrz toru.
7. Na przejazdach istniejących dopuszcza się, do czasu remontu – naprawy głównej lub
modernizacji, stosowanie żłobków o szerokości:
1) 75 mm w łukach o promieniach od 250 m do 350 m,
2) 67 mm na torze prostym i w łukach o promieniu 350 m i większym.
8. Odległość styków szynowych od skrajnych elementów nawierzchni przejazdu nie
powinna być mniejsza niż 6,00 m, a spawów elektrooporowych lub termitowych nie
mniejsza niż 3,00 m .
9. W obrębie przejazdu nie można stosować opórek przeciwpełznych.
LOTOS – D, wydanie 2
29
Załącznik nr 2
Utrzymanie rozjazdów
Utrzymanie rozjazdów polega na usuwaniu wszelkich usterek i uszkodzeń stwierdzonych
podczas oględzin i badań technicznych oraz zauważonych podczas obserwacji zachowania
się rozjazdu pod przejeżdżającym taborem. Usuwanie usterek lub uszkodzeń w rozjeździe
wykonuje się przez naprawę lub wymianę uszkodzonych albo zużytych części rozjazdowych.
Oprócz tego wszystkie części ruchome rozjazdu powinny być utrzymywane w czystości i
systematycznie smarowane.
Warunki utrzymania zamknięć nastawczych podano w załączniku 4 do niniejszej instrukcji.
Załącznik niniejszy określa:
dopuszczalne zużycie części rozjazdów,
zasady wykonywania konserwacji i naprawy bieżącej rozjazdów.
kryteria wymiany rozjazdów i ich części składowych.
1. Dopuszczalne zużycie części rozjazdów:
1) Dopuszczalne pionowe zużycie iglic, opornic. szyn skrzydłowych i dziobów krzyżownic
oraz szyn łączących wynosi 12 mm.
2) W razie występowania jednocześnie bocznego zużycia części rozjazdu, dopuszczalne
zużycie pionowe powinno być zmniejszone o połowę zużycia bocznego.
3) Dopuszczalne zużycie boczne części rozjazdowych (iglic, opornic, krzyżownic) dla
rozjazdów typu S49 kwalifikujące je do wymiany wynosi 8 mm (rys.1) pod warunkiem, że nie
zostaną przekroczone odchyłki dopuszczalne szerokości toru w rozjeździe. Dla innych
typów rozjazdów, dopuszczalne zużycie boczne wynosi 6 mm.
rys.1
4) Zużycie pionowe krzyżownic należy liczyć łącznie z miejscowym wgnieceniem materiału.
W krzyżownicach, gdzie występują większe zużycia miejscowe można stosować
regenerację w torze przez napawanie.
5) Dopuszczalne boczne zużycie kierownic w krzyżownicach wynosi 4 mm. Przy
większym zużyciu kierownicę należy wymienić.
LOTOS – D, wydanie 2
30
6) Dopuszczalne zużycie wkładek mierzy się bezpośrednio przez pomiar szerokości
żłobków zgodnie z arkuszem technicznego badania rozjazdów. Jeżeli wymiary przekroczą
dopuszczalne odchylenia, należy pomiędzy wytarte wkładki a szynę toczną założyć
przekładki regulacyjne z blachy odpowiedniej grubości lub też zużyte wkładki
wymienić na nowe.
7) Do regulacji żłobków kierownic rozjazdów typu S49 stosuje się przekładki regulacyjne
o grubości 1, 2 i 3 mm. Przekładki należy stosować w przypadku poszerzenia żłobka
pomiędzy szyną toczną a kierownicą, powstałego w skutek zużycia szyny lub
kierownicy. Przekładki należy wkładać między ściankę koziołka a kierownicę w ilości
nie więcej niż po 2 sztuki. Nakrętki śrub stopowych pomiędzy szyną toczną a
koziołkiem kierownicy można dokręcać kluczem widełkowym lub stopowym płaskim.
2. Konserwacja i naprawy bieżące rozjazdów.
1) zakresie naprawy bieżącej i terminie jej wykonania decydują usterki i uszkodzenia
stwierdzone w czasie oględzin i badań technicznych rozjazdów.
2) Usterki i uszkodzenia mające wpływ na bezpieczeństwo ruchu powinny być usuwane
niezwłocznie. Pozostałe usterki powinny być usuwane w ramach napraw bieżących.
3) W tablicy 1 podano orientacyjne zakresy robót poszczególnych napraw.
* w
krzyżownicach z dziobem manganowym, manganowych-monoblokowych lub hartowanych
należy w początkowym okresie ich pracy (ok.1-2 miesięcy) usuwać powstające na dziobach i
szynach skrzydłowych spływy, co w znacznym stopniu zapobiega dalszemu ich tworzeniu.
3. Kryteria wymiany rozjazdów i ich części składowych:
1) Potrzebę wymiany rozjazdu lub jego części składowej wnioskuje osoba posiadająca
uprawnienia budowlane dokonująca rocznego przeglądu stanu technicznego
bocznicy.
2) Planowa wymiana rozjazdów w torach głównych jest uwarunkowana następującymi
czynnikami:
Zakresy robót Rodzaje naprawy
Zakresy robót Naprawa bieżąca Konserwacja
Dokręcanie śrub i wkrętów w sposób ciągły tylko obluzowanych
Poprawianie szerokości toru w dużym zakresie nawet dla wymiarów w górnych wartościach
dopuszczalnych tolerancji
tylko przy przekroczeniu dopuszczalnych tolerancji
Usunięcia spływów przez szlifowanie *
według potrzeb według potrzeb
Regulacja zamknięć nastawczych oraz odpełzłych iglic i
opornic
jako robota kontrolno-zapobiegawcza przy stwierdzeniu przekroczenia dopuszczalnych tolerancji
Regulacja rozjazdów w planie w sposób ciągły na odcinku odkształcenia
Podnoszenie rozjazdu z podbiciem podrozjazdnic
w sposób ciągły pojedyncze podrozjazdnice obluzowane
Wymiana pojedynczych części rozjazdu
według potrzeb tylko złącz
Naprawa krzyżownic regeneracja przez napawanie nie
Poprawa odwodnienia rozjazdu tak nie
LOTOS – D, wydanie 2
31
a) zużyciem części rozjazdowych i podrozjazdnic,
b) nie dającymi się usunąć odkształceniami trwałymi większości części rozjazdowych,
powodującymi duże zakłócenia spokojności biegu pociągów,
c) nadmiernie zużytymi osadami czopowymi rozjazdów z jednoczesnym znacznym
(ponad 4 mm) zużyciem końców iglic i szyn łączących.
3) Krzyżownice należy wymienić w przypadku nadmiernego zużycia, pęknięcia dzioba
lub szyn skrzydłowych, rozpłaszczenia dziobów i szyn skrzydłowych, rozpłaszczenia
szyn, nadmiernego zniekształcenia profilu (nie dającego się wyrównać przez
napawanie) lub trwałego odkształcenia w płaszczyźnie poziomej.
4) Powodem wymiany zwrotnicy lub półzwrotnicy może być nadmierne zużycie lub uszkodzenie
iglic, rozpłaszczenie opornic, pęknięcia płyt podiglicowych.
4. W torach stacyjnych o potrzebie wymiany rozjazdu decyduje zły stan podrozjazdnic lub
nadmierne zużycie części rozjazdowych, któremu zwykle towarzyszy wiele innych
nieprawidłowości.
5. Konieczność nieplanowej wymiany rozjazdu lub jego części składowej zachodzi w
przypadku uszkodzenia bądź zniszczenia rozjazdu wywołanego np. wykolejeniem taboru oraz w
razie wykrycia następujących uszkodzeń i wad części składowych lub akcesorii
rozjazdowych:
1) pęknięcie iglicy, opornicy lub szyny łączącej,
2) wyszczerbienie iglicy, przy którym zachodzi niebezpieczeństwo najechania obrzeża koła przez
iglicę na opornicę lub mogące spowodować pęknięcie iglicy.
3) pęknięcie elementów połączenia lub spawu iglicy z szyną łączącą
4) pęknięcie klamry, prowadnicy, drążka suwakowego lub innych elementów w
suwakowym zamknięciu nastawczym albo pęknięcie haka, łapki iglicowej, opórki lub
podpórki w hakowym zamknięciu nastawczym. brak bolca, śruby lub opórki
ograniczającej przesuw suwaka w suwakowym zamknięciu nastawczym, zdarcie
gwintów śrub przymocowujących prowadnice suwakowych zamknięć nastawczych do
opornic,
5) uszkodzenie urządzeń usztywnienia iglic oraz zamknięć nastawczych niewrażliwych
na pełzanie iglic,
6) pęknięcie krzyżownicy (dzioba lub szyny skrzydłowej),
7) rozerwanie śruby w krzyżownicy.
LOTOS – D, wydanie 2
43
Załącznik nr 4
Działanie, sprawdzanie i utrzymanie zamknięć nastawczych
Zadaniem zamknięć nastawczych zwrotnicowych jest zapewnienie prawidłowego położenia
iglic względem opornic (iglicy przylegającej do opornicy i iglicy odsuniętej od opornicy).
Zamknięcia te służą jednocześnie do nastawiania zwrotnicy.
I. Działanie i utrzymanie zamknięć nastawczych hakowych
1. Opis zamknięcia nastawczego hakowego.
1) Zamknięcie nastawcze hakowe znajduje się przy początku iglic i umieszczone jest
zazwyczaj pomiędzy 2 i 3 podrozjazdnicą (rys. l). Zamknięcie hakowe składa się z
dwóch zespołów zamknięć iglicowych, z których każdy wbudowany jest przy iglicy,
oraz ze ściągu iglicowego „p”. Każdy zespół zamknięć iglicowych (rys. 2) składa się
z haka S1 lub S2 oraz opórki O1 lub O2.
rys.1
rys.2
Hak przymocowany jest przegubowo jednym ramieniem do łapki
iglicowej ł1 lub ł2, przytwierdzonej do iglicy, a drugim ramieniem r1 lub r2 (zwanym nastawczym) połączony jest ze ściągiem iglicowym. Opórka przymocowana jest do opornicy. Na jednym końcu ściągu
iglicowego w miejscu jego połączenia z ramieniem napędnym haka, osadzone jest przegubowo cięgło „n”, które łączy zamknięcie nastawcze ze zwrotnikiem przy ręcznym nastawianiu zwrotnic. Przy
zwrotnicach nastawianych, odległości ze ściągiem iglicowym łączy się również suwak napędowy n1 (rys. 5).
rys.3
LOTOS – D, wydanie 2
44
2) Haki przy zwrotnicach rozjazdów zwyczajnych i krzyżowych pojedynczych oraz przy
iglicach zewnętrznych rozjazdów krzyżowych podwójnych są jednakowego kształtu,
jak pokazano na rys. 3, natomiast haki przy iglicach wewnętrznych rozjazdów
krzyżowych podwójnych oraz przy iglicach zwrotnicy drugiej rozjazdu podwójnego
(skupionego) mają ramiona nastawcze wygięte w dół (rys. 4). Żeby ramię nastawcze
nie zwisało w swym łożysku, do stopki iglicy jest przymocowana podpórka h, która
również służy do ograniczenia obrotu haka (rys. 5). Haki mają ograniczenie ruchu
obrotowego, przy czym hak nowej konstrukcji ma przylgę g - wg rys. 5, a hak starszej konstrukcji
przylgę g - wg rys. 3.
2. Działanie zamknięcia nastawczego hakowego
1) Na rysunkach 6 - 9 przedstawione jest działanie zamknięcia hakowego w czasie
przestawiania zwrotnicy. W położeniu normalnym (rys. 6) zwrotnica nastawiona jest
na jazdę w kierunku prostym, iglica I2 jest dosunięta do opornicy, hak S2 w położeniu
końcowym obejmuje czołową powierzchnię opórki O2. Iglica I1 jest odsunięta, hak S1
opiera się stopką o boczną powierzchnię ślizgową opórki O1. W położeniu tym iglica
I2 jest przytrzymana przy opornicy, za pomocą haka S2, natomiast iglica I1 jest
odsunięta od opornicy.
rys.4 rys.5
2) Całkowity przesuw pręta napędowego mierzony przy łapkach iglicowych wynosi 210
mm + zapas do 10 mm i rozkłada się na 3 fazy ruchu iglic, z których każda wynosi
około 70 mm.
3) W fazie pierwszej (rys. 7) iglica I1, przesuwając się do opornicy Op1, za pomocą ściągu
iglicowego oraz ramienia r2 wprawia w ruch obrotowy hak S2 około osi łapki ł2. Hak ten
schodzi z opórki O2 i otwiera iglicę I2. W czasie otwierania tej iglicy, ściąg iglicowy
wraz z przegubami haka S1 i iglicą I1 przesuwa się w lewo ku swojej opornicy o 70
mm;
LOTOS – D, wydanie 2
45
rys.6 rys.7
hak S1 przesunął się również o tyleż milimetrów wzdłuż powierzchni opórki O1. Iglica I2 nie
ruszyła się z miejsca.
rys.8 rys.9
W fazie drugiej (rys. 8) obie iglice wraz ze ściągiem iglicowym równocześnie przesuwają się
w lewo o 70 mm, przy czym iglica lewa całkowicie dosuwa się do opornicy, iglica zaś prawa
odsuwa się od swojej opornicy 70 mm. W tym czasie hak S2 przesunął się wzdłuż
powierzchni ślizgowej opórki O2, hak S1 przesunął się wzdłuż opórki O1, zatrzymując się
swoim końcem przy krawędzi opórki.
W fazie trzeciej (rys. 9) hak S1 wykonuje ruch obrotowy, obejmując opórkę O1, przez co
zostaje zamknięta iglica lewa. Iglica prawa I2 odsuwa się o dalsze 70 mm od opornicy Op2
tak, że całkowita odległość przesuwu od opornicy mierzona wzdłuż łapki wynosi 140 mm.
Ściąg iglicowy w tym czasie przesunął się 3 razy po 70 mm, czyli w sumie 210 mm.
4) Zamknięcie hakowe jest rozpruwalne, to znaczy, że przy jeździe po zwrotnicy
nastawionej do innej jazdy, zwrotnica może być przestawiona przez koła pojazdu
podczas ruchu w kierunku zbieżnym (od krzyżownicy ku zwrotnicy) bez uszkodzenia
konstrukcji zamknięcia nastawczego. Jeżeli więc w położeniu przedstawionym na
rysunku 6 pojazd wjedzie na zwrotnicę od strony krzyżownicy z toru zwrotnego, to
koło pojazdu najpierw naciska obrzeżem iglicę odsuniętą I1, przesuwając ją ku
opornicy Op1. Iglica I2 w pierwszej chwili nie może odsunąć się od opornicy Op2 i
pozostaje zamknięta przez hak S2, dopóki ściąg iglicowy nie obróci haka S2 koło osi łapki.
Dopiero wówczas, kiedy zamknięcie nastawcze zajmie położenie wskazane na rysunku 7 rozpoczyna się przesuwanie dwu iglic
aż do całkowitego dosunięcia iglicy I1 do swojej opornicy.
