Instrukcja o technice pracy manewrowej

(R-34)

Warszawa 2012 r.

Podstawowe definicje

1. Bocznica kolejowa - droga kolejowa połączona z linią kolejową i służąca do wykonywania

załadunku i wyładunku wagonów lub wykonywania czynności utrzymaniowych pojazdów

kolejowych lub postoju pojazdów kolejowych oraz przemieszczania i włączania pojazdów

kolejowych do ruchu po sieci kolejowej; w skład bocznicy kolejowej wchodzą również

urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz inne urządzenia związane z bezpieczeństwem

ruchu kolejowego, które są na niej usytuowane.

2. Długość użyteczna toru - długość części toru przeznaczona na postój pociągu lub wagonów,

mierzona pomiędzy punktem ustawienia semafora, tarczy zaporowej lub manewrowej a

ukresem, końcem odcinka izolowanego, punktem zwalniającym przebieg pociągu, miejscem

usytuowania wykolejnicy lub miejscem przejazdu lub przejścia kolejowego, jeżeli są one

czynne w czasie postoju pociągu lub wagonu; jeżeli przy torze nie znajduje się semafor, tarcza

zaporowa lub manewrowa, to długość użyteczną określa odległość między ukresami.

3. Hamulec postojowy - hamulec, który umożliwia unieruchomienie pojazdu na postoju; zwykle

jest to hamulec mechaniczny, uruchamiany przez zakręcenie koła lub korby.

4. Hamulec ręczny - w wagonie hamulec mechaniczny, który umożliwia zarówno

unieruchomienie wagonu na postoju (jak hamulec postojowy) jak i hamowanie wagonu w

czasie jazdy; hamulec ręczny uruchamiany jest z wnętrza wagonu osobowego lub pomostu

hamulcowego w wagonie towarowym, przez zakręcenie koła lub korby.

5. Hamulec torowy - urządzenie systemu regulacji prędkości zabudowane w torze służące do

spowalniania biegu odprzęgów.

6. Manewry - wszelkie zamierzone ruchy pojazdów kolejowych oraz związane z nimi czynności

na torach z wyjątkiem wjazdu, wyjazdu i przejazdu pociągu.

7. Odprzęg - jeden wagon lub grupa wagonów połączonych ze sobą, odczepionych od

lokomotywy lub od pozostałych przy tej lokomotywie pojazdów, a następnie staczanych z górki

rozrządowej lub odrzuconych.

8. Plan pracy manewrowej - przyjęty do realizacji porządek wykonania pracy manewrowej, w

określonym przedziale czasu, ustalony przez kierującego manewrami i podany do wiadomości

uczestnikom manewrów.

9. Pociąg - skład wagonów lub innych pojazdów kolejowych sprzęgniętych z czynnym pojazdem

trakcyjnym lub pojazd trakcyjny - osygnalizowany i przygotowany do jazdy lub znajdujący się

w drodze.

10. Pojazd kolejowy - pojazd dostosowany do poruszania się na własnych kołach po torach

kolejowych; pojazdy kolejowe dzielą się na tabor kolejowy i pojazdy pomocnicze.

11. Pojazd pomocniczy - pojazd kolejowy, którego budowa nie pozwala na włączenie do składu

pociągu, a w szczególności: maszyny budowlane na kołach, ciągniki szynowe, drezyny i wózki

robocze oraz niektóre typy pojazdów ratunkowych.

12. Pojazd trakcyjny - pojazd kolejowy z napędem własnym - lokomotywy parowe, elektryczne,

spalinowe oraz elektryczne lub spalinowe zespoły trakcyjne, autobusy szynowe oraz wagony

spalinowe i wagony sterownicze typy push-pull.

13. Prowadzący pojazd kolejowy z napędem - maszynista pojazdu trakcyjnego, kierowca

lokomotywy spalinowej o mocy do 300 KM, drezyny i wózka motorowego lub maszynista

wieloczynnościowych i ciężkich maszyn do robót budowlanych i kolejowej sieci trakcyjnej,

zwany dalej prowadzącym pojazd.

14. Przewoźnik kolejowy - przedsiębiorca, który na podstawie licencji wykonuje przewozy

kolejowe lub świadczy usługę trakcyjną.

15. Regulamin techniczny - dokument zawierający szczegółowe postanowienia dotyczące pracy

posterunku ruchu lub odcinka zdalnego prowadzenia ruchu, uwzględniający warunki

miejscowe w zakresie czynności związanych z prowadzeniem ruchu pociągów i manewrów.

16. Rejon manewrowy - obszar stacji wydzielony pod względem organizacji i  technologii

manewrów, w którym zasadniczo zatrudniona jest jedna drużyna manewrowa z lokomotywą

manewrową lub innym urządzeniem technicznym służącym do manewrów.

17. Rewident taboru - pracownik wykonujący czynności związane z obsługą techniczną wagonów,

elektrycznych zespołów trakcyjnych i autobusów szynowych.

18. RID - regulamin dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych.

19. Rozrządzanie wagonów - rozstawianie wagonów na odpowiednie tory, najczęściej w celu

zestawiania pociągu.

20. Skład manewrowy - pojazdy kolejowe sprzęgnięte z pojazdem kolejowym z

napędem lub zespół trakcyjny wykonujący manewry. Pojazd kolejowy z napędem może

znajdować się za, przed lub między pojazdami kolejowymi.

21. Skład pociągu - zestawione pojazdy kolejowe bez czynnego pojazdu trakcyjnego

przygotowane do pociągu lub znajdujące się w nim.

22. Tabor kolejowy - pojazdy kolejowe przystosowane do kursowania samodzielnie lub w

składzie pociągu, przeznaczone do przewozu osób i rzeczy lub służące do prac remontowo-

budowlanych i ratunkowych.

23. Wagon z przekroczoną skrajnią - wagon załadowany przesyłką o przekroczonej skrajni

ładunkowej, bądź wagon o przekroczonej skrajni taboru kolejowego.

24. Zał. 2 do SMGS - Załącznik 2 do Umowy SMGS - Przepisy o przewozie towarów

niebezpiecznych do Umowy o Międzynarodowej Kolejowej Komunikacji Towarowej

(SMGS).

S P I S T R E Ś C IRozdział I POSTANOWIENIA OGÓLNE...............................................................................6§ 1 Cel i zakres stosowania instrukcji ..........................................................................................6§ 2 Podstawowe definicje..............................................................................................................6§ 3 Sposoby wykonywania manewrów.........................................................................................7§ 4 Pracownicy zatrudnieni przy manewrach................................................................................8§ 5 Obowiązki nadzorującego manewry.....................................................................................11§ 6 Obowiązki kierownika manewrów .......................................................................................12§ 7 Obowiązki manewrowego ....................................................................................................16§ 8 Obowiązki drużyny trakcyjnej .............................................................................................21Rozdział II TECHNIKA WYKONYWANIA MANEWRÓW..............................................23§ 9 Wykonywanie manewrów i podawanie sygnałów przy manewrach.....................................23§ 10 Odrzucanie i staczanie taboru oraz stosowane ograniczenia ..............................................30§ 11 Hamowanie wagonów.........................................................................................................37§ 12 Sprzęganie i rozprzęganie pojazdów kolejowych...............................................................40§ 13 Zabezpieczanie pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem................................................44§ 14 Manewry na torach głównych ............................................................................................46§ 15 Manewry przez przejazdy kolejowe i przejścia dla pieszych .............................................48§ 16 Manewry z wagonami zawierającymi towar niebezpieczny, przesyłkę o masie ponad

60 ton w jednej sztuce, przesyłkę z przekroczoną skrajnią, pojazdami kolejowymi grożącymi wykolejeniem,z ludźmi.............................................................................................................................49

§ 17 Przetaczanie pojazdów kolejowych bez użycia pojazdu kolejowegoz napędem .........................................................................................................................51

§ 18 Prowadzenie manewrów przy obsłudze punktów ładunkowych ........................................52§ 19 Posługiwanie się płozami hamulcowymi ...........................................................................54Rozdział III ZESTAWIANIE POCIĄGÓW...........................................................................60§ 20 Ogólne zasady zestawiania pociągów.................................................................................60§ 21 Warunki włączania taboru kolejowego do pociągów..........................................................62§ 22 Zestawianie pociągów pasażerskich....................................................................................66§ 23 Rozmieszczanie taboru kolejowego w pociągach towarowych .........................................68§ 24 Umieszczanie lokomotyw w pociągach..............................................................................71§ 25 Ustalanie długości i masy pociągu......................................................................................73Rozdział IV SZCZEGÓLNE WYMAGANIA W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA PRACY ......................................................................................................................................76§ 26 Wyposażenie pracowników zatrudnionych przy manewrach ............................................76§ 27 Poruszanie się po torach......................................................................................................76§ 28 Jazda na pojazdach kolejowych ..........................................................................................78§ 29 Zachowanie ostrożności na torach zelektryfikowanych......................................................78Załącznik 1 ................................................................................................................................80Załącznik 2.................................................................................................................................82Załącznik 3.................................................................................................................................87Wykaz zmian ………………………………………………………………………………………..92

Rozdział I. POSTANOWIENIA OGÓLNE

§ 1

Cel i zakres stosowania instrukcji

1. Instrukcja o technice pracy manewrowej (R-34), zwana dalej „instrukcją” przedstawia

zasady i sposób wykonywania manewrów na liniach kolejowych zarządzanych przez

zarządcę infrastruktury.

Celem instrukcji (R-34) jest określenie zasad zapewniających bezpieczeństwo osób,

pojazdów kolejowych i ładunków przy wykonywaniu pracy manewrowej.

2. Postanowienia instrukcji (R-34) mają zastosowanie przy opracowywaniu regulaminów

technicznych stacji, technologii pracy stacji oraz regulaminów pracy bocznicy kolejowej.

§ 2

Podstawowe definicje

1. Manewry są to wszelkie zamierzone ruchy pojazdów kolejowych oraz związane z nimi

czynności wykonywane na torach kolejowych z wyjątkiem wjazdu, wyjazdu i przejazdu

pociągu. Przestawianie pociągu na stacji z toru na tor, wprowadzenie go na właściwe

miejsce (cofanie, podciąganie) po uprzednim zatrzymaniu się na torze, na który został

przyjęty, należy uważać za manewry.

2. Składem manewrowym są pojazdy kolejowe sprzęgnięte z pojazdem kolejowym z

napędem wykonującym manewry lub zespół trakcyjny wykonujący manewry. Pojazd

kolejowy z napędem może znajdować się za, przed lub między pojazdami kolejowymi.

3. Odprzęg jest to jeden wagon lub grupa wagonów połączonych ze sobą, odczepionych

jednorazowo od lokomotywy lub od pozostałego przy tej lokomotywie taboru, a następnie

staczanych z górki rozrządowej lub odrzuconych.

4. Celem pracy manewrowej jest:

1) rozrządzanie wagonów na poszczególne tory,

2) zestawianie składów pociągów,

3) wymiana grup wagonów w pociągach,

4) podstawianie wagonów na punkty ładunkowe oraz ich zabieranie,

5) podstawianie i zabieranie próżnych składów pasażerskich na tory przy peronach i

postojowe,

6) przestawianie wagonów z jednego toru na drugi,

7) wybieranie wagonów próżnych o szczególnych parametrach technicznych,

8) podstawianie wagonów do wykonania czynności dodatkowych np. czyszczenia, mycia,

odkażania, ważenia, naprawy, itp. oraz zabieranie wagonów po zakończeniu tych

czynności,

9) wyłączenie z pociągu wagonów z usterkami zagrażającymi bezpieczeństwu ruchu.

5. Pod względem organizacji pracy manewrowej stacja podzielona jest na rejony i okręgi

manewrowe.

6. Rejon manewrowy jest to część stacji obsługiwana przez jedną lokomotywę manewrową.

7. Okręg manewrowy składa się z dwóch lub więcej rejonów manewrowych.

8. Rejon manewrowy pod względem funkcji technologicznych dzieli się na rejon rozrządzania,

zestawiania lub obsługi. Rejon rozrządzania jest to rejon manewrowy z górką rozrządową.

Rejon zestawiania jest to rejon manewrowy, do którego podstawowych zadań należy

zestawianie składów pociągów. W rejonie rozrządzania mogą pracować dwie lokomotywy

manewrowe. W rejonie obsługi dokonuje się przemieszczania wagonów, ich przekazania lub

zabrania z punktu ładunkowego lub zdawczo - odbiorczego.

9. Podział stacji na rejony i okręgi manewrowe, dozwolone sposoby manewrowania oraz

wszelkie ograniczenia dotyczące manewrów należy wskazać w regulaminie technicznym lub

regulaminie pracy bocznicy kolejowej.

§ 3

Sposoby wykonywania manewrów

1. Stosowane są następujące sposoby wykonywania manewrów:

1) odstawczy,

2) odrzutowy (pojedynczy lub seryjny),

3) grawitacyjny (z wykorzystaniem górki rozrządowej lub torów na spadku).

2. Odstawianie (przetaczanie) polega na przestawianiu taboru na odpowiedni tor (miejsce) i

odczepieniu danej grupy taboru po zatrzymaniu.

3. Odrzucanie pojedyncze polega na tym, że lokomotywa manewrowa, pchając odprzęgniętą

grupę wagonów, przy pewnej określonej prędkości zatrzymuje się, co powoduje, że

odprzęgnięte od niej wagony odrywają się i toczą na odpowiedni tor.

4. Odrzucanie seryjne polega na tym, że po odczepieniu pierwszego odprzęgu lokomotywa

manewrowa rozpędza skład manewrowy do prędkości zapewniającej dojście odprzęgu do

wyznaczonego miejsca. Następnie lokomotywa zatrzymuje się w celu umożliwienia odbiegu

odczepionego odprzęgu, po czym znowu zwiększa prędkość pozwalając na odczepienie

następnego odprzęgu drążkiem.

5. Sposób grawitacyjny polega na staczaniu wagonów z górki rozrządowej lub torów

położonych na spadku.

6. Po zakończeniu rozrządzania na torach kierunkowych lub w celu połączenia składu

wagonów w trakcie zestawiania pociągu może mieć miejsce dopychanie wagonów.

7. Odstawianie (przetaczanie) może być wykonywane pojazdem trakcyjnym, pojazdem

drogowym, podciągarką, przesuwnicą wagonową lub innym urządzeniem technicznym

przeznaczonym do przemieszczania pojazdów kolejowych.

8. Zabrania się wykonywania manewrów innymi sposobami niż podane w ust. 1 oraz innymi

środkami niż podane w ust. 7.

§ 4

Pracownicy zatrudnieni przy manewrach

1. Przy manewrach należy zatrudniać pracowników posiadających wymagane kwalifikacje

zawodowe.

2. W wykonywaniu manewrów uczestniczą:

1) nadzorujący manewry,

2) kierownik manewrów,

3) manewrowi,

4) drużyna trakcyjna,

5) pracownicy posterunków nastawczych, nastawiający drogi przebiegu dla manewrów

oraz obsługujący urządzenia hamujące i wydający zezwolenia na jazdy manewrowe,

6) inni pracownicy posiadający wymagane kwalifikacje.

3. Nadzorującym manewry może być dyżurny ruchu (manewrowy, peronowy) lub starszy

ustawiacz, jeżeli nadzoruje pracę kilku rejonów manewrowych - stosowanie do ustaleń

regulaminu technicznego.

4. Kierownikiem manewrów może być:

1) ustawiacz,

2) kierownik pociągu,

3) dyżurny ruchu,

4) nastawniczy (zwrotniczy) przy niepilotowanych jazdach manewrowych (§ 9 ust. 7),

5) inny pracownik posiadający wymagane kwalifikacje do wykonywania czynności

ustawiacza lub kierownika pociągu.

5. Kierownikowi manewrów może być przydzielona do pracy manewrowej potrzebna ilość:

1) manewrowych,

2) innych pracowników posiadających wymagane kwalifikacje do wykonywania

manewrów i hamowania pojazdów kolejowych.

6. Zespół pracowników złożony z kierownika manewrów i co najmniej jednego pracownika, o

którym mowa w ust. 5, nazywa się drużyną manewrową.

7. Kierownik manewrów stosownie do potrzeb i okoliczności, jeżeli posiada wymagane

kwalifikacje, może wykonywać również czynności manewrowego.

8. Do wykonywania manewrów, jak również do hamowania odprzęgów płozami nie wolno

zatrudniać:

1) kobiet, z uwzględnieniem postanowień ust. 9,

2) osób poniżej 18 roku życia (młodocianych),

3) pracowników nie posiadających pierwszego stopnia zdolności do pracy.

9. Kobiety zatrudnione na stanowiskach dyżurnego ruchu, kierownika pociągu

i nastawniczego mogą pełnić czynności kierownika manewrów, jednak nie mogą

wykonywać czynności przewidzianych dla manewrowego. Dopuszcza się wykonywanie

następujących czynności przez kobiety: przestawianie zwartego składu pasażerskiego z

czynnym hamulcem zespolonym, przy których prace drużyny manewrowej ograniczają się

wyłącznie do obserwacji drogi przebiegu, podawania sygnałów, zabezpieczania pojazdów

kolejowych przed zbiegnięciem i usuwania tego zabezpieczenia, wówczas, gdy nie

zachodzi konieczność odczepiania lub doczepiania pojazdów kolejowych, hamowania

płozami itp.

10. Czynności kierownika manewrów wykonywane przez dyżurnych ruchu, nastawniczych,

zwrotniczych podczas niepilotowanych jazd manewrowych w podległym im okręgu

nastawczym polegają na:

1) ustaleniu planu jazd manewrowych i zapoznaniu z nim maszynisty,

2) wydaniu zezwolenia na jazdę manewrową, które dla prowadzącego pojazd kolejowy

z napędem jest równocześnie poleceniem wykonania ruchu manewrowego,

3) obserwacji jazdy manewrowej przez własny okręg nastawczy.

11. Pracownicy zatrudnieni przy manewrach zobowiązani są ściśle przestrzegać obowiązujących

ograniczeń i miejscowych postanowień ujętych w regulaminie technicznym i regulaminie

pracy bocznicy kolejowej, dla rejonu w którym wykonują manewry.

12. Maszynista pojazdu trakcyjnego wyznaczonego do wykonywania manewrów oraz pracownik

posterunku nastawczego powinni zostać powiadomieni, kto jest kierownikiem manewrów.

Gdy kierownictwo manewrów ma objąć inny pracownik lub wykonanie pewnych ruchów

manewrowych kierownik manewrów zleca innemu pracownikowi, musi on o tym powiado-

mić zainteresowanych.

13. Pracownik stale wykonujący czynności kierownika manewrów powinien mieć namalowany

przez środek kasku ochronnego (od czoła ku tyłowi) czerwony pas szerokości 4 cm.

14. Postanowienia instrukcji o technice pracy manewrowej dotyczące drużyn manewrowych

obowiązują również innych pracowników zatrudnionych przy wykonywaniu czynności

związanych z manewrami.

