Kwartalnik Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni ... · AG-StB 06 (Techniczne warunki...

Fot. K. B∏a˝ejowski

Nr 4/2007(12) ISSN 1734-1434

Kwartalnik Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych

Czasopismo jest wspomagane finansowo przez:

Zarzàd PSWNA i Redakcja

Wszystkim Cz∏onkom Stowarzyszenia,

Czytelnikom i Autorom oraz Sympatykom Kwartalnika

˝yczymy radosnych Âwiàt Bo˝ego Narodzenia

oraz pomyÊlnoÊci i sukcesów w Nowym 2008 roku

NAWIERZCHNIEA S F A L T O W E

ASPHALTPAVEMENTS

Quarterly

of the Polish AsphaltPavements Association

Polskiego StowarzyszeniaWykonawców Nawierzchni

Asfaltowych

Kwartalnik

Spis treÊci

Od redakcji

Przepisy techniczne w Niemczech

W artykule opisano system przepisów technicznych w niemieckim drogownictwie, instytucje uczestniczàce w ich opracowywaniu, struktur´ i hierarchi´ tych dokumentów – przedstawia Igor Ruttmar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Zak∏adowa Kontrola Produkcji i „p´dzàce terminy”

Stan wdro˝enia i zagro˝enia zwiàzane z koniecznoÊcià wprowadzenia Norm Europejskich zwiàzanych z kontrolà produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych w otaczarkach – omawiajà Tomasz Barto i Dariusz Samsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Notyfikacja przepisów technicznych w UE

Nowe przepisy techniczne wynikajàce z wdra˝ania Norm PN-EN, zanim zostanà wprowadzone do obowiàzkowego stosowania w Polsce, muszà byç notyfikowane w UE– jakie sà zasady notyfikacji omawia Hanna K. Walćka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Mi´dzynarodowa Konferencja Regionalna EAPA, PSWNA, EUROBITUME

Informacj´ o tej konferencji, która odby∏a si´ w Warszawie w dniach 18-19 paêdziernika 2007 r. – przedstawia Stanis∏aw Styk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Asfalt modyfikowany granulatem gumowym

Efekty techniczne i ekonomiczne stosowania dodatku „tecRoad®” – omawia Jan Ziaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Nawierzchnie asfaltowe na mostach

Osiàgnićia firmy Aeschlimann w zakresie wykonywania nawierzchni na mostach – przedstawiajà Heinz Aeschlimann i Jan Ziaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

Szanowni Czytelnicy!

Kolejny numer NAWIERZCHNI ASFALTOWYCH oprócz tradycyjnej tematyki dotyczàcej technologiiwykonywania nawierzchni asfaltowych porusza tak˝e zagadnienia, które sà bezpoÊrednio zwiàzanez wykonawstwem, a mianowicie – przepisy techniczne.

Aktualny stan przepisów technicznych dotyczàcych budowy nawierzchni asfaltowych w Polsce nie jest w stanie sprostaç wyzwaniom, jakie stojà przed naszym drogownictwem. Brak jest okreÊlonej strukturydokumentów, ich wzajemnej relacji i stopnia wa˝noÊci. Wiele stosowanych obecnie przepisów dawno straci∏owartoÊç merytorycznà. Wprowadzanie Norm Europejskich z jednej strony pog∏´bia istniejàcy chaos, z drugiej stronystanowi wyjàtkowà okazj´ do naprawy istniejàcego stanu. Normy Europejskie wdra˝ajà wszystkie paƒstwa UE. Jak te problemy sà rozwiàzywane u naszego zachodniego sàsiada przedstawia wiodàcy artyku∏ niniejszego numeru.

Redakcja ma nadziej´, ˝e problematyka, z którà stykamy si´ codziennie w pracy zawodowej, zainteresujenaszych Czytelników.

Oczekujemy g∏osów w dyskusji nad stanem przepisów w polskim drogownictwie i jak zawsze zapraszamy do wspó∏pracy.

REDAKCJA

Polskie Stowarzyszenie Wykonawców

Nawierzchni Asfaltowych dzia∏a od 1999 r.,

a od 2000 r. jest cz∏onkiem EAPA (Euro-

pejskiego Stowarzyszenia Nawierzchni As-

faltowych).

Celem PSWNA jest promowanie na-

wierzchni asfaltowych, rozwój technologii

nawierzchni podatnych, a tak˝e transfer wie-

dzy i informacji w Êrodowisku drogowym

w Polsce. Stowarzyszenie zrzesza osoby

prawne i fizyczne zainteresowane rozwojem

nawierzchni asfaltowych w Polsce.

WYDAWCA

Polskie Stowarzyszenie Wykonawców

Nawierzchni Asfaltowych

02-261 Warszawa, ul. Trojaƒska 7

tel./fax (48 22) 57 44 374

tel. (48 22) 57 44 352

e-mail: [email protected]

REDAKCJA

Bohdan ˚urek – Redaktor Naczelny

Hanna K. Walćka

Krzysztof B∏a˝ejowski

Adres Redakcji:

02-261 Warszawa, ul. Trojaƒska 7

tel./fax (48 22) 57 44 374

tel. (48 22) 57 44 352

e-mail: [email protected]

www.road.pl/na

ISSN 1734-1434

Wprowadzenie

Obecnie wszystkie kraje Unii Europejskiej prze˝ywajà pot´˝nà fal´zmian w przepisach technicznych dotyczàcych drogownictwa spowodo-wanà koniecznoÊcià uwzgl´dnienia nowej normalizacji europejskiej.W poszczególnych paƒstwach stan zaawansowania prac nad opracowa-niem i wdro˝eniem krajowych przepisów technicznych (w tym doku-mentów aplikacyjnych do nowych, zharmonizowanych EN dotyczàcychmieszanek mineralno-asfaltowych) jest na ró˝nym poziomie.

W niniejszym artykule skupiono si´ jedynie na przedstawieniu sys-temu tworzenia i doskonalenia przepisów technicznych stosowanychw drogownictwie na terenie Niemiec.

Artyku∏ zosta∏ przygotowany przy wspó∏pracy zespo∏u w sk∏adzie:Ewa Wilk, Jacek Boratyƒski, Sebastian Witczak, Ireneusz Pietruszewski,Aldona Mizgalska.

Instytucje uczestniczàce w procesie tworzenia przepisów technicznych

Omawiajàc okreÊlony system przepisów nale˝y w pierwszej kolej-noÊci przedstawiç g∏ównych uczestników zaanga˝owanych w funkcjono-wanie systemu (rys. 1). Najwa˝niejszymi instytucjami (organizacjami)uczestniczàcymi w procesie opracowywania, opiniowania, zatwierdzaniai wdra˝ania przepisów technicznych w Niemczech sà:

❖ Federalne Ministerstwo Komunikacji, Budownictwai Mieszkalnictwa (BMVBS)

Sprawami drogownictwa w BMVBS zajmuje si´ Departament Dro-gownictwa i Ruchu Drogowego, któremu podlegajà w∏aÊciwe minister-stwa w krajach zwiàzkowych (landach). Ministerstwa te majà równie˝w swoich strukturach departamenty zajmujàce si´ drogownictwem.

Wydajàc odpowiednie zarzàdzenie (tzw. okólnik) Minister Federal-ny wdra˝a opracowane przepisy techniczne do obowiàzkowego stoso-wania na ponadregionalnych drogach federalnych i zaleca jednoczeÊnieich wdro˝enie na pozosta∏ych kategoriach dróg w poszczególnych kra-jach zwiàzkowych.

Wdra˝anie nowych przepisów technicznych odbywa si´ dwustop-niowo. Wspomniany okólnik skierowany jest do poszczególnych krajówzwiàzkowych. Kraje te powinny wdra˝aç przepisy bez zmian i/lub mogàwprowadzaç na swoich drogach jedynie takie zmiany, które ewentualniezaostrzajà te wprowadzane przepisy ze wzgl´du na specjalne warunki re-gionu (np. z uwagi na warunki klimatyczne lub bezpieczeƒstwa ruchu).

❖ Federalny Instytut Drogownictwa (BASt)BASt jest jednostkà badawczo-naukowà wchodzàcà w struktury

BMVBS, która prowadzi badania m.in. nad:– rozwojem wiedzy na temat konstrukcji i utrzymania nawierzchni

drogowych,

– rozwojem wiedzy na temat budowy i utrzymania obiektów mosto-wych oraz budownictwa wodno-làdowego,

– poprawà bezpieczeƒstwa na drogach,– rozwojem technologii przyjaznych dla Êrodowiska,– obni˝eniem poziomu zanieczyszczenia Êrodowiska zwiàzanego

z u˝yciem coraz wi´kszych iloÊci energii,– wykorzystaniem alternatywnych êróde∏ energii i poszukiwaniem

nowych,– rolà sieci drogowych w ogólnym systemie transportu.BASt jest organizacjà non-profit, niekomercyjnà, a badania,

które prowadzi sà finansowane z bud˝etu federalnego. BASt zaprasza dowspó∏pracy inne jednostki (organizacje) majàce doÊwiadczenie w danymproblemie lub dziedzinie. Bud˝et na takie zlecenia zatwierdza dodatkowoMinisterstwo BMVBS. Rocznie prowadzonych jest oko∏o 300 prac badaw-czych, których wyniki sà publikowane w tzw. Zeszytach BASt.

BaSt zatrudnia oko∏o 400 pracowników paƒstwowych, a jego rocz-ny bud˝et wynosi oko∏o 30 mln euro (50% z tej kwoty to koszty zatrud-nienia pracowników). Przy prowadzeniu i podzlecaniu prac badawczychBASt ÊciÊle wspó∏pracuje z FGSV.

❖ Stowarzyszenie Badawcze Drogownictwa i Komunikacji(FGSV)

FGSV jest organizacjà u˝ytku publicznego, dzia∏ajàcà na zasadziedobrowolnoÊci na mocy porozumienia z BMVBS. Celem organizacji jestwspieranie badaƒ naukowych i dalszego rozwoju techniki w dziedziniedrogownictwa i ruchu drogowego poprzez wspó∏dzia∏anie nauki, gospo-darki i administracji.

Stowarzyszenie to zosta∏o za∏o˝one w 1924 roku i aktualnie pracu-je w nim oko∏o 2100 specjalistów w licznych gremiach fachowych.

Najwa˝niejszym zadaniem statutowym tej organizacji jest opraco-wywanie, ciàg∏y rozwój i aktualizacja przepisów technicznychprzy uwzgl´dnieniu najnowszych wyników prac naukowych i do-Êwiadczeƒ wykonawczych.

Do zadaƒ FGSV nale˝y równie˝ rozpowszechnianie najnowszychwyników badaƒ i prac naukowych w czasie organizowanych konferencji,publikacja raportów badawczych, przepisów technicznych. G∏ównymiêród∏ami finansowania FGSV sà sk∏adki cz∏onkowskie i wp∏ywy z dzia∏al-noÊci wydawniczej (FGSV ma swoje wydawnictwo FGSV-Verlag).

Opracowywanie przepisów technicznych w FGSV odbywa si´w oÊmiu Grupach Roboczych i podleg∏ych Zespo∏ach.

W Grupie Roboczej 7 (Technologie Asfaltowe) sk∏adajàcej si´ z 8 Ko-misji Roboczych, które obejmujà 22 Zespo∏y Robocze, pracuje ∏àcznie oko-∏o 460 osób. Procentowy udzia∏ przedstawicieli ró˝nych jednostek w tejGrupie Roboczej jest nast´pujàcy: przemys∏ (43%), nauka (12%), admini-stracja (19%), biura in˝ynierskie (15%), pozostali (11%).

❖ Niemiecki Instytut Normalizacyjny (DIN)DIN jest odpowiednikiem Polskiego Komitetu Normalizacyjnego

i do jego zadaƒ nale˝y opracowywanie norm w tzw. Komitetach Norma-lizacyjnych oraz ich wydawanie. DIN zajmuje si´ równie˝ delegowaniemprzedstawicieli Niemiec do pracy w komitetach CEN w zakresie m.in.

2 Nawierzchnie Asfaltowe – 4/2007

Igor Ruttmar *

Przepisy techniczne w Niemczech

* Igor Ruttmar – TPA Instytut Badaƒ Technicznych Sp. z o.o.

nawierzchni asfaltowych oraz t∏umaczeniem norm EN z j´zyka angiel-skiego, które nast´pnie publikuje jako DIN EN.