LOTOS – D, wydanie 2
46
3. Wskazówki dotyczące wbudowania zamknięcia nastawczego hakowego. Po ułożeniu rozjazdu
należy sprawdzić, czy wszystkie części zamknięcia hakowego są dokładnie wykonane oraz czy
rozjazd został należycie zmontowany, a mianowicie:
a) początki ostrzy iglic powinny leżeć od styków przediglicowych w odległościach podanych w tablicy
l,
b) szerokość toru na początku iglic powinna odpowiadać wymiarom właściwym dla
danego typu rozjazdu,
c) ściąg iglicowy powinien być odpowiedniej długości,
d) oś opórki powinna przechodzić przez środek sworznia łapki iglicowej i powinna być
prostopadła do opornicy,
e) środki walcowych krzywizn zewnętrznej powierzchni opórki i wewnętrznej powierzchni
haka powinny leżeć w jednym punkcie na osi opórki i łapki,
f) haki powinny dobrze przylegać do opórki, nie wywierając jednak na nią większego
nacisku,
g) wszystkie sworznie powinny być osadzone szczelnie,
4. Utrzymanie zamknięć nastawczych hakowych.
1) Utrzymanie zamknięcia nastawczego hakowego powinni być staranne. Nieprawidłowe
bowiem działanie tego zamknięcia powoduje przeszkody przy przestawianiu zwrotnicy
oraz może spowodować niedokładne przytrzymywanie iglicy przy opornicy lub
uszkodzenie samego zamknięcia, co jest niebezpieczne dla ruchu pociągów i
manewrów, i może być przyczyną wykolejenia się taboru.
2) Iglica dosunięta powinna należycie przylegać do opornicy. Dokładność przylegania
sprawdza się przez założenie po między początkiem ostrza iglicy a opornicę blaszki o
grubości 1,0 mm, która po przestawieniu zwrotnicy i dosunięciu iglicy nie powinna dać
się wyciągnąć palcami. Jeżeli blaszka daje się wyciągnąć, to należy zbadać czy koniec
iglicy nie jest odgięty lub iglica nie jest zwichrowana oraz czy nie ma innej przyczyny
nie przylegania iglicy. Stwierdzone niedokładności należy usunąć.
3) Haki powinny należycie przylegać do opórki, jak również dobrze ślizgać się po jej dolnej płycie.
W razie przeszkód należy odpowiednio spiłować powierzchnię styku opórki z szyjką szyny, albo
dać blaszaną podkładkę pomiędzy szyjką szyny i opórką. Nie należy natomiast spiłowywać
walcowanej powierzchni haka lub opórki. Gdy hak z przylgą oprze się o podpórkę, to luz
pomiędzy stopką haka i boczną powierzchnią ślizgową opórki nie powinien być większy niż 3
mm, aby przy przestawianiu zwrotnicy jak największa część przesuwu pręta napędowego była
wyzyskana do zamknięcia zwrotnicy (rys. 10). Jeżeli ten luz jest większy, to oznacza, że
hak robi za duży kąt obrotu lub iglica przesunęła się względem opornicy.
W tym przypadku, po stwierdzeniu, że iglice są na właściwym miejscu, należy przylgi
odpowiednio dopasować. Stopka haka w stanie zamkniętym (rys. 11) zasadniczo
powinna schodzić się z zewnętrzną krawędzią opórki lub w rozjazdach typu S42 wystawać 4
mm poza nią, w żadnym zaś razie nie powinna wystawać więcej niż 5 mm, aby nie
utrudniać rozpruwalności zamknięcia. Jeżeli hak zachodzi za daleko poza krawędź
opórki, to przyczyną tego może być niewłaściwa szerokość toru przy iglicach,
LOTOS – D, wydanie 2
47
przesunięcie iglicy względem opornicy albo za duża długość ściągu iglicowego lub
niewłaściwe ustawienie napędu zwrotnicowego. Nieprawidłowości te należy usunąć.
rys.10 rys.11
4) Luźne sworznie należy wymienić na grubsze, a otwory wyrobione w haku i uchwytach
wyrównać przez rozwiercanie. Sworznie łączące hak z iglicą i ściągiem iglicowym
powinny być zabezpieczone zawleczkami. Aby zawleczki były widoczne, łatwo
dostępne i uniemożliwiałyby obrót sworzni, są one przetknięte przez otwory w
ściągach lub prętach napędowych.
5) Jeżeli hak obejmuje należycie opórkę, to odległość iglicy odsuniętej od opornicy,
mierzona na osi opórki hakowej, powinna wynosić 140 + 10 mm, przy czym odległość
ta w żadnym przypadku nie może być mniejsza niż 120 mm i większa niż 170 mm. W
obu bowiem końcowych położeniach zwrotnicy, położenie iglicy dosuniętej jest
zawsze wyznaczone dokładnie, natomiast położenie iglicy odsuniętej jest w pewnych
granicach zmienne, zależnie od drogi przesuwu pręta nastawczego przy
przestawianiu zwrotnicy.
6) Hak połączony z iglicą dosuniętą powinien obejmować walcowatą powierzchnię
ślizgową opórki hakowej zamknięcia nastawczego na długości przynajmniej 60 mm.
7) Przy sprawdzaniu zamknięcia nastawczego należy najpierw sprawdzić szerokość
toru na początku iglic wg metryki rozjazdu oraz zbadać, czy początki ostrzy iglic leżą
od styków przediglicowych w odległościach podanych w tablicy l. W przypadku
stwierdzenia niedokładności, należy je usunąć. Następnie należy sprawdzić, czy jest
zachowana przepisowa odległość iglicy odsuniętej od opornicy (140 +10 mm) przy
należytym położeniu zamkniętego haka w obu końcowych położeniach zwrotnicy.
Jeżeli w tym przypadku odległość ta nie jest odpowiednia, należy sprawdzić długość
ściągu iglicowego. Długość ta mierzona pomiędzy osiami sworzni powinna na
wynosić:
a) przy rozjazdach zwyczajnych, przy pojedynczych rozjazdach krzyżowych i
rozjazdach podwójnych (skupionych)
typu S 42 — 985 mm,
b) przy rozjazdach krzyżowych podwójnych
typu S42 — 978 mm przy skosie l : 9.
LOTOS – D, wydanie 2
48
Jeżeli ściąg iglicowy jest za długi, to hak zachodzi za daleko poza opórkę, wskutek
czego utrudnione jest otwarcie haka przy rozpruciu zwrotnicy. Jeżeli zaś ściąg jest za
krótki, to powstaje za duża odległość iglicy odsuniętej od opornicy.
8) Przy rozjazdach krzyżowych podwójnych należyte przyleganie haka zależne jest
również od odpowiedniej długości łubka łączącego wewnętrzne haki. Długość tych
łubków powinna wynosić:
przy rozjeździe typu S42 o skosie 1:9 — 102 mm.
9) Wszystkie ruchome części zamknięcia nastawczego powinny być dokładnie
oczyszczone i dobrze smarowane.
10) Stan osad iglic wpływa również na prawidłową pracę zamknięć nastawczych i
dlatego, gdy osady te są nadmiernie wyrobione, iglica może przesuwać się
względem opornicy i zamknięcia nastawcze hakowe mogą obejmować opórkę za
dużo lub za mało, co utrudnia przestawianie zwrotnicy. Niedokładności wytarcia osady
iglicowej należy usunąć, a w przypadku wytarcia ponad 10 mm należy wymienić
osadę lub iglicę.
11) Należy usuwać przeszkody w działaniu zamknięć hakowych, spowodowane pełzaniem
rozjazdu, biorąc pod uwagę poszczególne przypadki pełzania rozjazdów podane w
następnych ustępach.
12) Przy jeździe jednokierunkowej na ostrze powstaje pełzanie opornic i iglic w kierunku jazdy,
wskutek, czego haki nasuwają się na najbliższą podrozjazdnicę. Przy jeździe
jednokierunkowej z ostrza pełzają iglice i opornice również w kierunku jazdy, przy czym haki
mogą nasuwać się na podkładki lub na wkręty, bądź też na śruby przymocowujące
podkładki.
13) Przy jeździe dwukierunkowej przez zwrotnicę, pełzanie szyn wpływa na zmianę
wzajemnego położenia opórki i osi sworznia łapki.
14) Jeżeli powstaje pełzanie szyn przy iglicy dosuniętej i zamkniętej hakiem, to wówczas
może nastąpić przesuw iglicy względem opornicy. Oś obrotu haka przesunie się
wówczas względem osi opórki w kierunku początku rozjazdu lub w kierunku
krzyżownicy, i wówczas hak zaciska się na opórce, utrudniając przestawianie
zwrotnicy. Przy większym przesunięciu wynoszącym około 20 mm, hak zostaje tak
silnie przyciśnięty do opórki, że przestawianie zwrotnicy może stać się niemożliwe, a
nawet wskutek naprężeń w haku może on pęknąć.
15) Jeżeli powstaje pełzanie szyn przy iglicy odsuniętej, wówczas również może nastąpić
przesuw iglicy względem opornicy i oś obrotu haka przesunie się względem osi
opórki, wywołując utrudnienie przy zachodzeniu haka za opórkę w czasie
przestawiania zwrotnicy.
LOTOS – D, wydanie 2
49
rys.12
Po przesunięciu o około 20 mm przestawianie zwrotnicy może stać się bardzo
utrudnione, przy dalszych zaś przesunięciach uniemożliwione, a nawet hak może
zejść zupełnie z dolnej płytki opórki.
Tablica 1.
a - oznacza odległość styku przediglicowego rozjazdu od osi pierwszej
podrozjazdnicy,
b - odległość pomiędzy pierwszą i drugą podrozjazdnicą,
c - odległości między osiami podrozjazdnic wg rys. 12,
d - odległości między osiami podrozjazdnic wg rys. 12,
e - odległości ostrzy iglic od styku przediglicowego rozjazdu,
Ponadto należy sprawdzić, czy styki przediglicowe leżą na prostej prostopadłej do osi
toru. W razie stwierdzenia niedokładności należy je usunąć. Odnośnie rozjazdów
krzyżowych odległości e należy sprawdzić wg planów ogólnych tych rozjazdów.
16) W zamknięciach hakowych należy sprawdzić prawidłowe przyleganie haka do
opórki. Sprawdzenie to wykonuje się za pomocą odpowiedniego drążka. Drążek
wkłada się między hak a opórkę i odsuwa się nim hak od opórki. Jeżeli odsunięcie
Typ S 42 Iglice sprężyste
1:9 1 : 10 6o
a 130 130 130
b 500 500 500
c 730 730 730
d 620 625 660
e 645 645 645
LOTOS – D, wydanie 2
50
to jest większe niż 2 mm, należy wówczas zamknięcie nastawcze doprowadzić do
należytego stanu przez wymianę zużytego haka, opórki lub sworzni, a jeżeli są one
prawidłowe, należy włożyć pomiędzy opornicę i opórkę wkładkę lub zastosować
inne odpowiednie środki.
17) W zwrotnicach nastawianych z odległości należy poza tym zbadać prawidłowość
zamknięcia nastawczego. W przypadku, gdy iglica nie dochodzi do opornicy na 4
mm lub więcej, zamknięcie hakowe nie powinno dać się zamknąć. Jeśli więc w
zwrotnicach nastawianych z odległości po założeniu płytki grubości 4 mm pomiędzy
opornicę a iglicę w miejscu znajdującym się na osi opórki, zwrotnica daje się
przestawiać i hak iglicy dosuniętej zajdzie za opórkę, to dowodzi, że zamknięcie
hakowe jest nieprawidłowe. Wówczas należy nieprawidłowe części naprawić lub
wymienić.
II. Działanie i utrzymanie zamknięć nastawczych suwakowych
1. Opis zamknięcia nastawczego suwakowego.
1) Zamknięcie suwakowe znajduje się przy początku iglic (rys. 15, 16 i 17). Zamknięcie
suwakowe składa się z dwóch zespołów zamknięć iglicowych, z których każdy
wbudowany jest przy iglicy oraz z suwaka iglicowego, który jednocześnie jest
ściągiem iglicowym.
W rozjazdach nowej konstrukcji typu S49 odstęp iglicy odsuniętej od opornicy wynosi
160 ± 5 mm, a w rozjazdach typu S49 starszej konstrukcji 150 ± 10 m. Zamknięcie
suwakowe w każdym rodzaju rozjazdu jest w zasadzie jednakowe. Różni się ono
tylko wymiarami suwaka iglicowego oraz położeniem prowadnicy względem opornicy.
Każdy zespół zamknięć suwakowych składa się z dwóch zasadniczych części:
a) prowadnicy (opórki zamknięcia) przymocowanej do opornicy,
b) klamry przymocowanej do iglicy. Obydwa zespoły współpracują z jednym
suwakiem iglicowym.
2) Prowadnice są mocno przytwierdzone do zewnętrznej strony opornic i służą do prowadzenia
suwaka iglicowego i klamry. Zewnętrzne obrzeża prowadnicy są skośne do środka i służą do
zamknięcia iglicy dosuniętej.
3) Klamry osadzone są przegubowo na iglicach za pomocą sworzni, i przy ruchu suwaka
iglicowego odchylają się w bok. Odchylenie to występuje wtedy, gdy głowica klamry naciskana
skośną krawędzią wycięcia suwaka iglicowego wchodzi w to wycięcie lub jest drugą
skośną krawędzią wycięcia i wypierana.
4) Suwak iglicowy powoduje przesuwanie i zamykanie iglic i przenosi ruch nastawczy
napędu zwrotnicowego na iglicę. Iglice przy tym nie przesuwają się jednocześnie.
Najpierw dosuwa się tylko iglica odsunięta. Gdy iglica ta zbliża się do swojej opornicy,
włącza się wtedy do ruchu iglica dosunięta, która oddala się na ustaloną odległość od
opornicy, gdy suwak iglicowy przebył całkowicie swą drogę przesuwu, wynoszącą
220 mm.
LOTOS – D, wydanie 2
51
rys.15
5) Przez przełożenie zwrotnicy dokonane jest nie tylko przesunięcie iglic, lecz
równocześnie i ich zamknięcie za pomocą klamer.
6) Przesuw suwaka iglicowego w czasie otwierania iglicy dosuniętej, powoduje zaskoczenie
głowicy klamrowej w jego skośne wycięcie i równoczesne, wspólne przesuwanie głowicy
wraz z iglicą do położenia końcowego.
7) Przy zamykaniu iglicy w momencie przechodzenia głowicy klamrowej poza prowadnicę,
następuje wypchnięcie klamry z wycięcia suwaka i oparcie jej o skośne obrzeże prowadnicy.
Moment ten jest początkiem -zamykania iglicy dosuniętej do opornicy. Dalszy bieg suwaka w
prowadnicy powoduje przesuw jego płaszczyzny zamykającej, zwanej „drogą oporową
klamry”, po głowicy klamry.