§ 5

Obowiązki nadzorującego manewry

1. Nadzorujący manewry podczas obejmowania dyżuru powinien ustalić w zakresie

przewidzianym regulaminem technicznym:

1) prace wykonane, pozostające do wykonania oraz wydane polecenia zmierzające

do realizacji zadania,

2) skład drużyn manewrowych i ich gotowość do pracy,

3) miejsca znajdowania się lokomotyw manewrowych,

4) fakt ewentualnego przetrzymywania wagonów towarowych ponad czas ustalony

w planie przejścia wagonów i planie obsługi stacji,

5) obecność pracowników obsługujących urządzenia nastawcze i hamujące na swych

posterunkach,

6) stan sprawności urządzeń hamujących i łączności w rejonach manewrowych,

7) które tory i rozjazdy są zamknięte oraz czy istnieją ograniczenia prędkości jazd

manewrowych wynikające ze stanu torów, rozjazdów itp.,

8) czy w okresie zimowym materiały i urządzenia przeznaczone do akcji odśnieżnej

znajdują się na miejscu ich użytkowania w dostatecznej ilości, a szczególnie:

a) piasek, żużel lub popiół do posypywania ścieżek i dróg w rejonach manewrowych,

schodów zewnętrznych itp.,

b) specjalny smar do płozów,

c) łopaty, miotły, szczotki stalowe, skrobaczki, drągi,

d) piecyki, pochodnie oraz aparaty do podgrzewania i odmrażania zwrotnic, płozów,

sprzęgów z odpowiednim zapasem paliwa.

9) czy w porze ciemnej teren jest odpowiednio oświetlony.

2. Zauważone nieprawidłowości należy usuwać we własnym zakresie, a w razie niemożności

niezwłocznie powiadomić o tym przełożonego oraz w razie potrzeby także pracowników

innych jednostek organizacyjnych.

3. W okresie trudnych warunków atmosferycznych, spowodowanych zimą, postępować należy

zgodnie z postanowieniami „Instrukcji o zapewnieniu sprawności kolei w zimie"

i wytycznych organizacji pracy stacji w warunkach zimowych oraz w czasie pracy sprzętu

odśnieżnego.

4. Gdyby trudności w pracy wywołane warunkami zimowymi wystąpiły bez uprzedniej

zapowiedzi zmian warunków atmosferycznych, należy samorzutnie przystąpić do akcji

usuwania skutków w celu umożliwienia normalnego toku pracy manewrowej.

5. Podczas wykonywania manewrów, nadzorujący manewry powinien sprawdzać, czy praca

manewrowa odbywa się zgodnie z postanowieniami niniejszej instrukcji, regulaminem

technicznym, planem obsługi stacji, wydanymi poleceniami, a w razie zauważenia

nieprawidłowości - niezwłocznie je eliminować.

6. Nadzorujący manewry odpowiada, w zakresie ustalonym regulaminem technicznym za

przepisowe, bezpieczne i terminowe wykonanie pracy manewrowej.

§ 6

Obowiązki kierownika manewrów

1. Manewry mogą być wykonywane tylko pod kierownictwem pracownika posiadającego

wymagane kwalifikacje tj. kierownika manewrów.

2. Kierownik manewrów wykonuje manewry przy użyciu jednej lokomotywy i kieruje pracą

jednej drużyny manewrowej w przydzielonym rejonie manewrowym. W przypadkach

wyjątkowych mogą być użyte dwie lokomotywy (przestawianie ciężkiego składu,

wpychanie składu na grzbiet górki). Jeżeli taka organizacja pracy ma charakter stały,

powinno to być wskazane w regulaminie technicznym.

3. Kierownik manewrów jest odpowiedzialny za celowe i terminowe wykonywanie pracy

manewrowej. Stosowane sposoby pracy powinny umożliwiać sprawne wykonanie zadań i

nie mogą naruszać zasad bezpieczeństwa ruchu pociągów, pracy manewrowej oraz

bezpieczeństwa pracowników, podróżnych i osób postronnych.

4. Jeżeli kierownik manewrów wykonuje pracę manewrową bez udziału manewrowego, nie

wolno wówczas odrzucać taboru. Ograniczenie to obowiązuje również w przypadku

wykonywania manewrów przez samego manewrowego (na polecenie kierownika

manewrów).

5. Kierownik manewrów lub na jego polecenie manewrowy może jednoosobowo wykonywać

następujące prace manewrowe:

1) z włączonym hamulcem zespolonym:

a) przestawiać próżne składy pasażerskie - wagony silnikowe lub zespoły trakcyjne

zajęte przez podróżnych powinny być w czasie przestawiania ich na tory odjazdowe

lub w celu zmiany kierunku jazdy prowadzone przez maszynistę z przedniej kabiny

patrząc w kierunku jazdy,

b) wyciągać bez zmiany kierunku jazdy składy pociągów towarowych z torów

przyjazdowych na tory wyciągowe, z torów kierunkowych na tory odjazdowe itp.,

c) przestawiać z toru na tor (ze zmianą kierunku jazdy) składy towarowe nie

przekraczające 60 osi,

d) w przypadku przestawiania składów pociągowych lub manewrowych na sygnały

manewrowe podawane na sygnalizatorach, gdy lokomotywa manewrowa i pracownik

przestawiający skład posiada sprawny radiotelefon - można przestawiać składy pocią-

gowe lub manewrowe bez ograniczeń długości.

2) przestawiać bez czynnego hamulca zespolonego grupy wagonów nie przekraczające

8 osi,

3) przemieszczać wagony w obrębie podciągarki wagonów w ilości określonej

w regulaminie technicznym (regulaminie pracy bocznicy kolejowej).

Podstawianie pod perony próżnych składów pociągów pasażerskich prowadzonych

z przedniej kabiny patrząc w kierunku jazdy, może się odbywać bez pilotowania.

6. Przed przystąpieniem do pracy, kierownik manewrów powinien:

1) zgłosić swoją obecność nadzorującemu manewry,

2) przyjąć informacje od poprzednika o pracach nie wykonanych przez poprzednią zmianę,

3) zapoznać się z poleceniami nadzorującego manewry i operatywnym planem pracy

manewrowej,

4) sprawdzić skład drużyny manewrowej i trakcyjnej, przepisowe ubranie pracowników i

wyposażenie w przybory sygnałowe, stan sprawności drużyny manewrowej i trakcyjnej,

5) dokonać podziału czynności między manewrowych,

6) sprawdzić osygnalizowanie,

7) zapoznać się ze stanem zajętości torów w przydzielonym rejonie manewrowym oraz

sprawdzić, które tory są zamknięte,

8) sprawdzić zabezpieczenie pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem oraz umieszczenie

pojazdów kolejowych w granicach ukresów,

9) ustalić miejsca postoju wagonów wymagających zachowania szczególnej ostrożności (z

przekroczoną skrajnią, z towarem niebezpiecznym, z przesuniętym ładunkiem,

wykolejonych, uszkodzonych), przetrzymanych, z pilnym ładunkiem - na dużych

stacjach sprawdzanie rejonu manewrowego kierownik manewrów może powierzyć

imiennie manewrowym,

10) sprawdzić stan i ilość używanych przy manewrach płozów hamulcowych, stan wyrzutni

płozowych, oświetlenia i urządzeń łączności, bezpośrednio przed rozpoczęciem

manewrów ustalić plan pracy manewrowej i zapoznać z nim: drużynę trakcyjną,

pracowników drużyny manewrowej i obsługujących urządzenia nastawcze i hamulcowe

oraz sprawdzić, czy nie ma przeszkód do uruchomienia pojazdów kolejowych.

7. W czasie wykonywania pracy, do obowiązków kierownika manewrów należy:

1) dopilnowanie terminowego doręczania kart rozrządowych zainteresowanym

pracownikom,

2) kierowanie rozrządzaniem i zestawianiem pociągów,

3) obsługa punktów ładunkowych i bocznic, a w przypadku braku wyznaczonych

pracowników także przyjmowanie i zdawanie wagonów - stosownie do ustaleń

regulaminu technicznego,

4) przydzielanie manewrowym torów do hamowania odprzęgów przy rozrządzaniu

wagonów z górki rozrządowej,

5) wyznaczanie manewrowych do:

a) obsługi hamulców ręcznych,

b) hamowania odprzęgów przy odrzucaniu,

c) rozłączania odprzęgów za pomocą drążka,

d) obsługi przydzielonych regulaminem technicznym drużynie manewrowej zwrotnic

i wykolejnic,

e) zabezpieczenia pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem,

6) współpraca z pracownikami przygotowującymi drogi przebiegu dla manewrów,

7) w razie wypadku podczas manewrów zgłosić o tym natychmiast nadzorującemu

manewry, podając krótką informację o rozmiarach wypadku, jego przyczynach itp.,

a do czasu przybycia właściwego zwierzchnika lub w jego zastępstwie dyżurnego ruchu,

wstrzymać pracę i zabezpieczyć ślady wypadku przed zatarciem; pracę manewrową

można wznowić na polecenie właściwego zwierzchnika przekazane osobiście lub w

jego zastępstwie przez dyżurnego ruchu,

8) sprawdzenie prawidłowości oświetlenia terenu w porze ciemnej,

9) prowadzenie raportu z wykonanej pracy manewrowej.

8. Podczas pracy w warunkach zimowych kierownik manewrów powinien sprawdzać:

1) posypanie miejsc śliskich piaskiem lub innymi materiałami oraz usunięcie innych

przeszkód dla bezpiecznego poruszania się w czasie pracy,

2) prawidłowe działanie zwrotnic, wyrzutni płozowych, hamulców torowych,

3) oczyszczenie płozów hamulcowych ze śniegu i lodu,

4) widoczność sygnałów na urządzeniach stałych i wskaźnikach.

9. Składy pociągów należy pozostawiać w stanie ściśniętych sprężyn zderzakowych. W tym

celu przed odjazdem pojazdu trakcyjnego należy zahamować hamulec ręczny w ostatnim

pojeździe kolejowym, ścisnąć skład oraz zahamować hamulcem ręcznym najbliższy pojazd

kolejowy od pojazdu trakcyjnego.

10. Przy stosowaniu odrzucania podczas mrozów należy w razie potrzeby zmniejszyć długość

i masę składu przeznaczonego do rozrządzania.

11. W przypadku zaśnieżenia lub oblodzenia główek szyn, należy przed rozpoczęciem staczania

lub odrzucania przejechać po tych torach lokomotywą manewrową, pchając przed nią

wagon.

12. Na zautomatyzowanych stacjach rozrządowych wyposażonych w system pomiaru wolnej

długości torów kierunkowych, w przypadku wystąpienia opadów deszczu, po dłuższym

przestoju w pracy górki rozrządowej (spowodowanym np. planowym remontem, itp.) należy

przejechać po torach kierunkowych lokomotywą manewrową, celem starcia rdzy z główek

szyn, w celu wyeliminowania nieprawidłowego działania urządzeń srk.

13. Do obsługi torów i bocznic ze zwrotnicami przestawianymi przez drużynę manewrową

należy zabierać sprzęt do usuwania śniegu i lodu. Przed jazdą przez przejazd (przejścia)

należy sprawdzić stan czystości żłobków (oblodzenie, zamulenie).

14. Po zakończeniu manewrów kierownik manewrów powinien sprawdzić czy pojazdy kolejowe

znajdują się w granicach ukresów oraz czy są należycie zabezpieczone przed zbiegnięciem.

15. Przy przekazywaniu dyżuru następnej zmianie należy ją powiadomić o aktualnej sytuacji

(trudnościach i najbliższych zadaniach) w sposób ujęty w regulaminie technicznym.

16. Kierownik manewrów ponosi odpowiedzialność za wykonywanie pracy przez drużynę

manewrową zgodnie z postanowieniami niniejszej instrukcji i regulaminu technicznego.

17. W czasie nauki praktycznego wykonywania pracy manewrowej wykonywanie czynności

przez szkolonego może odbywać się tylko pod bezpośrednim, stałym nadzorem kierownika

manewrów. Praktykanta nie wolno wyznaczać do samodzielnego wykonywania pracy.

Wszystkie czynności powinny być mu uprzednio pokazane, ze zwróceniem uwagi na

grożące niebezpieczeństwa w razie niezastosowania się do wskazówek.

§ 7

Obowiązki manewrowego

1. Do obowiązków manewrowego należy:

1) rozprzęganie i sprzęganie taboru kolejowego,

2) przestawianie zwrotnic i wykolejnic przewidzianych do obsługi przez manewrowych,

3) powtarzanie w razie potrzeby sygnałów manewrowych,

4) hamowanie manewrującego taboru,

5) zabezpieczanie taboru przed zbiegnięciem,

6) inne czynności związane z pracą manewrową, zlecone przez kierownika manewrów.

2. Przed przystąpieniem do pracy manewrowy powinien:

1) zgłosić się u kierownika manewrów przepisowo ubrany z potrzebnymi do pracy

przyborami sygnałowymi,

2) na polecenie kierownika manewrów obejść wyznaczone tory i sprawdzić:

a) które tory są wolne,

b) jaki jest stan zapełnienia każdego toru,

c) czy pojazdy kolejowe są dopchnięte i połączone sprzęgami,

d) czy nie ma torów zamkniętych dla ruchu,

e) czy pod kołami pojazdów kolejowych nie ma płozów, klinów lub innych

przedmiotów, które mogą spowodować wykolejenie,

f) czy na torach nie znajduje się pojazd kolejowy wykolejony, uszkodzony,

z przesuniętym lub uszkodzonym ładunkiem lub pojazdy kolejowe wymagające

zachowania szczególnej ostrożności,

g) czy płozy do zabezpieczenia pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem znajdują się

na właściwym miejscu, w odpowiedniej ilości oraz w odpowiednim stanie,

h) czy pojazdy kolejowe znajdują się w granicach ukresów,

i) czy przejazdy kolejowe są wolne od pojazdów kolejowych, w żłobkach

na przejazdach nie ma lodu, piasku i innych zanieczyszczeń,

j) czy oświetlenie działa należycie,

k) czy nie ma innych przeszkód zagrażających bezpieczeństwu ruchu kolejowego,

ludzi i pojazdów kolejowych.

Informację o stanie torów, pojazdów kolejowych oraz zauważonych nieprawidłowościach

lub przeszkodach, manewrowy powinien zgłosić kierownikowi manewrów po ukończeniu

sprawdzania.

3. Zwrotnice obsługiwane ręcznie przez pracowników drużyn manewrowych oznaczone są

dwoma czerwonymi paskami na białej części przeciwwagi. Położenie przeciwwagi z białym

półkolem u góry oznacza zasadnicze położenie zwrotnicy.

4. Po odpowiednim nastawieniu zwrotnic i wykolejnic lub sprawdzeniu prawidłowości ich

nastawienia i zamknięcia, pracownicy powinni dać sygnał „Do mnie" lub „Ode mnie". Po

ukończeniu manewrów, wszystkie zwrotnice i wykolejnice należy nastawić w położenie

zasadnicze.

5. Przy przestawianiu zwrotnicy (wykolejnicy), pracownik powinien być zwrócony przodem

lub bokiem do toru, w którym znajduje się przestawiana zwrotnica (wykolejnica), następnie

ustawić się w bezpiecznej odległości od toru poza skrajnią taboru. Nie wolno przestawiać

zwrotnicy (wykolejnicy) tuż przed zbliżającym się pojazdem kolejowym.

6. Manewrowy powinien zwracać uwagę, czy zwrotnice dla rozrządzanych pojazdów

kolejowych są odpowiednio nastawione, a pojazd kierowany jest na właściwy tor zgodnie z

przeznaczeniem.

7. W czasie wykonywania manewrów, manewrowi powinni znajdować się z tej strony

manewrującego składu, po której znajduje się kierownik manewrów, aby mogli się zawsze

nawzajem widzieć.

8. Manewrowy powinien dawać sygnały samodzielnie w następujących sytuacjach:

1) przed dojechaniem do wagonów, które manewrowy ma połączyć,

2) gdy na polecenie kierownika manewrów, wykonuje manewry jednoosobowo,

3) celem wstrzymania manewrów w razie grożącego niebezpieczeństwa.

9. Manewrowemu nie wolno oddalać się z wyznaczonego miejsca pracy bez wiedzy i zgody

kierownika manewrów.

10. Manewrowy lub inny uprawniony pracownik może być wyznaczony przez kierownika

manewrów do wykonywania następujących czynności przygotowawczych związanych z

rozrządzaniem składów:

1) sporządzania karty rozrządowej,

2) luzowania odprzęgów,

3) rozłączania odprzęgów,

4) obsady hamulca ręcznego.

11. Kartę rozrządową sporządza manewrowy lub inny wyznaczony pracownik na ustalonym

druku na podstawie dokumentów przewozowych, analiz pociągowych lub nalepek

kierunkowych oraz na podstawie nalepek zakładanych przez uprawnionych pracowników

przewoźnika.

Sporządzający kartę rozrządową przy ustalaniu wielkości odprzęgu powinien stosować się

do postanowień regulaminu technicznego i niniejszej instrukcji.

Jeżeli sporządzający kartę rozrządową z uwagi na rodzaj ładunku lub długość odprzęgu

wyznaczył do obsadzenia hamulec ręczny, to powinien wcześniej sprawdzić, czy hamulec

ten jest czynny i należycie hamuje.

W karcie rozrządowej poszczególne odprzęgi należy wyznaczać na tory kierunkowe zgodnie

z ustalonym w regulaminie technicznym przeznaczeniem toru. Wyznaczanie odprzęgów

na inne tory dopuszczalne jest wyłącznie na każdorazowe polecenie kierownika manewrów.

12. Na stacjach wyposażonych w łączność radiotelefoniczną, dalekopisową lub sieć

komputerową wykorzystywaną do rejestracji pracy i prowadzenia dokumentacji związanej z

obróbką pociągów, sposób sporządzania, kontroli i przekazywania kart rozrządowych

określa regulamin techniczny,

13. Luzowania odprzęgów dokonuje się pomiędzy wagonami wskazanymi w karcie rozrządowej

lub według wskazań kierownika manewrów, gdy karty nie sporządza się. Należy zachować

następującą kolejność czynności przy luzowaniu odprzęgów:

1) zamknąć kurki przewodu głównego i zasilającego, a po upewnieniu się że powietrze

zeszło z przewodu - rozłączyć sprzęgi hamulcowe i założyć każdy z nich na wspornik,

2) rozkręcić sprzęgi śrubowe na długość umożliwiającą zrzucenie ich z haka za pomocą

drążka,

3) w przypadku, jeśli rozkręcenie sprzęgów jest niemożliwe nawet przy użyciu rurki,

należy powiadomić o tym rewidenta taboru lub maszynistę lokomotywy manewrowej,

4) w okresie zimowym w przypadku zamarznięcia, sprzęg powinien być podgrzany lampą

lutowniczą lub pochodnią, a jeżeli nie odniesie to skutku, wówczas należy wezwać

rewidenta taboru lub maszynistę lokomotywy manewrowej z żądaniem uruchomienia

sprzęgu (nie należy podgrzewać sprzęgu przy wagonie, do którego ze względu na rodzaj

ładunku nie wolno zbliżać się z otwartym ogniem),

5) podczas luzowania należy zwracać uwagę, czy:

a) odprzęgi nie są zahamowane hamulcem ręcznym lub hamulcem zespolonym, a gdy

zachodzi potrzeba, odhamować wagony,

b) z pojazdów kolejowych lub ładunku nie wystają poza skrajnię przedmioty mogące

zagrażać bezpieczeństwu ludzi,

c) przy wychodzeniu spomiędzy pojazdów kolejowych nie zbliża się po

sąsiednim torze inny pojazd kolejowy.

