L2000 M2000 F2000 okres produkcji 1992-2005 (w … · L2000 M2000 F2000 okres produkcji 1992-2005...

L2000 M2000 F2000 okres produkcji 1992-2005 (w zależności od modelu)

Ze względu na ciągły rozwój zastrzega się prawo do wprowadzania zmian technicznych.

© 2008 MAN Nutzfahrzeuge S.A.

Dodrukowywanie, powielanie lub tłumaczenie, również fragmentów, bez pisemnej zgody MAN Nutzfahrzeuge AG jest zabronione. MAN zastrzega sobie wszelkie prawa, w szczegolności prawa autorskie.Trucknology® i MANTED® są zarejestrowanymi markami MAN Nutzfahrzeuge AG.

Jeśli oznaczenia określają markę, są uznawane za chronione także bez specjalnych oznakowań (® ™).

W y d a w c a

MAN Nutzfahrzeuge AGO d d z i a ł E S CEngineering Services Consultation (dawniej TDB)

D a c h a u e r S t r . 6 6 7D - 8 0 9 9 5 M ü n c h e n

E- Mail: e s c @ m a n . e u

Fax: + 4 9 (0) 89 15 80 426 4

L2000 M2000 F2000 okres produkcji 1992-2005 (w zależności od modelu) I

1112222259

1010101111121213141415151617171718202021212122

L2000 M2000 F2000 okres produkcji 1992-2005 (w zależności od modelu)

1. Istota dyrektyw konstrukcyjnych2. Oznaczanie produktów 2.1 Serie produkcyjne 2.2. Numer typu, klucz typu, numer identyfi kacyjny pojazdu, numer pojazdu podstawowego, numer pojazdu 2.3 Formuła kół 2.4 Oznaczenie pojazdu 2.4.1 Oznaczenia pojazdów dla serii produkcyjnych L2000, M2000, F2000, E2000 2.4.2 Numer typu, numer klucza typu 2.5 Oznaczenia silników3. Wiadomości ogólne 3.1 Postanowienia prawne i przebieg autoryzacji 3.1.1 Założenia 3.2 Odpowiedzialność 3.3 Zapewnienie jakości 3.4 Zezwolenie 3.5 Przedłożenie dokumentacji 3.6 Gwarancja 3.7 Odpowiedzialność 3.8 Kontrola typu 3.9 Bezpieczeństwo 3.9.1 Bezpieczeństwo pracy i funkcjonowania 3.9.2 Instrukcje dla pojazdów ciężarowych MAN 3.9.3 Instrukcje fi rm nadbudowujących i przebudowujących 3.10 Ograniczenie odpowiedzialności w zakresie wyposażenia / części zamiennych 3.11 Zezwolenia wyjątkowe 3.12 Zmiana ogumienia 3.13 Podniesienie dopuszczalnego ciężaru ciągnionego 3.14 Podniesienie dopuszczalnego obciążenia osi 3.15 Podniesienie dopuszczalnego ciężaru całkowitego 3.16 Obniżenie dopuszczalnego ciężaru całkowitego 3.17 Pojęcia, wymiary i ciężary 3.17.1 Obciążenie osi, załadunek jednostronny

L2000 M2000 F2000 okres produkcji 1992-2005 (w zależności od modelu) II

2324242727282828292929293434373840434646464647484950505151515152525254555555

3.18 Minimalne obciążenie przedniej osi 3.19 Dopuszczalna długość zwisu tylnego 3.20 Teoretyczny rozstaw osi kół, zwis tylny, teoretyczny środek osi 3.21 Obliczenie obciążenia osi i przebieg ważenia 3.22 Ważenie pojazdów wyposażonych w osie wleczone4. Modernizacja podwozi 4.1 Bezpieczeństwo w miejscu pracy 4.2 Ochrona antykorozyjna 4.3 Magazynowanie pojazdów 4.4 Materiały i dane ram 4.4.1 Materiały dla ram głównych i pomocniczych 4.4.2 Dane ram 4.5 Modernizacja ramy 4.5.1 Wiercenie, połączenia nitowe i połączenia śrubowe ramy 4.5.2 Wycięcia w ramie 4.5.3 Czynności spawalnicze dotyczące ram 4.5.4 Zmiana zwisu tylnego ramy 4.6 Zmiany rozstawu osi kół 4.7 Dodatkowy montaż agregatów 4.8 Dodatkowy montaż osi pchanych i wleczonych 4.9 Wały przegubowe 4.9.1 Przegub pojedynczy 4.9.2 Wał z dwoma przegubami 4.9.3 Przestrzenna konfi guracja wału przegubowego 4.9.3.1 Zespół wałów przegubowych 4.9.3.2 Siły w systemie wałów przegubowych 4.9.4 Zmiana konfi guracji wałów przegubowych w zespole napędowym podwozia MAN 4.10 Smarowanie centralne 4.11 Modernizacja kabiny kierowcy 4.11.1 Wiadomości ogólne 4.11.2 Przedłużanie kabiny kierowcy 4.11.3 Spojler, pakiet Aero 4.11.4 Sypialne kabiny dachowe i dachy podwyższane 4.11.4.1 Podstawy montażu kabin dachowych 4.11.4.2 Otwory w dachu 4.12 Prowadnice osi, resorowanie, układ kierowniczy 4.12.1 Wiadomości ogólne 4.12.2 Stabilność, przechylenie boczne

L2000 M2000 F2000 okres produkcji 1992-2005 (w zależności od modelu) III

5656576161616262636363636464666769838386868686878989909092959596

102104105105105106106106107

4.13 Elementy mocowane do ramy 4.13.1 Zabezpieczenie przed wjechaniem pod pojazd 4.13.2 Zabezpieczające osłony boczne 4.13.3 Koło zapasowe 4.13.4 Kliny zabezpieczające 4.13.5 Zbiorniki paliwa 4.13.6 Instalacje gazu płynnego i ogrzewanie dodatkowe 4.14 Silnik na gaz: postępowanie z ciśnieniową instalacją gazową 4.15 Zmiany w okolicy silnika 4.15.1 Zasysanie powietrza, odprowadzanie spalin 4.15.2 Chłodzenie silnika 4.15.3 Kapsuła silnika, izolacja dźwiękowa 4.16 Mechanizmy sprzęgowe 4.16.1 Wiadomości ogólne 4.16.2 Zaczep, wielkość D 4.16.3 Przyczepy z dyszlem sztywnym i centralnoosiowe, wielkość Dc, wielkość V 4.16.4 Tylne belki poprzeczne i zaczepy 4.16.5 Zaczep kulowy 4.16.6 Sprzęg siodłowy 4.16.7 Przebudowa pojazdu ciężarowego na ciągnik siodłowy albo ciągnika siodłowego na pojazd ciężarowy5. Nadwozia 5.1 Ogólne 5.1.1 Dostęp, swoboda ruchów 5.1.2 Obniżanie nadwozia 5.1.3 Podesty i platformy 5.1.4 Ochrona antykorozyjna 5.2 Rama pomocnicza (pośrednia) 5.2.1 Formowanie ramy pomocniczej 5.2.2 Mocowanie ramy pomocniczej i nadwozia 5.2.2.1 Połączenia nitowe i śrubowe 5.2.2.2 Połączenie podatne na przesuwanie 5.2.2.3 Połączenie sztywne 5.2.2.4 Samonośne nadwozia bez ram pomocniczych 5.3 Nadwozia specjalne 5.3.1 Kontrola nadwozia 5.3.2 Montaż wózka skrętnego 5.3.3 Cysterny i zbiorniki 5.3.3.1 Wiadomości ogólne 5.3.3.2 Mocowanie nadwozia, łoża 5.3.3.3 Nadwozia w formie cystern i zbiorników bez ramy pomocniczej

L2000 M2000 F2000 okres produkcji 1992-2005 (w zależności od modelu) IV

109111112113113113114116117118127147148149149149149149150151151151152152152153153153154154155155155155157159159162162162

5.3.4 Wywrotki 5.3.5 Hakowe i bramowe nadwozia wymienne 5.3.6 Skrzynie i kontenery 5.3.7 Nadwozia wymienne 5.3.7.1 Fabryczny stelarz dla nadwozi wymiennych 5.3.7.2 Inne urządzenia wymiany 5.3.8 Żuraw samochodowy 5.3.8.1 Żuraw samochodowy za kabiną kierowcy 5.3.8.2 Żuraw na tyle pojazdu 5.3.8.3 Rama pomocnicza dla żurawia samochodowego 5.3.9 Platforma załadowcza 5.3.10 Kołowrót linowy 5.3.11 Betoniarki samochodowe6. Elektryka, instalacje 6.1 Wprowadzenie 6.2 Wskazówka do instrukcji naprawy i norm 6.3 Uruchamianie, zaciąganie i eksploatacja 6.4 Obsługa akumulatorów 6.5 Dodatkowe schematy połączeń i rysunki wiązek przewodów 6.6 Zabezpieczenie, obciążenie przez dodatkowe odbiorniki prądu 6.7 Rodzaj możliwych do wykorzystania przewodników i przekaźników elektrycznych 6.8 Instalacja oświetleniowa 6.9 Eliminacja zakłóceń 6.10 Zgodność elektromagnetyczna 6.11 Przyłącza przy pojeździe 6.12 Przygotowania dla nadwozia 6.13 Ustawianie dla klienta indywidualnych parametrów przy pomocy MAN-cats®

6.14 Instalacja masy elektrycznej 6.15 Przewody elektryczne i ich układanie7. Napędy dodatkowe (patrz oddzielna broszura)8. Hamulce, instalacje 8.1 Przewody hamulcowe i sprężonego powietrza 8.1.1 Zasady 8.1.2 Łączniki, przejście na system Voss 232 8.1.3 Układanie i mocowanie przewodów 8.1.4 Straty ciśnienia 8.2 Podłączanie odbiorników dodatkowych 8.3 Regulacja ALB 8.4 Hamulce ciągłego działania 8.4.1 Retardery hydrodynamiczne

L2000 M2000 F2000 okres produkcji 1992-2005 (w zależności od modelu) V

163165165166167168168168169173174176177180182182185187188188188190

8.4.2 Hamulce elektromagnetyczne9. Obliczenia 9.1 Prędkość 9.2 Współczynnik sprawności 9.3 Siła pociągowa 9.4 Zdolność pokonywania wzniesień 9.4.1 Droga przy wzniesieniu lub spadku 9.4.2 Kąt wzniesienia lub spadku 9.4.3 Obliczanie zdolności pokonywania wzniesień 9.5 Moment obrotowy 9.6 Moc 9.7 Prędkości napędu dodatkowego przy skrzynce rozdzielczej 9.8 Opory jazdy 9.9 Średnica obrysowa 9.10 Obliczanie obciążenia osi 9.10.1 Przeprowadzenie obliczeń obciążenia osi 9.10.2 Obliczanie wagi – uniesiona oś wleczona 9.11 Długość łoża w przypadku nadwozi bez ramy pomocniczej 9.12 Mechanizmy sprzęgowe 9.12.1 Zaczep przyczepy 9.12.2 Przyczepy z dyszlem sztywnym/ centralnoosiowe 9.12.3 Sprzęg siodłowy

L2000 M2000 F2000 okres produkcji 1992-2005 (w zależności od modelu) 1

1. Istota dyrektyw konstrukcyjnych

Niniejsze „Dyrektywy konstrukcyjne dla samochodów ciężarowych“ są publikacją fi rmy MAN Nutzfahrzeuge S.A. Ich zawartość może być rozpowszechniana pod warunkiem podania źródła pochodzenia.

Dyrektywy techniczne udostępniamy również na stronie internetowej www.manted.de, przy pomocy naszego oprogramowania MAN „Dane techniczne MANTED®“.Użytkownik musi się samodzielnie upewnić, że korzysta z najbardziej aktualnych treści. Informacji na temat aktualności udziela oddział ESC (patrz wyżej pod „Wydawca”). Niniejsze dyrektywy stanowią pomoc techniczną i wprowadzenie dla przedsiębiorstw zajmujących się konstrukcją i montażem nadwozi przeznaczonych dla pojazdów ciężarowych oraz modernizacją podwozi tych pojazdów.

Dyrektywy konstrukcyjne obowiązują w przypadku:

• nowych pojazdów ciężarowych• używanych pojazdów ciężarowych• wtedy, gdy dochodzi do ingerencji w ich konstrukcję.

Dyrektywy dotyczące podwozi omnibusów są dostępne w NEOMAN. Kompetencje związane z pojazdami ciężarowymi są zorganizowane następująco, w przypadku:

• zapytań handlowych → najbliższe przedstawicielstwo MAN → Sales Support• zapytań technicznych → w trakcie rozmów handlowych - najbliższe przedstawicielstwo MAN - dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“) • w sprawach związanych z obsługą klienta → After Sales (= obsługa posprzedażna)

2. Oznaczanie produktów

W celu identyfi kacji i rozróżniania pojazdów MAN, ich podzespołów i agregatów, w niniejszym rozdziale, w punktach 2.1 do 2.5, objaśniono niektóre oznaczenia. Wartości liczbowe zawarte w oznaczeniach typu lub modelu służą jako cechy przykładowe i nie stanowią wiążącej informacji o rzeczywistej obciążalności maksymalnej podzespołów i agregatów, nie są również we wszystkich przypadkach całkowicie zgodne z granicami określonymi przepisami prawa.

2.1 Serie produkcyjne

W ramach programu pojazdów MAN wyróżnia się klasy lub serie produkcyjne pojazdów. Gdy w niniejszych dyrektywach jest mowa o rodzinach pojazdów lub seriach produkcyjnych, wówczas należy mieć na myśli następujące pojazdy:

L2000 7,5t do 10,5t patrz tabela 12M2000L 12t do 26t patrz tabela 13M2000M 12t do 25t patrz tabela 14F2000 19t do 41t patrz tabela 15E2000 19t do 50t patrz tabela 16


2.2 Numer typu, klucz typu, numer identyfi kacyjny pojazdu, numer pojazdu podstawowego, numer pojazdu

Techniczną identyfi kację podwozi MAN i przyporządkowanie do serii produkcyjnej umożliwia trójpozycyjny numer typu nazwany także kluczem typu. Klucz jest częścią składową 17-pozycyjnego numeru identyfi kacyjnego pojazdu (także, Vehicle Identifi er Number VIN) i jest zawarty między 4 i 6 pozycją.W celach dystrybucyjnych określa się numer pojazdu podstawowego (Nr-GFZ), który od 2 do 4 pozycji zawiera numer typu. 7-pozycyjny numer pojazdu opisuje wykonanie techniczne pojazdu, zawiera numer typu w pozycjach 1-3, a na końcu 4-cyfrowy numer. Numer pojazdu znajduje się w dokumentach pojazdu i na tabliczce fabrycznej. Numer pojazdu może być podawany przy wszystkich zapytaniach dotyczących przebudowy oraz budowy nadwozi zamiast 17-pozycyjnego numeru identyfi kacyjnego pojazdu.

2.3 Formuła kół

Poza oznaczeniem pojazdu, dla dokładniejszego określenia, stosuje się formułę kół. Jest to pojęcie znane ale nie normowane. Koła podwójne są w tym przypadku traktowane jako pojedyncze, a więc określana jest tylko „pozycja koła“. Formuła kół nie określa, które osie są napędzane. W przypadku pojazdów napędzanych na wszystkie osie nie wszystkie z nich muszą być napędzane koniecznie. Napęd na wszystkie osie oznacza jedynie istnienie komponentów zespołu napędowego, dzięki którym taki napęd jest możliwy.

Tabela 1: Przykłady formuły kół

6x4/2 6 = łączna ilość pozycji kół x = brak dodatkowego określenia 4 = liczba napędzanych kół / = tylko koła przednie są kierowane - = kombinowany układ kierowania kołami przednimi i tylnymi 2 = ilość kół kierowanych

Zwyczajowo nie podaje się ilości kół skrętnych, gdy skrętne są tylko dwa koła. Mimo to, w dokumentach technicznych, fi rma MAN w każdym przypadku konsekwentnie podaje ilość kół skrętnych.

2.4 Oznaczenie pojazdu

2.4.1 2.4.1 Oznaczenia pojazdów dla serii produkcyjnych L2000, M2000, F2000, E2000

Poniżej wyjaśniono system powstawania oznaczenia pojazdu.Oznaczenia pojazdów składają się z prefi xu i suffi xu.

Tabela 2: Przykład oznaczenia pojazdu

26.464 FNLL 26.464 Präfi x FNLL Suffi x

Prefi x składa się z:

• Technicznie możliwej masy całkowitej*• Mocy silnika wg DIN-PS/10• Cechy wzoru produkcyjnego.


Tabela 3: Przykład pefi ksu

26.464 FNLL 26. = Technicznie możliwa masa całkowita* 46 = Moc silnika w PS/10, 46x10 = 460 PS, moce, które kończą się na 5 PS są zaokrąglane 4 = Cecha wzoru produkcyjnego

* Technicznie możliwa masa całkowita jest osiągalna dopiero po wyposażeniu pojazdu w odpowiednie podzespoły. Oznaczenie pojazdu nie informuje o technicznym wyposażeniu danego pojazdu.

Suffi x składa się z:

• określenia podwozia• określenie konstrukcji fabrycznej• określenia masy• określenia nadbudowy/przebudowy

Tabela 4: Przykład suffi xu

19.364 FLK/N-LV FL = określenie podwozia K = określenie konstrukcji fabrycznej /N = określenie masy -LV = nadbudowy/przebudowy

Określenie podwozia:

1. Pozycja (w przyp. 2 osi) lub 1. i 2. pozycja przy pojazdach posiadających więcej niż dwie osie:

Tabela 5: Seria produkcyjna i rodzaj konstrukcji w suffi xie

L = Klasa lekka L2000 lub średnia M2000L z kabiną z klasy lekkiej L2000LN = Klasa średnia M2000L z kabiną z klasy lekkiej L2000, z osią wleczonąM = Klasa średnia z kabiną z klasy ciężkiej F2000MN = Oś wleczona, klasa średnia z kabiną z klasy ciężkiej F2000MV = Oś pchana, klasa średnia z kabiną z klasy ciężkiej F2000F = 2-osiowy, z kabiną z klasy ciężkiej F2000FN = Oś wleczona, z kabiną z klasy ciężkiej F2000FV = Oś pchana, z kabiną z klasy ciężkiej F2000DF = 3-osiowy, z zespołem 2-osi, z kabiną klasy ciężkiej F2000VF = 4-osiowy, z kabiną z klasy ciężkiej F2000

Dalej pojawiają się opcjonalnie dane dotyczące napędu na wszystkie koła i/lub pojedynczego ogumienia na tylnych osiach napędowych:

Tabela 6: Oznaczenia dla napędu na wszystkie koła/pojedynczego ogumienia podawane w suffi xie

A = Napęd na wszystkie kołaE = Pojedyncze ogumienie na tylnych osiach


Resorowanie:

Pojazdy wyposażone w resory piórowe na wszystkich osiach, nie są dodatkowo oznakowane. Resorowanie pneumatyczne sygnalizowane jest literą „L“, a hydropneumatyczne literą „P“. Nie liczy się tego od 1. pozycji lecz najwcześniej od drugiej pozycji suffi xu. Rozróżnia się następujące rodzaje resorowania:

Tabela 7: Oznaczenie rodzaju resorowania w suffi xie

System resorowania Symbol Objaśnienieres. piórowy-res. Piórowy brak Oś przednia i tylna(-e) na resorach piórowych

res. piórowy-res. Pneumat. L Oś(-sie) przednia (-e) na res. piórowych, tylna(-e) na resorach pneumatycznychres pneumat.-res. Pneumat. LL Pełne zawieszenie pneumat., przednia i tylna oś(-sie) na resorach pneumat.res. Piórowy-res. hydraulicz. P Przednia oś(-sie) na res. piórowych, tyna oś (-sie) na resorach hydraulicznych

Przyporządkowanie kierownicy do strony pojazdu:

Pojazdy z kierownicą po lewej stronie nie posiadają specjalnego oznakowania. Oznakowanie pojazdów z kierownicą po prawej stronie zawiera w suffi xie literę „R”, która znajduje się na ostatniej pozycji określenia podwozia.

Tabela 8: Oznaczenie pojazdów z kierownicą po prawej stronie

FLRS F = kierowany z przodu przy udziale dwóch osi i z zespołem napędowym jak pojazd 2-osiowy L = resorowanie piórowe-pneumatyczne R = kierownica po prawej stronie S = ciągnik siodłowy

Określenie konstrukcji fabrycznej:

Ta litera oznacza, że możliwa jest odpowiednia konstrukcja fabryczna, ale istnieje możliwość dostawy bez wyposażenia.

Tabela 9: określenie konstrukcji fabrycznej

C = podwozie (Chassis) z fabryczną skrzynią ładunkową i bez niej K = wywrotka S = ciągnik siodłowy W = konstrukcja nośna dla nadwozi wymiennych

Określenie masy:

Szczególne, odbiegające od normalnych, wysokości konstrukcji są akcentowane przy pomocy kreski ukośnej. O tym, czy mamy do czynienia ze szczególną wysokością, decyduje konstrukcja całego podwozia. Zmiana wyposażenia pojazdu, jak np. zmiana ogumienia, niska płyta montażowa, niski sprzęg siodłowy itp., nie powodują w oznaczeniu pojazdu zmiany na konstrukcję niską.

Tabela 10: Wysokości konstrukcji

19.414 FLS/N / = wysokość szczególna N = obniżona M = średniowysoka H = wysoka


Określenie nadbudowy/przebudowy:

Gdy podwozie jest przewidziane dla konkretnego rodzaju nadwozia lub modernizacji, wówczas określenie nadbudowy/przebudowy oddziela się przy pomocy myślnika (-). Za myślnikiem znajduje się zawsze 2-pozycyjna kombinacja liter.

Tabela 11: określenie nadbudowy/przebudowy

Przykład: 19.314 FLL - PT - KI = Przygotowanie dla skrzyń wywrotnych - HK = Przygotowanie dla wywrotek dotylnych - KO = Przygotowanie dla nadwozi komunalnych - LF = Przygotowanie dla pojazdów gaśniczych - LV = Przygotowanie dla żurawia samochodowego przed skrzynią - PT = Przygotowanie dla transportera samochodów osobowych - TM = Przygotowanie dla betoniarki samochodowej („gruszki”) - NL = Przygotowanie dla zamontowania osi wleczonej

2.4.2 2.4.2 Numer typu, numer klucza typu

Tabela 12: L2000

Nr typu Tonaż Oznaczenie Resorowanie Silnik Formuła kół

L20 8/9t 8.xxx L9.xxx L BB R4 4x2/2

L21 8/9t 8.xxx L9.xxx L BB R6 4x2/2

L22 8t 8.xxx LAE BB R4 4x4/2L23 8t 8.xxx LAE BB R6 4x4/2L24 10t 10.xxx L BB R4 4x2/2L25 10t 10.xxx L BB R6 4x2/2L26 10t 10.xxx LAE BB R4 4x4/2L27 10t 10.xxx LAE BB R6 4x4/2

L33 8/9t 8.xxx LL9.xxx LL BL R4 4x2/2

L34 8/9t 8.xxx LL9.xxx LL BL R6 4x2/2

L35 10t 10.xxx LL BL R4 4x2/2L36 10t 10.xxx LL BL R6 4x2/2

*) = Rodzaj resorowania odzwierciedlają następujące litery: B = Resorowanie piórowe L = Resorowanie pneumatyczne H = Resorowanie hydropneumatyczne Każda oś otrzymuje własną cechę literową (począwszy od 1. osi*) = Rodzaj silnika jest określany przez symbole (do trzech symboli, gdzie litera (R/ V) oznacza cechę budowy, a więc R-oznacza silnik rzędowy a V - silnik widlasty, a liczba określa ilość cylindrów.


Tabela 13: M2000L z kabiną kompaktową, średnio długą lub podwójną

Nr typu Tonaż Oznaczenie Resorowanie Silnik Formuła kółL70 12t 12.xxx L BB R4 4x2/2L71 12t 12.xxx L BB R6 4x2/2L72 12t 12.xxx LL BL R4 4x2/2L73 12t 12.xxx LL BL R6 4x2/2L74 14t 14.xxx L BB R4 4x2/2L75 14t 14.xxx L BB R6 4x2/2L76 14t 14.xxx LL BL R4 4x2/2L77 14t 14.xxx LL BL R6 4x2/2L79 14t 14.xxx LLL LL R6 4x2/2L80 14t 14.xxx LA BB R6 4x4/2L81 15t 15.xxx L BB R4 4x2/2L82 15t 15.xxx L BB R6 4x2/2L83 15t 15.xxx LL BL R4 4x2/2

L84 15t20t

15.xxx LL20.xxx LNL

BLBLL

R6R6

4x2/26x2-4

L86 15t20t

15.xxx LLL20.xxx LNLL

LLLLL

R6R6

4x2/26x2-4

L87 18t 18.xxx L BB R6 4x2/2L88 18t 18.xxx LL BL R6 4x2/2L89 18t 18.xxx LLL LL R6 4x2/2L90 18t 18.xxx LA BB R6 4x4/2L95 26t 26.xxx DL BBB R6 6x4/2

Tabela 14: M2000M z kabiną do tras krótkich lub długich

Nr typu Tonaż Oznaczenie Resorowanie Silnik Formuła kółM31 14t 14.xxx M BB R6 4x2/2M32 14t 14.xxx ML BL R6 4x2/2M33 14t 14.xxx MLL LL R6 4x2/2M34 14t 14.xxx MA BB R6 4x4/2M38 18t 18.xxx M BB R6 4x2/2M39 18t 18.xxx ML BL R6 4x2/2M40 18t 18.xxx MLL LL R6 4x2/2M41 18t 18.xxx MA BB R6 4x4/2M42 25t 25.xxx MNL BLL R6 6x2/2M43 25t 25.xxx MNLL LLL R6 6x2/2M44 25t 25.xxx MVL BLL R6 6x2/4


Tabela 15: F2000

Nr typu Tonaż Oznaczenie Resorowanie Silnik Formuła kółT01 19t 19.xxx F BB R5 4x2/2T02 19t 19.xxx FL BL R5 4x2/2T03 19t 19.xxx FLL LL R5 4x2/2T04 19t 19.xxx FA BB R5 4x4/2

T05 23t 23.xxx FNLL LLL R5 6x2/26x2-4

T06 26t 26.xxx FNL BLL R5 6x2/26x2-4


T08 26t 26.xxx FVL BLL R5 6x2/4T09 26t 26.xxx DF BBB R5 6x4/2T10 26t 26.xxx DFL BLL R5 6x4/2T12 27/33t 27.xxx DFA BBB R5 6x6/2T15 32t 32.xxx VF BBBB R5 8x4/4T16 35/41t 35.xxx VF BBBB R5 8x4/4T17 32t 32.xxx VFLR BBLL R5/R6 8x4/4T18 27/33t 27.xxx DF BBB R5 6x4/2T20 19t 19.xxx FLL LL R5 4x2/2T31 19t 19.xxx F BB R6 4x2/2T32 19t 19.xxx FL BL R6 4x2/2T33 19t 19.xxx FLL LL R6 4x2/2T34 19t 19.xxx FA BB R6 4x4/2


T36 26t 26.xxx FNL BLL R6 6x2/26x2-4


T38 26t 26.xxx FVL BLL R6 6x2/4T39 26t 26.xxx DF BBB R6 6x4/2T40 26t 26.xxx DFL BLL R6 6x4/2T42 27/33t 27.xxx DFA BBB R6 6x6/2T43 40t 40.xxx DF BBB R6 6x4/2T44 40t 40.xxx DFA BBB R6 6x6/2T45 32t 32.xxx VF BBBB R6 8x4/4T46 35/41t 35.xxx VF BBBB R6 6x2/4T48 27/33t 27.xxx DF BBB R6 6x2/2T50 19t 19.xxx FLL LL R6 4x2/2T62 19t 19.xxx FL BB V10 4x2/2T70 26t 26.xxx DFL BLL V10 6x4/2T72 27/33t 27.xxx DFA BBB V10 6x6/2T78 27/33t 27.xxx DF BBB V10 6x4/2


Tabela 16: Pojazdy specjalne fi rmy ÖAF

Nr typu Tonaż Oznaczenie Resorowanie Silnik Formuła kółE40 26t 26.xxx DFLR BBB R6 6x4/2

E41 41t 41.xxx VFA BBBBBBLL R6 8x8/4

8x4/4E42 26t 26.xxx FVL BLL R6 6x2/4

E47 28t 28.xxx FAN28.xxx DFA BBB R5 6x4-4

6x6-4E50 30/33t 33.xxx DFAL BLL R5 6x6/2E51 19t 19.xxx FL BL R5 4x2/2E52 19t 19.xxx FAL BL R5 4x4/2

E53 26t 26.xxx FNL BLL R5 6x2-46x4-4

E54 26t 26.xxx FN BBB R5 6x2/2

E55 32t 32.xxx VFL BBLL R58x2/46x2-68x4/4

E56 26t 26.xxx FAVL BLL R5 6x4/4

E58 41/50t 41.xxx VFA BBBB R58x8/48x6/48x4/4

E59 33t 33.xxx DFL BLL R5 6x2/26x4/2

E60 30/33t 33.xxx DFAL BLL R6 6x6/2E61 19t 19.xxx FL BL R6 4x2/2E62 19t 19.xxx FAL BL R6 4x4/2

E63 26t 26.xxx FNL BLL R6 6x2-46x4-4

E64 26t 26.xxx FN BBB R6 6x2/2

E65 32t 32.xxx VFL BBLL R68x2/48x2-68x4/4

E66 26t 26.xxx FAVL BLL R6 6x4/4

E67 28t 28.xxx FANL28.xxx FNAL BLL R6 6x4-4

6x6-4

E68 41/50t 41.xxx VFA BBBB R68x8/48x6/48x4/4

E69 33t 33.xxx DFL BLL R6 6x2/26x4/2

E72 33t 33.xxx DFAP BHH R6 6x6-4

E73 32/35t 32.xxx FVNL BLLL R6 8x2/48x2-6

E74 42t 42.xxx VFP BBHH R6 8x4-6

E75 41t 41.xxx DFVL BLBBBLLL R6 8x4/4


Tabela 16: Pojazdy specjalne fi rmy ÖAF

Nr typu Tonaż Oznaczenie Resorowanie Silnik Formuła kółE77 50t 50.xxx VFVP BBHHH R6 10x4-8E78 42t 42.xxx VFAP BBHH R6 8x8-6E79 50t 50.xxx VFAVP BBHHH R6 10x8-8E88 35t 36.xxx VFL BBLL V10 8x4/4

E94 40t 40.xxx DFA40.xxx DFAL

BBBBLL V10 6x6/2

E95 41t 41.xxx DFVL BLBBBLLL V10 8x4/4

E98 50t 50.xxx VFA BBBB V10 8x8/4

E99 33t 33.xxx DF33.xxx DFL

BBBBLL V10 6x4/2

2.5 Oznaczenia silników

Tabela 17: Oznaczenie silnika X XX X X X(X) (X) (X) (X) D 08 2 6 L FSilnik Diesla D+ 100mm = wewnętrzna średnica cylindra w mm 08liczba pomnożona przez 10 + 100 = skok tłoka w mm 2Ilość cylindrów 6Sposób przygotowania powietrza dla silnika LMontaż silnika Wariant mocy FObjaśnienie liter:D = DieselE = gaz ziemnyL = schłodzenie powietrza za turbosprężarkąF = zabudowa silnika z przodu pojazdu, silnik stojącyH = Zabudowa silnika z tyłu pojazdu, silnik stojący

Tabela 18: Przykład oznaczenia silnika

D 28 4 0 L FSilnik Diesla D+ 100mm = 128mm średnica wewnętrzna cylindra 28liczba 4 pomnożona przez 10 + 100 = 140mm skok tłoka 40 = 10 cylindrów 0schłodzenie powietrza za turbosprężarką LZabudowa silnika z przodu pojazdu, silnik stojący F


3. Wiadomości ogólne

3.1 Postanowienia prawne i przebieg autoryzacji

Należy przestrzegać przepisów narodowych. Przedsiębiorstwo wykonawcze ponosi odpowiedzialność również po dopuszczeniu pojazdu, gdy właściwy organ wydał zezwolenie wykazując się nieznajomością bezpieczeństwa pracy produktu.

3.1.1 Założenia

Przedsiębiorstwo wykonawcze musi się stosować nie tylko do niniejszych dyrektyw konstrukcyjnych, ale także do wszystkich innych dotyczących eksploatacji i budowy pojazdu

• przepisów prawa i rozporządzeń• zarządzeń dotyczących zapobiegania wypadkom• instrukcji użytkowania.

Normy stanowią standardy techniczne i należy je traktować jako wymagania minimalne. Kto nie dba o spełnienie tych minimalnych wymagań, ten postępuje nieodpowiedzialnie. Normy są wiążące, gdy są częścią składową przepisów. Informacje fi rmy MAN udzielone na telefoniczne zapytania, jeżeli nie zostaną potwierdzone pisemnie nie są wiążące. Zapytania należy kierować do działu MAN, właściwego dla danego przypadku. Informacje odnoszą się do warunków eksploatacyjnych typowych dla Europy. Szczególne uwzględnienia zawierają aktualne przepisy niemieckie, jak np. przepisy o dopuszczaniu do ruchu drogowego. Różnice w wymiarach, wadze i innych podstawowych wartościach muszą być uwzględnione podczas rozmieszczania i mocowania nadwozia oraz formowania ramy pomocniczej. Przedsiębiorstwo wykonawcze musi zadbać, aby pojazd jako całość spełniał oczekiwania eksploatacyjne. Dla niektórych agregatów, jak np. żurawie samochodowe, platformy załadowcze, kołowroty linowe itd., ich producenci wypracowali własne przepisy konstrukcyjne. Jeżeli w jakimś zakresie różnią się one od norm konstrukcyjnych MAN i wymagają dodatkowych nakładów, to należy tego przestrzegać.

Wskazówki dotyczące

• postanowień prawnych• zarządzeń dotyczących zapobiegania wypadkom• rozporządzeń stowarzyszeń zawodowych• pozostałych dyrektyw i materiałów źródłowych

nie są wyczerpujące i stanowią jedynie bodziec informacyjny. Nie zwalniają one przedsiębiorców z samodzielnego śledzenia przepisów. Poprzez właściwe stowarzyszenia zawodowe lub wydawnictwo Carl-Heymanns-Verlag KG można uzyskać:

• Przepisy o zapobieganiu wypadkom• Dyrektywy• Zasady bezpieczeństwa• Instrukcje• i inne pisma stowarzyszeń zawodowych dotyczące bezpieczeństwa pracy i medycyny pracy.<0}

Pisma te są dostępne jako pojedyncze egzemplarze lub w formie katalogowej.

Zmiany wprowadzane w pojeździe, nadwozie i jego forma, a także praca agregatów zasilanych z silnika pojazdu mają znaczny wpływ na zużycie paliwa. W związku z tym oczekuje się, że fi rma wykonawcza nada swojej konstrukcji taką formę, która przyczyni się do możliwie małego zużycia paliwa.


3.2 Odpowiedzialność

Odpowiedzialność za fachowość

• konstrukcji• produkcji• montażu nadwozi• modernizacji podwozi

ponosi zawsze i w pełnym zakresie przedsiębiorstwo, które produkuje i montuje nadwozie lub podejmuje się dokonania zmian (odpowiedzialność producencka). Powyższe obowiązuje również wtedy, gdy fi rma MAN w sposób oczywisty zezwoliła na wprowadzenie zmian lub montaż danego nadwozia. Pisemne zezwolenia MAN na nadbudowę/przebudowę nie zwalniają producenta nadwozi z odpowiedzialności za jego produkty. Jeżeli przedsiębiorstwo wykonawcze zauważy błąd już na etapie planowania lub w założeniach

• klienta• użytkownika• własnego personelu• producenta pojazduma obowiązek poinformować o nim stronę, której ten błąd dotyczy.

Przedsiębiorstwo jest odpowiedzialne za to, aby w zakresie

• bezpieczeństwa eksploatacji• bezpieczeństwa w ruchu drogowym• możliwości obsługi i konserwacji• właściwości jezdnychpojazdu, nie występowały żadne wady.

W odniesieniu do bezpieczeństwa w ruchu drogowym w zakresie

• konstrukcji• produkcji elementów nadwozia• montażu nadwozi• modernizacji podwozi• instrukcji• dokumentacji technicznej

przedsiębiorstwo musi się kierować najnowszym stanem techniki i uznanymi regułami fachu. Ponadto należy mieć na uwadze utrudnione warunki eksploatacji.

3.3 Zapewnienie jakości

W celu spełnienia oczekiwań naszych klientów, co do wysokiej jakości oraz ze względu na międzynarodowe prawodawstwo dotyczące odpowiedzialności producenckiej, wymagane jest prowadzenie stałej kontroli jakości także w zakresie wykonywania przeróbek i produkcji/montażu nadwozi. Dzięki temu może istnieć funkcjonujący system gwarancji jakości. Producentom nadwozi zaleca się zorganizowanie systemu zarządzania jakością (np. zgodnego z normą DIN EN ISO 9000 ff lub VDA 8), odpowiadającego ogólnym wymaganiom i uznanym regułom, a także wykazanie, że taki istnieje. Dowodem właściwych kwalifi kacji może być również np.:

• informacja własna zgodna z listą kontrolną VDA lub innego producenta podwozi• pozytywny wynik audytu systemowego innego producenta podwozi (second-party-audit)• audytowanie systemu zarządzania jakością (QM) przez akredytowaną instytucję (third-party-audit)• przedłożenie odpowiedniego certyfi katu.


Jeżeli zleceniodawcą budowy nadwozia lub przeprowadzenia zmian jest fi rma MAN, udowodnienie kwalifi kacji jest nieodzowne. W kwestiach dotyczących kooperantów MAN Nutzfahrzeuge AG zastrzega sobie prawo do własnego systemu audytowego wg VDA 8 lub przeprowadzenia właściwej kontroli przebiegu procesu. Za zezwolenia dla producentów nadwozi jako kooperantów, w fi rmie MAN odpowiada oddział gwarancji jakość QS. VDA-Band 8 jest uzgodniony ze stowarzyszeniami producentów nadwozi ZFK (Centralne Stowarzyszenie do Spraw Techniki Pojazdowej i Karoserii) i BVM (Federalny Związek Rzemieślniczych Zakładów Metalurgicznych Niemiec), jak również z ZDH (Centralne Izba Rzemiosła Niemieckiego).

Piśmiennictwo: VDA Band 8Minimalne wymagania w stosunku do systemu zarządzania u producentów przyczep i nadwozi są dostępne w zjednoczeniu przemysłu samochodowego http://www.vda-qmc.de/de/index.php.

3.4 Zezwolenie

Zezwolenie MAN na budowę nadwozi lub dokonywanie przeróbek podwozia nie jest wymagane w przypadku, gdy elementy nadwozia lub przeprowadzane zmiany są wykonywane zgodnie z niniejszymi dyrektywami konstrukcyjnymi.

Jeżeli fi rma MAN wydaje zezwolenie na nadbudowę lub przeróbkę podwozia, wówczas takie zezwolenie odnosi się do

• w przypadku nadwozi tylko do podstawowej zgodności z danym podwoziem i przyłączami dla nadwozia (np. wymiarowanie i mocowanie ramy pomocniczej)• w przypadku przeróbek podwozia tylko do podstawowej dopuszczalności konstrukcyjnej dotyczącej danego podwozia.

Adnotacje, które MAN nanosi w przedstawionej dokumentacji technicznej nie obejmują kontroli

• funkcji• konstrukcji• wyposażenia nadwozia lub elementów ulegających zmianom.

Stosowanie się do niniejszych dyrektyw nie zwalnia ich użytkownika od odpowiedzialności za technicznie niezawodne wykonanie nadwozia lub przeróbki. Zezwolenie dotyczy tylko takich zabiegów lub części, które wynikają z przedstawionej dokumentacji technicznej.

MAN zastrzega sobie prawo do odmowy wydania zezwolenia na elementy nadwozia albo przeróbkę również w przypadku, gdy podobne zezwolenie zostało wcześniej wydane. Postęp techniczny wyklucza możliwość równego traktowania rzeczy.

MAN zastrzega sobie również prawo do wprowadzania w każdej chwili zmian w niniejszych dyrektywach lub wydawania odbiegających od tych dyrektyw instrukcji, dotyczących pojedynczych podwozi.

Jeśli jednakowe nadwozia lub przeróbki dotyczą kilku jednakowych podwozi, fi rma MAN, dla uproszczenia, może wydać zezwolenie zbiorcze.

3.5 Przedłożenie dokumentacji

Dokumentację należy przesyłać do fi rmy MAN tylko wtedy, gdy nadbudowa/przebudowa odbiega od niniejszych dyrektyw. Przed rozpoczęciem prac przy pojeździe, wymagającą sprawdzenia i zgody dokumentację, należy przesłać do fi rmy MAN, do działu ESC (adres: patrz wyżej pod „Wydawca”). Pod tym adresem mogą być również zamawiane rysunki podwozi, arkusze danych technicznych itd.


W celu otrzymania trwałego zezwolenia wymaga się:

• sporządzenia dokumentacji, w co najmniej dwóch egzemplarzach• możliwie ograniczonej ilości pism• kompletnych danych technicznych i dokumentacji.

Należy zamieścić następujące dane:

• Typ pojazdu wraz z - wersją kabiny kierowcy - rozstawem osi kół - zwisem ramy - zwisami tylnymi (zwis pojazdu)• Numer identyfi kacyjny pojazdu• Numer pojazdu (patrz 2.2)• Wymiar od środka nadwozia do środka ostatniej osi• Położenie środka ciężkości obciążenia użytkowego i nadwozia• Wymiary nadwozia• Materiał i wielkość zastosowanej ramy pomocniczej (pośredniej)• Sposób mocowania nadwozia do ramy podwozia• Opis odstępstw od dyrektyw konstrukcyjnych MAN dla pojazdów ciężarowych• ew. odniesienia do podobnych lub takich samych pojazdów

Kontroli i wydaniu zezwolenia nie podlegają:

• wykazy• prospekty• informacje niewiążące• zdjęcia.

Niektóre nadwozia, jak np; żuraw samochodowy, kołowrót linowy itd. wymagają danych szczególnych i typowych dla swej konstrukcji.

W dostarczonych dokumentach wszystkie istotne wymiary powinny być odniesione d środka pierwszej osi.

Rysunki mają moc opiniotwórczą tylko pod warunkiem przyporządkowania im numerów. Z tego powodu nie dopuszcza się wrysowywania nadwozi i zmian na rysunkach podwozi udostępnionych przez fi rmę MAN.

3.6 Gwarancja

Roszczenia gwarancyjne powstają w ramach umowy handlowej zawartej pomiędzy kupującym i sprzedającym. Do wykonania obowiązków wynikających z gwarancji jest zobligowany dany sprzedawca przedmiotu.

Roszczenia wobec fi rmy MAN nie mają mocy, gdy powstała usterka wynika z tego, że

• odstąpiono od niniejszych dyrektyw• w odniesieniu do przeznaczenia pojazdu wybrano niewłaściwy rodzaj podwozia• uszkodzenie podwozia zostało spowodowane przez - nadwozie - sposób/wykonanie montażu nadwozia - zmiany w podwoziu - niewłaściwą obsługę


3.7 Odpowiedzialność

Błędy stwierdzone przez fi rmę MAN powinny zostać usunięte. W zakresie dopuszczonym przez prawo, a w szczególności w sprawach związanych z następstwami, wszelka odpowiedzialność fi rmy MAN jest wykluczona.

Odpowiedzialność za produkt reguluje:

• odpowiedzialność producenta za swój produkt lub półprodukt• roszczenia odszkodowawcze producenta, któremu przedstawiono pretensje, wobec producenta integralnego półproduktu, gdy spowodowana szkoda wynikła z wady tego półproduktu.

Przedsiębiorstwo, które wykonuje nadwozie lub dokonuje zmian jest zobowiązane do zwolnienia fi rmy MAN z odpowiedzialności wobec swoich klientów i innych osób trzecich, gdy powstała szkoda wynikła z tego, że

• przedsiębiorstwo odstąpiło od niniejszych dyrektyw,• uszkodzenia nadwozia lub podwozia zostały spowodowane przez wady - konstrukcji - produkcji - montażu - instrukcji• w inny sposób odstąpiono od zapisanych zasad

3.8 Kontrola typu

W Niemczech, każdy pojazd, który jest wprowadzany do ruchu drogowego musi posiadać urzędowe dopuszczenie. O dopuszczeniu pojazdu decyduje lokalny wydział komunikacji po przedstawieniu karty pojazdu.

Odbiór EBE: (EBE = jednostkowe zezwolenie na eksploatację)

Kartę pojazdu wystawia właściwa służba techniczna (DEKRA, TÜA, TÜV) po dokonaniu ekspertyzy pojazdu.

ABE – Odbiór pojazdów kompletnych: (ABE = Ogólne zezwolenie na eksploatację) Kartę pojazdu wystawia producent.

ABE – Odbiór podwozi: (ABE = Ogólne zezwolenie na eksploatację)

Kartę pojazdu wystawia producent, skompletowanie karty następuje po dokonaniu odbioru nadwozia przez odpowiednią służbę techniczną (DEKRA, TÜA, TÜV).

Pojazdy do transportu ładunków niebezpiecznych podlegają dodatkowemu odbiorowi zgodnie z GGVS lub ADR.

Zmiany, które dotyczą zezwolenia mogą być nanoszone wyłącznie przez właściwą komórkę urzędową. Wygaśnięcie zezwolenia na eksploatację, automatycznie powoduje wygaśnięcie ubezpieczenia.

Na żądanie właściwego urzędu, uprawnionego rzeczoznawcy, klienta lub specjalistycznego działu fi rmy MAN należy przedstawić rysunek z adnotacją o zezwoleniu MAN, w niektórych przypadkach wystarcza przedłożenie obliczeń lub niniejszych dyrektyw.


3.9 Bezpieczeństwo

Przedsiębiorstwa ingerujące w podwozie/pojazd odpowiadają za szkody, których powstanie wynika z wadliwego funkcjonowania i niedostatecznego bezpieczeństwa pracy lub wadliwych dokumentacji technicznych. W związku z powyższym fi rma MAN wymaga od producentów nadwozi:

• zapewnienia możliwie wysokiego bezpieczeństwa właściwego dla stanu techniki• zrozumiałych i wystarczających dokumentacji technicznych• dobrze widocznych i trwale zamontowanych tabliczek informujących o zagrożeniach dla użytkownika i osób trzecich• zachowania wymaganych środków ochronnych (np. ochrony ppoż. i przeciwwybuchowej)• pełnych danych toksykologicznych• pełnych danych ekologicznych.

3.9.1 Bezpieczeństwo pracy i funkcjonowania

Bezpieczeństwo jest priorytetem! W celu eliminacji zagrożeń należy wykorzystać wszelkie możliwości techniczne. Ma to równorzędne znaczenie w przypadku

• bezpieczeństwa czynnego = zmniejszanie ryzyka wypadku. Tu należą: - bezpieczeństwo jazdy jako całościowa koncepcja pojazdu z nadwoziem - zapewnienie dobrej kondycji kierowcy jako wynik minimalizacji obciążeń fi zycznych powstających w wyniku drgań, hałasu, warunków klimatycznych itd. - cechy związane z widocznością, przede wszystkim wyposażenie w elementy oświetlające, sygnalizację ostrzegawczą, odpowiednia widoczność bezpośrednia i pośrednia z pojazdu - bezpieczeństwo obsługi, do tego zalicza się optymalną łatwość obsługi wszelkich urządzeń, także nadwozia• bezpieczeństwa biernego = zapobieganie następstwom wypadków i ich minimalizacja. Tu należą: - zabezpieczenia zewnętrzne, jak np. konstrukcja zewnętrznego obszaru pojazdu i nadwozia w odniesieniu do zachowań stref zgniotu, montowanie elementów podnoszących bezpieczeństwo - zabezpieczenia wewnętrzne, obejmujące ochronę nie tylko osób, ale także kabin montowanych przez fi rmy specjalizujące się w nadwoziach.

Klimat i warunki środowiskowe mają wpływ na:

• bezpieczeństwo eksploatacji• możliwości eksploatacyjne • charakterystykę roboczą• żywotność• rentowność.

Do warunków klimatycznych i środowiskowych należą np.:

• temperatura• wilgotność• materiały agresywne• piasek i kurz• promieniowanie.


Należy zapewnić wystarczającą przestrzeń dla wszystkich ruchomych elementów, do których należą również instalacje. Dokumentacje techniczne MAN-LKW podają informacje dotyczące miejsc konserwacji pojazdu. Niezależnie od rodzaju nadwozia, we wszystkich przypadkach należy zadbać o dobry dostęp do punktów podlegających konserwacji. Przeprowadzenie konserwacji powinno się odbywać bez demontażu jakichkolwiek części. Należy również zadbać o właściwą wentylację i/lub chłodzenie agregatów.

3.9.2 Instrukcje dla pojazdów ciężarowych MAN

Do każdego pojazdu ciężarowego MAN dołącza się:

• instrukcję użytkowania• dodatkowe wkładki jako elementy instrukcji użytkowania• zalecenia osług konserwacyjne konserwacji• książkę obsług konserwacji konserwacji• instrukcję obsług konserwacji konserwacji (osiągalna za pośrednictwem działu części zamiennych, po wpłaceniu kaucji).

Instrukcje użytkowania

Instrukcje użytkowania przekazują kierowcy i właścicielowi pojazdu wszelkie istotne informacje o tym, jak pojazd powinien być użytkowany i utrzymywany we właściwym stanie. Zawierają również istotne, dla kierowcy/właściciela, wskazówki związane z bezpieczeństwem.

Arkusze dodatkowe (wkładki)

Arkusze te zawierają dane techniczne konkretnego typu pojazdu lub kilku bardzo podobnych typów pojazdów i uzupełniają instrukcję użytkowaniua. Wydawane są również wkładki dotyczące nowości i zmian technicznych dla konkretnych pojazdów, gdy instrukcje użytkowania nie zostały jeszcze opracowane.

Zalecenia obsług i konserwacji

Zalecenia te są wydawane w takim samym formacie, DIN A5, jak instrukcje użytkowania. Opisują one przebieg obsługi i konserwacji i zawierają specyfi kację materiałów eksploatacyjnych, objętości płynów w agregatach i wyszczególnienie materiałów dopuszczonych. Zalecenia stanowią uzupełnienie każdej instrukcji użytkowania czy obsług i konserwacji. Broszura zatytułowana „Zalecenia dla konserwacji” jest wydawana, co ok. 6-12 miesięcy.

Instrukcje obsługi

Instrukcje te określają zakresy obsług i konserwacji, dane techniczne konieczne dla przeprowadzenia obsług i konserwacji oraz dokładnie opisują poszczególne czynności.

Instrukcje obsług i konserwacji tak, jak instrukcje użytkowania, są tworzone dla „rodzin” pojazdów. Oznacza to, że np. instrukcja użytkowania zatytułowana „Pojazdy klasy ciężkiej, typoszeregu F2000“ dotyczy wszystkich pojazdów klasy ciężkiej z silnikiem umieszczonym pod kabiną kierowcy, bez względu na to, jakiego typu i ile osi oraz jaki typ silnika posiada pojazd. Dla strategicznych klientów tworzone są w wyjątkowych przypadkach instrukcje użytkowania oraz obsługi i konserwacji odnoszące się do danego typu pojazdu.

Książka obsług konserwacji

Książka ta informuje o koniecznych zabiegach obsługowych i konserwacyjnych i zawiera rubryki do wpisywania potwierdzenia terminów i fachowości przeprowadzonych prac obsługowych i konserwacyjnych.


3.9.3 Instrukcje fi rm nadbudowujących i przebudowujących

Użytkownik pojazdu powinien otrzymać od fi rmy zabudowującej lub przebudowującej podwozia instrukcje użytkowania. Wszelkie zalety produktu będą bezużyteczne, jeżeli nie umożliwi się klientowi:

• pewnego i funkcjonalnego obchodzenia się z produktem• racjonalnego i swobodnego korzystania z niego• fachowego utrzymywania sprawności produktu• samodzielnego opanowania wszystkich funkcji.

W związku z powyższym każdy wykonawca ma obowiązek sprawdzenia swoich instrukcji technicznych pod względem:

• zrozumiałości• kompletności• prawidłowości• spójności• specyfi cznych wskazówek dotyczących bezpieczeństwa.

Wadliwa lub niekompletna Instrukcja użytkowania przyczynia się do powstania istotnych czynników ryzyka. Możliwe konsekwencje to:

• ograniczone wykorzystanie, ponieważ zalety produktu pozostają nieznane• reklamacje i kłopoty• awarie i szkody, które przypisuje się najczęściej podwoziu• nieoczekiwane i niepotrzebne dodatkowe koszty wynikające z napraw i strat czasu• negatywny wizerunek, a w związku a tym znikomy wzrost sprzedaży.