8) Otwory sworzniowe wyposażone w tulejki mimośrodowe (rys. 20). Tulejki te, są to mimośrodowe
pierścienie, wykonane ze stali, hartowane j lub tworzywa sztucznego, rozcięte w
grubszej części. Grubość pierścienia w cieńszym miejscu wynosi 2,5 mm z przeciwlegli
zaś strony, gdzie pierścień jest rozcięty 5,5 mm. Tulejki te umożliwiają w prosty
sposób, w razie natychmiastowej potrzeby regulację luzu miedzy opornicą i iglicą, co
dokonuje się przez odpowiednie pokręcenie tulejki w otworze iglicy.
9) Suwak iglicowy ma na obu końcach płaszczyzny oporowe oraz skośne wycięcia z występami
dostosowanymi do zabierania głowicy klamry. Na końcach suwaka iglicowego są po dwa
otwory. Jeden z otworów skrajnych służy do podłączenia pręta napędnego do napędu
zwrotnicy.
10) Suwak iglicowy ma ograniczenie skoku, zabezpieczające go przed wysunięciem z
prowadnic. Ograniczenie skoku wykonane jest w postaci śrub lub opórek i znajduje
się wewnątrz rozjazdu pomiędzy iglicami, lub śrub umieszczonych na zewnątrz
rozjazdu. W starych typach rozjazdów stosowane są opórki (rys. 22) i śruby, natomiast w
rozjazdach nowych typów używa się wyłącznie śrub (rys. 21 i 23). Śrubę wkłada się w
otwór suwaka, główką do góry, a od dołu nakręca się nakrętkę, zabezpieczoną przed
odkręceniem nitem.
11) Drążek suwakowy Dsb 14 dostosowany jest do zwrotnic rozjazdów typu S49, w
których wszystkie iglice mają zamknięcia suwakowe, a odstęp iglicy od opornicy
wynosi 160 mm, tj. do zwrotnic rozjazdów zwyczajnych, krzyżowych pojedynczych i
podwójnych o promieniu 300 m i więcej. Dla rozjazdów krzyżowych podwójnych
typu S49, o odstępie iglicy od opornicy 160 mm i promieniu łuku 190 m, przy których
LOTOS – D, wydanie 2
52
tylko dwie iglice wewnętrzne mają zamknięcia suwakowe, stosuje się drążek
suwakowy Dsb 16. W rozjazdach S49 produkowanych od roku 1988 stosuje się
zmienioną konstrukcję zamknięć nastawczych bez regulacji długości drążka
suwakowego i ze zmianą wycięć klamry i drążka suwakowego.
12) Prowadnice mają pokrywy ochronne, osłaniające zamknięcia suwakowe po obydwu
zewnętrznych stronach opornic.
13) Rozróżnia się następujące zamknięcia nastawcze suwakowe:
a) zamknięcia przy rozjazdach zwyczajnych i rozjazdach
krzyżowych pojedynczych (rys. 15 i 16),
b) zamknięcia przy rozjazdach krzyżowych podwójnych o
promieniu łuku 190 m (rys. 17),
c) zamknięcia przy rozjazdach krzyżowych podwójnych o
promieniu łuku 300 m i większym (rys. 17).
14) Do zamknięcia nastawczego suwakowego należą następujące
główne części składowe:
a) przy rozjazdach zwyczajnych 2 prowadnice, 2 klamry z
przynależnymi sworzniami, l suwak iglicowy z 2 śrubami
bezpieczeństwa, 2 pokrywy ochronne
b) przy rozjazdach krzyżowych pojedynczych dwa takie komplety
jak dla rozjazdów zwyczajnych;
c) przy rozjazdach krzyżowych podwójnych o promieniu łuku 190
m (rys. 17) dwa zespoły zamknięć, z których każdy obejmuje: 2
prowadnice, 2 klamry z przynależnymi sworzniami, l krótki
suwak iglicowy z 2 śrubami bezpieczeństwa, 2 drążki sprzęgowe
do sztywnego połączenia iglic, 2 pokrywy ochronne;
15) Zamknięcia zwrotnic w pojedynczym rozjeździe krzyżowym typu
S49 o promieniu łuku 190 m i skosie l : 9 są zasadniczo podobne
do zamknięć zwrotnic rozjazdów zwykłych z tą tylko różnicą, że
dla umożliwienia prostolinijnego biegu suwaka iglicowego
prowadnice mają umocowanie skośne w stosunku do opornic.
16) Poza tym przy podwójnych rozjazdach krzyżowych typu S49 i
promieniu łuku 190 m, z zamknięciami suwakowymi przy iglicach
wewnętrznych, wymagane są odmienne zamknięcia suwakowe
ze względu na ograniczone możliwości konstrukcyjne. Z czterech
zatem iglic, dwie iglice środkowe wyposażone są w zamknięcia
suwakowe, natomiast iglice pozostałe, skrajne zamknięć tych nie
mają, a są jedynie sztywno połączone z przynależnymi iglicami
łukowymi za pomocą dodatkowych prętów iglicowych.
Przy takim zamknięciu suwak iglicowy jest krótszy od suwaków innych rozjazdów, a
prowadnice są umocowane skośnie w stosunku do opornic, ze względu na użycie
prostego suwaka iglicowego.
LOTOS – D, wydanie 2
53
rys.20
rys.21
rys.22
ry
s
.
23
rys.23
17) Przy montowaniu zamknięcia należy sprawdzić, czy są właściwie założone i
zabezpieczone śruby bezpieczeństwa i śruby łączące obie części izolowanego
drążka suwakowego.
LOTOS – D, wydanie 2
54
2. Działanie zamknięcia nastawczego suwakowego.
rys. 29
rys. 30 i 31
rys. 32
rys. 33
1) Podobnie jak przy zamknięciach hakowych, działanie zamknięcia nastawczego
suwakowego dzieli się zasadniczo na trzy fazy, rozłożone na długości skoku suwaka
iglicowego, wynoszącego normalnie 220 mm.
2) Przykład działania zamknięcia suwakowego zwrotnicy przedstawionej na rys. 29 do
33, gdzie iglica pierwsza, lewa - jest w położeniu zasadniczym - dosunięta do
opornicy, a iglica druga - prawa - w tym położeniu odsunięta na 150 mm jest
następujący: w pierwszej fazie (rys. 30 i 31) od 0 do 78 mm skoku suwaka następuje
częściowo dosunięcie iglicy prawej w kierunku opornicy z odległości 150 mm na 72
mm W międzyczasie przy ruchu suwaka od 59 do 78 mm (rys. 31 i 34) następuje
uchylenie zamknięcia iglicy lewej przez wejście głowicy klamrowej w wycięcie suwaka
iglicowego, wskutek nacisku przez skośny ząb tegoż suwaka Przy 78 mm skoku
suwaka, iglica pierwsza jest już przygotowana do odsuwania się od swej opornicy; w
drugiej fazie (rys. 32 i 34) od 78 mm do 142 mm skoku suwaka głowice obu klamer
przesuwają się równocześnie w kierunku opornicy prawej, przy czym iglica lewa
odsuwa się od lewej opornicy, natomiast iglica prawa dosuwa się już wtedy całkowicie
do prawej opornicy, kończąc tym samym swój przesuw; w trzeciej fazie (rys. 33) od
142 do 220 mm skoku suwaka iglica pierwsza odsuwa się o resztę swej odległości od
opornicy, to jest, znajduje się w przepisowej od niej odległości 150 mm, przy czym w
międzyczasie przy ruchu suwaka od 142 do 161 mm następuje początek zamykania
LOTOS – D, wydanie 2
55
iglicy prawej do opornicy wskutek wyparcia głowicy klamrowej przez skośne wycięcie w
listwie suwakowej i oparcie tejże głowicy na skośnym zewnętrznym obrzeżu prowadnicy. W
podobny sposób przebiega działanie zamknięcia suwakowego w rozjazdach, w
których iglica odsuwa się od opornicy na 160 mm.
3. Wskazówki dotyczące wbudowania zamknięcia nastawczego suwakowego.
1) Przed wbudowaniem zamknięcia styki przediglicowe powinny być w jednej linii prostopadłej do
osi toru. Na początku iglic, szerokość toru powinna odpowiadać wymiarom właściwym.
Środki obu prowadnic powinny znajdować się w równej odległości od styków
przediglicowych szyn, a suwak iglicowy powinien się poruszać po linii prostopadłej do
osi toru.
2) Przy montażu zamknięcia w pierwszej kolejności przytwierdza się prowadnice po
zewnętrznej stronie opornic, za pomocą dwóch śrub. Odległość pomiędzy szyjką
szyny a osadą prowadnicy w rozjazdach typu S49 wynosi najwyżej 3 mm.
3) Następnie wprowadza się w prowadnice suwak iglicowy w ten sposób, aby jego
wycięcia zwrócone były w kierunku ostrza iglicy.
rys.36
4) Po wprowadzeniu suwaka z klamrą następuje przytwierdzenie klamry do iglicy za
pomocą sworzni. Uprzednio jednak otwór iglicy dla sworznia należy zaopatrzyć w
mimośrodową tulejkę stalową lub z tworzywa sztucznego. Następnie dokręca się
mocno śruby prowadnic. Ponieważ prowadnice służą do prowadzenia suwaka z
klamrą, należy zwrócić uwagę na prostopadłe do osi toru i równoległe do stopy szyny
przytwierdzenie ich do opornic, z wyjątkiem rozjazdów krzyżowych podwójnych o
promieniu łuku 190 m.
rys.37
5) Przy dosuwaniu iglicy do opornicy głowica klamry przesuwa się razem z suwakiem w
prowadnicy(rys. 36), W czasie końcowej fazy przesuwu suwaka następuje wypchnięcie
LOTOS – D, wydanie 2
56
głowicy klamrowej przez skośne wycięcie w suwaku i osadzenie jej na przyległym
obrzeżu prowadnicy (rys. 37).
6) Głowica klamry powinna być odpowiednio obrobiona, Krawędzie głowicy powinny być
zaokrąglone promieniem około 3 mm, ponadto powinna być odpowiednio obrobiona
skośna płaszczyzna oporowa od strony przylegania jej do prowadnicy (rys. 37 i 38
miejsca zacienione). Obróbka ta powinna być jednak tak wykonana, aby luz między
suwakiem iglicowym a głowicą wynosił nie więcej niż 0,5 mm (rys. 37). Taki luz
wystarcza w zupełności do swobodnego prowadzenia głowicy klamra przez suwak w
prowadnicy, a jednocześnie całkowicie zabezpiecza zamknięcie iglicy dosuniętej do
opornicy.
7) W podobny sposób należy dopasować drugą klamrę.
8) W rozjazdach typu S49, w których odstęp iglicy od opornicy wynosi 160 mm, a skok
suwaka iglicowego 220 mm, przesunięcie suwaka względem głowicy klamry zależne
jest od skosu rozjazdu i promienia łuku.
9) Przesunięcie suwaka względem głowicy klamry obejmuje drogę wyjścia głowicy z
wycięcia suwaka (około 10 mm) oraz drogę oporową klamry. Droga oporowa klamry
zależna jest również od skos rozjazdu i promienia jego łuku i równa się przesunięciu
suwaka względem głowicy klamry, zmniejszonemu o drogę wyjścia głowicy z
wycięcia suwaka.
10) Droga oporowa klamry powinna być jednakowa po obu stronach suwaka. Jeśli
wielkość tej drogi U, mierzona od początku skośnego wycięcia suwaka do czoła
głowicy klamrowej, dla zwrotnic o odsunięciu iglicy od opornic Z = 150 mm wynosi
około 56 mm, a dla zwrotnic o odsunięciu Z = 160 mm wynosi około 46 mm,
oznacza to pełne zamknięcie iglicy dosuniętej do opornicy.
11) Suwak iglicowy ma opórki ograniczające jego skok. W celu ograniczenia skoku
stosuje się też śruby bezpieczeństwa umocowane w suwaku. Śruby te mają
zanitowaną nakrętkę. W urządzeniach istniejących spotyka się opórki przynitowane
lub przyspawane do suwaka. Opórki te nie pozwalają na wysunięcie suwaka z
prowadnicy.
12) W dalszym ciągu regulacji należy sprawdzić należyte przekładanie zwrotnicy przez
przestawianie jej z miejsca za pomocą przeciwwagi, lub z odległości z nastawni.
13) W celu dopasowania pręta nastawczego najlepiej dokonywać pomiarów w obu
położeniach końcowych zamknięcia.
W obu tych położeniach mierzy się drogę oporową klamry przy iglicy dosuniętej, a
przy iglicy odsuniętej odległość jej od opornicy, przy czym odległość iglicy od
opornicy powinna być prawidłowa i jednakowa dla obu położeń; również powinna
być prawidłowa i jednakowa droga oporowa klamry. Jeżeli pomiary wykazały, że
pomierzone odległości są prawidłowe, można wtedy dopasować i połączyć pręt
napędny z suwakiem iglicowym i napędem zwrotnicowym.
14) Gdyby pomiar przy iglicy odsuniętej wykazał, że odstęp iglicy od opornicy jest
większy lub mniejszy od normalnego o długość w granicach do 10 mm, to dla
LOTOS – D, wydanie 2
57
wyrównania tej różnicy należy pręt nastawczy skrócić albo wydłużyć o połowę tej
odległości. Następnie należy sprawdzić, czy odstęp iglicy od opornicy jest po obu
stronach jednakowy. Obustronnie, jednakowa droga oporowa klamry i jednakowy
odstęp iglicy od opornicy uzależnione są od długości pręta nastawczego, łączącego
suwak iglicowy z napędem zwrotnicowym i od drogi pręta nastawczego. Różnice w
wielkościach odstępu iglicy od opornicy oraz dróg oporowych klamry wynikają w
zasadzie z tego powodu, że suwaki iglicowe przy znormalizowanych zamknięciach
suwakowych mają jednakową długość, natomiast nie wszystkie zwrotnice mają tę
samą szerokość toru.
15) Po wbudowaniu zamknięcia nastawczego suwakowego zwrotnica powinna się lekko
przekładać.
Jeśli jednak przy przekładaniu występują duże opory, których powodem bywa
najczęściej to, że poszczególne części składowe są względem siebie i opornicy
przekrzywione lub prowadnice nie są przytwierdzone prostopadle do osi opornicy, to
wszelkie nieprawidłowości należy usunąć a uszkodzone części wymienić.
4. Utrzymanie zamknięć nastawczych suwakowych
1) Utrzymanie zamknięcia suwakowego powinno być staranne. Przy oględzinach i
badaniach technicznych rozjazdów należy zwracać uwagę na prawidłowe
zmontowanie i przymocowanie prowadnic do opornic oraz sprawdzać, czy działanie
całego zamknięcia przebiega należycie i odbywa się lekko i prawidłowo.
2) Zamknięcie suwakowe należy smarować w miarę potrzeby, jednak nie rzadziej niż raz
na dwa tygodnie.
3) Sworznie łączące klamry z iglicą należy dwa razy do roku wyjąć i nasmarować. Należy
przy tym sprawdzić, czy odstęp iglicy od opornicy, wynoszący normalnie 150 mm lub 160 mm,
jest jednakowy po obydwu stronach zwrotnicy. Jeżeli nie, to rozjazd należy
wyregulować.