❖ Pozosta∏e organizacje– Wy˝sze Uczelnie Techniczne, w tym Politechniki oraz Uniwer-

sytety, które zg∏aszajà swoich przedstawicieli do pracy w Gru-pach Roboczych FGSV;

– Niemiecki Przemys∏ Budowlany (DB) – stowarzyszenie pro-ducentów materia∏ów i wykonawców budowlanych, które delegu-je swoich przedstawicieli do Grup Roboczych FGSV (ewentualniekomitetów DIN) przygotowujàcych zmiany w przepisach;

– Niemiecki Instytut Techniki Budowlanej (DIBt) – instytutdzia∏ajàcy na rzecz federacji oraz poszczególnych krajów zwiàz-kowych. Do zadaƒ DIBt nale˝y przede wszystkim wydawanieaprobat technicznych (w tym aprobat europejskich) dla wyrobówbudowlanych oraz certyfikacja;

– Inne zainteresowane jednostki, w tym placówki naukowo-badaw-cze, stowarzyszenia, np. Niemiecki Zwiàzek Asfaltowy (DAV), Stowa-rzyszenie In˝ynierów Drogownictwa (KBVS), biura in˝ynieryjne itp.

Zakres przepisów technicznych w Niemczech

Celem w∏aÊciwej realizacji inwestycji budowlanych i utrzymaniadróg wszyscy uczestnicy procesu budowlanego potrzebujà w∏aÊciwych„narz´dzi” i „Êrodków”, które zawarte sà w zbiorze zaleceƒ, wskazówek,wytycznych i wymagaƒ. Zbiór ten okreÊla si´ ogólnym mianem „Prze-pisów Technicznych”.

Przepisy z dziedziny szeroko poj´tego drogownictwa stanowià zbiórponad 3500 ró˝nych dokumentów (oko∏o 14000 stron, oko∏o 5500 ry-sunków i tabel) zawierajàcych przepisy prawa, dokumenty wdra˝ajàce,przepisy techniczne FGSV i innych instytucji. Nale˝y podkreÊliç, i˝ sàone ciàgle doskonalone, a zauwa˝one sprzecznoÊci sà na bie˝àco usu-wanie. Dà˝y si´ równie˝ do ich maksymalnego uproszczenia. Aktuali-zacja zbioru przepisów odbywa si´ 4 razy w roku.

Przepisy techniczne zawierajà zasady do przygotowania przetargóworaz Êwiadczenia us∏ug budowlanych. Wykonawcom oraz dostawcomokreÊlajà równie˝ ramy, wewnàtrz których muszà si´ oni poruszaç, abymóc wykonywaç prace konieczne do osiàgnićia zamierzonego celu.

Przepisy techniczne dotyczàce budowy i utrzymania dróg, stosowa-ne w Niemczech, obejmujà:

– Przepisy przetargowe do robót budowlanych, zawierajàce ogólnewarunki techniczne umów;

– Techniczne warunki umów;– Wytyczne;– Instrukcje, Wskazówki, Zalecenia;– Pozosta∏e dokumenty, w tym normy DIN i DIN EN, katalogi stan-

dardowych opisów pozycji kosztorysowych, katalog definicji, do-kumenty robocze FGSV.

Wymienione powy˝ej przepisy obejmujà wszystkie zakresy robótbudowlanych zwiàzanych z drogownictwem, a wić m.in. mieszanki mi-neralno-asfaltowe, betony nawierzchniowe, roboty ziemne itd.

Struktura i hierarchia przepisów

W celu uniknićia nieporozumieƒ, np. w ewentualnych przypadkachspornych, zamawiajàcy zapisuje w dokumentach przetargowych stoso-wanie dokumentów wg nast´pujàcej kolejnoÊci wa˝noÊci:

1. Opis us∏ugi (robót) (LB) – wg katalogów standardowych opi-sów pozycji kosztorysowych,

2. Specjalne warunki umów (BV),3. Ewentualne Dodatkowe warunki umów (ZV),4. Ewentualne Dodatkowe techniczne warunki umów (ZTV),5. Ogólne techniczne warunki umów dotyczàce us∏ug (robót)

budowlanych (ATV),6. Ogólne warunki umów dotyczàce wykonywania us∏ug (ro-

bót) budowlanych (AV). Ogólna struktura przepisów prawnych i technicznych dotyczàcych

budownictwa i ich hierarchia zosta∏a przedstawiona w tablicy 1.

Nawierzchnie Asfaltowe – 4/2007 3

Rys. 1. Instytucje (organizacje) uczestniczàce w tworzeniu przepisów technicznych w Niemczech

Charakterystyka technicznych warunków umów dla mieszanek mineralno-asfaltowych

Najwa˝niejszà grup´ przepisów technicznych tworzà przepisy typuTL, ZTV i TP (rys. 2). Zazwyczaj znajdujà si´ one na równorz´dnym po-ziomie wa˝noÊci, je˝eli sà przywo∏ywane w umowie budowlanej. Ko-nieczne wi´c jest wyeliminowanie wszelkich nieÊcis∏oÊci i sprzecznoÊcipomi´dzy tymi dokumentami, czym zajmujà si´ grupy robocze w FGSV.

❖ Techniczne warunki dostaw mieszanki mineralno-asfalto-wej do budowy nawierzchni drogowych (TL Asphalt-StB)

TL Asphalt-StB opisujà wymagania wobec mieszanek mineralno--asfaltowych zgodnych z normami DIN EN 13108-1, -5, -6, -7, u˝ywa-nych do wykonywania nawierzchni asfaltowych (pozosta∏ych mieszanekze wzgl´du na brak zastosowania w Niemczech nie uwzgl´dniono). Opi-sana jest w nich równie˝ procedura i rodzaje badaƒ wymaganych w ra-mach „Badania Typu” zgodnie z normà DIN EN 13108-20. Ponadto ure-gulowana jest w nich kwestia minimalnej cz´stoÊci badaƒ dla poszcze-gólnych rodzajów mieszanek w ramach Zak∏adowej Kontroli Produkcjizgodnie z DIN EN 13108-21. Dokument TL Asphalt-StB 07 w cz´Êci do-tyczàcej granulatu asfaltowego (DIN EN 13108-8) odwo∏uje si´ do TLAG-StB 06 (Techniczne warunki dostaw granulatu asfaltowego).

W TL Asphalt-StB 07 podane sà uregulowania dotyczàce takich za-gadnieƒ jak:

– wymagania wobec materia∏ów budowlanych – gdzie wskaza-ne sà dokumenty techniczne, w których uszczegó∏owiono wymaga-nia dla materia∏ów stosowanych do produkcji mieszanek mineral-no-asfaltowych, jak równie˝ podane sà zakresy dopuszczalnychtemperatur dla asfaltów i mieszanek mineralno-asfaltowych,

– wymagania wobec mieszanek mineralno-asfaltowych –gdzie dokonano podzia∏u na rodzaje mieszanek mineralno-asfal-towych pod wzgl´dem ich zastosowania, w ramach tego podzia-∏u podano krzywe graniczne uziarnienia mieszanek oraz wymaga-

nia dla cech fizycznych i mechanicznych mieszanek mineralno--asfaltowych oraz podano rodzaj stosowanych asfaltów i wy-szczególniono niektóre specyficzne wymagania dla kruszyw ma-jàce wp∏yw na funkcjonalnoÊç nawierzchni,

– badania i wykazanie zgodnoÊci – gdzie opisano procedur´ prze-prowadzenia „Badania Typu”, wskazano minimalne cz´stoÊci badaƒw ramach Zak∏adowej Kontroli Produkcji, jak równie˝ opisano zasadywystawiania deklaracji zgodnoÊci i oznakowania CE.

❖ Dodatkowe techniczne warunki umów i wytyczne dotyczà-ce budowy nawierzchni drogowych z mieszanek mineral-no-asfaltowych (ZTV Asphalt-StB)

Dokument ZTV Asphalt StB-07 zawiera odpowiednie techniczneuregulowania dla poszczególnych technologii i/lub warstw nawierzchni.Je˝eli strony uzgodnià, ˝e przepisy ZTV b´dà stosowane, musi to zostaçzapisane w umowie budowlanej.

ZTV Asphalt StB-07 zawierajà wymagania odnoÊnie wykonawstwa,odbiorów, reklamacji i kontrolnych badaƒ nawierzchni.

ZTV Asphalt-StB 07 opisujà wymagania zwiàzane z wykonawstwemnawierzchni asfaltowych i regulujà m.in. takie zagadnienia jak:

– terminologia – gdzie okreÊla si´ ujednoliconà terminologi´,a w wypadku konkretnych technologii i materia∏ów wskazuje,w którym dokumencie jest ona opisana,

– zasady budowlane – które opisujà zagadnienia konstrukcyjne,wytrzyma∏oÊciowe oraz ogólne zasady doboru materia∏ów przybudowie nawierzchni asfaltowych,

– materia∏y budowlane – gdzie opisane sà sposoby post´powa-nia, doboru, zakupu, oraz wymagania pod kàtem konkretnego za-stosowania sk∏adników i produktów u˝ywanych przy wykonywaniuwarstw asfaltowych,

– wartoÊci graniczne – gdzie podane sà tolerancje dla wszyst-kich parametrów odbiorczych nawierzchni od sk∏adu i re˝imówtemperaturowych po gruboÊci warstw oraz równoÊç i szorstkoÊçnawierzchni,

– wykonanie – gdzie opisane jest bardzo szerokie spektrum zagad-nieƒ zwiàzanych z wykonawstwem poczàwszy od przygotowaniapod∏o˝a poprzez uwagi technologiczne odnoszàce si´ do uk∏adaniawarstw nawierzchni z konkretnych rodzajów mieszanek mineralno--asfaltowych do robót wykoƒczeniowych na gotowej nawierzchni,

– badania – gdzie podane sà rodzaje badaƒ wykonywanych w trak-


Rys. 2. Podzia∏ i zastosowanie technicznych warunków umów (TV),dotyczàcych mieszanek mineralno-asfaltowych i nawierzchni

asfaltowych

Tablica 1. Struktura niemieckich przepisów prawnych i technicznych stosowanych w budownictwie oraz

ich hierarchia (numeracja od 1 do 6)

Rodzajewarunków Prawne Techniczneumów

A (Ogólne) 6. AV 5. ATVOgólne warunki umów Ogólne technicznedotyczàce wykonywania warunki umów dotyczàce us∏ug (robót) us∏ug (robót) budowlanych budowlanych

Z (Dodatkowe) 3. ZVB 4. ZTVDodatkowe warunki Dodatkowe techniczneumów dotyczàce warunki umówwykonywania us∏ug (robót) budowlanych

B (Specjalne) 2. BV Specjalne 1. LBwarunki umów Opis us∏ugi


cie prowadzenia robót drogowych oraz podano podstawowy za-kres badaƒ kontrolnych ze wskazaniem dokumentów technicz-nych, które uszczegó∏awiajà metodyk´ badaƒ,

– odbiory i reklamacje – gdzie opisane sà uchybienia w wyko-nawstwie, za które dokonywane sà potràcenia oraz terminy obo-wiàzywania gwarancji na wykonane roboty,

– obmiary i rozliczenia – gdzie podane sà zasady dokonywania ob-miarów do prowadzenia rozliczeƒ za wykonane roboty budowlane.

❖ Techniczne przepisy dotyczàce warunków badaƒ miesza-nek mineralno-asfaltowych (TP Asphalt-StB)

JakoÊç wykonywanych robót powinna byç oceniana metodami jedno-litymi i porównywalnymi. Dlatego te˝ istotna cz´Êç zbioru przepisów tech-nicznych poÊwi´cona jest metodom badawczym. Wymagania technicznezawierajà parametry lub w∏aÊciwoÊci, które sà okreÊlone za pomocà badaƒ.

TP Asphalt-StB sà zbiorem instrukcji dotyczàcych wykonywania ba-daƒ zgodnie z normami serii DIN EN 12697. JeÊli norma EN obejmujekilka metod pomiaru, instrukcje uszczegó∏awiajà, która z metod badaw-czych obowiàzuje w Niemczech. W niektórych przypadkach bardziejprecyzyjnie opisane sà warunki wykonywania badaƒ ni˝ to ma miejscew odpowiedniej DIN EN 12697.

W dokumencie TP Asphalt-StB uwzgl´dniono na dzieƒ dzisiejszy21 badaƒ majàcych zastosowanie w Niemczech, zgodnych z normamiDIN EN 12697-1, -2, -3, -5, -6, -8, -11, -12, -13, -14, -18, -20, -22,-27, -28, -29, -30, -33, -34, -35, -42. Numeracja poszczególnych in-strukcji jest zgodna z numeracjà norm serii DIN EN 12697.

Aktualne zmiany w systemie przepisów technicznych dotyczàcych mieszanek mineralno-asfaltowych i nawierzchni asfaltowych

Zbiór przepisów technicznych dotyczàcych mieszanek mineralno-asfal-towych (tablica 2) znajduje si´ obecnie w fazie prze∏omu, spowodowanegoprocesem harmonizowania norm krajów nale˝àcych do Unii Europejskiej.

Najwa˝niejszà zmianà wprowadzanà obecnie w Niemczech jest ja-sny i jednoznaczny podzia∏ przepisów na:

❖ produkcj´ i dostaw´ mieszanek mineralno-asfaltowych (TL),❖ wykonawstwo (ZTV).