W zależności od rodzaju zabudowanego nadwozia lub przeprowadzonych zmian, personel użytkujący powinien być odpowiednio przeszkolony w zakresie użytkowania oraz obsługi i konserwacji. Szkolenie musi obejmować podanie informacji również o statycznym i dynamicznym zachowaniu się zabudowanego pojazdu.

3.10 Ograniczenie odpowiedzialności w zakresie wyposażenia / części zamiennych

Elementy wyposażenia i części zamienne, które nie są produkowane przez fi rmę MAN bądź nie uzyskały dopuszczenia do stosowania w produktach fi rmy, mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo eksploatacji lub ruchu drogowego i przyczyniać się do powstawania zagrożeń. MAN Nutzfahrzeuge A.G. (lub sprzedawca) nie bierze na siebie odpowiedzialności za szkody, bez względu na rodzaj, wynikłe z zastosowania w pojeździe elementów innego producenta, chyba, że MAN Nutzfahrzeuge A.G. (lub sprzedawca) sam te elementy rozprowadza lub montuje w pojeździe (ew. przedmiocie umowy).

3.11 Zezwolenia wyjątkowe

Na pisemny wniosek, fi rma MAN może się zgodzić na wyjątki od istniejących zaleceń technicznych, jeżeli nie będzie to kolidowało z warunkami bezpieczeństwa funkcjonowania, eksploatacji i w ruchu drogowym. Może to dotyczyć np.:

• dopuszczalnych obciążeń osi• dopuszczalnej masy całkowitej• zmian - w zamontowanych elementach - dodatkowego montażu agregatów - zmian wymiarów.


Zezwolenie wyjątkowe, wydane przez fi rmę MAN nie jest wiążące dla urzędów. Firma MAN nie ma wpływu na wydawanie wyjątkowych zezwoleń przez wyznaczone do tego urzędy. Gdy dana sytuacja wykracza poza przepisy o ruchu drogowym, wówczas odpowiednie zezwolenie musi być najpierw uzyskane we właściwej komórce rządowej.

Zasadniczo każde specjalne zezwolenie musi być zatwierdzone przez rzeczoznawcę wyznaczonego z urzędu i wpisane do dokumentów pojazdu przez właściwy urząd. Jeżeli części posiadają atest zgodnie z §19/ 3 StVZO, wówczas wystarczy potwierdzenie prawidłowego zamontowania wystawione przez uprawnioną osobę.

Najczęstszymi przypadkami wymagającymi oddzielnego, technicznego zezwolenia są:

• zmiana ogumienia (patrz 3.12) • podniesienie dopuszczalnego ciężaru ciągnionego (patrz 3.13) • podniesienie dopuszczalnego obciążenia przedniej osi (patrz 3.14)• podniesienie dopuszczalnego ciężaru całkowitego (patrz 3.15).

3.12 Zmiana ogumienia

Nośność opon współdecyduje o dopuszczalnej obciążalności osi. Jeżeli nośność opon jest mniejsza niż technicznie lub prawnie dopuszczalne obciążenie osi pojazdu ciężarowego, to odpowiednio zmniejsza się dopuszczalne obciążenie osi. W odwrotnym przypadku dopuszczalne obciążenie osi nie wzrasta, jeżeli zostaną zamontowane opony o nośności większej niż dopuszczalne obciążenie osi. Dane techniczne opon można odczytać z oznakowania na oponach i z podręczników dotyczących opon wydawanych przez ich producentów. W związku z powyższym należy uwzględniać:

• cechę nośności (Last-Index) - przy kołach pojedynczych - przy kołach bliźniaczych• literową cechę prędkości• ciśnienie w oponach• prędkość maksymalną pojazdu zależną od jego budowy.

Wielkość opon musi być dopasowana do wielkości felg. Przyporządkowanie opony podlega zezwoleniu:

• do konkretnej felgi – zezwolenie producentów opon i felg• do konkretnego pojazdu – zezwolenie fi rmy MAN.

Pisemne zezwolenie fi rmy MAN jest konieczne tylko wtedy, gdy planowane ogumienie nie jest odnotowane w dokumentach pojazdu.

Zmiana ogumienia ma wpływ na:

• mechanikę jazdy - prędkość jazdy - siłę pociągową - zdolność do pokonywania wzniesień - wartości hamowania - zużycie paliwa• ciężar pojazdu - prześwit pod pojazdem - resorowanie opony - kąt wychylenia przy skręcie - średnice obrysowe - skrętność - przestrzeń swobodną opony• właściwości jezdne.


Zalecana prędkość dla danej opony nie może być przekraczana lub może być przekroczona tylko przy zmniejszeniu obciążenia opony. W przypadku prędkości zalecanej dla opon, miarodajna jest prędkość maksymalna zależna od budowy, a nie dopuszczalna prędkość maksymalna pojazdu. Prędkość maksymalna zależna od budowy, to prędkość osiągana ze względu na prędkość obrotową silnika i przełożenie całkowite lub prędkość osiągana przez działanie ogranicznika prędkości maksymalnej (HGB).

Istnieją opony, które nie powinny przekraczać prędkości maksymalnej zależnej od budowy niezależnie od ich nośności lub danego obciążenia.

Ze względu na swoje specjalne przeznaczenie, niektóre pojazdy, jak np. wozy strażackie i cysterny lotniskowe, mogą być wyposażone w opony o większej nośności (patrz dokumentacje producentów opon i felg).

Różne wielkości opon pomiędzy przednią(nimi) i tylną(nymi) osią(ami) przy pojazdach z napędem na wszystkie koła są możliwe tylko wtedy, gdy różnica w obwodzie stosowanych opon nie przekracza 2 % ew. Należy uwzględnić wskazówki znajdujące się w rozdziale 5 „Nadwozia” w odniesieniu do łańcuchów przeciwpoślizgowych i swobody ruchu.

Gdy pomiędzy przednią(nimi) i tylną(nymi) osią(ami) wystąpią różnice w ogumieniu, wówczas należy skontrolować podstawowe ustawienie refl ektorów i w razie potrzeby wyregulować. Obowiązuje to również w przypadku pojazdów z regulacją zasięgu świateł i musi być wykonane bezpośrednio przy refl ektorach (patrz także rozdział „Elektryka, elektronika, instalacje” ustęp „Oświetlenie”).

W przypadku pojazdów wyposażonych w ogranicznik prędkości maksymalnej (HGB), lub systemy ABS i ASR, po zmianie ogumienia należy wyregulować wymienione układy. Można to realizować tylko przy pomocy systemu diagnostycznego MAN-CATS®. Gdy fi rma MAN ma zatwierdzić zmianę ogumienia, wówczas należy przedstawić następujące dane:

• model pojazdu MAN• numer identyfi kacyjny pojazdu (patrz 2.2)• numer pojazdu (patrz 2.2) • czy pojazd będzie miał zmienione ogumienie: - tylko na przedniej(nich) osi(ach) - tylko na tylnej(nich) osi(ach) - na wszystkich kołach• żądana wielkość opon: - z przodu - z tyłu• żądana wielkość felg: - z przodu - z tyłu• żądana dopuszczalna obciążalność osi - z przodu - z tyłu• żądany dopuszczalny ciężar całkowity• aktualne dopuszczalne obciążenia• dopuszczalne obciążenie przedniej osi• dopuszczalne obciążenie tylnej osi• dopuszczalny ciężar całkowity• aktualna prędkość maksymalna pojazdu zależna od jego budowy.


3.13 Podniesienie dopuszczalnego ciężaru ciągnionego

Gdy, jako seryjna, żądana jest większa wartość ciężaru ciągnionego, wówczas fi rma MAN może wystawić odpowiednie zaświadczenie. Wielkość maksymalnego ciężaru ciągnionego jest ograniczona przez:

• przepisy prawa• zamontowany zaczep dla przyczepy• tylną belkę poprzeczną• minimalną moc silnika• układ hamulcowy• zestawienie zespołu napędowego (np. skrzynia biegów, przełożenie mostu osi napędowej, chłodzenie silnika).

Seryjne tylne belki poprzeczne dla zaczepów, z reguły nie nadają się do współpracy z przyczepami z dyszlem sztywnym/ z przyczepami centralnoosiowymi. Tego rodzaju tylna belka poprzeczna nie może być stosowana w przypadku wspomnianych przyczep również wtedy, gdy ze względu na siłę nacisku, pozwala na to zamontowany zaczep. Siła nacisku i wielkość D nie są wystarczającymi kryteriami dla wyboru belki poprzecznej. Dla doboru właściwej belki poprzecznej, w rozdziale „Modernizacja powozi“ w ustępie „Mechanizmy sprzęgowe”, znajdują się dwie tabele, które umożliwiają przyporządkowanie tylnej belki poprzecznej do pojazdu.

Jeżeli pojazd ciężarowy ma spełniać rolę pociągową, wówczas, w niektórych przypadkach, konieczna jest jego modernizacja. Przerobiony pojazd musi odpowiadać terminowi „ciągnik“.Termin ten defi niują odpowiednie przepisy.Gdy fi rma MAN ma wystawić zaświadczenie, wówczas należy przedstawić następujące dane:

• model pojazdu MAN• numer identyfi kacyjny pojazdu lub numer pojazdu (patrz 2.2)• dopuszczalny ciężar całkowity• przewidziany zaczep dla przyczepy• żądaną wielkość ciężaru ciągnionego.

3.14 Podniesienie dopuszczalnego obciążenia osi

Gdy seryjne, dopuszczalne obciążenie osi seryjnego pojazdu jest niewystarczające, wówczas w przypadku niektórych pojazdów, istnieje możliwość dopuszczenia większego obciążenia. Jednak warunkiem jest, aby pojazd, którego to dotyczy, był wyposażony w elementy umożliwiające zwiększone obciążenie przedniej osi, tak np. pióra, ogumienie i hamulce. W celu uzyskania zaświadczenia muszą być przedstawione następujące dane:

• model pojazdu MAN• numer identyfi kacyjny pojazdu lub numer pojazdu (patrz 2.2)• dopuszczalny ciężar całkowity• dopuszczalne obciążenie przedniej osi• dopuszczalne obciążenie tylnej osi• prędkość maksymalna zależna od budowy• wielkości opon i felg na wszystkich kołach• żądane obciążenia dopuszczalne.


3.15 Podniesienie dopuszczalnego ciężaru całkowitego

Warunkiem dla podniesienia dopuszczalnego ciężaru całkowitego jest zamontowanie wymaganych w tym celu części. W przypadku, gdy dopuszczalny ciężar całkowity wykracza poza wartości dopuszczone prawem, niemiecki prawodawca wyraża na to zgodę, z reguły tylko wtedy, gdy mają być transportowane ładunki niepodzielne.Urząd nie ma obowiązku uznania wyjątku.

W odniesieniu do technicznych możliwości podniesienia ciężaru całkowitego należy konsultować się z fi rmą MAN, oddział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca”).

Do wystawienia zaświadczenia potrzebne są następujące dane:

• model pojazdu MAN• numer identyfi kacyjny pojazdu lub numer pojazdu (patrz 2.2)• dopuszczalny ciężar całkowity• dopuszczalne obciążenie przedniej osi• dopuszczalne obciążenie tylnej osi• prędkość maksymalna• aktualna wielkości ogumienia z przodu i z tyłu• aktualna wielkość felg z przodu i z tyłu.

3.16 Obniżenie dopuszczalnego ciężaru całkowitego

W przypadku obniżenia dopuszczalnego ciężaru całkowitego fi rma MAN nie wymaga zmian technicznych. Firma wykonawcza określa nowe dopuszczalne obciążenia osi. O tym, czy konieczne są zmiany techniczne decyduje właściwy urząd.

3.17 Pojęcia, wymiary i ciężary

Narodowe i międzynarodowe przepisy mają pierwszeństwo przed wymiarami i ciężarami dopuszczalnymi z technicznego punktu widzenia, gdy ograniczają rzeczone dopuszczalne wymiary i ciężary. W aktualnej ofercie i dokumentacji MANTED® znajdują się:

• wymiary• ciężary• środki ciężkości dla obciążenia użytkowego i nadwozia (minimalny i maksymalny stan nadwozia),

które odpowiadają pojazdowi seryjnemu. Dane, które są tam zawarte mogą się zmieniać w zależności od zakresu technicznego. Miarodajna jest rzeczywista budowa i stan zamówionego pojazdu. W celu uzyskania optymalnych proporcji obciążeń użytkowych zaleca się zważenie pojazdu przed przystąpieniem do budowy nadwozia. Korzystne położenie środka ciężkości obciążenia użytkowego i nadwozia oraz optymalna długość nadwozia mogą być ustalone dzięki obliczeniom.Zgodnie z normą DIN 70020 dopuszczalne są ±5 % odchyłki ciężaru uwarunkowane tolerancją elementów konstrukcji. Wszelkie odstępstwa od wyposażenia seryjnego są, w mniejszym lub większym stopniu, zauważalne pod względem rozmiaru i wagi. Firma MAN wymaga zachowania dopuszczalnych tolerancji.Zmiany wymiarów i wagi są możliwe w przypadku zmiany wyposażenia, a szczególnie wtedy, gdy dokonana zostanie zmiana ogumienia, która przyczynia się do zmiany dopuszczalnych obciążeń. Odchyłki w wymiarach w porównaniu do serii, jak np. zmiana środka ciężkości obciążenia użytkowego, mogą mieć wpływ na ciężar użytkowy i obciążenia osi.

W przypadku każdego nadwozia należy zwracać uwagę, aby

• w żadnym wypadku nie zostały przekroczone dopuszczalne obciążenia osi (patrz 3.17.1) • zostało osiągnięte minimalne obciążenie przedniej osi (patrz 3.18)• nie nastąpiło przesunięcie środka ciężkości i obciążenia na jedną stronę (patrz 3.17.1)• dopuszczalna długość zwisu (zwis tylny pojazdu) nie została przekroczona (patrz 3.19).


G G

3.17.1 Obciążenie osi, załadunek jednostronny

Ilustracja 1: Przeciążenie przedniej osi ESC-052

Ilustracja 2: Załadunek jednostronny ESC-054

Ilustracja 3: Różnica obciążeń kół osi ESC-126


Wzór 1: Różnica obciążeń kół osi

∆G ≤ 0,04 • Gtat

W fazie projektowania nadwozia nie mogą występować jednostronne obciążenia kół. Podczas kontroli dopuszcza się maks. 4 % różnicę obciążenia kół osi. Przy czym 100 % to rzeczywiste obciążenie osi, a nie obciążenie dopuszczalne.

Przykład:

Rzeczywiste obciążenie osi Gtat = 11.000kg

Co daje dopuszczalną różnicę:

∆G = 0,04 · Gtat = 0,04 · 11.000kg ∆G = 440kg

więc, np. 5.720 kg - obciążenie koła lewego i 5.280 kg - obciążenie koła prawego.Obliczone maksymalne obciążenie koła osi nie informuje o dopuszczalnym obciążeniu pojedynczego koła przy danym ogumieniu. W tej dziedzinie odpowiednie informacje można znaleźć w podręcznikach technicznych producentów opon.

3.18 Minimalne obciążenie przedniej osi

W celu zapewnienia sterowalności pojazdu, w przypadku każdego sposobu załadunku, przednia oś musi wykazywać właściwe obciążenie zgodnie z tabelą 19.

Tabela 19: Minimalne obciążenie przedniej(nich) osi dla każdego sposobu załadunku w % danego rzeczywistego ciężaru pojazdu

SDAH= przyczepa z dyszlem sztywnym ZAA= przyczepa centralnoosiowa GG=ciężar całkowity (pojazd/przyczepa)Typoszeregliczba osi

Formuła kół Pojazd ciężarowy

GG [t]

bez SDAHZAA

z SDAHZAA

GG ≤ 11t

z SDAHZAA

GG ≤ 18t

Tridem SDAHZAA

GG > 18t

inne obciążenie z

tyłu, np. żurawWszystkie 2-osiowe

4x2, 4x44x2, 4x44x2, 4x4

≤ 10≤ 15> 15

25%25%25%

30%30%25%

35%30%25%

brak dopuszczeniabrak dopuszczenia

30% tylkoTGA i F2000

30%30%30%

Liczba osi >2 6x2, 6x4,6x6

8x4, 8x28x6, 8x8

> 19 20% 25%* 25%* 30% 25%

Przy liczbie osi przednich większej niż jedna wartość % rozumie się jako sumę obciążenia osi przednich.Dla eksploatacji z przyczepami SDAH/ZAA + obciążenia tylnej częsci pojazdu platforma załadowcza, żuraw) obowiązują wyższe wartości*) = -2% dla osi kierowanych przednich/kierowanych osiwleczonych

Ponieważ te wartości odnoszą się do ciężaru całkowitego pojazdu, obowiązują również w przypadku dodatkowych obciążeń tyłu pojazdu takich, jak:

• siły nacisku przyczepy centralnoosiowej• żuraw samochodowy na tyle pojazdu• platformy załadowcze• przewoźne wózki widłowe.


teoretyczny srodek ciężkości tylnej osi

Gzul2

l12 = lt

Gzul1

Ut

Ilustracja 4: Minimalne obciążenie przedniej osi ESC-051

3.19 Dopuszczalna długość zwisu tylnego

Pod pojęciem teoretycznej długości zwisu tylnego (łącznie z nadwoziem), należy rozumieć odcinek zawarty pomiędzy teoretycznym środkiem tylnej osi (wynika z teoretycznego rozstawu osi kół) i końcem pojazdu, defi nicja – patrz kolejny punkt 3.20. W wyrażeniu procentowym teoretycznego rozstawu osi kół dopuszcza się następujące wartości maksymalne:

• pojazdy dwuosiowe 65 %• pozostałe pojazdy 70%.

Bez wyposażenia, w celu ciągnięcia przyczep, te lub inne wartości mogą być przekroczone o 5 %. Podstawowym założeniem jest to, aby w przypadku każdego sposobu eksploatacji zachowane były wartości minimalnego obciążenia przedniej osi z tabeli 19 w punkcie 3.18.

3.20 Teoretyczny rozstaw osi kół, zwis tylny, teoretyczny środek osi

Teoretyczny rozstaw osi kół jest wartością pomocniczą do obliczania środków ciężkości i obciążeń osi. Defi nicję obrazują kolejne ilustracje. Uwaga: Czynny na zakrętach rozstaw osi kół do obliczania średnicy obrysowej, nie jest w każdym przypadku identyczny z teoretycznym rozstawem osi kół, który jest stosowany do obliczania obciążeń.

Ilustracja 5: Teoretyczny rozstaw osi kół i zwis tylny pojazdu 2-osiowego ESC-046



Gzul2

l12

Gzul1

Ut ltGzul3

l23

Wzór 2: Teoretyczny rozstaw osi kół pojazdu 2-osiowego

lt = l12

Wzór 3: Dopuszczalna długość zwisu tylnego przy pojeździe 2-osiowym

Ut ≤ 0,65 • lt

Ilustracja 6: Teoretyczny rozstaw osi i zwis tylny w pojeździe 3-osiowym z dwiema osiami tylnymi przy jednakowym obciążeniu tylnych osi ESC-047

Wzór 4: Teoretyczny rozstaw osi kół w pojeździe 3-osiowym z dwiema osiami tylnymi i przy jednakowym obciążeniu tylnych osi

lt = l12 + 0,5 • l23

Wzór 5: Dopuszczalna długość zwisu tylnego przy pojeździe 3-osiowym z dwiema osiami tylnymi i z jednakowymi obciążeniami tylnych osi

Ut ≤ 0,70 • lt



Gzul2

l12

Gzul1

Ut ltGzul3

l23


Gzul2

l12

Gzul1 Ut ltGzul3

l34

teoretyczny srodek ciężkości przedniej osi

l23

Ilustracja 7: Teoretyczny rozstaw osi kół i zwis tylny w pojeździe 3-osiowym z dwiema tylnymi osiami o nierównych obciążeniach tylnych osi (W programie pojazdów MAN są to np. wszystkie 6x2/2, 6x2-2, 6x2/4 i 6x2-4) ESC-048

Wzór 6: Teoretyczny rozstaw osi kół przy pojeździe 3-osiowym z dwiema osiami tylnymi i z różnymi obciążeniami tylnych osi

Gzul3 • l23 lt = l12 + Gzul2 + Gzul3

Wzór 7: Dopuszczalna, teoretyczna długość zwisu tylnego przy pojeździe 3-osiowym z dwiema osiami tylnymi, z różnymi obciążeniami tylnych osi

Ut ≤ = 0,70 • lt

Ilustracja 8: Teoretyczny rozstaw osi kół i zwis tylny w pojeździe 4-osiowym z dwiema osiami przednimi i dwiema osiami tylnymi (dowolny rozkład obciążenia osi) ESC-050


Wzór 8: Teoretyczny rozstaw osi kół w pojeździe 4-osiowym z dwiema przednimi i dwiema tylnymi osiami(dowolny rozkład obciążeń)

Gzul1 • l12 Gzul4 • l34 lt = l23 + + Gzul1 + Gzul2 Gzul3 + Gzul4

Wzór 9: Dopuszczalna długość zwisu tylnego przy pojeździe 4-osiowym z dwiema przednimi i dwiema tylnymi osiami.

Ut ≤ 0,70 • lt

3.21 Obliczenie obciążenia osi i przebieg ważenia

W celu prawidłowego rozplanowania nadwozia nieodzowne jest przeprowadzenie obliczeń obciążenia osi. Optymalne dopasowanie nadwozia do pojazdu jest możliwe tylko wtedy, gdy pojazd zostanie zważony przed rozpoczęciem prac nad nadwoziem, a wyniki ważenia zostaną uwzględnione przy obliczeniach obciążeń osi. Ciężary podane w dokumentach handlowych uwzględniają tylko seryjny stan pojazdu, mogą występować różnice, patrz punkt 3.17 „Pojęcia, wymiary i ciężary”.

Pojazd powinien być ważony:

• bez kierowcy• z pełnym zbiornikiem paliwa• ze zwolnionym hamulcem postojowym, pod koła pojazdu podstawić kliny • w przypadku resorowania pneumatycznego pojazdu ustawić poziom ramy, jak do normalnej pozycji jazdy• osie unoszone opuścić• nie używać układu dociążenia osi tylnych przy ruszaniu

Podczas ważenia zachować następującą kolejność:

• pojazd 2-osiowy - 1. oś - 2. oś - w celu kontroli zważyć cały pojazd• pojazd 3-osiowy - 1. oś - 2. i 3. oś - w celu kontroli zważyć cały pojazd• Pojazd 4-osiowy z dwiema przednimi i dwiema tylnymi osiami - 1. i 2. oś - 3. i 4. oś - w celu kontroli zważyć cały pojazd.

3.22 Ważenie pojazdów wyposażonych w osie wleczone

W dokumentacjach sprzedaży i systemie MANTED® dla samochodów z osiami wleczonymi, podawane są wartości uzyskane przy opuszczonej osi wleczonej. Rozkład obciążeń osi między osią przednią i napędową po uniesieniu osi wleczonej należy ustalić przy pomocy ważenia lub obliczeń. Przykład obliczeń można znaleźć w rozdziale „Obliczenia”.


4. Modernizacja podwozi

Aby możliwe było uzyskanie produktu zgodnego z oczekiwaniem klienta, w niektórych przypadkach konieczne jest wbudowanie, dobudowanie lub przebudowanie dodatkowych komponentów. Jeżeli oryginalne komponenty MAN odpowiadają założeniom konstrukcyjnym, zalecamy ich stosowanie w celu utrzymania jednolitości budowy i konserwacji. Właściwą komórką do udzielania porad w zakresie montowanych elementów jest dział VE, bliższe informacje – patrz rozdział „Wiadomości ogólne“.Aby możliwe było zminimalizowanie nakładów na obsługę i konserwację, zalecamy stosowanie takich komponentów, które wymagają takich samych przedziałów czasowych pomiędzy czynnościami obsługowo-konserwacyjnymi jak podwozie MAN. Co do wyrównania okresów konserwacyjnych, w konkretnych przypadkach należy zasięgnąć porady u producenta komponentów i uzyskać jego akceptację.

4.1 Bezpieczeństwo w miejscu pracy

Należy przestrzegać przepisów o zapobieganiu wypadkom, a w szczególności:

• Szkodliwe dla zdrowia gazy/opary, jak np. spaliny silnika, substancje szkodliwe uwalniane podczas spawania, opary rozcieńczalników i środków czyszczących nie powinny być wdychane, należy je usuwać przy pomocy właściwych urządzeń. • Zabezpieczać pojazdy przed toczeniem się. • Podczas demontażu właściwie zabezpieczać agregaty. • Przestrzegać szczególnych przepisów dotyczących pojazdów z silnikami na gaz ziemny, patrz 4.14 „Silnik na gaz” w niniejszym rozdziale.

4.2 Ochrona antykorozyjna

Pielęgnacja powierzchni i ochrona antykorozyjna, mają wpływ na żywotność i wygląd produktu. W związku z tym jakość powłok na powierzchniach nadwozi powinna odpowiadać jakości powłok podwozia. W celu zapewnienia spełnienia tego wymogu w stosunku do nadwozi, których wykonanie zleca fi rma MAN,bezwzględnie konieczne jest stosowanie się fi rmy zabudowującej do normy zakładowej MAN M 3297 „Ochrona antykorozyjna i systemy powłok dla obcych nadwozi”. Jeżeli zabudowę podwozia zleca klient, to powyższe należy traktować jako zalecenie, przy czym nie zastosowanie się wykluczy odpowiedzialność gwarancyjną MAN za następstwa. Dostęp do norm zakładowych MAN umożliwia oddział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“).

W produkcji seryjnej podwozia MAN są pokrywane przyjaznym dla środowiska 2-komponentowym lakierem na bazie wody w temperaturze wysychania ok. 80°C. Dla zapewnienia równowartościowego pokrycia, w przypadku wszystkich elementów metalowych nadwozia i ramy pomocniczej (pośredniej) zaleca się następującą strukturę powłok:

• metalicznie gładka lub piaskowana (SA 2,5) powierzchnia elementu• gruntowanie: podkład 2K-EP wg normy zakładowej M 3162-C lub-jeśli jest to możliwe – w technologii KTL wg normy zakładowej MAN M 3078-2 z przygotowaniem cynkowo fosforanowym• lakier nawierzchniowy: 2-komponentowy, zgodny z normą zakładową MAN M 3094 najlepiej na bazie wody, a jeśli brak jest wyposażenia w tym zakresie, także na bazie rozcieńczalników. W dolnych partiach nadwozia (np. podłużnice, belki poprzeczne, kątnice), zamiast podkładu i lakieru nawierzchniowego możliwe jest także cynkowanie ogniowe, grubość warstwy musi być równa lub większa od ≥ 80 μm.

Zakres czasu wysychania lub twardnienia oraz temperatur można znaleźć w arkuszach danych technicznych danego producenta lakieru. Przy wyborze i kombinacji różnych materiałów metalowych (np. aluminium i stal) należy brać pod uwagę oddziaływanie elektrochemicznego szeregu napięciowego na występowanie korozji w miejscach połączeń (izolacja). Zgodność własności materiałów jest bardzo istotna; np. elektrochemiczny szereg napięciowy (przyczyna korozji kontaktowej).

Po zakończeniu prac przy podwoziu:

• usunąć wióry wiertnicze• usunąć zadziory z krawędzi• wewnętrzne powierzchnie kształtowników o przekrojach zamkniętych zakonserwować woskiem.


Mechaniczne elementy złączy (np. śruby, nakrętki, podkładki, trzpienie), które nie będą lakierowane należy optymalnie zabezpieczyć przed korozją. W celu zapobieżenia powstawaniu korozji w wyniku działania soli w okresie postoju, podczas trwania procesu zabudowy podwozia, wszystkie elementy podwozia pojazdu powinny być umyte wodą zaraz po przyjeździe pojazdu do fi rmy zabudowującej.

4.3 Magazynowanie pojazdów

W przypadku wycofania pojazdu z eksploatacji lub unieruchomieniu na okres > 3 miesiące, podwozie musi być potraktowane zgodnie z normą MAN M M3069 część 3 „Przejściowa ochrona antykorozyjna, tymczasowe wycofanie pojazdów użytkowych z eksploatacji”. W celu prawidłowej realizacji należy się zwrócić do najbliższego przedstawicielstwa MAN/ warsztatu partnerskiego MAN.

W przypadku okresowego wycofania pojazdu należy przestrzegać również wskazówek z rozdziału „Elektryka, elektronika, instalacje”, ustęp „postępowanie z bateriami akumulatorów” z uwzględnieniem długości okresu postoju.

4.4 Materiały i dane ram

4.4.1 Materiały dla ram głównych i pomocniczych

W celu ujednolicenia określeń, europejski komitet dla norm CEN opracował nowe normy dla stali, również w odniesieniu do stali konstrukcyjnych (DIN EN 10025) i drobnoziarnistych stali konstrukcyjnych (DIN EN 10149) do budowy pojazdów użytkowych. Zastępują one dotychczas stosowane oznaczenia wg DIN/ SEW. Numery materiałów zostały przejęte przez normalizację europejską bez zmian, więc na podstawie znanego numeru materiału można łatwo odszukać jego skróconą nazwę. Dla ram/ram pomocniczych używa się materiałów stalowych zgodnie z następującymi określeniami.

Tabela 20: Materiały stalowe i ich określenia skrótowe wg starych i nowych norm

Numer materiału

Oznacz. stare

Norma stara

σ0,2[N/mm2]

σ0,2[N/mm2]

Oznacz. nowe

Norma nowa Przydatność do konstrukcji ramy głównej/pomocniczej

1.0037 St37-2* DIN 17100 ≥ 235 340-470 S235JR DIN EN 10025 materiał nieprzydatny1.0570 St52-3 DIN 17100 ≥ 355 490-630 S355J2G3 DIN EN 10025 o dobrej przydatności1.0971 QStE260N* SEW 092 ≥ 260 370-490 S260NC DIN EN 10149-3 tylko do L2000 4x2 nie nadaje się

dla obciążeń punktowych1.0974 QStE340TM SEW 092 ≥ 340 420-540 (S340MC) nie nadaje się dla obciążeń

punktowych1.0978 QStE380TM SEW 092 ≥ 380 450-590 (S380MC) o dobrej przydatności1.0980 QStE420TM SEW 092 ≥ 420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2 o dobrej przydatności1.0984 QStE500TM SEW 092 ≥ 500 550-700 S500MC DIN EN 10149-2 o dobrej przydatności

* Ze względu na wytrzymałość, materiały S235JR (St37-2) i S260NC (QStE260N) nie są dopuszczone lub dopuszcza się je w ograniczonym zakresie. Dlatego są one dopuszczane tylko dla podłużnic i poprzecznic ram pomocniczych, które z nadwozia przenoszą jedynie obciążenia odcinkowe. Agregaty powodujące siły o działaniu lokalnym, jak np. platformy załadowcze, żurawie, kołowroty linowe, w każdym przypadku wymagają zastosowania materiałów stalowych o granicy plastyczności σ0,2 > 350 N/mm².

4.4.2 Dane ram

Tabela 21 została ułożona, że dla danego numeru typu pojazdu i rozstawu osi kół można określić cechę liczbową profi lu ramy. W tabeli 22 podano przyporządkowanie cech liczbowych profi li ram do danych profi li.


Tabela 21: Przyporządkowanie numerów profi li ram

Tonaż Nr typu Wykonanie Rozstaw osi kół Numer profi lu ramyL2000

8t

8t

L20L21L33L34L22L23

LCLC

LLCLLC

LAC, LAECLAC, LAEC

wszystkieoprócz*

wszystkie

12

219t L20

L21L33L34

LC, LKLC, LK

LLC, LLSLLC, LLS

wszystkie 13

10t

10t

L24L25L35L36L26L27

LC, LKLC, LK

LLC, LLSLLC, LLS

LAC, LAECLAC, LAEC

wszystkie

wszystkie

13

21* Typy L20, L21, L33, L34 mają numer profi lu 13 kiedy Suffi x = LLS (ciągnik siodłowy) lub Suffi x = LK-LV (przygotowanie pod montaż żurawia przed mostkiem ramy) lub rozstaw osi kół = 3.000 lub jest ≥ 4.600

M2000L

12t L70L71L72L73

LC, LKLC, LK

LLC, LLKLLC, LLK

wszystkie 5

14t

14t

L74L75L76L77L79L80

LC, LKLC, LK

LLC, LLKLLC, LLK

LLLCLAC, LAK

< 4.500≥ 4.500

wszystkie

519

1915t L81

L82L83L84L86

LC, LKLC, LK

LLC, LLKLLC, LLK

LLLC

< 4.500≥ 4.500

519

18t

18t

L87L88L89L90

LC, LKLLC, LLK

LLLCLAC, LAK

< 5.500≥ 5.500

wszystkie

272826

20t L84L86

LNLCLNLLC

3.675+1.350> 3.675+1.350

519

26t L95 DLC 27



Tonaż Nr typu Wykonanie Rozstaw osi kół Numer profi lu ramyM2000M

14t M31M32M32M33M34

MC, MKMLCMLS

MLLCMAC, MAK

1919271919

18t

18t

M38M39M40M41

MC, MKMLC, MLS

MLLCMAC, MAK

< 5.750≥ 5.750

wszystkie

272826

25tM42M43M44

MNLCMNLLCMVLC

wszystkie 28

F2000

19t

19t

T01T02T03T04T31T32T33T34T62T20T50

FFL

FLLFAFFL

FLLFAFL

FLLFLL

≤ 4.800> 4.800

wszystkie

2322

23

23t6x2

T05T35

FNLLFNLL

wszystkie 23

26t6x2

26t6x4

T06T07T08T36T37T38T09T10T39T40T70

FNLFNLLFVLFNL

FNLLFVLDFDFLDFDFLDFL

wszystkie(w zależności od

podwozia na życzenie klienta)

wszystkie

2223

23

27/33t6x46x6

T12T18T42T48T72T78

DFADF

DFADF

DFADF

wszystkie opróczDFC:

≥ 3.825+1.400DFAC:

≥ 4.025+1.400

23

24

2440t

6x4 / 6x6T43T44

DFDFA

wszystkie 2424

32/35/41t8x4

T15T16T45T46

VFVFVFVF

wszystkie opróczVF-TM

VF/N-HK

22

2323



Tonaż Nr typu Wykonanie Rozstaw osi kół Numer profi lu ramyE2000

19t4x219t4x4

E51E61E52E62

FLK/M, FLS/M

FALS, FALK

wszystkie

wszystkie

23

22

26t6x2/46x2-46x4-46x4/4

6x4/26x6/2

E42

E53E63E56E66E40

FVLC

FNLC

FAVLC, FAVLK

DFARC, DFRSDFRLS

wszystkie

wszystkie

wszystkie

wszystkie

24

22

22

23

28t6x4-46x6-4

E47E67

FANLCFNALC

wszystkie 29

30/33t6x4, 6x6

E50E60

FNALCDFALC

32 t 8x2/48x2/68x4/4

E55E65

VFNLCVFLC

≤ 2.600> 2.600

2322

33t6x2/26x4/2

33t 6x6-4

E59E69E99E72

DFDFL

DFAP

wszystkie

wszystkie

24

2932t / 35t E73 FVNL wszystkie 22

35t E88 VFL wszystkie 2235t / 41t

50tE58E68

VFVFA

35t / 41t50t

2229

41t E75E95

DFVSDFVLS

wszystkie 29

42t E74E78

VFPVFAP

wszystkie 29

50t E77E79

VFVPVFAVP

wszystkie 29


Bo

Bu ex

h

H

R

t

e y

środek ciężkości przekroju S

Ilustracja 9: Objaśnienie danych profi lu ESC-128

Uwaga:

1) górny i dolny pas o grubości 13mm2) promień zewnętrzny 10mm

Tabela 22: Dane profi li podłużnic

Nr. H[mm]

h[mm]

Bo

[mm]Bu

[mm]t

[mm]R

[mm]G

[kg/m]σ0,2

[N/mm2]σB

[N/mm2]A

[mm2]ex

[mm]ey

[mm]lx

[cm4]Wx1

[cm3]Wx2

[cm3]ly

[cm4]Wy1

[cm3]Wy2

[cm3]

1 220 208 80 85 6 10 17 420 480…620 2.171 21 110 1.503 138 135 135 64 21

2 222 208 80 80 7 10 20 420 480…620 2.495 20 111 1.722 155 155 142 71 24

3 222 208 75 75 7 10 19 420 480…620 2.425 18 111 1.641 148 148 118 66 21

4 224 208 75 75 8 10 22 420 480…620 2.768 19 112 1.883 168 168 133 70 24

5 220 208 70 70 6 10 16 420 480…620 2.021 16 110 1.332 121 121 85 53 16

6 322 306 80 80 8 10 29 420 480…620 3.632 17 161 4.821 299 299 176 104 28

7 262 246 78 78 8 10 24 420 480…620 3.120 18 131 2.845 217 217 155 86 26

8 260 246 78 78 71) 10 21 420 480…620 2.733 18 130 2.481 191 191 138 77 23

9 224 208 80 80 8 10 22 420 480…620 2.848 20 112 1.976 176 176 160 80 27

10 262 246 80 80 8 10 25 420 480…620 3.152 19 131 2.896 221 221 167 88 27

11 273 247 85 85 71) 62) 31 355 510 3.836 26 136 4.463 327 327 278 108 47

12 209 200 65 65 4,5 8 11 260 420 1.445 15 105 868 83 83 52 35 10

13 210 200 65 65 5 8 13 260 420 1.605 15 105 967 92 92 58 39 12

14 220 208 70 80 6 10 16 420 480…620 2.081 18 107 1.399 124 124 105 58 17

15 222 208 70 80 7 10 19 420 480…620 2.425 18 108 1.638 144 144 120 67 19

16 234 220 65 65 7 8 19 420 480…620 2.381 15 117 1.701 145 145 80 53 16

17 220 208 75 75 6 10 16 420 480…620 2.081 18 110 1.400 127 127 103 57 18

18 218 208 70 70 5 10 13 420 480…620 1.686 16 109 1.105 101 101 72 45 13

19 222 208 70 70 7 10 18 420 480…620 2.355 17 111 1.560 141 141 97 57 18

20 260 246 70 70 7 10 21 420 480…620 2.621 15 130 2.302 177 177 101 67 18

21 210 200 65 65 5 8 13 420 480…620 1.605 15 105 967 92 92 58 39 12

22 330 314 80 80 8 10 29 420 480…620 3.696 17 165 5.125 311 311 177 104 28

23 270 254 80 80 8 10 25 420 480…620 3.216 18 135 3.118 231 231 168 93 27

24 274 254 80 80 10 10 31 420 480…620 4.011 19 137 3.919 286 286 204 107 33

25 266 254 80 80 6 10 19 420 480…620 2.417 18 133 2.325 175 175 130 72 21

26 224 208 70 70 8 10 21 420 480…620 2.688 17 112 1.789 160 160 109 64 21

27 268 254 70 70 7 10 21 420 480…620 2.677 15 134 2.482 185 185 102 68 19


Tabela 22: Dane profi li podłużnic

Nr. H[mm]

h[mm]

Bo

[mm]Bu

[mm]t

[mm]R

[mm]G

[kg/m]σ0,2

[N/mm2]σB

[N/mm2]A

[mm2]ex

[mm]ey

[mm]lx

[cm4]Wx1

[cm3]Wx2

[cm3]ly

[cm4]Wy1

[cm3]Wy2

[cm3]

28 270 254 70 70 8 10 24 420 480…620 3.056 17 135 2843 211 211 114 76 21

29 334 314 80 80 10 10 36 420 480…620 4.611 16 167 6.429 385 385 215 126 34

30 328 314 80 80 7 10 25 420 480…620 3.237 16 164 4.476 273 273 158 99 25

31 270 254 85 85 8 10 26 500 550…700 3.296 20 135 3.255 241 241 201 101 31

32 270 251 85 85 9,5 10 30 500 550…700 3.879 21 135 3.779 280 280 232 110 36

33 334 314 85 85 10 10 37 420 480…620 4.711 19 167 6.691 401 401 257 135 39

34 270 256 85 85 6,8 10 22 500 550…700 2.821 19 135 2.816 209 209 174 92 26

35 220 212 70 70 4 10 11 420 480…620 1.367 16 110 921 84 84 59 37 11

36 220 211 70 70 4,5 10 12 420 480…620 1.532 16 110 1.026 93 93 65 41 12

37 220 206 70 70 7 10 18 420 480…620 2.341 17 110 1.526 139 139 97 57 18

38 220 204 70 70 8 10 21 420 480…620 2.656 17 110 1.712 156 156 108 64 20

39 270 256 70 70 7 10 21 420 480…620 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 19

40 270 256 70 70 7 10 21 500 550…700 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 19

41 270 254 70 70 8 10 24 420 480...620 3.056 15 135 2.843 211 211 114 76 21

4.5 Modernizacja ramy

4.5.1 Wiercenie, połączenia nitowe i połączenia śrubowe ramy

W miarę możliwości należy wykorzystywać istniejące otwory w ramie. Nie należy wykonywać otworów w stopkach profi li podłużnic, czyli w ich górnym i dolnym pasie (patrz ilustracja 11). Wyjątek stanowi jedynie tylny koniec ramy, poza obszarem montażu wszystkich części ramy spełniających nośne funkcje wobec ostatniej osi (patrz ilustracja 12). Ta zasada obowiązuje również w przypadku ram pomocniczych.

Wiercenie jest możliwe na całej użytkowej długości ramy (patrz ilustracja 13). Wymagane jest jednak zachowanie dopuszczalnych odległości pomiędzy otworami wg ilustracji 14.

Po wywierceniu, otwory należy oczyścić z wiórów i oszlifować.

Wiele połączeń elementów ramy i elementów nadwozia z ramą (np. wiązówek z belkami poprzecznymi, blaszek ustalających, kątowników wzmacniających), to połączenia nitowane w seryjnej produkcji. Jeżeli przy tych elementach zostaną wprowadzone zmiany, to połączenia śrubowe należy wykonać w klasie wytrzymałości 10.9 z mechanicznym zabezpieczeniem przed odkręceniem. Firma MAN zaleca stosowanie śrub/nakrętek z żebrowaną powierzchnią przylegania. Moment dokręcający należy ustalić zgodnie z zaleceniami producenta. W przypadku ponownego wykorzystywania śrub z żebrowaną powierzchnią przylegania, po stronie dociągania należy zastosować nowe śruby lub nakrętki. Stronę dociągania można rozpoznać po delikatnych śladach na żebrach kołnierzy śrub bądź nakrętek ( patrz ilustracja 10).


Ilustracja 10: Obraz śladów w ożebrowaniu po stronie dociąganej ESC-216

Alternatywnie dopuszcza się stosowanie nitów wysokoobciążalnych ( np. Huck®-BOM, ze sworzniem zamykającym) zgodnie z zaleceniami producenta. Połączenia nitowe pod względem wykonania i wytrzymałość muszą odpowiadać co najmniej połączeniom śrubowym. Zasadniczo są dopuszczone do stosowania, ale nie wypróbowane przez fi rmę MAN – śruby kołnierzowe. Firma MAN podkreśla jednak, że śruby kołnierzowe, ze względu na brak rzeczywistego zabezpieczenia przed odkręceniem, wymagają znacznie większej staranności montażu, co szczególnie dotyczy połączeń o małej długości zacisku.

Ilustracja 11: Wiercenie w górnym i dolnym pasie ramy ESC-155


Ilustracja 12: Wiercenie na końcu ramy ESC-032

Ilustracja 13: Wiercenie na całej długości ramy ESC-069


Ød

b b

b b b

b a

a

c

a ≥ 40b ≥ 50c ≥ 25

Ilustracja 14: Odstępy pomiędzy otworami ESC-021

4.5.2 Wycięcia w ramie

Zasadniczo nie powinno się wykonywać żadnych wycięć w podłużnicach i belkach poprzecznych ramy (patrz ilustracja 15).

W żaden sposób nie można zakłócać funkcji belek poprzecznych ramy. W związku z powyższym nie dopuszcza się wycięć w ramie, a wiercenia i inne wcięcia są dopuszczalne tylko w ograniczonym zakresie. Przykłady – patrz ilustracje 16 i 17.

Belki poprzeczne z profi li walcowych nie mogą być wiercone ani nacinane na wskroś.

Ilustracja 15: Wycięcia w ramie ESC-091


Ilustracja 16: Przejścia przez belki poprzeczne u góry ESC-125 Ilustracja 17: Przejścia przez belki poprzeczne na dole ESC-124

4.5.3 Czynności spawalnicze dotyczące ram

Prace spawalnicze przy podwoziu wymagają szczególnej fachowości. W związku z czym, przedsiębiorstwo wykonawcze musi dysponować odpowiednio wykształconym, przeszkolonym i wykwalifi kowanym personelem, który będzie wykorzystany do wykonania wymaganych prac (np. w Niemczech zgodnie z kartą DVS 2510 - 2512 „Spawanie remontowe przy pojazdach użytkowych”, dostępną poprzez wydawnictwo DVS).

Prace spawalnicze związane z ramą i elementami prowadzenia, zawieszenia osi, które nie są opisane w niniejszych dyrektywach lub instrukcjach remontowych MAN, są zabronione.

Przy częściach wymagających atestu (np. mechanizmach sprzęgowych), prace spawalnicze mogą być prowadzone tylko przez posiadacza atestu na produkcję części do pojazdów – z reguły jest to producent lub importer. W przypadku pojazdów z silnikami na gaz ziemny muszą być przestrzegane specjalne przepisy, patrz 5.14 „Silnik na gaz“

Ramy pojazdów użytkowych MAN są wykonane ze stali drobnoziarnistych o dużej wytrzymałości. Stosowana drobnoziarnista stal konstrukcyjna doskonale nadaje się do spawania. Spawanie MAG (spawanie metalu w osłonie gazów aktywnych) lub E (ręczne spawanie łukiem elektrycznym), wykonywane przez wykwalifi kowanych spawaczy, pozwalają na uzyskanie trwałych połączeń spawanych o wysokiej jakości. Zalecane, dodatkowe materiały spawalnicze:

MAG drut SG 3 E elektroda B 10

Duże znaczenie dla uzyskania wysokiej jakości połączenia, ma staranne przygotowanie miejsca przeznaczonego do położenia spoin. Części wrażliwe na wysoką temperaturę należy chronić lub zdemontować. Miejsca połączenia spawanych elementów oraz punkt przyłączenia masy spawarki muszą być oczyszczone z farby, korozji, oleju, smaru, brudu itp. Spawanie należy przeprowadzać przy zastosowaniu prądu stałego zwracając uwagę na biegunowość elektrod.


Rury-poliamidowe

Brak podtopień! Warstwa graniowa

co najmniej 2 warstwy

Ilustracja 18: Ochrona elementów wrażliwych na wysoką temperaturę ESC-156

Instalacje ( elektryczne, pneumatyczne) w pobliżu miejsca spawania należy chronić przed działaniem wysokiej temperatury, a najlepiej zdemontować je przed spawaniem.

Ze spawania należy zrezygnować, gdy temperatura otoczenia spadnie poniżej +5°C.

Spawanie należy wykonać bez podtopień (patrz spoiny pachwinowe ilustracja 19). Rysy w spoinach są niedopuszczalne. Spoiny na podłużnicach należy wykonać wielowarstwowo w formie krzyżowej X lub kątowej V(patrz ilustracja 20). Spawanie w pionie należy wykonywać z dołu – pozycja PF (z dołu do góry - patrz ilustracja 21).

Ilustracja 19: Podtopienia ESC-150 Ilustracja 20: Wykonanie spoiny X i V ESC-003


Kierunek spawania

Ilustracja 21: Pionowe spawanie ramy ESC-090

W celu uniknięcia uszkodzeń podzespołów elektronicznych (np. generatora, radia, ABS, EDC, ECAS) należy postępować następująco:

• Odłączyć zaciski od dodatnich i ujemnych biegunów akumulatorów i połączyć je z sobą (odpowiednio - z +)• Włączyć główny włącznik akumulatora (włącznik mechaniczny), ew. zmostkować główny włącznik elektryczny przy elektromagnesie (odłączyć kable i połączyć z sobą).• Zacisk masowy spawarki przymocować w pobliżu spoiny zapewniając dobre przewodzenie• Jeżeli mają być zespawane dwa elementy, należy zapwenić między nimi dobre przewodzenie (np. oba lementy połączyc z masą spawarki.• Jeżeli wyżej opisane warunki zostaną spełnione, to podzespoły elektroniczne nie muszą być odłaczane.

4.5.4 Zmiana zwisu tylnego ramy

Zmiana zwisu tylnego powoduje przesunięcie środka ciężkości dla obciążenia użytkowego i nadwozia, co przyczynia się do zmiany obciążeń osi. Przed rozpoczęciem prac należy wykonać obliczenia obciążeń osi, które pozwolą stwierdzić czy zamierzone zmiany nie spowodują wykroczenia poza dopuszczalny obszar. Przykład obliczania obciążenia osi znajduje się w rozdziale 9 „Obliczenia“.

W przypadku przedłużania zwisu tylnego ramy, dodawany profi l musi być wykonany z materiału o podobnej jakości jak oryginalna podłużnica ramy (patrz tabela 21 i 22), co najmniej z materiału S355J2G3 = St 52-3 (patrz tabela 20).

Przedłużanie przy pomocy kilku odcinków profi li jest niedopuszczalne. Jeżeli przedłużanie było już kiedyś wykonane, to podłużnicę należy odciąć w tym samym, co poprzednio miejscu i dospawać profi l o długości odpowiedniej dla zaplanowanego przedłużenia ramy. (patrz ilustracja 22).

Dla przypadków przedłużania ram fi rma MAN oferuje odpowiednio przygotowane przewody. Są one osiągalne za pośrednictwem działu części zamiennych. Dopuszczalne są tylko przewody ze szczelnymi złączami typu „Seal”. Należy przestrzegać zaleceń dotyczących układania przewodów z rozdziału „Elektryka, elektronika, instalacje”.


Przedłużenie ramy

Przedłużenie ramy

≤ 1500

Ilustracja 22: Przedłużanie zwisu ramy ESC-093

Jeżeli przy pojeździe z krótkim zwisem zaplanowano przedłużenie ramy, to istniejąca belka poprzeczna pomiędzy tylnymi wspornikami resorów musi pozostać na swoim miejscu.

Dodatkowa belka poprzeczna jest wymagana, gdy odstęp pomiędzy bekami poprzecznymi przekroczy 1500 mm (patrz ilustracja 23). Dopuszcza się tolerancję +100 mm. Końcowa belka poprzeczna jest obowiązkowa w każdym przypadku.

Ilustracja 23: Maksymaqlny odstęp pomiędzy belkami poprzecznymi ESC-092

W przypadku jednoczesnego przedłużania zwisu tylnego ramy i ramy pomocniczej spoiny lub inne miejsca połączeń muszą być od siebie oddalone,o co najmniej 100 mm, przy czym spoina ramy pomocniczej powinna się znajdować przed spoiną ramy (patrz ilustracja 24).


Fahrtrichtung

≤ 800

≤ 30

Wysokość wewnętrzna ≥ wysokość tylnej belki poprzecznej

Zwężenie poza obszarem elementów prowadzących ośi

min. 100

Ilustracja 24: Przedłużanie ramy i ramy pomocniczej ESC-017

Po przedłużeniu zwisu ramy ciężar ciągniony nie może być większy od dopuszczonego seryjnie. Po skróceniu zwisu tylnego ramy dopuszcza się zaczepienie maksymalnego, technicznie możliwego, ciężaru ciągnionego.

Tylny koniec ramy może zostać zwężony zgodnie z ilustracją 25. Powstałe przez to zmniejszenie przekroju podłużnicy ramy musi nadal wykazywać właściwą wytrzymałość. Zwężenia w obszarze elementów prowadzących oś są zabronione.

Ilustracja 25: Zwężenie na końcu ramy ESC-108

Tylne zakończenia podłużnic ramy pojazdu i nadwozia muszą być zamknięte przy pomocy właściwych zaślepek. Właściwymi zaślepkami są np. płytki metalowe, korki gumowe, lub nadające się do tego celu tworzywa sztuczne (patrz np. §32 StVZO „Dyrektywy dotyczące właściwości i montażu zewnętrznych części pojazdów”, objaśnienie nr 21). Nie dotyczy to podłużnic nadwozia, które są zamknięte przez belkę poprzeczną lub chronione przez inną właściwą konstrukcję.


4.6 Zmiany rozstawu osi kół

Rozstaw osi kół ma wpływ na rozkład obciążenia pomiędzy przednimi i tylnymi osiami, a przez to na planowanie statyki, jak również na dynamikę jazdy i hamowania. Przed przystąpieniem do zmiany rozstawu osi kół należy koniecznie przeprowadzić obliczenia obciążeń osi. Przykład obliczania obciążenia osi znajduje się w rozdziale 9 „Obliczenia“.

Zmiana rozstawu osi kół jest możliwa przez:

• Przeniesienie kompletnego agregatu tylnej osi• Rozcięcie podłużnic i dołożenie lub odjęcie odcinka długości podłużnic.