4) Iglica dosunięta powinna należycie przylegać do opornicy. Dopuszczalny luz nie może
przekraczać l mm. Dokładność przylegania sprawdza się podobnie jak przy
zamknięciach hakowych, przez założenie pomiędzy koniec iglicy, a opornicę blaszki o
grubości 1,0 mm, która po przestawieniu zwrotnicy i dosunięciu iglicy nie powinna dać
się wyciągnąć. W razie stwierdzenia niedokładności należy je usunąć.
5) W zamknięciach suwakowych należy sprawdzać prawidłowe przyleganie głowicy klamry
do prowadnic. Sprawdzanie to wykonuje się przez włożenie pomiędzy głowicę a prowadnicę
drążka (rys. 41), którym odsuwa się klamrę od prowadnicy. Jeżeli odsunięcie to jest większe niż
3 mm, to należy wówczas zamknięcie klamrowe doprowadzić do należytego stanu i luz
wyrównać za pomocą tulejki mimośrodowej, a jeśli to okaże się niedostateczne, to przez
podłożenie odpowiedniej podkładki pod osadę prowadnicy.
6) W zwrotnicach nastawianych z odległości należy badać ponadto prawidłowość
zamknięcia suwakowego. Jeżeli iglica nie dochodzi do opornicy na 4 mm lub więcej to
zamknięcie suwakowe nie powinno dać się zamknąć.
LOTOS – D, wydanie 2
58
rys.41
Gdy w zwrotnicach nastawianych z odległości po włożeniu pomiędzy iglicę, a opornicę
płytki stalowej o grubości 4 mm na wysokości prowadnicy, głowica klamry zajdzie za
prowadnicę, dowodzi to, że zamknięcie suwakowe jest nieprawidłowe. Należy wówczas
nieprawidłowe części naprawić lub wymienić.
7) Przy zwrotnicach szczególnie narażonych na korozję, w pobliżu fabryk chemicznych
lub wskutek podmokłych terenów, podkładki żelazne pod prowadnicę powinny być
wykonane z blachy żelaznej ocynkowanej i często smarowane.
8) Utrudnione przestawianie zwrotnicy można czasem usunąć przez nieznaczne
obrobienie tylnej części głowicy klamry w miejscu opierania się jej o skośne obrzeże
prowadnicy (rys. 37).
9) Zbijanie lub wyciąganie klamry przez obróbkę kowalską jest zakazane. Ponadto
niedozwolone jest również piłowanie łukowatych bocznych powierzchni ślizgowych
głowicy klamry, jak również listwy suwaka, w celu uzyskania lekkiego ich przesuwu w
prowadnicy.
LOTOS – D, wydanie 2
59
Załącznik nr 5
Elementy konstrukcji nawierzchni
Rys.1 Przytwierdzenie typu K szyny S49(49E1) do podkładów betonowych
Oznaczenia: 1- szyna, 2- podkładka żebrowa, 3- przekładka, 4- łapka, 5- śruba stopowa z
nakrętką, 6- pierścień sprężysty podwójny, 7- przekładka pod podkładką żebrową, 8- wkręt,
9- dybel, 10-korek, 11- podkład betonowy.
Rys. 2 Przytwierdzenie typu SB szyny S49(49E1) do podkładów betonowych
Oznaczenia: 1- kotwa, 2- łapka sprężysta, 3- wkładka izolacyjna, 4- przekładka podszynowa.
LOTOS – D, wydanie 2
60
Rys. 3 Przytwierdzenie typu K szyny S49(49E1) do podkładów drewnianych
Oznaczenia: 1- szyna, 2- podkładka żebrowa, 3- przekładka, 4- łapka, 5- śruba stopowa z
nakrętką, 6- pierścień sprężysty podwójny, 7- wkręt,
8- podkład drewniany.
LOTOS – D, wydanie 2
61
Załącznik nr 6
Charakterystyki techniczne szyn
Przekrój poprzeczny szyny S49
LOTOS – D, wydanie 2
62
PN EN 13674-1:2002
Powierzchnia przekroju poprzecznego 62,92 cm2
Masa na metr 49,39 kg/m
Moment bezwładności względem osi x-x 1816 cm4
Wskaźnik wytrzymałości przekroju – główka 240,3 cm3
Wskaźnik wytrzymałości przekroju – stopka 247,5 cm3
Moment bezwładności względem osi y-y 319,1 cm4
Wskaźnik wytrzymałości przekroju względem osi y-y 51,0 cm3
Wymiary wskaźnikowe A = 15,267 mm
B = 46,835 mm
Rys. 4 Przekrój poprzeczny szyny 49E1
Tablica 1
Charakterystyki szyn typu S49 i S42
Parametr Jednostka Typ szyn
S49 S42
Masa kg/m 49,43 42,48
Wysokość mm 149 140
Standardowe długości m 25; 27,5; 30 30, 18, 15
Szerokość stopki mm 125 125
Szerokość główki mm 67 68
Grubość szyjki mm 14 13
Średnica otworów łubkowych mm 33 34
Powierzchnia przekroju mm2 6297 5426
Moment bezwładności Ix 10-8 m4 1819 1116
Moment bezwładności Iy 10-8 m4 320
Wskaźnik wytrzymałości 10-6 m3 240 204
LOTOS – D, wydanie 2
63
Załącznik nr 7 Typy podkładów, podrozjazdnic i mostownic oraz ich charakterystyka
1. Podkłady, podrozjazdnice i mostownice drewniane
1) Podkłady drewniane z uwagi na kształt przekroju poprzecznego dzieli się na belkowe
i obłe. Podstawowe wymiary podkładów przedstawia rys1, a dopuszczalne odchyłki w
tablicy 1.
a) podkłady belkowe
b) podkłady obłe
Rys. 1 Typy podkładów drewnianych
LOTOS – D, wydanie 2
64
2) Podrozjazdnice drewniane
Na liniach kolejowych stosowane są dwa typy podrozjazdnic drewnianych: I B oraz IIO.
Wymiary podrozjazdnic podano na rys.2
Odchyłki w wymiarze długości ± 20 mm, pozostałe odchyłki wymiarowe podrozjazdnic wg
tabl.1.
Rys. 2 Typy podrozjazdnic drewnianych
Tablica 1
Tolerancje wymiarów nominalnych
Wymiar
Tolerancje [mm]
W miejscach podparcia szyn
Poza miejscem podparcia szyn
Długość +30 -30
Wysokość +3 -3
+3 -5
Wysokość boków (w podkładach belkowych)
+3 -0
+3 -20
Szerokość powierzchni górnej +5 -0
+20 -20
Szerokość płaszczyzny dolnej
+5 -0
+20 -10
LOTOS – D, wydanie 2
65
3) Mostownice
Mostownice z uwagi na wielkość przekroju poprzecznego wykonywane są zasadniczo
w trzech typach, które przedstawione są na rys. 3
Rys. 3 Typy mostownic
2. Podkłady i podrozjazdnice strunobetonowe
1) Podkłady strunobetonowe
Podkłady strunobetonowe przystosowane do przytwierdzeń typu K posiadają
wbudowane dyble do wkrętów. Na rys. 4 przedstawiono podstawowy typ tego rodzaju
podkładu, a w tabl. 2 dopuszczalne odchyłki wymiarowe.
Podkłady strunobetonowe przystosowane do przytwierdzeń typu SB posiadają
wbudowane kotwy do mocowania sprężyny. Na rys. 5 przedstawiono podstawowy typ
tego rodzaju podkładu, a w tabl. 3 dopuszczalne odchyłki wymiarowe.
LOTOS – D, wydanie 2
66
Rys. 4 Podkład strunobetonowy INBK 7 przystosowany do przymocowania typu K Wymiary
dotyczą szyn UIC60(60E1), w nawiasach podano wartości dla szyn S49 (49E1)
LOTOS – D, wydanie 2
67
Wymiar Dopuszczalne
odchyłki
Długość ± 30
szerokość: - w płaszczyźnie dolnej - w płaszczyźnie górnej
+10, -3 ±3
Wysokość +10, - 3
pochylenie powierzchni podparcia szyny ± 1:200
rozmieszczenie dybli w przekroju poprzecznym ±2
rozmieszczenie dybli w przekroju podłużnym: - pod podkładką
- odległość wewnętrznego dybla od osi podkładu
±2 ± 1,5
wgłębienia i wypukłości w miejscach przytwierdzenia podkładek ±1
odległość spirali wokół dyblowej od górnej powierzchni podkładu (20 mm) ±5
Tablica 2
Tolerancje wymiarów podstawowych w podkładach strunobetonowych przystosowanych do
przytwierdzeń typu K [mm]
Rys. 5 Podkład strunobetonowy PS- 94 przystosowany do przytwierdzenia sprężystego SB
Wymiary dotyczą szyn UIC60(60E1), w nawiasach podano wartości dla szyn S49(49E1)
LOTOS – D, wydanie 2
68
Wymiar Dopuszczalne odchyłki [mm]
długość całkowita ±10
Szerokość: - w płaszczyźnie dolnej części podszynowej - w płaszczyźnie górnej części podszynowej - w płaszczyźnie dolnej części środkowej - w płaszczyźnie dolnej części środkowej
+5, -3 +5, -3 +5, -3 +5, -3
wysokość podkładu: -pod szyną
- w części środkowej
+10, -3 +10, -3
odległości pomiędzy kotwami: - między skrajnymi kotwami na podkładzie
- między kotwami pod jedną szynę - między skrajną kotwą a końcem podkładu
±2 ±1 ±8
Tablica 3
Tolerancje wymiarów podstawowych w podkładach strunobetonowych przystosowanych do
przytwierdzeń typu SB [mm]
2) Podrozjazdnice strunobetonowe
Podrozjazdnice strunobetonowe produkuje się w kompletach (doborach), w skład, którego
wchodzą podrozjazdnice o różnej długości i rozstawie dybli dostosowanych do określonych
typów rozjazdów. Podrozjazdnice powinny być wykonywane zgodnie z obowiązującą
dokumentacją technologiczną z materiałów określonych w zestawieniu materiałowym i
powinny spełniać następujące wymagania:
a) powierzchnie podszynowe (przylegania podkładek żebrowych) nie mogą mieć
pęknięć, rys, miejsc niedowibrowanych i raków; miejscowe nierówności na
powierzchni podszynowej nie mogą być większe niż 1 mm,
b) powierzchnia podszynowa powinna być szorstka i mieć fakturę niegładzonego
betonu,
c) na pozostałych powierzchniach dopuszcza się występowanie:
nierówności w granicach +2, -3 mm,
raków o średnicy nie większej niż 15 mm,
wgłębień nie większych niż 5 mm,
porów powstałych od pęcherzyków powietrza i odparowania wody zarobowej,
wykruszeń dolnej krawędzi podrozjazdnicy o szerokości do 30 mm i głębokości
do 5 mm, o łącznej długości do 300 mm dla każdej krawędzi,
d) odchyłki wymiarów w stosunku do wartości projektowanych nie mogą przekraczać:
długość podrozjazdnicy ± 10 mm,
szerokość podrozjazdnicy +5, -3 mm,
wysokość podrozjazdnicy +7, -3 mm,
odległości pomiędzy sąsiednimi dyblami ±1 mm,
odległości pomiędzy skrajnymi dyblami ± 1,5 mm,
odległości pomiędzy skrajnymi dyblami a końcem podrozjazdnicy ± 10 mm,
3. Szczegółowe wymagania dotyczące:
podkładów , podrozjazdnic i mostownic zawiera norma PN-EN 13145:2001,
LOTOS – D, wydanie 2
69
Długość szyny [m]
Rozstaw podkładów w [m] Liczba podkła- dów
Na przęśle w torze
klasycznym
Przy stykowe w torach klasycznych i stykach toru bezstykowego
Na przęśle
a b c d
25
0,298
0,550 0,550 0,600 43
30 0,605 0,600 0,600 51
25 0,550 0,605 0,650 40
30 0,525 0,530 0,650 48
25 0,655 0,700 0,700 37
30 0,705 0,700 0,700 44
25 0,630 0,700 0,750 35
30 0,600 0,605 0,750 42
25 0,670 0,735 0,800 33
30 0,705 0,800 0,800 39
25 0,730 0,850 0,850 31
30 0,730 0,800 0,850 37
podkładów strunobetonowych zawierają „Warunki Techniczne Wykonania i Odbioru
podkładów strunobetonowych z przytwierdzeniem sprężystym SB3 oraz norma PN-
EN 13230:2003,
podrozjazdnic strunobetonowych zawierają „Warunki techniczne. Podrozjazdnic
strunobetonowe. Wykonanie, odbiór, dostawa”.
4. Rozmieszczenie podkładów w torze
Tablica 4
Rozmieszczenie podkładów w torze
Oznaczenia: a, b, c, d – na schemacie poniżej:
LOTOS – D, wydanie 2
70
Temperatura 0
szyny[ C]
Szyny o długości [m]
15 18 25 30
-15 do -10 9 10 14 17
-9 do -6 8 9 13 16
-5 do -1 7 9 12 14
0 do 5 6 8 11 12
6 do 10 6 7 9 10
11 do 15 5 6 8 8
16 do 20 4 5 6 6
21 do 25 3 4 4 4
26 do 30 2 2 2 2
31 do 35 1 1 1 1
36 do 40 0 0 0 0
Załącznik nr 8
Łączenie szyn w torze klasycznym
Tablica 1
Wartości wymaganych luzów w stykach w [mm]
Rys. 3 Złącze szyn S49(49E1) wiszące
LOTOS – D, wydanie 2
72
Załącznik nr 9
Złącza szynowe izolowane klejono – sprężone
1. Złącza szynowe izolowane klejono-sprężone stosuje się w miejscach wymaganych przez
system sterowania ruchem kolejowym, zgodnie z planami urządzeń srk.
2. Złącza szynowe izolowane klejono-sprężone wykonywane są z szyn tego samego typu co
szyny ułożone w torze lub rozjeździe, w którym ma być wbudowane złącze. Złącza
wykonuje się z łubkami sześciootworowymi lub łubkami czterootworowymi. Złącza
wykonywane są jako wiszące, półpodparte lub podparte.
W zależności od miejsca wykonania, złącza mogą być:
1) wykonywane bezpośrednio w torze,
2) wykonywane w bazie montażowej lub zakładzie produkcyjnym.
3. Złącza klejono-sprężone wykonane warsztatowo lub z ciętek, łączone są z szynami
przyległego toru lub rozjazdu za pomocą spawania lub zgrzewania. Długość złącz
wykonanych z ciętek szynowych powinna być zgodna z normą BN-77/8934-08. W
zależności od przeznaczenia, dopuszcza się złącza z ciętek o innych długościach
uzgodnionych z kierownikiem wykonawczej jednostki organizacyjnej.