Zgodnie z dyrektywà 98/34/EWG dokumenty (TL) oraz (ZTV) muszàbyç notyfikowane w Komisji Europejskiej (KE). W trakcie procesu noty-fikacji przepisu technicznego TL sprawdzana jest niesprzecznoÊç zawar-tych w nim wymagaƒ z EN, której dotyczy, a wi´c i zgodnoÊci z posta-nowieniami dyrektywy 98/106/EWG. Notyfikacja projektu przepisu tech-nicznego ZTV polega na jego rejestracji w KE.

Dotychczas obowiàzujàce przepisy ZTV Asphalt-StB 01 obejmujàwarunki techniczne i warunki umów dotyczàce warstw Êcieralnych i wià-˝àcych wykonywanych z mieszanek mineralno-asfaltowych. DokumentZTV T-StB 98/03 jest takim samym przepisem, ale dotyczàcym podbu-dów, w tym podbudów z mieszanek mineralno-asfaltowych.

Ze wzgl´du na to, ˝e Normy Europejskie opisujà wy∏àcznie wyma-gania wobec mieszanek bez uwzgl´dnienia uwarunkowaƒ zwiàzanychz umowami, a w tym z technologià wbudowywania i wymaganiami wo-bec wykonanych warstw z mieszanek mineralno-asfaltowych, koniecz-noÊcià sta∏o si´ podzielenie ZTV Asphalt-StB 01 na TL Asphalt-StB 07i ZTV Asphalt-StB 07 (rys. 3). W dokumencie TL Asphalt-StB 07 zosta-∏y cz´Êciowo zintegrowane normy wyrobów z serii DIN EN 13108-1 do13108-7 i norma DIN EN 13108-20.

Obowiàzujàcy w tej chwili dokument ZTV T-StB 98/03 dotyczàcypodbudów z mieszanek mineralno-asfaltowych straci wa˝noÊç,a wszystkie wymagania techniczne i wymagania umów dotyczàce pod-budów zostanà zawarte w przepisach TL Asphalt-StB 07 i ZTV Asphalt--StB 07.

Norma DIN EN 13108-21, dotyczàca Zak∏adowej Kontroli Produkcji(ZKP), pozostaje jako samodzielna. Przy czym nale˝y zaznaczyç, ˝eFGSV opracowuje wskazówki dla producentów mieszanek prowadzeniaZKP wg tej normy.

Dokument TL AG-StB 06 dotyczàcy granulatu asfaltowego, powsta-∏y z uwzgl´dnieniem wymagaƒ normy DIN EN 13108-8, pozostanie ja-ko dokument obowiàzujàcy. Do tego dokumentu odwo∏uje si´ TLAsphalt-StB 07 w cz´Êci dotyczàcej granulatu asfaltowego.

Wybrane do stosowania w Niemczech metody badawcze mieszanekmineralno-asfaltowych zawarte w serii DIN EN 12697 zosta∏y uszczegó-∏owione i sà wdra˝ane przepisem serii TP Asphalt-StB.

Tablica 2. Dokumenty aplikacyjne do EN w Niemczech (stan na wrzesieƒ 2007 r.)

Norma Europejska (EN) Nazwa dokumentu aplikacyjnego

EN 932, 933, 1097, 1367 TP Gestein-StB(tylko wybrane)

EN 12591 TL Bitumen-StB 07

EN 14023 TL Bitumen-StB 07

EN 13108, TL Asphalt-StB 07Cz´Êç 1, 5, 6, 7, 20

EN 13108, Cz´Êç 21 (w opracowaniu)

EN 13108, Cz´Êç 8 TL AG-StB 06

EN 13043 TL Gestein-StB 04

EN 12697, Cz´Êç 1-43 TP Asphalt-StB(tylko wybrane)

Rys. 3. Struktura zmian w niemieckich przepisach dotyczàcych mieszanek mineralno-asfaltowych

Podsumowanie

W Niemczech od wielu dziesiàtków lat funkcjonuje spójny systemopracowywania, ankietyzacji, uzgadniania, zatwierdzania wszelkiego ro-dzaju norm i przepisów technicznych oraz ich póêniejszego doskonalenia.

W ramach tego systemu bez przerwy trwajà prace zwiàzaneze zbieraniem informacji o usterkach poszczególnych przepisówtechnicznych i norm. Zebrane informacje sà weryfikowane i wy-korzystywane do podejmowania dzia∏aƒ naprawczych i korygu-jàcych. Nie rzadziej ni˝ co 5 lat wszystkie przepisy techniczne sàobligatoryjnie poddawane procesowi nowelizacji.

W opisywanym systemie mo˝na wyró˝niç instytucje dzia∏ajàce napoziomie ca∏ej federacji, jak równie˝ na poziomie krajów zwiàzkowych.Rolà instytucji zaanga˝owanych w tworzenie systemu przepisów tech-nicznych nie jest przynoszenie dochodu, lecz dzia∏anie na rzecz ogól-nego rozwoju naukowo-technicznego. Taki system eliminuje mo˝liwoÊçtworzenia przepisów technicznych ukierunkowanych na przynoszeniekorzyÊci jedynie wybranym podmiotom gospodarczym.

W tworzeniu przepisów uczestniczà przedstawiciele administracji,Êwiata nauki jak równie˝ przedstawiciele firm budowlanych i in˝ynier-skich. Dzi´ki temu opracowywane dokumenty sà zgodne z przepisamiprawnymi obowiàzujàcymi w Niemczech i Unii Europejskiej orazuwzgl´dniajà post´p naukowy i technologiczny w drogownictwie. Sys-tem taki umo˝liwia wprowadzanie w przepisach zmian wynikajàcychz rozwoju wiedzy, opracowywania nowych technologii oraz wprowadza-nia nowoczesnych rozwiàzaƒ technicznych.

Dzi´ki temu, ˝e w FGSV uczestniczà wszystkie podmioty z bran˝ybudowlanej, powsta∏e i powstajàce przepisy techniczne sà kompro-misem pomi´dzy praktykà i teorià czyli pomi´dzy „czymÊ mo˝liwymw praktyce do osiàgnićia” i „˝yczeniem stanu idealnego”.

Do poszczególnych zharmonizowanych EN (dot. wyrobów) opraco-wywane sà dokumenty aplikacyjne (TL), w których wybrane sà wymaga-ne w Niemczech w∏aÊciwoÊci wyrobu i sprecyzowane wymagania doty-czàce tych w∏aÊciwoÊci. W ˝adnym dokumencie TL, który dotyczytylko wyrobu przeznaczonego do obrotu, nie ma jakichkolwiekwskazówek, w jaki sposób dany wyrób ma byç wbudowywany.

Notyfikacja przepisu TL w KE dotyczy tylko potwierdzenia brakusprzecznoÊci w dokumencie aplikacyjnym z odpowiednià EN. Natomiastnotyfikacja przepisów technicznych dotyczàcych zasad wbudowywaniawyrobów budowlanych polega jedynie na ich rejestracji w Komisji Eu-ropejskiej (nie ma koniecznoÊci sprawdzania zgodnoÊci z EN), gdy˝

„wbudowywanie wyrobów” nie jest obj´te harmonizacjà europejskà,wić ich notyfikacja jest stosunkowo prosta.

Z tego powodu podzia∏ przepisów na (ZTV) i (TL) mo˝na uznaç zadu˝à zalet´ systemu niemieckiego. Stwarza on du˝e proceduralne u∏a-twienie w kolejnym zatwierdzaniu dokumentów.

❖ Zalety systemu:– Wysoka szczegó∏owoÊç i spójnoÊç przepisów, regulujàca post´-

powanie prawie we wszystkich mo˝liwych spornych lub nieja-snych sytuacjach, które mog∏yby nastàpiç zarówno w procesachprodukcji, w wykonawstwie oraz w systemie oceny za pomocàbadaƒ – pozwala to uniknàç sporów podczas realizacji zamówieƒpublicznych (np. w sprawach niezgodnoÊci).

– Jednoznaczne okreÊlenie hierarchii przepisów technicznychi prawnych.

– Istnienie tylko jednego systemu przepisów dotyczàcego wyma-gaƒ dla okreÊlonej technologii – nie wyst´pujà ro˝ne przepisy dlajednej technologii.

– Objćie ca∏ego procesu budowlanego spójnymi przepisami, po-czàwszy od za∏o˝eƒ przetargowych i kosztorysowych, a na warun-kach odbioru i realizacji gwarancji koƒczàc.

– Podzia∏ przepisów regulujàcych produkcj´, dostawy i wykonaw-stwo, który stwarza du˝e proceduralne u∏atwienie w kolejnym za-twierdzaniu dokumentów.

– Jednoznaczne okreÊlenie zadaƒ poszczególnych jednostekuczestniczàcych w procesie tworzenia i aktualizacji przepisówtechnicznych.

– Istnienie FGSV, jako niezale˝nej jednostki zrzeszajàcej przedsta-wicieli wszystkich uczestników procesu budowlanego oraz przed-stawicieli jednostek naukowo-badawczych, odpowiedzialnej zaopracowywanie najwa˝niejszych przepisów technicznych (w pro-cesie wdra˝ania EN Êcis∏a wspó∏praca z komitetami DIN).

❖ Wady:– Wadà i zaletà równoczeÊnie by∏a zbyt rozbudowana struktura

przepisów, ale w chwili obecnej jest ju˝ ona upraszczana, mi´dzyinnymi w ramach procesu wdra˝ania Norm Europejskich do prak-tyki drogowej.

W Polsce, b´dàcej cz∏onkiem Unii Europejskiej, zapoczàtkowanorównie˝ dzia∏ania nad wdro˝eniem Norm Europejskich. W pracach tychnale˝y uwzgl´dniç niemieckie doÊwiadczenia w tym zakresie.


Literatura:[1] Drüschner L.: Wdro˝enie Norm Europejskich dotyczàcych mieszanek mineralno-

asfaltowych w Niemczech, Nawierzchnie Asfaltowe, Kwartalnik PSWNA nr 2/2007.[2] Drüschner L.: Wdro˝enie Norm Europejskich dotyczàcych mieszanek mineralno-

asfaltowych w Niemczech, Prezentacja na XV seminarium PSWNA Kationowe emulsjeasfaltowe. Mieszanki mineralno-asfaltowe. Normalizacja i stosowanie., Jachranka k/Warszawy, 25-27 kwietnia 2007 r.

[3] Lehne R.: 9. Weimarer Strassenbau Symposium 29.03.2007. Neue TL Asphalt 07, NeueZTV Asphalt 07, Neue TP Asphalt 07.

[4] Bull-Wasser R., Hüning P., Rode F., Schmidt H.: Kommentar unter Berücksichtigung derneuen Technischen Regelwerke ZTV Asphalt StB 01 Ausgabe 2001, Bonn 2003

[5] Der Elsner Handbuch für Strassen- und Verkehrswesen 2007 Otto ElsnerVerlagsgesellschaft.

[6] VOB Verdingungsordnung für Bauleistungen Ausgabe 1992 Ergaenzungsband 1996 BeuthVerlag.

[7] STLK Standardleistungskatalog für den Strassen- und Brückenbau LeistungsbereichAsphaltbauweisen Ausgabe 2005.

[8] Grundlagen für das Aufstellen Technischer Regelwerke für das Strassenwesen, FGSV,Ausgabe 1981.

Spis stron internetowych:[9] www.fgsv.de – Stowarzyszenie Badawcze Drogownictwa i Komunikacji w Niemczech

(Forschungsgesellschaft für Strassen-und Verkehrswesen).[10] www.bast.de – Federalny Instytut Drogownictwa (Bundesanstalt für Strassenwesen)[11] www.dibt.de – Niemiecki Instytut Techniki Budowlanej (Deutsches Institut für Bautechnik).[12] www.db.de – Niemiecki Przemys∏ Budowlany (Deutsche Bauindustrie).[13] www.pkd.org.pl – Polski Kongres Drogowy.

Wst´p

Od kilkunastu miesi´cy nasza firma wspó∏pracuje z wieloma produ-centami mieszanek mineralno-asfaltowych w zakresie wprowadzeniasystemu Zak∏adowej Kontroli Produkcji (ZKP). System ten jest pewnànowoÊcià dla polskich przedsi´biorstw, ale obowiàzek jego opracowa-nia i wdro˝enia zosta∏ wprowadzony przez regulacje UE.

W artykule podano g∏ówne informacje o podstawie prawnej wpro-wadzania ZKP na wytwórniach mieszanek mineralno-asfaltowych. Poda-no te˝ interpretacj´ autorskà wielu wàtpliwoÊci, jakie pojawiajà si´w trakcie wprowadzania ZKP w Polsce.

System Oceny ZgodnoÊci

Ka˝da nowa norma zharmonizowana, dotyczàca wyrobu budowlane-go zawiera w rozdziale „Przedmowa” zdanie, które czytajàcym norm´mo˝e umykaç uwadze. W ka˝dej normie zdanie to brzmi:

„Niniejsza Norma Europejska powinna uzyskaç status normy krajo-wej, przez opublikowanie identycznego tekstu lub uznanie, najpóêniejdo [1 data], a normy krajowe sprzeczne z danà normà powinny byç wy-cofane najpóêniej do [2 data]”.