W przypadku mechanizmów kierowniczych drążkowych dla osi pchanej/wleczonej (np. 6x2/4 M44, T08, T38, L84, L86), układ drążków musi być przerobiony, ale fi rma MAN nie może służyć pomocą, gdy powstały rozstaw osi kół nie odpowiada rozstawowi fabrycznemu.

W przypadku modeli z hydraulicznym układem kierowania osią tylną wleczoną „ZF-Servocom® RAS“ (np. 6x2-4 T35 T36 T37) należy zamontować przy tej osi dźwignie zwrotnic o innym kącie wychylenia, w zależności od zakresu zmiany rozstawu 1. -2 osi kół, zgodnie z tabelą 23.

Tabela 23: Drążek kierowniczy w przypadku 6x2-4 z kierowaniem osią wleczoną „ZF-Servocom® RAS“

Rozstaw osi kół [mm] 1. -2 ośi Numer katalogowy dźwigni zwrotnicy Ograniczenie skrętu kół osi wleczon≤ 4.100 81.46705.0366 16,5

4.100 ≤ 5.000 81.46705.0367 15> 5.000 - maks 6.000 81.46705.0368 12

W przypadku zmian rozstawu osi kół dokonywanych z udziałem cięcia podłużnic, spoiny muszą być wzmocnione zgodnie z ilustracją 26 lub 27 przy pomocy wkładek kątowych. W przypadku ram z wkładkami fabrycznymi, dodatkowo zamontowaną wkładkę należy, jak pokazano na ilustracji, zespawać z wkładką fabryczną, przy czym spoina wkładek nie może się znajdować w tym samym miejscu, co spoina ramy.

Nowy rozstaw osi kół musi się mieścić pomiędzy najmniejszym i największym rozstawem seryjnym odpowiedniego pojazdu seryjnego (wg numeru typu, patrz rozdział 3 „wiadomości ogólne”).

Gdy nowy rozstaw osi kół odpowiada rozstawowi seryjnemu, wówczas wykonane rozmieszczenie wału przegubowego i poprzecznic (belek poprzecznych) powinno odpowiadać standardom seryjnym.

Jeżeli pojazd wymaga mocniejszej ramy niż porównywalna rama seryjna, to ramę należy wzmocnić tak, aby został osiągnięty, co najmniej taki sam wskaźnik oporu przy zginaniu i geometryczny moment bezwładności powierzchni. Można to osiągnąć przez dobór odpowiedniej ramy pomocniczej przy jednoczesnym uwzględnieniu właściwego połączenia ramy pomocniczej z ramą pojazdu ciężarowego, np. połączenie podatne na przesuwanie lub połączenie sztywne (patrz rozdział 5 „Nadwozia“).

Ramy nie wolno ciąć w następujących obszarach:przenoszenia obciążeń

• zmiany profi li (zagięcie ramy, odstęp minimalny 200 mm)• prowadnic osi i resorów (np. wsporników osi, mocowań wahaczy wzdłużnych), minimalny odstęp 200mm• wkładek ramy (wyjątki – patrz wyżej)• zawieszenia skrzyni biegów (również skrzyni rozdzielczej napędu w pojazdach z napędęm na wszystkie koła).

Dla przypadków przedłużania ram fi rma MAN oferuje odpowiednio przygotowane przewody. W znacznym stopniu ułatwiają one konieczne zmiany w ułożeniu instalacji. Układanie instalacji – patrz także rozdział 6 „Elektryka, instalacje“.


≥550

= =

2

≥50

≥50

≥25 ≥25

1 = =

1

2

3

3

≥40

W miejscach, gdzie znajdują się wkładki z kątowników należy wykorzystywać isniejace otwory w ramie, rozstaw otworów ≥ 50mm, odległość od krawędzi ≥25mm

W przypadku części przylegających do siebie wyrównać spoiny. Wykonać spoinę według klasy BS, DIN 8563, Część 3

Stosować profi le równoramienne. Szerokość taka, jak szerokość wewnętrzna ramy, Tolerancja - 5mm grubość taka, jak grubość ramy, tolerancją -1mm, materiał, co najmniej S355J2G3 (St52-3)

Ilustracja 26: Zmniejszanie rozstawu osi kół ESC-012


2

1

4

3

≥300

≥50

≥50

≥25 ≥25

≥375

≥40

1

2

3

4

W miejscach, gdzie znajdują się wkładki z kątowników należy wykorzystywać istniejace otwory w ramie, wstawki usytuowane wzdłuż wykonać jako element niedzielny. Rozstaw otworów ≥ 50mm, odległość od krawędzi ≥25mm

W przypadku części przylegających do siebie wyrównać spoiny. Wykonać spoinę według klasy BS, DIN 8563, Część 3

Stosować profi le równoramienne. Szerokość taka, jak szerokość wewnętrzna ramy, tolerancja -5mm. Stosowanie profi li walcowych nie jest dozwolone. Grubość taka, jak grubość ramy, tolerancja -1mm, materiał, co najmniej S355J2G3 (St52-3)

Przedłużenie rozstawu osi kół za pomocą wkładki podłużnicy ramy. Materiał dobrać według dyrektyw doboru profi li przy zabudowie podwozi. Przestrzegać zaleceń odnośnie maksymalnego rozstawu podłużnic podanych w dyrektywach zabudowy podwozi!

Ilustracja 27: Zwiększanie rozstawu osi kół ESC-013


4.7 Dodatkowy montaż agregatów

Producent agregatu musi uzgodnić montaż z fi rmą MAN. Zezwolenie fi rmy MAN należy udostępnić warsztatowi wykonawczemu. Warsztat ma obowiązek wymagać od producenta agregatów przedstawienia właściwych uzgodnień z fi rmą MAN. Jeżeli takiej zgody nie ma, wtedy do uzyskania zgody od fi rmy MAN jest zobowiązany producent agregatu, a nie warsztat wykonawczy.

Firma MAN nie ponosi w żadnym przypadku odpowiedzialności konstrukcyjnej, ani odpowiedzialności za następstwa w stosunku do dodatkowych zabudów, które nie zostały przez nią akceptowane. Należy stosować się do zlaeceń zawartych w niniejszych dyrektywach i zezwoleniach. Tylko w takim przypadku fi rma MAN przyjmuje zobowiązania gwarancyjne wynikające z realizacji dostawy swojej części. Producent nadwozia odpowiada za swoją część dostawy, za jej wykonanie i możliwe następstwa. W ramach wynikających z obowiązku nadzoru jest on również odpowiedzialny za inne fi rmy działające na jego zlecenie.

Do uzgodnień należy dołączyć podlegające kontroli dokumenty zawierające wystarczające dane techniczne. Do wspomnianych dokumentów zalicza się także zezwolenia, protokoły kontrolne i inne podobne dokumenty wystawiane przez urzędy lub inne instytucje.Dopuszczenia, ekspertyzy i opinie, które zostały wydane przez osoby trzecie (np. TÜV, DEKRA, urzędy, instytucje kontroli), nie oznaczają automatycznego dopuszczenia MAN. MAN może odmówić dopuszczenia, mimo że przez osoby trzecie zostały wydane pozytywne opinie.

Jeżeli nie ustalono inaczej, dopuszczenie odnosi się tylko do możliwości montażu danego elementu. Wydane zezwolenie nie oznacza, że fi rma MAN sprawdziła całość systemu pod względem trwałości, zachowania w czasie jazdy itd. i przyjmuje zań odpowiedzialność. Odpowiedzialność ponosi fi rma wykonawcza, ponieważ produkt końcowy nie jest porównywalny z żadnym pojazdem seryjnym MAN.

W wyniku dodatkowego montażu agregatów, zmianie mogą ulec techniczne dane pojazdu. Za ustalenie i przekazanie nowych danych odpowiedzialność ponosi producent agregatu i/lub warsztat wykonujący montaż, np. zdobycie danych dotyczących wymiarów ram pomocniczych, montażu platform załadowczych i żurawi samochodowych.

Należy zapewnić pełne instrukcje serwisowania i użytkowania. Zalecamy dopasowanie okresów obsług i konserwacji agregatów do danego pojazdu.

4.8 Dodatkowy montaż osi pchanych i wleczonych

Montaż dodatkowych osi i przenoszenie przednich osi skrętnych, jak również demontaż osi jest niedopuszczalny. Takie modernizacje mogą być przeprowadzane przez fi rmę MAN Nutzfahrzeuge i jej kooperantów.

4.9 Wały przegubowe

Zalecane wały przegubowe pracujące w obszarze przebywania lub pracy ludzi muszą być obudowane lub znajdować się za osłonami.

4.9.1 Przegub pojedynczy

Jeżeli pojedynczy przegub kardana, krzyżowy albo kulowy jest obracany w stanie wychylonym, wówczas po stronie odbiornika napędu mamy do czynienia z pulsacyjnym przebiegiem obrotów (patrz ilustracja 28). Ta nierównomierność określana jest często mianem błędu wału Kardana. Konsekwencją błędu Kardana są sinusoidalne wahania prędkości obrotowej. Wał bierny (odbiornika) wyprzedza wał czynny lub nie nadąża za nim. Odpowiednio do wyprzedzania lub opóźniania, pomimo jednostajnego momentu obrotowego na wejściu i jednostajnej mocy wejściowej, pulsuje wyjściowy moment obrotowy wału przegubowego.


ß1

ß2

Wspólna płaszczyzna wychylenia

Ilustracja 28: Pojedynczy przegub ESC-074

Z powodu tych przyspieszeń i zwolnień pojawiających się dwukrotnie na każdy obrót, taka budowa i konfi guracja wału przegubowego nie może być dopuszczona do napędzania przystawek mocy. Przegub pojedynczy jest dopuszczalny tylko wtedy, gdy ponad wszelką wątpliwość, na podstawie:

• momentu bezwładności masy• prędkości obrotowej• kąta wychylenia

zostanie udowodnione, że pulsacje i obciążenia stanowią wartość pomijalną

4.9.2 Wał z dwoma przegubami

Nierównomierność pojedynczego przegubu jest kompensowana przez zdwojenie przegubów pojedynczych. Jednak dla uzyskania pełnej kompensacji pulsacji ruchów muszą być spełnione następujące warunki:

• jednakowy kąt wychylenia przy obu przegubach, a więc ß1 = ß2• wewnętrzne widełki obu przegubów muszą leżeć w jednej płaszczyźnie• oba wały: czynny i bierny- również muszą leżeć w jednej płaszczyźnie, patrz ilustracja 29 i ilustracja 30.

Aby kompensacja błędu kardana była możliwa, wszystkie trzy warunki muszą być spełnione w tym samym czasie. Warunki te zachodzą w przypadku tzw. konfi guracji Z i W (patrz ilustracje 29 i 30). W przypadku konfi guracji Z lub W, istniejąca wspólna płaszczyzna wychylenia może być dowolnie obracana wokół osi wzdłużnej.

Wyjątek stanowi konfi guracja przestrzenna, patrz ilustracja 31.

Ilustracja 29: Konfi guracja W wału przegubowego ESC-075


ß1

ß2

ßR1

ßR2

Wspólna płaszczyzna wychylenia

kąt przemieszczenia

γpłaszczyzna I utworzona

przez wał 1 i 2

płaszczyzna II utworzona

przez wał 2 i 3

widełki w płaszczyźnie I widełki w płaszczyźnie II

Ilustracja 30: Konfi guracja Z wału przegubowego ESC-076

4.9.3 Przestrzenna konfi guracja wału przegubowego

Konfi guracja przestrzenna występuje zawsze wtedy, gdy wał czynny i bierny nie leżą w jednej płaszczyźnie. Wały krzyżują się w przesunięciu przestrzennym. Wspólna płaszczyzna nie istnieje, więc w celu skompensowania pulsacji prędkości obrotowej konieczne jest przemieszczenie wewnętrznych widełek o kąt „γ“ (patrz il. 31).

Ilustracja 31: Przestrzenna konfi guracja wału przegubowego ESC-077

W dalszym ciągu obowiązuje warunek, że wypadkowy kąt przestrzenny ßR1 przy wale czynnym musi mieć taką samą wielkość jak kąt przestrzenny ßR2 przy wale biernym.

Also:

ßR1 = ßR2.

Tak więc:

ßR1 = wypadkowy kąt przestrzenny wału 1 ßR2 = wypadkowy kąt przestrzenny wału 2

Powstały w układzie przestrzennym kąt wychylenia ßR wynika z pionowego i poziomego wychylenia wałów przegubowych i jest obliczany następująco:


Wzór 10: Kąt wychylenia powstały w przestrzeni tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh

Konieczny kąt przemieszczenia γ wynika z poziomych i pionowych kątów wychylenia obu wałów:

Wzór 11: Kąt przemieszczenia γ tan ßh1 tan ßh2 tan γ1 = ; tan γ2 ; γ = γ1 + γ2 tan ßγ1 tan ßγ2

Gdzie:

ßR = przestrzenny, kąt wychylenia ßγ = pionowy kąt wychylenia ßh = poziomy kąt wychylenia γ = kąt przemieszczenia.

Uwaga:

Ponieważ w przypadku przestrzennego wychylenia wału przegubowego z dwoma przegubami wymagane są tylko jednakowe wypadkowe kąty wychylenia, teoretycznie z kombinacji pionowych i poziomych kątów wychylenia może powstać nieskończenie wiele konfi guracji.

W przypadku ustalania kąta przemieszczenia dla konfi guracji przestrzennej zalecamy zasięgnąć rady u producenta.

4.9.3.1 Zespół wałów przegubowych

Jeżeli z przyczyn konstrukcyjnych wymagane jest wykonanie połączeń na większych odległościach, wówczas zespoły wałów przegubowych mogą się składać z kilku wałów. Na ilustracji 32 przedstawiono formy podstawowe zespołów wałów przegubowych, w których pozycje przegubów i zabieraków potraktowano dowolnie. Zabieraki i przeguby należy dopasować do siebie pod względem kinematycznym. W fazie planowania ułożenia wałów należy zasięgnąć informacji u producenta wałów przegubowych.

Ilustracja 32: Zespół wałów przegubowych ESC-078


ß2

ß1

4.9.3.2 Siły w systemie wałów przegubowych

Kąty wychylenia w systemie wałów przegubowych wywołują powstawanie dodatkowych sił i momentów. Jeżeli podczas przenoszenia momentu obrotowego długość teleskopowego wału przegubowego ulega zmianie, to powstają kolejne siły.

Poprzez rozsunięcie wału przegubowego, obrót obu elementów i ponowne zsunięcie, nierównomierność nie zostanie skompensowana, ale raczej wzmocniona. Przez „próbowanie“ można doprowadzić do uszkodzenia wałów przegubowych, łożysk, przegubów, wielowpustów i agregatów. Dlatego należ zwracać szczególną uwagę na znaczniki znajdujące się na wale. Po wykonaniu montażu muszą się one znajdować naprzeciw siebie (patrz ilustracja33).

Ilustracja 33: Znaczniki na wale przegubowym ESC-079

Nie należy usuwać ciężarków wyrównoważających i nie zamieniać elementów wału, ponieważ może to spowodować jego niewyrównoważenie. W przypadku utraty ciężarka wyrównoważającego lub wymiany elementu wału, wał należy ponownie wyrównoważyć.

Mimo skrupulatnego rozplanowania wału przegubowego mogą wystąpić pulsacje, które doprowadzą do uszkodzeń, jeżeli przyczyna nie zostanie usunięta. Można temu zaradzić dzięki właściwemu postępowaniu, jak np. montaż amortyzatorów, stosowanie przegubów współbieżnych, a także zmiana całego systemu wałów przegubowych i proporcji mas.

4.9.4 Zmiana konfi guracji wałów przegubowych w zespole napędowym podwozia MAN

Zmiany w systemie wałów przegubowych najczęściej są wykonywane przez producentów nadwozi w przypadku:

• wykonywania zmiany rozstawu osi kół• montaż retarderów.

Należy przy tym zwrócić uwagę na to, że:

• maksymalny kąt wychylenia każdego wału Kardana wchodzącego w skład zespołu napędowego może wynosić w każdej płaszczyźnie maks. 7° w załadowanym pojeździe. • w przypadku przedłużania wałów przegubowych wymagane jest nowe rozplanowanie całego zespołu wałów przez producenta wałów przegubowych. • każdy wał przegubowy powinien być wyrównoważony przed montażem.• wszelkie zmiany lekkiego systemu wału przegubowego przy serii L2000 4x2 (defi nicja – patrz rozdział „ Wiadomości ogólne”) mogą być wykonywane tylko przez fi rmę Eugen Klein KG (www.klein-gelenkwellen.de) lub na jej zlecenie. • w przypadku montażu retardera, jego producent powinien przedstawić zezwolenie fi rmy MAN. Zawarte w nim dane są wiążące również dla zakładu montującego.


4.10 Smarowanie centralne

Pojazdy mogą być fabrycznie wyposażane w układ centralnego smarowania będący fabrykatem BEKA-MAX. Możliwe jest podłączenie agregatów nadwozia (np. sprzęg siodłowy, żuraw samochodowy, platforma załadowcza). Mogą być przy tym stosowane tylko elementy pomp, rozdzielacze progresywne i zawory dawkujące z numerem katalogowym MAN lub z fi rmy BEKA-MAX.

Potrzebną ilość smaru według:

• ilości skoków pompy• ilości smaru na skok• przerw pomiędzy skokami

ustala producent nadwozia. Ilość smaru przewidziana dla podwozia (= podstawowe ustawienie fabryczne) musi być w każdym przypadku zachowana. Należy uwzględniać wskazówki BEKA-MAX. Są one dostępne przez dział części zamiennych MAN (numer katalogowy dla j. niemieckiego 81.99598.8360) lub przez BEKA-MAX.

4.11 Modernizacja kabiny kierowcy

4.11.1 Wiadomości ogólne

Zgodę na modernizację kabin wydaje oddział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“). Najwyższy priorytet mają wymagania dotyczące bezpieczeństwa, więc ochrona osób znajdujących się w kabinie nie może być w żaden sposób umniejszona przez wprowadzane zmiany. Należy zachować istniejący komfort jazdy.

Kabiny uchylne nie powinny poddawane niepotrzebnym zabiegom wpływającym na ich przechył. Dlatego należy uwzględnić promień, który opisuje kabina podczas jej przechylania. Promienie przechyłu są określone na rysunkach kabin. Rysunki kabin kierowcy można uzyskać za pośrednictwem naszego systemu online MANTED® (www.manted.de) lub po zamówieniu faksem w oddziale ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca”).

4.11.2 Przedłużanie kabiny kierowcy

W przypadku kabin kompaktowych i przeznaczonych do tras bliskich istnieje możliwość dostarczenia szkieletu kabiny z przednią szybą lub bez niej.

Zakres dostawy obejmuje wówczas następujące części:

Grupa podłogi

• ściana przednia z szybą• ściany boczne z drzwiami• tylne słupki narożne• dolna część tylnej ściany wraz z mechanizmem blokującym wywrót kabiny• armatura, półki obszaru dolnego, fotele z pasami bezpieczeństwa• łożyskowanie kabiny i mechanizm wychylny kabiny seryjnej.

Z fabryki można dodatkowo zamówić:

• zbiornik paliwa dla kabiny załogowej• prowizoryczne mocowanie akumulatora do czasu ułożenia kabla przedłużającego• pakiet dla kabiny załogowej (z jednakowymi zamkami jak przy szkielecie kabiny, jak również klamki i podnośniki szyb z elementami MAN).


Wykonawca nadwozia musi:

• na nowo rozmieścić lożyskowanie kabiny• wzmocnić podłużnicę seryjnej kabiny kierowcy• przenieść zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego. Należy przy tym pamiętać, że poziom płynu chłodzącego powinien się znajdować powyżej górnej krawędzi silnika, a pasażerowie nie mogą być narażeni na kontakt z gorącą cieczą. • odpowiednio do modernizacji kabiny przenieść bagnet kontroli poziomu oleju (przestrzegać wysokość napełnienia) i króciec wlewu oleju. • zadbać o wystarczającą możliwość przechylania kabiny. Musi istnieć możliwość przechylania kabiny przy pomocy mechanizmu hydraulicznego. Minimalny kąt przechylenia powinien wynosić 30°.Należy zapewnić odpowiednie zabezpieczenie dla przechylonej kabiny. • stworzyć instrukcję użytkowania• uwzględnić zmianę stosunków środków ciężkości i długości nadwozia• zadbać o przekazanie zmienionych danych technicznych pojazdu• przyjąć obowiązki gwarancyjne za zakres swoich działań i ich skutki.

Dla stałego połączenia kabin kierowcy z nadwoziami fi rma MAN wypracowała własne podwozia z podestami. Te posiadają oznaczenie modelu FOC, np. 8.163 FOC. Dla podwozi FOC istnieją oddzielne dyrektywy NEOMAN (www.neoman.de), które można uzyskać w fi rmie MAN w oddziale BVT.

4.11.3 Spojler, pakiet Aero

Możliwy jest późniejszy montaż spojlera dachowego lub pakietu aero. Istnieje możliwość fabrycznej dostawy oryginalnego spojlera MAN i pakietu Aero, które można również zamawiać w dziale części zamiennych dla późniejszego montażu. Na dachu kabiny można używać tylko rynien i przewidzianych w tym celu punktów montażowych. Należy zwracać uwagę na odpowiednią długość połączeń (rynny). Nie dopuszcza się dodatkowych wierceń w dachu.

4.11.4 Sypialne kabiny dachowe i dachy podwyższane

4.11.4.1 Podstawy montażu kabin dachowych

Przy zachowaniu poniższych warunków możliwy jest montaż sypialnych kabin dachowych (Topsleeper) lub dachów podwyższanych:

• Należy uzyskać zezwolenie MAN. Należy to do obowiązku producenta kabin dachowych, a nie do przedsiębiorstwa montującego. Obowiązuje ustęp 4.7 „dodatkowy montaż agregatów” w niniejszym rozdziale.• Za spełnienie wymagań przepisów (w szczególności przepisów bezpieczeństwa, np. dyrektyw zrzeszeń zawodowych), rozporządzeń i przepisów (np. GGVS) odpowiedzialny jest producent kabiny dachowej. • Należy zamontować podpórkę kabiny (zapobiega opadnięciu uchylonej kabiny) • Jeżeli przebieg przechylania kabiny odbiega od stosowanego w seryjnych kabinach MAN, należy udostępnić zrozumiałą i wyczerpującą instrukcję obsługi. • Dla nadbudowy kabiny należy wyznaczyć i obliczyć wymiary dla wypadkowego środka ciężkości kabiny kierowcy, patrz ilustracja 34.• Pojazd musi być wyposażony we właściwe dla zamontowania kabiny dachowej łoże kabiny (łożyskowanie kabiny) zgodnie z tabelą 24. Należy stosować się do danych zawartych w tabeli 24.


y

825

825 ± 10%

820

± 10

%

560

y

Środek ciężkości Topsleeper

Wypadkowy środek ciężkości

Wymiar γ jest ustalany przez wykonawcę

Podłoga kab.

Środek ciężkości kabiny kier.

ok. 660kg

Ilustracja 34: Środek ciężkości kabiny kierowcy z dachową kabiną sypialną ESC-110

Tabela 24: Podstawy kabin kierowcy dla kabin dachowych, ciężary maksymalne elementów dodatkowych

Typoszer Numer typu Kabina Wymagane wyposażenie Masa maks łącznie z instalacją

L2000 L20 - L36 Kompaktowa (K) krótka Łożyskowanie pod zabudowę kabiny typu Topsleeper

120kg

Srednia (M); Podwójna (D) Brak możliwości zabudowyM2000L L70 - L95 Kompakt (K) krótka Łożyskowanie pod zabudowę

kabiny typu Topsleeper120kg

Srednia (M); Podwójna (D) Brak możliwości zabudowyM2000M M31 - M44 Ruchu lokalnego (N) krótka Łożyskowanie pod zabudowę

kabiny typu Topsleeper130kg

Ruchu dalekobieżnego (F) długa Łożyskowanie pneumatyczne pod zabudowę kabiny typu

Topsleeper

200kg

F2000 T01 - T78 Ruchu lokalnego (N) krótka Łożyskowanie pod zabudowę kabiny typu Topsleeper

130kg

Duża (G) długa Łożyskowanie pneumatyczne pod zabudowę kabiny typu

Topsleeper

200kg

Możliwe jest przezbrojenie pod późniejszy montaż kabiny dachowej. Potrzebne do łożyskowania kabiny i mechanizmu uchylnego części, można uzyskać za pośrednictwem działu części zamiennych MAN.


4.11.4.2 Otwory w dachu

Poniższe wskazówki dla przełazów w dachu obowiązują również w sensie wykonywania pozostałych otworów w dachach, np. przy montażu dachów szklanych lub przesuwnych.

W przypadku montażu kabiny dachowej otwór w dachu może być traktowany jako przełaz, patrz ilustracja 35. Seryjne ożebrowanie dachu i wycięcie w poszyciu dachowym nie może być zmieniane.

Ilustracja 35: Przełaz normalny ESC-146

Powiększenie otworu jest dopuszczalne pod warunkiem zachowania danych z ilustracji 36. Jeżeli poprzeczne i podłużne wzmocnienia muszą być usunięte, to pozostała część ramy dachu musi być usztywniona przy pomocy właściwych elementów wzmacniających (np. oryginalne elementy podwyższanego dachu MAN) tak, aby pomiędzy dachem, ścianą przednią, ścianami bocznymi i ścianą tylną istniało stabilne połączenie.

Ilustracja 36: Przełaz powiększony ESC-145


4.12 Prowadnice osi, resorowanie, układ kierowniczy


Nie zezwala się na ingerencję w prowadnice osi i układ kierowniczy, np. dźwignie i drążki kierownicze, resory a także ich wsporniki i mocowania do ramy.

Części resorowania lub pióra resorów nie mogą być zmieniane, czy usuwane.

Resory piórowe mogą być wymieniane tylko parami (z prawej i z lewej) jako kompletne części zamienne. Numer części zamiennej musi się znajdować na tabliczce ALB, w innym przypadku wymagana jest nowa tabliczka ALB z podanymi nastawami ALB.

4.12.2 Stabilność, przechylenie boczne

Stabilizatory seryjne nie mogą być usuwane ani zmieniane.

Wysokie położenie środka ciężkości wymusza, w niektórych przypadkach, konieczność dodatkowej stabilizacji.

Jako wysokie położenie środka ciężkości uznaje się środek ciężkości ładunku i nadwozia > 1000 mm ponad górną krawędzią ramy L2000, w przypadku pozostałych pojazdów > 1200 mm ponad górną krawędzią ramy.

W zależności od serii i wykonania istnieje możliwość podjęcia fabrycznych zabiegów stabilizacyjnych.

Tu należą:

• wzmocnione amortyzatory• sprężyny o zwiększonej sztywności• dodatkowe i wzmocnione stabilizatory.

Nie można podać dokładnego arytmetycznego ustalenia, od jakiej wysokości środka ciężkości wymagane są dodatkowe zabiegi stabilizacyjne.

Uzasadnienie:

W normalnych warunkach obliczeniowych wychodzi się z założenia stabilnej jazdy po okręgu. Jednak w czasie jazdy, sytuacje prowadzące do wywrócenia są zupełnie inne niż stabilna jazda po okręgu.

Możliwe odstępstwa to:

• Ze względu na występujące zmiany kierunku w ruchu drogowym, stabilna jazda po okręgu jest zjawiskiem rzadkim. • Zmiany kierunku są zbyt małe i zbyt krótkotrwałe, aby możliwe było osiągnięcie stabilnego przechylenia pojazdu. • Kołysania poprzeczne z wejścia w zakręt nie zanikają na jego odcinku. • Nierównomierność podłoża i zmiany nachylenia jezdni przyczyniają się do powstawania dodatkowych wahań poprzecznych. • Korygowanie biegu pojazdu przy pomocy kierownicy prowadzi do wahania przyspieszenia bocznego, co również wywołuje kołysanie poprzeczne.


Podobnie wielostronne oddziaływanie na stabilność pojazdu mają parametry skrętne, które są odpowiedzialne za reakcję pojazdu na warunki zewnętrzne.

Najważniejszymi czynnikami wpływu są:

• przebiegi charakterystyki resorów, łącznie z ich ograniczeniami, odbiegające charakterystyki liniowej resorów• amortyzacja wg rodzaju i intensywności w odniesieniu do amortyzacji kołysania poprzecznego• charakterystyki sprężynowania opon w kierunku poziomym i pionowym• podatność ramy i nadwozia na skręcanie• rozdział stabilizacji pojazdu pomiędzy poszczególne osie

Teoretycznie, obliczenie wywrotności pojazdu jest możliwe, gdy znane są następujące punkty:

• wszystkie wymienione parametry pojazdu• stan załadowania• przebieg zakrętu• wszystkie reakcje kierowcy• wszystkie nierówności nawierzchni• wszystkie zmiany nachylenia jezdni• przebieg zmian prędkości pojazdu.

Wszelkie próby uproszczonego obliczania nie są godne zaufania i prowadzą do nieużytecznych wyników. Firma MAN nie może udzielić gwarancji na konkretną, możliwą prędkość na zakrętach, która nie spowoduje wywrócenia się pojazdu.

4.13 Elementy mocowane do ramy

4.13.1 Zabezpieczenie przed wjechaniem pod pojazd

Podwozia mogą być dostarczane z fabrycznie zamontowanym zabezpieczeniem przed wjechaniem pod pojazd. Można zdecydować, że montaż fabryczny odpadnie, wówczas w celu doprowadzenia do producenta nadwozia, podwozie otrzyma tzw. „zagubiony wspornik świateł”.Producent nadwozia musi wówczas zamontować zabezpieczenie zgodne z przepisami.

Zespoły fi rmy MAN zabezpieczające przed wjechaniem pod pojazd posiadają zezwolenie zgodnie z dyrektywą 70/221/EWG ew. ECE-R 58.

Jest to rozpoznawalne po:

• numerze typu i• oznakowaniu typu na zabezpieczeniu.

Numer typu i cecha typu znajdują się na naklejce zabezpieczenia przed wjechaniem pod pojazd.

Wymiary zabezpieczeń MAN wykazują zgodność z następującymi przepisami (patrz także ilustracja 37):

• poziomy odstęp między tylną krawędzią zabezpieczenia przed wjechaniem pod pojazd i tylną krawędzią (najbardziej wysuniętą do tyłu) pojazdu nie może przekraczać 350 mm. Ta wartość uwzględnia deformację występującą przy obciążeniu kontrolnym (wg 70/221/EWG dopuszcza się 400 mm w stanie zdeformowanym)• przy pustym pojeździe odległość dolnej krawędzi zabezpieczenia przed wjechaniem pod pojazd do jezdni może wynosić maksymalnie 550 mm. • Pojazdy, które mają być zaprowadzone do producenta nadwozi lub za granicę są zwolnione z obowiązku wyposażenia w zabezpieczenie na podstawie specjalnego zezwolenia.

Producent nadwozia musi zapewnić zgodność z przepisami, ponieważ wymiary zależą od nadwozia.


≤ 350

≤ 350 t

B

Kantenschutz indiesem Bereich

Bohrungen entspr.Aufbaurichtl. Lkw

t ≥ RahmendickeB ≥ Rahmenlängsträger Profilbreite

Nach hinten und/ odertiefergesetzter Unterfahrschutz

Nach hinten und/ odertiefergesetzter Unterfahrschutz

Nadwozia

Nadwozia

≤ 55

0le

er

Ilustracja 37: Umieszczenie zabezpieczenia przed wjechaniem pod pojazd ESC-056

4.13.2 Zabezpieczające osłony boczne

Samochody ciężarowe, ciągniki siodłowe i ich przyczepy o dopuszczalnym ciężarze całkowitym > 3,5t oraz konstrukcji umożliwiającej przekraczanie 25 km/h muszą posiadać osłony boczne (=SSV) (również pojazdy, które dzięki konstrukcji podwozia mogą być traktowane jako pojazdy ciężarowe lub ciągniki).

Z zakresu samochodów ciężarowych są wyłączone:

• pojazdy, które jeszcze nie posiadają kompletnego wyposażenia (podwozia do kontroli)• ciągniki siodłowe ( nie naczepy)• pojazdy, które zostały zbudowane do zadań specjalnych, przy czym eksploatacja pojazdu wyklucza montaż osłon.

W związku z powyższym, jako pojazdy do zadań specjalnych zalicza się pojazdy z nadwoziem przechylanym na bok. Obowiązuje to tylko wtedy, gdy przechył odbywa się do boku, a długość w świetle nadwozia < 7500 mm. Które wywrotki muszą posiadać zabezpieczenie boczne, a które nie, określa tabela 25;


≤ 3

00

≤ 5

50

a a l

a a l

≤ 3

00

≤ 3

50

≤ 5

50

Nadwozia

Nadwozia

Tabela 25: Obowiązek wyposażenia wywrotek w zabezpieczające osłony boczne (SSV)

Długość platformy wywrotki ≤ 7.500 > 7.500z wywrotem do tyłu tak takhakowiec/bramowiec tak takz wywroten bocznym na obie strony nie takz wywrotem na trzy strony nie tak

Ani pojazdy przeznaczone do zastosowania kombinowanego, ani pojazdy do warunków terenowych nie są zwolnione z obowiązku wyposażenia w SSV.

Producenci nadwozi, którzy montują zabezpieczające osłony boczne, mogą w fi rmie MAN nabyć profi le, wsporniki profi li i elementy montażowe w różnych rozwiązaniach. Są one osiągalne za pośrednictwem działu części zamiennych. Jako pomoc do zaprojektowania maksymalnej rozpiętości podpór i wystawania poza nie, ustalono przy pomocy ekspertyzy wzorca, dla którego spełnione są przepisy dotyczące odporności (objaśnienie wymiarów znajduje się na ilustracjach 38 i 39). Kombinacje z rozpiętości mocowań „I“ oraz wystawanie poza wsporniki „a“ należy odczytać z diagramu na ilusttracji 40. Jeżeli wymiary wynikające z ekspertyzy zostaną przekroczone, wówczas wykonawca musi zadbać o wykonanie kontroli wytrzymałości.

Ilustracje uwypuklają jedynie wymiary, przy których SSV fi rmy MAN spełnia warunki wytrzymałościowe. Świadomie nie zostały podane pozostałe uwarunkowania prawne, za których dotrzymanie odpowiedzialność ponosi zakład montujący SSV. Dalsze informacje znajdują się w dyrektywie 89/297/EWG a dla Niemiec w §32c StVZO.

Ilustracja 38: Ochronne osłony boczne przy pojazdach L2000 i M2000TDB 201

Ilustracja 39: Ochronne osłony boczne przy pojazdach M2000 i F2000 ESC 200


350

400

450

500

550

600

650

700

300

0 50

0 10

00

470

mm

1900 mm

2000

15

00

2500

Maximale Überkragenweiten „a“ in Abhängigkeit der Stützweite „I“

Überkragenweiten „a“ [ mm ]

Stü

tzw

eite

„I“ [

mm

]

Abl

eseb

eisp

iel:

Bei

Stü

tzw

eite

190

0mm

und

ein

Pro

fi l je

Sei

te e

rgib

t sic

h m

axim

al 4

70m

m Ü

berk

ragw

eite

1 P

rofi l

je S

eite

nac

h A

bb. 3

8

2 P

rofi l

je S

eite

nac

h A

bb. 3

9

Ilustracja 40: Diagram do ustalania rozpiętości mocowań i wystawania poza wsporniki ESC-140


Jak wynika z ilustracji, istnieją dwie możliwości rozmieszczenia profi li. Typy L2000 otrzymują po jednym profi lu na stronę, przy po-jazdach serii M2000L lub M2000M montuje się jeden lub dwa profi le w zależności od wielkości kół. Wszystkie typy F2000 należy wyposażać w dwa profi le na stronę (określenia serii produkcyjnych – patrz rozdział „Wiadomości ogólne”). Tabela 26 defi niuje, jakie rozmieszczenie profi li przyporządkowane jest do danych pojazdów.

Tabela 26: Przyporządkowanie i liczba profi li

Typoszereg Rozmiar koła Ilość profi li na stronęL2000 wszystkie 1

M2000L, M2000M 17,5‘‘19,5‘‘22,5‘‘

112

F2000 wszystkie 2

Do osłon bocznych nie mogą być przymocowane instalacje hamulcowe, powietrzne i hydrauliczne (patrz także rozdział „Elektryka, instalacje). W przypadku zaokrąglonych trzpieni i nitów długość wystawania wynosi maks. 10mm, promień zaokrąglenia dla wszystkich docinanych przez wykonawcę nadwozia elementów wynosi min. 2,5mm.

Jeżeli pojazd zostanie wyposażony w inne opony albo resory, wówczas należy skontrolować wysokość osłon i jeśli okaże się to konieczne, skorygować ją. W takim przypadku wsporniki dostarczane przez fi rmę MAN umożliwiają przemieszczenie profi lu ochronnego. Łatwość kompletnego demontażu jest zapewniona przez to, że dzięki odkręceniu centralnej śruby wspornika „Omega” można zdemontować całą osłonę łącznie ze wspornikami. (patrz ilustracja 41).

Ilustracja 41: Demontaż osłony bocznej przy pomocy centralnej śruby wspornika „Omega” ESC-154


4.13.3 Koło zapasowe

Koło zapasowe może być przymocowane z boku ramy, na końcu ramy lub przy nadwoziu, jeśli tylko możliwe jest wygospodarowanie odpowiedniej ilości miejsca, a przepisy na to pozwalają.

W każdym przypadku obowiązuje:

• przestrzeganie przepisów prawa i dyrektyw• koło zapasowe (lub wciągarka koła) musi być łatwo dostępne, a obsługa nieskomplikowana. • należy przewidzieć podwójne zabezpieczenie przed zgubieniem• wciągarka koła zapasowego musi być zabezpieczona przed zgubieniem, uwzględnić ustęp 4.5.1 „Połączenia nitowe i śrubowe” (mechaniczne zabezpieczenie przed odkręceniem, śruby i nakrętki typu ripp). • zachować odległość > 200 mm od układu wydechowego, przy zamontowanej osłonie z blachy > 100 mm.

Gdy koło zapasowe zostanie zamontowane na końcu ramy, wówczas należy uwzględnić zmniejszony kąt zwisu. Z powodu umieszczenia koła zapasowego nie można przerywać, wykorbiać, ani wyginać ramy pomocniczej.

4.13.4 Kliny zabezpieczające

W Niemczech §41 StVZO nakazuje wyposażenie w kliny zabezpieczające, w innych krajach należy przestrzegać obowiązujących tam przepisów.

Zgodnie z §41 StVZO ust. 14 nakazuje się:

1 klin zabezpieczający dla:

• pojazdów ciężarowych o dopuszczalnym ciężarze całkowitym wyższym niż 4 t• przyczep dwuosiowych – z wyłączeniem naczep i przyczep z dyszlem sztywnym (łącznie z centralnoosiowymi) - o ciężarze całkowitym przekraczającym 750 kg.

2 kliny zabezpieczające dla: • dla pojazdów od trzech osi wzwyż• naczep• przyczep z dyszlem sztywnym (łącznie z centralnoosiowymi) o dopuszczalnym ciężarze całkowitym większym niż 750 kg.

Kliny zabezpieczające muszą być łatwo dostępne i wystarczające. Muszą się one znajdować w łatwo dostępnym miejscu wewnątrz lub na zewnątrz pojazdu i być zabezpieczone przed zgubieniem i drżeniem.

Jako uchwyty nie mogą być stosowane haki i łańcuchy.

4.13.5 Zbiorniki paliwa

Jeśli warunki na to pozwalają, zbiorniki paliwa mogą być przeniesione i/lub mogą być montowane zbiorniki dodatkowe. Należy zadbać o możliwie równe obciążenie kół (patrz rozdział 3 „Wiadomości ogólne“), w najlepszym przypadku powinny one być montowane naprzeciw siebie, a więc po prawej i lewej stronie ramy. Maksimum stanowi objętość 1500 litrów na pojazd. Możliwe jest również obniżanie zbiorników paliwa. Jeżeli przeniesienie zbiornika paliwa wpłynie na zmniejszenie prześwitu pod nim, to należy zamontować elementy chroniące zbiornik przed uszkodzeniem.

Przewody paliwowe muszą być ułożone prawidłowo. Należy zwrócić uwagę na temperatury panujące w przewidzianych warunkach eksploatacji. W przypadku eksploatacji w niskich temperaturach przewód powrotny należy ułożyć tuż obok przewodu zasilającego. Uzyskuje się przez to podgrzewanie instalacji ssącej, co stanowi skuteczny środek zapobiegający parafi nowaniu paliwa.


4.13.6 Instalacje gazu płynnego i ogrzewanie dodatkowe

Firma MAN nie sprzeciwia się prawidłowemu, dodatkowemu montażowi instalacji na gaz ciekły, które mają służyć zasilaniu

• urządzeń grzewczych• urządzeń do gotowania• urządzeń chłodzących itd.

Instalacje te muszą być zawsze zgodne z aktualnymi, narodowymi i międzynarodowymi przepisami/normami.Przykłady (bez gwarancji kompletności)

• Urządzenie gazowe do stosowania w pojazdach = §29 przepisów o zapobieganiu wypadkom VBG 21 stosowanie gazu płynnego• Przepisy dotyczące zasobników ciśnieniowych (DruckbehV)• Przepisy o bezpieczeństwie urządzeń (GSG)• Arkusz G607 niemieckiego stowarzyszenia zawodów gazowniczych i wodnych (DVGW)• Norma europejska EN 1949.

Butle z gazem muszą być montowane w bezpiecznym miejscu. Butle z gazem lub szafki na butle nie mogą wystawać poza górną krawędź ramy.

Producenci dodatkowych ogrzewań mają własne przepisy dotyczące montażu i eksploatacji. Firma MAN dopuszcza tylko dodatkowe urządzenia grzewcze z atestem.

Montaż instalacji na gaz płynny może mieć wpływ na ograniczenie możliwości eksploatacyjnych, ponieważ w niektórych krajach istnieje zakaz wjazdu do takich obszarów zamkniętych jak np. hale i warsztaty.

Należy pamiętać o stosowaniu się do przepisów danego kraju. Dotyczy to szczególnie pojazdów przeznaczonych dla ładunków niebezpiecznych.

4.14 Silnik na gaz: postępowanie z ciśnieniową instalacją gazową

W swoim programie pojazdów fi rma MAN posiada podwozia samochodów ciężarowych, które są napędzane gazem zimnym (CNG = compressed natural gas = skompresowany gaz ziemny). Są to czterosuwowe silniki Otto na gaz, a więc silniki z zapłonem iskrowym z bezstykową tranzystorową instalacją zapłonową, rozdzielaczem i świecami zapłonowymi. Przygotowanie mieszanki następuje (poza przestrzenią spalania) w centralnym mieszalniku gazu. W układzie wydechowym obligatoryjne jest zastosowanie 3-dogowego katalizatora i elektrycznie podgrzewanej sondy lambda. Dla silnika CNG również jest dostępne przyłącze dla pośrednich prędkości obrotowych, którego opis można uzyskać za pośrednictwem oddziału ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca”).

W porównaniu z sinikami Diesla wykonawca nadwozia musi dodatkowo przestrzegać następujących wskazówek dotyczących bezpieczeństwa:

• Hale parkingowe i warsztatowe muszą być wyposażone w wymagane urządzenia pozwalające na to, aby pojazdy z silnikami na gaz mogły się w nich znajdować. Informacji udzielają: urzędy budowlane, rzeczoznawcy do spraw ładunków niebezpiecznych (w Niemczech np. DEKRA, GTÜ, TÜV). • Ze względów bezpieczeństwa, podczas prac przy instalacji elektrycznej, akumulatory powinny być odłączone, przy czym przed odłączeniem należy gruntownie przewietrzyć/przedmuchać skrzynkę akumulatorów (gaz wybuchowy). • Dla ochrony przed eksplozją zbiorniki na sprężony gaz posiadają zabezpieczenie ciśnieniowe. Odpowietrza ono wysokociśnieniową instalację gazową przy wysokich temperaturach i/lub w przypadku zbyt wysokiego ciśnienia i dlatego w żadnym przypadku nie mogą wystąpić temperatury > 80°C (np. przy pracach lakierniczych). Lakiery i temperatury wysychania – patrz także rozdział 4.2 „Ochrona antykorozyjna”. W przypadku temperatury wysychania do maks. 80°C zbiorniki z gazem mogą być napełnione, co najwyżej do 100 bar. • Do ciśnieniowej instalacji gazowej nie wolno mocować żadnych podzespołów i przewodów.


• Zmian w ciśnieniowej instalacji gazowej może dokonywać tylko producent. Przed dokonaniem zmian należy skonsultować się z rzeczoznawcą, a po modernizacji musi mieć miejsce ponowny odbiór instalacji przez rzeczoznawcę (np. w Niemczech wg §14 GSG). • Naprawy, konserwacje, montaż, i inne prace przy instalacji gazowej mogą być wykonywane tylko przez autoryzowany i przeszkolony personel. • Przewody znajdujące się pod ciśnieniem nie mogą być naciągane, ani odkręcane. ZAGROŻENIE WYBUCHEM! • Wykonywanie prac spawalniczych gdy zbiorniki są napełnione sprężonym gazem jest zabronione! ZAGROŻENIE WYBUCHEM!

Przed pracami spawalniczymi przy pojeździe całą instalację gazową, ze zbiornikami ciśnieniowymi włącznie, należy przewietrzyć i zbiorniki napełnić gazem obojętnym, np. azotem (N2). Przewietrzanie nie może następować do atmosfery. Gaz ziemny powinien być odprowadzany przez instalację utylizacyjną.

4.15 Zmiany w okolicy silnika

4.15.1 Zasysanie powietrza, odprowadzanie spalin

Zasysanie powietrza i odprowadzanie spalin musi przebiegać bez zakłóceń. Podciśnienie w instalacji zasysającej oraz przeciwciśnienie w instalacji wydechowej nie mogą ulegać zmianie.

Dlatego w przypadku zmian w zasysaniu powietrza i/lub odprowadzaniu spalin obowiązuje:

• W żadnym wypadku nie wolno zmieniać przekrojów w formie i/lub powierzchni.• Nie modyfi kować tłumików lub fi ltrów powietrza. • W przypadku wykonywania gięć, promień gięcia musi odpowiadać min. podwójnej średnicy rury. • Dopuszczalne są tylko gięcia ciągłe, a więc nie wolno wykonywać żadnych nacięć ukośnych. • MAN nie może udzielić informacji dotyczących zmian zużycia paliwa, ani warunków hałaśliwości, ew. wymagane jest dokonanie nowego pomiaru hałasu. • Części wrażliwe na wysoką temperaturę (np. instalacje, koła zapasowe) muszą być oddalone od elementów instalacji wydechowej o ≥ 200 mm, a od osłon termicznych o ≥ 100mm.

4.15.2 Chłodzenie silnika

• System chłodzenia (chłodnica, atrapa chłodnicy, kanały powietrzne, obieg płynu chłodzącego) nie może być przerabiany. • Wyjątki wyłącznie na podstawie zezwolenia MAN, oddział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“). • Zmiany przy chłodnicy, które ograniczają powierzchnię chłodzenia nie będą dopuszczone.

Dla przeważnie stacjonarnej eksploatacji lub eksploatacji w niekorzystnych warunkach klimatycznych, w niektórych przypadkach jest wymagana chłodnica o większej wydajności. Informacji na temat możliwości dostarczenia takiej chłodnicy dla danego pojazdu udziela najbliższe przedstawicielstwo MAN; w sprawach związanych z późniejszym montażem należy się zwracać do najbliższego punktu serwisowego MAN lub przedstawicielstwa MAN.

4.15.3 Kapsuła silnika, izolacja dźwiękowa

Ingerencja w fabryczną kapsułę silnika oraz wprowadzanie w niej zmian , nie są dopuszczalne. Jeżeli pojazdy są zdefi niowane jako „ciche”, to po ingerencji utracą ten status. Odzyskanie uprzedniego statusu leży wówczas w gestii przedsiębiorstwa przeprowadzającego zmiany.

W przypadku napędów dodatkowych związanych z kapsułą silnika patrz także broszura „Napędy dodatkowe“.


≥ 60

≥ 100

≥ 60

≥ 240

≤ 420

≤ 420

4.16 Mechanizmy sprzęgowe


Jeżeli samochód ciężarowy ma ciągnąć ładunki, musi dysponować koniecznym, dostępnym i dopuszczonym wyposażeniem. Spełnienie określonych przez ustawodawcę warunków dotyczących minimalnej mocy silnika i/lub zamontowanie właściwego zaczepu nie stanowią jeszcze gwarancji, że pojazd nadaje się do ciągnięcia ładunków.

Zapytania do fi rmy MAN, dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca”), należy kierować, gdy seryjny lub dopuszczony przez fi rmę ciężar ciągnięty ma ulec zmianie.

Można stosować wyłącznie zaczepy dopuszczone przez fi rmę MAN. Dopuszczenie przez organizacje nadzorującelub instytuty kontrolujące nie oznacza jeszcze uzyskania zgody od producenta pojazdu. Wykaz dopuszczonych mechanizmów sprzęgowych i przyporządkowanych im rysunków montażowych przedstawiono w tabeli 29.

Podczas manewrowania nie może dojść do kolizji z przyczepą. W związku z tym należy dobrać odpowiednią długość dyszla. Należy przestrzegać również przepisów narodowych, w Niemczech np. „Techniczne wymagania atestowe dla części pojazdów” zgodnie z §22a StVZO. W szczególności nr 31 „Mechanizmy do łączenia pojazdów“ (=TA31).

Należy uwzględnić wymagania związane z przestrzenią swobodną: W Niemczech przepis o zapobieganiu wypadkom „Pojazdy“ (= VBG-12) i DIN 74058 lub norma europejska 94/20/EG.

Zasadniczo producent konstrukcji jest zobowiązany do takiego jej zaprojektowania i wykonania, aby obsługa sprzęgania lub jego nadzorowanie mogły się odbywać bezpiecznie i bez przeszkód. Swoboda ruchów dyszla musi być zapewniona.

W przypadku bocznego montażu główek sprzęgów i gniazd (np. na wsporniku tylnych lamp pozycyjnych po stronie kierowcy) producent przyczep i ich użytkownik powinni zwracać szczególną uwagę na długość przewodów, która musi być wystarczająca do jazdy na zakrętach.

Ilustracja 42: Przestrzeń swobodna dla zaczepów wg VBG-12 ESC-006


A-A

A A

140m

in.

A A

250max.

300max.

R20max.

R40max.

100max.

45°max.

30°m

ax.

30°max.

65°min.

300max.

55m

in.

32m

in.

350m

in.

420m

ax.

45°m

in. 75

min

.75

min

.

100max.

15°max.

30°max.

65min.

Untergurt Hauptrahmen aufdieser Länge ausgeklingt

Ilustracja 43: Przestrzeń swobodna dla zaczepów wg DIN 74058 ESC-152

Do montażu zaczepów powinno się stosować belki poprzeczne fi rmy MAN włącznie z właściwymi płytami wzmacniającymi. Układ otworów na tylnych belkach poprzecznych odpowiada właściwym dla nich zaczepom. W żadnym wypadku nie wolno zmieniać układu otworów w celu zamontowania innego zaczepu. Należy przestrzegać zaleceń zawartych w dyrektywach montażowych producentów zaczepów (np. momenty dokręcania i ich kontrola).

Obniżenie zaczepu bez jednoczesnego obniżenia tylnej belki poprzecznej jest niedopuszczalne! Przykłady możliwości obniżania przedstawiono na ilustracji 44 i 45.

Ilustracja 44: Zaczep obniżony ESC-015


Ilustracja 45: Zaczep umieszczony pod ramą ESC-042

4.16.2 Zaczep, wielkość D

Wymagana wielkość zaczepu przyczepy jest determinowana przez wielkość D. Producent umieszcza na zaczepie tabliczkę znamionową, z której należy odczytać umieszczoną na niej maksymalną dopuszczalną wielkość D. Jednostką wielkości D jest Kilonewton [kN]. Wzór na wielkość D jest następujący:

Wzór 12: Wielkość D

9,81 • T • R D = T + R

Gdy znana jest wielkość D i dopuszczalny ciężar całkowity przyczepy, wówczas maksymalny dopuszczalny ciężar całkowity pojazdu ciągnącego oblicza się na podstawie następującego wzoru:

Wzór 13: Wielkość D – wzór na dopuszczalny ciężar całkowity

R • D T = (9,81 • R) - D Gdy znana jest wielkość D i dopuszczalny ciężar całkowity przyczepy, wówczas maksymalny dopuszczalny ciężar całkowity pojazdu ciągnącego oblicza się na podstawie następującego wzoru:

Wzór 14: Wielkość D – wzór na dopuszczalny ciężar przyczepy

T • D R = (9,81 • T) - D Gdzie:

D = wielkość D w [kN] T = dopuszczalny ciężar całkowity pojazdu ciągnącego w [t] R = dopuszczalny ciężar całkowity przyczepy w [t]

Przykłady można znaleźć w rozdziale 9 „Obliczenia”.


