1

Jerzy Oczepko

IGRANIE

Z LOSEM

_____________________________________________________________________________

Warszawa 2012

2

Copyright by Jerzy Oczepko 2012

All rights reserved

Projekt okładki: mjr pil. Witold Wroński

Skład i łamanie: Andrzej Cichowicz

Serdeczne podziękowanie za wniesienie merytorycznych uwag do książki pt.: „Igranie z losem”

Prof. dr hab. Edwardowi Popiołkowi

Płk dr pil. St. Zbigniewowi Wdowczykowi

Płk dr pil. Stanisławowi Bahłajowi

3

Od autora

„Igranie z losem”― to nic innego jak balansowanie na krawędzi

przepaści. Mała nieuwaga mogła spowodować niewyobrażalne

dotkliwe skutki ― włącznie z utratą życia. Aby przeciwstawić się

nieszczęściu, należało być czujnym i wyjątkowo doświadczonym

„akrobatą”

Latanie ― to wielka życiowa pasja, która jest zakorzeniona w

świadomości człowieka od wieków, ale ― dla niejednego „IKARA” miała

katastrofalne skutki.

Zaskakujące zagrożenia towarzyszyły i moim lotniczym przygo-

dom. Gdyby nie opanowanie, lotnicza wiedza i zdobyte podczas

szkolenia umiejętności praktyczne ― nieraz mogłoby dojść do najgor-

szego. Tak się jednak nie stało, co poczytuję sobie za szczęśliwy zbieg

okoliczności.

Podejmując wewnętrzną walkę z klaustrofobią, nie podda-

wałem się, zawsze miałem nadzieję na zwycięstwo. A momentem

przełomowym było: zamiana myśliwców odrzutowych na śmigłowce.

Ten kolejny krok w lotniczą przygodę, dokonał zasadniczej przemiany i

uzdrowienia mojej nienajlepszej psychiki. Po pewnym czasie, zaczęły

wracać: równowaga i chęć do latania.

Teraz ― pomimo, że aktywny tryb życia lotnika mam już poza

sobą ― jestem szczęśliwy i usatysfakcjonowany. Obecnie, mogę z

podniesioną głową patrzeć wstecz, na moje lotnicze dokonania.

Wszystko zaczęło się od impulsu. W moim przypadku, był to

cytat nieznanego mi autora, o interesującej filozoficznej treści: „Jeśli

trzymasz wspomnienia z przeszłości, z każdym dniem umierasz po

trochu.”

Myśl zawarta w cytacie tak mnie zainspirowała, że zacząłem

4

zastanawiać się, co z tym fantem zrobić? ― Czy własne wspomnienia

trzymać w pamięci, aż umrą naturalną śmiercią? ― Czy tak, jak to

czynią osoby bardziej ambitne i podzielić się nimi w formie jakiejś

publikacji. W odniesieniu do mnie, ambicja nie jest czynnikiem domi-

nującym. Bardziej kieruję się chęcią przedłużenia sprawności fizycznej i

umysłowej, niż prezentowania dumy czy zarozumiałości.

Mam nadzieję, że wspomnienia, którymi pragnę się podzielić

z czytelnikami, spisane na kartach tej książki, będą godne uwagi nie

tylko dla kolegów ― pasjonatów lotnictwa, czy osób profesjonalnie

związanych z lotnictwem, ale, być może i dla tych czytelników, którzy z

lotnictwem nie zetknęli się osobiście.

Polatajmy więc wspólnie, na fali wspomnień i emocji związanych

z lataniem.

Nie ukrywam, że zawód pilota ― to fascynujące i piękne zajęcie,

pozwalające oglądać świat zupełnie z innej perspektywy. Z dużych

wysokości można obserwować Ziemię pod różnymi kątami, a linia

horyzontu ― zdawać by się mogło ― nie mieć ostatecznego końca.

Natomiast duże przestrzenie na powierzchni Ziemi, stają się coraz

mniejsze, aż w końcu rozmywają się. Im wyżej wznosimy się, tym

nieboskłon pozornie oddala się od Ziemi, a jego jasno niebieski kolor

ciemnieje, przemieniając się w granat, aż w końcu zostaje czarny ― jak

atrament. Gwiazdy widziane w dzień, świecą coraz jaśniejszym

blaskiem, tylko kabina pilota pozostaje w intensywnym świetle

promieni słonecznych. W tej krótkiej chwili, czujesz się panem

przestworzy i jednocześnie maleńkim ziarenkiem tego pięknego świata.