4. Elementy konstrukcyjne złącza klejono-sprężonego przedstawia rys. 1
Rys.1 Elementy złącza szynowego izolowanego klejono-sprężonego
Oznaczenia: 1- łubek sześciootworowy , 2- śruba sprężająca, 3-pierścień płaski, 4-
przekładka izolacyjna podłużna, 5- przekładka izolacyjna poprzeczna, 6- tulejka izolacyjna,
7- zaprawa,
5. Warunki wykonania złącz:
1) materiał użyty do wykonania złącza powinien być atestowany, a pracownicy zatrudnieni przy
montażu złącz izolowanych powinni posiadać świadectwa kwalifikacyjne dopuszczające
ich do wykonywania takich robót w czynnych torach kolejowych,
2) złącze powinno stanowić zwartą konstrukcję bez uszkodzeń mechanicznych, być czyste,
bez resztek zaprawy wiążącej na szynach (szczególnie na powierzchniach tocznych) i łubkach
oraz bez wystającej spod łubek tkaniny szklanej. Powierzchnie toczne szyn, łącznie z
LOTOS – D, wydanie 2
73
powierzchnią izolacyjnej przekładki poprzecznej, powinny być ułożone w jednej
płaszczyźnie, równe i gładkie. Przekładka izolacyjna powinna być mocno ściśnięta
między końcami szyn i nie wykazywać rozwarstwień.
3) złącze powinno być montowane w temperaturze nie mniejszej niż 50 C przy braku opadów
atmosferycznych (dopuszcza się montaż pod osłoną ).
4) przy montażu złącz izolowanych należy:
a) w trakcie robót usuwać wszelkie zanieczyszczenia, szczególnie opiłki powstające przy
wierceniu, przecinaniu i szlifowaniu,
b) powierzchnie komór łubkowych (powiększone o 5cm z każdej strony) oraz
wewnętrzne powierzchnie łubków oczyścić z zanieczyszczeń i rdzy (do metalicznego
połysku), a przed klejeniem zmyć środkiem odtłuszczającym,
c) przestrzegać wymogów technologicznych szczególnie w zakresie przygotowania
kleju oraz klejenia i formowania złącza,
5) czas montażu złącza nie powinien przekraczać 60 min,
6) każde złącze izolowane powinno posiadać na łubku zewnętrznym trwałe oznaczenie
zawierające:
a) nazwę wykonawcy,
b) typ złącza,
c) kolejny numer produkcyjny złącza,
d) miesiąc i rok produkcji,
7) każde nowobudowane złącze izolowane podlega odbiorowi. Odbiór złącz polega na:
a) sprawdzeniu atestów użytych materiałów,
b) sprawdzeniu oznaczeń określonych w pkt.6.
8) podstawą dopuszczenia złącza do eksploatacji jest protokół odbioru złącz szynowych
izolowanych klejono-sprężonych.
6. Złącze izolowane klejono-sprężone dopuszczone do eksploatacji powinno spełniać następujące
warunki:
1) odchylenia od prostoliniowości w płaszczyźnie poziomej i pionowej powierzchni
tocznych szyn mierzone na bazie 1 m, nie powinny być większe od:
a) 0,2 mm w torach głównych zasadniczych,
b) 0,3 mm w pozostałych torach.
2) śruby łubkowe powinny być dokręcone z siłą o wartości momentu obrotowego nie
mniejszym niż 880 Nm,
3) rezystancja elektryczna w stanie suchym powinna wynosić nie mniej niż 50 MΩ, a w
stanie mokrym co najmniej 1 kΩ.
4) wytrzymałość złącza szynowego na zrywanie powinna być większa od:
a) 785 kN dla złączy S49(49E1),
b) 1177 kN dla złączy UIC60(60E1).
7. W zależności od kształtu geometrycznego toru lub rozjazdu, złącza wykonuje się jako:
1) złącze proste przeznaczone do toku prostego toru lub rozjazdu,
2) złącze łukowe przeznaczone do toku łukowego toru lub rozjazdu.
LOTOS – D, wydanie 2
74
8. Przykłady złącz szynowych izolowanych klejono-sprężonych typu S przedstawiają
rysunki 2 - 4:
Rys. 2 Złącze szynowe izolowane klejono-sprężone z łubkami sześciootworowymi Rysunek
górny: szyny S49(49E1), rysunek dolny szyny UIC60(60E1)
Rys. 3 Złącze szynowe izolowane klejono-sprężone z łubkami czterootworowymi Rysunek
górny: szyny S49(49E1), rysunek dolny szyny UIC60(60E1)
LOTOS – D, wydanie 2
75
Rys. 4 Złącze szynowe izolowane klejono-sprężone z łubkami czterootworowymi z szyn
S49(49E1).
LOTOS – D, wydanie 2
76
Załącznik nr 10
Skrajnia budowli na odcinkach toru prostego i w łuku
1. Wymagania podstawowe:
1) skrajnia budowli jest to zarys figury płaskiej, stanowiący podstawę do określania
wolnej przestrzeni dla ruchu pojazdów szynowych, na zewnątrz której powinny
znajdować się wszelkie budowle, urządzenia i przedmioty położone przy torze, z
wyjątkiem urządzeń przeznaczonych do bezpośredniego współdziałania z taborem
jak na przykład hamulce torowe w stanie roboczym i przewody jezdne,
2) wymiary skrajni w kierunku pionowym liczy się w [mm] od powierzchni główki szyny, a
w kierunku poziomym - od osi toru,
3) skrajnię budowli oraz wybrane parametry wolnej przestrzeni stosowane na
istniejących liniach kolejowych regulują postanowienia Polskiej Normy PN-69 K-
02057 oraz przepisy UIC,
4) podane na rysunkach 1 – 4 wymiary skrajni budowli obowiązują na prostych
odcinkach toru oraz w łukach o promieniu większym niż 4000 m i odnoszą się do
prostokątnego układu współrzędnych położonego w płaszczyźnie prostopadłej do osi
toru, którego oś pionowa pokrywa się z osią toru, a oś pozioma leży w płaszczyźnie
górnej krawędzi główki szyn,
5) w łukach o promieniach 4000 m i mniejszych należy stosować poszerzenie
poziomych wymiarów skrajni budowli zgodnie z tablicami 1 i 2 ,
6) przy budowie nowych normalnotorowych linii, przy modernizacji linii istniejących oraz
przy wznoszeniu wszelkich budowli i urządzeń, zarząd kolei może określić inne,
dodatkowe wymagania odnośnie skrajni budowli na administrowanych liniach
kolejowych.
2. Wymagania uzupełniające
1) na mostach o długości do 10 m z torem na podsypce, w konstrukcjach skrzynkowych
i na przepustach oraz pod nowo wybudowanymi obiektami mostowymi na szlaku,
odległość dolnego obrysu skrajni DE powinna wynosić nie mniej niż 700 mm poniżej
główki szyny,
2) na mostach z jazdą górą z obniżonym chodnikiem, położenie punktów C i D należy
przyjąć na poziomie chodnika,
3) w tunelach poza skrajnią budowli, powinna być pozostawiona dodatkowa przestrzeń
o szerokości 300 mm na liniach dwutorowych i 400 mm na liniach jednotorowych.
Podana wolna przestrzeń poza skrajnią budowli w tunelach powinna być
zastosowana na całej wysokości skrajni budowli, przy czym wymiar pionowy do
górnej obudowy tunelu w obiektach nowych powinien wynosić 5450 mm ,
4) skrajnię budowli z zastosowaniem wolnych przestrzeni w konstrukcjach
skrzynkowych długości powyżej 20 m, liczonych po torze wewnątrz skrzynki wraz z
równoległymi skrzydłami, należy określać jak dla tunelu, a do długości 20 m należy
stosować wolną przestrzeń oznaczoną linią ABC,
LOTOS – D, wydanie 2
77
5) najmniejsza odległość osi toru od krawędzi obudowy tunelu stacyjnego, słupów, latarń,
na peronie po którym odbywa się ruch wózków bagażowych - powinna wynosić 4000
mm, a na peronie bez ruchu wózków - 3000 mm; odległości te należy zachować do
wysokości 3050 mm nad główką szyny,
6) wrota lokomotywowni, wagonowni itp. nie wymagają stosowania wolnych przestrzeni
poza skrajnią budowli.
3. Na rys. 1–4 przedstawiono graficznie skrajnię budowli wg PN –69 K-02057 wraz z
uwzględnieniem dodatkowego wymogu określonego w § 18 ust. 5.
Objaśnienia do rys. 1 – 4
Wymiary na rys. 1–4.
a = 135 mm dla przedmiotów nieruchomych stale połączonych z szyną jezdną,
a = 150 mm dla pozostałych przedmiotów nieruchomych,
b = 41 mm dla kierownic przy krzyżownicach rozjazdów i skrzyżowań torów,
b = 45 mm dla odbojnic, w przypadkach szczególnych za zezwoleniem Ministerstwa
Infrastruktury,
b = 67 mm dla przedmiotów nieruchomych w innych przypadkach.
Odsyłacze na rys. 1-4 .
1) dla budowli wybudowanych przed wprowadzeniem tej skrajni dopuszcza się 1770
mm,
2) dla wysokich peronów i innych urządzeń wybudowanych przed wprowadzeniem niniejszej
skrajni dopuszcza się 1700 mm,
3) dopuszcza się dla budowli i urządzeń wybudowanych przed wprowadzeniem tej
skrajni,
4) dla peronów na liniach zelektryfikowanych dopuszcza się 960 mm tylko za zgodą
Ministerstwa Infrastruktury ,
5) dopuszcza się dla budowli wybudowanych przed wprowadzeniem tej skrajni,
6) dopuszcza się w przypadkach szczególnych i tylko za zgodą Ministerstwa
Infrastruktury.
Wymagana wolna przestrzeń na rys. 1 - 4
AB - na przystankach,
ABC - na obiektach mostowych długości ponad 20 m bez wykuszy z jazdą górą,
ABCDE - na szlakach, z wyjątkiem peronów na przystankach i przestrzeni na i pod obiektami mostowymi,
ABGDE - pod nowo budowanymi obiektami mostowymi na szlaku,
FG - na stacyjnych torach głównych zasadniczych i dodatkowych oraz na obiektach mostowych długości poniżej 20 m lub długości powyżej 20 m z jazdą dołem, jeżeli istnieje wolna przestrzeń w płaszczyźnie dźwigara głównego,
FGD - na obiektach mostowych długości poniżej 20 m lub długości powyżej 20 m z jazdą górą w przypadku zastosowania wykuszy oraz pod istniejącymi obiektami mostowymi na szlaku,
HI - na torach stacyjnych, z wyjątkiem torów głównych zasadniczych i dodatkowych.
LOTOS – D, wydanie 2
78
Rys. 1. Skrajnia budowli na liniach nie podlegających elektryfikacji (skrajnia A)
LOTOS – D, wydanie 2
79
Rys. 2. Skrajnia budowli na liniach nie podlegających elektryfikacji (skrajnia A)
LOTOS – D, wydanie 2
80
Rys. 3. Skrajnia budowli linii zelektryfikowanych z siecią górną dla nowych budowli ciężkich,
tj. takich których stateczność umożliwia zakotwienie linki nośnej przewodów jezdnych trakcji
elektrycznej (skrajnia C)
LOTOS – D, wydanie 2
81
Rys. 4. Skrajnia budowli linii zelektryfikowanych z siecią górną dla nowych budowli lekkich tj.
takich których stateczność uniemożliwia zakotwienie linki nośnej przewodów jezdnych trakcji
elektrycznej (skrajnia D)
LOTOS – D, wydanie 2
82
R [m] ΔbR [mm]
4 000 –3 500 10
3 500 – 2 500 15
2 500 – 1 800 20
1 800 – 1 500 25
1 500 – 1 200 30
1 200 - 1000 35
900 40
800 45
700 50
600 60
500 75
450 80
400 90
350 105
300 120
280 130
260 140
250 145
R [m] ΔbR [mm]
200 150
220 165
200 180
190 190
180 200
4. Skrajnia na odcinkach toru w łuku:
1) w torach położonych w łukach o promieniach 4 000 m i mniejszych, pudła pojazdów
szynowych będą ustawiać się równolegle do cięciwy, którą wyznaczają czopy skrętu
wózków oraz ulegać będą pochyleniom do wewnątrz łuku, zgodnie z przechyłką jaka
występuje na części kolistej łuku. Powoduje to konieczność poszerzania na łuku
poziomych wymiarów skrajni podanych na odpowiednich rysunkach 1 – 4 o wartości:
a) w części wewnętrznej łuku:
Δbw=ΔbR+Δbh
b) w części zewnętrznej łuku:
Δbz=ΔbR
gdzie: Δ bR - poszerzenie wywołane ustawianiem się pojazdu wzdłuż cięciwy,
Δ bh - poszerzenie wywołane przechylaniem się pudła pojazdu torowego.
2) wartości poszerzenia poziomych wymiarów skrajni ΔhR podane zostały w tablicy 1 i
dotyczą one zarówno poszerzenia wymiarów skrajni w części wewnętrznej łuku, jak i
w części zewnętrznej.
Tablica 1
Obustronne poszerzenia poziome wymiarów skrajni budowli [mm]
3) zmiany skrajni wywołane pochyleniem się pudła pojazdu na przechyłce h, uwzględnia
się jako poszerzenie wymiarów poziomych skrajni jedynie od strony wewnętrznej łuku.
LOTOS – D, wydanie 2
83
h [mm] Δbh [mm] mierzone na wysokości H ponad główką szyny: 4850 4250 3850 3050 1100 300
150 490 430 390 305 110 30
145 470 415 375 300 105 30
140 455 400 360 285 105 30
135 440 385 350 275 100 30
130 420 370 335 265 95 25
125 405 355 325 255 90 25
120 390 345 310 245 90 25
115 375 330 300 235 85 25
110 355 315 285 225 80 25
105 340 300 270 215 80 20
100 325 285 260 205 75 20
95 310 270 245 195 70 20
Przy określonej przechyłce h, charakterystyczne punkty skrajni na wysokości Hi nad
główką szyny wewnętrznej ulegają przemieszczeniu do wewnątrz łuku o wartość:
gdzie: Δbh - poszerzenie skrajni z uwagi na przechyłkę [mm],
Hi - wymiar pionowy skrajni na prostej [mm],
h - maksymalna wartość przechyłki jaka występuje na łuku [mm].
W tablicy 2 zestawiono ekstremalne wartości poszerzenia Δbh dla charakterystycznych
punktów skrajni przy różnych wartościach przechyłek.