14. Rozłączania odprzęgów w składach rozrządzanych z górki rozrządowej należy dokonywać

na przeciwspadku górki przed wepchnięciem odprzęgu na grzbiet górki, a przy sprzęgach

samoczynnych na grzbiecie górki.

15. Do rozłączania odprzęgów na górce rozrządowej należy używać drążka. Drążek należy

zakładać w taki sposób, aby po oparciu jego środkowej części o trzon zderzaka i wywarciu

siły skierowanej do dołu na trzymaną w rękach część drążka, można było zrzucić sprzęg

z haka.

16. Długość drążka nie powinna przekraczać 230 cm.

17. Podczas rozłączania odprzęgów za pomocą drążka, manewrowy powinien mieć drążek

przed sobą i być zwrócony twarzą w kierunku jazdy taboru.

18. Drążek może być używany do rozłączania odprzęgów tylko w miejscach, w których

w pobliżu nie ma przeszkód stwarzających niebezpieczeństwo zaczepienia np. słupów,

latarń, zwrotnic, ramp itp.

19. Przed zakończeniem pracy manewrowy powinien:

1) sprawdzić, czy nie pozostawiono pojazdów kolejowych poza ukresami torów,

2) zabezpieczyć pojazdy kolejowe przed zbiegnięciem przez zahamowanie ich hamulcem

ręcznym w ilości zgodnej z postanowieniami § 13 ust. 3 i wyłożenie płóz hamulcowych,

3) nie użyte do zabezpieczenia pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem płozy

hamulcowe złożyć w wyznaczonym do tego miejscu (płozy uszkodzone należy

składować w osobno wyznaczonym miejscu),

4) pozawieszać sprzęgi hamulcowe na wsporniki;

Wykonanie powyższych czynności należy zgłosić kierownikowi manewrów.

20. Manewrowy podczas wykonywania pracy manewrowej zobowiązany jest zapewnić

bezpieczne jej wykonanie, a w razie jakiegokolwiek zagrożenia niezwłocznie powiadomić

kierownika manewrów i podjąć wszelkie możliwe środki w celu zapobiegnięcia wypadkowi.

§ 8

Obowiązki drużyny trakcyjnej

1. Drużyna trakcyjna powinna obserwować:

1) sygnały i wskaźniki oraz ściśle się do nich stosować,

2) prawidłowe nastawienie zwrotnic, wykolejnic, obrotnic, przesuwnic itp.,

3) czy na drodze przebiegu nie ma przeszkód do jazdy (ludzie na torze, podniesione

hamulce torowe, obniżenie lub oberwanie sieci trakcyjnej, wykolejnice nałożone na tor

itp.),

4) czy pojazdy kolejowe znajdują się w granicach ukresów oraz w miarę możliwości ruch

pojazdów po sąsiednich torach.

2. Drużyna trakcyjna powinna znać kierownika manewrów, wykonywać manewry na jego

polecenie, jeżeli nie są sprzeczne z postanowieniami niniejszej instrukcji i nie zagrażają

bezpieczeństwu ludzi oraz pojazdów kolejowych.

3. Drużyna trakcyjna powinna odmówić wykonania polecenia, jeżeli nie był omówiony plan

pracy manewrowej, podany sygnał lub polecenia zostały wydane w sposób niezgodny z

przepisami lub w sposób budzący wątpliwości.

4. Podczas manewrowania drużyna trakcyjna powinna znajdować się w pełnym składzie na

pojeździe trakcyjnym, a w czasie przerwy w pracy pojazd trakcyjny powinien być

dozorowany przynajmniej przez jednego pracownika drużyny trakcyjnej.

5. Obsadę lokomotyw manewrowych ustala przewoźnik stosownie do warunków technicznych

i organizacyjnych w rejonie pracy lokomotywy, co powinno być określone w regulaminie

technicznym.

6. Przy jednoosobowej obsadzie lokomotywy manewrowej maszynista może podczas przerwy

w pracy opuścić lokomotywę po uprzednim zatrzymaniu silnika w lokomotywie spalinowej

lub po opuszczeniu pantografu w lokomotywie elektrycznej, zahamowaniu i zabezpieczeniu

jej przed uruchomieniem przez osoby niepowołane.

7. Polecenie wykonania ruchu manewrowego powinno być zrealizowane, jeżeli nie zagraża

bezpieczeństwu ruchu i osób.

8. Polecenie zatrzymania lub zmniejszenia prędkości jazdy powinno być niezwłocznie

wykonane bez względu na to, kto je wydał.

9. Podczas jazd manewrowych przez przejazdy kolejowe (przejścia), miejsca gdzie pracują

ludzie, itp., maszynista powinien odpowiednio wcześniej podawać sygnał „Baczność".

10. Przy manewrach wagonem silnikowym, lokomotywą dwukabinową lub zespołem

trakcyjnym, maszynista powinien zająć czołową kabinę sterowniczą. Nie dotyczy to

spychania wagonów lokomotywą dwukabinową - w takim przypadku maszynista powinien

zająć miejsce w tej kabinie, z której ma lepsze warunki obserwacji spychanego składu, drogi

przebiegu i drużyny manewrowej.

Rozdział II. TECHNIKA WYKONYWANIA MANEWRÓW

§ 9Wykonywanie manewrów i podawanie sygnałów przy manewrach

1. Przy wykonywaniu manewrów pojazd trakcyjny powinien znajdować się na początku lub na

końcu składu manewrowego, a na spadku - w miarę możliwości - od strony spadku. Wyjątkowo

podczas manewrów wykonywanych na pochyleniu nie większym niż 2,5‰, pojazd trakcyjny

może znajdować się między przetaczanymi wagonami pod warunkiem, że nie będzie stosowane

odrzucanie.

2. W czasie manewrowania na torze głównym o pochyleniu większym niż 2,5‰, pojazd trakcyjny

powinien znajdować się od strony spadku. Jeżeli jest to niemożliwe - prędkość jazdy należy

zmniejszyć do 15 km/h, wszystkie wagony składu manewrowego należy włączyć do hamulca

zespolonego, przy czym co najmniej 1 wagon na każde 10 oraz pierwszy od strony spadku,

muszą mieć czynny hamulec.

3. Przetaczany tabor powinien być sprzęgnięty ze sobą. Grupy wagonów lub pojedyncze wagony

należy odprzęgać bezpośrednio przed odrzucaniem lub stoczeniem z górki rozrządowej.

4. W czasie jazdy wagony pchane powinny być zawsze sprzęgnięte z pojazdem trakcyjnym.

Odstępstwa dopuszczalne są tylko podczas dopychania wagonów na torach kierunkowych,

jeżeli regulamin techniczny nie stanowi inaczej.

5. Przed rozpoczęciem manewrowania należy odhamować tabor, usunąć spod kół taboru płozy

hamulcowe lub kliny.

6. Przed jazdą manewrową z wagonami wyposażonymi w urządzenia centralnego zamykania drzwi

z możliwością zwolnienia blokady przy każdych drzwiach oddzielnie, należy przełączyć

kluczem konduktorskim wyłącznik blokowania drzwi w pozycję „0 - jazda manewrowa". Po

wykonaniu manewrów, włącznik blokowania drzwi należy przełączyć w pozycję „1 - jazda

pociągowa".

7. Drogi przebiegu dla manewrów na żądanie kierownika manewrów nastawia pracownik

obsługujący zwrotnice w okręgu nastawczym. Tam, gdzie zwrotnic nie obsługuje posterunek

nastawczy, należy wskazać w regulaminie technicznym, kto i które zwrotnice obsługuje. Za

prawidłowe nastawienie zwrotnic i wykolejnic podczas pracy manewrowej ponosi

odpowiedzialność pracownik, który je obsługuje.Jeżeli rozrządzanie odbywa się na podstawie

kart rozrządowych, drogi przebiegu dla poszczególnych odprzęgów nastawiane są według karty

rozrządowej.

21

Wszystkie zmiany wymagają wstrzymania rozrządzania, którego wznowienie może się odbyć

po omówieniu zmian z zainteresowanymi pracownikami, nie dotyczy to zautomatyzowanych

stacji rozrządowych.

Drogi przebiegu dla jazd niepilotowanych pojazdów trakcyjnych nastawia na żądanie

prowadzącego pojazd, pracownik wyznaczony regulaminem technicznym obsługujący

urządzenia srk w danym okręgu nastawczym. Pracownik ten pełni wówczas obowiązki

kierownika manewrów.

8. Podczas przygotowywania drogi przebiegu dla manewrów, należy zwrotnice

i wykolejnice nastawiać kolejno, poczynając od najdalej położonej, patrząc w kierunku

zamierzonej jazdy. Nie dotyczy to:

1) przebiegowego nastawiania zwrotnic i wykolejnic,

2) nastawiania zwrotnic i wykolejnic w czasie staczania i odrzucania odprzęgów.

9. Jeżeli pojazd kolejowy wjechał na zwrotnicę z ostrza, nastawioną na jazdę z innego toru i

nastąpiło rozprucie zwrotnicy, nie wolno cofać tego pojazdu. Jeżeli nie ma widocznych

uszkodzeń, należy pojazd kolejowy usunąć ze zwrotnicy jazdą w kierunku z ostrza iglicy.

Następny ruch manewrowy przez tę zwrotnicę może się odbyć, gdy pracownik obsługujący

zwrotnice stwierdzi należyty stan i prawidłowe działanie zwrotnicy oraz zezwoli na jazdę.

10. Kierownik manewrów może wykonywać manewry bez ograniczeń w granicach własnego rejonu

manewrowego, o ile nastawianie drogi przebiegu dla manewrów zostało powierzone drużynie

manewrowej.

11. Jazda manewrowa do sąsiedniego rejonu manewrowego, bez wjeżdżania w sąsiedni okręg

nastawczy dozwolona jest po uzyskaniu zgody kierownika manewrów sąsiedniego rejonu.

12. Jazda manewrowa do sąsiedniego rejonu manewrowego, z wjazdem w sąsiedni okręg nastawczy

dozwolona jest po porozumieniu się z kierownikiem manewrów sąsiedniego rejonu i po

uzyskaniu zgody pracownika posterunku nastawczego, okręgu do którego ma się odbyć jazda

manewrowa. Zgodę tę, kierownik manewrów może uzyskać również za pośrednictwem

pracownika obsługującego zwrotnice własnego okręgu nastawczego. Pozwolenie to obowiązuje

do:

1) najbliższego sygnalizatora sąsiedniego okręgu nastawczego ważnego dla tej jazdy,

2) ukresu najbliższego rozjazdu, skrzyżowania torów - przy braku sygnalizatora dla tej jazdy,

3) wykolejnicy sąsiedniego okręgu nastawczego.

Dalsza jazda może się odbywać na zasadach wskazanych w ust. 14.

13. Jeżeli w sąsiednim rejonie manewrowym, do którego ma się odbyć ruch manewrowy nie jest

prowadzona praca manewrowa, to manewry w tym rejonie mogą być wykonane bez

22

uzgodnienia do najbliższego sygnalizatora ważnego dla tych jazd manewrowych, a jeżeli

takiego sygnalizatora nie ma - do ukresu najbliższej zwrotnicy lub skrzyżowania torów.

Manewry należy prowadzić ostrożnie, a prędkość jazdy należy tak regulować, aby

w przypadku zauważenia jakiejkolwiek przeszkody pojazdy kolejowe mogły być niezwłocznie

zatrzymane. Dalsza jazda może się odbywać po uzyskaniu zgody pracownika nastawiającego

drogi przebiegu w tym okręgu nastawczym.

14. Jeżeli nie ma przeszkód do jazdy manewrowej, to po nastawieniu drogi przebiegu dla manewru,

pracownik posterunku nastawczego daje zezwolenie na jazdę za pomocą sygnału na

sygnalizatorze.

Jeżeli nie ma sygnalizatora, wówczas pracownik posterunku nastawczego pozwolenie to daje za

pomocą sygnałów „Do mnie" lub „Ode mnie".

Pozwolenie może być dane również za pomocą urządzeń łączności w przypadku uszkodzenia

sygnalizatora lub jego braku.

15. O otrzymaniu pozwolenia ustnego lub za pomocą środków łączności na przejazd składu

manewrowego obok sygnalizatora, na którym nie można nastawić sygnału zezwalającego na

jazdę manewrową, kierownik manewrów powinien powiadomić maszynistę.

16. Gdyby odebranie sygnału „Do mnie" lub „Ode mnie" było niemożliwe lub utrudnione, to w

przypadkach, w których wymagane jest danie z nastawni odpowiedniego sygnału, sygnał ten

można zastąpić słowami: „Lok nr .... lub skład manewrowy .... jechać w kierunku ....",

przekazanymi za pomocą urządzeń łączności.

17. Pozwolenie na wykonanie ruchu manewrowego należy dawać dla każdego przebiegu

manewrowego oddzielnie. Po minięciu sygnalizatora przez manewrujące pojazdy kolejowe,

należy go nastawić na sygnał zabraniający jazdy manewrowej. Lokomotywy przepuszczane

jednocześnie na ten sam sygnał na sygnalizatorze powinny być sprzęgnięte.

18. Jeżeli zwrotnice w przebiegach manewrowych nie są scentralizowane lub nie są zamykane w

przebiegu za pomocą urządzeń srk, wówczas w regulaminie technicznym można przewidzieć, że

po porozumieniu się kierownika manewrów z pracownikiem obsługującym zwrotnice na czas

rozrządzania taboru nie jest wymagane dawanie zezwolenia przez pracownika obsługującego

zwrotnice dla każdego przebiegu oddzielnie.

19. Polecenie na wykonanie ruchu manewrowego po sprzęgnięciu lub rozprzęgnięciu taboru wolno

dać dopiero po wyjściu pracownika spomiędzy wagonów.

20. Bez polecenia kierownika manewrów nie wolno wykonać żadnego ruchu manewrowego.

Wyjątek stanowią przypadki omówione w ust. 30 oraz § 6 ust. 5.

23

21. Polecenia i informacje wydawane przez kierownika manewrów powinny być wydawane i

przekazywane w sposób zwięzły, zrozumiały i wyraźnie, aby ich wykonanie nie nasuwało

żadnych wątpliwości. W przypadku niejasności - na żądanie odbierającego - polecenia lub

informacje muszą być przez kierownika manewrów bezwzględnie powtórzone.

22. Polecenia wydane za pomocą megafonu powinny być poprzedzone nazwą odbiorcy, do którego

są kierowane i podane dwukrotnie przez wydającego polecenie. Zabrania się wydawania

poleceń za pomocą megafonu dla jazd manewrowych w kierunku szlaku. Przed wydaniem

polecenia za pomocą radiotelefonu należy najpierw wywołać odbiorcę polecenia, a po jego

zgłoszeniu się i ustaleniu, że zgłosił się właściwy odbiorca, należy wydać polecenie. Treść

polecenia musi być powtórzona przez odbierającego.

23. Przed daniem sygnału zezwalającego na jazdę manewrową, kierownik manewrów powinien

osobiście przekonać się, czy pracownik obsługujący zwrotnice albo manewrowy wyznaczony

do obsługi zwrotnic dał pozwolenie na jazdę manewrową oraz czy nie ma przeszkód dla

uruchomienia taboru (płozy pod kołami, zahamowane wagony, tabor poza ukresem, zagrożenie

bezpieczeństwa pracowników lub osób postronnych itp.). Usunięcie płozów spod kół wagonów,

odhamowanie wagonów oraz sprawdzenie ukresu, kierownik manewrów może zlecić ma-

newrowym, którzy wykonanie polecenia powinni zgłosić w sposób uprzednio ustalony.

Polecenie jazdy manewrowej daje kierownik manewrów za pomocą obowiązujących sygnałów.

Jeżeli drużyna trakcyjna nie widzi sygnału kierownika manewrów, wówczas sygnał ten

przekazywany jest za pośrednictwem manewrowych.

24. Drużyna manewrowa powinna być rozstawiona zasadniczo po tej stronie składu manewrowego,

po której znajduje się stanowisko maszynisty lokomotywy manewrowej. Jeżeli skład

manewrowy znajduje się na łuku, drużyna manewrowa powinna znajdować się po wewnętrznej

stronie łuku. Jeżeli sygnały manewrowe dawane są wyjątkowo po stronie pomocnika

maszynisty lokomotywy manewrowej, to powinien on natychmiast powiadomić maszynistę o

podawanych sygnałach.

25. W przypadku, gdy kierownik manewrów nie może przekazać maszyniście sygnałów osobiście

lub poprzez manewrowych, dopuszcza się, w warunkach określonych w regulaminie

technicznym, możliwość przekazania ich przez radiotelefon.

26. Podczas wykonywania manewrów kierownik manewrów powinien znajdować się w miarę

możliwości w takim miejscu, aby mógł objąć wzrokiem manewrujący tabor, jego drogę

przebiegu, pracowników drużyny manewrowej oraz mógł porozumiewać się sygnałami

zarówno z nimi jak i pracownikami przygotowującymi drogi przebiegu dla manewrów. Jeżeli

kierownik manewrów nie może dokładnie widzieć całej drogi przebiegu pchanego taboru i

szybko porozumiewać się z pracownikami wykonującymi manewry, wówczas na pierwszym

24

pchanym pojeździe kolejowym powinien znajdować się pracownik, który powinien

obserwować drogę przebiegu i w razie przeszkody do jazdy natychmiast podać sygnał „Stój".

Jeżeli pracownik nie może zająć miejsca na pierwszym pchanym pojeździe kolejowym,

wówczas powinien on poprzedzać pieszo pchany skład manewrowy.

W porze ciemnej pracownik ten powinien mieć latarkę zwróconą światłem w kierunku jazdy.

Przy dojeżdżaniu w porze ciemnej do stojącego taboru w celu sprzęgnięcia, przy czole stojącego

taboru, powinien znajdować się pracownik i oświetlać latarką stojący tabor. Ponadto pracownik

ten ma za zadanie oświetlenie miejsca wykonania sprzęgania oraz ubezpieczenie pracownika

zatrudnionego przy sprzęganiu taboru.

27. Po ukończeniu manewrów zabrania się pozostawiania pojazdów kolejowych poza ukresami

torów, na żeberkach i torach ochronnych, między rozjazdami łączącymi sąsiednie tory oraz w

innych miejscach, wskazanych w regulaminie technicznym.