Zawód pilota wymaga pewnych wyrzeczeń, a nade wszystko

odpowiednich predyspozycji psychofizycznych. Oprócz oczywistych

wymagań, należy mieć i rozwijać talent, by wyrastać ponad przecię-

tność, co daje zadowolenie, satysfakcję i aspiracje zawodowe.

Wspomnienia moje dotyczyć będą lat młodości, okresu wielkiej

pasji do latania na samolotach myśliwskich i później helikopterach.

Wszystkie przedstawione zdarzenia i epizody były jak najbardziej

prawdziwe, ponieważ dotyczyły mnie i osób najbliższych. Związane były

z moją zawodową marszrutą poprzez trzy największe miasta Polski, a

5

także i inne miejscowości, które zasługują w mojej pamięci na nie

mniejszą uwagę.

Z całą pewnością i przekonaniem mogę powiedzieć, że najwięk-

sze przyjaźnie i sympatie rodziły się we wczesnej młodości, a szcze-

gólnie tam, gdzie życie i warunki bytowe były trudne, gdzie ludzie

wspierali się w chwilach zwątpienia i pomagali sobie nawzajem. Zielone

garnizony były tego przykładem.

Były też przeżycia dramatyczne i tragiczne. Najboleśniej przeży-

wałem śmierć kolegów, którzy z własnych lub niewyjaśnionych

przyczyny tracili życie, pozostawiając rodziny i przyjaciół. Ze strony

władz, rodzinom słano kondolencje i urządzano uroczyste pogrzeby, a

nam kolegom pozostawał żal i rozgoryczenie. Jednak pasja do latania

zwyciężała, pomimo, że za drobne przewinienia karano nas podwójnie:

po linii służbowej i partyjnej.

Na szczęście były też inne chwile, wynikające z obowiązku służby,

które sprawiały nam prawdziwą satysfakcję. Właśnie tam, w przestwo-

rzach, czuliśmy prawdziwy urok podniebnych wojaży. Zafascynowani

prędkością, wysokością i coraz mocniej pulsującą krwią, to było to, na

co czekano każdego dnia lotnego. Nie było rzeczy ważniejszych od

latania. Latanie wciągało jak narkotyk i było wartością nadrzędną, z

którą nie da się dyskutować. Pilot dysponował nie tylko maszyną, ale

także swoją osobowością, która w tych krótkich podniebnych chwilach,

przedstawiała największą wartość. Nie byliśmy aniołkami, jak niektórzy

powiadali, wiele naszych poczynań należy poddać surowej ocenie, ale

czasu nie da się cofnąć.

Patrząc z perspektywy na minione lata, nasuwają się pytania:

― czy wszystko co zrobiliśmy, było sensowne i miało wystarczające

alibi w oczach opinii?

― czy można było uniknąć błędów, popełnianych podczas służby?

― i czy można było torować drogę do wyróżnień i wcześniejszych

awansów, kosztem sprzyjających okazji? ― Moja odpowiedź jest

zawarta w treści niniejszego opowiadania. Opisy zdarzeń dotyczą tylko

okresu służby wojskowej, począwszy od zgłoszenia się na ochotnika do

lotnictwa, do czasu rozwiązania stosunku służbowego z wojskiem i

6

obejmują lata 1952 – 1985.

Jeśli moje wspomnienia zaciekawią kogokolwiek ― uznam to za

wielki sukces i wyróżnienie, a być może sięgnę do wspomnień z

siedemnastoletniego okresu pracy w Aeroklubie Polskim.

Decyzję odkładam na później, zależeć będzie od akceptacji kolegów i

czytelników. Natomiast, obecnie pragnę skupić się na sprawach dużo

wcześniejszych, które zadecydowały o mojej karierze pilota wojsko-

wego. O tych niezapomnianych wydarzeniach w bliskości z najnowszą

ówczesną techniką, chciałbym drogi Czytelniku Ci opowiedzieć.