Tablica 2
Jednostronne poszerzenia poziome wymiarów skrajni budowli [mm]
LOTOS – D, wydanie 2
84
4) w torach linii wielotorowych położonych w łukach, rozstaw torów należy zwiększyć o
wartości podane w tablicy 3
Tablica 3
Poszerzenie rozstawu torów o prędkościach v ≤ 100 km/h w łukach [mm]
a) – tory komunikacyjne (dojazdowe do bocznic), b) – tory zdawczo-odbiorcze, c) – tory
pozostałe
Załącznik nr 11
h [mm] Δbh [mm] mierzone na wysokości H ponad główką szyny: 4850 4250 3850 3050 1100 300
90 290 255 230 185 65 20
85 275 245 220 175 65 20
80 260 230 205 165 60 15
75 245 215 195 155 55 15
70 225 200 180 145 50 15
65 210 185 170 135 50 15
60 195 170 155 125 45 15
55 180 155 145 110 40 10
50 160 145 130 100 35 10
45 145 130 115 90 35 10
40 130 115 105 80 30 10
35 115 100 90 70 25 10
30 100 85 80 60 25 10
25 80 70 65 50 20 5
20 65 60 55 40 15 5
Promień łuku R [m]
4000 3500 3000 2000 1800 1500 1200 1000 800 700 600 500 400 350 300 250 200 180
a) 45 45 60 90 100 115 160 220 230 255 260 290 340 375 425 480 560 580
b) 30 35 40 65 70 80 110 145 160 180 190 220 260 290 335 385 460 490
c) 20 20 25 35 40 50 60 75 90 105 120 145 180 205 240 290 360 400
LOTOS – D, wydanie 2
85
UIC60 S49
stal St 90 stal St 90
obrabiane cieplnie stal St 90
stal St 90 obrabiane cieplnie
podkłady drewniane
podkłady betonowe
podkłady drewniane
podkłady betonowe
podkłady drewniane
podkłady betonowe
podkłady drewniane
podkłady betonowe
600 500 900 700 350 250 500 400
Uwaga: w przypadku braku danych odnośnie całkowitej (łącznej) wartości wykonanych przewozów, trwałość szyn regenerowanych przyjmuje się 0,4 granicznej trwałości podanej wyżej
Kryteria oceny stanu nawierzchni
1. Kryteria oceny przydatności eksploatacyjnej szyn
Tablica 1
Wartości graniczne dla kryteriów użytkowania szyn
Wyznaczanie kąta zużycia główki szyny
Tablica 2
Graniczna trwałość szyn w [Tg]
2. Kryteria oceny stanu podkładów
Tablica 3
LOTOS – D, wydanie 2
86
Podkłady drewniane
Stan podkładów Kryteria kwalifikacji Stopień degradacji
Zużycie małe Wcięcia podkładek na głębokość do 6 mm. Pęknięcia podłużne rozwarte nie większe niż 10 mm. Zukosowanie (skoszenie) nie większe niż 50 mm.
0 – 0,2
Zużycie przeciętne Wcięcia podkładek 6 – 12 mm. Pęknięcia podłużne rozwarte nie więcej niż 15 mm. Wgniecenia i zarysowania powierzchni do 20 mm. Zukosowanie do 130 mm (przy braku pęknięć i wcięć do 160 mm).
0,2 – 0,7
Zużycie duże Wcięcia podkładek na pełną głębokość i więcej. Pęknięcia podłużne rozwarte ponad 15 mm. Uszkodzenia powierzchni ponad 20 mm. Ślady murszu. Zukosowanie jak wyżej.
0,7 - 0,9
użycie bardzo duże Wkręty dają się wyjąć palcami. Pęknięcia rozwarte na 30 mm i więcej. Widoczne pęknięcia poprzeczne (złamania). Spróchniałe podkłady.
0,9 - 1,0
Podkłady betonowe
Zużycie małe Brak pęknięć i złamań w części podszynowej. Pojedyncze włoskowate pęknięcia w części środkowej w ilości do 5 podkładów na szynie 30 m (do 4 podkładów na szynie 25 m).
0 – 0,2
Zużycie przeciętne Brak pęknięć i złamań w części podszynowej. Włoskowate pęknięcia bez wykruszeń betonu w części środkowej w ilości do 10 podkładów na szynie 30 m (do 8 podkładów na szynie 25 m).
0,2 – 0,7
Rodzaj podkładów Klasy torów 5
Drewniane sosnowe 21
Drewniane bukowe 25
Drewniane dębowe 33
Betonowe 40
Zużycie duże Pęknięcia w części podszynowej bez wykruszenia betonu w ilości do 5 podkładów na szynie 30 m (do 4 podkładów na szynie 25 m) lub z wykruszeniem w ilości do 2 podkładów na szynach 30 m i 25 m. Włoskowate pęknięcia w części środkowej z wykruszeniem betonu w ilości do 15 podkładów na szynie 30 m (do 12 podkładów na szynie 25 m). Pęknięcia w części środkowej z wykruszeniem betonu w ilości do 3 podkładów na szynach 30 m i 25 m. Złamania w ilości do 2 podkładów na szynach 30 m i 25 m.
0,7 – 0,9
użycie bardzo duże Pęknięcia w części podszynowej bez wykruszeń betonu w ilości do 5 podkładów na szynie 30 m (do 4 podkładów na szynie 25 m ) lub z wykruszeniem na ponad 2 podkładach na szynach 30 m i 25 m. Pęknięcia w części środkowej bez wykruszenia betonu w ilości ponad 15 podkładów na szynie 30 m (ponad 12 podkładów na szynie 25 m) lub z wykruszeniem betonu na ponad 3 podkładach na szynach 30 m i 25 m. Złamania 3 i więcej podkładów na szynach 30 m i 25 m.
0,9 - 1,0
Kryteria oceny stanu technicznego podkładów
Tablica 4
Zalecana trwałość graniczna podkładów (w latach)
Tablica 5
LOTOS – D, wydanie 2
87
Rodzaj wady Opis charakterystycznych cech wady
Pęknięcie częściowe betonu w strefie podszynowej
Widoczne okiem nieuzbrojonym na 2 lub 3 powierzchniach podkładu lub podrozjazdnicy, przy czym zniszczenie nie przekracza 50% powierzchni przekroju.
Pęknięcia całkowite (złamania) w strefie podszynowej
Zniszczenie przekracza 50% powierzchni przekroju podkładu lub podrozjazdnicy.
Pęknięcia całkowite (złamania) w strefie środkowej
Zniszczenie przekracza 50% powierzchni przekroju podkładu lub podrozjazdnicy
Zerwane zbrojenie nośne podkładu lub podrozjazdnicy
Zerwane struny nośne (kable, pręty) przy znacznych ubytkach betonu.
Wady w podkładach betonowych i podrozjazdnicach kwalifikujące je do usunięcia z toru
3. Kryteria zakwalifikowania złączek do usunięcia z toru
1) łubki:
pęknięte,
pogięte,
o zużyciu wysokości większym niż 5,0 mm,
z otworem odkształconym lub o średnicy większej niż 3,0 mm od średnicy
nominalnej,
2) śruby łubkowe:
zgięte lub skrzywione,
nie dające się dokręcić lub odkręcić,
z wytartym lub uszkodzonym gwintem na trzpieniu lub w nakrętce,
o zmniejszonej ponad 3 mm średnicy trzpienia w części nienagwintowanej ,
z pękniętą nakrętką,
3) podkładki:
złamane lub pęknięte,
z oderwanym lub naderwanym żebrem,
z żebrem wyrobionym ponad 3 mm,
z otworem zniekształconym ponad 3,0 mm,
z powierzchnią przylegania łapki wytartą ponad 2,5 mm,
z powierzchnią górną wytartą ponad 2,0 mm,
ze zmniejszoną grubością o ponad 25 % ,
4) śruby stopowe:
skrzywione lub zgięte,
nie dające się dokręcić lub odkręcić,
z wytartym lub uszkodzonym gwintem na trzpieniu lub w nakrętce,
5) łapki:
Odpryski betonu w strefie podszynowej w miejscu zamocowania podkładki lub kotwy
Wykruszenia i odpryski mechaniczne, odsłaniające zbrojenie i nie zapewniające pełnego podparcia podkładce.
Urwany wkręt Dolna część wkręta pozostaje w podkładzie lub w podrozjazdnicy.
Zniszczenie dybla drewnianego lub dybla z tworzywa sztucznego
Zniszczony dybel na skutek procesu gnicia lub działań mechanicznych nie trzyma właściwie wkręta.
LOTOS – D, wydanie 2
88
Prędkość [ km/h ]
Nierówności Wichro- watość
Odchyłki szerokości toru Przechyłka względna
[mm] Poziome [mm]
Pionowe [mm]
Na bazie 5m
[mm]
Poszerze- nie
[mm]
Zwężenie [mm]
Gradient [mm]
20 53 50 30 32 10 4 25
30 44 40 25 25 9 3 25
40 35 35 23 20 9 3 25
pogięte i połamane,
z powierzchniami przylegania wytartymi ponad 3,0 mm,
z otworem odkształconym ponad 2,0 mm,
6) wkręty:
złamane, skrzywione lub zgięte,
z trzpieniem skorodowanym ponad 2,0 mm,
z gwintem skorodowanym ponad l ,5 mm,
z odkształconą główką,
7) pierścienie i łapki sprężyste:
pęknięte.
nie sprężynujące.
4. Kryteria oceny stanu podsypki
Tablica 6
Kryteria oceny stanu podsypki
Załącznik nr 12
Wielkości dopuszczalnych odchyłek parametrów geometrycznych toru w zależności
od maksymalnej prędkości
LOTOS – D, wydanie 2
89
Temperatura szyny w czasie
wykrycia pęknięcia [°C]
Wymagana wartość luzu
[mm]
Poniżej - 15 19
- 15 do -10 17
- 9 do - 6 16
- 5 do 0 14
0 do 5 12
6 do 10 10
11 do 15 8
16 do 20 6
21 do 25 4
26 do 30 2
Załącznik nr 13
Zabezpieczenie pękniętej szyny w torach kolejowych
1. Sposoby zabezpieczania pękniętych lub uszkodzonych szyn w torze klasycznym i
bezstykowym, zależnie od rodzaju zaistniałego uszkodzenia, przedstawiono w tablicy 2.
2. Przed wykonaniem w torze bezstykowym naprawy natychmiastowej lub prowizorycznej
pękniętej lub uszkodzonej szyny, wymagane jest zarejestrowanie temperatury w szynie
oraz silne dokręcenie śrub stopowych z obu stron pęknięcia na długości 100 m (po
uprzedniej wymianie pękniętych lub uszkodzonych pierścieni sprężystych, przekładek
itp.), a w przypadku przytwierdzeń sprężystych, uzupełnienie oraz wymiana
uszkodzonych łapek sprężystych.
3. Do naprawy natychmiastowej lub prowizorycznej należy stosować przygotowane
wcześniej wstawki o długościach nie mniejszych niż określone w § 4 „Warunków
technicznych”- D1. Wstawki szynowe stosowane przy naprawie prowizorycznej powinny
mieć zużycie odpowiadające zużyciu szyn leżących w torze.
4. Przy wbudowywaniu wstawki szynowej należy zachować wartości luzów zależne od
temperatury szyny zarejestrowanej w czasie wykrycia pęknięcia, podane w tablicy 1.
Tablica 1
LOTOS – D, wydanie 2
90
Sposób zabezpieczenia Warunki prowadzenia ruchu
pociągów zależnie od lokalizacji
uszkodzenia (pęknięcia)
umocowanie stopki szyny za
pomocą wkrętów lub haków
po obu stronach pęknięcia
V ≤ 10 km/h
umocowanie stopki szyny za
pomocą wkrętów lub haków,
zabezpieczenie łubkami i
imadłem
V ≤ 30 km/h dla R≥ 800 m
V ≤ 15 km/h dla R <800 m
umocowanie stopki szyny za
pomocą wkrętów lub haków;
wykonanie otworów do śrub
łubkowych; połączenie łubkami
i śrubami łubkowymi
V rozkładowa na bocznicy dla
R≥ 800 m
V ≤ 30 km/h dla R <800 m
umocowanie stopki szyny na
podkładzie dodatkowym
długości min. 1 m,
zabezpieczenie wkrętami lub
hakami po obu stronach
pęknięcia
V ≤ 10 km/h
mocujące dokręcenie śrub sto- powych; wykonanie otworów do śrub łubkowych; połączenie śrubkami i śrubami łubkowymi
V rozkładowa na bocznicy dla R≥ 800 m V ≤ 30 km/h dla R <800 m
podparcie miejsca pęknięcia podkładem dodatkowym dłu- gości min. 1 m; zamocowanie przytwierdzeń typu K; zabez- pieczenie śrubkami i imadłami
V rozkładowa na bocznicy dla R≥ 800 m V ≤ 30 km/h dla R <800 m
podparcie miejsca pęknięcia podkładem dodatkowym długości min. 1 m; wykonanie otworów do śrub łubkowych; zamocowanie przytwierdzeń typu K; założenie łubków, dokręcenie śrub stopowych i łubkowych
V rozkładowa na bocznicy dla R≥ 800 m V ≤ 30 km/h dla R <800 m
Tablica 2
LOTOS – D, wydanie 2
91
Załącznik nr 14
Uszkodzenia i zużycie szyn i złączek
I. Uszkodzenia i zużycie szyn
1. Uszkodzenia szyn zagrażające bezpieczeństwu ruchu oraz zużycie szyn powodujące
nadmierne ich osłabienie (niedopuszczalne zmniejszenie ich przekroju poprzecznego),
powodujące konieczność ich wymiany, są następujące:
1) pęknięcia podłużne i poprzeczne na długości przęsła, w zgrzeinie oporowej lub na
spawie termitowym, pęknięcia przy otworach do śrub łubkowych,
2) dłupanie części główki lub stopki,
3) równomierne zużycie główki na całej długości szyny, przekraczające wymiary
wskazane w ust. 3,
4) miejscowe zagłębienia 2 mm i więcej, zadry i wióry grubości 2 mm i więcej,
5) zgniecenie końców szyn większe niż 3 mm,
6) spływy boczne na całej długości szyny, szerokości 3 mm lub więcej w jedną stronę,
7) wytarcie stopki na głębokość większą niż 3 mm,
8) wytarcie wnęki łubkowej, przy którym łubki (nawet regenerowane) nie będą spełniały
właściwego połączenia szyn,
9) wady wewnętrzne materiału szyn stwierdzone w czasie badania defektoskopowego,
powodujące zakwalifikowanie szyn do wymiany. Jeżeli szyny z wymienionymi wadami
(z wyłączeniem pkt 9) nie mogą być naprawione przez spawanie lub wycięcie miejsc z
wadami, to powinny być usuwane z toru.
2. Szyny z wadami materiałowymi, wykrytymi w czasie badania defektoskopowego
zakwalifikowane do obserwacji należy wymieniać w razie stwierdzenia rozwoju wady.
Szyny zakwalifikowane do wymiany należy wymienić możliwie jak najszybciej.
3. Największe dopuszczalne zużycie główki szyny N może wynosić:
w szynach typów S49 i innych o masie powyżej 49 kg/m – 16 mm
w szynach typów o masie do 49 kg/m — 12 mm
4. W razie bocznego zużycia główki, zużycie pionowe u powinno być mniejsze niż
dopuszczalne N (określane w ust. 3) o połowę zużycia bocznego e, mierzonego 15 mm
poniżej powierzchni tocznej szyny zużytej (rys.1)
LOTOS – D, wydanie 2
92
5. Ponadto niezależnie od zużycia główki, szyny powinny być usuwane z toru, jeżeli grubość
ich szyjki zmniejszyła się wskutek korozji do 10 mim.
6. Pionowe i boczne zużycie szyn należy mierzyć w przekroju najbardziej zużytym, za pomocą
suwmiarki lub profilografu.