4.16.3 Przyczepy z dyszlem sztywnym i centralnoosiowe, wielkość Dc, wielkość V

Obowiązują następujące defi nicje pojęć:

• Przyczepa z dyszlem sztywnym: wyposażona w zespół osi lub jednoosiowa przyczepa, w przypadku której: - przegubowe połączenie z pojazdem ciągnącym następuje przy pomocy dyszla, - dyszel nie jest połączony z podwoziem w sposób swobodny, i dlatego może przenosić siły pionowe, - dzięki rodzajowi konstrukcji, część jej ciężaru całkowitego jest przejmowana przez pojazd ciągnący. • Przyczepa centralnoosiowa: pojazd ciągniony z konstrukcją sprzęgową, która w stosunku do niego jest nieruchoma w kierunku pionowym i którego osie (przy równomiernym rozkładzie ładunku) są umieszczone w pobliżu środka ciężkości pojazdu w taki sposób, że tylko niewielkie pionowe obciążenie statyczne o wartości najwyżej 10% ciężaru przyczepy lub 1000 kg (obowiązuje mniejsza wielkość) jest przenoszone na pojazd ciągnący. Wynika z tego, że przyczepy centralnoosiowe stanowią podgrupę przyczep z dyszlem sztywnym. • Siła nacisku: pionowe obciążenie dyszla w miejscu zaczepienia. Przy sprzęgniętej przyczepie dodaje się do pojazdu ciągnącego i dlatego musi być uwzględnione przy rozplanowaniu pojazdu (obliczaniu obciążenia osi).

Dodatkowo dla wzoru na wielkość D w przypadku przyczep z dyszlem sztywnym/centralnoosiowych obowiązują kolejne warunki: Zaczepy i tylne belki poprzeczne mają zmniejszoną obciążalność siłą pociągową, ponieważ w tym przypadku należy uwzględniać siłę nacisku, która dodatkowo oddziałuje na zaczepy i tylne belki poprzeczne. W celu ujednolicenia przepisów w obrębie Unii Europejskiej, wraz z dyrektywą 94/20/EG zostały wprowadzone pojęcia wielkości Dc i wielkości V.

Obowiązują następujące wzory:

Wzór 15: Wielkość Dc – wzór dla przyczep centralnoosiowych i z dyszlem sztywnym

9,81 • T • C DC = T + C

Wzór 16: Wzór na wielkość V dla przyczep centralnoosiowych i z dyszlem sztywnym o dopuszczalnej sile nacisku < 10% ciężaru przyczepy i nie większym niż 1000 kg

X2 X2 X2

V = a • • C ; ≥ 1 Jeżeli wartość wyrażenia < 1 to wstawić 1,0 I2 I2 I2

Gdzie:

DC = zredukowana wielkość D przy eksploatacji z przyczepą centralnoosiową w [kN] V = wielkości V w [kN] T = dopuszczalny ciężar całkowity pojazdu ciągnącego w [t] C = suma obciążeń osi przyczepy centralnoosiowej załadowanej dopuszczalną masą w [t] bez siły nacisku a = przyspieszenie odniesienia w punkcie zaczepienia w [m/s2˛].Przyjmuje się: 1,8 m/s² przy resorowaniu powietrznym lub porównywalnym resorowaniu przy pojeździe ciągnącym ew. 2,4 m/s² przy innych resorowaniach S = dopuszczalna siła nacisku w miejscu zaczepienia w [kg] X = długość nadwozia przyczepy w [m] patrz ilustracja 46 l = teoretyczna długość dyszla pociągowego w [m], patrz ilustracja 46


x

v

x

v

l l

Ilustracja 46: Długość nadwozia przyczepy i teoretyczna długość dyszla pociągowego ESC-510

Wymagania fi rmy MAN w związku z eksploatacją przyczep centralnoosiowych i z dyszlem sztywnym:

• W przypadku dostarczanego, fabrycznego wyposażenia nie dopuszcza się siły nacisku przyczepy większej niż 10% dopuszczalnego ciężaru całkowitego i przekraczającej 1000kg. Za inne obciążenia odpowiedzialni są producenci danych mechanizmów sprzęgowych. Firma MAN nie może się wypowiadać odnośnie dopuszczalnych obciążeń i przeprowadzonych obliczeń (np. wg 94/20/EG) związanych z tymi mechanizmami sprzęgowymi. • Siły nacisku przyczepy tak, jak wszystkie obciążenia działające na tył pojazdu mają wpływ na rozkład obciążenia osi. Dlatego – przede wszystkim w związku z innymi obciążeniami tyłu pojazdu (np. platforma załadowcza, żuraw) – przy pomocy obliczeń obciążenia osi należy sprawdzić czy dodatkowy nacisk jest możliwy. • Pojazdy z unoszoną osią wleczoną nie powinny jej podnosić, gdy eksploatowane są z przyczepą centralnoosiową lub z przyczepą z dyszlem sztywnym. • Eksploatacja przyczep centralnoosiowych/z dyszlem sztywnym nie może mieć miejsca w przypadku pustego pojazdu ciągnącego. • W celu utrzymania prawidłowej sterowności pojazdu muszą być zachowane właściwe obciążenia jego przedniej osi (rozdział „Wiadomości ogólne”).

Możliwe kombinacje sił pociągowych i sił nacisku, a także wielkości D, Dc i wielkości V określa tabela 28, przyporządkowanie do pojazdu (wg numeru typu i rodzaju pojazdu) znajduje się w tabeli 27.

W niektórych przypadkach możliwe są zmiany wpisanych obciążeń, informacji udziela oddział ESC (adres - patrz wyżej pod „Wydawca“) po podaniu danych pojazdu wymienionych w rozdziale „Wiadomości ogólne”, ustęp 2.4.2.


4.16.4 Tylne belki poprzeczne i zaczepy

Tabela 27: Przyporządkowanie, pojazd wg modelu, numeru identyfi kacyjnego i tylnej belki poprzecznej

L2000

Typ-Nr. MAN-Numerelementu

Układ otworów [mm]

Uwagi

L20 81.41250.2251 brak nie przeznaczony dla AHK81.41250.5137 120 x 55 element podstawowy dla 81.41250.514081.41250.5140 120 x 55 4x2/2 dla AHK-Typ G 13581.41250.5151 140 x 80 belka poprzeczna końcowa wzmocniona81.41250.5152 120 x 55 element podstawowy dla 81.41250.515381.41250.5153 120 x 55 nap na wszyst koła 4x4/2 lub 4x2/2, opuszcz o 50mm,dla AHK-Typ G 13581.41250.5155 83 x 56 pojazd gaśniczy, dodatkowy układ otworów 120x5581.41250.5155 120 x 55 pojazd gaśniczy, dodatkowy układ otworów 83x56

L21 81.41250.2251 brak nie przeznaczony dla AHK81.41250.5137 120 x 55 element podstawowy dla 81.41250.514081.41250.5140 120 x 55 4x2/2 dla AHK-Typ G 13581.41250.5151 140 x 80 belka poprzeczna końcowa wzmocniona81.41250.5152 120 x 55 element podstawowy dla 81.41250.515381.41250.5153 120 x 55 nap na wszyst koła 4x4/2 lub 4x2/2, opuszcz o 50mm,dla AHK-Typ G 13581.41250.5155 120 x 55 pojazd gaśniczy, dodatkowy układ otworów 83x5681.41250.5155 83 x 56 pojazd gaśniczy, dodatkowy układ otworów 120x55

L22 81.41250.5151 140 x 80 belka poprzeczna końcowa wzmocniona81.41250.5152 120 x 55 element podstawowy dla 81.41250.515381.41250.5153 120 x 55 nap na wszyst koła 4x4/2 lub 4x2/2, opuszcz o 50mm,dla AHK-Typ G 13581.41250.5155 83 x 56 pojazd gaśniczy, dodatkowy układ otworów 120x5581.41250.5155 83 x 56 pojazd gaśniczy, dodatkowy układ otworów 120x5581.41250.5170 140 x 80 nap na wszyst koła 4x4/2, opuszcz o100mm, belka pop końc wzmocniona

L23 81.41250.5151 140 x 80 belka poprzeczna końcowa wzmocniona81.41250.5152 120 x 55 element podstawowy dla 81.41250.515381.41250.5153 120 x 55 nap na wszyst koła 4x4/2 lub 4x2/2, opuszcz o 50mm,dla AHK-Typ G 13581.41250.5155 120 x 55 pojazd gaśniczy, dodatkowy układ otworów 83x5681.41250.5155 83 x 56 pojazd gaśniczy, dodatkowy układ otworów 120x5581.41250.5170 140 x 80 nap na wszyst koła 4x4/2, opuszcz o100mm, belka pop końc wzmocniona

L24 81.41250.2251 brak nie przeznaczony dla AHK81.41250.5137 120 x 55 element podstawowy dla 81.41250.514081.41250.5140 120 x 55 4x2/2 dla AHK-Typ G 13581.41250.5151 140 x 80 belka poprzeczna końcowa wzmocniona81.41250.5152 120 x 55 element podstawowy dla 81.41250.5153

Skróty nazw: ZAA: przyczepa z dyszlem sztywnym/przyczepa centalnoosiowa AHK: sprzęg przyczepy GG: ciężar całkowity



L2000



Uwagi

81.41250.5153 120 x 55 nap na wszyst koła 4x4/2 lub 4x2/2, opuszcz o 50mm,dla AHK-Typ G 13581.41250.5155 83 x 56 pojazd gaśniczy, dodatkowy układ otworów 120x5581.41250.5155 120 x 55 pojazd gaśniczy, dodatkowy układ otworów 83x56

L25 81.41250.2251 brak nie przeznaczony dla AHK81.41250.5137 120 x 55 element podstawowy dla 81.41250.514081.41250.5140 120 x 55 4x2/2, dla AHK-Typ G 13581.41250.5151 140 x 80 belka poprzeczna końcowa wzmocniona81.41250.5152 120 x 55 element podstawowy dla 81.41250.515381.41250.5153 120 x 55 nap na wszyst koła 4x4/2 lub 4x2/2, opuszcz o 50mm,dla AHK-Typ G 13581.41250.5155 120 x 55 pojazd gaśniczy, dodatkowy układ otworów 83x5681.41250.5155 83 x 56 pojazd gaśniczy, dodatkowy układ otworów 120x55

L26 81.41250.5151 140 x 80 belka poprzeczna końcowa wzmocniona81.41250.5152 120 x 55 element podstawowy dla 81.41250.515381.41250.5153 120 x 55 nap na wszyst koła 4x4/2 lub 4x2/2, opuszcz o 50mm,dla AHK-Typ G 13581.41250.5155 120 x 55 pojazd gaśniczy, dodatkowy układ otworów 83x5681.41250.5155 83 x 56 pojazd gaśniczy, dodatkowy układ otworów 120x5581.41250.5158 160 x 100 10t, napęd na wszystkie koła 4x4/2, L26, L27, wykonanie - HD81.41250.5168 160 x 100 wspornik armatury, Typ L2681.41250.5170 140 x 80 nap na wszyst koła 4x4/2, opuszcz o 100mm, belka pop końcowa wzmoc

L27 81.41250.5151 140 x 80 belka poprzeczna końcowa wzmocniona81.41250.5152 120 x 55 element podstawowy dla 81.41250.515381.41250.5153 120 x 55 nap na wszyst koła 4x4/2 lub 4x2/2, opuszcz o 50mm,dla AHK-Typ G 13581.41250.5155 120 x 55 pojazd gaśniczy, dodatkowy układ otworów 83x5681.41250.5155 83 x 56 pojazd gaśniczy, dodatkowy układ otworów 120x5581.41250.5158 160 x 100 10t, napęd na wszystkie koła 4x4/2, L26, L27, wykonanie - HD81.41250.5170 140 x 80 nap na wszyst koła 4x4/2, opuszcz o 100mm, belka pop końcowa wzmoc

L30 81.41250.5152 120 x 55 element podstawowy dla 81.41250.515381.41250.5153 120 x 55 nap na wszyst koła 4x4/2 lub 4x2/2, opuszcz o 50mm,dla AHK-Typ G 135





L2000



Uwagi




M2000L



Uwagi

L70 81.41250.0127 brak nie przeznaczony dla AHK81.41250.5158 160 x 100 12 t, grubość ramy 5 mm, LKW-GG maks.11.990 kg







M2000L

Typ-Nr.

MAN-Numerelementu


Uwagi

L74 81.41250.0127 brak nie przeznaczony dla AHK81.41250.5158 160 x 100 13/14/15 t, grubość ramy 6-7 mm

L75 81.41250.0127 brak nie przeznaczony dla AHK81.41250.5158 160 x 100 13/14/15 t, grubość ramy 6-7 mm81.41250.5163 160 x 100 13/14/15 t, grubość ramy 6-7 mm, pojazd gaśniczy, dodatkowy układ otworów 83x5681.41250.5163 83 x 56 13/14/15 t, grubość ramy 6-7 mm, pojazdy pożarnicze, dodatkowy układ otworów 160x100




L80 81.41250.5158 160 x 100 13/14/15 t, grubość ramy 6-7 mm81.41250.5163 160 x 100 13/14/15 t, grubość ramy 6-7 mm, pojazd gaśniczy, dodatkowy układ otworów 83x5681.41250.5163 83 x 56 13/14/15 t, grubość ramy 6-7 mm, pojazdy pożarnicze, dodatkowy układ otworów 160x100






L87 81.41250.0127 brak nie przeznaczony dla AHK81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grubość ramy 7-8 mm





M2000L


Układ ot-worów [mm]

Uwagi


L90 81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grubość ramy 7-8 mmL95 81.41250.5122 brak 26 t, L95, dla grubosci ramy 7 mm i wysokosci ramy 268 mm, nie dla AHK

81.41250.5145 160 x 100 26 t, L95, tylna belka poprzeczna wzmocniona, dla grubosci ramy 7 mm i wysokosci ramy 268 mm

M2000M



Uwagi

M31 81.41250.0127 brak nie przeznaczony dla AHK81.41250.5158 160 x 100 13/14/15 t, grubość ramy 6-7 mm



M34 81.41250.5158 160 x 100 13/14/15 t, grubość ramy 6-7 mm81.41250.5163 160 x 100 13/14/15 t, grubość ramy 6-7 mm, pojazd gaśniczy, dodatkowy układ otworów 83x5681.41250.5163 83 x 56 13/14/15 t, grubość ramy 6-7 mm, pojazdy pożarnicze, dodatkowy układ otworów

160x100M38 81.41250.0127 brak nie przeznaczony dla AHK

81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grubość ramy 7-8 mmM39 81.41250.0127 brak nie przeznaczony dla AHK

81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grubość ramy 7-8 mmM40 81.41250.0127 brak nie przeznaczony dla AHK

81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grubość ramy 7-8 mmM41 81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grubość ramy 7-8 mmM42 81.41250.0127 brak nie przeznaczony dla AHK

81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grubość ramy 7-8 mmM43 81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grubość ramy 7-8 mmM44 81.41250.0127 brak nie przeznaczony dla AHK

81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grubość ramy 7-8 mm




F2000

Typ-Nr.

MAN-Numerelementu


Uwagi

T01 81.41250.5122 brak nie przeznaczony dla AHK81.41250.5145 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 270 mm81.41250.5146 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 330 mm81.41250.5159 330 x 110 10-cio krotne połączenie śrubowe dla zabudowy100 tonowego sprzęgu, ciagnik siodłowy81.41250.5160 330 x 110 10-cio krotne połączenie śrubowe dla zabudowy100 tonowego sprzęgu, wywrotka i

podwozie ciężarówki (LKW)T02 81.41250.5122 brak nie przeznaczony dla AHK

81.41250.5133 140 x 80 zwis siodła =750 mm,tylko sprzęg holowniczy, nie przeznaczone dla AHK, brak możliwości wymiany

81.41250.5145 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 270 mm81.41250.5146 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 330 mm81.41250.5160 330 x 110 10-cio krotne połączenie śrubowe dla zabudowy100 tonowego sprzęgu, wywrotka i

podwozie ciężarówki (LKW)T03 81.41250.5133 140 x 80 zwis siodła =750 mm,tylko sprzęg holowniczy, nie przeznaczone dla AHK, brak możliwości

wymiany81.41250.5145 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 270 mm81.41250.5146 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 330 mm81.41250.5160 330 x 110 10-cio krotne połączenie śrubowe dla zabudowy100 tonowego sprzęgu, wywrotka i


81.41250.5145 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 270 mm81.41250.5159 330 x 110 10-cio krotne połączenie śrubowe dla zabudowy100 tonowego sprzęgu, ciagnik siodłowy81.41250.5160 330 x 110 10-cio krotne połączenie śrubowe dla zabudowy100 tonowego sprzęgu, wywrotka i

podwozie ciężarówki (LKW)T05 81.41250.5145 160 x 100 tylna belka poprzeczna wzmocniona, wysokośc ramy 270 mmT06 81.41240.5045 160 x 100 T06, T36, ZAA tylko z wzmacniającymi płytami 81.42022.0020/.0013

81.41250.5146 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 330 mmT07 81.41250.5146 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 330 mmT08 81.41250.5122 brak nie przeznaczony dla AHK

81.41250.5145 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 270 mm81.41250.5146 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 330 mm

T09 81.41250.5122 brak nie przeznaczony dla AHK81.41250.5145 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 270 mm81.41250.5159 330 x 110 10-cio krotne połączenie śrubowe dla zabudowy100 tonowego sprzęgu, ciagnik siodłowy81.41250.5160 330 x 110 10-cio krotne połączenie śrubowe dla zabudowy100 tonowego sprzęgu, wywrotka i

podwozie ciężarówki (LKW)




F2000



Uwagi

T10 81.41250.5122 brak nie przeznaczony dla AHK81.41250.5145 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 270 mm

T12 81.41250.5122 brak nie przeznaczony dla AHK81.41250.5145 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 270 mm81.41250.5159 330 x 110 10-cio krotne połączenie śrubowe dla zabudowy100 tonowego sprzęgu, ciagnik

siodłowy81.41250.5160 330 x 110 10-cio krotne połączenie śrubowe dla zabudowy100 tonowego sprzęgu, wywrotka i

podwozie ciężarówki (LKW)T15 81.41250.5145 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 270 mm

81.41250.5146 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 330 mmT16 81.41250.5145 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 270 mm

81.41250.5146 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 330 mm81.41250.5162 160 x 100 nie przeznaczony dla AHK

T17 81.41250.5146 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 330 mm81.41250.5162 160 x 100 nie przeznaczony dla AHK




81.41250.5148 160 x 100 tylko dla typu T20 i T50T31 81.41250.5122 brak nie przeznaczony dla AHK

81.41250.5145 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 270 mm81.41250.5146 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 330 mm81.41250.5159 330 x 110 10-cio krotne połączenie śrubowe dla zabudowy100 tonowego sprzęgu, ciagnik



81.41250.5133 140 x 80 zwis siodła =750 mm,tylko sprzęg holowniczy, nie przeznaczone dla AHK, brak możliwości wymiany


podwozie ciężarówki (LKW)




F2000



Uwagi

T33 81.41250.5133 140 x 80 zwis siodła =750 mm,tylko sprzęg holowniczy, nie przeznaczone dla AHK, brak możliwości wymiany



81.41250.5145 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 270 mm81.41250.5159 330 x 110 10-cio krotne połączenie śrubowe dla zabudowy100 tonowego sprzęgu, ciagnik


podwozie ciężarówki (LKW)T35 81.41250.5145 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 270 mmT36 81.41240.5045 160 x 100 T06, T36, ZAA tylko z wzmacniającymi płytami 81.42022.0020/.0013


81.41250.5146 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 330 mmT38 81.41250.5122 brak nie przeznaczony dla AHK

81.41250.5145 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 270 mm81.41250.5146 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 330 mm








81.41250.5160 330 x 110 10-cio krotne połączenie śrubowe dla zabudowy100 tonowego sprzęgu, wywrotka i podwozie ciężarówki (LKW)




F2000



Uwagi

T44 81.41250.5145 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 270 mm81.41250.5159 330 x 110 10-cio krotne połączenie śrubowe dla zabudowy100 tonowego sprzęgu, ciagnik




81.41250.5146 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 330 mm81.41250.5162 160 x 100 nie przeznaczony dla AHK81.41250.5167 160 x 100 zwis=700 mm (900 mm)

T48 81.41250.1324 160 x 100 100 mm niżej, wysokość ramy 270 mm81.41250.5122 brak nie przeznaczony dla AHK81.41250.5145 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 270 mm81.41250.5159 330 x 110 10-cio krotne połączenie śrubowe dla zabudowy100 tonowego sprzęgu, ciagnik


podwozie ciężarówki (LKW)81.41250.5167 160 x 100 zwis=700 mm (900 mm)

T50 81.41250.5145 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 270 mm81.41250.5148 160 x 100 tylko dla typu T20 i T50

T62 81.41250.5122 brak nie przeznaczony dla AHK81.41250.5145 160 x 100 belka tylna poprzeczna wzmocniona, wysokość ramy 270 mm81.41250.5160 330 x 110 10-cio krotne połączenie śrubowe dla zabudowy100 tonowego sprzęgu, wywrotka i




siodłowyT78 81.41250.5122 brak nie przeznaczony dla AHK


siodłowy



Tabela 28: Tylne belki poprzeczne i dane techniczne

MAN- Nr elementu

Układ otworów

[mm]

D [kN]

S[kg]

C[kg]

RC = C+S [kg]

DC

[kN]V

[kN]Maks.

obciąż.przy-czepy [kg]

t[mm]

Typ Uwagi

81.41240.5045 160 x 100 130 1000 13000 14000 90 35 D-Wert 10 F2000 T06, T36, ZAA tylko z płytami wzmacniającymi

81.42022.0020/.0013 według rysunku montażowego

81.42001.8105

81.41250.0127 brak 0 0 0 0 0 0 0 5 M2000 nie dla AHK

81.41250.1320 160 x 100 130 1000 13000 14000 90 35 D-Wert 12 F2000 150 mm niżej niż seryjnie, dla wysokości ramy 270 mm



81.41250.2251 brak 0 0 0 0 0 0 0 4 L2000 nie dla AHK

81.41250.5122 brak 0 0 0 0 0 0 0 6 M2000 26 t, L95 dla ramy o grubości 7 mm i wysokości 268 mm, nie

dla AHK

81.41250.5122 brak 0 0 0 0 0 0 0 6 F2000 nie dla AHK

81.41250.5133 140 x 80 0 0 0 0 0 0 0 8 F2000 T02, T03, T32, T33, zwis siodła =750 mm, układ otworów tylko

dla sprzęgu holowniczego, nie dla AHK, brak możliwości

wymiany

81.41250.5137 120 x 55 * * * * * * * 8 L2000 Część podstawowa dla 81.41250.5140* Tylko z płytą wzmacniającą 81.41291.2201

81.41250.5138 140 x 80 * * * * * * * 10 L2000 Zastąpiono przez 81.41250.5150* Tylko z płytą wzmacniającą 81.41291.2492

81.41250.5139 140 x 80 52 1000 10500 11500 52 25 10500 10 L2000 Zastąpiono przez 81.41250.5151

81.41250.5140 120 x 55 52 700 6500 7200 40 18 10500 8 L2000 4x2/2, dla AHK-Typ G 135

81.41250.5141 160 x 100 0 0 0 0 0 0 0 8 F2000 Zastąpiono przez 81.41250.5162 , nie dla AHK, układ otworów tylko dla taśmy

montażowej

81.41250.5145 160 x 100 90 1000 16000 17000 90 50 20000 11 M2000 26 t, L95, tylna belka poprzeczna wzmocniona,

dla ramy o grubości 7 mm i wyskości 268 mm

81.41250.5145 160 x 100 200 1000 18000 19000 130 70 D-Wert 11 F2000 Tylna belka poprzeczna wzmocniona, dla ramy o

wysokości 270 mm

81.41250.5146 160 x 100 200 1000 18000 19000 130 70 D-Wert 11 F2000 Tylna belka poprzeczna wzmocniona, dla ramy o

wysokości 330 mm

81.41250.5146 160 x 100 130 1000 9500 10500 67 35 D-Wert 11 F2000 tylko dla typu T20 i T50



MAN- Nr elementu

Układ otworów

[mm]

D [kN]

S[kg]

C[kg]

RC =C+S[kg]

DC

[kN]V

[kN]Maks.


t[mm]

Typ Uwagi

81.41250.5150 140 x 80 * * * * * * * 10 L2000 Część podstawowa dla 81.41250.5151* Tylko z płytą wzmacniającą81.41291.2492

81.41250.5151 140 x 80 60 1000 13000 14000 58 35 14000 10 L2000 belka poprzeczna końcowa wzmocniona

81.41250.5152 120 x 55 * * * * * * * 8 L2000 Część podstawowa dla 81.41250.5153* Tylko z płytą wzmacniającą81.41291.2201

81.41250.5153 120 x 55 52 700 6500 7200 40 18 10500 8 L2000 Napęd na wszystkie koła 4x4/2 lub 4x2/2 o 50 mm niżej, dla

AHK typu G135

81.41250.5154 160 x 100 60 1000 9500 10500 55 35 14000 10 M2000-L 12 t, L70, L71, L72, L73, rama o grubości5 mmZastąpiono

przez 81.41250.5158

81.41250.5154 160 x 100 84 1000 9500 10500 61 35 18000 10 M2000 13/14/15 t, rama o grubości 6-7 mmZastąpiono przez

81.41250.5158

81.41250.5154 160 x 100 90 1000 9500 10500 67 35 20000 10 M2000 18/25 t, rama o grubości7-8 mm,Zastąpiono przez

81.41250.5158

81.41250.5155 120 x 55 52 700 6500 7200 40 18 10500 8 L2000 Pojazd pożarniczy, dodatkowy układ otworów 83x56

81.41250.5155 83 x 56 17 80 2000 2080 17 10 2080 8 L2000 Pojazd pożarniczy, dodatkowy układ otworów 120x55

81.41250.5156 160 x 100 60 1000 13000 14000 64 35 14000 12 M2000-L 12 t, L70, L, L73,rama o grubości5 mmZastąpiono

przez 81.41250.5158

81.41250.5156 160 x 100 84 1000 13000 14000 71 35 20000 12 M2000 13/14/15 t, rama o grubości 6-7 mm, Zastąpiono przez

81.41250.5158

81.41250.5156 160 x 100 90 1000 16000 17000 90 50 24000 12 M2000 18/25 t, rama o grubości 7-8 mm, Zastąpiono przez81.41250.5158

81.41250.5158 160 x 100 60 1000 13000 14000 64 35 14000 11 L2000 10 t, napęd na wszystkie koła 4x4/2, L26, L27, wykonanie

--HD

81.41250.5158 160 x 100 60 1000 13000 14000 64 35 14000 11 M2000-L 12 t, L70, L71, L72, L73, rama o grubości 5 mm, ciężarowy - ciężar cłkowity 11.990 kg

81.41250.5158 160 x 100 84 1000 13000 14000 71 35 20000 11 M2000 13/14/15 t, rama o grubości 6-7 mm

81.41250.5158 160 x 100 90 1000 16000 17000 90 50 24000 11 M2000 18/25 t, grubość ramy 7-8 mm

81.41250.5159 330 x 110 314 0 0 0 0 0 D-Wert 15 F2000 10-cio krotne połączenie śrubowe dla zabudowy100 tonowego sprzęgu, ciagnik

siodłowy

81.41250.5160 330 x 110 314 0 0 0 0 0 D-Wert 15 F2000 10-cio krotne połączenie śrubowe dla zabudowy100

tonowego sprzęgu, wywrotka i podwozie ciężarówki (LKW)



MAN- Nr elementu

Układ otworów

[mm]

D [kN]

S[kg]

C[kg]

RC = C+S[kg]

DC

[kN]V

[kN]Maks.


t[mm]

Typ Uwagi

81.41250.5161 160 x 100 55 700 6500 7200 40 18 10500 8 M2000 Pojazdy pożarnicze, dodatkowy układ otworów 83x56, zastąpiono przez

81.41250.5163

81.41250.5161 83 x 56 18 80 2000 2080 18 10 2080 8 M2000 Pojazdy pożarnicze, dodatkowy układ otworów 160x100, zastąpiono przez

81.41250.5163

81.41250.5162 160 x 100 0 0 0 0 0 0 0 8 F2000 Układ otworów tylko dla taśmy montażowej, nie dla

AHK

81.41250.5163 160 x 100 55 700 6500 7200 40 18 10500 8 M2000 13/14/15 t, rama o grubości 6-7 mm, pojazdy

pożarnicze, dodatkowy układ otworów 83x56

81.41250.5163 83 x 56 18 80 2000 2080 18 10 2080 8 M2000 13/14/15 t, rama o grubości 6-7 mm, pojazdy

pożarnicze, dodatkowy układ otworów 160x100

81.41250.5167 160 x 100 200 1000 18000 19000 130 70 D-Wert 11 F2000 T46, T48, zwis =700 mm (900 mm), (część środkowa

jak 81.41250.5145)

81.41250.5168 160 x 100 53 1000 9500 10500 53 25 10500 8 L2000 Belka armatury typ L26, przygotowanie dla hydrau-licznego wału z wypustem, z płytami wzmacniającymi

81.42022.0013 i81.42022.0014

81.41250.5170 140 x 80 60 1000 13000 14000 58 35 14000 10 L2000 Napęd na wszyskie koła 4x4/2, o 100 mm niżej, tylna belka poprzeczna

wzmocniona


Tabela 29: Rysunki montażowe dla zaczepów

Typ pojazdu Typ AHK Producent AHK Układ otworów w

[mm]

Ø Sworznia w

[mm]

Rysunek montażowy

MAN-Nr.

Uwagi

L2000 260 G 135 Rockinger 120 x 55 40 81.42000.8031 Zatępuje 81.42000.809486 G 135 Ringfeder 120 x 55 40 81.42000.8031 Zatępuje 81.42000.809486 G 145 Ringfeder 140 x 80 40 81.42000.8095

260 G 145 Rockinger 140 x 80 40 81.42000.8095864 Ringfeder 140 x 80 40 81.42000.8095

260 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8107400 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.810786 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8107TK 226 A Rockinger 83 x 56 40 81.42000.8116 Pojazdy pożarnicze

D 125 Oris 83 x 56 kulowy 81.42000.8101 Do 3,5t, zobacz 81.42001.6142

D 125/1 Oris 83 x 56 kulowy 81.42030.6014 Do 2,2t, zastąpiony przez D 125

D 85 A Oris 83 x 56 kulowy 81.42030.6014 Do 2,2t, zastąpiony przez D 125

M2000 260 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8107400 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.810786 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8107

340 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8106 Zwis > 750mm430 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8106 Zwis > 750mm95 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8111 Zwis > 750mm98 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8112 Zwis > 750mm,

Szwajcaria263 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8108 Szwajcaria88 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8108 Szwajcaria

865 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8105500 G 6 Rockinger 160 x 100 50 81.42000.8105

700 G 61 Rockinger 160 x 100 50 81.42000.810581/CX Ringfeder 160 x 100 50 81.42000.810592/CX Ringfeder 160 x 100 50 81.42000.8105

TK 226 A Rockinger 83 x 56 40 81.42000.8116 Pojazd pożarniczy

Skrót: AHK: zaczep przyczepy


Tabela 29: Rysunki montażowe dla zaczepów

Typ pojazdu Typ AHK Producent AHK Układ otworów w

[mm]

Ø Sworznia w [mm]

Rysunek montażowy

MAN-Nr.

Uwagi

F2000 260 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8107400 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.810786 G/150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.810742 G 250 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8084

340 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8106 Zwis > 750mm430 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8106 Zwis > 750mm95 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8111 Zwis > 750mm98 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8112 Zwis > 750mm,

Szwajcaria263 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8108 Szwajcaria88 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8108 Szwajcaria

865 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8105500 G 6 Rockinger 160 x 100 50 81.42000.8105700 G 61 Rockinger 160 x 100 50 81.42000.8105

81/CX Ringfeder 160 x 100 50 81.42000.810592/CX Ringfeder 160 x 100 50 81.42000.8105

Skrót: AHK: zaczep przyczepy


4.16.5 Zaczep kulowy

Również znikome siły nacisku przyczepy tak, jak wszystkie obciążenia działające na tył pojazdu mają wpływ na rozkład obciążeń osi. Dlatego – przede wszystkim w związku z innymi obciążeniami tyłu pojazdu (np. platforma załadowcza, żuraw) – przy pomocy obliczeń obciążenia osi należy sprawdzić czy dodatkowy nacisk jest możliwy. Dalsze wymagania dotyczące montażu zaczepów kulowych:

• właściwa wielkość zaczepu kulowego (siła nacisku, ciężar przyczepy)• atestowana podpora zaczepu• fi rma MAN nie dopuszcza montażu bez podpory zaczepu, a więc mocowania tylko do zabezpieczenia przed wjechaniem pod pojazd• podpora zaczepu powinna być przymocowana do pionowych żeber ramy głównej (fi rma MAN nie dopuszcza mocowania tylko do pasa ramy głównej)• należy przestrzegać wskazówek zawartych w instrukcjach montażu / dyrektywach producentów podpór i zaczepów kulowych• należy zachować odpowiednią przestrzeń swobodną np. wg VBG-12 i DIN 74058 (patrz ilustracja 42 i 43)• właściwa wielkość i mocowanie do ramy pojazdu powinny być sprawdzone w punkcie kontroli (np. DEKRA/TÜV) podczas wpisywania zaczepu do dokumentów• należy przestrzegać dozwolonej lub wpisanej dopuszczalnej wielkości całkowitego ciężaru składu.

Przy zachowaniu tych założeń, w przypadku pojazdów typoszeregów M2000L, M2000M i F2000 (defi nicje typoszeregów serii – patrz rozdział „Wiadomości ogólne”) wpisany całkowity ciężar ciągniony może zasadniczo wynosić 3500 kg. W przypadku typoszeregu seri L2000 należy pamiętać o ograniczeniu całkowitego ciężaru składu do 10.400 kg, gdy zamontowano 5-stopniową skrzynię biegów w połączeniu z największym przełożeniem osi napędowej o wartości i = 3,9. Wszystkie inne L2000 o dopuszczalnym ciężarze całkowitym do 10000 kg również mogą mieć wpisany całkowity ciężar ciągniony 3500 kg.

4.16.6 Sprzęg siodłowy

Naczepy i ciągniki siodłowe należy sprawdzać w odniesieniu do ich rozmiarów i ciężarów pod względem możliwości utworzenia z nich pojazdu siodłowego.

W związku z tym kontroli podlegają:

• promienie odchylenia naczepy• wysokość siodła między ciągnikiem a naczepą• obciążenie siodła• swoboda ruchu wszystkich elementów• przepisy prawa• zalecenia ustawienia układu hamulcowego.

W celu osiągnięcia maksymalnego obciążenia siodła, przed eksploatacją pojazdu należy:

• zważyć pojazd• wykonać obliczenia obciążenia osi• ustalić optymalną wielkość siodła• sprawdzić przedni promień odchylenia• sprawdzić tylny promień odchylenia• sprawdzić przedni kąt nachylenia• sprawdzić tylny kąt nachylenia• sprawdzić całkowitą długość składu• zamontować właściwy sprzęg siodłowy.

Wymagany kąt nachylenia wg normy DIN-ISO 1726 wynosi z przodu 6°, z tyłu 7°, i na bok 3°. Różne rozmiary opon, sztywności sprężyn lub wysokości siodła pomiędzy ciągnikiem i naczepą zmniejszają te kąty tak, że mogą one stracić zgodność z normą.

Poza nachyleniem naczepy do tyłu należy uwzględnić również nachylenie boczne na zakrętach, resorowanie (prowadzenie osi, cylinder hamulcowy), łańcuchy przeciwpoślizgowe, ruch wahadłowy agregatu osi przy pojazdach z podwójną osią i promienie odchylenia.


≥ 100

3°

7°

6°

3°

Rv

R h

Ilustracja 47: Wymiary w obszarze ciągników siodłowych ESC-002

W przypadku naczepy należy pamiętać, aby zachowana była wymagana wysokość minimalna. Wielkości siodła podawana wstępnie w dokumentach sprzedaży lub na rysunkach podwozia dotyczy wyłącznie pojazdu standardowego. Elementy wyposażenia, które mają wpływ na ciężar własny pojazdu lub na jego wymiary, w niektórych przypadkach stwarzają konieczność zmiany podstawowych wymiarów siodła. Może to spowodować zmianę obciążenia użytkowego i długości całkowitej pojazdu.

Dopuszcza się stosowanie wyłącznie sprzęgów siodłowych z atestem. Atestowane podzespoły posiadają cechę kontroli, tu zgodnie z dyrektywą 94/20/EG. Rozpoznać można europejski znak kontroli w postaci eXX – numer (XX: 1- lub 2-cyfrowa liczba), najczęściej w prostokątnym obramowaniu, po czym następuje kolejny ciąg cyfr XX-XXXX (2- oraz 4-cyfrowe liczby, np.: e1 00-0142. Płyty montażowe, które wymagają wykonania wierceń w ramie lub kołnierzu ramy pomocniczej są niedopuszczalne.

Montaż sprzęgu siodłowego bez ramy pomocniczej jest również niedopuszczalny. Wymiary ramy pomocniczej i jakość materiału (σ0,2 ≥ 360N/mm2) muszą być zgodne z porównywalnym pojazdem seryjnym. Płyta siodła nie może spoczywać na podłużnicach ramy, lecz wyłącznie na ramie pomocniczej siodła. W celu mocowania płyty montażowej dozwolone jest stosowanie wyłącznie śrub fi rmy MAN lub śrub dopuszczonych przez producenta płyty siodła (patrz też rozdział „Modernizacja podwozi” ust. „Połączenia nitowe i śrubowe ramy”). Zachować momenty dokręcenia i skontrolować je podczas najbliższej obsługi pojazdu!

Należy przestrzegać instrukcji/wytycznych producenta sprzęgu siodłowego.

Płaszczyzna płyty siodła naczepy przy dopuszczalnym obciążeniu siodła powinna być równoległa do jezdni. Wysokość sprzęgu siodłowego musi być odpowiednio dopasowana, przy czym uwzględnieniu podlegają przestrzenie swobodne wg DIN-ISO 1726.


Instalacje przyłączeniowe dla przewodów powietrza, hamulców, elektryki i ABS nie mogą ocierać się o konstrukcję i sczepiać się wzajemnie na zakrętach. Dlatego swoboda wszystkich instalacji podczas jazdy z naczepą na zakrętach powinna być sprawdzona przez wykonawcę zabudowy. Podczas jazdy bez naczepy wszystkie instalacje muszą być pewnie zamocowane w odpowiednich zaczepach.Występują następujące czopy sprzęgowe (nazywane również czopami głównymi):

• czop sprzęgowy 50 o średnicy 2“• czop sprzęgowy 90 o średnicy 3,5“ (wg 94/20/EG).

Który z nich zostanie zastosowany zależy od różnych czynników. Podobnie jak w przypadku zaczepów decydująca jest wielkość D. Dla całego składu siodłowego obowiązuje zawsze mniejsza wielkość D czopa głównego i sprzęgu siodłowego. Wielkość D zawsze znajduje się na tabliczkach znamionowych.

Do ustalenia wielkości D służą następujące wzory:

Wzór 17: Wielkość D dla sprzęgów siodłowych

0,6 • 9,81 • T • R D = T + R - U Przy danej wielkości D i szukanym dopuszczalnym ciężarze całkowitym naczepy obowiązuje:

Wzór 18: Dopuszczalny ciężar całkowity naczepy

D • (T - U) R = (0,6 • 9,81 • T) - D

Jeżeli dopuszczalny ciężar całkowity naczepy i wielkość D sprzęgu zostały ustalone, wówczas można obliczyć dopuszczalny ciężar całkowity ciągnika siodłowego przy pomocy następującego wzoru:

Wzór 19: Dopuszczalny ciężar całkowity pojazdu siodłowego

D • (R • U) T = (0,6 • 9,81 • R) - D

Jeżeli szukamy obciążenia siodła, ale wszystkie pozostałe obciążenia są znane, korzystamy z:

Wzór 20: Obciążenie siodła

0,6 • 9,81 • T • R U = T + R - D Gdzie:

D = wielkość D w [kN] R = dopuszczalny ciężar całkowity naczepy w [t] łącznie z obciążeniem siodła T = dopuszczalny ciężar całkowity ciągnika siodłowego w [t] łącznie z obciążeniem siodła U = obciążenie siodła w [t]

Przykłady obliczeń można znaleźć w rozdziale 9 „Obliczenia”.


4.16.7 Przebudowa pojazdu ciężarowego na ciągnik siodłowy albo ciągnika siodłowego na pojazd ciężarowy

W zależności od podwozia, w celu przebudowania ciągnika siodłowego na pojazd ciężarowy lub odwrotnie, konieczna jest modernizacja układu hamulcowego. Dlatego na wykonanie przebudowy samochodu ciężarowego na ciągnik siodłowy lub odwrot-nie, wymagana jest zgoda fi rmy MAN. Informacji i zgody na modernizację układu hamulcowego udziela oddział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“). Należy podać następujące dane: Numer identyfi kacyjny pojazdu i numer pojazdu (objaśnienia – patrz rozdział „Wiadomości ogólne“).

Do montażu sprzęgów siodłowych mogą być stosowane wyłącznie atestowane płyty montażowe, które uzyskały aprobatę MAN. Dopuszczenie przez organizacje kontrolne (np. TÜV, DEKRA) nie ma mocy atestu, jak również nie zastępuje dopuszczenia fi rmy MAN.Plyty montażowe mogą być mocowane wyłącznie do ram pomocniczych. Przekrój poprzeczny ramy pomocniczej i jej wytrzymałość muszą odpowiadać, co najmniej pewnej porównywalnej ramie pomocniczej pojazdu seryjnego. Montaż ram pomocniczych, płyt montażowychi sprzęgów siodłowych – patrz wyżej.

Przyłącza instalacji powietrznej i elektrycznej muszą być umieszczone tak, żeby łączenie i rozłączanie mogło odbywać się pewnie, a instalacje nie były narażone na uszkodzenia podczas ruchów naczepy. Jeżeli instalacje elektryczne muszą być zmienione, należy zastosować przewody fi rmy MAN do podobnych ciągników siodłowych. Są one osiągalne za pośrednictwem działu części zamiennych. W każdym przypadku zmian, należy stosować się do wskazówek z rozdziału „Elektryka, instalacje”.

Jeżeli przyłączanie instalacji powietrznych i elektrycznych nie jest możliwe z poziomu jezdni, do dyspozycji musi być powierzchnia robocza o wymiarach, co najmniej 400 mmx500 mm oraz być przewidziany stopień wejściowy umożliwiający dostęp do niej.

W przypadku konieczności modernizacji ramy, rozstawu osi kół lub zwisu ramy obowiązują wskazówki z rozdziału „Modernizacja podwozi“. W celu zapobieżenia kiwaniu się siodła należy zastosować takie resorowanie, jakie występuje przy podobnych ciągnikach siodłowych MAN. Należy przewidzieć stabilizator tylnej osi.

W przypadku przerabiania podwozia wywrotki na ciągnik siodłowy nie ma konieczności zmiany tylnego resorowania (jednak przy sztywnym resorowaniu wywrotki traci się komfort jazdy). W przypadku przerabiania ciągnika siodłowego na wywrotkę musi być zamontowane resorowanie, jak przy porównywalnej wywrotce seryjnej.

5. Nadwozia

5.1 Ogólne

W celu identyfi kacji każde nadwozie musi być zaopatrzone w tabliczkę, z której wynikają co najmniej następujące dane:

• pełna nazwa producenta nadwozia• numer seryjny.

Dane na tabliczce muszą być trwałe.

Nadwozia mają wyraźny wpływ na właściwości jazdy i opory powstające w czasie jazdy, czyli pośrednio na zużycie paliwa. W związku z tym nadwozia nie powinny niepotrzebnie:

• zwiększać oporów jazdy• pogarszać właściwości jezdnych.

Nieuniknione ugięcie i przegięcie nie może być przyczyną negatywnych właściwości nadwozia i pojazdu. Musi być ono pewnie absorbowane przez nadwozie, w związku z tym, przy nadwoziach skrzyniowych, zaleca się trzyczęściowe burty boczne. Wielkość Ca dla nieuniknionego ugięcia:

Wzór 21: Wielkość Ca – dopuszczalne ugięcie ramy i Σ1 li + lü f = 200


Gdzie: f = maksymalne ugięcie ramy w [mm] li = rozstawy osi kół, Σ li = suma rozstawów osi kół w [mm] lü = zwis ramy w [mm]

Wskaźnik oporu przy zginaniu ma wpływ na naprężenia gnące, geometryczny moment bezwładności powierzchni i wpływa na ugięcie i drgania. Dlatego nie można uwzględniać tylko wystarczającego wskaźnika oporu przy zginaniu, ale należy również uwzględnić wystarczający moment bezwładności powierzchni. Z nadwozia na podwozie powinno być przenoszonych jak najmniej drgań.Przy projektowaniu miarodajne są warunki eksploatacyjne właściwe dla miejsca eksploatacji. Zalecamy, aby producent nadwozia wymaganą ramę pomocniczą lub płytę montażową mógł rozmieścić naprzemiennie. Oczekuje się od wykonawcy, że dzięki odpowiednim zabiegom będzie wykluczone przeciążenie pojazdu. Podczas projektowania ramy pomocniczej można skorzystać z potrzebnych danych dotyczących ram pojazdów MAN:

• z tabeli „podłużnice ram“ w rozdziale 4 „Modernizacja podwozi“• online poprzez MANTED® (www.manted.de) • z rysunku podwozia (osiągalne także poprzez MANTED®).

Wykonawca nadwozia musi uwzględnić nieuniknione w budowie pojazdów tolerancje. Należą do nich np. tolerancje dotyczące:

• opon• sprężyn• ram.

Podczas eksploatacji pojazdu należy się również liczyć ze zmianami wymiarów, co musi być uwzględnione przy projektowaniu.

Tu należą np.:

• posadowienia sprężyn• deformacja opon• deformacja nadwozia.

Rama nie może być zdeformowana ani przed montażem, ani w jego trakcie. Przed postawieniem na stanowisko montażowe pojazd powinien kilkakrotnie pojechać w przód i w tył w celu rozładowania naprężeń. Obowiązuje to ze względu na występujące w czasie jazdy na zakrętach naprężenie osi, szczególnie przy pojazdach posiadających osie zespolone. W celu wykonania montażu nadwozia pojazd powinien być ustawiony na równej nawierzchni. Okresy pomiędzy czynnościami konserwacyjnymi należy w miarę możliwości zgrać z okresami, które obowiązują dla podwozia.

5.1.1 Dostęp, swoboda ruchów

Dostęp do wlewów paliwa i innych materiałów uzupełnialnych musi być zapewniony tak samo jak dostęp do wszystkich innych podzespołów ramy (np. wciągarki koła zapasowego, skrzynki akumulatorów). Swoboda ruchu elementów ruchomych nie może być zakłócona przez nadwozie. W przypadku minimalnej swobody ruchów należy uwzględnić:

• maksymalną amortyzację• dynamiczną amortyzację w czasie jazdy• amortyzację w czasie ruszania lub hamowania• odchylenie w czasie jazdy na zakrętach • eksploatację łańcuchów przeciwpoślizgowych• właściwości jazdy awaryjnej, np. uszkodzenie miecha podczas jazdy i w efekcie przechylenie na bok (np. 3° przechylenie wg ISO 1726 dla ciągników siodłowych, patrz też rozdział „Mechanizmy sprzęgowe”).

Wymienione powyżej kryteria mogą czasami występować jednocześnie. Ani opony, ani łańcuchy przeciwpoślizgowe nie mogą dotykać nadwozia. Jako przestrzeń swobodną (m.in. uwzględniając kryteria) zalecamy min. 30 mm.Zawarte w tabeli 30 wartości dla wysokości łańcuchów przeciwpoślizgowych mają jedynie sens informacyjny i mogą się różnić w zależności od producenta i konstrukcji.


c d

f

b a

e Radaußenseite Radinnenseite

Reifen - Mittenabstand Quelle: Rud Kettenfabrik Rieger u. Dietz, D-73428 Aalen

Ilustracja 48: Zwiększenie rozmiarów przez łańcuchy przeciwpoślizgowe ESC-033 Tabela 30: Masa wirująca łańcuchów przeciwpoślizgowych

Rozm. Oznaczenie a [mm] b [mm] c [mm] d [mm] e [mm] f [mm]poj. bliźn. poj. bliźn. poj. bliźn. poj. bliźn. bliźn. bliźn.

17,5° 215/75 R 17.5 20 23 36 42 24 28 60 70 42 60225/75 R 17.5 20 23 36 42 24 28 60 70 42 60235/75 R 17.5 20 23 36 42 24 28 60 70 42 60245/75 R 17.5 20 23 36 42 24 28 60 70 42 60245/75 R 17.5 20 23 36 42 24 28 60 70 42 60

19,5° 245/70 R 19.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70265/70 R 19.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70285/70 R 19.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70305/70 R 19.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70

20,0° 335/80 R 20 26 26 38 45 32 32 70 80 48 70365/80 R 20 26 26 38 45 32 32 70 80 48 70365/85 R 20 26 26 38 45 32 32 70 80 48 70375/70 R 20 26 26 38 45 32 32 70 80 48 70

22,5° 10 R 22,5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 7011 R 22,5 26 26 45 45 32 32 80 80 48 7012 R 22,5 26 26 45 45 32 32 80 80 48 7013 R 22,5 26 26 45 45 32 32 80 80 48 70

255/70 R 22.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70275/70 R 22.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70285/60 R 22.5 26 26 45 45 32 32 80 80 48 70295/60 R 22.5 26 26 45 45 32 32 80 80 48 70295/80 R 22.5 26 26 38 45 32 32 70 80 48 70305/60 R 22.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70305/70 R 22.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70315/60 R 22.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70315/70 R 22.5 26 26 38 45 32 32 70 80 48 70315/80 R 22.5 26 26 38 45 32 32 70 80 48 70385/65 R 22.5 26 26 38 45 32 32 80 80 48 70425/65 R 22.5 26 26 38 45 32 32 80 80 48 70


W przypadku osi unoszonych należy również sprawdzić przestrzeń swobodną przy uniesionej osi. W przypadku dynamicznego reso-rowania osi napędowej, w celu uniknięcia kontaktu uniesionej osi z podłożem, wysokość unoszenia musi być większa od wysokości resorowania na osi napędowej.

Funkcja unoszenia może być ograniczona z powodu:

• położenie dolnej krawędzi nadwozia (np. nadwozia niskie)• rozkład obciążeń (np. przy żurawiach na końcu ramy).

W takich przypadkach MAN zaleca rezygnację z możliwości unoszenia osi. Należy zablokować możliwość unoszenia osi, gdy podczas jazdy niezaładowanym pojazdem z uniesioną osią zostanie przekroczone 80% dopuszczalnego nacisku na oś napędową lub nie zostanie osiągnięta ≥ 25% wartość nacisku na oś przednią.

5.1.2 Obniżanie nadwozia

Gdy pojazd zostanie wyposażony w mniejsze opony, wówczas możliwe jest również obniżenie poziomu nadwozia o wymiar „hδ“ wg wzoru:

Wzór 22: Różnica wysokości poziomu nadwozia

d1 - d2 hδ = 2 Gdzie:

hδ = wielkość obniżenia w [mm] d1 = średnica zewnętrzna większej opony w [mm] d2 = średnica zewnętrzna mniejszej opony w [mm]

Ponieważ odległość górnej krawędzi ramy od górnej krawędzi opony będzie większa o wymiar „hδ“ poziom nadwozia może zostać obniżony o taką właśnie wartość, jeżeli inne powody nie przemawiają przeciwko temu. Problemy mogą stwarzać np. elementy wystające ponad górną krawędź ramy.

Jeżeli nadwozie miałoby być umieszczone jeszcze niżej, to należy sprawdzić następujące czynniki:

• maksymalne statyczne resorowanie przy odciążonym pojeździe (= stan pokazywany na rysunkach podwozi)• dodatkowa dynamiczna droga resorów• przechył boczny przy jeździe na zakrętach (ca. 7° bez łańcuchów przeciwpoślizgowych)• dodatek na łańcuchy przeciwpoślizgowe• przestrzeń dla podzespołów, które podczas maksymalnego ugięcia resorowania mogą wystawać ponad górną krawędź ramy, np. cylinder hamulcowy• przestrzeń swobodna dla skrzyni biegów i drążków pośredniczących.

Wymienione powyżej kryteria mogą również występować jednocześnie.