Książka ta, nie jest źródłem historycznych faktów, lecz

osobistych doświadczeń i wybiórczych wspomnień z okresu mojej

lotniczej biografii ― pilota wojskowego. Oparta jest na

subiektywnych odczuciach i spostrzeżeniach. W związku z tym,

mogą pojawić się nieścisłości co do interpretacji niektórych

zdarzeń i czasu, za co z góry przepraszam.

Ppłk inż. pil. w stanie spoczynku Jerzy Oczepko

51

konsekwencji. Jednak tym razem, lot zakończył się pomyślnie. Całe

szczęście, że nikomu nic się nie stało, a samolot za kilka dni znów

będzie gotowy do lotu.

Jak mi wiadomo, takie niedoróbki zdarzają się bardzo rzadko.

Być może, był to jedyny przypadek, który miał miejsce w lotnictwie.

Przerwany start

Ostatnie dni marca 1956 roku, jak na tę porę, były wyjątkowo

gorące. Temperatura w dzień przekraczała dwadzieścia pięć stopni

Celsjusza, jak to czasami bywa w środku lata. Wszyscy byliśmy

zadowoleni z nastania ― ciepłych, słonecznych dni.

Korzystając ze sprzyjającej aury, chodziliśmy do połowy

rozebrani, rozkoszując się promieniami marcowego słońca. Po

zimowym okresie wegetacji, nastały dni pełne optymizmu i dobrego

nastroju. Szczególną uwagę zwracaliśmy na swoje blade twarze.

Wszystkie czynności dokonywane z naszej strony miały na celu,

przypodobać się panienkom, przynajmniej po zewnętrznej stronie

naszej powierzchowności, więc smażyliśmy się na okrągło.

Z opowiadań tubylców dowiedzieliśmy się, że marcowe dni

bywają przeważnie ciepłe, a łąki kwieciste i pachnące. Miejscowi

powiadali, że w tym okresie można korzystać z łona natury na

rozległych łąkach wrocławskiego Psiego Pola. Namawiali też na

wycieczki w Karkonosze, gdzie śniegi topnieją znacznie wcześniej, niż

w naszych wysokich Tatrach. Powiadali również, że czyniąc wypady w

górzyste strony, można dowoli cieszyć się widokami budzącej się do

życia przyrody i szukać natchnienia do poetyckich wzruszeń. Dla

nowo przybyłych, zwłaszcza z terenów wschodnich, wczesna wiosna

była miłym zaskoczeniem. Na samą myśl, że na dworze jest przyjemne

ciepło, wzrastał zapał i chęć do pracy na lotnisku.

Zbliżała się godzina siódma. Ubrałem się stosownie do wymo-

gów dnia lotnego, sprawdziłem swoje osobiste wyposażenie i udałem

się w kierunku zbiórki. Większość pilotów już siedziała w autokarze,

oczekując na sygnał odjazdu. Dzisiejsza sprzyjająca pogoda stwarzała

52

dogodne warunki do organizacji lotów. Dla młodych pilotów ― wręcz

wymarzone.

Start samolotów odbywał się w kierunku południowo-

wschodnim ― na miasto. Po starcie, peryferie Wrocławia pozostawały

z lewej strony skrzydeł samolotu. Tak samo duża murowana

strzelnica, na której prowadzone były regularne treningi z broni

strzeleckiej. Strzelnica była obiektem stałym i w zasadzie nie

przeszkadzała startującym maszynom. Umiejscowiona była kilka

stopni z lewej strony pasa startowego. Nie pamiętam, aby ko-

mukolwiek przydarzył się wypadek związany z tą budowlą

W kolejnym locie startowałem jako pierwszy. Był to lot szkolno -

treningowy po trasie nawigacyjnej, w „ugrupowaniu pary”. Zgodnie z

procedurą, ustawiliśmy się na pasie startowym, jeden obok drugiego.

Ja, wysunięty nieco do przodu, miałem zapewnić lepszą obserwację

mojego samolotu przez prowadzonego. Tak było zalecane podczas

wskazówek przedlotowych. Będąc na minimalnych obrotach, podnio-

słem rękę do góry, dając umówiony sygnał prowadzonemu o goto-

wości do startu. Na mój znak, odpowiedział tym samym.