W przypadku normy EN 13108-21 Mieszanki mineralno-asfaltowe– Cz´Êç 21: Zak∏adowa Kontrola Produkcji, (która jest podstawà artyku-∏u) sà to: 1 data „30.06.2006” i 2 data „31.12.2007”. Znaczenie dlabran˝y wspomnianych dat omawia niniejszy artyku∏.

Polska, wst´pujàc do Unii Europejskiej, przyj´∏a na siebie szeregpraw i obowiàzków ju˝ w Unii funkcjonujàcych i b´dàcych elementamijej systemu prawnego. Jednym z takich elementów prawa, które nas, ja-ko bran˝y budowlanej dotyczy, jest Dyrektywa CPD [1] odnoszàca si´do wyrobów budowlanych. W 2004 roku, w momencie wstàpienia Pol-ski do Unii Europejskiej, realizacjà wy˝ej wspomnianej dyrektywy sta∏si´ ca∏y zbiór aktów prawnych (patrz bibliografia), wprowadzajàcych no-we poj´cia, w tym System Oceny ZgodnoÊci (dalej SOZ) i Zak∏adowàKontrol´ Produkcji (dalej ZKP), które sta∏y si´ elementami zadaƒ produ-centów wyrobów budowlanych, obowiàzkowymi do stosowania.

Te dwa elementy spoÊród wielu zosta∏y przytoczone tu nieprzypad-kowo i sà po uzupe∏nieniu o tzw. Badanie Typu, kluczowymi dla ka˝de-go producenta wyrobu budowlanego, aby móg∏ on sprzedawaç swój wy-rób na rynku. Ka˝dy producent musi oznaczyç wyrób krajowym znakiembudowlanym „B” lub europejskim znakiem zgodnoÊci CE. OznakowanieCE lub „B” na wyrobie umieszcza sam producent, na w∏asnà wy∏àcznà

odpowiedzialnoÊç. Warunkiem niezb´dnym oznaczania wyrobów odpo-wiednim znakiem jest spe∏nienie wymagaƒ SOZ dotyczàcych tego wy-robu (Rozporzàdzenie [2]).

W Polsce obowiàzujà takie same przepisy odnoszàce si´ do SOZwyrobu budowlanego, jakie zosta∏y przyj´te w Unii Europejskiej, ponie-wa˝ krajowe przepisy prawa ustanowi∏y takie same SOZ (1+, l, 2+, 2,3 i 4) dla wyrobów budowlanych, wprowadzanych zarówno na rynek eu-ropejski, jak i na rynek krajowy. SOZ (tablica 1) dla poszczególnychgrup wyrobów budowlanych i zadania w ramach odpowiednich syste-mów zosta∏y okreÊlone w Za∏àczniku nr 1 do Rozporzàdzenia [2].

Elementami SOZ wyrobu sà nast´pujàce czynnoÊci i zadania (∏àcz-nie i/lub rozdzielnie, w zale˝noÊci od systemu):

❖ Wykonywanie Badaƒ Typu,❖ Wykonywanie badaƒ sonda˝owych,❖ Ocena i nadzór nad systemem ZKP,❖ Certyfikacja i nadzór nad certyfikatem wyrobu, ❖ Certyfikacja systemu i nadzór nad certyfikowanym systemem

ZKP, ❖ System Zak∏adowej Kontroli Produkcji ,❖ Wykonywanie badaƒ próbek wyrobu zgodnie z ustalonym pla-

nem badaƒ.Powy˝sze zadania podzielone sà pomi´dzy producenta i upowa˝-

nionà jednostk´ zewn´trznà, tj. majàcà uprawnienia do danej czynnoÊci(np. certyfikacje systemu ZKP).

W tablicy 1 przedstawiono, jakie zadania spoczywajà na producen-cie wyrobu budowlanego i które sà przez niego wykonywane (kolumna2), a jakie czynnoÊci producent musi zleciç upowa˝nionej jednostce(kolumna 3).

Jak widzimy w tablicy 1, certyfikacji wyrobu podlegajà wyroby, za-liczone do SOZ 1 i 1+, natomiast certyfikacji ZKP podlegajà wyroby za-liczone do SOZ 2 i 2+. Nale˝y zaznaczyç ˝e certyfikacja ZKP, niejest certyfikacjà wyrobu tylko certyfikacjà systemu kontroli pro-dukcji u producenta! I tak np. w normie EN 13108-21 podane sà wy-magania jakim podlega system kontroli produkcji wyrobów, a nie wy-magania odnoÊnie samego wyrobu. Wymagania wobec mieszanek mi-neralno-asfaltowych – w formie zbioru w∏aÊciwoÊci i ich kategorii – po-dane sà w normach serii EN 13108-1 do 7.

Od kiedy Zak∏adowa Kontrola Produkcji obowiàzuje producentów wyrobów budowlanych?

Od momentu opublikowania nowych przepisów prawa producenciwyrobów budowlanych zostali zobligowani do co najmniej: przeprowa-dzenia Badaƒ Typu oraz wdro˝enia systemu Zak∏adowej Kontroli Produk-cji. W zwiàzku z tym, ˝e wymagania zwiàzane z Dyrektywà [1], sà w za-sadzie nowymi wymaganiami dla producentów wyrobów budowlanych

Zak∏adowa Kontrola Produkcji i „p´dzàce terminy”

Tomasz Barto, Dariusz Samsel*


* Tomasz Barto, Dariusz Samsel – TQM Consulting

(nie tylko w Polsce), to w trakcie wdro˝eƒ, napotykano ca∏y szereg wàt-pliwoÊci prawnych i interpretacyjnych.

WàtpliwoÊci dotyczy∏y przede wszystkim dwóch zagadnieƒ,a pierwszym z nich by∏a wàtpliwoÊç, kiedy dla producenta mieszanekmineralno-asfaltowych (i nie tylko) koƒczy si´ tzw. okres przejÊciowy.

Okres przejÊciowy ma dwa wymiary, które mo˝emy nazwaç na potrze-by niniejszego artyku∏u ogólnym i szczegó∏owym. Okres przejÊciowy „ogól-ny” by∏ okresem, od momentu przystàpienia naszego kraju do Unii Europej-skiej do okreÊlonej daty, czyli do 31.12.2006 r. (Rozporzàdzenie [2]), któ-ry mia∏ byç poÊwi´cony na dostosowanie si´ krajowych producentów wyro-bów budowlanych i prawodawstwa krajowego do wymogów unijnych.

Sporo zamieszania narobi∏o Rozporzàdzenie [4], które mówi o prze-d∏u˝eniu okresu przejÊciowego do stosowania nowych przepisówz 31.12.2006 r. do 31.12.2009 r. Traktowane to by∏o w poczàtkowej fa-zie przez producentów, jako dotyczàce wszystkich wyrobów budowla-nych. JeÊli jednak si´gniemy do uzasadnienia, jakie zosta∏o napisanedo ww. Rozporzàdzenia [4] i skierowane do Komisji Europejskiej, toprzed∏u˝enie okresu przejÊciowego przez to Rozporzàdzenie, dotyczytylko i wy∏àcznie tych wyrobów budowlanych, dla których nie istniejànormy zharmonizowane i nie mo˝na okreÊliç obowiàzujàcego SystemuOceny ZgodnoÊci np. wyroby budowlane kontaktujàce si´ z wodà prze-znaczonà do spo˝ycia przez ludzi1.

Zak∏adajàc nawet, ˝e nie ukaza∏oby si´ takie uzasadnienie, to oznaczaçmog∏oby to tylko, ̋ e przesuni´ty zosta∏by jedynie termin certyfikacji, bowiemzgodnie z Rozporzàdzeniem [2], minimalnymi wymaganiami, które musispe∏niç ka˝dy producent wyrobu budowlanego sà wymagania SOZ 4, czyliwykonanie Badaƒ Typu oraz wdro˝enie Zak∏adowej Kontroli Produkcji. JeÊliproducent nie stosowa∏by si´ do tych wymagaƒ, to w przypadku kontroli

z G∏ównego Urz´du Nadzoru Budowlanego, grozi∏aby kara do 100.000 z∏ zawprowadzanie do obrotu wyrobu niezgodnego z wymaganiami.

Okres przejÊciowy „szczegó∏owy” dotyczy sprecyzowania dla kon-kretnego wyrobu budowlanego daty, od której mo˝e obowiàzywaç dlaniego inny system oceny zgodnoÊci ni˝ 4. Daty koƒca okresu przejÊcio-wego opublikowane sà w Komunikacie [3]. Terminem tym dla mie-szanek mineralno-asfaltowych jest 1.03.2008 r. Po tym terminiesprzeda˝ mieszanki mineralno-asfaltowej, jeÊli nie spe∏nia si´wymogów SOZ 2+, jest niezgodna z prawem, a konkretniez Rozporzàdzeniem [2].

Analizujàc pokrótce stan przygotowaƒ, mo˝na stwierdziç, ˝e czasunie pozosta∏o za du˝o (ok. 4 miesiàce od napisania artyku∏u), a terminyokreÊlone w Komunikacie [3] i normach wyrobów niedotrzymane, np.do tej pory nie wydano w j´zyku polskim norm serii EN 13108, sà tyl-ko projekty polskich wersji.

Znajàc ten stan firma TQM Consulting skierowa∏a zapytanie do Ko-misji Europejskiej w sprawie obowiàzywania okresów przejÊciowych,publikacji nowych norm oraz wycofywania starych, sprzecznych z nowy-mi. Poni˝ej odpowiedê 2 (t∏umaczenie autorów artyku∏u):

[...] W nawiàzaniu do [...] norm zharmonizowanych, terminów ichpublikacji i podania [...] daty wycofania sprzecznych z nimi krajowychspecyfikacji oraz regulujàcych je przepisów paƒstwa cz∏onkowskiego, za-znaczam ˝e daty ju˝ przyj´te sà uzgodnione dla ca∏ej Europy i powinnyzostaç respektowane.

Je˝eli jednak jakiÊ sektor spotyka powa˝ne trudnoÊci we wprowa-dzaniu w ˝ycie powy˝szego, to problem ten mo˝e zostaç zg∏oszony przy-najmniej przez jedno z paƒstw cz∏onkowskich do Komisji, ˝eby przeana-lizowaç problem z innymi paƒstwami cz∏onkowskimi w Standing Com-


System Podstawa znakowania CE lubOceny Zadania producenta Zadania upowa˝nionej jednostki

krajowym znakiem budowlanym BZgodnoÊci

1 ZKP, badanie próbek zgodnie Wst´pne Badanie Typu, wst´pna inspekcja Zak∏adu Certyfikacja zgodnoÊci wyrobuz ustalonym planem badaƒ i ZKP, ciàg∏y nadzór i ocena ZKP

1+ ZKP, badanie próbek zgodnie Wst´pne Badanie Typu, wst´pna inspekcja Zak∏aduz ustalonym planem badaƒ i ZKP, ciàg∏y nadzór i ocena ZKP, badanie sonda˝owe Certyfikacja zgodnoÊci wyrobu

próbek pobieranych w zak∏adzie lub na placu budowy

2 Wst´pne Badanie Typu, ZKP Certyfikacja ZKP na podstawie inspekcji zak∏adu Deklaracja zgodnoÊciprodukcyjnego i ZKP

2+ Wst´pne Badanie Typu, ZKP, Certyfikacja ZKP na podstawie inspekcji zak∏adubadanie próbek zgodnie produkcyjnego i ZKP oraz ciàg∏y nadzór, ocena Deklaracja zgodnoÊciz ustalonym planem badaƒ i akceptacja ZKP

3 ZKP, Wst´pne Badanie Typu Wst´pne Badanie Typu Deklaracja zgodnoÊciprowadzone przez producenta

4 Wst´pne Badanie Typu prowa-dzone przez producenta, ZKP – Deklaracja zgodnoÊci

Tablica 1. Systemy Oceny ZgodnoÊci wyrobu budowlanego z podzia∏em na obowiàzki producenta wyrobu i zadania zlecane jednostce upowa˝nionej

1 Informacje na ten temat, mo˝na uzyskaç w Departamencie Rynku Budowlanego i Technikiw Ministerstwie Infrastruktury

2 Orygina∏ dost´pny jest na stronie TQM Consulting pod adresem:http://www.tqmc.pl/zakladowa_kontrola_produkcji/akty_prawne_zkp_i_ich_interpretacja1


mittee on Construction. Ten Komitet posiada uprawnienia paƒstw cz∏on-kowskich, do analizy wszystkich problemów zwiàzanych z wprowadza-niem Dyrektywy (89/106/EEC).

Po analizie problemu, terminy zakoƒczenia okresu przejÊciowegomogà zostaç w uzasadnionym przypadku poprawione [...]