5.1.3 Podesty i platformy

Podesty i plaformy muszą w każdym przypadku odpowiadać przepisom o zapobieganiu wypadkom. Godne polecenia są rusztowania ażurowe lub naprzemiennie tłoczone blachy. Pełne płyty lub płyty tłoczone jednostronnie nie są dopuszczone. Osłony z blachy muszą być wykonane tak, aby spływająca woda nie mogła się dostać do przekładni zmianowej.


5.1.4 Ochrona antykorozyjna

Jakość powłok na powierzchniach nadwozi powinna odpowiadać poziomowi jakości powłok podwozia. W celu zapewnienia spełnienia tego wymogu w stosunku do nadwozi, których wykonanie zleca fi rma MAN,konieczne jest stosowanie się do normy zakładowej MAN M 3297 „Ochrona antykorozyjna i systemy powłok dla obcych nad-wozi”. Jeżeli nadbudowę zleca klient, to powyższe należy traktować jako zalecenie, przy czym nie zastosowanie się wykluczy odpowiedzialność gwarancyjną MAN. Dostęp do norm zakładowych MAN umożliwia dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“). Wskazówki do normy MAN M3297: Pdwozia MAN są pokrywane przyjaznym dla środowiska 2-komponentowym lakierem na bazie wody w temperaturze wysychania ok. 80°C. Dla zapewnienia równowartościowego pokrycia, w przypadku wszystkich elementów metalowych nadwozia i ramy pomocniczej (pośredniej) zaleca się następującą strukturę powłok:

• metalicznie gładka lub piaskowana (SA 2,5) powierzchnia elementu• gruntowanie: podkład adhezyjny 2K-EP lub – jeśli to możliwe - • KTL wg normy zakładowej MAN M 3078-2 z przygotowaniem cynkowo fosforanowym• lakier nawierzchniowy: 2-komponentowy lakier nawierzchniowy zgodny z normą zakładową MAN M 3094, najlepiej na bazie wody.

W dolnych partiach nadwozia (np. podłużnice, belki poprzeczne, kątnice), zamiast podkładu i lakieru nawierzchniowego możliwe jest także cynkowanie ogniowe, grubość warstwy nie może być mniejsza niż 80 μm. Zakres czasu wysychania lub twardnienia oraz temperatur można znaleźć w arkuszach danych technicznych danego producenta. Przy wyborze i kombinacji różnych materiałów metalowych (np. aluminium i stal) należy brać pod uwagę oddziaływanie elektrochemicznego szeregu napięciowego na występowanie korozji w miejscach połączeń (izolacja). Zgodność materiałów jest bardzo istotna; np. elektrochemiczny szereg napięciowy (przyczyna korozji kontaktowej).

Po zakończeniu prac przy podwoziu:

• usunąć wióry wiertnicze• usunąć zadziory z krawędzi• pustki powietrzne zakonserwować woskiem.

Mechaniczne elementy połączeniowe (np. śruby, nakrętki, podkładki, trzpienie), które nie będą lakierowane należy optymalnie zabezpieczyć przed korozją. W celu zapobieżenia powstawaniu korozji w wyniku działania soli w okresie postoju podczas fazy wykonywania modernizacji, wszystkie elementy podwozia powinny być umyte wodą zaraz po przyjeździe pojazdu do producenta nadwozia.

5.2 Rama pomocnicza (pośrednia)

Rama pomocnicza musi mieć taką szerokość zewnętrzną jak rama podwozia i odpowiadać konturowi zewnętrznemu ramy głównej. Wyjątki wyłącznie na podstawie zezwolenia MAN, dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“).

Gdy wymagana jest rama pomocnicza, wówczas należy postępować zgodnie z poniższymi zaleceniami. Rama musi być ciągła i nie może być przegięta do boku (wyjątki np. przy niektórych wywrotkach wymagają zezwolenia).

Podłużnica ramy pomocniczej musi leżeć na górnej półce podłużnicy ramy.

Unikać obciążeń punktowych. Na ile to możliwe, ramy pomocnicze powinny być wykonane podatnie na skręcanie. Zamknięte profi le o dużej sztywności skręcania powinny być stosowane tylko wtedy, gdy nie istnieją inne możliwości konstrukcyjne (wyjątki obowiązują dla żurawi samochodowych, patrz, „Żuraw samochodowy” w punkcie 5.3.8). Używane zazwyczaj w konstrukcjach pojazdów zaginane profi le U, najlepiej spełniają warunek podatności na skręcanie. Profi le walcowane nie nadają się.

Jeżeli profi le ramy pomocniczej będą w różnych miejscach zamknięte, należy zadbać o stopniowe zejście z zamknięcia do profi lu U. Przejście z zamkniętego do otwartego profi lu musi następować, co najmniej na długości odpowiadającej potrójnej wysokości ramy pomocniczej (patrz ilustracja 49).


H

2H

3H

Ilustracja 49: Przejście z zamkniętego do otwartego profi lu U ESC-043

Zalecane przez nas wielkości ram pomocniczych nie zwalniają wykonawców nadwozi z samodzielnego sprawdzenia ramy pomocniczej pod względem przydatności dla danego przypadku.

Granica plastyczności, zwana także fi zyczną granicą plastyczności lub granicą σ0,2-nie może być przekroczona w żadnych warunkach jazdy i żadnym stanie obciążenia, należy uwzględnić współczynniki bezpieczeństwa.

Zalecane, współczynniki bezpieczeństwa:

• 2,5 w czasie jazdy• 1,5 przy obciążeniu statycznym.

Granice plastyczności różnych materiałów ram pomocniczych – patrz tabela 31.

Tabela 31: Granice plastyczności materiałów na ramy pomocnicze

Numer materiału

Oznacz. materiału

stare

Normastara

σ0,2[N/mm2]

σ0,2[N/mm2]

Oznacz.materiału

nowe

Norma nowa

Przydatność dla ram głównych pojazdów i ram pomocniczych

1.0037 St37-2 DIN 17100 ≥ 235 340-470 S235JR DIN EN 10025 nie dopuszczony1.0570 St52-3 DIN 17100 ≥ 355 490-630 S355J2G3 DIN EN 10025 zalecana1.0971 QStE260N SEW 092 ≥ 260 370-490 S260NC DIN EN 10149-3 tylko w L2000 4x2, nie dla obciążeń

punktowych1.0974 QStE340TM SEW 092 ≥ 340 420-540 (S340MC) nie dla obciążeń punktowych1.0978 QStE380TM SEW 092 ≥ 380 450-590 (S380MC) zalecana1.0980 QStE420TM SEW 092 ≥ 420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2 zalecana1.0984 QStE500TM SEW 092 ≥ 500 550-700 S500MC DIN EN 10149-2 zalecana

Materiały S235JR (St37-2) i S260NC (QStE260N) nie są dopuszczone lub dopuszcza się je w ograniczonym zakresie. Są one dopuszczane tylko dla obciążeń odcinkowych. Dla wzmocnienia ramy lub w przypadku zamontowania agregatów powodujących lokalne działanie sił (np. platformy załadowcze, żurawie, kołowroty linowe) wymagane jest stosowanie materiałów stalowych o granicy plastyczności σ0,2 ≥ 350 N/mm².

Ostre krawędzie nie mogą oddziaływać na podłużnice ramy.Dlatego krawędzie muszą być dobrze oczyszczone z wiórów.


Pojazdy z serii F2000, w zależności od typu, rozstawu osi kół i wykonania, mogą posiadać podłużnice o wysokości 270mm zamiast 330 mm. W przypadku podłużnicy o wysokości 270 mm należy stosować ciągłą ramę pomocniczą (wyjątek: Nadwozia samonośne bez ramy pomocniczej, patrz ustęp 5.2.4 i nadwozia wymienne ustęp 5.3.7. Tabele profi li ram znajdujące się na początku rozdziału 4 „Modernizacja nadwozi,“ zawierają przyporządkowanie właściwej wysokości podłużnicy ramy do pojazdu. Rama pomocnicza i podłużnica ramy muszą wspólnie wykazywać, co najmniej taki moment bezwładności powierzchni i wskaźnik oporu przy zginaniu, jak podłużnica o wysokości 330 mm. Czy zastosowanie znajdzie połączenie podatne na przesuwanie, czy połączenie sztywne zależy od danego nadwozia. Nad nadwoziem bez ramy pomocniczej można się zastanowić, gdy spełnione będą założenia z ustępu 5.2.2.4 „Nadwozia samonośne bez ramy pomocniczej“ i sprawdzono, że konstrukcja nadwozia wytrzyma zwiększone obciążenia.

Swoboda ruchu wszelkich ruchomych elementów nie może być ograniczona przez konstrukcję ramy pomocniczej.

5.2.1 Formowanie ramy pomocniczej

Ciągłej ramy pomocniczej wymagają następujące pojazdy:

• L2000: Wszystkie numery typów• M2000L, M2000M numery typów podane w Tabeli 32.

Tabela 32: Typy, dla których wymagana jest ciągła rama pomocnicza

Tonaż Typ Tonaż Typ Tonaż TypL2000 M2000L M2000M

8/9t L20 12t L70 14t M31L21 L71 M32L22 L72 M33L23 L73 M34L33 14t L74L34 L75

10t L24 L76L25 L77L26 L79L27 L80L35 15/20t L81L36 L82

L83L84L86


A B

Szczegół A Szczegół BOtwory montażowe

Wybranie Ø 40

Unikać stosowania poprzecznychspoin spawalniczych w miejscach przegięcia

W miejscach przegięciazastosować poprzecznice

Wszystkie otwory zespołu rama pomocnicza-ramagłówna-poprzecznice wiercone na Ø 14,5 a przy montażu konstrukcji rozwiercone do Ø 16 + 0,3

Z każdej strony należy pozostawić środkową śrubę dla utrzymania ciągłości zespołu konstrukcyjnego ramy

Jeśli rama pomocniczajest krótsza od ramygłównej w tym miejscuzaokrąglić krawędźR = 0,5 x grubość ramypomocniczej

Podłużnica ramy pomocniczej musi wykazywać geometryczny moment bezwładności powierzchni ≥ 100 cm4. Profi le, które wykazują taki moment bezwładności powierzchni to np.:

• U 90/50/6• U 95/50/5• U 100/50/5• U 100/55/4• U 100/60/4• U 110/50/4.

Jakość minimalna S355J2G3 (= St 52-3) lub inny materiał stalowy o granicy plastyczności σ0,2 > 350 N/mm². Materiały o mniejszej granicy plastyczności są dopuszczane tylko dla obciążeń odcinkowych.

Poprzecznice ramy pomocniczej należy w miarę możliwości umieścić nad belkami poprzecznymi ramy.

Podczas montażu ramy pomocniczej nie wolno doprowadzić do poluzowania połączeń ramy głównej.

Ilustracja 50: Forma ramy pomocniczej ESC-096

Podłużnica ramy pomocniczej musi sięgać możliwie daleko do przodu, co najmniej jednak do tylnej podpory przedniego resoru (patrz ilustracja 51). W przypadku resorowania pneumatycznego osi 1. zalecany odstęp „a” ≤ 600 mm między środkiem koła 1. osi i ramą pomocniczą.


a

0,2.

..0.3

h

≤ 30

° t

h

t

r=2t

h

0,6.

.0,7

h

30°

Rama pomocnicza doprowadzonado miejsca ponad tylnym wspornikiemresoru przedniego

Ilustracja 51: Odstęp ramy pomocniczej od środka 1. osi ESC-097

Aby możliwe było zachowanie wymaganych wymiarów kontur ramy pomocniczej musi odpowiadać konturowi ramy, z przodu może on być zeskosowany lub rozcięty (przykłady, parz ilustracje 52 do 55).

Ilustracja 52: Skosowanie ramy pomocniczej z przodu ESC-030 Ilustracja 53: Rozcięcie ramy pomocniczej z przodu ESC-031

Ilustracja 54: Rama pomocnicza - dopasowanie przez rozpieranie ESC-098 Ilustracja 55: Rama pomocnicza - dopasowanie przez skosowanie ESC-099


Elastyczne przekładki np. z gumy lub innych materiałów są niedopuszczalne

5.2.2 Mocowanie ramy pomocniczej i nadwozia

Rama pomocnicza i rama pojazdu powinny być z sobą połączone sztywno lub podatnie na przesuwanie. W zależności od nadwozia oba rodzaje połączeń mogą występować jednocześnie ( mówi się wówczas o połączeniu częściowo sztywnym i podaje się długość i obszar dla połączenia sztywnego). Zastosowanie jest uzależnione od wytrzymałości. Połączenia sztywne są wymagane wtedy, gdy połączenie podatne na przesuwanie jest już niewystarczające.

Tylko w przypadku połączeń sztywnych można stosować zasadę Steinera dla ramy i ramy pomocniczej łącznie. Przy jej pomocy można wyznaczyć moment bezwładności powierzchni zespołu składającego się z ramy i ramy pomocniczej.

Dostarczane luzem lub montowane przez fi rmę MAN kątowniki montażowe, są przeznaczone do podatnego na przesuwanie montażu skrzyń załadunkowych i nadwozi typu furgon. Przydatność do innych nadwozi nie jest wprawdzie wykluczona, jednak należy sprawdzić, czy przy montażu urządzeń roboczych i maszyn, dźwignic, cystern itd. jest zapewniona odpowiednia wytrzymałość.

Rozkład sił z nadwozia na ramie pomocniczej – w szczególności mocowanie nadwozia do zespołu ramy – jak również właściwe połączenia do ramy głównej leżą w gestii i odpowiedzialności producenta nadwozia.

Wkładki drewniane i wkładki elastyczne pomiędzy ramą i ramą pomocniczą nie są dopuszczone (patrz il. 56). Wyjątki wyłącznie na podstawie zezwolenia MAN, oddział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“).

Ilustracja 56: Elastyczna wkładka ESC-026

5.2.2.1 Połączenia nitowe i śrubowe

Dopuszczone są połączenia śrubowe o klasie dokręcania 10.9 z mechanicznym zabezpieczeniem przed odkręcaniem. Firma MAN zaleca stosowanie śrub/nakrętek typu ripp. Materiał nakrętek musi być zgodny z materiałem śrub. Moment dokręcający należy ustalić zgodnie z zaleceniami producenta śrub.

Jednakowo dopuszcza się stosowanie nitów wysokoobciążalnych ( np. Huck®-BOM lub nity z tuleją zamykającą) zgodnie z zaleceniami producenta. Połączenia nitowe ze względu na wykonanie i wytrzymałość muszą odpowiadać połączeniom śrubowym.

Dopuszczalne – ale nie sprawdzone przez fi rmę MAN – są także śruby kołnierzowe. Firma MAN podkreśla jednak, że śruby kołnierzowe, ze względu na brak rzeczywistego zabezpieczenia przed odkręceniem, wymagają znacznie większej staranności montażu. Dotyczy to w szczególności połączeń o małej długości.


1200

Ilustracja 57: Połączenia nitowe przy zamkniętych i otwartych profi lach ESC-157

5.2.2.2 Połączenie podatne na przesuwanie

Połączenia podatne na przesuwanie, to połączenia cierne. Względne przesunięcia pomiędzy ramą i ramą pomocniczą są warunkowo możliwe. Wszystkie nadwozia lub ramy pomocnicze, które są przykręcane do ramy pojazdu przy pomocy kątowników montażowych mają połączenie podatne na przesuwanie. Także, gdy stosowane są blaszki ustalające, to połączenia z ich zastosowaniem należy najpierw traktować jako połączenia podatne na przesuwanie. Dopiero po przeprowadzeniu obliczeń arytmetycznych, połączenia te mogą być traktowane jako połączenia sztywne.

W przypadku połączenia podatnego na przesuwanie w pierwszej kolejności należy wykorzystać już istniejące punkty mocowania w podwoziu. Jeśli te okażą się niewystarczające lub nieużyteczne z przyczyn konstrukcyjnych, wówczas należy przewidzieć dodatkowe punkty w odpowiednich miejscach. W przypadku konieczności wykonania dodatkowych wierceń w ramie należy stosować się do treści rozdziału 4 „Modernizacja podwozi“, ustęp „Wiercenie, połączenia śrubowe i nitowe ramy“.

Ilość mocowań należy dobrać tak, aby odległość między ich środkami nie przekraczała 1 200 mm (patrz il. 58).

Ilustracja 58: Odstępy pomiędzy mocowaniami ramy pomocniczej i nadwozia ESC-100

Dostarczenie kątowników montażowych MAN luzem lub przy pojeździe nie zwalnia producenta nadwozia z obowiązku sprawdzenia, czy ich liczba i rozmieszczenie (gotowe otwory w ramie) są wystarczające dla wykonywanego nadwozia.

Kątowniki montażowe przy pojazdach MAN są wyposażone w otwory podłużne, które są równoległe do długości pojazdu (patrz il. 59).


Różnicę w odstępie wyrównać maks. czterema podkładkami. Dopuszcza się szczelinę maks. 1mm

Kątownik mocujący na ramie głównej Kątownik mocujący na ramie pomocniczej

Wyrównują one tolerancje, a przy połączeniach podatnych na przesuwanie pozwalają na nieuniknione ruchy wzdłużne pomiędzy ramą i ramą pomocniczą ew. między ramą i nadwoziem.

Dla wyrównania wymiaru odstępu w szerokości, kątowniki montażowe mogą posiadać również otwory podłużne, które muszą wówczas zostać ułożone poprzecznie do długości pojazdu (patrz il. 59).

Ilustracja 59: Kątownik montażowy z otworami podłużnymi ESC-038

Różny odstęp (pustka powietrzna) pomiędzy kątownikami montażowymi ramy i ramy pomocniczej należy zrównoważyć przy pomocy podkładek o odpowiedniej grubości (patrz il. 60). Podkładki muszą być wykonane ze stali. Wystarczająca jest jakość S235JR (= St37-2). Należy unikać przekraczania ilości czterech podkładek na jedno mocowanie.

Ilustracja 60: Podkładki pomiędzy kątownikami montażowymi ESC-028

Jeżeli występuje niebezpieczeństwo, że śruby montażowe się poluzują, wówczas należy stosować śruby o długości 100 do 120 mm. Ogranicza to prawdopodobieństwo odkręcenia, ponieważ odpowiednio długie śruby wykazują większą zdolność sprężystego wydłużania. W przypadku długich śrub przy normalnych kątownikach montażowych, do połączeń należy wprowadzić tuleje dystansowe (patrz ilustracja 62).

Mocowanie z ilustracji 63 jest zalecane w przypadku połączeń sztywnych. Ten rodzaj połączenia umożliwia ograniczone i kontrolowane unoszenie się nadwozia przy ekstremalnych skręceniach ramy.


Zaleca się następujące wielkości śrub:

• dla L2000: M12 x 1,5• dla pozostałych pojazdów: M14 x 1,5 lub M16 x 1,5.

Połączenia śrubowe, patrz także rozdział 4 „Modernizacja podwozi“, ustęp „Wiercenie, połączenia śrubowe i nitowe ramy“.

Materiał nakrętek musi być zgodny z materiałem śrub. Nakrętki należy zabezpieczyć. Nakrętki samozabezpieczające mogą być zastosowane tylko raz.

Ilustracja 61: Kątownik mocujący dla długich śrub ESC-018


Dla długich śrub zastosować tuleje dystansowe

Ilustracja 62: Tuleje dystansowe dla długich śrub ESC-035

Ilustracja 63: Długie śruby i sprężyny talerzowe ESC-101


Pałąk, klasa wytrzymałości 8.8

Nieelastyczna przekładka

Mocowanie tylko do kładki ramy

Kątownik lub mostek U

Ilustracja 64: Mocowanie ramy pomocniczej przy pomocy łączników ESC-010

Ilustracja 65: Łączenie obejmami ESC-123


Hilfsrahmenquerträger

Doppelbefestigung

Ilustracja 66: Mocowanie podwójne ESC-027

Ilustracja 67: Mocowanie ramy pomocniczej przez spawanie w otworze ESC-025


5.2.2.3 Połączenie sztywne

W przypadku połączeń sztywnych, względne przesunięcia pomiędzy ramą i ramą pomocniczą nie są możliwe. Rama pomocnicza pracuje jak rama główna. Połączenia sztywne stosuje się wtedy, gdy połaczenia podatne na przesuwanie są niewystarczające albo, kiedy rama pomocnicza w przypadku połączenia podatnego na przesuwanie musiałaby mieć zbyt duże wymiary. Jeśli połączenie sztywne jest wolne od wad, wówczas rama i rama pomocnicza w obszarze połączenia sztywnego w sferze obliczeń są traktowane jako jedna całość.

Fabryczne kątowniki wzmacniające nie są tu właściwe. To samo dotyczy innych połączeń działających jak połączenia na docisk lub cierne.Tylko elementy do połączeń spoczynkowych zapewniają uzyskanie sztywności. Materiałem dla połączeń spoczynkowych są nity albo śruby. Jednak śruby tylko wtedy, gdy zachowany jest luz w otworze ≤ 0,2 mm. Dla każdego przypadku należy przewidzieć śruby z pełnym trzpieniem o jakości minimum 10.9. Dopuszczalne połączenia śrubowe, patrz także rozdział 4 „Modernizacja podwozi“, ustęp „Wiercenie, połączenia śrubowe i nitowe ramy“.

Ścianka otworu nie powinna się stykać z gwintem śruby, patrz ilustracja 67. Ze względu na niewielką wymaganą długość połączenia można zastosować tuleje dystansowe jak na ilustracji 68 do 70.

Ilustracja 68: Stykanie się gwintu śruby ze ścianką otworu ESC-029


Rama pomocnicza

Blaszka ustalająca

Tuleja dystansowa

Rama

Gwint nie może dotykać ścianki otworu blaszki ustalającej ani ramy

Spawać maks. do 45° łuku blaszki ustalającej

Ilustracja 69: Montaż blaszek ustalających Ilustracja 70: Montaż blaszek ustalających, długa blaszka ustalająca ESC-019 ze śrubami ESC-037

Jeżeli dla połączenia sztywnego będą wykorzystane istniejące otwory w ramie, a ich średnica nie zgadza się ze średnicą śrub ze względu na wymaganą tolerancję < 0,2 mm, to należy przyjąć kolejny, co do wielkości, znormalizowany rozmiar gwintu.

Przykład:

Istnieje otwór ø 15, więc należy go rozwiercić do ø 16 +0,2 i zastosować śrubę o rozmiarze M16 x 1,5.

Blaszki ustalające mogą występować jako pojedynczy element na całą stronę ramy, jednak preferowane są pojedyncze blaszki ustalające. Grubość blaszki ustalającej powinna odpowiadać grubości ramy, dopuszcza się tolerancję +1 mm. Dla wywrcia jak najmniejszego wpływu na podatność ramy na skręcanie, blaszki ustalające należy zamontować tylko tam, gdzie jest to konieczne.

Początek, koniec, jak również długość połączenia sztywnego należy ustalić przy pomocy obliczeń. Mocowanie należy rozlokować zgodnie z obliczeniami. Dla pozostałych punktów mocowania znajdujących się poza obszarem połączenia sztywnego można zastosować połączenie podatne na przesuwanie (patrz ustęp 5.2.2.2 „Połączenie podatne na przesuwanie”).


≤ 600

przesadne pokazanie lini styku dwóch belek o przekroju ceowym

Rama pomocnicza

Styk liniowy

Rama

5.2.2.4 Samonośne nadwozia bez ram pomocniczych

Rama pomocnicza nie jest wymagana, gdy występuje:

• wystarczający wskaźnik oporu przy zginaniu (ma wpływ na naprężenia gnące)• wystarczający geometryczny moment bezwładności powierzchni (wpływa na ugięcie)

Z ramy pomocniczej można zrezygnować, gdy odległości pomiędzy poprzecznicami nadwozia nie przekraczają 600 mm (patrz ilustracja 71), a samo nadwozie jest samonośne i nie wywołuje obciążeń punktowych i działających na tył pojazdu (np. platforma załadowcza, siły nacisku). Tylko w obszarze tylnych osi dopuszczalne jest przekroczenie wymiaru 600 mm.

Ilustracja 71: Odstęp pomiędzy poprzecznicami w przypadku eliminacji ramy pomocniczej ESC-001

Również w przypadku nadwozi bez ramy pomocniczej dostęp do wlewów paliwa i innych materiałów uzupełnialnych, np. roztworu mocznika (AdBlue®) musi być zapewniony tak samo jak dostęp do wszystkich innych podzespołów ramy (np. wciągarki koła zapasowego, skrzynki akumulatorów).Podkłady nadwozia od strony ramy, muszą mieć długość minimalną wynikającą z obliczeń docisku wg metody Herza. Należy przy tym wyjść ze „styku liniowego podwójnego walca”, a nie ze „liniowego styku walca z płaszczyzną”. Ilustracja 72 przesadnie pokazuje zdeformowanie dwóch leżących na sobie profi li U. Przykład obliczeń można znaleźć w rozdziale 9 „Obliczenia”.

Ilustracja 72: Deformacja dwóch profi li U ESC-120


Wystarczające wzkaźniki wytrzymałościowe nie dają jeszcze gwarancji nienagannego funkcjonowania (np. inne reakcje na wydłużanie w przypadku nadwozi ze stopów aluminium.

W przypadku nadwozi bez ramy pomocniczej niewykluczone są problemy wibracyjne. MAN nie wypowiada się w związku z takimi zachowaniami nadwozi bez ram pomocniczych, ponieważ zależą one od konstrukcji danego nadwozia i sposobu mocowania go do pojazdu. Jeżeli wystąpią niedozwolone drgania, ich przyczyna powinna być usunięta, a to może rodzić potrzebę zamontowania ramy pomocniczej.

5.3 Nadwozia specjalne

5.3.1 Kontrola nadwozia

Firma MAN, oddział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“ ), w ramach sprawdzenia nadwozia w przypadku nadwozi specjalnych, może wykonać arytmetyczne sprawdzenie wytrzymałości i odporności na zginanie, jeżeli zostaną przedstawione pełne wymagane dane.

Do obliczeń jest potrzebna zdatna do sprawdzenia dokumentacja techniczna w dwóch egzemplarzach. Dokumentacja ta poza rysunkiem nadwozia musi zawierać następujące dane:

• Obciążenia i punkty przyłożenia obciążeń: - siły - wymiary - obliczenia obciążeń osi• Warunki eksploatacji: - jezdnia - teren itd. - ładunek• Rama pomocnicza: - materiał i przekroje - wymiary - rodzaj profi li - jakość - rozmieszczenie belek poprzecznych w ramie pomocniczej - właściwości formy ramy pomocniczej - zmiany przekrojów - dodatkowe wzmocnienia - załamania itd.• Sposób łączenia: - lokalizacja - rodzaj - wielkość - ilość.

5.3.2 Montaż wózka skrętnego

Porównywalny ze sprzęgiem siodłowym wózek obrotowy, zawsze wymaga ramy pomocniczej. W tym przypadku należy zwracać szczególną uwagę na nienaganność połączenia ramy pomocniczej z ramą podwozia.

Lokalizacja punktu obrotu wózka za teoretycznym środkiem tylnej osi musi być sprawdzona w odniesieniu do rozkładu obciążeń osi i właściwości jazdy. Informacji udziela oddział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“).

Piśmiennictwo:

• Wytyczne dla kontroli długich pojazdów do drewna w odniesieniu do § 43 StVZO• Wytyczne stowarzyszeń zawodowych dla długich pojazdów do drewna (ZH 1/588).


5.3.3 Cysterny i zbiorniki

5.3.3.1 Wiadomości ogólne

W zależności od rodzaju ładunku, pojazdy muszą być wyposażone przez odpowiednich wykonawców zgodnie z narodowymi zaleceniami, dyrektywami i przepisami. W Niemczech informacji na temat wymagań związanych z ładunkami niebezpiecznymi (wg GGVS) udzielają wyznaczone jednostki nadzoru technicznego do spraw ładunków niebezpiecznych (DKRA, TÜV).

5.3.3.2 Mocowanie nadwozia, łoża

Nadwozia w formie cystern i zbiorników wymagają z reguły ramy ciągłej, granica plastyczności σ0,2 ≥ 350 N/mm² (np. (z.B. S355J2G3 = St52-3, patrz także Tabela 31: Granice plastyczności materiałów na ramy pomocnicze). Warunki dla dopuszczonych wyjątków cystern i zbiorników bez ramy pomocniczej zostały opisane w ustępie „Cysterny i zbiorniki bez ramy pomocniczej”.

Połączenie pomiędzy nadwoziem i podwoziem w przednim obszarze musi być tak skonstruowane, aby podatność ramy na skręcanie nie została nadmiernie zakłócona.

Musi to być osiągnięte przy pomocy możliwie podatnego na skręcanie łoża przedniego np. przez

• łoże wahliwe (ilustracja 73)• łoże elastyczne (ilustracja 74).

Ilustracja 73: Łoże przednie jako łoże wahliwe ESC-103 Ilustracja 74: Łoże przednie jako łoże elastyczne ESC-104

Przedni punkt łoża powinien się znajdować jak najbliżej środka przedniej osi. (patrz ilustracja 75). W obszarze teoretycznego środka tylnej osi należy przewidzieć podparcie poprzecznie sztywne. W tym miejscu należy również wykonać odpowiednio zwymiarowane, wielko powierzchniowe połączenie z ramą. Odstęp pomiędzy teoretycznym środkiem osi, a środkiem łoża musi być < 1 000 mm (patrz ilustracja 75). Teoretyczny środek tylnej osi – patrz rozdział „Wiadomości ogólne“.


14001200

lt 1000

500

Środek podparcia możliwie blisko teoretycznego środka tylnej osi, nie może przekraczać 1.000 mm

Połączenie skonstruować tak, aby miało jak najmniejszy wpływ na połączenie ramy

bei M2000L, M2000M u. F2000

bei L2000

Ilustracja 75: Rozkład podparć dla cystern i silosów ESC-004

Po zamontowaniu nadwozia należy koniecznie sprawdzić, czy nie dają się we znaki drgania lub inne niedogodne właściwości jazdy. Wpływ na drgania ma prawidłowy rozkład ramy pomocniczej i poprawne przyporządkowanie podparć cysterny.

5.3.3.3 Nadwozia w formie cystern i zbiorników bez ramy pomocniczej

Przy zachowaniu niżej opisanych warunków dopuszcza się cysterny i zbiorniki bez ramy pomocniczej z podwójnym lub potrójnym podparciem na każdą stronę ramy.

Wszystkie łoża należy umieścić zgodnie z podanymi zakresami odległości. Jeżeli nie będą one zachowane, może dojść do nadmiernego ugięcia ramy i wymagana jest ciągła rama pomocnicza (patrz wyżej).


4x2/2

6x2-4 6x2/2

≥700 ≥1100 ≥700 ≥1400 ≥700

≥800

≤1000 ≤1200

≥1200

≤1200 ≤1000 ±500

≤1000≤1200 ≤1200 ≤1000 ±500

≥1000 ≥500 ≥500

Podparcie podwójne Podparcie potrójne

Teoretyczny środek osi tylnej Teoretyczny środek osi tylnej

Teoretyczny środek osi tylnej Teoretyczny środek osi tylnej

Tabela 33: Podwozia bez ramy pomocniczej jako nadwozia w formie cystern i zbiorników z podwójnym i potrójnym podparciem

Typoszereg Typ* Formuła kół Resorowanie Rozstaw osi kół [mm]M2000L L74 4x2/2 resor piórowy - resor piórowy 3.575 … 4.250

L76 resor piórowy - resor pneumatyczny „L79 pełne zawieszenie pneumatyczne „L81 resor piórowy - resor piórowy „L84 resor piórowy - resor pneumatyczny „L86 pełne zawieszenie pneumatyczne „L87 resor piórowy - resor piórowy „L88 resor piórowy - resor pneumatyczny „L89 pełne zawieszenie pneumatyczne „

M2000M M38 4x2/2 resor piórowy - resor piórowy „M39 resor piórowy - resor pneumatyczny „M40 pełne zawieszenie pneumatyczne „

F2000 T31 4x2/2 resor piórowy - resor piórowy 3.800 … 4.500T32 resor piórowy - resor pneumatyczny „T33 pełne zawieszenie pneumatyczne „T36 6x2/2 resor piórowy - resor pneumatyczny 4.100 … 4.600 … 1.350T37 6x2-4 pełne zawieszenie pneumatyczne „

* Przyporządkowanie typów - zobacz w rozdziale: „ Wiadomości ogólne”

Ilustracja 76: Wymagania wobec łóż dla pojazdów bez ramy pomocniczej ESC-311


5.3.4 Wywrotki

Wywrotki wymagają podwozia skonstruowanego dla tego rodzaju zastosowań. Firma MAN posiada odpowiednie podwozia w swoim programie sprzedaży. Są one rozpoznawalne po symbolu: „K“ w określeniu typu, np. 19.364 FLK. Fabryczne podwozia do wywrotek nie wymagają żadnych modernizacji, gdy zostanie zapewnione spełnienie następujących punktów:

• dopuszczalny ciężar całkowity• dopuszczalne obciążenia osi• seryjna długość skrzyni wywrotki• seryjny zwis ramy• seryjny zwis pojazdu• maksymalny kąt wywrotu 50° do tyłu lub na boki.

Gdy na podwoziach są montowane skrzynie wywrotne, wówczas dane nadwozia muszą być wyposażone w podzespoły porównywalne z wywrotkami MAN. Tak np. resory piórowe ciągników siodłowych nie nadają się do wywrotek. Stabilizator tylnej osi jest konieczny, gdy zostaną przekroczone długości porównywalnych podwozi wywrotek MAN.

Wszystkie nadwozia wywrotne wymagają ciągłej ramy pomocniczej ze stali o granicy plastyczności σ0,2 ≥ 350 N/mm² (np. S355J2G3 = St52-3, dane techniczne materiałów stalowych w budowie pojazdów, patrz tabela 31: „Granice plastyczności ram pomocniczych“ w niniejszym rozdziale).

W przypadku pojazdów z resorowaniem pneumatycznym, ze względu na stabilność, należy pamiętać o opuszczeniu miechów przed przechylaniem skrzyni (5-10 mm ponad buforem). Istnieje możliwość zamówienia fabrycznego mechanizmu automatycznego obniżania, który jest uruchamiany w chwili włączenia napędu dodatkowego. Regulacja wysokości pojazdu przy pomocy zdalnego sterowania ECAS jest w dalszym ciągu możliwa.

UWAGA:Pneumatyczne resorowanie podwozi serii L2000 nie mogą być stosowane pod skrzynie wywrotne(przyporządkowanie typów, patrz rozdział „Wiadomości ogólne“).Połączenie pomiędzy ramą główną i ramą pomocniczą leży w zakresie obowiązków producenta nadwozia. Siłowniki i łoża wywrotki muszą być zintegrowane z ramą pomocniczą, ponieważ rama pojazdu nie jest zaprojektowana do przenoszenia obciążeń punktowych. Podczas projektowania ramy pomocniczej należy uwzględnić obciążenia punktowe powstające w okolicy siłownika podczas przechylania skrzyni.

Należy zachować następujące dane brzegowe:

• kąt przechyłu do tyłu i na bok ≤ 50°.• środek ciężkości skrzyni wywrotki z obciążeniem użytkowym przy przechylaniu do tyłu może osiągnąć środek tylnej osi tylko wtedy, gdy zapewniona jest odpowiednia stabilność pojazdu. • tylne łoże skrzyni wywrotki umieścić jak najbliżej teoretycznego środka tylnej osi• wysokość środka ciężkości skrzyni ładunkowej z obciążeniem użytkowym (pomiar wodny) nie może w trakcie przechylania przekroczyć wymiaru „a” (patrz tabela 34 i ilustracja 77). • tylne podparcia nie mogą przekroczyć wymiaru „b“ (patrz tabela 34 i ilustracja 77) zawartego pomiędzy środkiem podparcia, a teoretycznym środkiem tylnej osi (teoretyczny środek tylnej osi – patrz rozdział „Wiadomości ogólne”).

Tabela 34: Wywrotki: Maksymalna wysokość środka ciężkości i odstęp podparcia skrzyni ładunkowej

Pojazd ( Defi nicje typów patrz: „Wiadomości ogólne” Wymiar „a“ [mm] Wymiar „b“ [mm]L2000 ≤ 1.600 ≤ 1.000Dwuosiowe M2000L, M2000M, F2000, E2000 ≤ 1.800 ≤ 1.100Trójosiowe F2000, E2000, 6x2, 6x4, 6x6 ≤ 2.000 ≤ 1.250Czteroosiowe F2000, E2000, 8x4, 8x6, 8x8 ≤ 2.000 ≤ 1.250


S

≤ 5

0o

a

b

Środek ciężkości skrzyni może przesunąc się za środek ostatniej osi tylko wtedy, gdy zostanie zapewnione w sposób wystarczający bezpieczeństwo wywrotu

Ilustracja 77: Wywrotki: maksymalna wysokość środka ciężkości i środek łoża skrzyni ładunkowej ESC-105

Z powodu wymienionych warunków przy wywrotkach trzystronnych i dotylnych długość skrzyni jest ograniczona. Jeśli stabilność jest zapewniona, to długość skrzyni wywrotki dwustronnej może być projektowana tak, jak długość zwykłej skrzyni ładunkowej.

Firma MAN zastrzega sobie prawo do wymagania dalej idących zabiegów, jak np. zastosowanie podpór hydraulicznych dla podniesienia stabilności lub przeniesienia odpowiednich agregatów, jeśli będzie to konieczne ze względów bezpieczeństwa. Wymagane jest jednak, aby to producent nadwozia rozpoznał konieczność takich zabiegów i ich przeprowadzenia, ponieważ wyraźnie zależą one od zaprojektowanego przez niego nadwozia.

W celu uzyskania lepszej stabilności i większego bezpieczeństwa pracy, przy wywrotkach dotylnych warto przewidzieć dodatkową stabilizację skrzyni ładunkowej przez zamontowanie tzw. nożyc (stabilizatora) jak na ilustracji 78 i/lub podpór na końcu ramy.

Piśmiennictwo:

Dla skrzyń wywrotnych §22 i §23 UVV „Pojazdy” (VBG12).


Ilustracja 78: Wywrotka dotylna ze stabilizatorem i podporą ESC-106

5.3.5 Hakowe i bramowe nadwozia wymienne

Ponieważ w tej dziedzinie nadwozi ramy pomocnicze, ze względów konstrukcyjnych, często nie zgrywają się z konturem ramy głównej, należy stosować specjalne środki łączenia ram. Do właściwego zwymiarowania i montażu elementów mocujących zobligowany jest wytwórca nadwozia. Odpowiednie elementy mocowań oraz ich wykonanie i montaż wynikają z właściwych dla danego producenta instrukcji montażowych nadwozi. Seryjne kątowniki montażowe MAN nie nadają się do mocowania tego rodzaju nadwozi.

Ze względu na znikomą wysokość podstaw, swoboda ruchu wszystkich ruchomych części podwozia (np. cylinder hamulcowy, mechanizm zmiany biegów, elementy prowadnic osi itd.) i nadwozia (np. cylindry hydrauliczne, przewody, ramy wychylne itd.) musi być sprawdzona ze szczególną starannością. W konkretnych przypadkach należy przewidzieć międzyramę, ograniczenie drogi sprężyn, ograniczenie ruchu wahadłowego przy podwójnej osi oraz inne ewentualne zabiegi.

Dla pojazdów resorowanych pneumatycznie podczas zsuwania, odstawiania lub wywracania obowiązuje taki sam sposób postępowania jak przy wywrotkach (obniżenie do 5-10 mm ponad bufor, patrz ustęp 5.3.4). Istnieje możliwość zamówienia fabrycznego mechanizmu obniżania, który uruchamia się w chwili włączenia napędu dodatkowego. Regulacja wysokości pojazdu przy pomocy zdalnego sterowania ECAS jest w dalszym ciągu możliwa (np. w celu wciągnięcia zasobnika na pojazd).

Dla procesu załadunku i rozładunku, podpory na końcu pojazdu są wymagane, gdy:

• obciążenie tylnej osi podwójnie przekracza technicznie dopuszczone obciążenie tej osi Należy mieć przy tym na uwadze również właściwości felg i opon. • przednia oś traci kontakt z podłożem. Unoszenie jest niedopuszczalne ze względów bezpieczeństwa! • nie jest zagwarantowana właściwa stabilność pojazdu. Może to nastąpić z powodu zbyt dużej wysokości środka ciężkości, niedopuszczalnego przechylenia na bok przy jednostronnym opuszczeniu zawieszenia, przechyleniu na bok w miękkim podłożu itd.

Podparcie przez zablokowanie resorowania pojazdu jest dopuszczalne tylko wtedy, gdy fi rma MAN, dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“) wyda zezwolenie odnośnie montażu i dodatkowych sił (dokumentacja do sprawdzenia nadwozia – patrz rozdział „Wiadomości ogólne”, ust, „Zezwolenie” i „Przedłożenie dokumentacji”).

Wymagane obliczenia stabilności wykonuje producent nadwozia.


5.3.6 Skrzynie i kontenery

Dla równomiernego rozkładu obciążeń z reguły wymagana jest rama pomocnicza. Pojazdy z tabeli 32 (patrz ust. „Formowanie ramy pomocniczej” w niniejszym rozdziale) wymagają ciągłej ramy pomocniczej.

Wyjątki zależą od:

• długości łoża (np. cysterny patrz ust. „Cysterny i zbiorniki bez ramy pomocniczej“)• odległości między poprzecznicami (patrz ust. „Nadwozia samonośne bez ramy pomocniczej”).

Obciążenia punktowe i działające na tył pojazdu (np. platforma załadowcza) nie mogą występować w nadwoziach bez ramy pomocniczej. Nadwozia zamknięte np. kontenery, w stosunku do ramy podwozia, powinny wykazywać odporność na skręcanie. Aby żądana podatność ramy na skręcanie nie była zakłócana (np. na zakrętach) przez nadwozie, mocowanie nadwozia na jego przednim krańcu powinno być podatne na skręcanie, a z tyłu sztywne. Ta zasada obowiązuje szczególnie wtedy, gdy pojazd ma się nadawać do eksploatacji w terenie. W tym przypadku zalecamy przednie mocowanie nadwozia ze sprężynami talerzowymi (przykład patrz ilustracja 63 w niniejszym rozdziale) tudzież mocowanie w systemie trzypunktowym lub rombowym (zasady podpierania – patrz ilustracja 79).

Ilustracja 79: Możliwość podparcia nadwozi odpornych na skręcanie wobec podatnych na skręcanie podwozi z trzypunktowym i rombowym podparciem ESC-158


Kształtownik ścierny

Rama

5.3.7 Nadwozia wymienne

5.3.7.1 Fabryczny stelarz dla nadwozi wymiennych

W programie fi rmy MAN są dostępne pojazdy z w pełni pneumatycznym resorowaniem, które mogą być fabrycznie wyposażone w stelaż dla nadwozi wymiennych. Wymiary skojarzone i oprzyrządowanie centrujące odpowiadają EN 284. Kontenery i inne nadwozia wymienne, które odpowiadają wymaganiom EN 284, mogą być stosowane na wyżej wymienionych pojazdach. Jednak nieograniczone stosowanie łóż seryjnych nie jest możliwe, gdy w grę wchodzą inne nadwozia.

Inne punkty podparcia lub inne wymiary są dopuszczalne tylko wtedy, gdy uzyskają zezwolenie fi rmy MAN w dziale ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“).

Nie usuwać podkładów środkowych, z tych należy koniecznie korzystać! Nadwozie musi leżeć na ich całej długości. Jeśli nie jest to możliwe ze względów konstrukcyjnych, wówczas należy zastosować ramę pomocniczą.

Łoża dla nadwozi wymiennych nie nadają się do przyjmowania sił, które są wywoływane przez maszyny robocze i obciążenia punktowe. Dlatego np. dla betoniarek, wywrotek, ram pomocniczych dla siodeł ze sprzęgami siodłowymi itd. muszą być stosowane inne łoża. Przydatność dla danego przypadku musi wykazać producent nadwozia.

5.3.7.2 Inne urządzenia wymiany

Zasobniki wymienne powinny leżeć na całej długości ramy i na jej górnej krawędzi. Z ramy pomocniczej można zrezygnować, gdy spełnione są warunki wymienione w ustępie „Nadwozia samonośne bez ram pomocniczych”. Podłużnice ramy należy chronić przed niszczeniem, które powodowane jest np. wymianą nadwozi. Działaniem profi laktycznym jest montaż profi lu ochronnego. Możliwość zastosowania profi lu L przedstawiono na ilustracji 80.

Profi l ochronny może przejąć rolę ramy pomocniczej tylko wtedy, gdy jego przydatność zostanie udowodniona arytmetycznie. Stosowanie materiałów o granicy plastyczności σ0,2 ≥ 350 N/mm² z.B. S235JR (= St37-2) np. S235JR (= St37-2), jako profi li ochronnych jest możliwe, jednak nie nadają się one na ramę pomocniczą.

Ilustracja 80: Profi l ochronny przy zasobniku wymiennym ESC-121


a

GKr

GH

b

5.3.8 Żuraw samochodowy

Ciężar własny i moment całkowity żurawia muszą być dopasowane do wchodzącego w rachubę podwozia. Podstawa obliczeń stanowi o momencie całkowitym, a nie o momencie udźwigu. Moment całkowity wynika z ciężaru własnego i siły udźwigu żurawia przy rozciągniętym ramieniu. Moment całkowity MKr żurawia samochodowego oblicza się przy pomocy:

Ilustracja 81: Momenty żurawia samochodowego ESC-040

Wzór 23: Moment całkowity żurawia samochodowego

g • s • (GKr • a + GH • b) MKr = 1000

Gdzie: a = Odległość środka ciężkości od środka kolumny żurawia w [m], ramię żurawia uniesione i rozciągnięte do maks. zasięgu b = Odległość maksymalnego obciążenia od środka kolumny żurawia w [m], ramię żurawia uniesione i rozciągnięte do maks. zasięgu GH = obciążenie żurawia w [kg] GKr = ciężar żurawia w [kg] MKr = moment całkowity w [kNm] s = współczynnik dynamiczny zgodnie z danymi producenta (zależny od sterowania żurawiem), zawsze ≥ 1 g = przyspieszenie ziemskie 9,81[m/s²]

Ilość podpór (podwójnie lub poczwórnie), jak również ich lokalizacja i rozpiętość jest ustalana przez producenta żurawia na podstawie obliczeń stabilności i obciążenia pojazdu. Z przyczyn technicznych fi rma MAN może wymagać podparcia czteropunktowego. Podczas pracy żurawia podpory zawsze muszą się opierać na podłożu.

Tak podczas załadunku, jak i rozładunku muszą one być właściwie usytuowane. Hydrauliczne wyrównanie pomiędzy podporami musi być zablokowane. Ze względu na stabilność, producent żurawia musi również podać ew. konieczny balast.


W przypadku pojazdów z resorowaniem pneumatycznym należy uważać, aby pojazd nie został uniesiony ponad poziom jazdy. Przed podpieraniem pojazd musi się znajdować w stanie obniżonym (5-10 mm ponad buforem). Istnieje możliwość zamówienia fabrycznego mechanizmu automatycznego obniżania, który jest uruchamiany w chwili włączenia napędu dodatkowego zależnego od skrzyni biegów.

Za stabilność pojazdu odpowiada m.in. podatność na skręcanie całego zespołu ramy. Należy przy tym uwzględnić, że sztywność skręcania zespołu ramy redukuje komfort jazdy i jego przydatność do jazdy w terenie. O wystarczające przymocowanie żurawia i ramy pomocniczej musi zadbać producent żurawia lub nadwozia. Siły robocze wraz z ich współczynnikami bezpieczeństwa muszą być pewnie absorbowane. Fabryczne kątowniki wzmacniające nie są tu właściwe.

Konieczne jest unikanie niedopuszczalnie dużego obciążenia osi. Maksymalnie dopuszczalne obciążenie osi podczas eksploatacji żurawia nie powinno przekraczać podwójnego technicznie dopuszczalnego obciążenia osi. Współczynniki dynamiczne podane przez producenta żurawia muszą być wzięte pod uwagę (patrz wzór 23 „Moment całkowity żurawia“)! Dopuszczalne obciążenia osi nie mogą być przekraczane w czasie jazdy. Wymagane są, właściwe dla zlecenia, obliczenia obciążeń osi. Przykład obliczania obciążenia osi znajduje się w rozdziale 9 „Obliczenia“. Po uzgodnieniu z oddziałem ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca”) możliwe jest podwyższenie technicznie dopuszczalnej obciążalności osi, (patrz rozdział „Wiadomośći ogólne” ust. „podwyższanie dopuszczalnego obciążenia osi) w zależności od nadwozia i wyposażenia specjalnego.

Asymetryczne montowanie żurawia jest niedopuszczalne, gdy będą z niego wynikać nierównomierne obciążenia kół (dopuszczalna różnica obciążenia kół ≤ 4% - patrz rozdział „Wiadomości ogólne” ust. „Załadunek jednostronny). Producent nadwozia musi zadbać o właściwe zrównoważenie.

Zasięg żurawia samochodowego należy ograniczyć, gdy wymagają tego dopuszczalne obciążenia osi lub stabilność. W jaki sposób może to być zrealizowane, musi sprawdzić producent żurawia (np. przez uzależnienie udźwigu od położenia żurawia).

Należy brać pod uwagę swobodę ruchu wszystkich ruchomych części tak podczas montażu, jak i w trakcie eksploatacji. Dla elementów obsługowych należy przewidzieć przepisową przestrzeń swobodną w każdej pozycji roboczej. W razie potrzeby, konieczną przestrzeń należy uzyskać przez fachowe przeniesienie zbiorników paliwa, skrzynki akumulatorów, zbiornika powietrza itd.

W przypadku montażu zbiorników hydraulicznych należy pamiętać o zapewnieniu właściwego spadku pomiędzy zbiornikiem i agregatem zasilającym oraz, poprzez właściwe zabiegi, zapobieżenie suchemu biegowi agregatów hydraulicznych.

Odmiennie od innych nadwozi, w przypadku nadwozi z żurawiem, dla utrzymania właściwej sterowności pojazdu, minimalne obciążenie przedniej(nich) osi w każdym stanie załadowania musi wynosić 35% (L2000), 30% (pozostałe 2-osiowe) lub 25% (dla 3- i 4-osiowych) danego ciężaru pojazdu. Dokładna defi nicja - patrz rozdział „Wiadomości ogólne“ ust. „Minimalne obciążenie przedniej osi”, wyjątki – tylko po uprzednim uzgodnieniu z fi rmą MAN, dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca”). Przy obliczaniu obciążeń osi należy uwzględnić ewentualne współczynniki dynamiczne w okolicy sprzęgu.

Pojazdy z osiami wleczonymi należy sprawdzić również pod względem stosunku obciążeń przy uniesionej osi wleczonej (patrz także rozdział „Wiadomości ogólne” i rozdział „Obliczenia”). Ewentualnie, możliwość unoszenia osi musi zostać zablokowana (patrz także rozdział „Żuraw na tyle pojazdu”).

W zależności od wielkości żurawia (waga, położenie środka ciężkości) i jego pozycji (za kabiną kierowcy lub na zwisie), pojazdy muszą być wyposażone we wzmocnione sprężyny, wzmocnione stabilizatory lub wzmocnione amortyzatory, jeśli tylko są dostępne. Te procedury minimalizują przechył podłużny podwozia (np. przez mniejszą amortyzację wzmocnionych sprężyn) i zapobiegają lub redukują wahania boczne. W przypadku nadwozi z żurawiem, ze względu na przemieszczenie środka ciężkości nie zawsze udaje się uniknąć przechyłu podłużnego pojazdu.

Po zamontowaniu kompletnego nadwozia wymagane jest powtórne przeprowadzenie czynności regulacyjnych przy pojeździe. Dotyczy to w szczególności automatycznego, zależnego od obciążenia układu hamulcowego, refl ektorów oraz tylnego zabezpieczenia przed wjechaniem pod pojazd oraz bocznych osłon ochronnych.

W sprawie uzyskania zezwolenia do fi rmy MAN, dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca”) należy występować wtedy, gdy zostanie przekroczony podany na il. 86 do 88 całkowity moment żurawia samochodowego lub nie można zachować przyporządkowania ramy pomocniczej do żurawia i wielkości pojazdu. Proste z ilustracji 86 do 88 nie mogą być przedłużane.


Międzyrama

W przypadku poczwórnego podparcia występują inne zależności sił, co zasadniczo wymaga zapytania skierowanego do fi rmy MAN, dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca”). Aby zapewnić stabilność podczas pracy żurawia, rama pomocnicza musi wykazywać właściwą sztywność skręcania w obszarze pomiędzy obiema podporami. Ze względów wytrzymałościowych unoszenie pojazdu przy pomocy podpór jest dopuszczalne tylko wtedy, gdy konstrukcja ramy pomocniczej jest w stanie przyjąć wszystkie siły wynikające z pracy żurawia i nie jest połączona z pojazdem w sposób sztywny (np. dźwigi samochodowe).