Teraz jedno przyciśnięcie guzika na manetce gazu (manetka

gazu - dźwignia sterowania ciągiem silnika) oznaczało nic innego, jak

tylko włączenie radia i złożenie meldunku o gotowości do lotu. Start

odbył się na komendę kierownika lotów. Prawie równocześnie

zwolniliśmy hamulce i ruszyliśmy do przodu. Jeszcze tylko ostatni

rzut oka na obrotomierz, w celu potwierdzenia maksymalnych

wartości oraz utrzymanie kierunku. Nie miałem najmniejszych

wątpliwości, wskazania obrotomierza była w najlepszym porządku.

Szybkość na rozbiegu wzrastała w miarę przebytej drogi i nic nie

wskazywało na jakiekolwiek problemy, które miały się pojawić

niebawem. Przy prędkości przewidzianej instrukcją, podniosłem

przednie kółko i dalej rozpędzałem maszynę.

Jednak nadzieja na oderwanie się od pasa, okazała się daleko

niewystarczająca. Umiejętności pilota nie miały tu nic do rzeczy.

Samolot nie nabierał tak jak powinien potrzebnej prędkości do

wzniesienia się w powietrze. Stąpał twardo po betonie, pomimo

53

uniesionego przedniego kółka. Prędkość była zbliżona do prędkości

wzlotu, jednak nie na tyle wystarczająca, aby moment oderwania

nastąpił. Znając charakterystykę lotniska ― wiedziałem, że pas jest

stosunkowo krótki, co mogło budzić obawy na bezpieczne wytarto-

wanie.

Wątpliwości były tym bardziej uzasadnione, ponieważ mój

prowadzony, który przed startem był za mną o kilka długości

samolotu, już dawno oderwał się od pasa i wyprzedził mnie o

kilkadziesiąt metrów. Widok samolotu przede mną, zaniepokoił mnie

na dobre. W pierwszej chwili nie mogłem zrozumieć, co się dzieje z

moją maszyną, że nie może nabrać odpowiedniej prędkości do

oderwania? Byłem zaskoczony i podekscytowany tą nieprzewi-

dywaną sytuacją. Jeszcze raz wzrok przeniosłem na tablicę przy-

rządów. Zacząłem szukać w pośpiechu prędkościomierza i obroto-

mierza, tych przyrządów, które w danej chwili były najważniejsze.

Przez ułamek sekundy mogłem zaobserwować ich wskazania. Ku

mojemu zdziwieniu ― obrotomierz pokazujący wskazania silnika (w

procentach), nie budził najmniejszych wątpliwości. Wskazania były

maksymalne. Natomiast prędkościomierz, jakby ślimacząc się, nie

pokazywał prędkości gwarantującej oderwania maszyny. Przez chwilę

byłem zdezorientowany z dziwnym uczuciem niepokoju. Co się dzieje

z moją maszyną, że nie chce nabrać odpowiedniej prędkości?

Przyrządy wskazują maksymalne wartości, a moc silnika jest dalece

niewystarczająca. Ta sytuacja wprowadziła mnie w poważne zakło-

potanie.

Popatrzyłem na horyzont z zamiarem sprawdzenia odległości

do końca pasa. Z przerażeniem uświadomiłem sobie, że pozostało nie

więcej niż trzysta metrów, czyli około półtorej sekundy na podjęcie

ostatecznej decyzji o przerwaniu, bądź kontynuowaniu rozbiegu.

Jeszcze chwila i odległość zmalała do stu metrów. W tej sytuacji nie

mogłem czekać na dalsze nieprzewidziane konsekwencje. Nie mając

pewności na oderwanie od pasa, z całą premedytacją ściągnąłem

manetkę gazu na siebie. Równocześnie, odruchowo przycisnąłem

dźwignię hamulca ręcznego w celu wyhamowania prędkości. Swąd

54

palących się opon poprzez sprężarkę, natychmiast przedostał się do

kabiny. Wiedziałem, że opony szlag trafił, bo samolotem aż zakoły-

sało, a prędkość wcale nie zmniejszyła się. Dwieście trzydzieści

kilometrów na godzinę to sporo, jak na pojazd toczący się bez opon,

ale na oderwanie od pasa prędkość była niewystarczająca.