EUROPEAN COMMISSION, DG Enterprise & Industry, I-5 Construction and Pressure Equipment, [...]

Jakie mogà byç konsekwencje?

Zapytanie do Komisji Europejskiej nie by∏o jedynym zapytaniemskierowanym przez firm´ TQM Consulting do instytucji europejskich lubpaƒstwowych. Kolejne by∏o nast´pujàce:

Czy zastosowanie wyrobu budowlanego do realizacji inwestycji fi-nansowanych z funduszy pomocowych Unii Europejskiej, wprowadzone-go na rynek niezgodnie (nielegalnie) z obowiàzujàcymi przepisami pra-wa unijnego, tj. Dyrektywy Budowlanej 89/106/EWG, jest dopuszczalne?Je˝eli nie, to z czego to wynika i jakie mogà byç skutki takiego dzia∏ania(tj. stosowania do realizacji dofinansowanych inwestycji, wyrobów bu-dowlanych nielegalnie wprowadzonych do obrotu) przy rozliczaniu dota-cji przez np. gminy? Pytanie to skierowane by∏o do Departamentu Informacji Europejskiej,Urz´du Komitetu Integracji Europejskiej. Poni˝ej odpowiedê:

[...] Je˝eli gmina przed∏o˝y∏a projekt do instytucji wdra˝ajàcej, taprojekt zaakceptowa∏a i podpisa∏a umow´ o dofinansowaniu, [...] Wewniosku i dokumentacji dodatkowej powinny znajdowaç si´ informacjena temat technicznych aspektów inwestycji, zaÊ ka˝da inwestycja musibyç zgodna z prawem budowlanym (które zosta∏o zharmonizowane

z prawem UE). Je˝eli inwestycja nie b´dzie spe∏nia∏a za∏o˝eƒ wniosku,grantodawca mo˝e wyciàgnàç konsekwencje podczas rozliczenia. [...]

Podsumowanie

Nie ulega zatem wàtpliwoÊci, ˝e w przypadku gdy nastàpi procesrozliczania przyznanych przez Uni´ Europejskà grantów finansowych narealizacj´ np. projektów infrastrukturalnych, Komisja Europejska mo˝ewstrzymaç finansowanie projektów, w przypadku gdy ich realizacja b´-dzie niezgodna z prawem Unii Europejskiej.

Oczywistym jest równie˝ to, ˝e firmy, które dostosujà swoje wyrobydo wymagaƒ Dyrektywy [1], nie omieszkajà u˝yç tego or´˝a do walki przystartowaniu w przetargach publicznych. Nie jest bowiem tajemnicà, ˝edostosowanie wyrobu budowlanego do nowych wymagaƒ jest obcià˝e-niem finansowym dla bud˝etu ka˝dego producenta wyrobu budowlanego.

Uwaga! Niniejszy artyku∏ nie stanowi wyk∏adni prawa, jest poglàdemi interpretacjà autorów, wyra˝onà na podstawie ich wiedzy i doÊwiadczenia.

Bibliografia:[1] Dyrektywa Rady Wspólnot Europejskich w sprawie zbli˝enia ustaw i aktów wykonawczych

Paƒstw Cz∏onkowskich dotyczàcych wyrobów budowlanych (89/106/EWG) z 21 grudnia1988 r. ze zmianami 93/68/EEC z dnia 22 lipca 1993 r.

[2] Rozporzàdzenie Ministra Infrastruktury z dn. 11.08.2004 w sprawie sposobów deklarowa-nia zgodnoÊci wyrobów budowlanych oraz sposobu znakowania ich znakiem budowlanym(Dz.U. nr 198, poz. 2041).

[3] Komunikat Komisji w ramach wdra˝ania dyrektywy Rady 89/106/EWG z dnia 21 grudnia1988 r. w sprawie zbli˝enia przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnychpaƒstw cz∏onkowskich odnoszàcych si´ do wyrobów budowlanych (2006/C 304/01) publi-kacja z dnia 13.12.2006 dost´pna pod adresem http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/site/pl/oj/2006/c 304/c 30420061213pl00010035.pdf

[4] Rozporzàdzeniu z dnia 22 grudnia 2006 r. dotyczàcego Zmiany rozporzàdzenia w sprawiesposobów deklarowania zgodnoÊci wyrobów budowlanych oraz sposobu znakowania ichznakiem budowlanym (Dz.U. nr 245 poz. 1782).

Notyfikacja przepisów technicznych w UE

Hanna K. Wal´cka*

Wst´p

Jednym z obowiàzków Polski jako paƒstwa-cz∏onka Unii Europej-skiej jest przestrzeganie prawa wspólnotowego ustalanego w formietzw. dyrektyw, precyzujàcych zasady prawne jakie powinny obowiàzy-waç wÊród paƒstw-cz∏onków UE.

JednoczeÊnie dyrektywy nak∏adajà na paƒstwa cz∏onkowskie obo-wiàzek wprowadzenia (implementacji) postanowieƒ dyrektyw do syste-mu prawa krajowego w okreÊlonym terminie (zwykle dwa lata).

W∏adzom krajowym pozostawiony jest wybór formy i metod w∏àcze-nia do systemu prawa krajowego postanowieƒ dyrektyw. Oznacza to, ˝epaƒstwa cz∏onkowskie UE zachowujà swobod´ wyboru formy w jakiejwprowadzajà dyrektywy do prawa krajowego, np. poprzez ustaw´, rozpo-rzàdzenie lub inny akt prawny.

WejÊcie Polski do UE zwiàzane jest równie˝ z wprowadzeniem tech-nicznych Norm Europejskich (EN) do polskiego zbioru dokumentównormatywnych, przy jednoczesnym uniewa˝nieniu dotychczasowychnorm krajowych (PN) i ewentualnym – w razie potrzeby – opracowaniukoniecznych krajowych przepisów wdra˝ajàcych.

Jednà z bardzo istotnych dyrektyw z punktu widzenia tworzenia kra-jowych przepisów technicznych jest DYREKTYWA 98/34/WE PARLA-MENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawia-jàca procedur´ udzielania informacji w zakresie norm i przepisów tech-nicznych, opublikowana w [1].

Postanowienia ww. DYREKTYWY zosta∏y przetransponowane dopolskiego prawa Rozporzàdzeniem Rady Ministrów z dnia 23 grudnia2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfi-kacji norm i aktów prawnych [2], zmienionym Rozporzàdzeniem RadyMinistrów z dnia 6 kwietnia 2004 r. [3].

* Hanna K. Wal´cka – STRABAG Sp. z o.o.

Geneza notyfikacji przepisów technicznych w UE

Wprowadzanie wspólnotowych przepisów w krajach-cz∏onkach UEspowodowa∏o koniecznoÊç zastosowania mechanizmu powiadamiania(notyfikacji) Komisji Europejskiej (KE) i wszystkich paƒstw cz∏onkow-skich UE o ka˝dym projekcie przepisów technicznych dotyczàcym pro-duktów i us∏ug spo∏eczeƒstwa informacyjnego, zanim zostanie przyj´tyw prawodawstwie krajowym.

Celem wprowadzenia tego mechanizmu jest zapobieganie powsta-waniu barier w swobodnym przep∏ywie towarów, Êwiadczeniu us∏ugi prowadzeniu dzia∏alnoÊci.

Stosowanie procedury notyfikacyjnej, wprowadzonej DYREKTYWÑ98/34/WE, da∏o poczàtek nowym praktykom. Mi´dzy paƒstwami cz∏on-kowskimi UE powsta∏a ca∏a filozofia wymiany informacji, dialogui wspó∏pracy. W ten sposób paƒstwa cz∏onkowskie UE mogà korzystaçz pomys∏ów swoich partnerów w celu rozwiàzywania wspólnych proble-mów dotyczàcych przepisów technicznych.

Krajowy system notyfikacji

Uczestnikami krajowego systemu notyfikacji (wg RozporzàdzeniaRady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r., zmienionego rozporzàdze-niem Rady Ministrów z dnia 6 kwietnia 2004 r.) sà:

❖ koordynator krajowego systemu notyfikacji, którym jest ministergospodarki,

❖ ministrowie – w zakresie przepisów technicznych (dla danegoresortu),

❖ Polski Komitet Normalizacyjny – w zakresie norm.Normy krajowe oraz ich zmiany notyfikuje do Komisji Europejskiej

Polski Komitet Normalizacyjny, natomiast projekty aktów prawnych za-wierajàcych przepisy techniczne notyfikuje koordynator krajowego sys-temu notyfikacji.

Istotne jest to, ˝e przepis techniczny musi byç obligatoryjny (obo-wiàzujàcy). Ta jego w∏aÊciwoÊç, odró˝nia go od normy, z którà zgod-noÊç nie jest obowiàzkowa (dobrowolne stosowanie norm). W drogo-wnictwie takimi przepisami sà wszystkie Rozporzàdzenia Ministra Trans-portu (Infrastruktury) dotyczàce warunków technicznych. Pozostaje wàt-pliwoÊç, czy dokumenty techniczne ni˝szego rz´du, np. zarzàdzenia Ge-neralnego Dyrektora GDDKiA, te˝ nie powinny byç notyfikowane, skorowprowadzajà obowiàzek stosowania na sieci dróg krajowych?

System przekazywania notyfikacji projektów aktów prawnych zawie-rajàcych przepisy techniczne dzia∏a w dwie strony:

❖ Polska notyfikuje do Komisji Europejskiej polskie projekty aktówprawnych zawierajàcych przepisy techniczne;

❖ Komisja Europejska przekazuje do Polski projekty aktów praw-nych zawierajàcych przepisy techniczne innych paƒstw cz∏on-kowskich.

Ilustruje to schemat podany na rys. 1.Paƒstwo cz∏onkowskie dokonujàce notyfikacji do KE zobowiàzane

jest do przestrzegania okresu obowiàzkowego wstrzymania procedurylegislacyjnej do czasu wyra˝enia przez KE i poszczególnych cz∏onkówUE opinii, ˝e do przed∏o˝onego projektu przepisu nie wnoszà zastrze˝eƒ.Okres ten wynosi minimum trzy miesiàce (od dnia otrzymania przez KEprojektu przepisu do notyfikacji).

Pozosta∏e paƒstwa cz∏onkowskie oraz KE w tym terminie majà mo˝-liwoÊç wypowiedzenia si´ na temat potencjalnych barier w swobodziezak∏adania przedsi´biorstw, Êwiadczenia us∏ug i przep∏ywu towarów,które mog∏aby wywo∏aç notyfikowana regulacja prawna.

JeÊli ˝adne z paƒstw cz∏onkowskich UE ani Komisja Europejska nieprzeÊle w ciàgu obligatoryjnych trzech miesi´cy wstrzymania procedurylegislacyjnej, zastrze˝eƒ do notyfikowanego projektu aktu prawnego za-wierajàcego przepisy techniczne, paƒstwo z którego pochodzi ten projektmo˝e przyjàç go jako akt prawny. Zawsze musi byç w nim podana infor-macja o przeprowadzonej notyfikacji ∏àcznie z odpowiednim jej numerem.

Zarówno DYREKTYWA 98/34/WE jak i Rozporzàdzenie wdra˝ajàcejej postanowienia do prawa krajowego przewiduje mo˝liwoÊç wyd∏u˝e-nia wstrzymania procedury legislacyjnej (w skrajnym przypadku nawetdo 18 miesi´cy).

Zadania i rola uczestników systemu notyfikacji przepisów technicz-nych w Polsce sà szczegó∏owo opisane w dokumencie [4].

Informacje koƒcowe

Od marca 2007 r. projekty aktów prawnych zawierajàcych przepisytechniczne, notyfikowanych zgodnie z DYREKTYWÑ 98/34/WE, sà pu-blikowane (co tydzieƒ) na stronie internetowej TRIS (Technical Regula-tions Information System) http://ec.europa.eu/enterprise/tris/

Wyroby budowlane oznaczone sà kodem B 10.

Bibliografia:1. Dziennik Urz´dowy Unii Europejskiej L 204/37 z 21.07.1998, z póê. zm.(wersja polska do-

st´pna w bazie Eur-Lex www.ukie.gov.pl, CELEX 31998L0034)2. Dz.U. Nr 239, poz. 2039, z dnia 31 grudnia 2002 r.3. Dz.U. Nr 65, poz. 597, z dnia 16 kwietnia 2004 r.4. System notyfikacji przepisów technicznych – Przewodnik, Ministerstwo Gospodarki, Depar-

tament Regulacji Gospodarczych, www.mg.gov.pl


*) w Polsce: Ministerstwo Gospodarki, Departament Regulacji Gospodarczych

Rys. 1. Schemat organizacyjny systemu notyfikacji przepisów technicznych

W dniach 18-19 paêdziernika 2007 r. w Warszawie odby∏a si´ kon-ferencja „Spo∏eczno-ekonomiczne i Êrodowiskowe aspekty rozwoju in-frastruktury drogowej. DoÊwiadczenia europejskie”.