28. Kierownik manewrów powinien zastosować się niezwłocznie do polecenia pracownika

posterunku nastawczego dotyczącego: przerwania manewrów, zwolnienia toru albo nie

zajmowania toru. Wykonanie polecenia należy zgłosić wydającemu to polecenie.

29. Manewry z reguły wykonywane są na torach zajętych przez inne pojazdy kolejowe, dlatego

należy je wykonywać z prędkością gwarantującą zachowanie bezpieczeństwa ludzi, pojazdów

kolejowych i ładunku. Zachowanie bezpieczeństwa zależne jest od wzrokowej obserwacji dróg

przebiegu, sygnałów i przeszkód oraz stosowania bezpiecznej prędkości jazdy w zależności od

warunków. Zasadnicza prędkość jazdy manewrowej nie może przekraczać 25 km/h, za

wyjątkiem przypadków określonych w tabeli:

pkt Prędkość w km/h W miejscach lub przypadkach:

1) 40za wyjątkiem jazdy po rozjazdach, jeżeli pojazd trakcyjny luzem lub ciągniony skład manewrowy jedzie po torze wolnym, a prowadzący pojazd kolejowy został o tym powiadomiony

2) 20 a) jazdy przez przejazdy i przejścia niestrzeżoneb) jazdy w kierunku szlaku za wyprawionym pociągiem

3) 15a)

jazdy składu manewrowego pojazdami kolejowymi naprzód po torze głównym o spadku ponad 2,5‰, a pojazd trakcyjny nie mógł być umieszczony od strony spadku

b) podpychania składu do górki rozrządowej na sygnał na tarczy rozrządowej „Podepchnąć skład do górki"

4) 10

a)

wykonywania manewrów z wagonami zajętymi przez podróżnych, za wyjątkiem manewrowania po zabezpieczonej drodze przebiegu lub z wagonami posiadającymi blokadę drzwi sterowaną z kabiny maszynisty

b) manewrowania wagonami z przekroczoną skrajnią lub wyjątkowo ciężkimi o masie powyżej 60 ton w jednej sztuce, po uprzednim zawiadomieniu maszynisty przez kierownika manewrów

25

c)manewrowania wagonami z towarem niebezpiecznym, z wyjątkiem przypadków wymienionych w pkt 6 lit. b, gdzie obowiązuje prędkość mniejsza

5)5,4

(1,5 m/s)dojeżdżania odprzęgów staczanych z górki rozrządowej do stojącego taboru na stacjach z czynną automatyką rozrządu

6) 51)

a) rozprzęgania odprzęgów drążkiem

b)

przetaczania wagonów załadowanych towarami niebezpiecznymi oznaczonymi nalepkami ostrzegawczymi nr 8 i 15 (załącznik 2) oraz cystern oznaczonych pasami różnych kolorów zgodnie z RID i Zał. 2 do SMGS

c)jazdy składu manewrowego pojazdami kolejowymi naprzód poprzedzanego przez pracownika, gdy nie może on zająć miejsca na pierwszym pchanym pojeździe kolejowym

d) spychania wagonów z górki rozrządowej na sygnał na tarczy rozrządowej „Pchać z umiarkowaną prędkością"

e) przetaczania pojazdów kolejowych silnikowym pojazdem drogowym

7) 3,6 (1 m/s) dojeżdżania odprzęgów staczanych z górki rozrządowej do stojącego taboru

8) 3

a) sygnału na tarczy rozrządowej „Pchać powoli"

b) dojeżdżania lokomotywy lub pchanego składu manewrowego do stojącego taboru

c)przetaczania pojazdów kolejowych za pomocą urządzeń mechanicznych (np. urządzenia do podciągania, przesuwania, obracania itp.)

11 Jeżeli regulamin techniczny nie postanawia dalszego zmniejszenia prędkości.

W czasie złych warunków atmosferycznych (burza, zamieć śnieżna, gołoledź, mgła), w razie

braku należytej widoczności należy zmniejszyć prędkość jazdy tak, aby manewrujące pojazdy

kolejowe mogły być zatrzymane natychmiast w przypadku pojawienia się przeszkody do jazdy.

Ograniczenia prędkości, o których mowa w pkt 4 lit. c oraz pkt 6 lit. b - nie dotyczą próżnych

oczyszczonych wagonów po towarach niebezpiecznych.

30. Jazdy manewrowe pojazdów pomocniczych, taboru specjalnego oraz pojazdów trakcyjnych bez

doczepionego taboru lub ciągnących nie więcej niż cztery wagony towarowe albo dwa wagony

pasażerskie bez podróżnych oraz próżnych składów złożonych z zespołów trakcyjnych i

przejazd składów pociągowych z torów przyjazdowych do innego rejonu stacji oraz z torów

kierunkowych na tory odjazdowe mogą odbywać się bez pilotowania przez drużynę

manewrową. Jazda manewrowa lokomotywy pchającej dwa wagony towarowe albo jeden

wagon pasażerski bez podróżnych może odbywać się bez pilotowania, gdy drużyna trakcyjna

jest dwuosobowa. Szczegółowe postanowienia w tym zakresie w zależności od warunków

miejscowych należy ująć w regulaminie technicznym.

§ 10

26

Odrzucanie i staczanie taboru oraz stosowane ograniczenia

1. Nie wolno odrzucać ani staczać grupy wagonów, w której wagony lekkie (próżne) znajdują się

przed wagonami ciężkimi, jeżeli grupa ta ma być hamowana. W tym przypadku należy wagony

lżejsze odrzucać lub staczać oddzielnie.

2. Nie wolno odrzucać ani staczać taboru:

1) w kierunku drogi przebiegu przygotowanej dla pociągu, jeżeli istnieje niebezpieczeństwo

wtoczenia się na nią odprzęgu (brak zwrotnicy ochronnej lub wykolejnicy),

2) na tory, na których pracują ludzie,

3) na tory mające spadek większy niż 2,5‰ lub wzniesienie większe niż 3,5‰ -

z wyjątkiem torów bocznych, gdzie można odrzucać na tory leżące na pochyleniu do 3,5‰,

przy czym staczanie wagonów na tory przeznaczone do rozrządzania, leżące na spadku

większym niż 2,5‰ wymaga pozwolenia zarządcy infrastruktury, po ustaleniu sposobu

zabezpieczenia przed zbiegnięciem,

4) na żeberka o długości poniżej 100 m - wyjątkowo zarządca infrastruktury może na to

zezwolić, co powinno być ujęte w regulaminie technicznym,

5) na tory naprawcze,

6) na tory prowadzące na obrotnicę, przesuwnicę, wagi pomostowe z przerwanym tokiem

szyn albo na tory prowadzące do budynków lub w kierunku bram, jak również przez

przejazdy (przejścia) niezabezpieczone rogatkami lub niestrzeżone przez pracownika,

Zakaz podany w pkt. 1 nie obowiązuje na stacjach rozrządowych w przeciwległej głowicy

torów przy staczaniu wagonów na tory kierunkowo-odjazdowe. Odrzucanie i staczanie na takie

tory może się odbywać pod warunkiem zabezpieczenia w przeciwległej głowicy torów

pierwszego wagonu oddalonego od sygnalizatora, a gdy go nie ma - od najbliższego ukresu co

najmniej 50 m; zabezpieczenie to powinno być wykonane przez zahamowanie wagonu

hamulcem ręcznym oraz płozem hamulcowym. Jeżeli pierwszy wagon nie ma hamulca

ręcznego, to powinien on być sprzęgnięty z grupą pojazdów kolejowych, która posiada hamulec

ręczny. Hamulec ręczny należy zahamować. Tory na posterunkach ruchu, na których

zabronione jest odrzucanie wagonów, powinny być wymienione w regulaminie technicznym.

3. Odrzucanie i staczanie poszczególnych odprzęgów powinno odbywać się z taką prędkością, aby

możliwe było bezpieczne przestawianie zwrotnic pomiędzy biegnącymi odprzęgami i aby nie

dopuścić do starcia taboru w ukresie.

4. Przed rozpoczęciem staczania lub odrzucania należy porozkręcać sprzęgi pomiędzy

poszczególnymi odprzęgami, które mają być staczane lub odrzucane, rozłączyć sprzęgi

hamulcowe i zawiesić je na wsporniki. Przy rozrządzaniu składów sposobem odrzucania stosuje

27

się odrzucanie pojedyncze lub seryjne, w zależności od potrzeby, możliwości i miejscowych

warunków. Wyciągany do rozrządzania przy stosowaniu odrzucania skład manewrowy nie

powinien przekraczać 40 osi.

5. Odrzucanie można prowadzić wtedy, gdy:

1) wszystkie zwrotnice są obsługiwane przez wyznaczonych pracowników,

2) odstępy między odprzęgani umożliwiają bezpieczne nastawianie zwrotnic oraz wykluczają

starcie taboru w ukresie,

3) bieg odprzęgów będzie tak regulowany, że dotoczą się one do taboru stojącego na torze z

prędkością nie powodującą szkody wskutek silnego dojechania albo zostaną zatrzymane na

torze w oznaczonym miejscu.

6. Przed rozpoczęciem rozrządzania na górce rozrządowej, kierownik manewrów powinien

sprawdzić:

1) czy skład został przygotowany do rozrządzania (sprzęgi pomiędzy odprzęgami są

poluzowane, sprzęgi hamulcowe rozłączone i pozakładane na wsporniki, a wagony

wyluzowane),

2) prawidłowość sporządzenia karty rozrządowej,

3) czy wszyscy zainteresowani rozrządzaniem pracownicy otrzymali karty rozrządowe,

4) czy nastawniczowie (zwrotniczowie) przygotowujący drogi przebiegu dla manewrów są

przygotowani do wykonywania zadań,

5) czy pracownicy wyznaczeni do hamowania wagonów znajdują się przy wyznaczonych im

torach i hamulce torowe są przygotowane do pracy,

6) zapełnienie torów, a w razie konieczności podać ewentualne zmiany dotyczące karty

rozrządowej,

7) czy na torach kierunkowych tabor nie zajmuje ukresów torów.

Po wykonaniu sprawdzenia kierownik manewrów powinien zarządzić rozpoczęcie rozrządzania.

7. Sygnały na tarczy rozrządowej podaje pracownik wyznaczony regulaminem technicznym.

8. Podczas wpychania składu na górkę rozrządową, manewrowy wyznaczony przez kierownika

manewrów rozprzęga w ruchu przed grzbietem górki poluzowane odprzęgi za pomocą drążka.

9. Kierownik manewrów powinien wyznaczyć każdemu manewrowemu taką ilość torów do

hamowania odprzęgów, aby nie dopuścić do gwałtownego dojechania lub do przejechania

odprzęgu poza wyznaczone miejsce zatrzymania.

10. W czasie trwania pracy rozrządowej kierownik manewrów powinien zwracać baczną uwagę na

wykonywanie czynności przez pracowników zatrudnionych przy manewrach oraz na

prawidłowy przebieg całokształtu pracy rozrządowej, a w razie zauważenia nieprawidłowości w

28

normalnym toku pracy zwolnić odpowiednio tempo rozrządzania lub stosownie do potrzeby

wstrzymać rozrządzanie dla usunięcia przeszkody.

11. Kierownik manewrów powinien wykonywać pracę rozrządową zgodnie z postano- wieniami

niniejszej instrukcji i regulaminem technicznym.

12. Praca manewrowa powinna być tak zorganizowana, aby równocześnie

z rozrządzaniem, jeżeli jest to możliwe, mogło być wykonywane zestawianie pociągów.

13. Kierownik manewrów powinien czuwać nad hamowaniem odprzęgów, zarówno hamulcami

torowymi, ręcznymi hamulcami wagonowymi, płozami oraz zwracać uwagę manewrowych

(przy użyciu dostępnych mu środków łączności) na odprzęgi, które wymagają szczególnej

uwagi (np. gdy odprzęg biegnie na zapełniony tor, gdy odprzęg biegnący z większą prędkością,

biegnie za odprzęgiem biegnącym z mniejszą prędkością na tę samą wiązkę torów itp.).

14. Kierownik manewrów powinien czuwać nad tym, aby nie staczano i nie odrzucano wagonów,

objętych zakazem staczania lub odrzucania oraz, żeby wagony takie były odstawiane na

odpowiednie tory lokomotywą manewrową i odpowiednio zabezpieczone od najechania przez

inny tabor. Stałe oznaczenia i napisy ostrzegawcze na wagonach wymagających zachowania

szczególnej ostrożności przy wykonywaniu manewrów zawiera załącznik 1.

15. Tabor kolejowy posiadający nieuzasadnione oznaczenia ograniczające staczanie

i odrzucanie, należy zatrzymywać i zgłaszać do dyspozycji uprawnionych pracowników

do spraw utrzymania taboru celem usunięcia niewłaściwych napisów.

16. Tabor wymagający zachowania szczególnej ostrożności, podczas przetaczania nie powinien się

zderzyć z innym taborem, przy dojeżdżaniu powinien być przed nim zatrzymany a następnie

dosunięty. Wagony z przesyłką wymagającą szczególnie ostrożnego manewrowania oraz

w razie potrzeby także wagony próżne nieoczyszczone po niektórych towarach niebezpiecznych

powinny być oznaczone nalepkami ostrzegawczymi. Wzory nalepek zawiera załącznik 2. Na

wagonie lub kontenerach stale używanych do przewozu ładunków niebezpiecznych mogą być

trwale naniesione znaki dokładnie odpowiadające wzorom nalepek ostrzegawczych

z załącznika 2.

17. Tabor, który należy szczególnie ostrożnie przetaczać, dzieli się na:

1) tabor, którego nie wolno odrzucać ani staczać i na który nie wolno odrzucać ani staczać

innego taboru, tj.:

a) wagony z podróżnymi,

b) wagony salonowe, doświadczalne, laboratoryjne, pomiarowe, wagowe, podstacje

elektryczne, inne służące różnym celom np.: gospodarczym, socjalnym itp.

c) nieczynne pojazdy trakcyjne,

29

d) pojedyncze wagony ciężkie o masie brutto większej niż 120 ton,

e) wagony załadowane przesyłką przekraczającą skrajnię ładunkową lub przesyłką o masie

ponad 60 ton w jednej sztuce oraz wagony załadowane kontenerami wielkimi (o długości

6 m i większej),

f) wagony ogrzewcze, wagony z czynnym ogrzewaniem piecowym oraz wagony

uszkodzone oznaczone nalepkami oznaczającymi nieprzydatność wagonu do jazdy na

własnych kołach,

g) pojazdy specjalne np. żurawie kolejowe, maszyny do robót torowych, pługi odśnieżne

itp.,

h) wagony bez ław pokrętnych z ładunkiem leżącym na dwu lub więcej wagonach (np.:

długie szyny, pręty stalowe i inne długie elastyczne przedmioty),

i) wagony oznaczone nalepką ostrzegawczą nr 8 i 15 zgodnie z RID i Zał. 2 do SMGS

(załącznik 2), za wyjątkiem próżnych oczyszczonych wagonów po towarze

niebezpiecznym,

j) wagony cysterny oznaczone pasami różnych kolorów (załącznik 1),

za wyjątkiem próżnych oczyszczonych wagonów po towarze niebezpiecznym.

Jeżeli górka rozrządowa wyposażona jest w urządzenia samoczynnego przestawiania

zwrotnic, wagony z rozstawem osi wewnętrznych większym od ustalonego w regulaminie

technicznym mogą być staczane pod warunkiem wyłączenia automatycznego przestawiania

zwrotnic i przejścia na ręczne sterowanie.

2) wagony, które wolno odrzucać i staczać pod warunkiem, że odprzęg będzie hamowany

dobrze działającym wagonowym hamulcem ręcznym; do wagonów tych należą:

a) wagony z ludźmi nie będącymi podróżnymi (pkt 1 lit. a), jeżeli zostali oni ostrzeżeni

o mającym nastąpić odrzucaniu lub staczaniu wagonu,

b) wagony z przesyłką żywych zwierząt,

c) zespoły wagonów z aparaturą chłodniczą,

3) wagony, które wolno odrzucać i staczać pod warunkiem, że odprzęg będzie hamowany

dobrze działającym ręcznym hamulcem wagonowym a jeżeli to jest niemożliwe, dwoma

płozami hamulcowymi (§ 11 ust. 8 pkt 1 i 2), do wagonów tych należą:

a) próżne wagony osobowe, pocztowe, bagażowe, sypialne i restauracyjne,

b) wagony niekryte załadowane pojazdami, okrąglakami albo innymi staczającymi lub

przesuwającymi się przedmiotami,

c) wagony z ławami pokrętnymi, połączone samym ładunkiem lub rozworą,

albo wagonem pośrednim,

30

d) wagony oznaczone nalepką ostrzegawczą nr 13 według RID (załącznik 2),

e) wagony zawierające zwłoki.

18. Zabrania się przejazdu przez tor na górce rozrządowej taboru oznaczonego znakiem

zabraniającym takiego przejazdu, o ile regulamin techniczny nie stanowi inaczej.

19. Tabor, którego nie wolno odrzucać ani staczać, należy przestawiać lokomotywą sprzęgniętą z

taborem.

20. Dla ochrony taboru wymienionego w ust. 17 pkt. 1 od uderzenia przez inny tabor, należy

stosować następujące środki ostrożności:

1) do taboru odstawionego na torze, a wymagającego ochrony od uderzenia, następny tabor

powinien być doprowadzony i dosunięty do niego lokomotywą i sprzęgnięty; analogicznie

należy postępować tak długo, aż grupa wagonów wymagających ochrony zostanie osłonięta

co najmniej 5 wagonami z ładunkiem obojętnym, dosuniętymi do tej grupy i sprzęgniętymi

z nią,

2) pierwszy odprzęg stoczony lub odrzucony na ten tor, musi być zatrzymany przed grupą, o

której mowa w pkt. 1 i zabezpieczony od przesunięcia przez zahamowanie ręcznym

hamulcem wagonowym lub płozem hamulcowym,

3) dalsze odprzęgi powinny być tak hamowane, aby nie dopuścić do uderzenia w tabor, wśród

których znajduje się chroniony wagon.

21. Dla ochrony taboru wymienionego w ust. 17 pkt. 2 i 3 od uderzenia przez inny tabor należy

stosować następujące środki ostrożności:

1) odprzęg, w którym znajduje się wymagający ochrony tabor, powinien być zatrzymany

przed stojącym na torze taborem,

2) następny odprzęg powinien być zatrzymany przed wagonem chronionym lub przed grupą,

w której znajduje się wagon chroniony, a następnie dosunięty,

3) dalsze manewry należy prowadzić w sposób jaki wskazano w ust. 20 pkt. 3.

22. Długość odprzęgu, w którym znajduje się tabor wymieniony w ust. 17 pkt. 2 i 3 nie może

przekraczać przy odrzutach 3 wagony, a przy staczaniu 2 wagony ładowne lub 3 wagony

próżne.