Za chwilę wpadłem z impetem na trawiastą część lotniska nie

przystosowaną do kołowania, a tym bardziej do startów. Zaczęło

trząść samolotem, niczym wozem drabiniastym po kocich łbach. Teraz

sytuacja moja uległa dalszemu pogorszeniu i nie wróżyła niczego

dobrego. Skazany byłem na szczęśliwy los, który być może w ostatniej

chwili okaże się łaskawy, a może nie.

Zapamiętana do perfekcji formułka zachowania zimnej krwi i

bycia opanowanym w sytuacji awaryjnej, zadziałała natychmiast.

Wyłączyć silnik! – odruchowo wykonałem tę czynność. Na wypadek

czołowego zderzenia – zablokować pasy plecowe. Nie zdążyłem nawet

pomyśleć, jak lampa świateł sygnalizujących podejścia do lądowania

znalazła się pod moim lewym skrzydłem. Uderzenie było tak silne, że

spowodowało, odpadnięcie zsynchronizowanych zbiorników zapaso-

wych. Kolejne przeszkody wyrastały jak grzyby po deszczu, wpadając

w mój samolot, niczym pachołki ustawione na drodze. Aby uniknąć

kolejnych przeszkód, starałem się manewrować pedałami. Chciałem

za wszelką cenę zejść z niefortunnego kierunku. Jednak siła inercji i

mała efektywność steru kierunkowego, pchała samolot do przodu.

Jedna z lamp wyrosła dokładnie przede mną, za przyczyną której

urwałem przednią goleń amortyzacyjną wraz z kółkiem. Z każdym

metrem toczącej się maszyny, szkody były coraz większe. Jakby tego

było mało, w zasięgu wzroku, ku przerażeniu, w całej okazałości zoba-

czyłem zbliżający się mur strzelnicy. Tylko tego brakowało – przeszło

mi przez myśl. Głową muru nie przebijesz. To byłoby najgorsze, co

mogłoby się zdarzyć. Nie mając wyjścia, z całej siły wcisnąłem prawy

pedał orczyka, aż do oporu i czekałem na końcowy efekt. W tej chwili

zacząłem żałować utraconej prędkości, która była niezbędna do

wykonania jakiegokolwiek manewru.

Na hamulce nie miałem co liczyć – nie działały. Popatrzyłem na

55

prędkościomierz. Wskazywał ponad sto kilometrów na godzinę.

Wciśnięty prawy pedał orczyka, dawał ostatnią nadzieję na niewielkie

zmiany toczącej się maszyny. Trzymając prawy pedał wciśnięty do

oporu, za sprawą niewielkiej efektywności steru, udało się cokolwiek

zmienić kierunek i przywalić w rów przeciwczołgowy napotkany na

mojej dalszej drodze.

Znając charakterystykę i ukształtowanie lotniska, wiedziałem

już wcześniej o rowach pozostawionych przez Niemców, które nie do

końca zostały zasypane przez nasze służby lotniskowe. Teraz mogłem

poznać je osobiście. Były to obiekty obronne, stwarzające naturalne

przeszkody, przede wszystkim dla czołgów i ciężkiego sprzętu

nieprzyjaciela. Szerokość rowów nie przekraczała sześciu metrów,

natomiast głębokość mogła dochodzić do trzech.

Kiedy zbliżałem się do uskoku, częściowo przysypanego

piachem, zaparłem się nogami o deskę przyrządów, aby z amorty-

zować czołowe uderzenie.

Samolot rozpędzony do znacznej prędkości, wsunął się do dołu,

jak po dźwigni pochyłej i na samym środku rowu stanął pionowo

dęba, unosząc ogon do góry. Była to dłuższa chwila, podczas której

samolot zastanawiał się, którą stronę wybrać do położenia swoich

pokiereszowanych powierzchni. Zastanawiał się dość długo, co

pozwoliło mi przyjąć odpowiednią pozycję w kabinie, gdyby zechciał

położyć się na plecach. Ta myśl wzbudziła u mnie uzasadniony

niepokój. Pilot pod wrakiem samolotu ze zmiażdżoną kabiną – rzecz

fatalna, nawet niewyobrażalna. Nie sposób przewidzieć kolejnych

zdarzeń, mogących wystąpić podczas kapotażu, takich jak: pożar, czy

uduszenie się z nadmiaru oparów paliwa lotniczego.