7. Szyny ułożone w łukach powinny być usuwane z torów, jeżeli;
1) wysokość ich bocznego zużycia sięga poniżej dolnej krawędzi główki szyny (rys.1),
2) zmniejszenie szerokości e główki szyny o masie 38 kg/m i więcej przekracza:
jednostronnie - 15 mm,
dwustronnie (suma) - 15 mm,
szyn o masie poniżej 38 kg/m:
jednostronnie - 6 mm,
dwustronnie (suma) - 6 mm .
8. Szyny zużyte jednostronnie do dopuszczalnej granicy zużycia mogą być ułożone stroną
nie zużytą w torach prostych lub w toku wewnętrznym na łukach, jeżeli nie stosuje się
hamowania płozami hamulcowymi.
9. Dwustronnie zużyte szyny mogą być układane tylko w torach podrzędnych (ładunkowych i w
żeberkach ochronnych), jeżeli nie stosuje się hamowania za pomocą płóz hamulcowych i
jeżeli zostaną spełnione warunki zachowania normalnej szerokości toru.
10. W torach położonych w łukach, gdzie występuje boczne zużycie szyn dopuszcza się
zwiększenie poszerzenia toru od szerokości minimalnej 1435 mm o wartości zużycia
bocznego, określone w ust. 7 pkt 2. Maksymalna szerokość toru w tych przypadkach nie może
jednak przekraczać 1470 mm.
II. Uszkodzenie i zużycie złączek
1. Złączki podlegają wymianie w następujących przypadkach:
1) łubki są pęknięte lub zniekształcone albo z wytartymi powierzchniami przylegania;
2) łubki na stykach izolowanych są pęknięte lub zniekształcone albo z wytartymi
powierzchniami przylegania;
3) podkładki są uszkodzone, wytarte, wygięte lub z wyrobionymi otworami
umożliwiającymi poprzeczne ruchy podkładek i zmianę szerokości toru;
4) śruby są zgięte, z wytartym trzpieniem, uszkodzonym gwintem lub uszkodzonym
naśrubkiem; to samo dotyczy śrub w rozjazdach i śrub sprężających w stykach
klejono-sprężonych;
5) wkręty i haki mają oderwane główki, są podcięte, wykrzywione, a wkręty mają
uszkodzony gwint;
6) pierścienie sprężyste pęknięte lub nie sprężynujące;
7) łapki są pęknięte lub wytarte;
8) dybie drewniane lub z tworzyw sztucznych w podkładach betonowych są nadmiernie
zniszczone.
LOTOS – D, wydanie 2
93
Załącznik nr 15
ZASADY ORGANIZACJI I WARUNKI TECHNICZNE WYKONYWANIA PRAC PRZY SIECI
POWROTNEJ I SIECI USZYNIAJĄCEJ
Postanowienia ogólne
1. Prace przy sieci powrotnej i sieci uszyniającej mogą być wykonywane przez wykonawcę
kwalifikowanego lub niekwalifikowanego.
2. Prace przy sieci powrotnej i sieci uszyniającej mogą być wykonywane zarówno bez
wyłączenia napięcia, jak i z wyłączeniem napięcia z sieci górnej.
3. Wyłączenia napięcia wymagają prace w przypadkach, gdy niemożliwe jest zapewnienie
ciągłości obwodów powrotnych i uszyniających bądź prowadzona jest odbudowa
uszynienia indywidualnego lub grupowego wykonywana w strefie prac w pobliżu
napięcia.
4. Bez wyłączenia napięcia z sieci górnej dopuszcza się prowadzenie prac przy sieci
powrotnej i sieci uszyniającej, w których ciągłość obwodu przepływu prądów powrotnych
i zwarciowych zapewniona jest przez trwałe nieizolowane połączenie mechaniczne
łączonych elektrycznie elementów lub zostanie zastosowany odpowiedni środek
techniczny w postaci połączenia wyrównawczego pod warunkiem, że jego montaż nie
odbywa się w strefie prac w pobliżu napięcia.
5. Jako połączenie wyrównawcze należy stosować:
1) łączniki międzytokowe;
2) łączniki obejściowe;
3) łączniki międzytorowe.
6. Oględziny pobieżne oraz bieżące uzupełnianie sieci powrotnej wykonywane w
warunkach, gdy zapewniona jest ciągłość obwodu przepływu prądów powrotnych, mogą
być realizowane na podstawie dyspozycji wydanej przez zwierzchnika.
7. W przypadku prac wykonywanych w strefie w pobliżu napięcia przez wykonawcę
niekwalifikowanego w rejonie kabli powrotnych i uszyniających lub przez wykonawcę
kwalifikowanego spoza zakładu prowadzącego eksploatację należy sporządzić
regulamin wyłączenia napięcia.
8. Lokalizację toków izolowanych w torach określa się na podstawie planów izolacji torów i
rozjazdów lub rozpoznania szczegółowego na gruncie.
9. Prace przy sieci powrotnej i sieci uszyniającej prowadzone przez wykonawcę
niekwalifikowanego w rejonie przyłączenia kabli powrotnych podstacji trakcyjnej bądź
kabli uszyniających kabinę sekcyjną wymagają sprawowania nadzoru ze strony
prowadzącego eksploatację (komórki wykonawczej).
10. Naprawy awaryjne lub doraźne przy sieci powrotnej i sieci uszyniającej wymagające
wyłączenia napięcia, realizowane przez wykonawcę kwalifikowanego, powinny być
wykonywane na polecenie ustne wydane przez dyspozytora zasilania.
LOTOS – D, wydanie 2
94
11. Prace bieżącego utrzymania sieci powrotnej i sieci uszyniającej wykonywane bez
wyłączenia napięcia z sieci górnej przez zespół pracowników kwalifikowanych powinny
być realizowane na podstawie dyspozycji służbowej zwierzchnika komórki wykonawczej.
12. Przed rozpoczęciem pracy przy sieci powrotnej i sieci uszyniającej kierujący zespołem
pracowników obowiązany jest przeprowadzić pouczenie wszystkich pracowników
zespołu o warunkach bezpiecznego wykonania pracy.
Przygotowanie miejsca pracy
1. Przygotowanie miejsca pracy z wyłączeniem napięcia z sieci górnej wymaga zgody
dyspozytora zasilania.
2. Prace bez wyłączania napięcia z sieci górnej nie wymagają wykonania czynności
przygotowania miejsca pracy. W celu zapewnienia ciągłości sieci dla prądów powrotnych
i zwarciowych należy stosować połączenia wyrównawcze elementów sieci powrotnej i
uszyniającej.
Dopuszczenie do pracy
1. Dopuszczenie do pracy wymagającej wyłączenia napięcia z sieci górnej powinno
zawierać wszystkie elementy wskazane przez dyspozytora zasilania oraz pouczenie
związane z ograniczeniami wynikającymi z faktu pracy przy sieci powrotnej i sieci
uszyniającej.
2. Rozpoczęcie pracy wykonywanej w torach kolejowych powinno być poprzedzone
wskazaniem:
1) rozmieszczenia w rejonie robót styków izolowanych i innych urządzeń związanych z
ciągłością toków szynowych;
2) sposobów przyłączenia elektrycznych urządzeń spawalniczych do szyn (szczególnie
w rejonie styków izolowanych), tak by uniknąć zagrożeń dla urządzeń sterowania
ruchem kolejowym.
Warunki wykonywania pracy
1. W czasie wykonywania prac należy stosować się do warunków określonych w:
1) poleceniu wykonania pracy, zezwoleniu na wykonanie pracy lub dyspozycji służbowej
zwierzchnika;
2) instrukcji eksploatacji używanego sprzętu
oraz wynikających z:
3) rodzajów wykonywanych połączeń;
4) faktu pracy w czynnych torach kolejowych lub w ich pobliżu.
2. Kontrola stanu, wymiana, bądź naprawa urządzeń ochrony ziemnozwarciowej (np.
iskierników) oraz innych elementów sieci uszyniającej (np. uszynień), wykonywana bez
wyłączenia napięcia z sieci górnej, wymaga uprzedniego założenia połączenia
wyrównawczego. W tych przypadkach przy zakładaniu połączenia wyrównawczego
należy stosować rękawice izolacyjne.
3. Połączenie wyrównawcze powinno składać się z:
1) zacisku szynowego;
LOTOS – D, wydanie 2
95
2) z przewodu miedzianego o przekroju co najmniej 70 mm2 lub z innego materiału
przewodzącego o równoważnym przekroju, w przezroczystej powłoce.
4. Podczas ulewnego deszczu bądź obfitego opadu śniegu zabrania się, bez wyłączenia
napięcia z sieci górnej, prowadzenia prac przy sieci uszyniającej konstrukcje z
zabudowanymi na nich odgromnikami.
5. W przypadku stwierdzenia przerwy w obwodach kabli powrotnych podstacji lub kabli
uszyniających kabinę sekcyjną - w tym połączeń skrzynek przytorowych z tokami szyn -
należy te obiekty wyłączyć z pracy w trybie awaryjnym i odłączyć od sieci jezdnej.
Postępowanie przy wykonywaniu robót torowych na liniach zelektryfikowanych
1. Przy wykonywaniu robót torowych, a w szczególności przy wymianie i naprawie pęknięć
szyn, należy stosować połączenia wyrównawcze w postaci łączników międzytokowych i
obejściowych. Obowiązek ten spoczywa na wykonawcy robót.
2. Łączniki międzytokowe i obejściowe wykonuje się z przewodu miedzianego o przekroju
nie mniejszym niż 70 mm2 lub z innego materiału przewodzącego o równoważnym
przekroju, zakończonego zaciskami śrubowymi, np. zaciskami szynowymi nr kat. 5680
według BN-80/9317-31, umożliwiającymi przymocowanie do stopki szyny kolejowej.
3. W celu założenia łączników należy w miejscu przytwierdzenia zacisków oczyścić stopkę
szyny z korozji i zanieczyszczeń powierzchniowych, a następnie przytwierdzić zaciski
śrubowe łącznika. Czynności te należy wykonywać w rękawicach izolacyjnych
4. Przy stosowaniu łączników międzytokowych i obejściowych należy przestrzegać
następujących zasad:
1) przed wymianą szyny bądź naprawą pęknięcia w szynie, gdy żaden z toków nie jest
izolowany, należy z obu stron wymienianej (naprawianej) szyny założyć dwa łączniki
międzytokowe ( rys. 1);
2) przed wymianą szyny bądź naprawą pęknięcia szyny w toku, który sąsiaduje z tokiem
izolowanym, należy z obu stron wymienianej (naprawianej) szyny założyć łącznik
obejściowy (rys. 2);
3) przed jednoczesną wymianą szyn w dwóch tokach, należy z obu stron wymienianych
szyn założyć łączniki międzytokowe oraz łącznik obejściowy przyłączony do szyn
jednego z toków po obu stronach odcinka wymienianych szyn ( rys. 3);
4) przed wymianą szyny, do której dołączony jest przewód uszynienia konstrukcji
wsporczej sieci górnej znajdującej się pod napięciem, należy bezwzględnie założyć
dodatkowy przewód uszyniający, jednym końcem dołączony do szyny poza
odcinkiem wymienianym lub do szyny innego toku nieizolowanego, zaś drugim do
konstrukcji wsporczej. Przewód ten powinien być wykonany z linki miedzianej
o przekroju co najmniej 70 mm2 lub z innego materiału przewodzącego
o równoważnym przekroju ( rys. 4);
5) jeżeli do wymienianej szyny dołączony jest kabel powrotny podstacji trakcyjnej lub
kabel uszyniający kabinę sekcyjną - szyny nie wolno wymieniać bez zgody
kierownika właściwej terenowo komórki wykonawczej prowadzącej eksploatację
podstacji trakcyjnych i kabin sekcyjnych oraz bez nadzoru ze strony tej komórki.
LOTOS – D, wydanie 2
96
1
2
2 3
3
Zakończenie pracy
1. Zakończenie pracy wymaga:
1) sprawdzenia ciągłości elektrycznej sieci powrotnej i sieci uszyniającej w rejonie robót;
2) usunięcia poza skrajnię sprzętu, narzędzi i materiałów z rejonu robót;
3) zdjęcia założonych uprzednio połączeń wyrównawczych dla przywrócenia układu
elektrycznego, zgodnego z planem izolacji torów.
2. W przypadku realizowania prac z całkowicie wyłączonym napięciem, po wykonaniu
czynności określonych w ust. l, z ograniczeniami wynikającymi z faktu prowadzenia
robót przy sieci powrotnej lub sieci uszyniającej.
3. Jeżeli technologia lub organizacja robót nie pozwala wykonawcy na przywrócenie
docelowego stanu sieci powrotnej i sieci uszyniającej, to każdorazowo przed
zakończeniem fazy robót wykonawca zobowiązany jest założyć prowizoryczne
połączenia spełniające warunek ciągłości obwodu sieci powrotnej i uszyniającej,
koniecznej dla bezpieczeństwa ludzi, urządzeń i prowadzenia ruchu trakcją elektryczną.
Rys. 1. Zabezpieczenie przy wymianie pojedynczej szyny
1) wymieniany odcinek szyny
2) łączniki międzytokowe
3) przewody uszyniający
LOTOS – D, wydanie 2
97
1
2
4
3
3
1
1
42
2
3
3
Rys. 2. Zabezpieczenie przy wymianie szyny w toku sąsiadującym z tokiem izolowanym
1) wymieniany odcinek szyny
2) łącznik obejściowy
3) przewody uszyniające
4) tok izolowany
Rys.3. Zabezpieczenie przy wymianie pojedynczych szyn w dwóch tokach
1) wymieniane odcinki szyn
2) łączniki międzytokowe
3) przewody uszyniające
4) łącznik obejściowy
LOTOS – D, wydanie 2
98
1
2
2
3
4
Rys. 4. Zabezpieczenie przy wymianie szyny, do której dołączony jest przewód uszyniający
1) odcinek szyny
2) łączniki międzytokowe wymieniany
3) przewód uszyniający odłączony od szyny
4) dodatkowy przewód uszyniający
LOTOS – D, wydanie 2
99
Załącznik nr 16
URZĄDZENIA ELEKTRYCZNEGO OGRZEWANIA ROZJAZDÓW KOLEJOWYCH
1. Urządzenia elektrycznego ogrzewania rozjazdów, zwane dalej urządzeniami eor,
przeznaczone są do wytapiania śniegu i lodu z rozjazdów kolejowych w celu
zapewnienia ich prawidłowej pracy w warunkach zimowych.
2. W skład urządzeń eor wchodzą:
urządzenia torowe,
urządzenia przytorowe,
automaty pogodowe,
urządzenia sterujące i monitorujące.
3. Ze względu na ogrzewane elementy rozjazdu rozróżnia się:
ogrzewanie opornic,
ogrzewanie zamknięć nastawczych,
ogrzewanie krzyżownic z ruchomymi dziobami,
inne - wynikające z konstrukcji rozjazdu.