Organizatorami konferencji byli:– Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych

(PSWNA) wspólnie z:– Europejskim Stowarzyszeniem Wykonawców Nawierzchni Asfalto-

wych (EUROPEAN ASPHALT PAVEMENT ASSOCIATION – EAPA),– Europejskim Stowarzyszeniem Producentów Asfaltów (EUROBI-

TUME).Konferencja zosta∏a zorganizowana w ramach przygotowaƒ do 4-te-

go Kongresu EURASPHALT & EUROBITUME, który odb´dzie si´w dniach 21-23 maja 2008 r. w Kopenhadze.

W konferencji uczestniczy∏o 80 osób, w tym 20 z zagranicy, z na-st´pujàcych krajów: Austria, Belgia, Czechy, Dania, Estonia, Litwa,Niemcy, Szwecja, Wielka Brytania, W´gry, Ukraina. Zarówno uczestnicykrajowi jak zagraniczni reprezentowali producentów materia∏ów drogo-wych i wykonawców nawierzchni, a tak˝e administracj´ drogowà, zaple-cze naukowo-badawcze oraz organizacje ekologiczne.

Konferencj´ w imieniu organizatorów otworzy∏ pan Dariusz S∏otwiƒ-ski – prezydent EAPA i prezes PSWNA.

Na wst´pie Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad pan Zbi-gniew Kotlarek, omówi∏ aktualne zagadnienia polskiego drogownictwa.

W prezentacji pt. Polskie drogi – budowa, ekologia, bezpie-czeƒstwo zosta∏y przedstawione mapy drogowych priorytetów z akcen-tem na plany inwestycyjne zwiàzane ze wspó∏organizacjà przez Polsk´Euro 2012. Opisano nak∏ady na budow´ dróg oraz zadania GDDKiA. Za-prezentowano mapy i wykresy przedstawiajàce poziom zaawansowaniaprac na poszczególnych odcinkach autostrad i dróg ekspresowych.

Opisane zosta∏y równie˝ dzia∏ania podejmowane przez GDDKiAzwiàzane z ochronà Êrodowiska naturalnego (roÊlinnoÊç, wody, gleby,ochrona fauny), kompensacje przyrodnicze, a tak˝e ochrona przed ha∏a-sem drogowym. Autor stwierdzi∏, ˝e GDDKiA w zakresie ochrony Êrodo-wiska cz´sto podejmuje i wprowadza wi´cej dzia∏aƒ ni˝ wynika to z obo-wiàzków na∏o˝onych przez prawo.

Nast´pnie kontynuowano konferencj´, która obejmowa∏a dwa pane-le tematyczne:

•Panel 1: Spo∏eczno-ekonomiczne uwarunkowania budowy infra-struktury drogowej,

•Panel 2: Konflikt interesów pomi´dzy rozwojem infrastrukturya ochronà Êrodowiska.

W trakcie panelu 1 w dniu 18.10 2007 r. przedstawiono uczestni-kom nast´pujàce prezentacje:

❖ Otto Schwetz (TINA Vienna Transport Strategies GmbH) – Kuzintegrowanej infrastrukturze transportowej w Centralneji Wschodniej Europie.

Podstawowà tezà wystàpienia by∏o stwierdzenie, ˝e Europa potrze-buje zrównowa˝onego rozwoju wszystkich Êrodków transportu, które po-winny tworzyç ∏àcznie spójnà sieç.

Obecnie europejska polityka transportowa koncentruje si´ na har-monizacji, liberalizacji oraz polityce strukturalnej po∏àczeƒ transgra-nicznych. W prezentacji opisane zosta∏y trudnoÊci w tworzeniu spójnejsieci po∏àczeƒ mi´dzy krajami europejskimi, wynikajàce przyk∏adowoz wyspiarskiego charakteru Wielkiej Brytanii i Irlandii i braku naturalnejgranicy z innymi krajami Unii Europejskiej, barier tworzonych przez pa-sma górskie np. Alp i Pirenejów.

W prezentacji przedstawiono trasy najwa˝niejszych korytarzy trans-europejskich. Autor podkreÊli∏ potrzeb´ zrównowa˝onego rozwojuwszystkich Êrodków transportu w zintegrowanej sieci i uwypukli∏ g∏ów-ne problemy zwiàzane z tworzeniem takiej sieci po∏àczeƒ.

Stanis∏aw Styk*


Z ˝ycia Stowarzyszenia Mi´dzynarodowa Konferencja RegionalnaEAPA, PSWNA, EUROBITUME

* Stanis∏aw Styk – POLSKI ASFALT Sp. z o.o.

Powitanie uczestników konferencji przez pana Dariusz S∏otwiƒskiego– prezydenta EAPA i prezesa PSWNA

(Fot. K. Jab∏oƒski)

❖ Marian Hantak (United Nations Economic Comission for Europe– UNECE) – Rola UNECE w rozwoju infrastruktury drogo-wej Centralnej i Wschodniej Europy.

W prezentacji zosta∏a przedstawiona historia, g∏ówne osiàgnićiai obecne dzia∏ania realizowane w ramach projektu budowy autrostradyPó∏noc-Po∏udnie (Trans-European North-South Motorway Project -TEM)w ramach UNECE (Komisja Ekonomiczna ONZ ds. Europy).

TEM to najstarszy regionalny projekt infrastrukturalny w Europie za-inicjowany przez Polsk´ i W´gry w celu uzyskania pomocy ONZ w przy-gotowaniu, projektowaniu i budowie autostrad.

G∏ówne osiàgnićia TEM to ustalanie standardów i rekomendowa-nych praktyk, gromadzenie danych, map, szerzenie know-how i wiedzyspecjalistycznej, szeroka wspó∏praca z organizacjami zajmujàcymi si´ in-frastrukturà drogowà. TEM Master Plan, opracowany w 2005 r., to strate-gia inwestycyjna dla rozwoju sieci autostrad i dróg ekspresowych w 21krajach Europy Centralnej, Wschodniej i Po∏udniowo-Wschodniej (13krajów uczestniczàcych w projekcie TEM i 8 nie nale˝àcych do TEM).

W prezentacji szczególna uwaga zosta∏a poÊwićona TEM Master Plan,opracowanym w 2005 r. i planowanej na 2008 r. rewizji tego projektu.

Przedstawione zosta∏y mo˝liwe kierunki zmian TEM Master Plan porewizji planowanej na 2008 r.

❖ Jan-Eric Nilsson (VTI, Swedish National Road and Transport Re-search Institute) – Innowacyjne drogi – nowe wyzwaniai mo˝liwoÊci w realizacji kontraktów.

W prezentacji przedstawiono problem s∏abej efektywnoÊci przemy-s∏u budowlanego w Szwecji. Autor, reprezentujàcy Szwedzki Instytut Ba-dawczy Dróg i Transportu, dopatruje si´ mo˝liwoÊci rozwiàzania tegoproblemu w zmianie sposobu kontraktowania robót. Uwa˝a, ˝e s∏usznejest promowanie partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Przeniesie-nie ryzyka oraz korzyÊci na wykonawc´ zachća∏oby go do stosowaniainnowacyjnych rozwiàzaƒ. W ramach obecnego systemu zamawiajàcyokreÊla co i w jaki sposób powinno byç wykonane, a nast´pnie wybieranajatrakcyjniejszà cenowo ofert´. W takim stanie rzeczy wykonawca po-nosi odpowiedzialnoÊç za nale˝ytà starannoÊç wykonania robót w zaofe-rowanej cenie. System taki nie zapewnia pobudzania wykonawcy do po-szukiwania nowych rozwiàzaƒ.

Partnerstwo publiczno-prywatne w drogownictwie oznacza d∏ugo-trwa∏e kontrakty obejmujàce swoim zakresem zarówno realizacj´ inwe-stycji, jak i póêniejsze jej utrzymanie.

W Unii Europejskiej (UE) prowadzony b´dzie projekt sprawdzeniainnowacyjnych zamówieƒ – na budow´ i utrzymanie dróg. Zakres cza-sowy projektu to 20 miesićy (2008-2009). Partnerami projeku sàSzwecja, Dania, Wielka Brytania, Belgia, Norwegia, Hiszpania. Realiza-cja odbywa si´ we wspó∏pracy z EAPA oraz EUROBITUME.

Autor wskaza∏ na dziedziny, w których powinny byç prowadzone ba-dania w zakresie wprowadzania nowych zasad zamówieƒ, a dotyczàcychtakich zagadnieƒ jak bezpieczeƒstwo ruchu czy ochrona Êrodowiska; ry-zyko i odpowiedzialnoÊç zamawiajàcego i wykonawcy; ewentualne me-chanizmy ubezpieczenia.

W trakcie panelu 2 w dniu 19.10 2007 r. przedstawiono uczestni-kom nast´pujàce prezentacje:

❖ Flamming F. Johansen (Danish Road Direktorate) – Równowa-˝enie interesów – potrzeba wczesnych konsultacji.

Na wst´pie prezentacji Autor przedstawi∏ zarówno charakterystyk´sieci drogowej w Danii i struktur´ transportu jak i podstawowe zadaniai obowiàzki Duƒskiej Dyrekcji Dróg (Danish Road Direktorate), podlega-jàcej Ministerstwu Transportu i Energii. Zakres zadaƒ Duƒskiej DyrekcjiDróg obejmuje takie zagadnienia jak: rozwój sieci, ulepszanie, konser-wacja dróg krajowych; zarzàdzanie ruchem; kooperacja, gromadzeniedanych i standaryzacja w sektorze drogowym.

Przedstawione zestawienie procentowe struktury transportu – ludzi,jaki i towarów – ukazuje wag´ znaczenia transportu drogowego w Danii.

W prezentacji pokazano te˝ jak wa˝nà rol´ w procesie inwestycyj-nym w Danii odgrywa faza konsultacji spo∏ecznych – czytelne obwiesz-czenia, przygotowanie bogatych w treÊci materia∏ów dla uczestnikówspotkaƒ, aktywne u˝ywanie internetu dla zapoznania spo∏ecznoÊci z pro-blematykà i planami budowlanymi.

Po spotkaniu ze spo∏ecznoÊcià spisywane jest podsumowaniewszelkich komentarzy i sugestii od spo∏eczeƒstwa oraz komentarzyDuƒskiej Dyrekcji Dróg.

Rozwa˝ane sà zawsze ró˝ne warianty wraz z ich wst´pnà ocenà Êro-dowiskowà. Nast´pnie dokonywane jest szczegó∏owe studium Êrodowi-skowe. Prezentowane sà wizualizacje.


Prezydium konferencji(Fot. K. Jab∏oƒski)

Jan-Eric Nilsson podczas prezentacji(Fot. K. Jab∏oƒski)


Spotkania z spo∏ecznoÊcià powinny zapewniaç odpowiednià iloÊçczasu na dyskusj´. Uczestnikom powinny byç wrćzane kopie raportówoddzia∏ywania na Êrodowisko. WyjaÊniane powinno byç, co jest tema-tem dyskusji, na kogo i w jakim etapie spo∏eczeƒstwo mo˝e wywieraçwp∏yw i w jaki sposób komentowaç projekty.

Uczestnikom spotkania powinien zostaç opisany ca∏y proces decy-zyjny oraz przedstawione podmioty w nim uczestniczàce. Konsultacjepowinny byç prowadzone we wczesnym etapie – zanim decyzje sà pod-j´te. Prowadzàcy spotkanie nie powinien staraç si´ „sprzedaç” projek-tu, a wiarygodnie przedstawiç jego zalety i wady.

❖ Andreas Piela (Ministry of Environmental Affairs, Land Branderburg)– DoÊwiadczenia w dostosowywaniu przeciwstawnych ce-

lów, rozwój infrastruktury drogowej a Natura 2000.W prezentacji Autor, reprezentujàcy Ministerstwo Ochrony Ârodo-

wiska Branderburgii (Niemcy), wyjaÊni∏ zasady realizowania europej-skich dyrektyw dotyczàcych ochrony ptaków i naturalnych siedlisk orazcelów programu Natura 2000. Przedstawiono przyk∏ady planów infra-strukturalnych i projektów realizowanych w Brandenburgii w celu wyja-Ênienia jak nale˝y rozpatrywaç dyrektywy europejskie. W prezentacji po-kazano sposoby podejÊcia do sprzecznych celów programu Natura2000 oraz projektów i planów infrastrukturalnych.

Cele istotne z punktu widzenia budowy dróg to tworzenie narodo-wych planów infrastrukturalnych, potrzeba zajmowania terenów pod bu-dow´, szybka realizacja inwestycji, Êcis∏a spójna sieç drogowa. Nato-miast cele wa˝ne ze wzgl´du na program Natura 2000 to realizacja dy-rektyw europejskich dotyczàcych ochrony terenów, ochrona gatunkówzwierzàt, a tak˝e ochrona spójnoÊci chronionych terytoriów.