Aby przygotować się na taką ewentualność, wcisnąłem się

głęboko do wnętrza kabiny na tyle, na ile pozwalały mi pasy plecowe i

czekałem. Wrak samolotu tak jakby posłuszny mojej prośbie, zaczął

układać swoje metalowe cielsko na pochyłości rowu w pozycji

brzusznej. Kiedy usadowił się wygodnie na brzuchu – odetchnąłem z

ulgą. Kabina na szczęście nie uszkodzona, jednym pociągnięciem

dźwigni, dała otworzyć się bezproblemowo. Byłem uratowany.

56

Wychodząc na pokiereszowane skrzydło, popatrzyłem z przera-

żeniem na odbezpieczoną zawleczkę siedzenia katapultowego oraz na

zniekształconą moimi podeszwami tablicę przyrządów. Uderzenie w

przeciwległy nasyp musiało być znaczne, gdyż po pewnym czasie dało

się zauważyć dwie ciemniejsze pręgi na moich barkach. Na szczęście

pasy plecowe wytrzymały. Przez myśl mi nie przeszło, że było to

największe zagrożenie mojego życia. Przy wstrząsach, które wystąpiły

podczas dobiegu oraz silne uderzenie czołowe w nasyp, rodziło duże

prawdopodobieństwo wystrzelenia siedzenia wraz z pilotem, nawet

przy zamkniętej kabinie.

Po tych krótkich karkołomnych przejściach, pomyślałem sobie –

klęskę ponieśliśmy razem, ale tak naprawdę, to w gorszym stanie był

samolot. Moje kości na szczęście wytrzymały i były w stanie nienaru-

szonym. Jemu natomiast mogłem tylko współczuć, bo doznał

dotkliwej porażki i zapewne nie będzie nadawał się do dalszej

eksploatacji. Przednia część kadłuba cała pokryta dziurami i odpada-

jącą blachą. Otwór dyfuzora wlotowego zapchany piachem, a przednia

goleń podwozia skrzywiona i wepchnięta w kadłub, prawie

niewidoczna.

Ubolewając nad wrakiem, spojrzałem w kierunku drugiej strony

pasa startowego. Nie trudno zauważyć, jak kilka samochodów, w tym

karetka pogotowia rwały co sił w moją stronę. Zapewne nie z

ciekawości, tylko z przerażenia, a być może z nadzieją niesienia

pomocy pilotowi. Jeszcze chwila i cała ekipa zatrzymała się w pobliżu

wraku. Spodziewano się najgorszego, a tymczasem zobaczyli pilota,

stojącego obok samolotu z dziwną miną, lekko uśmiechniętego i

poruszającego się na własnych nogach. ― To cud, że cię nie wystrze-

liło, zauważył dowódca pułku, a przybyły lekarz czym prędzej

zaprosił mnie do sanitarki na pierwsze oględziny. Polecił rozebrać się

i położyć na prowizorycznym łóżku. Przez chwilę ze zdziwieniem

obserwował moją sylwetkę i tylko kiwał głową. Jeszcze raz powtórzył,

to mogło skończyć się zupełnie inaczej.

Dochodzenie w sprawie przerwania startu, było krótkie i miało

czysto formalny charakter. Na drugi dzień, po zaistniałym zdarzeniu,

57

wezwano mnie do dowódcy pułku, gdzie oczekiwał oficer rosyjski w

celu porozmawiania o nieszczęśliwym wypadku. Czystej krwi

Rosjanin w roboczym kombinezonie podpułkownika, siedział za

biurkiem w niedużym, dość skromnie urządzonym pomieszczeniu.