23. Bez obsadzenia hamulców grupa odrzucanych wagonów nie może przekraczać trzech

wagonów. Bez obsadzenia hamulców grupa staczanych wagonów nie może przekraczać:

1) na górkach rozrządowych wyposażonych w hamulce torowe oraz na stacjach, gdzie istnieje

możliwość wykładania płozów pod więcej niż jedną oś biegnącego odprzęgu (np.:

mechaniczne podajniki płozowe, specjalne widły do wykładania płozów pod dowolne koła

odprzęgu) - ilości wagonów ustalonej w regulaminie technicznym,

31

2) na górkach rozrządowych bez hamulców torowych i możliwości wymienionych w pkt. 1,

trzech wagonów ładownych lub próżnych; w razie odrzucania lub staczania grupy o ilości

wagonów większej od ustalanej, każda następna grupa wagonów ponad ustaloną musi być

hamowana jednym hamulcem ręcznym na każdą następną rozpoczętą grupę (z

uwzględnieniem ust. 1).

24. Jeżeli miejscowe warunki tego wymagają, zakład linii kolejowych może zarządzić zmniejszenie

liczby odrzucanych lub staczanych wagonów bez obsadzania hamulca.

25. Odrzucane i staczane odprzęgi mogą dojeżdżać do stojącego taboru z prędkością nie większą

niż 1 m/s (3,6 km/h), a na zautomatyzowanych stacjach rozrządowych wyposażonych w

urządzenia docelowego hamowania wagonów nie większą niż 1,5 m/s (5,4 km/h). Nie

dotyczy to taboru, który należy przetaczać szczególnie ostrożnie (ust. 17 pkt 1, 2 i 3).

26. Zabrania się odrzucania odprzęgów za pomocą podwójnej trakcji bez wielokrotnego sterowania.

27. Z górek rozrządowych wyposażonych w szczękowe hamulce torowe, zabrania się hamowania

staczanych wagonów z pomalowanymi lub pokrytymi substancjami smarnymi bocznymi

powierzchniami kół oraz ładownych i próżnych cystern po materiałach posiadających

właściwości smarne. Wagony takie kwalifikuje i oznacza oraz powiadamia kierującego

rozrządzaniem według zasad określonych w regulaminie technicznym rewident taboru.

28. Odprzęg staczany z górek rozrządowych wyposażonych w hamulce torowe nie może

przekraczać ilości wagonów i masy określonej w regulaminie pracy manewrowej dla danego

rodzaju hamulców.

29. Z górek rozrządowych wyposażonych w hamulce ETH zabrania się staczania wagonów:

1) z obręczami kół o szerokości innej, niż 133 - 140 mm,

2) wszystkich wagonów szerokotorowych przestawionych na wózki normalnotorowe,

3) o nacisku na oś mniejszym niż 40 kN (4 tony) i większym niż 210 kN (21 ton).

30. Na stacjach rozrządowych wyposażonych w hamulce torowe szczękowe typu ETH, zezwala się

na staczanie z górki rozrządowej wagonów objętych zakazem staczania, wymienionych w ust.

17, z zachowaniem warunku podanego w ust. 28:

1) pojedynczych o masie brutto większej niż 120 ton, za wyjątkiem wagonów posiadających

oznaczenie zakazu staczania z górki rozrządowej,

2) z przesyłkami o masie ponad 60 ton w jednej sztuce i załadowanych wszelkiego typu

kontenerami,

3) z wymienionych w pkt. 1 lit. f - wagonów ogrzewczych i wagonów z czynnym

ogrzewaniem piecowym,

32

4) wymienionych w pkt. 2 lit. a i pkt. 2 lit. c oraz pkt. 3 bez potrzeby hamowania ich

hamulcem ręcznym lub dwoma płozami hamulcowymi.

§ 11

Hamowanie wagonów

1. Manewrujący pojazd trakcyjny powinien posiadać czynny hamulec zespolony i ręczny. Bez

czynnego hamulca zespolonego pojazd trakcyjny nie może być użyty do wykonywania

manewrów. Pojazdem trakcyjnym można przetaczać tabor w granicach jego siły pociągowej,

jeżeli regulamin techniczny z uwagi na warunki miejscowe nie wprowadza w tym zakresie

ograniczeń.

2. W czasie wykonywania manewrów pojazdem trakcyjnym długość składu manewrowego może

wynosić:

Na pochyleniuBez obsługiwanych

hamulcówwagonowych [wag.]

Jeżeli liczba wagonów przekracza wielkość podaną w kol. 2, to powinien być obsługiwany 1 ręczny hamulec wagonowy lub 2 wagony z

czynnym hamulcem zespolonym na każde rozpoczęte

Na poziomie i pochy-leniu do 1‰ 20 20 wag.

> 1‰ do 2,5‰ 15 15 wag.> 2,5‰ do 5‰ 12 12 wag.> 5‰ do 8‰ 10 10 wag.

> 8‰ do 10‰ 5 5 wag.> 10‰ 3 3 wag.

3. Jeżeli długość składu manewrowego wynosi więcej niż dozwolona liczba wagonów bez

czynnych hamulców ręcznych i ma być on hamowany hamulcem zespolonym, wówczas

kierownik manewrów powinien wykonać uproszczoną próbę hamulca zespolonego i sprawdzić

działanie czynnych hamulców według „Instrukcji obsługi i utrzymania w eksploatacji

hamulców taboru kolejowego”.

Wagony z uszkodzonym lub nieczynnym hamulcem zespolonym powinny być oznaczone

odpowiednią nalepką. Jeżeli skład manewrowy ma być hamowany hamulcem ręcznym to

należy obsadzić przede wszystkim hamulce wagonów ładownych znajdujące się na pomostach

wagonów. Przed uruchomieniem wagonów należy sprawdzić działanie hamulców ręcznych.

Sprawdzenie polega na dokręceniu dźwigni hamulca aż do oporu, po czym należy przekonać

się, czy klocki hamulcowe mocno obejmują obręcz koła, naciskając silnie stopą na klocek

hamulcowy. Następnie przez odkręcenie dźwigni hamulca w odwrotną stronę, należy hamulec

33

wyluzować oraz sprawdzić, czy klocki hamulcowe odsunęły się od obręczy koła na dostateczną

odległość (nie ocierają o obręcze kół).

Do hamowania wagonów odrzucanych lub staczanych mogą być używane hamulce torowe.

Jeżeli przed ładownymi wagonami z ławami pokrętnymi połączonymi ze sobą rozworą lub

samym ładunkiem znajdują się inne wagony, to popychanie takiej grupy jest zabronione.

Wagony załadowane w ten sposób należy dosuwać oddzielnie z dużą ostrożnością.

4. Tabor pchany na górkę rozrządową może nie być hamowany.

5. Do hamowania wagonów w czasie manewrów należy używać:

1) płozów hamulcowych.

2) ręcznych hamulców wagonowych,

3) hamulców torowych.

6. Przed rozpoczęciem manewrów należy sprawdzić, czy mające być użyte ręczne hamulce

wagonowe i hamulce torowe działają sprawnie.

7. Płozy hamulcowe służą do zmniejszania prędkości biegu odprzęgów, do zatrzymywania

odprzęgów odrzucanych lub staczanych z górki rozrządowej oraz do zabezpieczania

pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem.

8. Hamowanie z użyciem dwóch płozów należy wykonywać następująco:

1) wyłożenie jednego płozu, cofnięcie się na odległość 15 - 20 m i przygotowanie do

wyłożenia drugiego płozu w razie, gdyby pierwszy nie spełnił swojego zadania,

2) wyłożenie dwóch płozów jednocześnie w pewnym odstępie od siebie (15 - 20 m) tak, aby

było możliwe bezpieczne usunięcie płozu, jeżeli pierwszy rozpoczął hamowanie.

Płozy należy wykładać na tym samym toku szynowym w celu uniknięcia konieczności

przechodzenia przez tor przed nadjeżdżającym odprzęgiem.

9. Nie wolno układać dwóch płozów na obu tokach szyn na równej wysokości.

10. Podczas pracy manewrowy powinien być zwróconą twarzą w kierunku biegnących odprzęgów i

obserwować je, uważać na sygnały podawane przy manewrach, jak również na polecenia

wydawane doraźnie przez kierownika manewrów.

11. Płozy należy zakładać w bezpiecznej odległości przed toczącym się odprzęgiem,

tj. 15 - 20 m, po czym należy się odsunąć od ułożonego płoza w kierunku zgodnym z biegiem

odprzęgu, aby nie ulec zranieniu w razie wybicia płoza.

12. Wyrzutnie płozowe służą do samoczynnego usuwania płozów spod kół wagonów po

wykonaniu hamowania. Pracownik obsługujący wyrzutnie płozowe powinien zakładać płozy

hamulcowe w takiej odległości od wyrzutni płozowej, aby uzyskać zamierzone zwolnienie

prędkości biegu odprzęgu, lecz nie spowodować zatrzymania się odprzęgu przed wyrzutnią

34

płozową. Pracownik powinien zwracać uwagę, aby w momencie wyrzucania płoza spod koła

wagonu nie znajdował się przy urządzeniu wyrzucającym, gdyż może to grozić uderzeniem

przez wyrzucany płóz.

13. Przy hamowaniu docelowym na torach kierunkowych płozy hamulcowe należy zakładać z

takim wyliczeniem, aby w zależności od potrzeb odprzęg zatrzymał się przed stojącym na torze

taborem lub też dojechał do stojącego taboru z prędkością nie większą niż 1 m/s (3,6 km/h).

14. Płóz należy usunąć spod koła wagonu po zatrzymaniu się odprzęgu (wykorzystując wsteczny

ruch odprzęgu lub pomagając sobie drążkiem) nie później jednak niż przed rozpoczęciem

dopychania odprzęgów lokomotywą lub przed przekazaniem dyżuru.

15. Przy hamowaniu wagonów hamulcami torowymi pracownik obsługujący je powinien

postępować zgodnie z instrukcją obsługi hamulców torowych.

16. W miejscu obsługi hamulców torowych powinna znajdować się instrukcja ich obsługi, w której

w zależności od warunków miejscowych i typu hamulców powinien być wskazany dokładny

sposób ich obsługi, dozwolona długość i masa odprzęgu oraz postępowanie w przypadku

powstania uszkodzenia.

17. Przed zatrudnieniem przy obsłudze hamulców torowych, każdy pracownik powinien być

uprzednio zapoznany z instrukcją ich obsługi z umiejętności prawidłowej obsługi urządzenia.

Umiejętność prawidłowej obsługi musi być potwierdzona autoryzacją.

§ 12

Sprzęganie i rozprzęganie pojazdów kolejowych

1. Przetaczany tabor powinien być sprzęgnięty ze sobą i z lokomotywą manewrową

z wyjątkiem odprzęgów, które są odrzucane lub staczane z górki rozrządowej. Wagony

znajdujące się w odprzęgu powinny być sprzęgnięte ze sobą.

2. Zabrania się ręcznego sprzęgania i rozprzęgania pojazdów kolejowych będących w ruchu.

Dozwolone jest natomiast dociśnięcie taboru pojazdem trakcyjnym celem jego sprzęgnięcia lub

rozprzęgnięcia. Wejście pomiędzy pojazdy kolejowe lub wyjście spomiędzy pojazdów

kolejowych może nastąpić, gdy pojazdy kolejowe nie są w ruchu.

3. Zabrania się rozprzęgania drążkiem taboru będącego w ruchu przy prędkości przekraczającej 5

km/h, jeżeli regulamin techniczny nie ustala prędkości mniejszej oraz na rozjazdach,

przejazdach i w innych miejscach, gdzie istnieje możliwość potknięcia się pracownika.

4. Przy wchodzeniu pomiędzy pojazdy kolejowe dla dokonania sprzęgnięcia lub rozprzęgnięcia

pojazdów kolejowych należy zachować szczególną ostrożność. Wchodząc należy schylić się

poniżej zderzaka, chwytając ręką za uchwyt umocowany pod zderzakiem do czołownicy

pojazdu kolejowego.

35

5. Skład manewrowy powinien być sprzęgnięty możliwie krótko (dla uniknięcia nadmiernych

szarpnięć w czasie manewrów). Lokomotywę manewrową należy sprzęgnąć z pierwszym

wagonem w ten sposób, aby zderzaki stykały się ze sobą.

6. Przy łączeniu taboru w składzie pociągu należy wykonywać kolejno następujące czynności:

1) założyć na hak sprzęg cięgłowy i odpowiednio go skręcić,

2) połączyć sprzęgi hamulcowe i zasilające,

3) połączyć sprzęgi ogrzewcze i połączenie elektryczne,

4) otworzyć kurki powietrzne i ogrzewcze.

Przy rozłączaniu taboru czynności odbywają się w odwrotnym porządku, przy czym najpierw

należy zamykać kurek przewodu hamulcowego od strony pojazdu trakcyjnego, a po tym w

parowym przewodzie ogrzewczym kurek od strony źródła ogrzewania. Rozłączone sprzęgi

hamulcowe i ogrzewcze należy założyć na wsporniki.

Zamykanie kurków przewodu głównego, zasilającego, ogrzewczego, rozłączanie sprzęgów

hamulcowych, zakładanie tych sprzęgów na wsporniki może być dokonywane tylko po

całkowitym zatrzymaniu pojazdów kolejowych.

7. Sprzęganie i rozprzęganie czynnego pojazdu trakcyjnego ze składem pociągu wykonuje:

1) pomocnik maszynisty - przy dwuosobowej obsadzie pojazdu trakcyjnego,

2) maszynista - w pociągach towarowych z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego,

3) pracownik wyznaczony regulaminem technicznym - w pociągach pasażerskich z

jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego.

Maszynista w każdym przypadku odpowiedzialny jest za należyte sprzęgnięcie obsługiwanego

pojazdu trakcyjnego ze składem pociągu oraz za otwarcie kurków przewodu hamulcowego,

ogrzewczego między pojazdem trakcyjnym i składem.

Po dojeździe pojazdu trakcyjnego do przygotowanego składu pociągu, należy w

pojeździe trakcyjnym usunąć wodę i zanieczyszczenia z przewodów powietrznych - zgodnie z

postanowieniami instrukcji obsługi i eksploatacji hamulców taboru kolejowego.

8. Rewident taboru lub inny wyznaczony regulaminem technicznym pracownik łączy i rozłącza

pomiędzy wagonami sprzęgi ogrzewcze (parowe i elektryczne), sprzęgi oświetleniowe, sprzęgi

zasilające, przewody łączności radiofonicznej, harmonie wagonowe oraz podnosi i zabezpiecza

mostki.

Sprzęgi ogrzewania elektrycznego między pojazdem trakcyjnym, a składem pociągu łączy

uprawniony pracownik (rewident taboru przeszkolony do wykonywania tych czynności lub

elektromonter). Na stacjach, na których nie ma ww. pracowników, sprzęgi ogrzewania elek-

trycznego między pojazdem trakcyjnym, a składem pociągu łączy pomocnik maszynisty

36

ubezpieczany przez maszynistę, a w przypadku jednoosobowej obsady pojazdu trakcyjnego -

maszynista po zahamowaniu pojazdu ubezpieczany przez kierownika pociągu. Przy łączeniu i

rozłączaniu sprzęgów ogrzewania elektrycznego należy przestrzegać warunków bezpieczeństwa

określonych w „Instrukcji o ogrzewaniu, wentylacji i klimatyzacji w wagonach osobowych

normalnotorowych" oraz „Instrukcji bezpieczeństwa i higieny pracy dla drużyn trakcyjnych

elektrycznych i spalinowych pojazdów trakcyjnych".

9. Na stacjach, na których nie ma pracowników wyznaczonych, a drużyna konduktorska składa się

z kobiet, czynności wymienione w ust. 7 i 8 w przypadku jednoosobowej obsady pojazdu

trakcyjnego wykonuje uprawniony pracownik przewoźnika kolejowego.

10. Przy sprzęganiu pojazdów kolejowych należy zwracać uwagę na właściwe trzymanie sprzęgu.

Pałąk sprzęgu należy trzymać w dolnej jego części przy nakrętce, przestrzegając przy tym, aby

palce rąk znajdowały się po zewnętrznej stronie pałąka.

Zarzucanie pałąka sprzęgu na hak łączonego pojazdu kolejowego powinno być dokonywane

szybko, a ręce natychmiast usunięte. Zdejmowanie pałąka sprzęgu z haka należy dokonywać w

kolejności odwrotnej, zwracając przy tym uwagę, aby opuszczony sprzęg nie zranił nóg pra-

cownika rozprzęgającego pojazdy kolejowy.

11. Pracownik nie powinien znajdować się dłużej pomiędzy pojazdami kolejowymi, niż wymaga

tego wykonanie koniecznych czynności związanych z połączeniem lub rozłączeniem pojazdów

kolejowych.

12. Sprzęgi pojazdów kolejowych nie użyte do sprzęgania nie powinny zwisać niżej niż 140 mm

ponad główkę szyny (według oszacowania wzrokowego). Po zakończeniu manewrów, sprzęgi

nie użyte do połączenia pojazdów kolejowych należy założyć na haki zarzutowe.

13. Sprzęganie pojazdów kolejowych należy wykonywać w następujący sposób:

1) tarcze zderzakowe powinny być lekko naciśnięte tj. od momentu styku zderzaków wykonać

od jednego do maksimum dwóch obrotów śruby sprzęgu, przy sprzęganiu:

a) wagonów osobowych w pociągach pasażerskich,

b) wagonów towarowych połączonych wspólnym ładunkiem,

c) pociągów towarowych kursujących z prędkością ponad 70 km/h,

d) w pociągach mieszanych wagonu osobowego z pierwszym wagonem towarowym oraz

wagonów osobowych między sobą,

e) wagonów załadowanych towarem niebezpiecznym oznaczonym nalepkami nr 1, 1.4,

1.5, 1.6 wg RID między sobą i z wagonami sąsiednimi,

f) czynnego pojazdu trakcyjnego ze składem pociągu pasażerskiego,

37

2) tarcze zderzakowe powinny stykać się ze sobą, tj. od momentu styku zderzaków skręcić

sprzęg śrubowy nie więcej niż o jeden obrót śruby, przy sprzęganiu:

a) wagonów w pociągach towarowych kursujących z prędkością do 70 km/h

(z wyjątkiem wagonów połączonych wspólnym ładunkiem – pkt. 1 lit. b),

b) w pociągach mieszanych wagonów towarowych między sobą (z wyjątkiem pierwszego

wagonu towarowego sprzęgniętego w wagonem osobowym – pkt. 1 lit. d),

c) czynnego pojazdu trakcyjnego ze składem pociągu towarowego.

Należy przy tym przestrzegać aby różnica wysokości między środkami dwóch sąsiednich

zderzaków sprzęgniętego ze sobą taboru nie przekraczała 125 mm przy wagonach w pociągach

towarowych i 85 mm przy wagonach w pociągach pasażerskich.