Przed pierwszym uruchomieniem, nadwozie z żurawiem i jego funkcjonowanie, w zależności od obowiązujących przepisów, powinny być poddane kontroli rzeczoznawcy do spraw dźwigów lub innej osoby wyznaczonej do kontroli urządzeń dźwigowych przez stowarzyszenie zawodowe. Wynik kontroli powinien być wpisany do książki kontroli.

Piśmiennictwo:

• UVV Dźwigi (VBG 9).

5.3.8.1 Żuraw samochodowy za kabiną kierowcy

Jeżeli dźwignie skrzyni biegów lub skrzynia biegów wystają ponad ramę pomocniczą, wówczas dodatkowe miejsce nad ramą pomocniczą można uzyskać dzięki ramie dodatkowej (międzyramie) (patrz il. 82). Może ona być tak wykonana, że będzie stanowić dodatkowe wzmocnienie ramy pomocniczej.

Ilustracja 82: Wolna przestrzeń dla żurawia samochodowego za kabiną kierowcy ESC-107

Kabina kierowcy musi być uchylna, a obsługa jej blokady swobodna. W obszarze promienia przechyłu nie mogą się znajdować żadne elementy, które by to utrudniały. Promienie przechyłu kabin są podane na rysunkach podwozi. Rysunki podwozi można uzyskać za pośrednictwem naszego systemu online MANTED® (www.manted.de) lub po zamówieniu faksem w dziale ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca”).

Ze względu na właściwości jazdy, mimo zachowania dopuszczalnego obciążenia przedniej osi, należy zapobiec nadmiernemu obciążeniu przodu pojazdu. Zmniejszenie obciążenia przedniej osi można uzyskać np. przez przeniesienie agregatów. Przy różnych pojazdach można zwiększyć obciążenie przedniej osi, jeżeli spełnione będą określone warunki techniczne, jak np. montaż osi, sprężyn, układu kierowniczego, felg i opon o odpowiedniej nośności. Zwiększenie dopuszczalnego obciążenia przedniej osi – patrz rozdział „Wiadomości ogólne”.


L

5.3.8.2 Żuraw na tyle pojazdu

W celu uzyskania miejsca na zamontowanie żurawia samochodowego i uzyskania korzystniejszego obciążenia przedniej osi, umieszczone z tyłu koło zapasowe można ulokować przy ramie z boku.

W zależności od wielkości żurawia i rozkładu obciążeń osi należy zamontować twardsze sprężyny, stabilizator lub inne dostępne elementy stabilizacyjne MAN. Zmniejszy to przechył podłużny pojazdu i jego wahania na boki.

W przypadku uniesienia osi wleczonej nastąpi znaczne odciążenie przedniej osi. Żuraw samochodowy jako dynamicznie działające na tył pojazdu obciążenie punktowe, nakazuje w takim przypadku wykluczenie możliwości uzyskania wystarczającej stabilności pojazdu. Należy zablokować możliwość unoszenia osi, gdy podczas jazdy niezaładowanym pojazdem z uniesioną osią zostanie przekroczone 80% dopuszczalnego nacisku na oś napędową lub nie zostanie osiągnięta minimalna wartość nacisku na oś przednią (30% rzeczywistego ciężaru pojazdu). W przypadku odpowiednich właściwości ramy pomocniczej i nadwozia oś wleczoną można unieść w celach manewrowych. Należy przy tym uwzględnić, że na zespół ramy i nadwozie będą wówczas oddziaływały zwiększone siły gnące i skręcające. Funkcja wspomagania przy ruszaniu pojazdu zostaje zachowana, bowiem w tym wypadku oś wleczona nie zostanie uniesiona tylko zaledwie odciążona.

W przypadku eksploatacji pojazdu z przyczepą, do elementu nośnego dla żurawi na zwisie tylnym, należy zamontować drugi zaczep. Ten zaczep jest połączony z zamontowanym przy pojeździe przy pomocy ucha pociągowego (patrz il. 83). Konstrukcja zaczepowa i nadwozie w przypadku eksploatacji pojazdu z przyczepą muszą skutecznie absorbować powstające siły. Należy stosować się do wskazówek w rozdziale „Modernizacja podwozi”. W przypadku eksploatacji z żurawiem, dopuszcza się zaczepienie ciężaru dopuszczonego seryjnie, jako maksymalnego ciężaru ciągnionego.

Przy eksploatacji z przyczepą, łączna długość składu wydłuża się odpowiednio do odległości „L” pomiędzy oboma zaczepami (patrz il. 83). Przyczepa centralnoosiowa może być ciągnięta przez pojazd z zaczepionym żurawiem, gdy producent żurawia potwierdzi istnienie takiej możliwości. Należy uwzględnić siły nacisku (patrz ust. „Mechanizmy sprzęgowe” w rozdziale 4 „Modernizacja podwozi”). Nie można dopuścić do nieosiągania wartości określonych w rozdziale „Wiadomości ogólne” ust. „Minimalne obciążenie przedniej osi”.

Po odczepieniu żurawia, w przypadku eksploatacji bez przyczepy, do elementu nośnego musi być zamontowane zabezpieczenie przed wjechaniem pod pojazd. Wytrzymałość konstrukcji zaczepowej oraz prawidłowy montaż elementu nośnego leżą w zakresie odpowiedzialności producenta nadwozia.

Zawieszane na pojeździe wózki widłowe należy traktować jak odczepiane żurawie samochodowe. Wymaganą ramę pomocniczą i ugięcie w przypadku wózków przewoźnych, producenci nadwozi mogą określić online poprzez MANTED® (www.manted.de) (patrz także rozdział 5.3.9 „Platforma załadowcza”.

Ilustracja 83: Mechanizm zaczepowy dla odczepianego żurawia ESC-023


≥ 1,5 bR

b R

Środek ciężkości obciążenia użytkowego zmienia się w zależności od tego, czy żuraw jest odczepiony, czy nie. W celu uzyskania możliwie największego obciążenia użytkowego bez ryzyka przekroczenia dopuszczalnych obciążeń osi, zalecamy wyraźne oznakowanie środka ciężkości obciążenia użytkowego z żurawiem przy nadwoziu i bez niego.

Należy uwzględnić wydłużenie zwisu, które wynika z konstrukcji zaczepowej. Przekroczenie zwisu określonego w rozdziale „Wiadomości ogólne“, ust. „Dopuszczalna długość zwisu tylnego” jest możliwe, gdy inne przepisy prawne lub techniczne nie przemawiają przeciwko temu.

5.3.8.3 Rama pomocnicza dla żurawia samochodowego

Żurawie samochodowe w każdym przypadku wymagają ramy pomocniczej, dla której minimalny moment bezwładności powierzchni wynika z ilustracji 86 do 88. Nawet w przypadku sumarycznych momentów żurawia, dla których czysto arytmetyczny, wymagany geometryczny moment bezwładności powierzchni wynosi poniżej 175 cm4, należy wykonać ramę pomocniczą o minimalnym geometrycznym momencie bezwładności powierzchni 175 cm4.

Dla ochrony ramy pomocniczej zalecamy zamontowanie w obrębie żurawia dodatkowego dopuszczalnego pasa górnego (płyta ochronna), aby zapobiec rysowaniu ramy podstawą żurawia. Grubość dodatkowego pasa górnego w zależności od wielkości żurawia powinna wynosić 8-10 mm.

Żurawie samochodowe często są montowane z innymi rodzajami nadwozi, dla których również jest wymagana rama pomocnicza (np. wywrotki, ciągniki siodłowe, wózki obrotowe). Wówczas, w zależności od nadwozia i jego wymagań, musi być zastosowana większa rama pomocnicza dla całej konstrukcji nadwozia.

Dla odczepianego żurawia, rama pomocnicza musi być skonstruowana tak, aby mechanizm zaczepowy i żuraw mogły być pewnie umocowane. Rozwiązanie konstrukcji zaczepowej (mocowanie przy pomocy sworzni itd.) leży w gestii wykonawcy nadwozia.

W przypadku montażu żurawia samochodowego za kabiną kierowcy rama pomocnicza powinna stanowić profi l zamknięty, co najmniej w obrębie żurawia. (patrz także ilustracja 49: Przejście z zamkniętego do otwartego profi lu U ESC-043). Jeżeli żuraw jest montowany na zwisie tylnym, profi l musi być zamknięty od końca ramy, co najmniej do przedniej prowadnicy osi tylnej. Ponadto dla podwyższenia sztywności skręcania, w ramie pomocniczej należy przewidzieć połączenia krzyżowe (połączenie X, patrz il. 84) lub inną równoważną konstrukcję. Jednak dla uznania konstrukcji za równorzędną wymagane jest zezwolenie działu ESC(adres – patrz wyżej pod „Wydawca“).

Ilustracja 84: Połączenie krzyżowe w ramie pomocniczej ESC-024

Połączenie podatne na przesuwanie z reguły nie wystarcza dla eksploatacji żurawia, a więc wymagane jest połączenie sztywne z odpowiednią ilością wystarczająco dużych blaszek ustalających. Pojedyncze blaszki boczne przy ramie, jak na ilustracji 85, tworzą połączenie sztywne tylko wtedy, gdy wynika to z obliczeń arytmetycznych. Odnośnie połączeń podatnych na przesuwanie i sztywnych, patrz odpowiednie fragmenty w niniejszym rozdziale.


Ilustracja 85: Połączenie sztywne w przypadku żurawi samochodowych ESC-045

Diagramy z ilustracja 86 do 88 obowiązują tylko dla nadwozi z żurawiem z podwójnym podparciem. Jednakowo nadają się dla montażu za kabiną kierowcy i na końcu ramy. Współczynniki bezpieczeństwa są w tym już zawarte, należy uwzględnić moment całkowity żurawia MKr ze współczynnikiem dynamicznym zgodnie z danymi podanymi przez producenta żurawia (patrz także wzór„moment całkowity żurawia”, wyżej w niniejszej broszurze).

Jeżeli ze względu na założenia konstrukcyjne (np. niskie pojazdy kontenerowe, pojazdy do holowania itd.) istnieje konieczność odstąpienia od przedstawionej tu metody rozplanowania, całość nadwozia należy uzgodnić z fi rmą MAN, dział ESC (adres - patrz wyżej pod „Wydawca“).

Przykład korzystania z diagramów z ilustracji 86 do 88:

Dla pojazdu F2000 19.xxx FC, Typ T31 z profi lem ramy 23 wg tabeli 31w rozdziale „Modernizacja podwozi” ma być ustalona rama pomocnicza dla przypadku montowania żurawia o momencie całkowitym 160 kNm.

Rozwiązanie:

Z diagramu na ilustracji 88 wynika minimalny geometryczny moment bezwładności powierzchni ok. 1440cm4. Jeżeli mostkiem o grubości 8 mm zostanie zamknięty profi l U o szerokości 80 mm i grubości 8 mm, to minimalna wysokość profi lu wynosi 180 mm, patrz diagram na ilustracji 90. Jeżeli zostaną połączone dwa profi le U B/t = 80/8, wówczas wymagana wysokość zostanie zmniejszona do 150 mm, patrz ilustracja 91.

W przypadku odczytanych wartości, którym nie odpowiadają dostępne wielkości profi li należy wybrać, wynikającą z zaokrąglenia w górę, najbliższą dostępną wielkość profi lu.

Swoboda ruchu wszystkich ruchomych części nie jest w tym postępowaniu uwzględniona i dlatego musi być jeszcze raz sprawdzona w stosunku do wybranych wymiarów.

Otwarty profi l U wg.ilustracji nie może być zastosowany w obrębie żurawia. Zostało to przedstawione, ponieważ korzystanie z diagramu dotyczy również innych nadwozi.


60

70

80

90

100 50

40

0 20

0 60

0 10

00

800

1200

16

00

1400

Nr p

rofi l

u 21

Nr p

rofi l

u 13

Nr p

rofi l

u 12

wym

agan

y m

omen

t bez

wła

dnoś

ci ra

my

pom

ocni

czej

[ c

m4 ]

Moment całkowity żurawia [ kNm ]

Nr p

rofi l

u 21

: U

210

/65/

5N

r pro

fi lu

13 :

U 2

10/6

5/5

Nr p

rofi l

u12

: U 2

09/6

5/4,

5

Ilustracja 86: Moment całkowity żurawia i geometryczny moment bezwładności powierzchni L2000 ESC-210


2600

28

00

3000

40

0 20

0 80

100

120

140

160

180

200

600

1000

80

0 12

00

1600

14

00

1800

20

00

2400

22

00


wym

agan

y m

omen

t bez

wła

dnoś

ci ra

my

pom

ocni

czej

[ c

m4 ]

Nr p

rofi l

u 27

Nr p

rofi l

u 26

Nr p

rofi l

u 28

Nr p

rofi l

u 5

Nr p

rofi l

u 19

Nr p

rofi l

u 5

: U 2

20/7

0/6

Nr p

rofi l

u 27

: U

268

/70/

7

Nr p

rofi l

u 19

: U

222

/70/

7

Nr p

rofi l

u 28

: U

270

/70/

8

Nr p

rofi l

u 26

: U

224

/70/

8

Ilustracja 87: Moment całkowity żurawia i geometryczny moment bezwładności powierzchni M2000L i M2000M ESC-211


120

140

100

160

260

180

200

220

240 80

400

200

600

1000

800

1200

1600

1400

1800

2000

2400

2600

2200

2800

3200

3400

3000

3800

4000

4200

3600


wym

agan

y m

omen

t bez

wła

dnoś

ci ra

my

pom

ocni

czej

[ c

m4 ]

Nr p

rofi l

u. 2

2 : U

330

/80/

8N

r pro

fi lu

23 :

U 2

70/8

0/8

Nr p

rofi l

u 24

: U

274

/80/

10

Nr p

rofi l

u 22

Nr p

rofi l

u 24

Nr p

rofi l

u 23

Ilustracja 88: Moment całkowity żurawia i geometryczny moment bezwładności powierzchni F2000 ESC-212


2600

28

00

3000

40

0 20

0

80

100

120

140

160

180

200

220

600

1000

80

0 12

00

1600

14

00

1800

20

00

2400

22

00


wym

agan

y m

omen

t bez

wła

dnoś

ci ra

my

pom

ocni

czej

[ c

m4 ]

Nr p

rofi l

u 31

: U

270

/85/

8

Nr p

rofi l

u 32

: U

270

/85/

9,5

Nr p

rofi l

u 32

Nr p

rofi l

u 31

Ilustracja 89: Moment całkowity żurawia i geometryczny moment bezwładności powierzchni przy TGA ESC-216_1


280

260

240

220

200

180

160

140

120

100 80

0 20

0 40

0 60

0 80

0 10

00

1200

14

00

2000

18

00

1600

22

00

2400

26

00

2800

32

00

3000

34

00

1 U

80...

220/

60/6

2 U

80...

280/

60/7

3 U

80...

220/

70/6

4 U

80...

280/

70/7

5 U

80...

280/

70/8

6 U

80...

220/

80/6

7 U

80...

280/

80/7

8 U

80...

280/

80/8

2 4

7 5

8

1 3

H

t

B

S

6

Geo

met

rycz

ny m

omen

t bez

wła

dnoś

ci p

owie

rzch

ni [

cm4 ]

Wysokość profi lu [ mm ]O

twar

ty p

rofi l

UIlustracja 90: Geometryczne momenty bezwładności powierzchni dla profi li U ESC-213


280

260

240

220

200

180

160

140

120

100 80

0

200

400

600

800 1000 1200 1400

2000

1800

1600

2200 2400 2600 2800

3200

3000

3400 3600 3800 4000 4200 4400 4600

1 U

80...

220/

60/6

2 U

80...

280/

60/7

3 U

80...

220/

70/6

4 U

80...

280/

70/7

5 U

80...

280/

70/8

6 U

80...

220/

80/6

7 U

80...

280/

80/7

8 U

80...

280/

80/8

H

t B

t

2 4

7 5

8

1 6

3

Geo

met

rycz

ny m

omen

t bez

wła

dnoś

ci p

owie

rzch

ni [

cm4 ]

Wysokość profi lu [ mm ]Za

mkn

ięty

pro

fi l U

Ilustracja 91: Geometryczne momenty bezwładności powierzchni dla zamkniętych profi li U ESC-214


280

260

240

220

200

180

160

140

120

100 80

0

200

600

1000

1400

1800

2200

2600

3000

3400

3800

4200

4600

5000

5400

5800

6200

6600

7000

1 U

80...

220/

60/6

2 U

80...

280/

60/7

3 U

80...

220/

70/6

4 U

80...

280/

70/7

5 U

80...

280/

70/8

6 U

80...

220/

80/6

7 U

80...

280/

80/7

8 U

80...

280/

80/8

B

H

2 4

7 5

8

B

1 6

3

Geo

met

rycz

ny m

omen

t bez

wła

dnoś

ci p

owie

rzch

ni [

cm4 ]

Wysokość profi lu [ mm ]

Dw

a je

dnak

owe

profi

le U

Ilustracja 92: Geometryczne momenty bezwładności powierzchni dla połączonych profi li U ESC-215


5.3.9 Platforma załadowcza

WymaganiaPrzed montażem platformy załadowczej (także platformy zgarniającej, rampy zgarniającej, rampy załadowczej) należy sprawdzić zgodność z rozplanowaniem pojazdu, podwoziem pojazdu i nadwoziem.

Zamontowanie platformy załadowczej ma wpływ na:

• rozkład ciężaru• długość nadwozia i całkowitą• ugięcie ramy• ugięcie ramy pomocniczej• rodzaj połączenia ramy z ramą pomocniczą• i elektryczną instalację pokładową (akumulator, generator, okablowanie).

Producent nadwozia musi:

• wykonać obliczenia obciążeń osi.• zachować minimalne obciążenie przedniej osi (patrz rozdział „Wiadomości ogólne” w ust. „Minimalne obciążenie przedniej osi“).• zapobiec przeciążeniu osi.• jeśli istnieje potrzeba, skrócić długość nadwozia i zwis tylny lub zwiększyć rozstaw osi kół.• sprawdzić stateczność.• rozplanować ramę pomocniczą łącznie z mocowaniem do ramy, patrz ust. „Formowanie ramy pomocniczej“.• przewidzieć akumulatory o zwiększonej pojemności (140Ah przy L2000, 180Ah przy M2000 i F2000) oraz generator o wystarczającej mocy (co najmniej 28V 55A, lepiej 28V 80A). Istnieje możliwość montażu fabrycznego jako wyposażenie specjalne.• przewidzieć przyłącze elektryczne dla platformy załadowczej (schematy połączeń/przyporządkowanie styków, patrz ustęp „Przyłącze elektryczne”) W przypadku platformy załadowczej również istnieje możliwość fabrycznego montażu przyłącza.• przestrzegać przepisów np.: - dyrektywy EG-maszyny (skonsolidowana wersja dyrektywy 89/392/EWG: 98/37/EG) - zamontować zabezpieczenie przed wjechaniem pod pojazd wg §32b StVZO lub dyrektywy 70/221/EWG /ECE-R - zamontować dopuszczone oświetlenie wg 76/756/EWG ( w Niemczech wg §53b ustęp 5 StVZO, dla platform obowiązują dodatkowo podczas pracy platformy żółte lampy migające i na czerwono odblaskujące czerwono-białe oznakowania ostrzegawcze).

Ustalanie ramy pomocniczej

Tabele ram pomocniczych obowiązują w przy następujących założeniach:

• Zachowane jest minimalne obciążenie przedniej osi wg rozdziału „Wiadomości ogólne” ustęp 3.18.• nie istnieje konstrukcyjne przeciążenie tylnej(ych) osi.• Dodatkowo pojawiające się w przypadku platformy załadowczej siły nacisku, należy dodać podczas sprawdzania minimalnego obciążenia przedniej osi i maks. obciążenia tylnej osi.• Pojazdy z unoszoną osią muszą ją opuszczać podczas pracy platformy.• Zachowanie podanych wartości granicznych zwisu w odniesieniu do maks. zwisu pojazdu.

Wartości w tabelach przedstawiają wartości brzegowe, dla których ze względów wytrzymałościowych / ugięć nie są wymagane punkty podparcia.

Te są wymagane, gdy:

- zostaną przekroczone podane w tabelach granice siły platformy załadowczej - zachowanie stateczności wymaga podpór.

Jeżeli podpory zostaną zamontowane mimo braku takiej konieczności, nie będzie to miało wpływu na wymaganą wielkość ramy pomocniczej. Unoszenie pojazdu przy pomocy podpór jest niedopuszczalne, ponieważ może to doprowadzić do uszkodzenia ramy.


Podatne na przesuwanie

Początek od środka osi 1. Zwis ramy

maks. zwis pojazdu

Obszar sztywny wg dyrektyw z rozdziałów 5.3.6 – 5.3.7

Platformy z fabryczną platformą załadowczą (produkt Walther) wyposażone są w ramę pomocniczą U 120/60/6 z QStE 380(σ0,2 ≥ 380 N/mm2) , przy czym połączenie z podwoziem wykonane jest w sposób podatny na przesuwanie przy pomocy kątowników montażowych MAN. Jeżeli w przypadku montażu platformy załadowczej wg tabel wymagane jest połączenie sztywne, to należy takie wykonać. Tabele są skonstruowane w układzie rosnącym ze względu na klasę tonażu, opis wariantu, rodzaj resorowania i rozstaw osi kół, przy czym opis wariantu pojazdu (np.LE 8.xxx LC 4x2 BB) należy postrzegać jako pomoc orientacyjną, wiążące są 3-pozycyjne numery typu, nazywane również kluczami typu (wyjaśnienie – patrz rozdział „Widomości ogólne”), które znajdują się w podstawowym numerze pojazdu na pozycjach 2 – 4 i w numerze identyfi kacyjnym pojazdu na pozycjach 4 – 6. Wszystkie pozostałe dokumenty techniczne, np. rysunki podwozi, dyrektywy odnoszą się do numeru typu.W przypadku zwisu podaje się – punktem odniesienia jest zawsze środek koła przy ostatniej osi – zarówno zwis ramy pojazdu seryjnego jak i łączny maksymalny zwis pojazdu (łącznie z nadwoziem i platformą załadowczą, patrz il. 93), który nie może być przekroczony po zamontowaniu platformy załadowczej. Jeżeli zalecany maksymalny zwis pojazdu jest niewystarczający, obowiązują dane ramy pomocniczej w kolejnym wierszu, w którym spełniony jest warunek ≤ ( z wyłączeniem początku połączenia sztywnego, które odnosi się tylko do rozstawu osi kół).Ramy pomocnicze w tabelach są przykładowe, tak np. U120/60/6 jest otwartym do wewnątrz profi lem U o wysokości zewnętrznej 120 mm, szerokości u góry i na dole 60 mm oraz grubości 6 mm w całym profi lu poprzecznym.Inne profi le stalowe są dopuszczalne, gdy mają co najmniej takie same wartości w odniesieniu do geometrycznego momentu bezwładności powierzchni Ix, wskaźników oporu przy zginaniu Wx1, Wx2 i granicy plastyczności σ0,2.

Tabela 35: Dane techniczne profi li ram pomocniczych

Profi l Wysokość Szerokość Grubość Ix Wx1, Wx2 σ0,2 σB MasaU100/50/5 100mm 50mm 5mm 136cm4 27cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 7,2kg/mU100/60/6 100mm 60mm 6mm 182cm4 36cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 9,4kg/mU120/60/6 120mm 60mm 6mm 281cm4 47cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 10,4kg/mU140/60/6 140mm 60mm 6mm 406cm4 58cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 11,3kg/mU160/60/6 160mm 60mm 6mm 561cm4 70cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 12,3kg/mU160/70/7 160mm 70mm 7mm 716cm4 90cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 15,3kg/mU180/70/7 180mm 70mm 7mm 951cm4 106cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 16,3kg/m

Gdy wystarcza miejsca, konstrukcje ramy pomocniczej podatne na przesuwanie są podawane z oznaczeniem w, w przypadku częściowo sztywnej konstrukcji (oznaczenie s) podawana jest ilość połączeń śrubowych, długość spoiny - zawsze na jedną stronę ramy - i początek połączenia sztywnego od środka osi 1. (patrz ilustracja 93). W odniesieniu do połączeń sztywnych ew. częściowo sztywnych obowiązują warunki z rozdziału 5 „Nadwozia“.

Ilustracja 93: Konstrukcja platformy załadowczej: wymiar zwisu, wymiary przy połączeniu częściowo sztywnym ESC-633


Tabela 36: Ramy pomocnicze i sposób montażu

L2000 LE 8.xxx LE 9.xxx Sposób montażu: w = podatnie na przesuwanie s = sztywno L20 L21 LE 8.xxx 4x2 BB LE 9.xxx 4x2 BB (resor piórowy-resor piórowy) Rozstaw osi kół

Seryjny zwis ramy

Maks. zwis pojazdu

LBWciężar użyt.

Min. rama pomocnicza

Sposób montażu

na stronę ramy ≥ Początek od środka osi

1. ≤Śruby otwory

Ø12+0,2Długość spoiny

3.000 1.090 ≤ 1.800 ≤ 20,0 U 100/50/5 w3.350 1.420 ≤ 2.000 ≤ 15,0 U 100/50/5 w

20,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 34 950 1.950

3.650 1.820 ≤ 2.150 ≤ 15,0 U 100/50/5 w 20,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 26 750 2.1003.950 1.820 ≤ 2.350 ≤ 10,0 U 100/50/5 w

15,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 24 650 2.300

20,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 30 850 2.300

4.250 2.075 ≤ 2.550 ≤ 10,0 U 100/50/5 w 15,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 24 650 2.450 20,0 U 100/50/5 s 28 800 2.450

4.600 2.550 ≤ 2.750 ≤ 7,5 U 100/50/5 w10,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 18 450 2.65015,0 U 160/70/7 w

U 100/50/5 s 22 600 2.65020,0 U 100/50/5 s 28 750 2.650

4.900 2.550 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 16 450 2.850

10,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 18 500 2.850

15,0 U 100/50/5 s 24 650 2.85020,0 U 120/60/6 s 30 800 2.850

5.300 2.925 ≤ 3.150 ≤ 7,5 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 16 450 3.000

10,0 U 100/50/5 s 18 500 3.00015,0 U 100/50/5 s 24 650 3.00020,0 U 120/60/6 s 30 700 3.000

Podano: Wymiary w mm, obciążenia w kN


L2000 LE 8.xxx LE 9.xxx Sposób montażu: w = podatnie na przesuwanie s = sztywnoL33 L34 LE 8.xxx 4x2 BL / LE 9.xxx 4x2 BL (resor piórowy-resor pneumatyczny)Rozstaw osi kół

Seryjny zwis ramy

Maks. zwis pojazdu

LBWciężar użyt.


Sposób montażu


1. ≤Śruby otwory

Ø12+0,2Długość spoiny

3.000 1.090 ≤ 1.800 ≤ 15,0 U 100/50/5 w20,0 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 28 800 1.7503.350 1.420 ≤ 2.000 ≤ 10,0 U 100/50/5 w

15,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 22 600 1.950

20,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 26 700 1.950

3.650 1.820 ≤ 2.150 ≤ 10,0 U 100/50/5 w15,0 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 20 550 2.10020,0 U 160/70/7 w

U 100/50/5 s 24 650 2.1003.950 1.820 ≤ 2.350 ≤ 7,5 U 100/50/5 w

10,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 16 450 2.300

15,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 22 600 2.300

20,0 U 120/60/6 s 26 600 2.3004.250 2.075 ≤ 2.550 ≤ 7,5 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 14 400 2.45010,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 18 450 2.45015,0 U 100/50/5 s 22 600 2.45020,0 U 120/60/6 s 28 600 2.450

4.600 2.550 ≤ 2.750 ≤ 7,5 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 14 400 2.650

10,0 U 100/50/5 s 18 450 2.65015,0 U 100/50/5 s 22 600 2.65020,0 U 140/60/6 s 26 600 2.650

4.900 2.450 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 16 450 2.850

10,0 U 100/50/5 s 18 500 2.85015,0 U 100/50/5 s 24 650 2.85020,0 U 140/60/6 s 28 650 2.850

5.300 2.925 ≤ 3.150 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 16 450 3.00010,0 U 100/50/5 s 18 500 3.00015,0 U 120/60/6 s 24 550 3.00020,0 U 160/60/6 s 28 600 3.000



L2000 LE 10.xxx Sposób montażu: w = podatnie na przesuwanie s = sztywnoL24 L25 LE 10.xxx 4x2 BB (resor piórowy- resor piórowy)Rozstaw osi kół

Seryjny zwis ramy

maks. zwis pojazdu

LBWciężar użyt.


Sposób montażu na stronę ramy ≥ Początek od środka

osi 1. ≤Śruby otwory

Ø 12+0,2Długość spoiny

3.000 1.090 ≤ 1.650 ≤ 20,0 U 100/50/5 w3.350 1.420 ≤ 1.900 ≤ 20,0 U 100/50/5 w3.650 1.820 ≤ 2.150 ≤ 15,0 U 100/50/5 w

20,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 26 750 2.100

3.950 1.820 ≤ 2.350 ≤ 10,0 U 100/50/5 w15,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 24 700 2.30020,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 30 850 2.3004.250 2.075 ≤ 2.550 ≤ 10,0 U 100/50/5 w

15,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 24 650 2.450

20,0 U 100/50/5 s 30 850 2.4504.600 2.550 ≤ 2.750 ≤ 7,5 U 100/50/5 w

10,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 18 500 2.650

15,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 22 600 2.650

20,0 U 120/60/6 s 28 650 2.6504.900 2.550 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 16 450 2.85010,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 20 550 2.85015,0 U 100/50/5 s 26 750 2.85020,0 U 120/60/6 s 32 700 2.850

5.300 2.925 ≤ 3.150 ≤ 7,5 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 16 450 3.000

10,0 U 100/50/5 s 20 550 3.00015,0 U 100/50/5 s 26 700 3.00020,0 U 140/60/6 s 30 700 3.000



L2000 LE 10.xxx Sposób montażu: w = podatnie na przesuwanie s = sztywnoL35 L36 LE 10.xxx 4x2 BL (resor piórowy-resor pneumatyczny)Rozstaw osi kół

Seryjny zwis ramy

Maks. zwis pojazdu

LBWciężar użyt.


Sposób montażu

na stronę ramy ≥ Początek od środka



3.000 1.090 ≤ 1.650 ≤ 15,0 U 100/50/5 w20,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 28 750 1.7503.350 1.420 ≤ 1.900 ≤ 10,0 U 100/50/5 w

15,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 22 550 1.950

20,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 26 700 1.950

3.650 1.820 ≤ 2.150 ≤ 10,0 U 100/50/5 w15,0 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 20 550 2.10020,0 U 160/70/7 w

U 100/50/5 s 24 650 2.1003.950 1.820 ≤ 2.350 ≤ 7,5 U 100/50/5 w

10,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 18 500 2.300

15,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 22 600 2.300

20,0 U 120/60/6 s 28 600 2.3004.250 2.075 ≤ 2.550 ≤ 7,5 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 16 450 2.45010,0 U 160/70/ w

U 100/50/5 s 18 500 2.45015,0 U 100/50/5 s 22 650 2.45020,0 U 120/60/6 s 28 650 2.450

4.600 2.550 ≤ 2.750 ≤ 7,5 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 16 400 2.650

10,0 U 100/50/5 s 18 500 2.65015,0 U 100/50/5 s 22 600 2.65020,0 U 140/60/6 s 28 600 2.650

4.900 2.450 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 16 450 2.85010,0 U 100/50/5 s 20 550 2.85015,0 U 120/60/6 s 26 550 2.85020,0 U 140/60/6 s 30 650 2.850

5.300 2.925 ≤ 3.150 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 18 450 3.00010,0 U 100/50/5 s 20 550 3.00015,0 U 120/60/6 s 26 550 3.00020,0 U 160/60/6 s 28 650 3.000



M2000L LE 12.xxx Sposób montażu: w = podatnie na przesuwanie s = sztywnoL70 L71 LE 12.xxx 4x2 BB (resor piórowy - resor piórowy) Rozstaw osi kół

Seryjny zwis ramy

Maks. zwis pojazdu

LBWciężar użyt.


Sposób montażu




3.275 1.850 ≤ 1.900 ≤ 30,0 U 100/50/5 w3.675 2.150 ≤ 2.200 ≤ 20,0 U 100/50/5 w

30,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 22 850 2.100

4.025 2.1100 ≤ 2.400 ≤ 20,0 U 100/50/5 w30,0 U 160/70/7 w

U 100/50/5 s 26 950 2.3004.575 2.100 ≤ 2.700 ≤ 10,0 U 100/50/5 w

15,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 20 700 2.650

20,0 U 100/50/5 s 24 850 2.65030,0 U 100/50/5 s 32 1200 2.650

5.075 2.550 ≤ 3.000 ≤ 7,5 U 100/50/5 w10,0 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 14 550 2.95015,0 U 100/50/5 s 18 700 2.95020,0 U 100/50/5 s 22 850 2.95030,0 U 120/60/6 s 32 950 2.950

5.475 3.000 ≤ 3.250 ≤ 7,5 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 12 450 3.150

10,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 14 500 3.150

15,0 U 100/50/5 s 18 650 3.15020,0 U 100/50/5 s 22 800 3.15030,0 U 140/60/6 s 30 900 3.150



M2000L LE 12.xxx Sposób montażu: w = podatnie na przesuwanie s = sztywnoL72 L73 LE 12.xxx 4x2 BL (resor piórowy - resor pneumatyczny)

Rozstaw osi kół

Seryjny zwis ramy

Maks. zwis pojazdu

LBWciężar użyt.


Sposób montażu


osi 1. ≤Śruby otworyØ 14+0,2

Długość spoiny

3.275 1.850 ≤ 1.900 ≤ 20,0 U 100/50/5 w30,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 20 700 1.9003.675 2.150 ≤ 2.200 ≤ 15,0 U 100/50/5 w

20,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 16 600 2.100

30,0 U 100/50/5 s 22 800 2.1004.025 2.100 ≤ 2.400 ≤ 10,0 U 100/50/5 w

15,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 14 550 2.300

20,0 U 100/50/5 s 18 650 2.30030,0 U 100/50/5 s 24 900 2.300

4.575 2.100 ≤ 2.700 ≤ 7,5 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 12 450 2.650

10,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 14 500 2.650

15,0 U 100/50/5 s 18 650 2.65020,0 U 100/50/5 s 22 800 2.65030,0 U 140/60/6 s 30 900 2.650

5.075 2.550 ≤ 3.000 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 14 450 2.95010,0 U 100/50/5 s 14 550 2.95015,0 U 100/50/5 s 18 650 2.95020,0 U 120/60/6 s 22 700 2.95030,0 U 160/60/6 s 30 900 2.950

5.475 3.000 ≤ 3.250 ≤ 10,0 U 100/50/5 s 14 550 3.15015,0 U 120/60/6 s 20 550 3.15020,0 U 140/60/6 s 22 650 3.15030,0 U 180/70/7 s 28 700 3.150



M2000L LE 14.xxx Sposób montażu: w = podatnie na przesuwanie s = sztywnoL74 L75 LE 14.xxx 4x2 BB (resor piórowy- resor piórowy) Rozstaw osi kół

Seryjny zwis ramy

maks. zwis pojazdu

LBWciężar użyt.


Sposób montażu


1. ≤Śruby otwory


≤ 3.675 ≤ 1.950 ≤ 30,0 U 100/50/5 w4.025 2.100 ≤ 2.200 ≤ 20,0 U 100/50/5 w

30,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 24 900 2.300

4.575 2.100 ≤ 2.550 ≤ 15,0 U 100/50/5 w20,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 20 750 2.65030,0 U 100/50/5 s 28 1050 2.650

5.075 2.550 ≤ 2.950 ≤ 10,0 U 100/50/5 w15,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 18 650 2.95020,0 U 100/50/5 s 22 800 2.95030,0 U 120/60/6 s 30 900 2.950

5.475 3.000 ≤ 3.200 ≤ 7,5 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 12 450 3.150

10,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 14 500 3.150

15,0 U 100/50/5 s 18 650 3.15020,0 U 100/50/5 s 22 800 3.15030,0 U 120/60/6 s 30 900 3.150



M2000L LE 14.xxx Sposób montażu: w = podatnie na przesuwanie s = sztywnoL76 L77 L79 LE 14.xxx 4x2 BL / LL (resor piórowy- resor pneumatyczny) Rozstaw osi kół

Seryjny zwis ramy

maks. zwis pojazdu

LBWciężar użyt.


Sposób montażu



Długość spoiny

≤ 3.275 1.850 ≤ 1.650 ≤ 30,0 U 100/50/5 w3.675 2.150 ≤ 1.950 ≤ 20,0 U 100/50/5 w

30,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 20 700 2.100

4.025 2.100 ≤ 2.150 ≤ 15,0 U 100/50/5 w20,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 16 600 2.30030,0 U 100/50/5 s 22 850 2.300

4.575 2.100 ≤ 2.550 ≤ 7,5 U 100/50/5 w10,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 14 450 2.65015,0 U 160/70/7 w

U 100/50/5 s 16 600 2.65020,0 U 100/50/5 s 20 700 2.65030,0 U 120/60/6 s 28 800 2.650

5.075 2.550 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 12 450 2.950

10,0 U 100/50/5 s 14 500 2.95020,0 U 120/60/6 s 22 650 2.95030,0 U 140/60/6 s 28 850 2.950

5.475 3.000 ≤ 3.200 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 14 450 3.15010,0 U 100/50/5 s 14 550 3.15015,0 U 120/60/6 s 20 550 3.15020,0 U 120/60/6 s 22 700 3.15030,0 U 160/70/7 s 30 750 3.150

6.900 3.425 ≤ 3.850 ≤ 7,5 U 140/60/6 s 18 500 4.00010,0 U 160/60/6 s 20 600 4.00015,0 U 180/70/7 s 24 600 4.000



M2000L LE 15.xxx 20.xxx Sposób montażu: w = podatnie na przesuwanie s = sztywnoL81 L82 LE 15.xxx 4x2 BB (resor piórowy- resor piórowy) Rozstaw osi kół

Seryjny zwis ramy

maks. zwis pojazdu

LBWciężar użyt.


Sposób montażu



Długość spoiny

≤ 4.325 ≤ 2.000 ≤ 30,0 U 100/50/5 w4.575 2.100 ≤ 2.200 ≤ 20,0 U 100/50/5 w

30,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 24 900 2.650

5.075 2.550 ≤ 2.500 ≤ 15,0 U 100/50/5 w20,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 18 650 2.95030,0 U 100/50/5 s 24 900 2.950

5.475 3.000 ≤ 2.750 ≤ 10,0 U 100/50/5 w15,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 14 550 3.15020,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 18 650 3.15030,0 U 100/50/5 s 24 900 3.150

L83 L84 L86 LE 15.xxx 4x2 BL / LL (res. piórowy-res. pneumatyczny / res. pneumat.-res. pneumat.) ≤ 3.675 ≤ 1.600 ≤ 30,0 U 100/50/5 w4.325 2.550 ≤ 2.000 ≤ 20,0 U 100/50/5 w

30,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 18 700 2.500

4.575 2.100 ≤ 2.150 ≤ 15,0 U 100/50/5 w20,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 16 600 2.65030,0 U 100/50/5 s 22 800 2.650

5.075 2.550 ≤ 2.450 ≤10,0 U 100/50/5 w15,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 14 550 2.95020,0 U 100/50/5 s 18 650 2.95030,0 U 100/50/5 s 24 850 2.950

5.475 3.000 ≤ 2.700 ≤ 7,5 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 12 400 3.150

10,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 12 450 3.150

15,0 U 100/50/5 s 16 550 3.15020,0 U 100/50/5 s 18 700 3.15030,0 U 120/60/6 s 26 800 3.150



M2000L LE 15.xxx 20.xxx Sposób montażu: w = podatnie na przesuwanie s = sztywnoL84 L86 LE 20.xxx 6x2-4 BL / LL (resor piórowy- resor pneumatyczny / res. pneumat.-res. pneumat.) Rozstaw osi kół

Seryjny zwis ramy

maks. zwis pojazdu

LBWciężar użyt.


Sposób montażu



Długość spoiny

3.675 1.500 ≤ 2.000 ≤ 7,5 U 140/60/6 w+1.375 U 100/50/5 s 10 600 2.900

10,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 12 700 2.900

15,0 U 100/50/5 s 14 800 2.90020,0 U 100/50/5 s 16 950 2.90030,0 U 120/60/6 s 22 1.050 2.900

4.025 1.700 ≤ 2.250 ≤ 7,5 U 160/70/7 w+1.375 U 100/50/5 s 10 600 3.100

10,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 12 700 3.100

15,0 U 100/50/5 s 14 800 3.10020,0 U 120/60/6 s 18 850 3.10030,0 U 140/60/6 s 22 1.050 3.100

4.325 1.900 ≤ 2.450 ≤ 10,0 U 100/50/5 s 12 700 3.300+1.375 15,0 U 120/60/6 s 16 750 3.300

20,0 U 120/60/6 s 18 850 3.30030,0 U 160/60/6 s 22 1.050 3.300

4.575 2.000 ≤ 2.600 ≤ 10,0 U 100/50/5 s 14 750 3.450+1.375 15,0 U 120/60/6 s 16 750 3.450

20,0 U 140/60/6 s 20 900 3.45030,0 U 160/70/7 s 24 950 3.450



M2000L LE 18.xxx Sposób montażu: w = podatnie na przesuwanie s = sztywnoL87 LE 18.xxx 4x2 BB (resor piórowy-resor piórowy)

Rozstaw osi kół

Seryjny zwis ramy

maks. zwis pojazdu

LBWciężar użyt.


Sposób montażu


1. ≤Śruby otwory


≤ 5.900 ≤ 2.500 ≤ 30,0 Nie wymagana rama pomocnicza6.300 2.800 ≤ 2.700 ≤ 20,0 Nie wymagana rama pomocnicza

30,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 16 800 3.650

L88 L89 LE 18.xxx 4x2 BL / LL (resor piórowy-resor pneumatyczny/ res. pneumat.-res. pneumat.) ≤ 5.100 ≤ 2.100 ≤ 30,0 Nie wymagana rama pomocnicza5.500 3.050 ≤ 2.300 ≤ 20,0 Nie wymagana rama pomocnicza

30,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 14 600 3.200

5.900 3.200 ≤ 2.500 ≤ 20,0 Nie wymagana rama pomocnicza30,0 U 160/70/7 w

U 100/50/5 s 14 650 3.4006.300 2.800 ≤ 2.700 ≤ 15,0 Nie wymagana rama pomocnicza

20,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 12 600 3.650

30,0 U 100/50/5 s 16 800 3.650



M2000M ME 12.xxx ME 14.xxx Sposób montażu: w = podatnie na przesuwanie s = sztywnoM31 ME 12.xxx 4x2 BB / ME 14.xxx 4x2 BB (resor piórowy - resor piórowy) Rozstaw osi kół

Seryjny zwis ramy

maks. zwis pojazdu

LBWciężar użyt.


Sposób montażu


1. ≤Śruby otwory


4.425 2.250 ≤ 2.300 ≤ 20,0 U 100/50/5 w30,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 24 850 2.5504.925 2.700 ≤ 2.650 ≤ 15,0 U 100/50/5 w

20,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 18 650 2.850

30,0 U 100/50/5 s 24 900 2.8505.325 3.150 ≤ 2.900 ≤ 10,0 U 100/50/5 w

15,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 16 550 2.900

20,0 U 100/50/5 s 18 650 2.90030,0 U 100/50/5 s 24 900 2.950

M32 M33 ME 12.xxx 4x2 BL / ME 14.xxx 4x2 BL / LL MLC (res.piór.-res. pneum. / res. pneum.-res. pneum.)4.425 2.250 ≤ 2.300 ≤ 15,0 U 100/50/5 w

20,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 16 600 2.550

30,0 U 100/50/5 s 22 800 2.5504.925 2.700 ≤ 2.600 ≤ 7,5 U 100/50/5 w

10,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 12 450 2.850

15,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 14 550 2.850

20,0 U 100/50/5 s 18 650 2.85030,0 U 120/60/6 s 26 750 2.850

5.325 3.150 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 12 400 3.050

15,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 12 450 3.050

20,0 U 100/50/5 s 18 700 3.05030,0 U 140/60/6 s 26 800 3.050

5.800 2.675 ≤ 3.150 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 14 500 3.35010,0 U 100/50/5 s 16 550 3.35015,0 U 120/60/6 s 20 600 3.35020,0 U 120/60/6 s 24 700 3.35030,0 U 160/70/7 s 32 800 3.350



M2000M ME 18.xxx ME 25.xxx Sposób montażu: w = podatnie na przesuwanie s = sztywnoM38 ME 18.xxx 4x2 BB (resor piórowy- resor piórowy) Rozstaw osi kół

Seryjny zwis ramy

Maks. zwis pojazdu

LBWciężar użyt.


Sposób montażu


1. ≤Śruby otwory


≤5.900 ≤ 2.650 ≤ 30,0 Nie wymagana rama pomocnicza6.300 2.800 ≤ 2.900 ≤ 20,0 Nie wymagana rama pomocnicza

30,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 18 900 3.650

M39 M40 ME 18.xxx 4x2 BL / LL (pióro- powietrze / powietrze-powietrze) ≤4.950 ≤ 2.150 ≤ 30,0 Nie wymagana rama pomocnicza5.350 3.200 ≤ 2.350 ≤15,0 Nie wymagana rama pomocnicza

20,0 U 100/50/5 w30,0 U 100/50/5 s 24 850 2.950

5.750 3.350 ≤ 2.550 ≤15,0 Nie wymagana rama pomocnicza20,0 U 100/50/5 w30,0 U 100/50/5 s 24 850 3.300

5.900 3.200 ≤ 2.650 ≤ 15,0 Nie wymagana rama pomocnicza20,0 U 100/50/5 w30,0 U 100/50/5 s 24 900 3.400


U 100/50/5 s 12 550 3.65020,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 24 900 3.65030,0 U 100/50/5 s 26 1.000 3.650

M42 M43 ME 25.xxx 6x2-2 BL / LL (resor piórowy-resor pneumatyczny / res. pneumat.-res. pneumat.) 4.150 2.000 ≤ 1.800 ≤ 30,0 Nie wymagana rama pomocnicza

+1.3504.500 1.650 ≤ 2.050 ≤ 20,0 Nie wymagana rama pomocnicza

+1.350 30,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 18 1.000 3.400

5.150 2.000 ≤ 2.450 ≤ 10,0 Nie wymagana rama pomocnicza+1.350 15,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 12 700 3.75020,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 18 800 3.75030,0 U 160/60/6 s 22 1.050 3.750

5.600 2.350 ≤ 2.750 ≤ 7,5 U 100/50/5 w+1.350 10,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 12 650 4.00020,0 U 100/50/5 s 20 900 4.00030,0 U 120/60/6 s 22 1.000 3.450



F2000 FE 19.xxx FE 23.xxx FE 26.xxx Sposób montażu: w = podatnie na przesuwanie s = sztywnoT01 T31 FE 19.xxx 4x2 BB (resor piórowy - resor piórowy) Rozstaw osi kół

Seryjny zwis ramy

Maks. zwis pojazdu

LBWciężar użyt.


Sposób montażu




≤ 5.700 ≤ 3.200 ≤ 30,0 Nie wymagana rama pomocniczaT02 T03 T32 T33 T62 FE 19.xxx 4x2 BL / LL (res. piórowy - res. pneumat. / res. pneumat - res. pneuamt.) ≤ 3.800 ≤ 2.000 ≤ 30,0 Nie wymagana rama pomocnicza4.500 1.900 ≤ 2.400 ≤ 20,0 Nie wymagana rama pomocnicza

30,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 16 750 2.600


U 100/50/5 s 18 800 2.7505.000 2.250 ≤ 2.750 ≤ 30,0 Nie wymagana rama pomocnicza5.200 3.000 ≤ 2.850 ≤ 30,0 Nie wymagana rama pomocnicza5.500 2.100 ≤ 2.950 ≤ 20,0 Nie wymagana rama pomocnicza

30,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 16 750 3.200


U 100/50/5 s 16 750 3.2006.600 3.650 ≤ 3.800 ≤ 10,0 Nie wymagana rama pomocnicza

15,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 10 500 3.800

20,0 U 100/50/5 s 12 550 3.80030,0 U 100/50/5 s 16 750 3.800



F2000 FE 19.xxx FE 23.xxx FE 26.xxx Sposób montażu: w = podatnie na przesuwanie s = sztywnoT05 T35 FE 23.xxx 6x2-2, 6x2-4 LL (resor pneumatyczny-resor pneumatyczny)Rozstaw osi kół

Seryjny zwis ramy

Maks. zwis pojazdu

LBWciężar użyt.


Sposób montażu



Długość spoiny


U 100/50/5 s 12 600 3.45015,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 12 750 3.45020,0 U 100/50/5 s 14 850 3.45030,0 U 120/60/6 s 22 1.000 3.450

4.800 2.000 ≤ 2.850 ≤ 7,5 U 120/60/6 w+1350 U 100/50/5 s 10 550 3.550

10,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 12 650 3.550

15,0 U 100/50/5 s 14 750 3.55020,0 U 100/50/5 s 16 900 3.55030,0 U 120/60/6 s 22 1.000 3.550

5.000 1.800 ≤ 3.000 ≤ 7,5 U 160/70/7 w+1350 U 100/50/5 s 12 650 3.650

10,0 U 100/50/5 s 12 700 3.65015,0 U 100/50/5 s 12 650 3.65020,0 U 120/60/6 s 20 900 3.65030,0 U 140/60/6 s 24 1.150 3.650

T06 T36 T07 T37 FE 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL (resor piórowy-resor pneumatyczny) 4.600 ≤ 2.400 ≤ 30,0 Nie wymagana rama pomocnicza+1.350 4.800 2.000 ≤ 2.500 ≤ 20,0 Nie wymagana rama pomocnicza+1.350 30,0 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 14 800 3.550 5.000 2.200 ≤ 2.700 ≤ 20,0 Nie wymagana rama pomocnicza+1.350 30,0 U 100/50/5 s 16 850 3.650


U 100/50/5 s 12 650 4.05020,0 U 100/50/5 s 14 700 4.05030,0 U 100/50/5 s 16 900 4.050



Przyłącze elektryczne

Elektrohydrauliczne platformy załadowcze wymagają odpowiedniego zaplanowania zasilania elektrycznego. Wymagane jest stosowanie się do wskazówek w rozdziale „Elektryka, instalacje” w niniejszych dyrektywach. Przyłącze elektryczne dla platformy załadowczej najlepiej jak jest zamontowane fabrycznie (obejmuje włącznik, lampkę kontrolną, blokadę włączenia i zasilanie elektryczne dla platformy). Późniejszy montaż jest pracochłonny i wymaga ingerencji w instalację pokładową pojazdu, której mogą się podjąć jedynie odpowiednio przeszkoleni pracownicy warsztatów serwisowych MAN. Należy usunąć fabrycznie zamontowane zabezpieczenie założone na czas transportu. Producent nadwozia jest zobowiązany do sprawdzenia okablowania platformy załadowczej pod względem możliwości zastosowania przy pojazdach MAN. Podłączenie instalacji elektrycznej platformy, patrz ilustracje poniżej.


A10

0

94

150011.5 910031.5F2

19

8AE

6910031.5 41X

744

F5

A35

8R

2

H25

4

F

A18

5

91573

3

A35

8R

2

1X31

86

F5

91572 91572

2

A35

8R

2

2X31

85

F5

91556 91556

6

A35

8R

2

6X74

4

F5

91557 91557

5

A35

8R

2

5X74

4

F5

K46

72

4 6830

86 85

E6

587a

87

51

1015

2025

3035

4045

5055

79/3

S28

6 1/30

91101

(16000)

503012.5

E6

E6

X36

4

LTG05LTG01LTG03

LTG04

LTG10 91336LTG09 91336

91573

31000913361/16

503002.5

K17

5

62

5

48

8687

87a

8530

91336X

744

F53

50300

X66

9

E6

3

2.5

Lenk

rads

chlo

ss

LTG06

91555 91555

LTG02

LTG08

LTG07

91336

91336

65

2

X74

4

87

13

4

109

72 F5

A35

8R

2

82

7

A35

8R

21

X24

4

F

E6

58000 81

X36

41

F

6

Ser

ie

Pin

-Bel

egun

g s.

h. T

abel

a 85

.978

18.8

003

Lege

nde

A10

0 10

0 Ze

ntra

lele

ktrik

A18

5 16

7 K

ontro

llleu

chte

nblo

ckA

358

Ste

uerg

erät

Lad

ebor

dwan

d

F219

118

Sic

heru

ng L

adeb

ordw

and

(Kl.

15)

H25

4

K

ontro

llleu

chte

Lad

ebor

dwan

d

K17

5 10

0 R

elai

s S

tarts

perr

eK

467

100

Rel

ais

Lade

bord

wan

d

Leitu

ngen

910

03, 9

1555

, 913

36,

9155

6 un

d 91

557

führ

en z

u 7-

polig

em

Buc

hsen

gehä

use

ans

Rah

men

ende

(ein

gero

llt).