Wskazał krzesło naprzeciw siebie i nie zwlekając, tak jakby się

spieszył, zadał dwa zasadnicze krótkie pytanie: Czy bardzo się

przestraszyłem i czy będę dalej kontynuował latanie? Tym bezpośred-

nim, przyjacielskim zwrotem byłem zaskoczony. Spodziewałem się

raczej surowszej oceny, a tu miła niespodzianka. Odpowiedziałem z

wielką szczerością. Przestraszyć! Po prostu, strach nie zdążył

zapanować nad moimi nerwami. Chwila była zbyt krótka do

przetransformowania danych do mózgu. Natomiast latanie jest moją

pasją, którą pragnę kontynuować.

Moje krótkie oświadczenie, nie wiem, czy tak mu się spodobało,

czy po prostu nie zrozumiał tego co powiedziałem i dla świętego

spokoju dodał. ― Charaszo – maładziec. Uścisnął mi rękę i powiedział

– doswidania.

Dochodzenie prowadzone w sprawie rozbicia samolotu, miało

czysto formalny charakter. Zaczęło się i zakończyło na moim krótkim

oświadczeniu. Nikt więcej nie żądał ode mnie żadnych wyjaśnień. Na

okoliczność zdarzenia przeszedłem tylko badania profilaktyczne i

następnego dnia po rozmowie z oficerem z korpusu, wznowiłem

normalne loty. Tylko oficer od urządzeń lotniskowych, domagał się

zwrotu kosztów za rozbicie trzech lamp stacjonarnych, wskazujących

podejście do lądowania. Nigdy tych kosztów nie zwróciłem.

Po pewnym czasie ukazał się biuletyn informacyjny dotyczący

badań silnika. Z treści wynikało jednoznacznie, że przyczyną nie

uzyskania ciągu silnika ― było pęknięcie nasadki odrzutowej na

długości trzydziestu pięciu centymetrów. Dalszy komunikat indor-

mował, że decyzja pilota co do przerwania startu była słuszna i

uzasadniona. Gdyby jednak doszło do wystartowania, mogłoby

zdarzyć się większe zagrożenie. Wychodzące gazy spalinowe o

wysokiej temperaturze, mogłyby spowodować wypalenie elementów

sterowania, będące w tylnej części samolotu.

58

Analizując później te krótkie chwile przy starcie, doszedłem do

wniosku, że popełniłem poważny błąd, polegający na nie schowaniu

podwozia w momencie wpadnięcia na trawiastą część lotniska. Przy

schowanym podwoziu, uszkodzenia samolotu byłyby na pewno dużo

mniejsze, a moje bezpieczeństwo znacznie większe. Z pewnością, nie

musiałbym się chować w kabinie przed ewentualnym przygnieceniem

przez wpadający do rowu wrak samolotu.

Zdarzenie to, które mogło zakończyć się tragicznie, przeszło do

historii. Podobno zostało zapisane w dokumentach jako poważna

przesłanka lotnicza, ale nie pamiętam, aby ktoś w lotniczym gronie,

podnosił ten temat. Ostatecznie wyglądało tak, jakby w ogóle

przesłanki nie było.

Błądzenie

Niedługo po przerwanym starcie, który mógł zakończyć się

katastrofą, spotkała mnie kolejna przygoda, lecz tym razem w po-

wietrznych okolicznościach.

Jako bardzo młody i jeszcze niedoświadczony pilot, wykonywa-

łem lot po trasie nawigacyjnej w zwykłych warunkach atmosferycz-

nych. Samolot, którym kierowałem, to pierwsza generacja Migów -15

w Polsce. Samoloty te, posiadały bardzo skromne wyposażenie nawi-

gacyjne. W kabinie, zamiast przełączników AZS były przyciski guzi-

kowe. Natomiast podstawowym przyrządem nawigacyjnym oprócz

busoli, był radiopółkompas RPKO-10M (odbiornik nawigacyjny

pracujący na określonych częstotliwościach, służący do identyfikacji

naziemnych radiostacji prowadzących).

Była wczesna wiosna, dokładnie rok po moim nieudanym star-

cie. Warunki pogodowe nie wróżyły niczego złego. Widzialność około

cztery kilometry, niebo bezchmurne, temperatura powietrza powyżej

22°C.

Trasę miałem już za sobą, kiedy na horyzoncie, przez zamglone

szyby kabiny, ujrzałem skrawek lotniska Strachowice.

W międzyczasie, pogoda znacznie się pogorszyła. Widzialność spadła