Autor przedstawi∏ przyk∏ady sytuacji, w których projekty inwestycjizosta∏y zatwierdzone pomimo negatywnego oddzia∏ywania na obszarychronione wraz z przedstawieniem okolicznoÊci, w jakich takie odst´p-stwa sà mo˝liwe.

Pos∏u˝ono si´ przyk∏adem drogi B 102n – po∏àczenie Rathe-now/Premnitz i autostrady BAB2 z przecićiem obszaru specjalnejochrony ptaków i obszaru specjalnej ochrony siedlisk oraz kopalni w´-gla brunatnego zlokalizowanej wewnàtrz specjalnego obszaru ochronysiedlisk.

G∏ównym przes∏aniem prezentacji by∏o stwierdzenie, ˝e przestrze-ganie dyrektyw nie jest kwestià wyboru – jest obligatoryjne dla cz∏on-ków UE.

Jednak˝e mo˝liwe jest wypracowanie rozwiàzaƒ godzàcych rozbie˝-ne cele programu Natura 2000 i potrzeby rozwoju infrastruktury drogo-wej. Nale˝y tylko rozwa˝yç ró˝ne warianty i wybraç najkorzystniejszy.

❖ Przemys∏aw Chylarecki (Ogólnopolskie Towarzystwo OchronyPtaków) – Od konfrontacji do wspó∏pracy.

W prezentacji przedstawiono zagadnienie negatywnego wp∏ywu ru-chu ko∏owego na Êrodowisko z podkreÊleniem problemu ha∏asu drogo-wego, jako czynnika utraty siedlisk. Opisane zosta∏o równie˝ zjawiskopodwy˝szonej ÊmiertelnoÊci ptaków w wyniku kolizji oraz negatywnegooddzia∏ywania bliskoÊci tras samochodowych na populacje innychzwierzàt z uwzgl´dnieniem opóênionych efektów, czyli rozk∏adania sińegatywnych nast´pstw budowy drogi w czasie.

W obecnej praktyce krajowej, zdaniem Autora, nie przyk∏ada siódpowiedniej uwagi do ocen wariantowych inwestycji drogowych. Nie-powa˝nie traktowane sà kwestie przyrodnicze.

Najwićej sytuacji konfliktowych wynika na tle problematyki obsza-rów Natura 2000. Inwestycje majàce negatywny wp∏yw na chronioneobszary siedliskowe mogà byç prowadzone tylko w wyjàtkowych sytua-cjach i po spe∏nieniu ∏àcznie warunków: braku rozwiàzaƒ alternatyw-nych, nadrz´dnego interesu spo∏ecznego, realnej kompensacji strat.Niestety mamy w Polsce do czynienia z brakiem zrozumienia ze stronyadministracji rzàdowej dla tych zagadnieƒ.

Nale˝y pami´taç, ˝e po∏o˝enie inwestycji wzgl´dem obszaru nie maznaczenia – wa˝ne jest jej oddzia∏ywanie na Êrodowisko. Trudniej jestprzeprowadziç inwestycje na terenie, który spe∏nia warunki ochrony nazasadach programu Natura 2000 a nie jest wpisany do rejestru, ni˝ natakim, który jest oficjalnie wyznaczony. Skutkami nieprzestrzeganiaprzepisów unijnych to wstrzymanie finansowania dla inwestycji po∏o˝o-nych na obszarach spe∏niajàcych warunki Natura 2000; pozwanie Polskiprzed Europejski Trybuna∏ SprawiedliwoÊci; problemy z wizerunkiemPolski oraz rozleg∏y konflikt spo∏eczny zwiàzany chocia˝by z obwodnicàAugustowa. Niesie to równie˝ negatywne nast´pstwa dla innych inwe-stycji.

Autor zwróci∏ uwag´ na koniecznoÊç poÊwićenia wi´kszej uwagiocenie ochrony Êrodowiska (OOÂ) oraz wariantowaniu przebiegu trasy.Wspó∏praca z organizacjami pozarzàdowymi powinna byç prowadzonaod samego poczàtku planowania inwestycji.

Podsumowania obrad i zamknićia konferencji dokona∏ prezydentEUROBITUME pan Philippe Dewez, który stwierdzi∏, ˝e fakt, i˝ 80%transportu odbywa si´ na drogach sprawia, ˝e post´p gospodarczy jestniemo˝liwy bez rozwini´tej sieci drogowej. Z drugiej strony olbrzymiwp∏yw na poziom ˝ycia ludzi ma stan Êrodowiska naturalnego. Koniecz-ne jest równowa˝enie – cz´sto sprzecznych - interesów.

Pan Philippe Dewez poinformowa∏ uczestników konferencji o za∏o-˝eniach 4-go Kongresu EURASPHALT & EUROBITUME i zaprosi∏ doudzia∏u w tym Kongresie.

Andreas Piela podczas prezentacji(Fot. K. Jab∏oƒski)


Wst´p

Nie ma idealnej nawierzchni drogowej, która mia∏aby zastosowaniew ka˝dych warunkach i we wszystkich sytuacjach. Pytanie, jakà wybraçnawierzchni´ i jakie ustaliç kryteria przy jej wyborze towarzyszy stale in-westorowi i wykonawcy. Dobór nawierzchni jest dzisiaj wymuszany nietylko obcià˝eniem drogi ruchem, ale te˝ takimi czynnikami jak ekologia,prawo, koszty inwestycji.

Podstawowym zadaniem inwestora i wykonawcy jest taki dobórsk∏adników i dodatków modyfikujàcych do asfaltów, aby osiàgnàç opty-malne w∏aÊciwoÊci techniczne i eksploatacyjne dla konkretnego odcin-ka drogi.

Jednym z takich dodatków, który na pewno pomo˝e rozwiàzaç nie-jeden problem nowoczesnego budownictwa drogowego b´dzie dodatekmodyfikujàcy – granulat gumowy „tecRoad®”.

Dodatek granulatu gumowego do asfaltów poprawia wyraênie pod-stawowe w∏aÊciwoÊci nawierzchni drogowej. Dodatek ten zdecydowaniezmniejsza stopieƒ deformacji nawierzchni i przesuwa w czasie wystà-pienie p´kni´ç i kolein, zwi´ksza przyczepnoÊç, redukuje wyst´powaniezjawiska „aquaplanning”, zmniejsza ha∏as.

„tecRoad®” bazuje na wynalazku amerykaƒskim z 1986 r., który na-st´pnie zosta∏ kilkakrotnie udoskonalony, a˝ do znanego w krajach nie-mieckoj´zycznych lepiszcza z dodatkiem granulatu gumowego, ozna-czonego w skrócie CTS 1.

Lepiszcze to, produkowano w stacjonarnym zak∏adzie w okolicachDortmundu w Niemczech i dostarczano cysternami na budow´. Lepisz-cze to mia∏o jednak jednà zasadniczà wad´ – brak mo˝liwoÊci d∏u˝sze-go magazynowania (od jego wyprodukowania do wbudowania mog∏oup∏ynàç maksimum 72 h).

Prze∏omu dokonali specjaliÊci z Niemiec, Austrii i Szwajcarii w fir-mie „Rubbertec” z Hinwil w Szwajcarii, wprowadzajàc na rynek:

❖ „tecRoad®” Premium, specjalny koncentrat asfaltowy zawierajà-cy 35-40% granulatu gumowego, oraz

❖ „tecRoad®” Standard, koncentrat zawierajàcy 30-35% granulatugumowego.

Obydwa te wyroby sà osiàgalne w ca∏ej Europie w workach 10, 15,i 20 kg lub opakowaniach 1 tonowych „Big Bags”.

„tecRoad®” Premium i „tecRoad®” Standard sà bezpoÊrednio do-dawane do mieszanki mineralno-asfaltowej. Mogà byç stosowane za-równo do wytwarzania betonu asfaltowego jak i asfaltu porowatego (dre-na˝owego).

Mieszanki mineralno-asfaltowe produkowane z dodatkiem modyfi-katora gumowego mogà zawieraç zwi´kszonà (od 6,5 do 8%) zawartoÊçlepiszcza asfaltowego, przez co zwi´ksza si´ elastycznoÊç nawierzchniasfaltowych, spowalnia proces starzenia, zdecydowanie wyd∏u˝a okres

u˝ytkowania, a dzi´ki temu stosowanie tego dodatku staje si´ ekono-micznie atrakcyjne.

Badania laboratoryjne oraz doÊwiadczenia terenowe

Badania laboratoryjne potwierdzajà skutecznoÊç dodatku „tecRoad®”.Wykonane badania lepkoÊci ró˝nych asfaltów wykaza∏y wyraêny wzrostlepkoÊci asfaltów z omawianym dodatkiem. W temperaturze 135° lepkoÊçasfaltu z dodatkiem „tecRoad®” wynosi 10960 mm2/s i jest 15-krotniewy˝sza od lepkoÊci asfaltu modyfikowanego polimerem (rys. 1).

Ubytki materia∏u, w badaniu na Êcieranie wed∏ug metody Kantabro,okreÊlone na próbkach mieszanki mineralno-asfaltowej z asfaltem dro-gowym (B65), z asfaltem modyfikowanym polimerem (PmB65) i asfal-tem z dodatkiem „tecRoad®” przedstawia rys. 2. Badanie to jedno-znacznie pokazuje wp∏yw dodatku „tecRoad®” na zu˝ycie górnej po-wierzchni jezdni. Ubytek materia∏u w przypadku mieszanki mineralno--asfaltowej z tym dodatkiem jest pi´ciokrotnie mniejszy w porównaniudo mieszanki z asfaltem drogowym.

Badania koleinowania równie˝ potwierdzi∏y zmniejszenie powsta-wania odkszta∏ceƒ (rys. 3). Najlepszà odpornoÊç na koleinowanie wyka-za∏a mieszanka z dodatkiem „tecRoad®”. Jej odkszta∏cenie by∏o 1,3 ra-zy mniejsze ni˝ mieszanki z asfaltem modyfikowanym „A” i 1,2 razymniejsze ni˝ mieszanki z asfaltem modyfikowanym „B”.

Jednak najwi´ksze korzyÊci przynosi stosowanie „tecRoad®”w ochronie Êrodowiska. Ju˝ sam fakt, ˝e podstawowym sk∏adnikiem gra-nulatu modyfikujàcego jest màczka gumowa uzyskiwana ze zu˝ytych oponjest wart podkreÊlenia. W krajach Unii Europejskiej (UE) rocznie przyby-wa 500 mln szt. zu˝ytych opon i dlatego tak wa˝ny jest ich recykling.

Bardzo wa˝nà zaletà granulatu „tecRoad®” jest równie˝ fakt obni˝e-nia poziomu ha∏asu nawet o 8 dB (A). Tak du˝a redukcja nat´˝enia ha-∏asu pozwala uzyskaç znaczne oszcz´dnoÊci zwiàzane z urzàdzeniamitowarzyszàcymi budowie dróg. Nieprzekraczanie poziomu ha∏asu w sto-sunku do przewidzianych norm w terenie zabudowanym lub na jego

Asfalt modyfikowany granulatem gumowym(artyku∏ sponsorowany przez Rubbertec Technologie Engineering AG)

Jan Ziaja*

* Jan Ziaja – ibZIAJA, [email protected]

Rys.1. Wyniki badaƒ lepkoÊci asfaltów drogowych (B70/100 i B160/200), asfaltu modyfikowanego polimerem

i asfaltu z dodatkiem „tecRoad®”

Lepk

oÊç

Temperatura

-10 960 mm2/s

108

104

103

102

20

105

106

107

15 x

-730 mm2/s

40 50 60 70 80 90 100 110 120 140 150 160 170 180 190 210 220 230 250135ºC 200ºC

-50 mm2/sB70/100

B160/200

Asfalt modyfikowanypolimerem 20 x

Lepiszcze CTS (asfalt z dodatkiem „tecRoad®”)

-1000 mm2/s


obrze˝ach, eliminuje cz´stokroç koniecznoÊç wykonywania kosztow-nych zabezpieczeƒ ochronnych w postaci ekranów lub murów dêwi´ko-ch∏onnych, wymian´ stolarki okiennej i koniecznoÊç potrójnego szkle-nia okien lub tworzenia zielonych pasów ochronnych itp. Dlatego te˝najwi´ksze zastosowanie ma granulat „tecRoad®” na tych drogach,gdzie zmniejszenie ha∏asu odgrywa kluczowà rol´.

W 2001 roku w ramach odnowy nawierzchni asfaltowej na szwaj-carskiej autostradzie A12 Inntal w okolicach Bregenz wykonano dwa500 m odcinki testowe nawierzchni z asfaltu drena˝owego z dodatkiemgranulatu „tecRoad®”.

Zastosowanie w warstwie górnej nawierzchni drena˝owej maksy-malnego uziarnienia frakcji 5/8 pozwoli∏o przy gruboÊci 4,5 cm i u˝yciuasfaltu modyfikowanego gumà na uzyskanie 25% wolnych przestrzeniw mieszance mineralno-asfaltowej.