S28

6 33

4 S

chal

ter L

adeb

ordw

and

X24

4

M

asse

punk

t Ins

trum

ente

ntaf

el re

chts

X36

3

V

erte

iler L

tg.3

1000

X36

4

V

erte

iler L

tg.5

8000

X66

9

S

tv. A

nlas

sers

perr

eX

744

Stv

. Lad

ebor

dwan

dX

3186

Stv

. Lad

ebor

dwan

d

Ser

ienm

äßig

e Le

itung

50

300

aus

(79/

3)

auss

toße

n un

d in

2po

l. X

669/

1 st

ecke

n!

Ilustracja 94: Schemat podłączania platform załadowczych dla L2000 i M2000L MAN-nr. 85.99192-0228


A10

094

150011.5 910031.5

F219

8A

E6

58000

X36

4F1

5

58000

F4

891555

91555

91003

91555

910031.5

41

47

12

X74

4

F5

X74

4

F5

A35

8R

2A

358

R2

1/33

S28

6

31000

91336

31000

X36

3F1

5

503012.5²

16000 91101

H25

4

F

A18

5

1/17 91336

K17

58

54 6

2

87a

8786 85

30

E6

503002.5 503002.5

X66

9

E7

1

31000

91336 91336

1

A35

8R

2

3X74

4

F5

91573 91573

3

A35

8R

2

1X31

86

F5

91572 91572

2

A35

8R

2

2X31

86

F5

91556 91556

6

A35

8R

2

6X74

4

F5

91557 91557

5

A35

8R

2

5X74

4

F5

K46

72

4 6830

86 85

E6

587a

87

Ser

ienm

äßig

e Le

itung

50

300

aus

A10

0/79

/3

auss

toße

n un

d in

X

669/

1 na

chst

ecke

n!

Lege

nde

A10

0 10

0 Ze

ntra

lele

ktrik

A18

5 16

7 K

ontro

llleu

chte

nblo

ckA

358

Ste

uerg

erät

Lad

ebor

dwan

d

F219

118

Sic

heru

ng L

adeb

ordw

and

(Kl.

15)

H25

4

K

ontro

llleu

chte

Lad

ebor

dwan

d

K17

5 10

0 R

elai

s S

tarts

perr

eK

467

100

Rel

ais

Lade

bord

wan

d

Leitu

ngen

910

03, 9

1336

, 915

55, 9

1556

,91

557,

915

72 u

nd 9

1573

führ

en z

u 7-

polig

em

Buc

hsen

gehä

use

ans

Rah

men

ende

(ein

gero

llt).

S28

6 33

4 S

chal

ter L

adeb

ordw

and

X24

4

M

asse

punk

t Ins

trum

ente

ntaf

el re

chts

X36

3

V

erte

iler L

tg.3

1000

X36

4

V

erte

iler L

tg.5

8000

X66

9

S

tv. A

nlas

sers

perr

eX

744

Stv

. Lad

ebor

dwan

dX

3186

Stv

. Lad

ebor

dwan

d

Ilustracja 95: Schemat podłączania platform załadowczych dla M2000M i F2000 MAN-nr. 81.99192.1536


5.3.10 Kołowrót linowy

W przypadku kołowrotów linowych miarodajne są następujące zagadnienia:

• siła pociągowa• lokalizacja - montaż z przodu - montaż po środku - montaż z tyłu - montaż z boku• rodzaj napędu - mechaniczny - elektromechaniczny - elektrohydrauliczny.

Części pojazdu, jak osie, resory, i ramy w żadnym wypadku nie mogą być przeciążone z powodu pracy kołowrotu. Dotyczy to w szczególności przypadku działania siły pociągowej kołowrotu, która nie jest równoległa do wzdłużnej osi pojazdu. Ewentualnie można zainstalować automatyczny ogranicznik siły pociągowej w zależności od kierunku ciągnięcia.

W przypadku montażu kołowrotu linowego z przodu, uciąg maksymalny jest ograniczony przez technicznie dopuszczalne obciążenie przedniej osi. Technicznie dopuszczalne obciążenie przedniej osi znajduje się na tabliczce znamionowej pojazdu i w jego dokumentach. Nie dopuszcza się montowania kołowrotów linowych o sile uciągu powodującej przekroczenie technicznie dopuszczalnego obciążenia przedniej osi bez wcześniejszego uzgodnienia z fi rmą MAN, dział ESC (Adres – patrz wyżej pod „Wydawca”).

W każdym przypadku należy zadbać o niezakłócony bieg liny. Lina powinna wykazywać jak najmniej zmian kierunku. Jednocześnie nie powinno być zakłócone działanie żadnego z elementów pojazdu.

Ze względu na lepsze możliwości regulacji i montażu, kołowrót powinien być wyposażony w napęd hydrauliczny. Należy uwzględnić sprawność pompy hydraulicznej i silnika (patrz również rozdział 9 „Obliczenia”).

Sprawdzić, czy istniejące pompy hydrauliczne, jak np. pompa żurawia lub wywrotki mogą mieć wspólne zastosowanie. Dzięki temu można m. in. uniknąć montażu kilku napędów dodatkowych.

W przypadku przekładni ślimakowej kołowrotów mechanicznych należy uwzględnić dopuszczalną, wejściową prędkość obrotową ( z reguły < 2.000 obr./min). Ważny jest także właściwy dobór przełożenia napędu dodatkowego. Przy doborze wymaganego minimalnego momentu obrotowego przy napędzie dodatkowym należy mieć na uwadze mały współczynnik sprawności przekładni ślimakowej.

W przypadku kołowrotów napędzanych elektromechanicznie lub elektrohydraulicznie należy się stosować do wskazówek zawartych w rozdziale 6 ‚Elektryka, instalacje‘.

Piśmiennictwo:

• Przepisy o zapobieganiu wypadkom „Wciągarki, podnośniki i urządzenia pociągowe“ (VBG-8)• DIN 14584 Mechanizmy pociągowe z napędem maszynowym• DIN 15020, karta 1 i 2, Podstawy dla napędów lin• DIN 31000 Bezpieczna budowa wynalazków technicznych – ogólne przepisy wprowadzające• DIN 31001 karta 1 i 2, urządzenia zabezpieczające• Instrukcja nr. 9 stowarzyszenia zawodowego: “ Sicherheit beim Umgang mit kraftbetriebenenTrommelwinden“. “ Bezpieczeństwo podczas obsługi napędzanych wciągarek bębnowych“.


300

130

40

Przykład montażu blaszki ustalającej

Blaszki ustalające najbardziej wysunięte do przodu w obszarze podpór łoża betoniarki

Mocowanie łączników śrubami z trzpieniem pełnym M16, jakość minimalna 10.9 luz w otworze 0,3 wg DIN 18800

grubość 8Jakość minimalna St52-3

5.3.11 Betoniarki samochodowe

W celu zmniejszenia wahań bocznych, podwozia dla betoniarek powinny być wyposażone w stabilizatory przy obu tylnych osiach i resorowanie dla wysoko zlokalizowanego środka ciężkości. W programie sprzedaży fi rma MAN posiada podwozia, które są przygotowane do montażu betoniarek. Są one rozpoznawalne po dodatkowym symbolu „-TM“ np. 32.364 VF-TM.

Napęd betoniarki samochodowej ogólnie jest realizowany przez napęd dodatkowy od silnika = napęd od wałka rozrządu. Alternatywnie jest możliwy, zależny od silnika, napęd dodatkowy NMV od skrzyni biegów ZF, ale to jest uzależnione od wyposażenia pojazdu w taką skrzynię.

Późniejszy montaż obu wspomnianych napędów dodatkowych jest bardzo pracochłonny i w związku z tym nie jest polecany. W przypadku doposażania powinno się stosować oddzielny silnik.

Przykład nadwozia z betoniarką przedstawiono na ilustracji 96. Montaż na całej długości odbywa się sposobem sztywnym, z wyłączeniem przedniego końca ramy pomocniczej przed łożem bębna. Dwie pierwsze blaszki ustalające muszą się znajdować w obszarze przednich podpór łoża bębna. W przypadku fabrycznych podwozi dla betoniarek, blaszki ustalające znajdują się już na właściwych pozycjach – w przypadku doposażania wymagane jest rozmieszczenie blaszek ustalających zgodnie z wymienionymi tu regułami i przyporządkowanie ich, jak w porównywalnej betoniarce fabrycznej. Rysunki podwozi można uzyskać za pośrednictwem naszego systemu online MANTED® (www.manted.de) lub po zamówieniu faksem w dziale ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca”).

Taśmy podajników betonu i pompy do betonu nie mogą być montowane na seryjnych podwoziach betoniarek bez zastanowienia. W tym przypadku poza zezwoleniem fi rmy MAN wymagane jest zezwolenie od producenta betoniarki. W niektórych przypadkach konieczne jest zastosowanie innej ramy pomocniczej niż tej normalnie stosowanej do betoniarek lub zastosowanie krzyżowego wzmocnienia na końcu ramy (podobnie jak w przypadku żurawia samochodowego na zwisie tylnym, patrz ustęp „Żuraw samochodowy na zwisie tylnym“ w niniejszej broszurze). Nieodzowne jest zezwolenie fi rmy MAN, dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“). Wymagane dokumenty – patrz ustęp „Żuraw samochodowy na zwisie tylnym“ w niniejszej broszurze.

Ilustracja 96: Nadwozie w formie betoniarki samochodowej ESC-016


6. Elektryka, instalacje

6.1 Wprowadzenie

Ponieważ postęp techniczny wymusza coraz większe tempo zmian w dziedzinie elektryki i elektroniki, obok dyrektyw konstrukcyjnych muszą się pojawiać opisy przyłączy oraz inne publikacje i źródła informacyjne, które opisują i regulują ingerencję producentów nadwozi w instalacje elektryczne i elektronikę pojazdów użytkowych. Codziennie aktualizowane informacje można uzyskać online poprzez MANTED® (www.manted.de).

6.2 Wskazówka do instrukcji naprawy i norm

Obszerne informacje dotyczące pojedynczych systemów znajdują się w odpowiednich instrukcjach naprawy. Instrukcje naprawy można otrzymać za pośrednictwem działu części zamiennych. Elektryka i elektronika znajdujące się w pojeździe użytkowym muszą odpowiadać obowiązującym narodowym i europejskim normom i dyrektywom, które narzucają wymagania minimalne. W niektórych obszarach normy MAN znacznie przewyższają te minimalne wymagania. W razie potrzeby, aktualnie obowiązujące normy MAN można uzyskać w fi rmie MAN Nutzfahrzeuge AG, dział ESC (adres—patrz wyżej pod „Wydawca”).

6.3 Uruchamianie, zaciąganie i eksploatacja

Silnik jest uruchamiany w utarty dla silników Diesla sposób (patrz instrukcja użytkowania). Jednak w sytuacjach awaryjnych może się zdarzyć, że pojazd trzeba uruchomić przez podholowanie. Może się to odbywać tylko przy podłączonym akumulatorze i zgodnie z zaleceniami z instrukcji użytkowania.

• Uruchamianie pojazdu przy pomocy innego pojazdu jest dopuszczone, przy czym należy postępować zgodnie z instrukcją użytkowania (korzystać ze specjalnego gniazda lub specjalnych przewodów). Niedopuszczalne jest uruchamianie przy pomocy: - szybkiej ładowarki - tzw. matki.

Przy uruchomionym silniku:

• nie wyłączać głównego wyłącznika akumulatora• nie demontować, nie poluzowywać akumulatora lub ewENTUALNIE klem.

6.4 Obsługa akumulatorów

Również akumulatory bezobsługowe wymagają zabiegów pielegnacyjnych. Bezobsługowość oznacza jedynie, że nie potrzeba kontrolować poziomu elektrolitu. Każdy akumulator ulega samorozładowaniu, które przy braku nadzoru może doprowadzić do uszkodzenia akumulatora przez jego głębokie rozładowanie.

Dlatego w okresach postoju, również podczas prac przy nadwoziu obowiązuje:

• Wyłączyć wszystkie odbiorniki (np. światła, oświetlenie wewnętrzne, radio) • W tachografi e należy umieścić tarczę, zamknąć i ustawić na „Postój“. Powód: miesięczny pobór prądu w ustawieniu na postój 19Ah, a przy otwartej pokrywie 72Ah. • Nie rozłączać instalacji od baterii akumulatorów za pomocą odłącznika baterii, nie odłącza on tachografu od sieci pokładowej. • Unikać niepotrzebnego uruchamiania silnika, zużycie prądu przy każdym uruchomieniu silnika wynosi 2Ah. • Regularnie mierzyć napięcie każdej baterii (przynajmniej raz w miesiącu) Dane odniesienia: 12,6V = akumulator naładowany; 12,3V = w 50% rozładowany.• Przy napięciu 12,25V i mniej należy natychmiast ładować akumulator (normalne ładowanie, a nie szybkie).• Akumulatory muszą być doładowywane zgodnie z kartą lub kalendarzem ładowania, aż do chwili przekazania pojazdu klientowi. • Napięcie spoczynkowe akumulatorów ustala się po ok 10h od zakończenia ładowania lub ok. 1h od ostatniego rozładowywania.


• Po każdym ładowaniu akumulator powinien znajdować się w spoczynku przez 1h.• Niezależnie od czasu postoju napięcie spoczynkowe powinno być sprawdzone, gdy akumulator był mocno obciążany, np. przy okazji montażu lub naprawy platformy załadowczej podczas kontroli jej funkcjonowania lub też przez częste uruchamianie silnika.• W przypadku postoju >1 miesiąca: Odłączyć akumulatory, ale nie zapominać o mierzeniu napięcia spoczynkowego. Silnie rozładowane akumulatory (akumulatory z nalotem siarczanowym) nie podlegają gwarancji.

Nie można się podłączać bezpośrednio do ujemnego bieguna akumulatora. Jako instalacja masowa musi posłużyć oddzielny przewód przyłączony do wspólnego punktu masowego. Wspólny punkt masowy znajduje się:

• w przypadku silnika D08 (L2000, M2000) przy lewym tylnym łożu silnika• w przypadku silnika D28 (F2000, E2000) przy prawym tylnym łożu silnika• ew. (przy wszystkich pojazdach) za centralną instalacją elektryczną lub oprzyrządowaniem.

Zasilanie (+UBAT) agregatów i sterowników należących do nadwozia musi być pobierane z akumulatorów poprzez oddzielne i właściwe zabezpieczenie prądowe instalacji. Pobieranie 12V tylko z jednego akumulatora w sieci pokładowej o napięciu 24V jest niedopuszczalne (patrz także ustęp 6.6, „Zabezpieczenie, obciążenia od dodatkowych odbiorników”).

Wszystkie pojazdy ciężarowe MAN są wyposażone w generatory prądu. W przypadku spawania łukowego należy przestrzegać zaleceń z rozdziału „Modernizacja podwozi“, ust. „Spawanie przy ramie”, i tak przed rozpoczęciem spawania należy odłączyć przewody od biegunów akumulatora i złączyć je z sobą. Jeżeli jest zamontowany główny włącznik akumulatorów, to musi on pozostać w pozycji zamkniętej (włącznik mechaniczny) lub zmostkowanej (włącznik elektryczny). Szczególne przepisy postępowania obowiązują dla pojazdów z sinikami na gaz ziemny, patrz rozdział „Modernizacja podwozi”, rozdział „Silnik na gaz ziemny”.

W temacie akumulatorów fi rma MAN opublikowała broszurę „Techniczne informacje dla producentów nadwozi“ (nr. 96-01-2-66). Dostęp przez dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“).

6.5 Dodatkowe schematy połączeń i rysunki wiązek przewodów

Dodatkowe schematy połączeń i rysunki wiązek przewodów, które zawierają lub opisują elementy przyłączeniowe dla nadwozi są dostępne w fi rmie MAN, dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca”). Producent nadwozia jest zobowiązany do upewnienia się, że dokumentacja, z której korzysta, jak np. schematy połączeń i rysunki wiązek przewodów są odpowiednie do przeprowadzanych zmian w pojeździe. Pozostałe informacje techniczne znajdują się w instrukcjach naprawy.


6.6 Zabezpieczenie, obciążenie przez dodatkowe odbiorniki prądu

Podczas późniejszego montażu dodatkowych odbiorników należy mieć na uwadze:

• Zmiany każdego rodzaju, a w szczególności centralnej instalacji elektrycznej istniejącej sieci pokładowej są zabronione. Za szkody powstałe w wyniku zmian odpowiada wykonawca nadwozia. • W centralnej instalacji elektrycznej nie ma wolnych bezpieczników, które można by było wykorzystać dla nadwozia. • W razie potrzeby dodatkowe bezpieczniki mogą być umieszczane przed instalacją centralną w przygotowanym cokole z tworzywa sztucznego. • Jakiekolwiek przyłączanie do istniejących obwodów elektrycznych sieci pokładowej lub podłączanie dalszych dodatkowych odbiorników do zajętych bezpieczników jest zabronione.• Każdy nowy obwód wykonany przez wykonawcę nadwozia musi być właściwie dobrany i zabezpieczony własnym bezpiecznikiem. Dobór zabezpieczenia musi zgwarantować ochronę przewodu, a nie przyłączonego doń systemu. Te elektryczne systemy muszą gwaranatować wystarczającą ochronę przed wszelkimi zakłóceniami i nie wykazywać wpływu na instalację elektryczną pojazdu. • Podczas wymiarowania przekrojów przewodów należy brać pod uwagę spadki napięcia i wzrost temperatury instalacji. Ze względu na małą wytrzymałość mechaniczną należy unikać przekrojów mniejszych niż 1mm2 . Przewody plus i minus muszą mieć jednakowy przekrój minimalny. • Pobór prądu przez urządzenia 12V powinien być realizowany tylko za pośrednictwem przetworników napięcia. Pobór tylko z jednego akumulatora jest niedopuszczalny, ponieważ nierównomierne stany naładowania prowadzą do przeładowania i uszkodzenia pozostałych akumulatorów.• Dodatkowe agregaty napędzane elektrycznie wymagają, w niektórych przypadkach, akumulatorów o większej pojemności i ewentualnie również generatora o większej mocy. Przekroje przewodów do akumulatorów muszą być dopasowane do nowego, zapotrzebowania na moc. W większości przypadków takie agregaty są montowane fabrycznie. Późniejsze doposażanie jest możliwe.

Możliwie największa pojemność akumulatorów i moc generatora powinna być przewidziana szczególnie w przypadku:

• zastosowania elektrohydraulicznej platformy załadowczej• montażu hamulca elektromagnetycznego.

6.7 Rodzaj możliwych do wykorzystania przewodników i przekaźników elektrycznych

W pojazdach użytkowych fi rmy MAN znajdują się wyłącznie przewodniki i przekaźniki elektryczne, które są zgodne normą MAN3135 lub broszurą MAN „Przekaźniki dla pojazdów użytkowych”. W razie potrzeby wymienione pisma można uzyskać za pośrednictwem działu ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“). Należy przestrzegać normy ISO 6722 „Nieekranowane instalacje niskonapięciowe w pojazdach drogowych“.

6.8 Instalacja oświetleniowa

Gdy zostaną dokonane zmiany w technice oświetleniowej (instalacji oświetleniowej), wówczas wygasa świadectwo homologacji oświetlenia zgodnie z dyrektywą 76/756/EWG wraz ze zmianami 97/28/EG. W szczególności dotyczy to przypadków poważnych zmian w rozmieszczeniu oświetlenia lub gdy jakieś lampy zostaną zastąpione innymi, nieposiadającymi atestu.

Pojazdy o długości łącznej przekraczającej 6m należy wyposażyć w lampy obrysowe zgodnie z wyżej wymienionymi dyrektywami. W przypadku podwozi istnieje również możliwość montażu fabrycznego. Jeżeli nie zostało zamówione mocowanie dla oświetlenia obrysowego, to lampy obrysowe mogą być dostarczone przy zastosowaniu wsporników tymczasowych. Należy uwzględniać wymiary montażowe zawarte w dyrektywach.

Po zamontowaniu nadwozia ustawienie podstawowe refl ektorów musi być przeprowadzone ponownie. Obowiązuje to również w przypadku pojazdów z regulacją zasięgu świateł i musi być wykonane bezpośrednio przy refl ektorach. W tym celu z tabliczki znamionowej należy odczytać procentową wartość odbicia i (np. przy pomocy przyrządu do ustawiania świateł) skontrolować odczytaną wartość i w razie potrzeby skorygować. Jeśli refl ektory zostaną zamontowane wyżej lub niżej należy je prawidłowo ustawić według wyżej wymienionej dyrektywy EG procentową wartość odbicia światła i tabliczki znamionowej.


6.9 Eliminacja zakłóceń

Stopień eliminacji zakłóceń zależy od przeznaczenia pojazdu. Przepisy w tej dziedzinie są zróżnicowane w zależności od kraju. Eliminacja zakłóceń polega na zastosowaniu właściwych środków.

Odpowiednie są np.:

• rezystory przeciwzakłóceniowe• kondensatory i dławiki przeciwzakłóceniowe lub fi ltry• specjalne przewody i łączniki przewodów• ekranowanie wysokich częstotliwości.

Należy pamiętać o istnieniu różnych klas eliminacji zakłóceń, jak np. eliminacja lokalna i daleka. W Niemczech miarodajne są arkusze DIN 57879/VDE 0879, część 1 i StVZO §55a.

6.10 Zgodność elektromagnetyczna

Ze względu na wzajemne oddziaływania pomiędzy różnymi podzespołami elektrycznymi, systemami elektronicznymi, pojazdem i środowiskiem, musi być sprawdzona zgodność elektromagnetyczna. Wszystkie systemy w pojazdach użytkowych MAN spełniają wymagania zgodnie z normą MAN M 3285 (EMV).

Piśmiennictwo:

• Norma MAN M3285 (dostępna w fi rmie MAN, dział ESC – adress, patrz wyżej pod „Wydawca“ • Dyrektywa 72/245/EWG z rozszerzeniem 95/54/ EWG.

W przypadku doposażania pojazdu w komponenty elektryczne lub elektroniczne należy sprawdzać zgodność elektromagnetyczną. Dyrektywa 72/245/EWG z rozszerzeniem 95/54/EWG od roku 2002 określa minimalne wymagania dla wszystkich elektrycznych i elektronicznych agregatów zasilanych z sieci pokładowej pojazdu.

W momencie opuszczenia fabryki, pojazdy MAN spełniają wymagania dyrektywy europejskiej 72/245/EWG włącznie z 95/54/EG. Wszelkie urządzenia, które zostaną zamontowane przy pojeździe przez producenta nadwozia (defi nicja urządzeń wg 89/336/EWG), muszą odpowiadać aktualnie obowiązującym przepisom prawa. Wykonawca nadwozia odpowiada za EMV swoich komponentów ew. swoich systemów i ich oddziaływanie na inne systemy. Po zamontowaniu takich systemów lub komponentów, producent nadwozia jest odpowiedzialny za przystosowanie pojazdu do aktualnie obowiązujących przepisów prawa. Urządzenia radiotechniczne, np. zdalne sterowanie elementami nadwozia, nie mogą wywoływać żadnych zakłóceń funkcji pojazdu użytkowego.

6.11 Przyłącza przy pojeździe

Przyłącza przygotowane w fi rmie MAN (np. do regulacji pośredniej prędkości obrotowej) znajdują się:

• L2000 i M2000L: poza kabiną kierowcy pod klapą przednią kabiny po stronie pasażera• L2000 i M2000L: w kabinie kierowcy po stronie pasażera pod centralą elektryczną.

Wszystkie istniejące w pojeździe przyłącza są opisane w odpowiednich materiałach informacyjnych dla producentów nadwozi. W razie potrzeby można je uzyskać w fi rmie MAN, dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“).


6.12 Przygotowania dla nadwozia

Gdy zostanie zamówiony pojazd z przygotowaniem pod zabudowę nadwozia (np. urządzeniem start-stop na końcu ramy), urządzenia te zostaną zamontowane fabrycznie i częściowo podłączone. Wykonawca nadwozia musi korzystać z aktualnych, właściwych schematów połączeń i wiązek elektrycznych. W celu przeprowadzenia pojazdu do producenta nadwozi fi rma MAN instaluje zabezpieczenia transportowe. Te muszą być fachowo usunięte, aby możliwe było bezawaryjne uruchomienie systemów.

6.13 Ustawianie dla klienta indywidualnych parametrów przy pomocy MAN-cats®

MAN-cats® jest narzędziem MAN do diagnozowania i parametryzacji systemów elektronicznych w pojeździe. Zmiany indywidualnych dla klienta parametrów (np. obrotowych prędkości pośrednich) dokonuje się przy pomocy MAN-cats®. MAN-cats® jest na wyposażeniu wszystkich punktów serwisowych MAN i warsztatów partnerskich. Jeżeli producent nadwozia lub klient w zamówieniu pojazdu może podać dystrybutorowi MAN indywidualne parametry pracy pojazdu, to odpowiednie dane zostaną wprowadzone do pojazdu fabrycznie, podczas programowania EOL (EOL=end of line). Zastosowanie MAN-cats® jest wymagane, gdy parametry mają być zmienione.

6.14 Instalacja masy elektrycznej

Przy pojazdach MAN nie wykorzystuje się ramy jako przewodnika masy, lecz do odbiornika doprowadza się wraz z przewodem dodatnim własny przewód masowy. Dodatkowe odbiorniki, jak np. platformy załadowcze, muszą być wyposażone w przewód masowy od odbiornika do wspólnego punktu masowego.

Wspólne punkty masowe znajdują się:

• za centralą elektryczną• za oprzyrządowaniem• w przypadku silnika D28 (F2000, E2000) przy prawym tylnym łożu silnika lub w przypadku silnika D08 (L2000, M2000) przy lewym tylnym łożu silnika.

Do wspólnego punktu masowego za centralą elektryczną lub oprzyrządowaniem wolno przyłączyć instalacje pobierające sumaryczne natężenie prądu 8 – 10A. Zapalniczka samochodowa i ewentualne inne gniazda dodatkowe mają własne ograniczenia wydajności, które są podane w instrukcji użytkowania. W przypadku większego zapotrzebowania na moc, na podstawie wyposażenia pojazdu, należy sprawdzić możliwość odciążenia przewodu lub poprowadzić przewód masowy do punktu wspólnej masy przy odpowiednim przy łożu silnika.

Obudowa jednobiegunowych silników obcych agregatów musi być podłączona przy pomocy przewodu masowego do wspólnego punktu masy przy odpowiednim łożu silnika, co pozwoli uniknąć uszkodzeń mechanicznych lub elektrycznych przy włączeniu rozrusznika.

We wnętrzu skrzynki na akumulatory przy wszystkich pojazdach znajduje się tabliczka, która wyraźnie informuje, że rama pojazdu nie jest połączona do ujemnego bieguna akumulatora.


6.15 Przewody elektryczne i ich układanie

Zasady układania przewodów:

• Luźne układanie przewodów jest niedozwolone, należy stosować przewidziane do tego celu elementy mocujące i/lub rury ochronne.• Karbowane rury ochronne dla wiązek przewodów mocuje się w ramie na konsolach z plastiku, a w obszarze silnika na drogach dla przewodów, przy pomocy taśm zaciskowych lub przy pomocy klipsów.• Nigdy nie należy mocować kilku przewodów w jednym uchwycie. • Dopuszcza się stosowanie tylko rur PA (PA = poliamid) zgodnych z normą DIN 74324 część 1 lub normą MAN M3230 część 1 (rozszerzenie dla DIN 74324 część 1). • Do koniecznej długości rur PA należy dodać 1% (odpowiada 10mm na każdy metr długości kabla), ponieważ rury z tworzywa sztucznego kurczą się w niskich temperaturach, a użytkowość musi być zapewniona do -40°C.• Instalacje elektryczne nie mogą tworzyć wiązek z przewodami układu hamulcowego i paliwowymi i należy je chronić przed wpływem wysokich temperatur i przetarciami.• Połączenia wtykowe muszą być wykonane tak, aby przebieg przewodu nie był skierowany do góry. • Elektryczne połączenia seryjne, również połączenia masowe w miarę możliwości, nie powinny być zmieniane. W przypadku zmian długości przewodów lub montażu dalszych przewodów należy stosować wtykowe połączenia wodoszczelne wg standardów MAN. Połączenia termokurczliwe, po montażu, muszą zostać uszczelnione przez podgrzanie. Wodoszczelne elementy połączeniowe i trójniki są dostępne za pośrednictwem działu części zamiennych MAN. • Przejście instalacji układanych przez producenta nadwozia z obszaru mokrego do obszaru suchego pojazdu powinno następować przez istniejące już łącza MAN przy kabinie kierowcy. Należy przy tym pamiętać, że wykonane w fi rmie MAN uszczelnienia nie mogą zostać naruszone. • Przekroje zastosowanych ochronnych rur karbowanych muszą być dopasowane do biegnących w nich wiązek, ponieważ w przypadku użycia zbyt obszernej rury karbowanej może dojść do przecierania izolacji przewodów o ich wewnętrzne powierzchnie. • Gdy położenie komponentów elektrycznych lub elektronicznych ulegnie zmianie, wówczas do nowego położenia należy dopasować długość przewodów elektrycznych. Drobne nadmiary przewodów mogą być kompensowane przez odpowiednie ich ułożenie (dłuższa droga ułożenia). Nadmiaru przewodów nie wolno zwijać w kręgi lub pętle! Pozwala to uniknąć ewentualnego „efektu antenowego“ powstającego przez zwinięte przewody. • Gdy konieczna jest zmiana strony ramy pojazdu, wówczas należy w tym celu wykorzystać istniejący już otwór. Wykonanie dodatkowego otworu można przewidzieć dopiero wtedy, gdy rzeczywiście nie ma już innej możliwości.

7. Napędy dodatkowe → patrz oddzielna broszura


8. Hamulce, instalacje

Układ hamulcowy zalicza się do najważniejszych podzespołów decydujących o bezpieczeńswtwie ruchu pojazdu ciężarowego. Zmiany w całym układzie hamulcowym, włącznie z przewodami hamulcowymi, mogą być przeprowadzane wyłącznie przez właściwie wyszkolony personel. Po każdej zmianie należy przeprowadzić kontrolę wzrokową i słuchową oraz funkcjonowania i skuteczności działania całego układu hamulcowego.

8.1 Przewody hamulcowe i sprężonego powietrza

Wszystkie przewody hamulcowe prowadzące do siłowników są odporne na korozję i wysoką temperaturę zgodnie z DIN 14502 część 2 „Pojazdy pożarnicze wymagania ogólne”. Tu zostaną przedstawione, jeszcze raz, najważniejsze zasady, które obowiązują podczas układania przewodów sprężonego powietrza.

8.1.1 Zasady

• Rury poliamidowe (=rury PA) należy koniecznie: - utrzymywać z daleka od źródeł gorąca - zapobiegać ocieraniu się - nie poddawać naprężeniom - układać bez załamań. • Mogą być stosowane tylko rury PA zgodne z normą MAN M3230 część 1. Rury te – zgodnie z normą – są co 350mm oznakowane numerem, na początku którego znajduje się napis „M 3230“.• Od sprężarki powietrza do osuszacza powietrza ew. regulatora ciśnienia obowiązują przewody ze stali szlachetnej. • Podczas prac spawalniczych przewody powinny być zdemontowane, prace spawalnicze – patrz także rozdział „Modernizacja podwozi” ustęp „Prace spawalnicze przy ramie”. • Oddziaływanie ciepła: Uwzględnić utrzymywanie się podwyższonej temperatury w obszarach zamkniętych. Przyleganie przewodów do blach izolujących termicznie jest niedopuszczalne (odstęp minimalny od tych blach ≥ 100mm, od tłumika ≥ 200mm). • Z powodu możliwości nagrzewania się, rury PA nie mogą być mocowane do rur metalowych ani do wsporników, które są związane z następującymi agregatami: - silnikiem - sprężarką - ogrzewaniem - chłodnicą - hydrauliką.

8.1.2 Łączniki, przejście na system Voss 232

W przypadku przewodów hamulcowych i pneumatycznych dopuszcza się stosowanie tylko łączników wg tabeli 37. Wymienione normy podają wyczerpujące wskazówki dotyczące połączeń i są wiążąca dla montażu pneumatycznych agregatów i przewodów. Dostęp do norm zakładowych MAN umożliwia dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“). Począwszy od TGA, wszystkie serie pojazdów od kwietnia 2000 zostały przestawione na system złączek Voss 232, różnice w stosunku do systemu 230 zostaną poniżej omówione.


łącznik

wypływ powietrza przy nie w pełni zaryglowanym złączu

złącze w pełni zaryglowane (2-gi stopień)

O-ring do wywołania wstępnego napięcia złącza i ochrony przed brudem

O-ring do uszczelnienia gwintu

O-ring do uszczelnienia łącznika

element trzymający

złącze nie jest w pełni zaryglowane (1 stopień) = ubytek powietrza ze złącza

śruba dociągająca

urządzenie instalacji hamulcowej

Tabela 37: Systemy połączeniowe Voss i cel ich stosowania, postępowanie z łącznikami systemu Voss 232 (funkcje i elementy, patrz także ilustracja 97):

System łączników Norma MAN Cel zastosowaniaVoss 203 M3061 Część 3 Instalacje pneumatyczne z rur o małych średnicach 4x1 i 6x1, wszystkie typy pojazdówVoss 230 M3061 Część 2 Instalacje pneumat. w L2000, M2000L, M2000M, F2000, E2000

od 2000 roku zastąpiony przez Voss 232Voss 232 M3298 Instalacje pneumatyczne w TGA, od kwietnia 2000 roku wszystkie typoszeregi

pojazdów wyposaża się w łączniki systemu Voss 232

System ma dwa stopnie zazębienia. Jeżeli łącznik jest zazębiony tylko na pierwszym stopniu, to połączenie w systemie 232 może okazać się nieszczelne, nieprawidłowe zazębienie łącznika można natychmiast rozpoznać po hałaśliwym dźwięku wydobywającym się z nieszczelnego złącza.

• Podczas odkręcania śrub redukcyjnych system musi być pozbawiony ciśnienia. • Po poluzowaniu połączenia łącznik/śruba redukcyjna, śrubę redukcyjną należy wymienić na nową, ponieważ podczas wykręcania, uszkodzeniu ulega element mocujący. • Dlatego w celu poluzowania połączenia przewodów z agregatem śrubę redukcyjną należy całkowicie wykręcić. Rura plastikowa wraz z łącznikiem, śrubą redukcyjną i elementem mocującym tworzy połączenie odnawialne. Uszczelkę O-ring uszczelniającą gwint (patrz ilustracja 97) należy wymienić na nową (uszczelkę należy natłuścić, śrubę redukcyjną oczyścić). • Wyżej opisany zespół połączeniowy, należy ręcznie przykręcić do agregatu i na koniec dokręcić momentem 12 ± 2Nm- w przypadku gdy łącznik wkręcamy w metal metalu, ew. 10 + 1Nm w przypadku gdy wkręcamy go do tworzywa sztucznego.

Ilustracja 97: System VOSS 232, zasada działania ESC-174


• W przypadku zmiany istniejących łączników systemu Voss 230 na system Voss 232, należy wymienić również śrubę redukcyjną w agregacie. Gdy w agregacie pozostał jeszcze element sprężynujący systemu Voss 230, to należy go usunąć, śruba redukcyjna systemu 232 może być wówczas bezproblemowo zastosowana. • Gdy w elemencie sprzęgającym systemu 232 ma być umieszczony wtyk systemu 230, wówczas śruba redukcyjna systemu 232 musi być wymieniona na śrubę redukcyjną systemu 230.

8.1.3 Układanie i mocowanie przewodów

Zasady układania przewodów:

• Luźne układanie przewodów jest niedozwolone, należy stosować przewidziane do tego celu elementy mocujące i/lub rury ochronne. • Rury z tworzyw sztucznych nie powinny być podgrzewane, także wtedy, gdy konieczne jest wykonywanie łuków. • Podczas mocowania rur należy pamiętać, że rury PA nie mogą ulegać skręcaniu. • Na początku i na końcu każdego łuku należy założyć uchwyt na rurę lub w przypadku wiązki przewodów w tych miejscach ściągnąć wiązkę opaskami zaciskowymi.• Karbowane rury ochronne dla wiązek przewodów mocuje się przy ramie na konsolach z plastiku, a w obszarze silnika przy drogach dla przewodów, przy pomocy taśm zaciskowych lub przy pomocy klipsów. • Nigdy nie należy mocować kilku przewodów w jednym uchwycie. • Dopuszcza się stosowanie tylko rur PA (PA = poliamid) zgodnych z normą DIN 74324 Część 1 lub normą MAN M3230 Część 1 (rozszerzenie dla DIN 74324 Część 1). • Do koniecznej długości rur PA należy dodać 1% (odpowiada 10mm na każdy metr długości kabla), ponieważ rury z tworzywa sztucznego kurczą się w niskich temperaturach, a użytkowość musi być zapewniona do -40°C. • W przypadku instalacji hamulcowych i powietrznych dopuszcza sie stosowanie tylko łączników wg tabeli 37. Wymienione normy podają wyczerpujące wskazówki dotyczące połączeń i są wiążące dla montażu układów hamulcowych. Dostęp do norm zakładowych MAN umożliwia dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“).

Tabela 38: Systemy połączeniowe Voss i cel ich stosowania

System łączników Norma MAN Cel zastosowaniaVoss 230 M3061 Część 2 Instalacje pneumat. w L2000, M2000L, M2000M, F2000, E2000Voss 232 M3298 Instalacje pneumatyczne w TGAVoss 203 M3061 Część 3 Instalacje pneumatyczne z rur o małych średnicach 4x1 i 6x1, wszystkie typy pojazdów

• Podgrzewanie rur podczas układania jest niedopuszczalne.• Do skracania rur należy stosować nożyce do cięcia rur plastikowych, ponieważ piłowanie powoduje powstawanie niedopuszczalnych zadziorów na powierzchni cięcia i osadzanie się wiórów we wnętrzu rury. • Rury PA mogą się znajdować przy krawędziach ramy ew. w wolnej przestrzeni ramy. Minimalne spłaszczenie rury PA (maks. o głębokości 0,3mm) w miejscach styku jest tolerowane. Jednak karbowane przytarcia są niedopuszczalne. • Wzajemne przyleganie przewodów PA jest dozwolone. W miejscu styku powstaje minimalne spłaszczenie obu elementów. • Przewody PA mogą być łączone w wiązki, równolegle (bez krzyżowania) przy pomocy taśmy zaciskowej. Rury PA i rury karbowane łączyć w oddzielne wiązki. Należy mieć na uwadze efekt usztywnienia ograniczający swobodę ruchu. • Osłanianie krawędzi ramy przy pomocy przeciętej rury karbowanej jest szkodliwe, ponieważ rura PA, w miejscach styku z rurą karbowaną, będzie przez nią przecierana. • Punktowe skrzyżowania z krawędziami ramy mogą być zabezpieczane przy pomocy tzw. „spirali ochronnej” (patrz ilustracja 98). Spirala ochronna musi sztywno obejmować ochranianą rurę i przylegać do niej swoimi zwojami. (Wyjątek: przewody PA ≤ 6mm).


Ilustracja 98: Spirala ochronna na rurze PA

• Stykanie się przewodów PA / rur karbowanych PA ze stopami aluminium, np. zbiornik paliwa, obudowa fi ltra paliwa, jest niedozwolone, ponieważ stopy aluminium będą ulegały mechanicznemu ścieraniu (zagrożenia pożarem). • Krzyżujące się przewody pulsujące (np. paliwowe) nie mogą być w miejscach skrzyżowań łączone przy pomocy taśm zaciskowych (zagrożenie przetarciem). • Przy przewodach wtryskowych i paliwowych przewodach stalowych instalacji świec płomieniowo-żarowych, nie mogą być mocowane żadne inne przewody (przetarcie, zagrożenie pożarowe). • Prowadzone wspólnie przewody centralnego smarowania i czujników ABS mogą być mocowane do przewodów pneumatycznych tylko przy zastosowaniu dystansowych przekładek gumowych. • Do przewodów z płynem chłodzącym i węży hydraulicznych nie wolno niczego mocować (zagrożenie przetarcia). • Przewody rozrusznika nie mogą być łączone w wiązki z przewodami paliwowymi lub olejowymi. Zapewnienie braku możliwości przetarcia przewodu plusowego jest najważniejszą zasadą!• Oddziaływanie ciepła: Uwzględnić utrzymywanie się podwyższonej temperatury w obszarach zamkniętych. Przyleganie przewodów do blach izolujących termicznie jest niedopuszczalne (odstęp minimalny od tych blach ≥ 100mm, od tłumika ≥ 200mm)• Przewody metalowe są utwardzane i nie mogą być ani wyginane, ani montowane w sposób umożliwiający ich wyginanie się podczas eksploatacji.

Jeżeli agregaty/ podzespoły są wobec siebie ruchome, to przy przejściach przewodów muszą być zachowane następujące zasady:

• Przewody muszą bez przeszkód podążać za ruchem urządzenia, w tym celu należy zapewnić wystarczającą swobodę dla elementów ruchomych (resorowanie, wychylenie na zakrętach, uchylanie kabiny kierowcy). Rozciąganie instalacji jest niedopuszczalne. • Dany punkt początku i końca ruchu należy dokładnie zdefi niować jako stały punkt naprężenia. Rura PA lub rura karbowana jest mocowana w punkcie naprężenia przy pomocy możliwie szerokiej taśmy zaciskowej lub dopasowanego do średnicy rury uchwytu. • Jeżeli rury PA i rura karbowana są układane w tym samym przejściu, to najpierw mocuje się sztywniejszą rurę PA. Bardziej miękka rura karbowana jest mocowana do rury. • Przewód toleruje ruchy poprzeczne do kierunku ułożenia, ale należy pamiętać o zachowaniu odpowiedniej odległości pomiędzy punktami naprężenia (reguła uproszczona: odległość punktów naprężania ≥ 5 x od amplitudy ruchu podlegającego zmostkowaniu). • Duże amplitudy ruchu najlepiej mostkuje się przez ułożenie w formie U przy przebiegu ruchu wzdłuż ramion U:

Reguła uproszczona dla określenia minimalnej długości pętli ruchu: minimalna długość pętli ruchu = 1/2 • amplitudy ruchu • promień minimalny • π

• W przypadku rur PA należy uwzględniać następujące promienie minimalne (dany punkt początku i końca drogi ruchu należy dokładnie zdefi niować jako stałe miejsce punkt naprężenia):


Tabela 39: Promienie minimalne dla rur PA

Ø nominalna [mm] 4 6 9 12 14 16Promień ≥ [mm] 20 30 40 60 80 95

• Do mocowania przewodów stosować uchwyty z tworzywa sztucznego, przestrzegać maks. odstęp pomiędzy uchwytami wg tabeli 40.

Tabela 40: Maksymalny odstęp pomiędzy uchwytami w zależności od rozmiaru rury

Wymiar rury 4x1 6x1 8x1 9x1,5 11x1,5 12x1,5 14x2 14x2,5 16x2odstęp między uchwytami [mm] 500 500 600 600 700 700 800 800 800

8.1.4 Straty ciśnienia

Urządzenia ciśnieniowe nie zapewniają 100% współczynnika sprawności, a do tego często nieuniknione są lekkie ubytki pomimo starannego wykonania instalacji. Należy postawić pytanie, który ubytek jest nieunikniony, a który jest zbyt duży. Najprościej byłoby unikać ubytków, które w ciągu 12 godzin od unieruchomienia pojazdu doprowadzają do tego, że nie można jechać zaraz po uruchomieniu silnika. Niezależnie od tego, istnieją dwie metody pozwalające ustalić, czy strata ciśnienia jest nieunikniona, czy nie:

• W ciągu 12 godzin od napełnienia do ciśnienia wyłączenia, ciśnienie w żadnym obwodzie nie może spaść poniżej 6 bar. Sprawdzenie należy przeprowadzić przy włączonym hamulcu postojowym.• W ciągu 10 minut po napełnieniu do poziomu wyłączenia, ciśnienie w kontrolowanym obwodzie może spaść, najwyżej o 2%.

Jeżeli spadek ciśnienia jest większy niż wyżej opisany, wówczas mamy do czynienia z nadmiernym ubytkiem, który należy zlikwidować.

8.2 Podłączanie odbiorników dodatkowych

Sprężone powietrze dla odbiorników dodatkowych może być pobierane tylko z systemu instalacji przyłącza 24 przy czterodrogowym zaworze bezpieczeństwa (nr pozycji G4.X w schematach działania, patrz ilustracja 100 i 101). Dla każdego dodatkowego odbiornika z obwodem pneumatycznym > NG6 (6x1mm) przewidziany jest oddzielny zawór upustowy, jednak nie dla pneumatycznego uruchamiania dodatkowego hamulca ciągłego działania, patrz rozdział 8.4 „hamulce ciągłego działania”.

Firma MAN również podłącza własne dodatkowe do przyłącza 24 czterodrogowego zaworu bezpieczeństwa, patrz tabela 41. Do dyspozycji jest wówczas (ilustracja 99) rozdzielacz, do którego przyłącza 52 mogą być podłączane odbiorniki powietrza należące do nadwozia. Przy rozdzielaczu nie wolno korzystać z przyłączy 61, 62, 63 i 64, ponieważ są one zarezerwowane dla hamulca roboczego. Niewykorzystane przyłącza należy szczelnie zamknąć (śruby zamykające/zaślepki danego systemu Voss).


B-B NG12

NG8

NG12

NG8

SW24

SW19

A-AB

52

53

54

5556

51 60

62

63

64

A

B A

NG12

NG12

NG12

NG12

NG12

6

Tabela 41: Przyłącza przy 10-krotnym rozdzielaczu

Nr przyłącza Zastosowanie Wielkość znamionowa (NG) łącznika Voss

Obwód pneumatycznyprzyłącze

51 do skrzyni biegów, sprzęgła, intardera NG12 Obwód IV Przyłącze 2452 do odbiorników dodatkowych na nadwoziu NG1253 do zasilenia 4 obwodowego zaworu

zabezpieczającego do przyłącza 24 NG12

54 do zaczepu przyczepy, innych odbiorników NG855 do zawieszenia pneumatycznego kabiny kierowcy, do

innych odbiorników w pojazdach z kabiną kierowcy bez resorowania pneumatycznego

Gwint 9mm rura:DIN 74324 / DIN 73378

56 do uruchamiania hamulca silnikowego NG861 rzarezerwowane dla I obwodu

hamulcowego, nie wolno w żadnym wypadku przyłączać tutaj żadnych dodatkowychodbiorników

NG12 Obwód I Przyłącze 2162 NG1263 NG1264 NG12

Ilustracja 99: Rozdzielacz sprężonego powietrza z 10 przyłączami ESC-175


(Y102)

DBA

G56.2

G53.3

G1.2

G1.2

G5.121

G5.121

G27.66

16x1.5

G50.40 G4.5 G50.13

G57.10 15LG51.3

G5.200

G23.201(22)

24(2

2)24

(I)

(21)

23(2

1)23

8.5-0.4

G51.3

G51.3G50.12

9LBB

A-H

A

BB

A-V

A

G50.24

4L

G25.204 G25.202

(1)

1

1

1

3

3

(3)

(B101)

G57.10(B102)

(3)

(9.)

(6)

(6) (6)

(6) (6) (6

)

(6)

(6)

(3) (9

.)

(3)2

2

20

20

20

2422

22

2321

21

1

G56.2

G61.200

(Y102)

DBA

G56.2

G53.3

G1.2

G1.2

G5.121

G5.121

G27.66

16x1.5

G50.40 G5.201 G4.5 G50.13

G57.10 15L

20L

12,5

bar

20L

G51.3G51.3

G5.200

G23.201(22)

24(2

2)24

(I)

(21)

23(2

1)23

8.5-0.4

G51.3

G51.3G51.3

G50.29

G50.12

G6.6 G54.X

12,5bar

9LBB

A-H

A

BB

A-V

A

G50.24

4L

G25.205 G25.203

(1)

11

1

1

3

3

100.3

(3)

(B101)

G57.10(B102)

(3)

(9.)

(9.)

(6)

(6) (6)

(6) (6) (6

)

(6)

(6)

(3) (9

.)

(3)

2

2

1 2

2

20

20

20

2422

22

2321

21

1

G56.1

G61.200

Ilustracje 100 i 101 pokazują fragmenty ze schematów działania układu hamulcowego, przyłącze dla odbiorników należących do nadwozia opatrzone jest wskazówką „Kolejne odbiorniki dodatkowe”.

Ilustracja 100: Fragment schematu działania układu hamulcowego, resorowanie piórowe ESC-176

DRUCKREGLER 4-Kr.-Sch.-Vent. Kreis 1 2 3 4Abschaltdruck (bar) 10 ± 0,2 Sicherungsdruck (bar) 6,9 - 0,3 7,0 - 0,3 6,9 - 0,3Schaltspanne (bar) 1 + 0,5 Schliessdruck (bar) stat. ≥ 4,5 / dyn. ≥ 5,0

Ilustracja 101: Fragment schematu działania układu hamulcowego, resorowanie pneumatyczne ESC-177

DRUCKREGLER 4-Kr.-Sch.-Vent. Kreis 1 2 3 4Abschaltdruck (bar) 12,5 ± 0,2 Sicherungsdruck (bar) 6,9 - 0,3 7,0 - 0,3 6,9 - 0,3Schaltspanne (bar) 1,3 + 0,7 Schliessdruck (bar) stat. ≥ 4,5 / dyn. ≥ 5,0


8.3 Regulacja ALB

Automatyczny układ hamulcowy zależny od obciążenia (ALB) jest ustawiany fabrycznie dla podwozia. Po zamontowaniu nadwozia należy to ustawienie sprawdzić i ew. skorygować na podstawie danych z tabliczki ALB.

W przypadku tyl-nej (-nych) osi z resorowaniem piórowym na tabliczce ALB musi się znajdować numer części zamiennej resora tylnej osi. Należy skontrolować zgodność tylnych resorów z numerem resoru na tabliczce ALB. Inna tabliczka ALB z nowym ustawieniem jest wymagana dopiero wtedy, gdy zamontowane zostaną tylne resory o innej charakterystyce. W przypadku montażu agregatów na tyle pojazdu ze zwiększeniem obciążenia tyl-nej(-nych) osi pojazdu bez ładunku, jak np. platforma załadowcza, żuraw samochodowy itd. nie jest wymagana regulacja ALB i wymiana tabliczki ALB.

8.4 Hamulce ciągłego działania

W samochodzie ciężarowym hamulce kół nie są projektowane jako hamulce ciągłego działania, ponieważ dłuższe ich używanie (np. przy zjeździe) porowadziło by do przeciążenia termicznego. Konsekwencją jest obniżenie stopnia skuteczności hamowania zwane „Fading“.Ustawodawca nakazuje, aby od określonej masy całkowitej montowane były hamulce ciągłego działania. W przypadku seryjnych samochodów ciężarowych jest to hamowanie silnikiem w formie dławienia wypływu spalin. Jako drugi rodzaj hamowania silnikowego fi rma MAN oferuje dodatkowo EVB (Exhaust Valve Brake). Jest on uruchamiany razem z hamulcem klapowym dławiącym wypływ spalin z silnika i ponosi skuteczność hamowania ciągłego.

W celu osiągnięcia jeszcze wyższej skuteczności hamowania ciągłego w samochodach ciężarowych mogą być montowane fabrycznie kolejne, oferowane przez MAN retardery (zwalniacze). Te hamulce , tak jak hamulce silnikowy i EVB są hamulcami nieścieralnymi.

Fabrycznie montuje się retardery hydrodynamiczne które w zależności od budowy stanowią

• retarder pierwotny lub• retarder wtórny

Wyjaśnienie – patrz rozdział 8.4.1 „Retardery hydrodynamiczne”.

Doposażenie jest w niektórych przypadkach możliwe, lecz bardzo czasochłonne. Należy przestrzegać poniższych wskazówek.

Doposażenie może obejmować:

• hydrodynamiczne retardery wtórne (zasadniczo produkty Voith w zespole wału przegubowego)• hamulce elektromagnetyczne wykorzystujące prądy wirowe.

8.4.1 Retardery hydrodynamiczne

Czynnikiem roboczym w retarderze hydrodynamicznym jest olej. Olej jest wypychany przez siłę odśrodkową na zewnątrz i kierowany do stojana. Dzięki tarciu energia kinetyczna jest zamieniana na energię termiczną. Rozgrzany olej przepływa przez wymiennik ciepła, a ten odprowadza tę energię na zewnątrz lub do cieczy chłodzącej silnik.

Rozróżnia się retardery pierwotne i wtorne:

Retarder pierwotny jest umieszczany w zespole napędowym przed skrzynią biegów – w przypadku hamowania następuje przepływ sił poprzez osie napędowe i skrzynię biegów. W związku z tym skuteczność działania retardera pierwotnego jest zależna od prędkości obrotowej silnika i włączonego biegu, jednak nie zależy od prędkości pojazdu.