4. Urządzenia torowe eor.
a) Do urządzeń torowych rozjazdu zalicza się: grzejniki do ogrzewania opornic, grzejniki
i płyty grzewcze do ogrzewania zamknięć nastawczych, grzejniki do ogrzewania
krzyżownic z ruchomymi dziobami, grzejniki specjalne (do ogrzewania innych
elementów rozjazdu), uchwyty i wsporniki do mocowania grzejników, puszki
połączeniowe oraz czujniki automatów pogodowych zainstalowane w rozjeździe.
b) Wymagania stawiane grzejnikom oraz zakres i sposób badania grzejników w trakcie
odbioru technicznego zawarte są w Warunkach Technicznych Odbioru (WTO)
grzejników.
c) Grzejniki do ogrzewania opornic.
Grzejniki do ogrzewania opornic, zwane grzejnikami opornico wymi, mogą być
instalowane we wszystkich typach rozjazdów.
Grzejniki opornicowe umieszcza się na wewnętrznej stronie stopki opornicy:
w rozjazdach z klasycznymi płytami ślizgowymi bez wewnętrznego przytwierdzenia
sprężystego opornic na stopie szyny przy płycie ślizgowej (grzejnik mocowany jest
tradycyjnymi uchwytami),
w rozjazdach z mocowaniem wewnętrznym opornic typu sprężystego, np. Df2, pod
wycięciem płyty ślizgowej. (W tym rozwiązaniu należy zastosować specjalny typ
uchwytów grzejników.)
d) Podstawowe elementy grzejnika opornicowego przedstawionego na rys 1:
pręt grzejnika - składający się z metalowego płaszcza grzejnika o przekroju
płasko-owalnym, wewnątrz którego jest umieszczony element grzewczy (drut
LOTOS – D, wydanie 2
100
grzewczy lub spirala grzewcza) oraz materiał izolujący elektrycznie element
grzewczy od płaszcza.
mufa połączeniowa - nierozbieralna, hermetyczna o stopniu ochrony IP-X8,
łącząca przewód grzejnikowy z prętem grzejnika.
Rys. 1. Grzejnik opornicowy - schemat.
e) Podstawowe parametry techniczne grzejnika opornicowego:
przekrój płasko-owalny 12 x 6 mm,
napięcie znamionowe - 230 V,
moc jednostkowa - około 330 W/mb,
moce znamionowe: 900 W, 1050 W, 1250 W, 1600 W.
klasa izolacji - 1.
f) Z jednego transformatora eor mogą być zasilane tylko grzejniki zainstalowane na tej
samej opornicy rozjazdu.
g) Ułożone grzejniki powinny zapewniać ogrzewanie opornicy możliwie na całej długości
odpowiadającej ruchomej części iglicy.
h) Mufy połączeniowe sąsiadujących grzejników, jeżeli jest to możliwe, powinny być
ułożone obok siebie.
i) Grzejniki powinny być mocowane do opornicy uchwytami dociskowymi i
przeciwpełznymi.
j) Końce grzejników powinny wystawać 30 - 60 cm poza początek ostrza iglicy.
Dopuszcza się, aby końce grzejników wystawały min. 20 cm poza ostrze iglicy, gdy
razem z ogrzewaniem opornic stosowane jest ogrzewanie zamknięć nastawczych.
k) Mufy grzejników nie powinny znajdować się przy zamknięciach nastawczych i
kontrolerach.
LOTOS – D, wydanie 2
101
l) Przewody grzejnikowe podłącza się do listwy zaciskowej znajdującej się wewnątrz
skrzyni transformatorowej eor lub do zacisków w puszce połączeniowej.
m) Dla wyrównania potencjałów płaszczy grzejników, żyły ochronne grzejników
ułożonych na tej samej opornicy, powinny być połączone do wspólnego izolowanego
od obudowy zacisku w skrzyni transformatorowej eor lub nieizolowanego zacisku w
puszce połączeniowej.
n) Grzejniki do ogrzewania zamknięć nastawczych.
Ogrzewanie grzejnikami mocowanymi na wspornikach - typ EGH - 1.
Ogrzewanie grzejnikami umieszczonymi w drążku suwakowym - typ K.
Ogrzewanie grzejnikami podopórkowymi - typ GZN-1, JD-2.
Ogrzewanie płytami grzewczymi typu EGA - 4.
Ogrzewanie płytami grzewczymi kanałów podzamknięciowych lub wnętrz
podrozjazdnic zespolonych.
o) Uchwyty dociskowe.
Uchwyty dociskowe zapewniają prawidłowe przyleganie grzejnika opornicowego
do stopy
opornicy. Wykonane są ze sprężystej stali odpornej na korozję oraz wytrzymałej
na zginanie (odginanie), o kształcie umożliwiającym sprężyste ich założenie na
stopę opornicy.
Grzejnik pomiędzy każdą parą podrozjazdnic powinien być przymocowany dwoma
uchwytami dociskowymi.
p) Uchwyty przeciwpełzne.
ZASADY EKSPLOATACJI I UTRZYMANIA URZĄDZEŃ EOR
1. Obsługa urządzeń eor - uwagi ogólne.
Obsługa urządzeń eor polega na wykonaniu czynności
łączeniowych (załączaniu i wyłączaniu) urządzeń eor. W większości przypadków
odbywa się przez obsługę posterunku ruchu.
Czynności łączeniowe mogą być wykonywane ręcznie przez obsługę z tablicy
sterowniczej posterunku ruchu lub zdalnie ze stanowiska sterowania.
Załączanie i wyłączanie urządzeń eor dokonywane przez pracowników obsługujących
urządzenia eor powinno wynikać z uzasadnionych potrzeb organizacji pracy
eksploatacyjnej na stacji.
Dane techniczne grzejników opornicowych
Lp. Moc znamionowa [W] Długość grzejnika „L” [mm]
1. 2. 3.
1 900 ± 45,0 2800 ± 85
2 1050 ± 52,5 3300 ±100
3 1250 ± 62,5 3800±115
4 1600 ± 80,0 4800±145
LOTOS – D, wydanie 2
102
Urządzeń eor sterowanych ręcznie nie wolno załączać do pracy ciągłej na cały sezon
grzewczy.
Gdy urządzenia eor są wyposażone w obwody sygnalizacji alarmowej (monitoringu)
należy zapewnić ich funkcjonowanie przez cały rok.
O przypadku wystąpienia zadziałania sygnalizacji alarmowej należy natychmiast
powiadomić dyspozytora zakładowego lub innego pracownika, zgodnie z
postanowieniami ujętymi w „Instrukcji obsługi urządzeń eor”
Pracownicy posterunku obsługującego urządzenia eor zobowiązani są do bieżącej
obserwacji pracy tych urządzeń oraz do racjonalnego, zgodnie z potrzebami pracy
przewozowej, wykorzystania elektrycznego ogrzewania rozjazdów.
2. Utrzymanie urządzeń eor.
Do czynności utrzymania urządzeń eor zalicza się:
obsługę techniczną oraz serwis awaryjny,
przeglądy okresowe,
naprawy planowe,
naprawy bieżące.
3. Obsługa techniczna urządzeń eor - uwagi ogólne.
a) Do czynności obsługi technicznej urządzeń eor należą:
oględziny,
konserwacja,
usuwanie stwierdzonych usterek, np. wymiana bezpieczników, czynności
łączeniowe (załączanie wyłączników), wymiana lub uzupełnianie grzejników,
transformatorów eor, demontaż na okres letni transformatorów eor i czujników
automatu pogodowego oraz ponowny ich montaż (o ile były takie uzgodnienia).
oględziny urządzeń eor jest to bieżąca wizualna ocena stanu technicznego
widocznych elementów urządzeń eor. Oględziny urządzeń eor w sezonie grzewczym
oględzin urządzeń eor można dokonywać przy załączonym napięciu zasilania.
Stwierdzone podczas oględzin usterki zagrażające bezpieczeństwu ruchu
kolejowego, obsługi i otoczenia, winny być usunięte niezwłocznie.
4. Przegląd okresowy urządzeń eor - uwagi ogólne.
a) Zakład właściciela urządzeń eor sporządza w terminie do końca czerwca wykaz
rozjazdów przeznaczonych do ogrzewania w sezonie zimowym. Wykaz ten stanowi
podstawę do przeprowadzenia przeglądów okresowych urządzeń eor.
b) Przegląd okresowy należy przeprowadzić przed sezonem zimowym do końca
października każdego roku.
c) Przegląd okresowy urządzeń torowych eor w rozjeździe wymaga zabezpieczenia
miejsca robót.
d) W czasie przeglądu okresowego należy przeprowadzić następujące czynności:
ustalenie stopnia zużycia lub uszkodzenia poszczególnych elementów
urządzeń eor,
LOTOS – D, wydanie 2
103
wykonanie niezbędnych napraw urządzeń lub wymianę podzespołów,
przeprowadzenie pomiarów parametrów technicznych:
- w cyklu jednorocznym - badanie skuteczności ochrony przeciwporażeniowej
urządzeń eor, badanie stanu izolacji transformatorów i skrzyń
transformatorowych eor ,
- w cyklu pięcioletnim - pomiary oraz badania stanu izolacji kabli zasilających,
sterowniczych i sygnalizacyjnych , badania uziomów ,
przeprowadzenie czynności konserwacyjnych ,
- malowanie (o ile jest to niezbędne), w tym oznaczeń identyfikacyjnych. Powłoka
malarska winna być zgodna z wytycznymi dotyczącymi zasad estetyzacji i
kolorystyki tj.:
- obudowa metalowych szaf rozdzielczych eor - kolor piaskowo-żółty RAL 1015,
- zadaszenia metalowych szaf rozdzielczych eor - kolor brązowy RAL 8007,
- skrzynie transformatorowe eor - kolor czarny RAL 9005,
- pokrywy skrzyń transformatorowych eor, przytorowe puszki połączeniowe -
kolor kadmowo-żółty RAL 1021,
napisy - cyfry i litery w kolorze czarnym RAL 9005. Grubość linii pisma - 10 mm.
Wysokość litery, cyfry - 60 mm. Szerokość litery, cyfry, myślnika - 40 mm. Odstęp
pomiędzy literami, cyframi, znakami - 20 mm.
e) Po przeprowadzeniu czynności przeglądu okresowego oraz sprawdzeniu
f) prawidłowego działania rozjazdów poprzez ich przełożenie, należy sprawdzić
poprawność działania ogrzewania rozjazdów.
g) Przeprowadzenie przeglądu okresowego należy odnotować:
w „Książce urządzeń eor”, która znajduje się na posterunku ruchu - wpisu
dokonuje wykonawca przeglądu,
w dzienniku D-831, jeżeli prace były wykonywane w rozjeździe - wpisu dokonuje
uprawniony pracownik ds. nawierzchni i podtorza.
Termin i zakres napraw awaryjnych oraz napraw bieżących urządzeń eor określa
kierownik zakładu właściciela urządzeń, na podstawie zebranych opinii.
5. Dokumentacja techniczna.
Dla zapewnienia poprawnej eksploatacji i możliwości oceny stanu technicznego
urządzeń eor oraz ustalenia zakresu koniecznych napraw planowych należy prowadzić
następującą dokumentację eksploatacyjną:
a) Książkę obiektu budowlanego,
b) „Książkę urządzeń eor” ,
c) protokóły z przeprowadzonych zabiegów obsługi technicznej, przeglądów
okresowych oraz napraw,
d) protokoły z przeprowadzonych pomiarów eksploatacyjnych,
LOTOS – D, wydanie 2
104
Schemat ideowy urządzeń eor (zasilanie grzejników opornicowych).
Instalacja urządzeń eor w rozjeździe (rysunek poglądowy).
Grzejnik opornicowy z długim ramieniem
LOTOS – D, wydanie 2
105
Ogrzewanie opornic
Miejsce położenie grzejnika w rozjazdach z klasycznymi płytami ślizgowymi (grzejnik
mocowany tradycyjnymi uchwytami).
Sposób ułożenia otulin (termoizolacyjnej i termoprzewodzącej) oraz grzejnika w rozjeździe z
mocowaniem opornic typu sprężystego z zastosowaniem uchwytów typu Df-2.
LOTOS – D, wydanie 2
106
Prędkość [km/h]
Nierówności Wichrowatość na bazie 5 m
[mm]
Odchyłki szerokości toru Wskaźnik J
[mm] poziome [mm]
pionowe [mm]
poszerzenia [mm]
zwężenia [mm]
gradient [mm/m.]
40 20 20 18 12 8 3 6,0
Przy pomiarach bezpośrednich dodatkowych parametrów
Prędkość [km/h]
Różnica w
wysoko- ści
położenia toków [mm]
Różnice sąsiednich strzałek na
cięciwie 10 m [mm]
Różnice w poziomie w stosunku do
znaków regulacji [mm]
Różnice niwe- lety
w stosunku do znaków regu-
lacji [mm]
Różnica luzu w stykach: max/min.
[mm]
40 12 14 20 20 5
Prędkość [km/h]
Nierówności Wichrowatość na bazie 5 m
[mm]
Odchyłki szerokości toru Wskaźnik J
[mm] poziome [mm]
pionowe [mm]
poszerzenia [mm]
zwężenia [mm]
gradient [mm/m.]
40 17 16 16 8 5 3 5,0
Przy pomiarach bezpośrednich dodatkowych parametrów
Prędkość [km/h]
Różnica w
wysoko- ści
położenia toków [mm]
Różnice sąsiednich strzałek na
cięciwie 10 m [mm]
Różnice w poziomie w stosunku do
znaków regulacji [mm]
Różnice niwelety w stosunku do znaków regu-
lacji [mm]
Różnica luzu w stykach: max/min.
[mm]
40 10 12 20 20 5
Załącznik nr 17
Zasady odbiorów robót
1. Odbiory techniczne robót wykonuje się jako: 1) odbiór eksploatacyjny (wstępny), który jest podstawą oddania toru do eksploatacji
wykonywany jest: a) każdorazowo przed otwarciem toru do ruchu, b) przed dopuszczeniem do eksploatacji po całkowitym zakończeniu,
2) odbiór ostateczny, który wykonuje się po upływie co najmniej dwóch tygodni od przekazania naprawionego toru do eksploatacji.
2. Wszystkie roboty naprawcze torów i rozjazdów, w tym usunięcie usterek, do czasu ostatecznego odbioru, wykonuje wykonawca robót.
3. Podczas odbioru ostatecznego robót, komisja zobowiązana jest do wykonania pomiarów sprawdzających na losowo wybranym odcinku stanowiącym 5 % długości odcinka podlegającego odbiorowi. Wyniki pomiarów sprawdzających należy włączyć do dokumentacji odbioru.
4. Dopuszczalne odchyłki podstawowych parametrów toru po naprawie bieżącej nie powinny przekraczać wartości podanych w tablicy, l, zaś po naprawie głównej lub modernizacji - wartości podanych w tablicy 2.
5. Dopuszczalne odchyłki zawierają arkusze badania technicznego rozjazdów.
Tablica 1
Wartości dopuszczalne odchyłek przy odbiorze ostatecznym po naprawie bieżącej
Tablica 2
Wartości dopuszczalne odchyłek przy odbiorze ostatecznym po naprawie głównej lub
modernizacji