Na tej nawierzchni uzyskano zmniejszenie poziomu ha∏asu o wspo-mnianych ju˝ 8 db (A), przy szybkoÊciach 120 km/h, w stosunku do po-równawczej nawierzchni z betonu asfaltowego 0/11.

Takie obni˝enie ha∏asu utrzymuje si´ prawie niezmiennie przezokres 7 lat na nawierzchni bawarskiej autostrady A9, na której zastoso-wano dodatek „tecRoad®”.

Wykonawstwo dwuwarstwowej nawierzchni z dodatkiem „tecRo-ad®” pozwala na uzyskanie jeszcze wi´kszych wolnych przestrzeni, a coza tym idzie na jeszcze d∏u˝szy okres obni˝enia ha∏asu. Poprawia si´równie˝ zdecydowanie odwodnienie nawierzchni, co skutkuje zwi´ksze-niem bezpieczeƒstwa na drogach oraz u∏atwia utrzymanie ruchu w okre-sie zimowym.

Obni˝enie ha∏asu to nie jedyna cecha dodatku „tecRoad®” przyjaz-na Êrodowisku, która pozwala go nazwaç pierwszym „Eko” materia∏emw drogownictwie, ale te˝ mniejsze zu˝ycie opon o oko∏o 2%, jak i samejnawierzchni oraz u˝ycie do produkcji materia∏u z odzysku (recyklingu),predysponujà go do tego miana.

W latach 1997-2006 wykonano na autostradach i drogach krajowychnast´pujàce iloÊci nawierzchni z u˝yciem modyfikatora „tecRoad®”:

– Niemcy 1,883 mln m2,– Austria 0,114 mln m2,– Szwajcaria 0,318 mln m2.

Te dane nie obejmujà innych dróg (np. wojewódzkich, gminnych)wykonanych z dodatkiem „tecRoad®”.

Podsumowanie

Reasumujac, stosowanie dodatku „tecRoad®” zwi´ksza wprawdziekoszty poczàtkowe wykonania nawierzchni (minimalnie o 1% do maksy-malnie 1,5%), jednak ju˝ ca∏kowite koszty budowy i eksploatacji, jed-noznacznie przekonujà i nak∏aniajà do stosowania tego dodatku.

Nie bez znaczenia sà te˝ zyski ogólnospo∏eczne. „tecRoad®” to wy-d∏u˝enie ˝ywotnoÊci nawierzchni, wyd∏u˝enie okresów bez remontów i na-praw na drogach, ograniczenie zatorów i „korków”, poprawa bezpieczeƒ-stwa i komfortu jazdy, jak i przyczynienie si´ do ochrony Êrodowiska.

Bardzo ambitne plany polskiego drogownictwa sà z zainteresowa-niem obserwowane w ca∏ej Europie. Wiele znanych i renomowanychfirm jest ju˝ aktywnych na polskim rynku, nast´pne idà ich Êladem. Dzi-siaj byç aktywnym na polskim rynku to znaczy mieç dobre referencjei rozumieç trendy w europejskim drogownictwie. Równie˝ firma Rubber-tec, producent granulatu „tecRoad®”od 2008 roku b´dzie aktywna napolskim rynku, b´dzie szuka∏a partnerów, z którymi mog∏aby nawiàzaçwspó∏prac´ w zakresie oferowanego wyrobu, jak i technologii wykony-wania robót drogowych z jego u˝yciem.

Rys. 2. Wyniki testu Kantabro mieszanek asfaltu drena˝owego z asfaltem drogowym (B65), asfaltem modyfikowanym polimerem

(PmB65) i specjalnym lepiszczem z dodatkiem granulatu gumowego(CTS1/tecRoad)

Ub

ytki

mat

eria

∏u w

%,

m/m

B 65 PmB 65 CTS1 / tecRoad

Rys. 3. Wyniki badania koleinowania mieszanek SMA z asfaltamimodyfikowanymi (PmB „A” i PmB „B”) i asfaltem z dodatkiem

„tecRoad®”

G∏´

bo

koÊç

ko

lein

y w

%


Wst´p

Mosty sà bardzo drogimi budowlami in˝ynierskimi ∏àczàcymi wa˝-ne ciàgi komunikacyjne, usytuowanymi zwykle w trudnych warunkachtopograficznych. Dlatego drogie konstrukcje mostów powinny byç chro-nione poprzez zastosowanie odpowiednich izolacji i nawierzchni. Tylkow ten sposób mo˝na osiàgnàç to, ˝e most b´dzie u˝ytkowany przez d∏u-gi okres czasu bez koniecznoÊci remontów.

„Life Cycle Costs” w budownictwie mostowym

Wykonywane w wielu krajach analizy tzw. „Life Cycle Costs” – da-lej LCC (koszty obiektu, od budowy do koƒca okresu eksploatacji) po-twierdzajà, ˝e op∏acalny jest sposób budowy z zastosowaniem najnowo-czeÊniejszych technologii, najlepszej jakoÊci materia∏ów i profesjonal-nego wykonawstwa, aby zapewniç d∏ugoterminowe u˝ytkowanie budow-li in˝ynierskiej. Dzi´ki temu powa˝nie zmniejsza si´ koszty ca∏kowitew okresie eksploatacji, gdy˝ znaczàco redukuje si´ koszty zwiàzane z re-montami a przed∏u˝a si´ okres u˝ytkowania tych obiektów

Analizy LCC wykazujà, ˝e lepsza jakoÊç na poczàtku zwiàzana jestwprawdzie z nieznacznie wy˝szymi kosztami, jednak d∏ugoterminowojest op∏acalna.

Udzia∏ kosztów ponoszonych na izolacje, uszczelnienia i nawierzch-nie (które chronià ca∏à budowl´) wynosi do 2% kosztów budowy mostu.Wy˝sze koszty za wysokà jakoÊç uszczelnieƒ i nawierzchni wynoszà0,3 do 0,6% ca∏oÊci kosztów budowy. Zwi´kszenie okresu trwa∏oÊci na-wierzchni na moÊcie, pozwala z jednej strony powa˝nie zredukowaç re-monty, które powodujà znaczne utrudnienia dla kierowców („korki” nadrogach) z drugiej zaÊ nawierzchnia taka zapewnia odpowiednià ochro-n´ stalowej lub betonowej konstrukcji noÊnej obiektu, co zapewnia jejwytrzyma∏oÊç oraz bezpieczeƒstwo u˝ytkowania.

Nawierzchnia asfaltowa wykonana przez firm´ Aeschlimann na moÊcie nad Wielkim Be∏tem

Przyk∏adem wykorzystania analizy LCC w budownictwie mostowymmo˝e byç realizacja mostu nad Wielkim Be∏tem (Storebœltsbroen)w Danii o d∏ugoÊci ponad 17,5 kilometrów, zawieszonego na wysokoÊci65 m n. p. m. na kablach o gruboÊci 84 centymetrów i o rozpi´toÊciprz´se∏ wynoszàcej 1.624 metry (zdjćie 1).

Na obiekcie tym wykonanie 260 000 m2 technicznie bardzo skompli-kowanej nawierzchni z uszczelnieniem i izolacjà, powierzono najbardziejtechnologicznie zaawansowanej w tym zakresie firmie Aeschlimann AG zeSzwajcarii. Aby uzyskaç to zlecenie firma musia∏a opracowaç projekt sto-sujàc analiz´ LCC z uwzgl´dnieniem nast´pujàcych wymagaƒ:

❖ 25 letni okres trwa∏oÊci i u˝ytkowania nawierzchni asfaltowej bezremontów generalnych, przy za∏o˝eniu ˝e sezonowa ró˝nica tem-peratur mieÊciç si´ b´dzie w przedziale od -30 do +65°C orazsezonowa rozszerzalnoÊç konstrukcji mostu dochodziç b´dziedo 2 m,

❖ zmniejszenie projektowej gruboÊci nawierzchni z 90 mm domo˝liwie najmniejszej (nie wićej ni˝ 60 mm), tak aby obni˝yçci´˝ar w∏asny mostu, a przez to wyd∏u˝yç ˝ywotnoÊç lin i kablinoÊnych.

Aby sprostaç tym bardzo wysoko postawionym celom firmaAeschlimann opracowa∏a zarówno specjalny rodzaj nawierzchni z asfal-tu lanego jak i technologi´ oraz maszyny i urzàdzenia do jej wykonania.Wi´kszoÊç urzàdzeƒ jak i maszyn zosta∏o opatentowanych a technologi´zastrze˝ono (zdjćia 2,3).

Aby dotrzymaç termin oddania mostu do u˝ytku niezb´dne by∏oopracowanie szczegó∏owego (minutowego) harmonogramu prac orazbardzo precyzyjnej logistyki. Stosowanie niezwykle rygorystycznej orga-nizacji pracy wymuszone by∏o te˝ koniecznoÊcià koordynowania prackilkunastu firm pracujàcych równoczeÊnie na tej gigantycznej budowie.

Ju˝ po kilku dniach wykonywania prac wszystkim by∏o wiadome, ˝efirma Aeschlimann osiàgnie sukces. Na ten sukces pracowa∏o czterdzie-stu fachowców po dwanaÊcie godzin dziennie przez siedem dni w tygo-dniu. Dzienna wydajnoÊç wynosi∏a od 6000 do 9000 m2 uk∏adanej na-wierzchni asfaltowej. Dodatkowym sukcesem by∏o zmniejszenie grubo-Êci nawierzchni do 59 mm. Pozwoli∏o to na powierzchni 260 000 m2 za-oszcz´dziç 19 000 ton mieszanki mineralno-asfaltowej i zdecydowanieobni˝yç sta∏e obcià˝enie konstrukcji mostu (zmniejszono gruboÊç na-wierzchni o 31 mm).

Podsumowanie

DoÊwiadczenia firmy Aeschlimann wskazujà, ˝e do nawierzchnimostów nie jest celowe stosowanie mieszanek mineralno-asfaltowychwa∏owanych. W przypadku asfaltowych nawierzchni drogowych z mie-szanek wa∏owanych wody opadowe infiltrowane sà równie˝ w dó∏ kon-strukcji, natomiast w nawierzchniach mostowych jest to niemo˝liwe zewzgl´du na dok∏adne uszczelnienie warstwà izolacji. Dlatego nasyconawodà nawierzchnia mostowa podlega destrukcyjnemu wp∏ywowi zmiantemperatury i ulega szybszemu starzeniu, a nast´pnie uszkodzeniu. Je-

Nawierzchnie asfaltowe na mostach(artyku∏ sponsorowany przez firm´ Aeschlimann Ltd.)

* Heinz Aeschlimann – Aeschlimann AG, Szwajcaria, [email protected] Jan Ziaja – ibZIAJA, [email protected]

Heinz Aeschlimann, Jan Ziaja*

dynym sensownym przeciwdzia∏aniem temu zjawisku jest wykonanieszczelnej warstwy, która ca∏kowicie uniemo˝liwi penetracj´ wody w g∏àbnawierzchni.

JesteÊmy przekonani, ˝e analiza „Life Cycle Costs” w najbli˝szymczasie znajdzie równie˝ zastosowanie w polskim drogownictwie, a firmaAeschlimann b´dzie prekursorem w jej wprowadzaniu na rynek polski przyrealizacji obiektów mostowych. Firma Aeschlimann jest nie tylko specjali-stà w wykonywaniu asfaltowych nawierzchni mostowych, ale równie˝ spe-

cjalizuje si´ w wykonywaniu nawierzchni na p∏ytach lotnisk, w tunelach,i innych obiektach specjalnych. W 2008 roku z tym programem oraz sze-roko rozumianym doradztwem w tym zakresie rozpoczniemy naszà dzia∏al-noÊç na terenie Polski. Naszym celem jest znalezienie takich partnerów,którzy wspólnie chcieliby na polskim rynku wprowadzaç szwajcarskà filo-zofi´ budownictwa drogowego czyli zachowania zdrowej równowagi po-mi´dzy ekologià, technikà i ekonomià, przy zachowaniu szwajcarskiej do-k∏adnoÊci i jakoÊci oraz godziwym zysku.

Fot. 2. Opatentowane urzàdzenie do wbudowywania asfaltu lanego na moÊcie nad Wielkim Be∏tem

Fot. 1. Most nad Wielkim Be∏tem w Danii

Fot. 3. Zestaw opatentowanych urzàdzeƒ, prowadzonych na szynach, do wbudowywania asfaltu lanego i obróbki górnej powierzchni, (do wt∏aczania grysów poprawiajàcych szorstkoÊç warstwy Êcieralnej)

Aeschlimann AGStrassenbau + AsphaltunternehmungUntere Brühlstrasse 36CH-4800 ZofingenTel. +41 (0) 62 751 07 07Fax +41 (0) 62 751 05 [email protected] www.aeschlimann.ch

Kwartalnik Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni ... · AG-StB 06 (Techniczne warunki...

Documents

Transcript of Kwartalnik Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni ... · AG-StB 06 (Techniczne warunki...