Natomiast retarder wtórny jest umieszczany na wyjściu skrzyni biegów lub w zespole wału napędowego. Przepływ sił w przypadku hamowania odbywa się wyłącznie przez osie napędowe do retardera. Skuteczność działania retardera wtórnego zależy od przełożenia osi napędowych i prędkości, podczas gdy nie istnieje zależność od włączonego biegu.


Firma MAN może fabrycznie montować następujące retardery hydrodynamiczne

• Retardery pierwotne: - w automatycznych skrzyniach biegów ZF 5HP... lub. 6HP... pomiędzy przekładnią hydrokinetyczną i przekładnią planetarną - przy skrzyniach ze sprzęgłem hydrokinetycznym WSK pomiędzy przekładnią hydrokinetyczną i sprzęgłem włączalnym• Retardery wtórne - Voith Typ 115 przy skrzyniach Eaton RTO.... i RTSO... - Intarder ZF przy skrzyniach ZF16S...(patrz także broszura „Napędy dodatkowe”).

Wszystkie retardery są integrowane z daną skrzynią biegów lub WSK, dotyczy to także układu chłodzącego, a w przypadku skrzyni ZF wspólnej ze skrzynią gospodarki olejem.

W zasadzie doposażenie jest możliwe, jednak bardzo pracochłonne i sensowne tylko w połączeniu z wymianą skrzyni biegów. Z reguły doposażane są hamulce przepływowe z własnym obiegiem chłodzącym, jak np. reterdery fi rmy Voith, które najczęściej montuje się w zespole wału przegubowego.

W przypadku bezpośredniego montażu redardera przy skrzyni biegów wymagane jest nie tylko zezwolenie MAN, lecz również zezwolenie producenta skrzyni biegów. Napędy dodatkowe zależne od sprzęgła nie mogą być montowane, gdy mamy do czynienia z doposażeniem w retarder przy skrzyni biegów (nie dotyczy to retarderów integrowanych fabrycznie, patrz także broszura „napędy dodatkowe).

Jeżeli planowane podanie sprężonego powietrza do uruchamiania retardera, to powietrze może być pobierane tylko z przyłącza 24 w miejscu, z którego jest pobierane sprężone powietrze do hamowania silnikowego, zawór upustowy nie powinien być w tym przypadku montowany. W żadnym przypadku nie jest dopuszczalne podłączanie się do obwodów hamulca roboczego lub hamulca postojowego. W niektórych przypadkach konieczny jest montaż dodatkowego zbiornika powietrza.

Montaż retardera w systemie napędowym może prowadzić do wyraźnych zmian reakcji całego systemu na drgania. W przypadku dodatkowego montażu koniecznie należy zwracać uwagę na to, aby niebezpieczne drgania nie przenosiły się na układ napędowy.

W przypadku pojazdów z ABS należy się upewnić, że retarder wyłącza sie podczas przebiegu regulacji ABS. Producenci systemów ABS defi niują możliwości przyłączania, więc w celu zamontowania retardera potrzebne jest również zezwolenie producenta ABS.

W przypadku montowania retardera w zespole wału przegubowego należy uwzględnić maksymalny kąt wychylenia wału. Maksymalny kąt wychylenia każdego wału kardana w zespole napędowym przy wpełni załadowanym pojeździe może wynosić najwyżej 7°, dopuszcza się tolerancję +1° (wały przegubowe, patrz też rozdział „Modernizacja podwozi”).

8.4.2 Hamulce elektromagnetyczne

Wokół stałej tarczy (stojana) znajdują się cewki wzbudzające. Do przelotowego wału napędowego po obu stronach stojana jest przyporządkowane po jednej tarczy wirującej (wirniku). Dla lepszego odprowadzania ciepła zastosowano ożebrowanie chłodzące. Podczas hamowania cewki są zasilane prądem wzbudzającym. Dzięki obracaniu się tarcz hamulcowych w polu magnetycznym indukują się prądy wirowe, które wywołują moment hamujący. Jego wielkość zależy od wzbudzenia cewek stojana i prędkości obrotowej tarcz hamulcowych (wirników). Prąd wzbudzający jest pobierany z sieci pokładowej pojazdu.

W pojedynczym przypadku montaż hamulca elektromagnetycznego wymaga uzgodnienia z oddziałem ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca”), montaż jest możliwy tylko w przypadku posiadania aktualnego, pisemnego zezwolenia.


Zezwolenie można uzyskać tylko wtedy, gdy producent hamulca (nie warsztat montujący lub producent nadwozia) spełni następujące wymagania:

• W przypadku montażu przy skrzyni biegów: - zezwolenie producenta skrzyni biegów - podparcie z wolnym od naprężeń łożem retardera, do dyspozycji musi być instrukcja montażu / dokumentacja techniczna spełniająca warunki tego wymagania (patrz niżej). - przy 5-cylindrowym silniku rzędowym montaż przy skrzyni biegów nie jest dopuszczalny. • Montaż w zespole wału przegubowego: - obliczenia dowodzące, że dany hamulec elektromagnetyczny jest zaprojektowany dla maksymalnego momentu obrotowego w zespole napędowym. - ciężar hamulca i martwe momenty wału przegubowego zostają przejęte przez swobodnie zamontowaną poprzecznicę - maksymalny kąt wychylenia każdego z wałów kardana nie może przekroczyć 7° w pojeździe w stanie załadowanym, dopuszcza się tolerancję +1° (wały przegubowe patrz też rozdział „Modernizacja podwozi“ - dla obciążeń termicznych przegubów krzyżakowych wymagane jest zezwolenie producenta przegubów. - w przypadku L2000 4x2 dopuszczalne są wyłącznie wały o konstrukcji lekkiej, wszelkie zmiany mogą być dokonywane tylko przez producenta Eugen Klein KG. • Elektryka/elektronika - przestrzeganie wskazówek zawartych w rozdziale 6 „Elektryka, instalacje“ - możliwie największy generator (28V 80A 2240W) i akumulatory o większej pojemności (140Ah przy L2000, 180Ah przy wszystkich innych pojazdach) muszą być dostępne luz zostać zabudowane. - wodoszczelna skrzynka sterowania retardera (klasa ochronności IP69K) - zabezpieczenie prądu obciążenia właściwym bezpiecznikiem - oznakowanie przyłączy instalacji przy retarderze w celu wykluczenia pomyłki - odpowiednio zwymiarowane przekroje przewodów, co najmniej wg broszury „Elektryka, instalacje“ - automatyczne odłączenie retardera w przypadku regulacji ABS, dostępność danego sterownika powinien potwierdzić producent ABS. - ochrona przed zbyt niskim napięciem przez automatyczne wyłączenie retardera napięciu < 20V napięcia sieci pokładowej - zgodność elektromagnetyczna (EMV): Dowód na zgodność z normą MAN M 3285, co najmniej ednak 72/245/EWG z rozszerzeniem 95/54/EWG (od 2002 EU wprowadziło dalsze minimalne wymagania dla wszystkich elektrycznych i elektronicznych agregatów zasilanych z sieci pokładowej pojazdu. Producent hamulca elektromagnetycznego musi w każdym wypadku zagwarantować, że spełnione są standardy EMV dla agregatów które są montowane w pojazdach MAN.• Włączane pneumatyczne - pobór sprężonego powietrza tylko z przyłącza 24 w miejscu, z którego jest pobierane sprężone powietrze do hamulca silnikowego, nie wolno montować zaworu upustowego. Nie jest dopuszczalne podłączanie się do obwodów hamulca roboczego lub hamulca postojowego. W niektórych przypadkach konieczny jest montaż dodat kowego zbiornika powietrza.• Ochrona przed wysoką temperaturą - wystarczająca ochrona termiczna instalacji elektrycznych, pneumatycznych i paliwowych, np. przy pomocy blaszanych osłon termicznych, temperatura przy instalacjach i agregatach < 90°C.• W przypadku transportu materiałów niebezpiecznych - zastąpienie hamulcowych przewodów z tworzywa przewodami metalowymi w, przed i za retarderem - wyposażenie instalacji elektrycznej hamulca elektromagnetycznego odpowiednio do aktualnych przepisów - udowodnienie skuteczności ciągłego hamowania retardera zgodnie z aktualnymi przepisami - wymaganą ekspertyzę musi zorganizować producent hamulca elektromagnetycznego. • Konserwacja, gwarancja jakości, dokumentacja produktu - odpowiedni serwis dzięki własnym procedurom konserwacyjnym, częściom zamiennym, narzędziom i urządzeniom diagnostycznym - wystarczająca dokumentacja techniczna z określeniem podlegających dokumentowaniu elementów bezpieczeństwa, które nie mogą być zmieniane - prowadzenie zapisów, które przedstawiają związek pomiędzy pojazdem (numer identyfi kacyjny) i retarderem (np. typ i numer seryjny). Zapisy te muszą w regularnych odstępach trafi ać do fi rmy MAN.

Udzielone zezwolenie nie oznacza, że MAN przyjmuje odpowiedzialność za następstwa wywołane zamontowaniem hamulca elektromagnetycznego. W każdym przypadku istnieje odpowiedzialność za produkt i odpowiedzialność gwarancyjna producenta, jego dystrybutora i warsztatu montującego.


9. Obliczenia

9.1 Prędkość

Do obliczania prędkości jazdy na podstawie prędkości obrotowej silnika, rozmiaru opon i przełożenia całkowitego ogólnie obowiązuje:

Wzór 24: Prędkość 0,06 • nMot • U v = iG • iv • iA

Gdzie:

v = prędkość jazdy w [km/h] nMot = prędkość obrotowa silnika w [1/min] U = obwód toczny opony w [m] Ig = przełożenie skrzyni biegów iV = przełożenie skrzynki rozdzielczej iA = przełożenie w osi napędowej

Do wyznaczania teoretycznej prędkości maksymalnej (lub też prędkości maksymalnej zależnej od konstrukcji) obliczenia wykonuje się z 4% przekroczeniem prędkości obrotowej silnika. Wzór jest w związku z tym następujący:

Wzór 25: Teoretyczna prędkość maksymalna

0,0624 • nMot • U v = iG • iv • iA Uwaga: To obliczenie służy wyłącznie do ustalania teoretycznej prędkości skrajnej, która wynika ze stosunków prędkości obrotowej i przełożeń - wzór nie uwzględnia, że rzeczywista prędkość maksymalna jest niższa, gdy opory jazdy działają przeciwnie do sił napędu. Szacunek rzeczywiście osiągalnej prędkości na podstawie obliczeń wydajności jazdy, przy której równoważą się z jednej strony opory powietrza, toczenia i nachylenia i siły napędowej z drugiej strony, można znaleźć w rozdziale 9.8 ‚Opory jazdy‘ W przypadku pojazdów z ograniczeniem prędkości wg 92/24/EWG, maksymalna prędkość w zależności od rodzaju konstrukcji wynosi 85 km/h.

Obliczenie przykładowe: Pojazd: Typ T42, 27.414 DFAK rozmiar ogumienia: 295/80 R 22.5 obwód toczny: 3,185m skrzynia biegów: ZF 16S151 OD przełożenie skrzyni biegów na najwolniejszym biegu: 13,80 przełożenie skrzyni biegów na najszybszym biegu: 0,84 minimalna prędkość obrotowa silnika przy maksymalnym momencie obrotowym: 900/min maksymalna prędkość obrotowa silnika: 1.900/min przełożenie skrzynki rozdzielczej VG 1700/2 na biegu drogowym: 1,007 przełożenie skrzynki rozdzielczej VG 1700/2 na biegu terenowym: 1,652 przełożenie między kołem atakującym a osią: 4,77

Żądane:

1. Minimalna prędkość na biegu terenowym przy maksymalnym momencie obrotowym

2. Teoretyczna prędkość maksymalna bez ogranicznika prędkości


Rozwiązanie 1:

0,06 • 900 • 3,185 v = 13,8 • 1,652 • 4,77

v = 1,58km/h

Rozwiązanie 2:

0,0624 • 1900 • 3,185 v = 13,8 • 1,652 • 4,77

v = 93,6km/h; jednak zostanie ustalona przez ogranicznik prędkości jazdy na 85 km/h

9.2 Współczynnik sprawności

Współczynnik sprawności to stosunek mocy oddanej do mocy dostarczonej. Moc oddana jest przy tym zawsze mniejsza od mocy dostarczonej i dlatego współczynnik sprawności jest zawsze < 1 lub < 100%.

Wzór 26: współczynnik sprawności Pab η = Pzu

W przypadku agregatów włączonych szeregowo w tor napędu współczynniki sprawności poszczególnych agregatów mnożą się przez siebie.

Przykład obliczania pojedynczego współczynnika sprawności:

Współczynnik sprawności pompy hydraulicznej η = 0,7. Wymagana, a więc oddana moc Pab = 20kW. Jak duża musi być moc dostarczona Pzu?

Rozwiązanie:

Pab Pzu = η

20 Pzu = 0,7

Pzu = 28,6kW


Przykładowe obliczenie kilku współczynników sprawności:

Współczynnik sprawności pompy hydraulicznej η1 = 0,7. Ta pompa napędza silnik hydrauliczny za wału przegubowego o dwóch przegubach.

Pojedyncze współczynniki sprawności: pompa hydrauliczna: η1 = 0,7 wał przegubowy, przegub a: η2 = 0,95 wał przegubowy, przegub b: η3 = 0,95 silnik hydrauliczny: η4 = 0,8

Żądana, a więc oddana moc Pab = 20kW

Jaka powinna być moc doprowadzona Pzu?

Rozwiązanie:

Całkowity współczynnik sprawności:

ηges = η1 • η2 • η3 • η4

ηges = 0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8

ηges = 0,51

Moc doprowadzona: 20 Pzu = 0,51

Pzu = 39,2kW

9.3 Siła pociągowa

Siła pociągowa zależy od:

• momentu obrotowego silnika• przełożenia całkowitego (łącznie z kołami)• współczynnika sprawności przeniesienia siły.

Wzór 27: siła pociągowa

2 • � • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

FZ = siła pociągowa w [N] MMot = moment obrotowy silnika w [Nm] η = całkowity współczynnik sprawności w zespole napędowym, wartości odniesienia patrz tabela 43 iG = przełożenie skrzyni biegów iV = przełożenie skrzynki rozdzielczej iA = przełożenie w osi napędowej U = obwód toczny opony w [m]

Przykład obliczania siły pociągowej patrz 9.4.3 Obliczanie zdolności pokonywania wzniesień.


9.4 Zdolność pokonywania wzniesień

9.4.1 Droga przy wzniesieniu lub spadku

Zdolność pojazdu do pokonywania wzniesień jest podawana w %.I tak np. dana 25% oznacza, że na poziomej długości l=100m zostanie osiągnięta wysokość h=25m. W odpowiednim zastosowaniu dotyczy to również spadku. Rzeczywiście przejechany odcinek c wylicza się wówczas z:

Wzór 28: droga przy wzniesieniu lub spadku

p 2

c = I2 + h2 = I • 1 + 100 c = droga w [m] l = pozioma długość wzniesienia/spadku w [m] h = pionowa wysokość wzniesienia/spadku w [m] p = wzniesienie/ spadek w [%]

Obliczenie przykładowe:

Dane wzniesienie p = 25%. Jaka jest przebyta droga dla długości 200m?

25 2

c = I2 + h2 = 200 • 1 + 100

c = 206m

9.4.2 Kąt wzniesienia lub spadku

Kąt wzniesienia lub spadku a oblicza się z:

Wzór 29: kąt wzniesienia lub spadku

p p h h tan α = , α = arctan , sin α = , α = arcsin 100 100 c c

a = kąt wzniesienia w [°] p = wzniesienie/spadek w [%] h = pionowa wysokość wzniesienia/spadku w [m] c = droga w [m]

Obliczenie przykładowe:

Wzniesienie 25%.Jaki jest kąt wzniesienia? p 25 tan α = = 100 100

α = arctan 0,25 α = 14°


0

5

10

20

40

0

10

20

30

70

80

90

100 1:1

1:1,1

1:1,3

1:1,4

1:1,7

1:2

1:2,5

1:3,3

1:5

1:10

45

30

35

25

15

Gefälle

S

teigu

ng

Ste

igun

g

Ste

igun

gsve

rhäl

tnis

Ilustracja 102: Stosunek wzniesienia, wzniesienie, kąt wzniesienia ESC-171

9.4.3 Obliczanie zdolności pokonywania wzniesień

Zdolność pokonywania wzniesień zależy od:

• siły pociągowej (patrz wzór 27)• całkowitego ciężaru ciągnionego włącznie z całkowitym ciężarem przyczepy lub naczepy• oporu toczenia• przyczepności (tarcie).

Dla zdolności pokonywania wzniesień obowiązuje:

Wzór 30: zdolność pokonywania wzniesień

Fz p = 100 • - fR 9,81 • Gz

Gdzie:

p = zdolność pokonywania wzniesień [%] Fz = siła pociągowa w [N], obliczenie wg wzoru 27 Gz = całkowity ciężar ciągniony w [kg] fR = współczynnik oporu toczenia patrz tabela 42 iG = przełożenie skrzyni biegów iA = przełożenie między kołem atakującym i osią napędową iV = przełożenie skrzynki rozdzielczej MMot = moment obrotowy silnika w [Nm] U = obwód toczny opony w [m] η = całkowity współczynnik sprawności w zespole napędowym, wartości odniesienia patrz tabela 43


Wzór 30 określa zdolność pokonywania wzniesień, którą posiada obliczany pojazd na podstawie jego właściwości

• momentu obrotowego silnika• przełożenia skrzyni biegów, skrzynki rozdzielczej, napędu osi i ogumienia oraz• całkowitego ciężaru ciągnionego. Rozpatrywana jest przy tym wyłącznie zdolność pokonywania wzniesień przez pojazd na podstawie jego właściwości. Nie uwzględnia się rzeczywistej przyczepności pomiędzy kołami i podłożem, która w przy padku złej nawierzchni (np. mokrej) może znacznie ograniczyć obliczoną tu zdolność do pokonywania wzniesień. Określenie rzeczywistych warunków na podstawie danej przyczepności zostanie przeanalizowane we wzorze 31.

Tabela 42: Wartości współczynnika oporu toczenia

Nawierzchnia drogi Współczynnik oporu toczenia fR

droga asfaltowa odobrej nawierzchni 0,007droga asfaltowa o mokrej nawierzchni 0,015droga betonowa o dobrej nawierzchni 0,008

droga betonowa o chropowatej nawierzchni 0,011droga o wybrukowana kamieniem 0,017

droga złej nawierzchni 0,032droga gruntowa 0,15...0,94

droga piaszczysta 0,15...0,30

Tabela 43: Całkowity współczynnik sprawności zespołu napędowego

Ilość osi napędzanych ηjedna oś napędzana 0,95dwie osie napędzane 0,9trzy osie napędzane 0,85

cztery osie napędzane 0,8

Obliczenie przykładowe: Pojazd: Typ T42, 27.414 DFAK maksymalny moment obrotowy silnika: MMot = 1.850Nm współczynnik sprawności przy trzech osiach napędowych: ηges = 0,85 przełożenie skrzyni biegów na najwolniejszym biegu: iG = 13,80 przełożenie skrzynki rozdzielczej na biegu drogowym: iV = 1,007 na biegu terenowym: iV = 1,652 przełożenie osi napędowej: iA = 4,77 ogumienie 295/80 R 22.5 z obwodem tocznym: U = 3,185m łączny ciężar składu: GZ = 100.000kg współczynnik oporu toczenia: - gładka nawierzchnia asfaltowa fR = 0,007 - zła, wybita jezdnia fR = 0,032


Szukane:

Maksymalna zdolność do pokonywania wzniesień na biegu drogowym i terenowym.

Rozwiązanie:

1. maksymalna siła pociągowa (defi nicja patrz wzór 27) na biegu drogowym:

2� • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

2� • 1850 • 0,85 • 13,80 • 1,007 • 4,77 Fz = 3,185

Fz = 205526N ≈ 205,5kN

2. maksymalna siła pociągowa (defi nicja patrz wzór 27) na biegu terenowym:

2� • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

2� • 1850 • 0,85 • 13,80 • 1,652 • 4,77 Fz = 3,185

Fz = 337170N ≈ 337,2kN

3. maksymalna zdolność do pokonywania wzniesień na biegu drogowym na dobrej nawierzchni asfaltowej: Fz p = 100 • - fR 9,81 • Gz

205526 p = 100 • - 0,007 9,81 • 100000

p = 20,25%

4. maksymalna zdolność do pokonywania wzniesień na biegu drogowym na złej nawierzchni: 205526 p = 100 • - 0,032 9,81 • 100000

p = 17,75%


5. maksymalna zdolność do pokonywania wzniesień na biegu terenowym na dobrej nawierzchni asfaltowej: 337170 p = 100 • - 0,007 9,81 • 100000

p = 33,67%

6. maksymalna zdolność do pokonywania wzniesień na biegu terenowym na złej nawierzchni:

337170 p = 100 • - 0,032 9,81 • 100000

p = 31,17%

Uwaga:

Podane przykłady nie uwzględniają, czy siła pociągowa potrzebna do pokonania wzniesienia może być przeniesiona ze względu na przyczepność (tarcie) pomiędzy kołami napędowymi i podłożem. Tu obowiązuje następujący wzór:

Wzór 31: Zdolność do pokonywania wzniesień względem przyczepności opon do podłoża

μ • Gan pR = 100 • - fR Gz Gdzie: pR = zdolność do pokonywania wzniesień względem tarcia w [%] μ = współczynnik przyczepności opona/podłoże, przy mokrej nawierzchni asfaltowej ~ 0,5 fR = współczynnik oporu toczenia, przy mokrej nawierzchni asfaltowej ~ 0,015 Gan = suma obciążeń osi dla osi napędowych w sensie ciężaru w [kg] GZ = całkowity ciężar ciągniony w [kg]

Obliczenie przykładowe: powyższy pojazd: Typ T42, 27.414 DFAK współczynnik przyczepności, mokra nawierzchnia asfaltowa: μ = 0,5 współczynnik oporu toczenia, mokra nawierzchnia asfaltowa: fR = 0,015 całkowity ciężar składu: GZ = 100.000kg suma obciążeń wszystkich osi napędowych: Gan = 26.000kg

0,5 • 26000 pR = 100 • - 0,032 100000

pR = 11,5%


9.5 Moment obrotowy

Jeżeli znana jest siła i promień wodzący:

Wzór 32: moment obrotowy z siłą i promieniem wodzącym M = F • I

Jeżeli znana jest moc i prędkość obrotowa:

Wzór 33: moment obrotowy z mocą i prędkością obrotową i współczynnikiem sprawności 9550 • P M = n • η

Gdy w hydraulice znana jest ilość przetłaczanej cieczy (strumień masowy), ciśnienie i prędkość obrotowa:

Wzór 34: moment obrotowy ze strumieniem masowym, ciśnieniem i prędkością obrotową

15,9 • Q • p M = n • η

Gdzie: M = moment obrotowy w [Nm] F = siła w [N] l = promień wodzący siły w [m] P = moc w [kW] n = prędkość obrotowa w [1/min] η = współczynnik sprawności Q = strumień masowy przepływu w [l/min] p = ciśnienie w [bar]

Przykład obliczania przy znanej sile i promieniu wodzącym:

Kołowrót linowy z siłą pociągową F = 50.000N ma bęben o średnicy d = 0,3m. Jakim momentem, bez uwzględnienia współczynnika sprawności, dysponuje?

Rozwiązanie:

M = F • l = F • 0,5d (promień bębna stanowi ramię dźwigni)

M = 50000N • 0,5 • 0,3m

M = 7500Nm

Przykład, gdy znana jest moc i prędkość obrotowa:

Napęd dodatkowy ma przenosić moc P = 100kW, przy n = 1500/min. Jaki moment obrotowy musi przenieść przystawka, bez uwzględnienia współczynnika sprawności?


Rozwiązanie: 9550 • 100 M = 1500

M = 637Nm

Przykład, gdy w przypadku pompy hydraulicznej znana jest ilość przetłaczanej cieczy (strumień masowy), ciśnienie i prędkość obrotowa:

Pompa hydrauliczna przepompowuje strumień masowy Q = 80l/min przy ciśnieniu p = 170bar i ilości obrotów pompy von n = 1000/min. Jaki moment obrotowy, bez uwzględnienia współczynnika sprawności, jest wymagany?

Rozwiązanie: 15,9 • 80 • 170 M = 1000

M = 216Nm

Jeżeli współczynnik sprawności ma być uwzględniony, odpowiednie momenty obrotowe muszą być każdorazowo dzielone przez całkowity współczynnik sprawności (patrz także rozdział 9.2 Współczynnik sprawności).

9.6 Moc

Przy ruchu podnoszenia:

Wzór 35: moc przy ruchu podnoszenia/opuszczania masy 9,81 • m • v M = 1000 • η

Przy ruchu w płaszczyźnie:

Wzór 36: moc przy ruchu w płaszczyźnie

F • v P = 1000 • η

Przy ruchu obrotowym:

Wzór 37: moc przy ruchu obrotowym

M • n P = 9550 • η


W hydraulice:

Wzór 38: moc w hydraulice

Q • p P = 600 • η

Gdzie:

P = moc w [kW] m = ciężar w [kg] v = prędkość w [m/s] η = współczynnik sprawności F = siła w [N] M = moment obrotowy w [Nm] n = prędkość obrotowa w [1/min] Q = strumień masowy w [l/min] p = ciśnienie w [bar]

1. Przykład – ruch podnoszenia i opuszczania masy:

Platforma załadowcza- obciążenie użytkowe z ciężarem własnym m = 2. 600kgPrędkość podnoszenia v = 0,2m/s

Jaka jest moc, gdy nie zostanie uwzględniony współczynnik sprawności?

Rozwiązanie: 9,81 • 2600 • 0,2 P = 1000

P = 5,1kW

2. Przykład-ruch w płaszczyźnie:

kołowrót linowy F = 100.000Nprędkość liny v = 0,15m/s

Jakie jest zapotrzebowanie na moc, gdy nie zostanie uwzględniony współczynnik sprawności? 100000 • 0,15 P = 1000

P = 15kW

3. Przykład – ruch obrotowy:

prędkość obrotowa napędu dodatkowego n = 1.800/mindopuszczalny moment obrotowy M = 600Nm


Jaka moc jest możliwa, gdy nie zostanie uwzględniony współczynnik sprawności?

Rozwiązanie:

600 • 1800 P = 9550

P = 113kW

4. Przykład – hydraulika:

strumień masowy pompy Q = 60 l/minciśnienie p = 170 bar

Jaka jest moc, gdy nie zostanie uwzględniony współczynnik sprawności?

Rozwiązanie:

60 • 170 P = 600

P = 17kW

9.7 Prędkości napędu dodatkowego przy skrzynce rozdzielczej

Jeżeli napęd dodatkowy przy skrzynce rozdzielczej pracuje w uzależnieniu od drogi, jego prędkość obrotowa nN zostanie przeliczona na metry przebytej drogi. Sposób obliczania:

Wzór 39: obroty na metr, napęd dodatkowy przy skrzynce rozdzielczej

iA • iV nN = U

Drogę s w przebytych metrach na obrót napędu dodatkowego (wartość odwrotna do nN) oblicza się z:

Wzór 40: Droga na obrót, napęd dodatkowy przy skrzynce rozdzielczej

U s = iA • iV Gdzie:

nN = prędkość obrotowa napędu dodatkowego w [1/m] iA = przełożenie między kołem atakującym i osią napędową iV = przełożenie skrzynki rozdzielczej U = obwód opony w [m] S = droga przebyta w [m]

Przykład: Pojazd: Typ T34 19.464 FAC ogumienie 295/80 R 22.5 z obwodem tocznym: U = 3,185m przełożenie w osi napędowej: iA = 5,26 skrzynka rozdzielcza G1700, przełożenie na biegu drogowym: iv = 1,007 przełożenie na biegu terenowym: iv = 1,652


Prędkość obrotowa napędu dodatkowego na biegu drogowym:

5,26 • 1,007 nN = 3,185

nN = 1,663 /m

Odpowiednio droga: 3,185 s = 5,26 • 1,007

s = 0,601m

Prędkość obrotowa napędu dodatkowego na biegu terenowym:

5,26 • 1,652 nN = 3,185 nN = 2,728 /m

Odpowiednio droga:

3,185 s = 5,26 • 1,652

s = 0,367m

9.8 Opory jazdy

Najważniejsze opory jazdy to:

• opór toczenia• opór wzniesienia• opór powietrza.

Pojazd może się poruszać tylko wtedy, gdy suma oporów zostanie pokonana. Opory to siły, które równoważą siłę napędową (ruch jednostajny) lub są mniejsze od siły napędowej (ruch przyspieszony).

Wzór 41: siła oporu toczenia

FR = 9,81 • fR • Gz • cosα

Wzór 42: siła oporu wzniesienia

FS = 9,81 • Gz • sinα


Kąt wzniesienia (= wzór 29 patrz rozdział 9.4.2 Kąt wniesienia lub spadku)

p p tan α = , α = arctan 100 100

Wzór 43: siła oporu powietrza

FL = 0,6 • cW • A • v2

Gdzie:

FR = siła oporu toczenia w [N] fR = współczynnik oporu toczenia, patrz tabela 42 GZ = całkowity ciężar ciągniony w [kg] α = kąt wzniesienia w [°] FS = siła oporu wzniesienia w [N] p = wzniesienie w [%] FL = siła oporu powietrza w [N] cW = współczynnik oporu powietrza A = czołowa powierzchnia pojazdu w [m²] v = prędkość w [m/s]

Przykład:

ciągnik siodłowy: GZ = 40.000kg prędkość: v = 80km/h wzniesienie: pf = 3% powierzchnia czołowa pojazdu: A = 7 m² współczynnik oporu toczenia dla dobrej nawierzchni asfaltowej:: fR = 0,007

Ustalona ma być różnica:

• ze spojlerem, cW1 = 0,6• bez spojlera, cW2 = 1,0

Rozwiązanie:

obliczenie pomocnicze 1:

Przeliczenie prędkości jazdy z km/h na m/s: 80 v = = 22,22m/s 3,6

obliczenie pomocnicze 2:

przeliczenie zdolności do pokonywania wzniesień z % na stopnie:

3 α = arctan = arctan 0,03 100

α = 1,72°


1. Obliczenie oporu toczenia: FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72°

FR = 2746N

2. Obliczenie oporu wzniesienia: FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72°

FS = 11778N

3. Obliczenie oporu powietrza FL1 ze spojlerem:

FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,222

FL1 = 1244N

4. Obliczenie oporu powietrza FL2 bez spojlera: FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,222

FL2 = 2074N

5. opór całkowity Fges1 ze spojlerem:

Fges1 = FR + Fs + FL1 Fges1 = 2746 + 11778 + 1244 Fges1 = 15768N 6. opór całkowity Fges2 bez spojlera:

Fges2 = FR + Fs + FL2 Fges2 = 2746 + 11778 + 2074 Fges2 = 16598N

7. Zapotrzebowanie na moc P1 ze spojlerem bez współczynnika sprawności:

(moc wg wzoru 36: moc przy ruchu w płaszczyźnie)

Fges1 • v P1‘ = 1000

15768 • 22,22 P1‘ = 1000

P1‘ = 350kW (476PS)


8. Zapotrzebowanie na moc P2 bez spojlera, bez współczynnika sprawności:

Fges2 • v P2‘ = 1000

16598 • 22,22 P2‘ = 1000

P2‘ = 369kW (502PS)

9. Zapotrzebowanie na moc P1 ze spojlerem, z całkowitym współcz sprawności w zespole napędowym η = 0,95: P1‘ 350 P1 = = η 0,95

P1 = 368kW (501PS)

10. Zapotrzebowanie na moc P2 bez spojlera, z całkowitym współcz sprawności w zespole napędowym η = 0,95:

P2‘ 369 P2 = = η 0,95

P2 = 388kW (528PS)

9.9 Średnica obrysowa

Podczas jazdy pojazdu po okręgu, każde koło opisuje średnicę obrysową. Istotny jest zasadniczo okrąg zewnętrzny lub jego promień. Obliczenie nie jest dokładne, ponieważ prostopadłe wyznaczone na środkach kół, podczas jazdy na zakrętach, nie przecinają się w środku zakrętu (= warunek Ackermana). Poza tym podczas jazdy na zakrętach występują siły dynamiczne, które wpływają na tę jazdę. Mimo to w celu przeprowadzenia szacunków korzysta się z następujących wzorów:

Wzór 44: Odległość między końcówkami drążków

j = s - 2ro

Wzór 45: Wartość żądana kąta wychylenia

j cotßao = cotßi + lkt

Wzór 46: Odchylenie skrętu ßF = ßa - ßao

Wzór 47: Promień skrętu

lkt rs = + ro - 50 • ßF sinßao


l kt

j

js

ßa0

ßi

r0

r0r0

∆ß0

äußerer Spurkreis

Ilustracja 103: Kinematyczne zależności do wyznaczania obrysowej średnicy zawracania ESC-172

Przykład: Pojazd: Typ T31, 19.314 FC rozstaw osi kół: lkt = 3.800mm oś przednia: Typ V9-82L ogumienie: 315/80 R 22.5 felga: 22.5 x 9.00 rozstaw kół: s = 2.058mm promień zataczania: r0 = 58mm wewnętrzny kąt skrętu: ßi = 50,0° zewnętrzny kąt skrętu: ßa = 30°30‘ = 30,5°

1. Odległość między końcówkami drążków

j = s - 2ro = 2058 - 2 • 58 j = 1942

2. Wartość żądana kąta skrętu

j 1942 cotßao = cotßi + = 0,8391 + lkt 3800

cotßao = 1,35

ßao = 36,53°


16004500

∆G = 260 kg


3. Odchylenie skrętu

ßF = ßa - ßao = 30,5° - 36,53° = -6,03°

4. Promień skrętu

3800 rs = + 58 - 50 • (-6,03°) sin 36,53° rs = 6743mm

9.10 Obliczanie obciążenia osi

9.10.1 Przeprowadzenie obliczeń obciążenia osi

W celu optymalizacji pojazdu i prawidłowego rozplanowania nadwozia nieodzowne jest przeprowadzenie obliczeń obciążenia osi. Dopasowanie nadwozia do samochodu ciężarowego jest możliwe tylko wtedy, gdy pojazd zostanie zważony przed rozpoczęciem prac nad nadwoziem. Ciężary poznane w wyniku ważenia należy uwzględnić przy obliczaniu obciążeń osi.

Poniżej zostanie objaśnione obliczanie obciążeń osi. Do rozłożenia ciężarów agregatów na przednie i tylne osie służy zasada momentów. Wszystkie odstępy odnoszą się do teoretycznego środka przedniej osi. Ze względu na zrozumiałość, waga w poniższych wzorach jest stosowana w sensie masy w [kg], a nie w sensie ciężaru w [N].

Przykład:

Zamiast 140 l baku ma być zamontowany bak o pojemności 400 l, szukany jest rozkład wagi na przednią i tylną oś.

różnica wagi: ∆G = 400 - 140 = 260kgodległość od teoretycznego środka przedniej osi = 1.600mmteoretyczny rozstaw osi kół lt = 4.500mm

Ilustracja 104: obliczanie obciążenia osi: Położenie zbiornika ESC-173


Rozwiązanie:

Wzór 48: różnica wagi tylnej osi: ∆G • a ∆GH = lt 260 • 1600 = 4500

∆GH = 92 kg

Wzór 49: różnica wagi przedniej osi:

∆G V = ∆G • ∆GH = 260 - 92

∆G V = 168kg

W praktyce w zupełności wystarcza zaokrąglanie do pełnych kilogramów. Należy zwracać uwagę na prawidłowość znaku matematycznego. Obowiązuje następująca umowa:

• Wymiary: - wszystkie odległości, które leżą PRZED teoretycznym środkiem przedniej osi otrzymują znak MINUS (-) - wszystkie odległości, które leżą ZA teoretycznym środkiem przedniej osi otrzymują znak PLUS (+)• Wagi - wszystkie wagi, które OBCIĄŻAJĄ pojazd otrzymują znak PLUS (+) - wszystkie wagi, które ODCIĄŻAJĄ pojazd otrzymują znak MINUS (-).

Przykład – pług śnieżny: ciężar: ∆G = 120kg odległość do pierwszej osi: a = -1.600mm teoretyczny rozstaw osi kół: lt = 4.500mm

Szukany jest rozdział wagi pomiędzy przednią i tylną osią.

oś tylna:

∆G • a 120 • (-1600) ∆GH = = lt 4500

∆GH = -43kg, oś tylna zostaje odciążona.

oś przednia:

∆GV = ∆G - ∆GH = 120 - (-43)

∆GV = 163kg, przednia oś zostaje dociążona.

W poniższej tabeli, jako przykład, przedstawiono całkowicie przyprowadzone obliczenie obciążenia osi. W przykładzie, w jednym obliczeniu obciążenia osi przedstawiono dwa przeciwstawne warianty (wariant 2 z mocnymi resorami przednimi i większym ogumieniem na przedniej osi, patrz tabela 44).


Tabela 44: przykład obliczenia obciążenia osi

ACHSLASTBERECHNUNG MAN - Nutzfahrzeuge AG, Postf. 500620, 80976 München

Abt. : ESC Fzg., Fhs. : 26.314 FNLC / N - Fhs. 2000-02-21Sachb. : Radstand : 4600+1350 Ber. - Nr. : T36-...........Kurzz. : R - tech. : 5135 KSW - Nr.. : Tel. : Überh. : 2000 = Serie AE - Nr.. : Überh. : 1850 = Sonder Fg. - Nr. : Überh.tech. : 2665 File-N. : VN : Fg.-Znr. : 82.99126.8008 ESC-Nr. : Kunde : Aufbau : 6.300mm Ladebrücke und Heckkran festmontiertOrt : Krangesamtmoment ca. 175kNm

Benennung Abst.v.t. Gewichtsverteilung auf Abst.v.t. Gewichtsverteilung aufVA-Mitte VA HA Gesamt VA-Mitte VA HA Gesamt

Fahrgestell mit Fahrer, Werkzeug u.Reserverad

4.425 3.645 8.070 4.425 3.645 8.070

Hinterachse AP H9 - 13120 4.600 5 45 50 4.600 5 45 500 0 0 0 0 0 0 0

Anhängerkupplung 7.800 -23 68 45 7.800 -23 68 45Nebenabtrieb N../10 und Pumpe 1.450 43 17 60 1.450 43 17 60

0 0 0 0 0 0 0 0Rahmenverlängerung -150 7.875 5 -15 -10 7.875 5 -15 -10Klimaanlage -600 45 -5 40 -600 45 -5 40Auspuff hochgezogen 400 18 2 20 400 18 2 20Kraftstofftank 300 ltr. ALU 1.665 -14 -6 -20 1.665 -14 -6 -20Batterien 2 x 180 Ah 1.500 11 4 15 1.500 11 4 15ENTFALL: Res. Rad - hinten 7.100 57 -207 -150 7.100 57 -207 -150HINZU: Res. Rad - seitl. 2.500 72 68 140 2.500 72 68 140Luftbehälter ALU 1.300 -34 -11 -45 1.300 -34 -11 -45

0 0 0 0 0 0 0 0Sonstiges 1.650 34 16 50 1.650 34 16 50

0 0 0 0 0 0 0 0Heckkran, Arm untergeklappt 6.070 -424 2.754 2.330 6.070 -424 2.754 2.330Verstärkung im Kranbereich 6.000 -17 117 100 6.000 -17 117 100Hilfsrahmen 4.500 57 403 460 4.500 57 403 460Ölbehälter 2.600 89 91 180 2.600 89 91 180Bereifung VA 385/65 R 22.5 *** 0 60 0 60Vorderfedern verstärkt PARA 9,0 t *** 0 40 0 40


Fahrgestell - Leergewicht 4.350 6.985 11.335 4.450 6.985 11.435Zulässige Lasten *** 7.500 19.000 26.000 *** 9.000 19.000 26.000Differenz Leergewicht zu zul. Lasten 3.150 12.015 14.665 4.550 12.015 14.565Schwerp. für Nutz- VA ausgel. X1 = 1.103 3.150 11.515 14.665 1.604 4.550 10.015 14.565Last u. Aufbau bez. HA ausgel. X2 = 928 2.650 12.015 14.665 899 2.50 12.015 14.565auf techn. HA-Mitte ausgeführt X3 = 1.400 3.998 10.667 14.665 1.400 3.971 10.594 14.565Achsüberlastung 848 -1.348 -579 -1421Nutzlastverlust durch Achsüberlastung 3.110Bei gleichmäßiger Beladung verbleibt 3.150 8.405 11.555 3.971 10.594 14.565Nutzlast 0 0 0 0 0 0 0 0Fahrzeug beladen 7.500 15.390 22.890 8.421 17.579 26.000Achs- bzw. Fahrzeugauslastung 100,0% 81,0% 88,0% 93,6% 92,5% 100,0%Achslastverteilung 32,8% 67,2% 100,0% 32,4% 67,6% 100,0%Fahrzeug leer 4350 6985 11335 4450 6985 11435Achs- bzw. Fahrzeugauslastung 58,0% 36,8% 43,6% 49,4% 36,8% 44,0%Achslastverteilung 38,4% 61,6% 100,0% 38,9% 61,1% 100,0%Fahrzeugüberhang 51,9 %*** zul. VA-Last 9000 kg erforderlich !!Gewichtstoleranzen nach DIN 70020 beachten! Angaben brak Gewähr.

9.10.2 Obliczanie wagi – uniesiona oś wleczona

W MANTED® (www.manted.de) i innych dokumentach technicznych, podane wartości dla pojazdów z osią wleczoną wynikają z obliczeń zakładających opuszczoną oś wleczoną. Rozkład obciążeń osi pomiędzy oś przednią i napędową po uniesieniu osi wleczonej jest łatwy do ustalenia przy pomocy obliczeń.

Ciężar na 2 osi (osi napędowej) przy uniesionej 3 osi (osi wleczonej):

Wzór 50: Ciężar na 2 osi, 3 oś uniesiona

G23 • lt G2an = l12Gdzie:

G2an = Ciężar własny na 2 osi przy uniesionej 3 osi w [kg] G23 = ciężar własny na 2 i 3 osi w [kg] l12 = rozstaw osi kół do 2 osi w [mm] lt = teoretyczny rozstaw osi kół w [mm]

Ciężar na przedniej osi przy uniesionej 3 osi (osi wleczonej):

Wzór 51: Ciężar na 1 osi, 3 oś uniesiona

G1an = G - G2an


Gdzie:

G1an = Ciężar własny na 1 osi przy uniesionej osi wleczonej w [kg] G = ciężar własny pojazdu w [kg]

Przykład:

Pojazd: Typ T37, 26.414 FNLLC rozstaw osi kół: 4.800 + 1.350 zwis tylny ramy: 2.000 kabina kierowcy: duża

ciężar własny przy opuszczonej osi wleczonej:

oś przednia G1ab = 4.705kg

oś napędowa z osią wleczoną G23 = 3.585kg

masa własna G = 8.290kg dopuszczalne obciążenia osi: 7.500kg / 11.500kg / 7.500kg

Rozwiązanie:

1. Wyznaczanie teoretycznego rozstawu osi kół (patrz rozdział ‚Wiadomości ogólne‘):

G3 • l23 lt = l12 + G2 + G3

7500 • 1350 lt = 4800 + 11500 + 7500

lt = 5333mm

2. wyznaczanie ciężaru własnego 2 osi (= osi napędowej) przy uniesionej 3 osi (= osi wleczonej): G23 • lt 3585 • 5333 G2an = l12 + = l12 4800

G2an = 3983kg

3. wyznaczanie ciężaru własnego 1 osi (= osi przedniej) przy uniesionej 3 osi (= osi wleczonej):

G1an = G - G2an

G1an = 7975 - 3840 G1an = 4135kg


9.11 Długość łoża w przypadku nadwozi bez ramy pomocniczej

Obliczanie wymaganej długości łoża w poniższych przykładach nie uwzględnia wszystkich czynników. Pokazuje jednak możliwość i daje dobre wartości odniesienia dla praktyki.

Długość łoża oblicza się z:

Wzór 52: wzór na długość łoża bez ramy pomocniczej

0,175 • F • E (rR + rA) l = σ0,2 • rR • rA

Jeżeli rama i łoże powstały z różnych materiałów, to mamy:

Wzór 53: moduł E przy różnych materiałach 2ER • EA E = ER + EA

Gdzie:

l = długość każdego łoża w [mm] F = siła na każde łoże w [N] E = moduł sprężystości podłużnej [N/mm²] rR = promień zewnętrzny profi lu podłużnicy ramy w [mm] rA = promień zewnętrzny profi lu łoża w [mm] σ0,2 = granica plastyczności gorszego materiału w [N/mm²] ER = moduł sprężystości podłużnej podłużnicy ramy [N/mm²] EA = moduł sprężystości podłużnej profi lu łoża [N/mm²]Przykład:

Podwozie dla nadwozi wymiennych typu 26.414 FNLLW, rozstaw osi kół 4 600 + 1.350, wielkogabarytowa kabina kierowcy, dopuszczalny ciężar całkowity 26.000kg, ciężar własny podwozia 8.615kg.

Rozwiązanie:

Dla obciążenia użytkowego i nadwozia pozostaje ok 26.000kg – 8.615kg = 17.385kg Na każde łoże przy 6 łożach na podwoziu 17.385 : 6 = 2.898kg siła F = 2.898kg • 9,81kg • m/s² = 28.429N promień zewnętrzny profi lu ramy rR = 18mm promień zewnętrzny profi lu łoża rH = 16mm moduł sprężystości podłużnej dla stali E = 210.000N/mm² granica plastyczności dla obu materiałów σ0,2 = 420N/mm²

Po umieszczeniu we wzorze 52 można obliczyć minimalną długość każdego łoża:

0,175 • 28429 • 210000 • (18+16) l = 4302 • 18 • 16 l = 667mm


9.12 Mechanizmy sprzęgowe

9.12.1 Zaczep przyczepy

Wymagana wielkość zaczepu przyczepy jest determinowana przez wielkość D.

Wzór na wielkość D jest następujący:

Wzór 54: Wielkość D

9,81 • T • R D = T + R

D = wielkość D w [kN] T = dopuszczalny ciężar całkowity pojazdu ciągnącego w [t] R = dopuszczalny ciężar całkowity przyczepy w [t]

Przykład:

pojazd T31, 19.464 FLC

dopuszczalny ciężar całkowity 18.000kg = T = 18t

ciężar przyczepiony 22.000kg = R = 22t

wielkość D:

9,81 • 18 • 22 D = 18 + 22

D = 97kN

Przy podanym dopuszczalnym ciężarze całkowitym przyczepy R i wielkości D mechanizmu sprzęgowego, można obliczyć dopuszczalny ciężar całkowity pojazdu ciągnącego T wg następującego wzoru.

R • D T = (9,81 • R) - D

Przy podanym dopuszczalnym ciężarze całkowitym pojazdu ciągnącego T i wielkości D mechanizmu sprzęgowego, można obliczyć maksymalny dopuszczalny ciężar zaczepiony R wg następującego wzoru.

T • D R = (9,81 • T) - D

9.12.2 Przyczepy z dyszlem sztywnym/ centralnoosiowe

Dodatkowo dla wzoru na wielkość D w przypadku przyczep z dyszlem sztywnym/centralnoosiowych obowiązują kolejne warunki: Zaczepy i tylne belki poprzeczne mają zmniejszoną obciążalność siłą pociągową, ponieważ w tym przypadku należy uwzględniać siłę nacisku, która dodatkowo oddziałuje na zaczepy i tylne belki poprzeczne.

W celu ujednolicenia przepisów w obrębie Unii Europejskiej, wraz z dyrektywą 94/20/EG zostały wprowadzone pojęcia wielkości Dc i wielkości V.


x

v

x

v

l l

Obowiązują następujące wzory:

Wzór 55: Wielkość Dc – wzór dla przyczep centralnoosiowych i z dyszlem sztywnym

9,81 • T • C DC = T + C

Wzór 56: Wzór na wielkość V dla przyczep centralnoosiowych i z dyszlem sztywnym o dopuszczalnej sile nacisku ≤ 10% ciężaru przyczepy i nie większym niż 1.000 kg X2

V = a • • C l2

Przy ustalonych arytmetycznie wartościach x²/l² < 1 należy przyjąć 1,0

Gdzie:

DC = zredukowana wielkość D przy eksploatacji z przyczepą centralnoosiową w [kN] T = dopuszczalny ciężar całkowity pojazdu ciągnącego w [t] C = suma obciążeń osi przyczepy centralnoosiowej załadowanej dopuszczalną masą w [t] bez siły nacisku S V = wielkość V w [kN] a = przyspieszenie odniesienia w punkcie zaczepienia w [m/s].Przyjmuje się: 1,8m/s˛ przy resorowaniu pneumatycznym lub porównywalnym przy pojeździe ciągnącym, ew. 2,4m/s ̨przy innym resorowaniu x = długość nadwozia przyczepy ilustracja 105 l = teoretyczna długość dyszla pociągowego patrz ilustracja 105 S = siła nacisku dyszla pociągowego w punkcie zaczepienia w [kg]

Ilustracja 105: Długość nadwozia przyczepy i teoretyczna długość dyszla pociągowego (patrz także rozdział 4.16 ‚Mechanizmy sprzęgowe‘) ESC-510

Przykład:

Pojazd: L34, 8.224 LLC Dopuszczalny ciężar całkowity przyczepa: 7.490kg = T = 7,49t suma obciążeń osi: 11.000kg = C = 11t siła nacisku: S = 700kg długość nadwozia: x = 6,2m Teoretyczna długość dyszla pociągowego: l = 5,2m

Ustalenie: Czy pojazdy mogą utworzyć skład, jeżeli przy samochodzie ciężarowym jest zamontowana tylna belka poprzeczna wzmocniona sprężyną pierścieniową 864 zaczepu?


Rozwiązanie:

Wielkość DC:

9,81 • T • C 9,81 • 7,49 • 11 DC = = T + C 7,49 + 11

DC = 43,7kN

Wielkość DC belki poprzecznej: = 58kN (parz rozdział „Mechanizmy sprzęgowe“, Tabela 28) x2 6,22

= = 1,42 l2 5,22

x2

V = a • C = 1,8 • 1,42 • 11 (1,8 bei Luftfederung an der Hinterachse des Lkw) l2

V = 28,12kN

Wielkość V tylnej belki poprzecznej = 35kN (patrz rozdział 4.26 „Mechanizmy sprzęgowe”, Tabela 28)

Oba pojazdy mogą utworzyć skład, jednak musi być zachowane minimalne obciążenie przedniej osi o wartości 35% danego ciężaru pojazdu (z uwzględnieniem nacisku) zgodnie z rozdziałem 3 „Ogólne”, Tabela 19.

Niezaładowany pojazd ciężarowy może ciągnąć tylko niezaładowaną przyczepę centralnoosiową.

9.12.3 Sprzęg siodłowy

Wymagana wielkość zaczepu naczepy jest determinowana przez wielkość D. Wzór na wielkość D dla sprzęgów siodłowych jest następujący:

Wzór 57: Wielkość D dla sprzęgów siodłowych 0,6 • 9,81 • T • R D = T + R - U

Przy danej wielkości D i szukanym ciężarze całkowitym naczepy obowiązuje:

Wzór 58: dopuszczalny ciężar całkowity naczepy

D • (T - U) R = (0,6 • 9.81 • T) - D

Jeżeli dopuszczalny ciężar całkowity naczepy i wielkość D sprzęgu zostały ustalone, wówczas można obliczyć dopuszczalny ciężar całkowity ciągnika siodłowego przy pomocy następującego wzoru:

Wzór 59: dopuszczalny ciężar całkowity ciągnika siodłowego

D • (R - U) T = (0,6 • 9.81 • R) - D


Jeżeli szukamy obciążenia siodła, ale wszystkie pozostałe obciążenia są znane, korzystamy z:

Wzór 60: Wzór obciążenia siodła

0,6 • 9,81 • T • R U = T + R - D

Gdzie:

D = wielkość D w [kN] R = dopuszczalny ciężar całkowity naczepy w [t] łącznie z obciążeniem siodła T = dopuszczalny ciężar całkowity ciągnika siodłowego w [t] łącznie z obciążeniem siodła U = obciążenie siodła w [t]

Przykład:

Ciągnik siodłowy: 19.314FS Obciążenie siodła zgodnie z tabliczką znamionową: U = 10t łączny dopuszczalny ciężar ciągnika siodłowego: 18.000kg = T = 18t dopuszczalny ciężar całkowity naczepy: 32.000kg = R = 32t

Wielkość D:

0,6 • 9,81 • 18 • 32 D = 18 + 32 - 10 D = 84,8kN

L2000 M2000 F2000 okres produkcji 1992-2005 (w … · L2000 M2000 F2000 okres produkcji 1992-2005...

Documents

Transcript of L2000 M2000 F2000 okres produkcji 1992-2005 (w … · L2000 M2000 F2000 okres produkcji 1992-2005...