14. Przy łączeniu odprzęgów na torach kierunkowych (w zestawionym składzie pociągu lub

składzie przeznaczonym do dalszej pracy manewrowej) należy zahamować ostatni wagon

hamulcem ręcznym lub płozem, ścisnąć lekko skład przy użyciu lokomotywy manewrowej,

a następnie w czasie postoju dokonać kolejnego łączenia odprzęgów zgodnie z ust. 13.

Do łączenia odprzęgów i ewentualnego skręcania składu oraz łączenia sprzęgów hamulcowych

może być zatrudnionych jednocześnie kilku pracowników. Przed uruchomieniem taboru

kolejowego kierownik manewrów powinien upewnić się, czy wszyscy pracownicy zatrudnieni

przy łączeniu wyszli spomiędzy wagonów.

15. Sprzęgania wagonów wyposażonych w sprzęg samoczynny lub wagonów wyposażonych

w sprzęg samoczynny z wagonami posiadającymi sprzęg śrubowy, należy dokonywać w oparciu

o postanowienia odrębnych instrukcji.

§ 13

Zabezpieczanie pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem

1. Pojazdy kolejowe nie będące w ruchu należy zabezpieczać przed zbiegnięciem

w następujących przypadkach:

1) w czasie manewrów, jeżeli zachodzi możliwość zbiegnięcia pojazdów kolejowych,

a zwłaszcza gdy pochylenie toru przekracza 2,5‰, wieje silny wiatr itp.,

2) po ukończeniu manewrów.

2. Pozostawiając pojazdy kolejowe w pobliżu ukresu, przejazdu (przejścia) lub innego miejsca,

które powinno być wolne od pojazdów kolejowych, należy uwzględnić odpowiedni odstęp na

ewentualne przesunięcia się odstawionych pojazdów kolejowych, wskutek rozprężenia się

sprężyn zderzakowych lub uderzenia przez inne pojazdy kolejowe.

3. Zabezpieczania pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem dokonuje się w poszczególnych

przypadkach przez sprzęgnięcie i zahamowanie lub wyłożenie płozów (klinów), a mianowicie:

38

1) stojące pojazdy kolejowe należy na każdym torze sprzęgnąć ze sobą z wyjątkiem tych

pojazdów, które zostały podstawione na wyznaczone miejsca (punkty ładunkowe,

naprawcze itp.); pojazdy kolejowe w grupie powinien być sprzęgnięty ze sobą,

2) oprócz sprzęgnięcia należy zahamować hamulcem ręcznym:

a) jeden pojazd kolejowy - gdy grupa połączonych pojazdów nie przekracza

10 pojazdów,

b) dwa skrajne pojazdy kolejowe - gdy grupa połączonych pojazdów przekracza

10 pojazdów;

Jeżeli w grupie pojazdów kolejowych znajduje się tylko jeden pojazd z hamulcem ręcznym,

to oprócz zahamowania należy użyć płozów (klinów) od tej strony, od której brak jest

pojazdu z hamulcem ręcznym lub od strony w którą istnieje możliwość zbiegnięcia

pojazdów kolejowych. Pojazd kolejowy oddzielnie stojący należy zahamować hamulcem

ręcznym,

3) jeżeli brak jest wymaganych hamulców ręcznych, to oprócz sprzęgnięcia pojazdów

kolejowych należy użyć płozów (klinów), zabezpieczając skrajne koła grupy pojazdów lub

pojedynczo stojącego pojazdu.

4) jeżeli tor znajduje się na pochyleniu ponad 2,5 ‰ lub posiada połączenie z torami, po

których odbywają się przebiegi pociągowe i przebiegi te nie są zabezpieczone żeberkami

ochronnymi, zwrotnicami ochronnymi lub wykolejnicami to oprócz zabezpieczenia pojaz-

dów kolejowych według pkt. 2 należy pojazdy zabezpieczyć płozami (klinami) od strony, w

kierunku której istnieje możliwość zbiegnięcia w drogę przebiegu pociągu.

4. Do zabezpieczenia pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem służą płozy hamulcowe (kliny).

Zabrania się używania kamieni, kawałków drewna, żelaza itp. przedmiotów do hamowania

odprzęgów lub zabezpieczenia pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem.

5. Sposób zabezpieczania pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem należy określić

w regulaminie technicznym.

6. Za odpowiednie zabezpieczenie pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem odpowiedzialny jest

manewrowy lub inny pracownik wyznaczony przez kierownika manewrów. Odstawione

pojazdy kolejowe przed odczepieniem pojazdu trakcyjnego należy zabezpieczyć przed zbiegnię-

ciem. Wykonanie tych czynności manewrowi zgłaszają kierownikowi manewrów osobiście lub

środkami łączności. Jeżeli kierownik manewrów lub na jego polecenie manewrowy wykonują

manewry jednoosobowo, to ponoszą oni osobistą odpowiedzialność za odpowiednie

zabezpieczenie pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem. Obowiązek sprawdzenia wykonania

powyższego postanowienia po zakończeniu manewrów należy do pracownika wyznaczonego

39

regulaminem technicznym. Sposób sprawdzenia należy określić w regulaminie technicznym.

Obowiązek zabezpieczenia przed zbiegnięciem pojazdów kolejowych znajdujących się na

torach przeznaczonych wyłącznie do użytku innych jednostek organizacyjnych (np. bocznic)

należy do pracowników tych jednostek. W przypadku obsługi bocznic bez obecności

przedstawiciela obsługiwanej bocznicy, obowiązek zabezpieczenia pojazdów kolejowych przed

zbiegnięciem należy do kierownika manewrów przy użyciu dostępnych środków używanych do

tego celu przez użytkownika bocznicy.

7. Po ukończeniu manewrów należy zamknąć z powrotem wykolejnice i inne urządzenia

zabezpieczające pojazdy kolejowe przed zbiegnięciem, które zostały otwarte dla wykonywania

manewrów.

§ 14

Manewry na torach głównych

1. Manewry na torach głównych mogą odbywać się tylko za pozwoleniem dyżurnego ruchu

dysponującego.

2. Manewry na torze, po którym ma jechać pociąg, należy przerwać i z toru tego usunąć pojazdy

kolejowe. Wydanie polecenia kierownikowi manewrów na przerwanie manewrów

i dopilnowanie jego wykonania należy do obowiązków pracownika posterunku nastawczego,

w którego okręgu odbywają się manewry.

Przerwanie manewrów przed jazdą pociągu powinno nastąpić z odpowiednim wyprzedzeniem,

wskazanym w regulaminie technicznym.

Manewry należy przerwać po otrzymaniu polecenia przygotowania drogi przebiegu dla pociągu

albo na wcześniejsze polecenie dyżurnego ruchu.

Manewry należy uważać za przerwane, gdy manewrujące pojazdy kolejowe został usunięty

z drogi przebiegu pociągu i zatrzymany w miejscu nie zagrażającym kolizją z jazdą pociągu,

odpowiednie sygnały wskazują zakaz manewrowania, a kierownik manewrów zgłosił,

że manewry zostały przerwane.

3. Jeżeli przygotowano drogę przebiegu dla pociągu, manewry na torach łączących się z torem, po

którym ma odbywać się jazda pociągu są dozwolone tylko wtedy, gdy droga przebiegu dla

pociągu jest zabezpieczona zwrotnicami ochronnymi lub wykolejnicami lub sygnalizatorami za-

braniającymi jazd manewrowych. Jeżeli pewne ruchy manewrowe zagrażałyby jadącemu

pociągowi, nie należy wykonywać tych ruchów. Szczegółowe postanowienia w tym zakresie

powinny być ujęte w regulaminie technicznym.

4. Jazda manewrowa na szlak poza wskaźnik oznaczający granicę przetaczania, a gdzie wskaźnika

tego nie ma - ostatni rozjazd (skrzyżowanie torów) odbywająca się w kierunku:

1) szlaku jednotorowego,

40

2) toru lewego szlaku dwutorowego,

3) toru prawego szlaku dwutorowego, po którym prowadzony jest ruch dwukierunkowy,

dozwolona jest tylko za zezwoleniem dyżurnego ruchu przekazanym rozkazem S,

z określeniem numeru toru szlakowego, kilometra na szlaku, do którego może odbyć się jazda

manewrowa, godziny powrotu i rodzaju sygnału będącego zezwoleniem na wjazd na stację.

Rozkaz ten może być wykorzystany do wielokrotnych jazd, w czasie poprzedzającym godzinę

powrotu określoną w rozkazie.

Dyżurny ruchu przed wydaniem zezwolenia zobowiązany jest wyjazd taki uzgodnić

z dyżurnym ruchu sąsiedniego posterunku zapowiadawczego.

5. Na tor prawy (w kierunku zasadniczym) szlaku dwutorowego, gdy po tym torze prowadzi się

ruch jednokierunkowy w kierunku zasadniczym, jazda składu manewrowego poza wskaźnik

oznaczający granice przetaczania lub poza granicę stacji, gdy takiego wskaźnika nie ma może

odbyć się po otrzymaniu przez kierownika manewrów, ustnego zezwolenia dyżurnego ruchu,

przekazanego bezpośrednio lub za pomocą urządzeń łączności.

Zezwolenie to dyżurny ruchu może dać, jeżeli po tym torze w kierunku przeciwnym do

zasadniczego dla tego toru nie pojedzie żaden pociąg (bocznicowy, popychacz od pociągu, itp.).

Jeżeli jest to możliwe należy obsłużyć urządzenia srk. Przed wydaniem zezwolenia pracownicy

wykonujący manewry powinni zostać poinformowani przez kierownika manewrów o planie i

sposobie wykonania zamierzonej pracy.

6. Jazda manewrowa za wyprawionym pociągiem może się odbywać tylko na ściśle określonej

drodze niezbędnej do wykonania manewru, przy dobrej widoczności (co najmniej 400 m),

w odległości nie mniejszej niż 500 m od pociągu, jeżeli pochylenie na szlaku jest mniejsze niż

10 ‰.

Prędkość składu manewrowego nie powinna przekraczać 20 km/h i należy ją tak regulować,

by nie nastąpiło najechanie na tył pociągu, gdyby ten pociąg się zatrzymał.

7. Dozwolony przez dyżurnego ruchu czas prowadzenia manewrów na torze szlakowym, jak

również czas pobytu składu manewrowego na torze głównym musi być ściśle przestrzegany,

o ile pracy nie zakończono wcześniej lub dyżurny ruchu nie zarządził wcześniejszego

przerwania manewrów i opróżnienia toru.

8. Jazda manewrowa na tor szlakowy powinna się odbywać tylko na odległość niezbędną dla

wykonania manewru, nie dalej jednak niż do granicy najbliższego posterunku następczego lub

najbliższego semafora odstępowego blokady samoczynnej.

41

9. Polecenie przerwania manewrów i opróżnienie toru wydane przez dyżurnego ruchu

dysponującego lub w jego zastępstwie przez nastawniczego (zwrotniczego) powinno być

niezwłocznie wykonane.

§ 15

Manewry przez przejazdy kolejowe i przejścia dla pieszych

1. Manewry przez przejazdy i przejścia wolno prowadzić tylko po zamknięciu rogatek. Jeżeli

przejazdy i przejścia nie są chronione rogatkami, manewry mogą odbywać się tylko przy

zachowaniu następujących warunków:

1) prędkość jazdy nie powinna przekraczać 20 km/h,

2) zbliżając się do przejazdu, maszynista obowiązany jest podać dźwiękowy sygnał

ostrzegawczy,

3) w razie pchania taboru, manewrowy powinien znajdować się na pierwszym pojeździe lub

poprzedzać go oraz podawać odpowiednie sygnały.

2. W razie dłuższego manewrowania przez przejazdy należy cyklicznie umożliwiać przejazd

pojazdom drogowym, przerywając manewry w odstępach nie dłuższych niż 10 minut. Manewry

należy przerwać natychmiast dla umożliwienia przejazdu uprzywilejowanych pojazdów dro-

gowych będących w akcji.

3. Odrzucanie wagonów przez przejazd (przejście) bez rogatek może odbywać się pod warunkiem,

że przejazd (przejście) w tym czasie jest strzeżony przez pracownika, a ruch drogowy i pieszy

zostanie na czas prac wstrzymany.

4. W razie potrzeby dodatkowe warunki i środki ostrożności w czasie manewrowania przez

przejazdy i przejścia należy umieścić w regulaminie technicznym.

§ 16

Manewry z wagonami zawierającymi towar niebezpieczny, przesyłkę o masie ponad 60 ton w

jednej sztuce, przesyłkę z przekroczoną skrajnią, pojazdami kolejowymi grożącymi

wykolejeniem, z ludźmi

1. Podczas przetaczania wagonów z ludźmi lub w pobliżu których pracują ludzie, załadowanych

zwierzętami lub towarem ulegającym przesunięciu, wagonów z przekroczoną skrajnią oraz

wagonów załadowanych towarem niebezpiecznym i oznaczonych nalepkami ostrzegawczymi

zamieszczonymi w załączniku 2 należy zachować szczególną ostrożność.

2. Podczas manewrowania z wagonami załadowanymi materiałami i przedmiotami wybuchowymi

należy stosować zasadę, aby każdy wagon lub kontener wielki, załadowany materiałami lub

przedmiotami klasy 1 oznakowany dużymi nalepkami ostrzegawczymi nr 1, 1.5 lub 1.6 był

42

oddzielony odległością ochronną od wagonów lub kontenerów wielkich oznaczonych dużymi

nalepkami nr 2.1, 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1 lub 5.2.

Odległości ochronnej nie mogą zapewniać wagony z ludźmi ani wagony z ogniowym źródłem

ogrzewania.

3. Zabrania się używania lokomotyw parowych do wykonywania manewrów z

wagonami załadowanymi towarami niebezpiecznymi.

4. W wagonach z materiałami wybuchowymi i przedmiotami z materiałem wybuchowym oraz

zapalnymi ani w pobliżu takich wagonów nie wolno palić tytoniu, rozpalać ognia, ani też

zbliżać się do nich z nieosłoniętym płomieniem.

5. Przed rozpoczęciem manewrowania z ładunkiem wybuchowym i łatwopalnym lub innym

ładunkiem niebezpiecznym należy przekonać się:

1) czy okna w wagonach krytych, pokrywy, zawory, spusty i krany cystern są szczelnie

zamknięte,

2) czy z wagonów krytych lub cystern nie ma usypów lub wycieków.

6. O manewrowaniu z towarem niebezpiecznym, kierownik manewrów powinien uprzedzić

drużynę trakcyjną i manewrowych wykonujących manewry z tym towarem.

7. Przy wagonach z ładunkiem materiałów wybuchowych lub łatwozapalnych zabrania

się podgrzewania zamarzniętych sprzęgów wagonowych otwartym ogniem.

8. Wagony załadowane przesyłkami przekraczającymi skrajnię ładunkową lub wyjątkowo

ciężkimi o masie ponad 60 ton w jednej sztuce, powinny być obustronnie oznakowane

odpowiednią nalepką.

9. Podczas manewrów z wagonami załadowanymi ładunkami o przekroczonej skrajni lub

wyjątkowo ciężkimi należy zastosować szczególne środki ostrożności, jak np. zmniejszenie

prędkości przetaczania (prędkość maksymalna 10 km/h), unikanie szarpania, nagłego

hamowania itp.

10. Manewrowanie taborem uszkodzonym, zagrażającym wykolejeniem dozwolone jest jedynie

przy udziale rewidenta taboru lub innego uprawnionego pracownika, do którego wskazówek

kierownik manewrów powinien się ściśle zastosować.

11. Za pojazdy kolejowe zagrażające wykolejeniem uważa się pojazdy, na których rewidenci taboru

lub inni uprawnieni pracownicy umieścili nalepki określające niezdatność pojazdu do biegu na

własnych kołach, a także pojazdy kolejowe nie zaopatrzone w te nalepki, jeżeli widoczne jest

uszkodzenie części biegowych pojazdu mogące spowodować wykolejenie (uszkodzenie,

oberwanie maźnicy, wideł maźniczych, układu hamulcowego, odpadnięcie lub uszkodzenie

zderzaków itp.). Jeżeli na nalepce zostały napisane uwagi odnoszące się do sposobu

43

postępowania z pojazdem kolejowym uszkodzonym, to kierownik manewrów powinien się do

nich zastosować.

12. Zabrania się zdejmowania przez nieupoważnionych pracowników nalepek umieszczonych na

taborze przez rewidentów taboru lub innych uprawnionych pracowników.

13. Przy manewrowaniu wagonami zajętymi przez ludzi kierownik manewrów powinien uprzedzić

osoby znajdujące się w wagonach, dopilnować zamknięcia drzwi w wagonach osobowych lub

zabezpieczenia od samoczynnego zamknięcia się drzwi w wagonach towarowych przez założe-

nie haków, a manewry wykonywać ze szczególną ostrożnością unikając gwałtownych zmian

prędkości.

14. Przy podstawianiu próżnych składów pasażerskich pod perony, na których znajdują się podróżni

mający zajmować miejsca w podstawianym składzie, należy podać za pomocą megafonu

komunikat ostrzegający i nakazujący zachowanie ostrożności podczas podstawiania składu po-

ciągu.

§ 17

Przetaczanie pojazdów kolejowych bez użycia pojazdu kolejowego z napędem

1. Silnikowym pojazdem drogowym lub za pomocą innych urządzeń mechanicznych wolno

przetaczać tylko taką ilość pojazdów kolejowych i z taką prędkością, aby te pojazdy kolejowe w

razie potrzeby mogły być natychmiast zatrzymane.

2. Prędkość przetaczanych pojazdów kolejowych środkami wymienionymi w ust. 1 nie może

przekraczać:

1) 5 km/h - w razie przetaczania drogowym pojazdem silnikowym,

2) 3 km/h - w razie przetaczania innymi wymienionymi środkami.

3. Przy przetaczaniu pojazdów kolejowych silnikowym pojazdem drogowym, pojazd powinien

znajdować się na zewnątrz toru.

4. Łańcuch lub lina użyta do ciągnięcia pojazdów kolejowych powinny mieć długość co najmniej

2,5 m przy czym powinny być zaczepione w sposób wykluczający możliwość uszkodzenia

pojazdów kolejowych, a umożliwiający natychmiastowe ich odczepienie w razie potrzeby.

5. Kierowca silnikowego pojazdu drogowego nie może równocześnie wykonywać czynności

kierownika manewrów ani manewrowego.

6. W przypadku przetaczania pojazdów kolejowych na pochyleniu większym niż 2,5‰ środkami

wymienionymi w ust. 1, niezależnie od środków stosowanych do zatrzymania pojazdów

kolejowych, należy w odpowiedniej odległości od strony spadku założyć płóz hamulcowy.

7. Przetaczane pojazdy kolejowe powinny być ze sobą sprzęgnięte.

8. Nie wolno uderzać odprzęgiem w stojący tabor w celu jego uruchomienia.

44

9. Kierownik manewrów wykonujący manewry bez użycia pojazdu trakcyjnego powinien znać

warunki miejscowe oraz być przeszkolony i przeegzaminowany w zakresie potrzebnym do

kierowania tymi manewrami.

10. Inne osoby zatrudnione przy manewrach, kierownik manewrów powinien przed rozpoczęciem

pracy odpowiednio pouczyć, a pracę ich nadzorować tak, aby zachowane było bezpieczeństwo

ludzi, taboru i przesyłek.

11. Warunki przetaczania za pomocą zdalnie sterowanej lokomotywy, podciągarek, dopycharek, itp.

urządzeń należy podać w regulaminie pracy miejsca, w którym używa się tych urządzeń.

§ 18

Prowadzenie manewrów przy obsłudze punktów ładunkowych

1. Praca manewrowa przy obsłudze bocznic i punktów ładunkowych powinna się odbywać na

warunkach wskazanych w regulaminie technicznym.

2. Zabrania się przy obsłudze punktów ładunkowych i bocznic prowadzenia manewrów

z zastosowaniem odrzucania.

3. Przed dojechaniem lokomotywy lub składu manewrowego do taboru, przy którym odbywają się

czynności ładunkowe, kierownik manewrów powinien:

1) zażądać od zatrudnionych tam pracowników przerwania czynności ładunkowych oraz

zabezpieczenia znajdującego się w wagonach ładunku przed możliwością uszkodzenia w

czasie manewrów,

2) zażądać odsunięcia od taboru na bezpieczną odległość wszelkich pojazdów drogowych,

3) zażądać pozamykania drzwi wagonów i opuszczenia wagonów przez pracowników

zajętych przy czynnościach ładunkowych; w wagonach mogą pozostawać tylko konwojenci

przesyłek i pracownicy wykonujący pracę (pracownicy pocztowi, wagonów restau-

racyjnych, sypialnych itp.), którzy nie są traktowani jako podróżni lub osoby postronne,

4) sprawdzić czy pomiędzy rampą, a wagonami lub pomiędzy wagonami nie znajdują się

ludzie,

5) sprawdzić czy na torze nie ma części wagonowych, przyborów ładunkowych, usypów

ładunku lub innych przedmiotów mogących spowodować uszkodzenie taboru lub jego

wykolejenie,

6) sprawdzić czy składowany na rampach i placach ładunek znajduje się poza skrajnią

budowli oraz nie grozi obsunięciem się w czasie ruchu taboru - należy przy tym mieć na

uwadze, że składowanie obok toru dozwolone jest w odległości co najmniej:

a) 800 mm od zewnętrznej krawędzi szyny materiały w pryzmach (węgiel, tłuczeń,

kamienie, piasek, itp.),

45

b) 1450 mm od zewnętrznej krawędzi szyny wszelkie przedmioty nie ujęte pod lit. a,

7) upewnić się, że wagony stojące na torach ładunkowych są odpowiednio zabezpieczone, aby

nie nastąpiło zbiegnięcie ich w momencie dojeżdżania lokomotywy lub składu

manewrowego.

4. Sprawdzenia wymienione w ust. 3 pkt. 4, 5, 6 i 7 powinny być dokonane niezależnie od tego,

czy w czasie obsługi odbywają się czynności ładunkowe czy też nie.

5. W czasie obsługi punktów ładunkowych zabrania się drużynie manewrowej chodzenia i

przebywania na składowanym tam ładunku.

6. Wykonywanie manewrów na punktach ładunkowych powinno odbywać się sprawnie, aby

przerwa w czynnościach ładunkowych była jak najkrótsza.

7. W czasie trwania czynności ładunkowych można dostawiać wagony na punkty ładunkowe bez

przerywania tych czynności pod warunkiem, że dostawiany tabor zostanie zatrzymany przed

pierwszym wagonem (od strony dostawianego taboru) znajdującym się na tym punkcie i nie ze-

tknie się z nim.

8. Wagony, które dla wykonania manewrów zostały zabrane z miejsca ładunkowego pomimo

nieukończenia czynności ładunkowych (na torach ogólnego użytku), należy po wykonaniu

manewrów z powrotem podstawić na miejsce z którego zostały zabrane. O zakończeniu

manewrów należy powiadomić pracowników zatrudnionych przy czynnościach ładunkowych.

9. Nie wolno dojeżdżać taborem do wagonów stojących na torach naprawczych bez

uprzedniego stwierdzenia czy pomiędzy taborem, pod taborem lub na taborze nie pracują

ludzie, czy wagony nie znajdują się na podnośnikach, czy sprzęt służący do naprawy usunięty

jest poza skrajnię budowli oraz nie ma innych przeszkód do uruchomienia taboru.

10. O wszelkich przyczynach, które uniemożliwiły obsługę punktu ładunkowego (brak skrajni,

uszkodzenia wagonów, niewłaściwy załadunek itp.) kierownik manewrów powinien

niezwłocznie powiadomić dyżurnego ruchu niezależnie od adnotacji uczynionych w wykazie

zdawczym lub zawiadomieniu o wagonach gotowych do zabrania.

11. Przy ważeniu wagonów na mechanicznych wagach wagonowych, wagon należy ustawić na

pomoście (pomostach) w jednakowej odległości od końców pomostu, w taki sposób aby

zderzaki nie stykały się ze zderzakami sąsiednich wagonów, a na wagach jednopomostowych,

osie wagonu sąsiedniego nie najechały na pomost wagi.

Powyższe zasady nie dotyczą ważenia wagonów na elektronicznych wagach wagonowych,

umożliwiających ważenie wagonów w czasie przejazdu z określaną prędkością przez wagę.

Sposób ważenia na takich wagach odbywa się zgodnie z dokumentacją wagi i powinien być

określony w regulaminie technicznym.

46

12. Zabrania się ważenia wagonów na wagach wagonowych w następujących przypadkach:

1) jeżeli długość pomostu jest mniejsza od rozstawu osi skrajnych ważonego wagonu,

2) jeżeli masa brutto ważonego wagonu jest większa od maksymalnego udźwigu wagi.

§ 19

Posługiwanie się płozami hamulcowymi

1. Płóz hamulcowy składa się z następujących zasadniczych części:

1) podeszwy ślizgowej z jedną lub dwiema wargami; przy podeszwie ślizgowej rozróżniamy:

spód ślizgowy, wierzch podeszwy, wargi i język podeszwy,

2) korpusu (koziołka) z nasadką lub bez,

3) uchwytu.

Brzegi podeszwy płoza zagięte są w dół na szerokość 17 mm i tworzą tzw. wargi. Od rozstępu

warg (prześwitu) zależy, do jakiego typu szyn nadaje się dany płóz.

2. Używane płozy powinny odpowiadać typom szyn, na których są wykładane.

3. W zależności od typów szyn stosowane są płozy dwuwargowe o różnej szerokości powierzchni

ślizgowej (rozstępu pomiędzy wargami), a mianowicie:

1) o szerokości 64 mm, malowane na kolor niebieski - do szyn typu 6,

2) typu PL1 o szerokości 73 mm, malowane na kolor czerwony – do szyn typu S42, S49, 39,

41,

3) typu PL2 o szerokości 78 mm, malowane na kolor żółty - do szyn typu 8, 15, S60 oraz R65

(tor szeroki),

4) typu PL3 uniwersalne (wzmocnione) o szerokości 78 mm, malowane na kolor

pomarańczowy - do szyn typu 8, 15, S42, S49, S60, R65.

Malowanie płozów dwuwargowych na odpowiednie kolory ma na celu unikanie pomyłek w ich

zastosowaniu.

4. Zabrania się stosowania płóz o wymiarach nie przewidzianych dla danego typu szyn zarówno w

torach, jak i na wyrzutniach płozów.

5. Jednostki organizacyjne używające płozów o różnych wymiarach powierzchni ślizgowej

podeszwy powinny posiadać szablony do sprawdzania rozstępu między wargami płozu przed

wydaniem ich do pracy manewrowej. Dozwolona tolerancja podanych wymiarów wynosi ± 1

mm. Mogą być stosowane również płozy jednowargowe, które można używać do różnych

typów szyn. Przy hamowaniu nimi należy stosować postanowienia § 11 ust. 8 pkt. 2.

6. Aby zapewnić dobre przyleganie podeszwy płoza do powierzchni tocznej główki szyny i

właściwą jego pracę, należy po wyłożeniu płoza ruchem ślizgowym przesunąć go nieco w

47

kierunku biegu odprzęgu. Trzeba przy tym zwracać uwagę, aby warga płoza dobrze przylegała

do wewnętrznej krawędzi główki szyny.

7. Płozów nie wolno wykładać w następujących miejscach:

1) bezpośrednio przed i za złączami szyn - płóz należy zakładać w odległości co najmniej

1 m za złączem,

2) na opornicy rozjazdu przed przylegającą do niej iglicą, gdyż może to spowodować zacięcie

się płoza i uszkodzenie iglicy - w razie konieczności można zakładać przed rozjazdem

zwyczajnym tylko na tej opornicy, do której nie przylega iglica,

3) na rozjeździe przed krzyżownicą i przed skrzyżowaniem torów,

4) przed złączem izolowanym lub na nim, przy scentralizowanym nastawianiu zwrotnic - płóz

należy układać za złączem w takiej odległości, aby wagon na płozie nie wjechał na

następne złącze izolowane,

5) na zewnętrznym toku szynowym w łukach,

6) tuż przed przejazdami i na przejazdach,

7) na szynach rozpłaszczonych i z widocznymi spływami metalu,

8) przed toczącym się odprzęgiem, jeżeli zmniejszenie jego prędkości spowodowałoby

najechanie odprzęgu biegnącego za nim,

9) przed i na hamulcach torowych,

10) w miejscach zamontowania czujników samoczynnej sygnalizacji przejazdowej.

11) przed toczącym się odprzęgiem, jeżeli zmniejszenie jego prędkości spowodowałoby

najechanie odprzęgu biegnącego za nim,

12) przed i na hamulcach torowych,

13) w miejscach zamontowania czujników samoczynnej sygnalizacji przejazdowej.

8. Nie wolno używać płozów uszkodzonych. Płozy hamulcowe powinny być wyłączone z użycia,

jeżeli mają następujące wady:

1) nieprzepisowe wymiary,

2) język podeszwy jest ułamany, spłaszczony, pęknięty lub zadarty do góry,

3) podeszwa jest skrzywiona, bardzo zużyta lub pęknięta,

4) wargi są uszkodzone lub bardzo zużyte,

5) korpus jest złamany lub pęknięty,

6) nasadka jest złamana, trzyma się na jednym nicie lub zupełnie odpadła,

7) uchwyt jest złamany lub tak skrzywiony, że używanie płoza jest niewygodne,

8) nity łączące stopkę z podeszwą są obluzowane lub widoczne jest pęknięcie spawu.

48

9. Podczas pracy, płozy należy smarować przestrzegając następujących zasad:

1) smaruje się nasadkę aby spowodować jak najdłuższe obracanie się koła, co

powoduje skrócenie drogi hamowania, a manewrowemu oszczędza drogi,

2) spód podeszwy ślizgowej należy lekko smarować podczas upałów, deszczu, mokrego

śniegu oraz przy zardzewiałych główkach szyn - lekkie smarowanie zapewnia równomierne

i pewne hamowanie oraz zmniejsza możliwość zacięcia się płozu,

3) zabrania się smarowania podeszwy płoza przy szronie, gołoledzi, rosie lub silnej mgle,

4) nie wolno smarować powierzchni tocznej główki szyny,

5) szyny, na którą nakłada się płóz, nie wolno posypywać piaskiem, natomiast można

posypywać piaskiem szynę przeciwległą, po której toczy się koło hamowanej osi.

10. Przy podgrzewaniu płozów należy przestrzegać następujących wytycznych:

1) zabrania się używania w porze letniej stale jednego i tego samego płoza, w celu

niedopuszczenia do nadmiernego nagrzania się, dlatego do pracy należy używać kilka

płozów na zmianę, aby płóz mógł ostygnąć,

2) w czasie mrozów, dla uniknięcia konieczności podgrzewania płozów należy ten sam płóz

używać do hamowania kilku kolejnych odprzęgów,

3) podczas mrozów poniżej -5C należy płozy podgrzewać do temperatury przynajmniej +15C;

nie wolno wkładać płozów do pieców lub bezpośrednio do ognia, lecz należy je umieszczać

na piecach specjalnie do tego celu przeznaczonych; przy piecach koksowych płozy należy

układać na przykryciu lub opierać końcem płoza o piec, a uchwyt umieszczać na ziemi -

przez podgrzewanie końca płoza uzyskuje się normalną jego pracę; wyłożenie w czasie

mrozu nieogrzewanego płozu powoduje w czasie hamowania nagłe nagrzanie się języka

podeszwy płoza i urwanie się go lub też zatarcie,

4) w pobliżu miejsca wykonywania pracy manewrowej powinny się znajdować naczynia ze

smarem, a zimą również piecyki do podgrzewania płozów i zapas węgla lub koksu.

11. Płozy powinny być należycie utrzymane. Płozy zdatne do użytku powinny być ułożone w

rejonach manewrowych na przeznaczonych do tego celu stojakach lub ławach, rozmieszczonych

w odstępach 25 - 50 m w zależności od warunków miejscowych. Płozów uszkodzonych nie

wolno układać razem z dobrymi.

12. Płozy hamulcowe przed wydaniem do użytku powinny być ocechowane oraz oznakowane

skrótem nazwy jednostki organizacyjnej, rejonu manewrowego lub posterunku i kolejnym

numerem. Ustalone symbole i numery nie mogą powtarzać się w obrębie jednej stacji.

Oznaczenie powinno być trwałe i czytelne przez cały okres użytkowania płoza.

13. Płozów nie wolno rzucać na ziemię, podeszwą ślizgową do spodu.

49

14. W porze zimowej, w celu uniknięcia oblodzenia płozów, nie należy ich kłaść na śniegu.

W razie konieczności położenia płoza na śniegu należy śnieg udeptać, jeden płóz położyć

powierzchnią ślizgową do góry, a na niego drugi płóz powierzchnią ślizgową do dołu.

15. Zacięcie się lub zrzucenie płoza z główki szyny prowadzi z reguły do uszkodzeń ładunku,

taboru lub do wykolejenia, przy czym:

1) przyczynami zacięcia się płozów mogą być:

a) nadmiernie spłaszczone główki szyn - nieobcinane spływy,

b) nie podbite i źle utrzymane złącza szyn - złącza wiszące,

c) nierówny poziom szyn na złączach,

d) niewłaściwe smarowanie płozów lub zanieczyszczenie podeszwy,

e) przegrzewanie płozów, wskutek wadliwego ogrzania zimą lub przez ciągłe używanie

latem (hamowanie tym samym płozem kilku kolejnych odprzęgów),

f) najechanie na płóz z nadmierną prędkością tj. ponad 25 km/h (7 m/s),

g) użycie płoza nieodpowiedniego dla danego typu szyny,

h) wyłożenie płoza tuż przed złączem szynowym,

i) najechanie płoza na krzyżownicę rozjazdu lub skrzyżowanie,

j) nadmierne boczne zużycie zewnętrznej strony główki szyny skrzydłowej naprzeciw

dzioba wyrzutni,

2) przyczynami zrzucania płoza z szyny mogą być:

a) niewłaściwe wymiary płoza dla danego typu szyny,

b) niewłaściwe smarowanie płozów,

c) nieprzyleganie języka podeszwy płoza do szyny (podeszwa skrzywiona, nadmiernie

zużyta, pęknięta, język nadłamany, urwany, spłaszczony, zadarty do góry),

d) nieprzyleganie wargi płoza do wewnętrznej bocznej powierzchni główki szyny,

e) niewłaściwe ułożenie płoza na szynie (wyłożenie ukośne do szyny, bezpośrednio

za stykiem szyny, nieprzyleganie podeszwy płoza do powierzchni ślizgowej główki

szyny).

Płóz, który uległ zacięciu lub zrzuceniu z szyny należy uważać jako uszkodzony do czasu

oględzin przez kierownika manewrów i określenia dalszej przydatności.

16. Po zestawieniu składu pociągu należy obejść go z obu stron celem sprawdzenia

i usunięcia wszystkich płozów spod pojazdów kolejowych, pozostawiając tylko płozy pod

kołami skrajnych pojazdów kolejowych dla zabezpieczeń składu przed zbiegnięciem.

50

17. Po ukończeniu manewrów manewrowi powinni usunąć z torów zbędne płozy

i umieścić je na wyznaczonym miejscu.

51

Rozdział III. ZESTAWIANIE POCIĄGÓW

§ 20

Ogólne zasady zestawiania pociągów

1. Składem pociągu jest razem zestawiony tabor, bez czynnego pojazdu trakcyjnego

przygotowany do pociągu lub znajdujący się w pociągu.

2. Skład pociągu powinien odpowiadać następującym warunkom:

1) w składzie pociągu powinien znajdować się tylko taki tabor, który odpowiada warunkom

przewozu tym pociągiem oraz włączony jest w przewód główny hamulca zespolonego, z

wyjątkiem przypadków wskazanych w § 23 ust. 1,

2) długość składu i jego masa nie mogą być większe niż ustalone dla danego pociągu

kursującego na określonej linii kolejowej - odstępstwa dozwolone są za zgodą zarządcy

infrastruktury,

3) tabor powinien być zdatny do ruchu - tabor uszkodzony może być włączany do pociągów

jeżeli rodzaj uszkodzeń, według oznaczenia rewidenta taboru nie zagraża bezpieczeństwu

ruchu,

4) skład pociągu powinien być zestawiony zgodnie z planem zestawienia,

5) rozmieszczenie wagonów z czynnymi hamulcami zespolonymi w składzie pociągu

towarowego powinno być równomierne w stosunku do masy pociągu, przy czym:

a) w jednej grupie nie może być więcej niż 4 wagony 2-osiowe lub 2 wagony

4-(i więcej osiowe) mające tylko przewód główny lub hamulec wyłączony z działania,

b) w pociągu kursującym na odcinku o większym pochyleniu (pochylenie miarodajne

większe od 15‰ na długości co najmniej 1000 m lub większe od 10‰ na długości

większej niż 5 km), w jednej grupie nie może być więcej niż 2 wagony 2-osiowe lub 1

wagon 4 i więcej osiowy, mające tylko główny przewód powietrzny lub hamulec

wyłączony z działania, a dwa ostatnie wagony muszą posiadać sprawnie działający

hamulec zespolony,

6) dwa ostatnie wagony - a przy zmianie kierunku jazdy - również dwa pierwsze, muszą mieć

czynny hamulec zespolony, z wyjątkiem przypadków wskazanych w § 23 ust. 3,

7) ostatni wagon powinien posiadać wsporniki do zakładania sygnału końca pociągu,

8) tabor powinien być przepisowo sprzęgnięty,

9) wagony w stanie próżnym powinny być czyste z wyjątkiem wagonów kierowanych do

mycia lub dezynfekcji - wagony powinny być pozamykane i odpowiednio oznakowane

nalepkami,

52

10) drzwi wagonów powinny być zamknięte i zabezpieczone przed otwarciem - drzwi

wagonów krytych w stanie próżnym wewnątrz mokrych, mogą być uchylone, lecz

powinny być unieruchomione hakiem zarzutowym,

11) kłonice wagonowe powinny być zabezpieczone przed wypadnięciem - kłonice stalowe

posiadające łańcuchy powinny być powiązane łańcuchami,

12) ładunek na wagonach niekrytych powinien być przepisowo załadowany, równomiernie

rozmieszczony i umocowany zgodnie z wymogami,

13) wagony bez ław pokrętnych załadowane prętami stalowymi na dwóch lub więcej

wagonach, należy włączać o ile jest to możliwe na koniec pociągu towarowego

o prędkości do 65 km/h,

14) wagony z ławami pokrętnymi połączone samym ładunkiem lub rozworą albo wagonem

pośrednim należy włączać na koniec pociągu o prędkości do 65 km/h, przy czym:

a) za tymi wagonami może znajdować się wagon końcowy z czynnym hamulcem,

b) odległość sąsiednich osi wagonów połączonych samym ładunkiem lub rozworą nie

może być większa niż 17 m,

c) grupa większa niż trzy ładowne pary wagonów z ławami pokrętnymi powinna

posiadać wymaganą dla niej masę hamującą - w razie braku tej masy należy włączyć

do grupy potrzebną liczbę wagonów ładownych z czynnym hamulcem,

d) ilość włączonych wagonów nie może przekraczać:

Do pociąguNa pochyleniu

do 10‰ ponad 10‰

towarowego 8 par 4 par

mieszanego 3 par 2 par

e) jeżeli w pociągu znajduje się mniejsza liczba par wagonów z ławami pokrętnymi niż

wskazano wyżej, to na końcu pociągu mogą znajdować się inne wagony w ilości osi

nie większej niż ilość osi par wagonów z ławami pokrętnymi brakująca do wyżej

określonej normy maksymalnej,

15) wagony spalinowe w stanie nieczynnym bez wagonów doczepnych lub z wagonami

doczepnymi mogą być doprzęgane tylko do końca pociągu; na popychanie takich

pociągów potrzebna jest zgoda zakładu linii kolejowych, który podejmie decyzję, po

ustaleniu możliwości popychania ze względu na rodzaj budowy wymienionego taboru,

16) warunki przewozu towarów niebezpiecznych, ich podział oraz oznaczanie wagonów

nalepkami określone są w:

53

a) Regulaminie dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych

(RID),

b) Załączniku nr 2 do Umowy o międzynarodowej kolejowej komunikacji towarowej

(SMGS),

17) niebezpieczne materiały zapalne w wagonach otwartych powinny być przykryte oponami.

§ 21

Warunki włączania taboru kolejowego do pociągów

1. Do pociągów nie wolno włączać taboru z uszkodzeniami lub brakami, mogącymi zagrażać

bezpieczeństwu ruchu lub ładunku.

2. Określenia przydatności taboru do ruchu dokonują rewidenci taboru, a tam gdzie ich nie ma -

kierownik manewrów.

3. Kierownik manewrów dokonuje kwalifikacji taboru do ruchu na podstawie oględzin

i sprawdzenia czy tabor nie posiada usterek widocznych bez dokonywania szczegółowych

pomiarów i badań. Jeżeli kierownikowi manewrów nasuwają się wątpliwości co do

przydatności taboru do ruchu to powinien on zasięgnąć w tym względzie opinii maszynisty,

która do czasu szczegółowego zbadania taboru przez rewidentów taboru jest obowiązująca.

4. Zabrania się włączania do pociągów taboru, jeżeli stwierdzono usterki zagrażające

bezpieczeństwu ruchu, w szczególności:

1) obluzowanie obręczy na kole,

2) pęknięcie obręczy, wieńca koła lub tarczy koła,

3) miejscowe wytarcie koła na powierzchni tocznej o długości ponad 60 mm i nalepy o

długości ponad 60 mm lub wysokości ponad 1 mm,

4) pęknięcie ostoi, wózka, części zawieszenia, sprężyn nośnych (belki bujaka lub pasów

ochronnych, pęknięcie lub ułamanie wideł maźniczych lub zwór), luźne widły maźnic lub z

brakiem nitów,

5) złamanie koziołka sprężyny nośnej (resora),

6) przesunięcie sprężyny nośnej (resora) lub pióra resora,

7) pęknięcie lub złamanie głównego pióra sprężyny nośnej,

8) nieprawidłowe działanie lub uszkodzenie urządzenia sprzęgu samoczynnego, haka

cięgłowego, cięgła, sprzęgu śrubowego,

9) złamanie słupka narożnego,

10) złamanie lub pęknięcie poduszek pod zbiornikiem cysterny,

11) przesunięcie zbiornika cysterny,

54

12) przechylenie pudła wagonowego ponad 75 mm w wagonie towarowym i ponad 50 mm w

wagonie osobowym,

13) uszkodzenie maźnicy powodujące wyciekanie smaru,

14) brak elementu zabezpieczającego zestawy kołowe (w kształcie litery „T")

w wózkach typu 25 TN.

Stwierdzenie usterek wymienionych w pkt. 3, 12 dokonuje się wizualnie (szacunkowo).

5. Zabrania się włączania do pociągu taboru:

1) po wykolejeniu lub taboru, który znajdując się w pociągu lub składzie manewrowym uległ

wypadkowi, do czasu orzeczenia przez rewidenta taboru, maszynistę lub innego

uprawnionego pracownika, o jego przydatności do ruchu,

2) z nalepkami o treści zakazującej włączenia go do pociągu,

3) załadowanego i zabezpieczonego niezgodnie z przepisami o ładowaniu wagonów

towarowych,

4) bez oznaczenia daty dokonania rewizji okresowej, z wyjątkiem wagonów próbnych i

przesyłanych z zakładów wytwórczych do jednostki macierzystej oraz wagonów

osobowych przewoźników kolejowych innego państwa w komunikacji RIC,

5) z przekroczonym terminem rewizji okresowej, z wyjątkiem przypadków przewidzianych

umowami międzynarodowymi,

6) z rozstawem sąsiednich osi wózków mniejszym niż 1,5 m z wyjątkiem wagonów z

zagłębioną podłogą, żurawi kolejowych,

7) z brakiem lub uszkodzonymi plombami na ładownych wagonach krytych i

specjalnych jak również na próżnych cysternach i chłodniach,

8) z widocznym brakiem zabezpieczenia przed samoczynnym otwarciem się klap przy

wagonach krytych i cysternach,

9) z widocznymi śladami uszkodzenia wagonów ładownych mogących spowodować ubytek

lub uszkodzenie przewożonego ładunku,

10) z widocznym przesunięciem ładunku na wagonach niekrytych mogącym zagrażać

bezpieczeństwu ruchu lub ładunku.

6. Bez zezwolenia zarządcy infrastruktury na przewóz, nie może być włączany do pociągu tabor

stanowiący przesyłkę nadzwyczajną.

7. Do pociągu nie należy włączać taboru, którego prędkość dopuszczalna jest mniejsza od

największej prędkości tego pociągu.

8. Do pociągów pasażerskich, w zależności od prędkości kursujących pociągów, nie mogą być

włączane wagony:

55

Pkt. Przy prędkości:

Określenie wagonów, które nie mogą być włączane do pociągów pasażerskich

1) niezależnie odprędkości

a) z towarami niebezpiecznymi,b) platformy z ładunkami ciężkimi i długich przedmiotów, ulegających łatwemu przesunięciu oraz wagonów załadowanych pojazdami drogowymi z wyjątkiem samochodów osobowych,c) towarowe 2-osiowe z rozstawem osi mniejszym niż 3,5 m o masie własnej mniejszej niż 8 ton,d) połączone tylko wspólnym ładunkiem lub rozworą,e) nie mające czynnego hamulca zespolonego z wyjątkiem wagonów wymienionych w ust. 11,f) towarowe na łożyskach ślizgowych.

2) od 61 do80 m/h

a) wymienione w pkt 1,b) osobowe 2-osiowe z rozstawem osi mniejszym niż 5 m i masie własnej mniejszej niż 12 ton,c) osobowe 3-osiowe z rozstawem osi skrajnych mniejszym niż 6 m i masie własnej mniejszej niż 14 ton,d) towarowe 2-osiowe z rozstawem osi mniejszym niż 4,5 m i o masie własnej mniejszej niż 9 ton,e) towarowe 3-osiowe z rozstawem osi skrajnych mniejszym niż 6 m i o masie własnej mniejszej niż 14 ton,f) towarowe na wózkach z rozstawem osi wózków mniejszym niż 1,8 m i masie własnej mniejszej niż 16 ton,wagony towarowe z ładunkiem przewożonym zsypem lub luzem (dotyczy to drobnych przedmiotów nieopakowanych i nieumocowanych),

9. Do pociągów pasażerskich, w zależności od prędkości pociągu mogą być włączane:

Pkt. Przy prędkości:

Określenie wagonów dopuszczonych do kursowania w pociągach pasażerskich

1) od 81 do 100 km/h

wagony towarowe oznaczone znakiem „S" lub „SS", o ile od daty ich ostatniej rewizji okresowej upłynęło nie więcej niż 12 miesięcy i nie wprowadzono doraźnych ograniczeń, z wyjątkiem wagonów wymienionych w ust. 8,

2) od 101 do 120 km/h

wagony towarowe oznaczone znakiem „SS", o ile od daty ostatniej rewizji okresowej nie upłynęło więcej niż 12 miesięcy i nie wprowadzono doraźnych ograniczeń, z wyjątkiem wagonów wymienionych w ust. 8 - z zastrzeżeniem zawartym w § 22 ust. 6,

3) ponad120 km/h

a) wagony osobowe, które mają podaną na wagonie prędkość większą niż 120 km/h,b) wagony 4-osiowe piętrowe do przewozu samochodów osobowych, z odpowiednim oznaczeniem prędkości - z zastrzeżeniem zawartym w § 22 ust. 6.

56

10. Do pociągów towarowych w zależności od prędkości pociągu mogą być włączane:

Pkt. Przy prędkości: Określenie wagonów dopuszczonych do kursowania w pociągach towarowych

1) do 70 km/h wagony towarowe nie oznaczone znakiem „S" lub „SS" na łożyskach ślizgowych,

2) od 71 do80 km/h

wagony towarowe nie oznaczone znakiem „S" lub „SS" na łożyskach tocznych,

3) od 81 do100 km/h wagony towarowe oznaczone znakiem „S" lub „SS",

4) od 101 do120 km/h wagony towarowe oznaczone znakiem „SS.

11. Do pociągu pasażerskiego o prędkości większej od 80 km/h, można włączyć jeden wagon bez

czynnego hamulca zespolonego tylko wtedy, gdy wagon ten jest przesyłany do naprawy oraz

spełnione są następujące warunki:

1) prędkość rozkładowa pociągu nie jest większa od 120 km/h,

2) włączenie wagonu bez czynnego hamulca nie spowoduje konieczności obniżenia

prędkości pociągu z powodu zmniejszenia procentu rzeczywistej masy hamującej,

3) wagon (tylko jeden) bez czynnego hamulca znajduje się bezpośrednio

za prowadzącym pojazdem (pojazdami) trakcyjnym,

4) nie jest przewidywana zmiana kierunku jazdy pociągu.

12. W komunikacji międzynarodowej mogą kursować tylko wagony ze znakiem przydatności

dla danej komunikacji.

13. Tabor kolejowy odpowiadający warunkom kursowania w pociągach o wyższych

prędkościach może być włączany do pociągów o niższych prędkościach.

§ 22

Zestawianie pociągów pasażerskich

1. Porządek rozmieszczenia wagonów w pociągach pasażerskich wskazany jest w planie

zestawiania pociągów pasażerskich.

2. Jeżeli w pociągu znajduje się wagon bagażowy, powinien on znajdować się bezpośrednio za

lokomotywą, o ile inne względy nie wymagają ustawienia go na innym miejscu w pociągu.

Postanowienie to dotyczy również wagonu pocztowego, gdy w pociągu nie ma wagonu bagażo-

wego lub gdy wagon bagażowy nie znajduje się bezpośrednio za lokomotywą.

3. Wagony towarowe można włączyć do pociągów pasażerskich, jeżeli przewidują to regulacje

wewnętrzne przewoźnika.

57

4. W razie nadzwyczajnej sytuacji (np. wypadku, klęski żywiołowej itp.) wagony towarowe mogą

być włączone do pociągu pasażerskiego na doraźne zarządzenie zarządcy infrastruktury po

uprzednim uzgodnieniu z zainteresowanym przewoźnikiem.

5. Liczba wagonów towarowych włączonych do pociągu pasażerskiego nie może przekraczać:

1) 12 osi przy prędkości do 70 km/h,

2) 10 osi przy prędkości 71-80 km/h,

3) 6 osi przy prędkości 81-100 km/h.

Liczba ta dotyczy pociągów mieszanych.

6. Dodanie do pociągu pasażerskiego większej ilości wagonów towarowych niż wskazano w ust. 5

lub dodanie wagonów towarowych do pociągu o prędkości większej niż 100 km/h wymaga

każdorazowej zgody zarządcy infrastruktury - dotyczy to sytuacji wskazanych w ust. 3 i 4.

7. W pociągu pasażerskim o prędkości większej niż 80 km/h wagony towarowe zasadniczo

powinny znajdować się na końcu pociągu.

8. Do pociągu pasażerskiego z hamulcami nastawionymi na przebieg hamowania „R" wolno

włączyć nie więcej niż trzy wagony z hamulcami nastawionymi na przebieg hamowania „P",

przy czym liczba wagonów nastawionych na przebieg hamowania „R" musi być większa niż

liczba wagonów z nastawieniem na przebieg hamowania „P". W przeciwnym razie hamulce

wszystkich wagonów należy nastawić na przebieg hamowania „P".

9. Do pociągu pasażerskiego z hamulcami nastawionymi na przebieg hamowania „P" lub „R",

można włączyć wagony towarowe z nastawianiem na przebieg hamowania „P" z tym, że liczba

takich wagonów w pociągu z hamulcami nastawionymi na przebieg hamowania „R" nie może

być większa od trzech, a liczba wagonów z hamulcami z nastawieniem „R" musi być zawsze

większa od liczby wagonów z hamulcami z nastawieniem na przebieg hamowania „P". W

przeciwnym razie hamulce wszystkich wagonów należy nastawić na przebieg hamowania „P".

10. Do pociągu pasażerskiego z hamulcami nastawionymi na przebieg hamowania „P" lub „R" nie

wolno włączać wagonów towarowych z hamulcem nastawionym na przebieg hamowania „G".

11. Gdyby jednak zaszła potrzeba włączenia do pociągu pasażerskiego na hamulcach zespolonych

nastawionych na przebieg hamowania „P", wagonów z nastawieniem hamulca na przebieg

hamowania „G" o masie ogólnej większej niż 130 ton, to należy również nastawić na przebieg

hamowania „G" hamulce tych wagonów osobowych, które są wyposażone w urządzenia do

nastawiania na przebieg hamowania „G".

Największa dozwolona prędkość pociągu pasażerskiego na hamulcach zespolonych

nastawianych na przebieg hamowania „G" nie może być większa niż przewidziana dla pociągu

towarowego na danej linii.

58

12. Jeżeli wagony osobowe nie posiadające nastawienia na przebieg hamowania „G" lecz tylko „P"

lub „R" mają być włączone do pociągu towarowego na hamulcach wolnodziałających

nastawionych na przebieg działania „G", to hamulce tych wagonów osobowych należy

wyłączyć z działania.

13. W pociągu pasażerskim z nastawieniem hamulców „R + Mg" mogą znajdować się najwyżej dwa

nie umieszczone bezpośrednio obok siebie wagony bez czynnego magnetycznego hamulca

szynowego.

§ 23

Rozmieszczanie taboru kolejowego w pociągach towarowych

1. W pociągach towarowych i mieszanych za ostatnim wagonem z czynnym hamulcem można

włączyć bez czynnego hamulca jeden pojazd kolejowy uszkodzony, lecz zdatny do ruchu, jeżeli

rodzaj uszkodzenia nie pozwala na włączenie go w innym miejscu. Pojazd kolejowy powinien

być odpowiednio przygotowany do jazdy i włączony do przewodu głównego hamulca.

Wyjątkowo od tej zasady może być stosowane odstępstwo, przy zabieraniu pojazdu kolejowego

z miejsca wypadku na szlaku do najbliższej stacji.

2. Do pociągów, do których włączono wagony załadowane wspólnym ładunkiem, połączone

rozworami lub samym ładunkiem, albo też wagony z ładunkiem niebezpiecznym - nie wolno

doczepiać żadnego wagonu za końcowym wagonem hamulcowym.

3. Pierwszy (czołowy) pojazd kolejowy pociągu pchanego powinien posiadać czynny hamulec

zespolony.

4. Do pociągu, który ma być popychany lub pchany nie należy włączać wagonów załadowanych w

sposób uniemożliwiający ściśnięcie sprężyn zderzakowych.

5. Wagony z towarami niebezpiecznymi oraz wagony próżne nie oczyszczone po tych towarach

powinny być rozmieszczone w pociągu zgodnie z przepisami wewnętrznymi przewoźnika

wykonującego dany przewóz.

6. Przy przewozie wagonów z materiałami lub przedmiotami wybuchowymi należy stosować

odległości ochronne wg zasad określonych w podrozdziale 7.5.3 RID, tj. każdy wagon lub

kontener wielki, załadowany materiałami lub przedmiotami klasy 1 i oznakowany dużymi

nalepkami ostrzegawczymi nr 1, 1.5 lub 1.6 musi być oddzielony odległością ochronną od

wagonów lub kontenerów wielkich oznaczonych dużymi nalepkami nr 2.1, 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1

lub 5.2.

Odległości ochronnej nie mogą zapewniać wagony z ludźmi ani wagony z ogniowym źródłem

ogrzewania (§ 16 ust. 2).

59

7. Wszystkie pojazdy kolejowe ze sprawnym hamulcem zespolonym znajdujące się w

pociągu, powinny mieć włączone hamulce. Wyjątek stanowią hamulce wagonów z

materiałami wybuchowymi oraz hamulce wagonów znajdujących się bezpośrednio przed i za

wagonami z materiałami wybuchowymi, które powinny być wyłączone - z wyjątkiem hamul-

ców wagonów wyposażonych w łożyska toczne, mających przepisowe blachy ochronne

mocowane nie bezpośrednio do podłogi, mocny i bezpieczny dach, szczelny szalunek i podłogę

oraz dobrze zamykające się drzwi i wywietrzniki.

8. Przewóz wojskowych towarów niebezpiecznych w zwartych składach odbywa się

na podstawie odrębnych przepisów z zastosowaniem zasad podanych w niniejszej instrukcji.

9. Nieczynną lokomotywę lub inny pojazd kolejowy o masie własnej ponad 90 ton, albo wagon

załadowany przesyłką wyjątkowo ciężką należy:

1) na odcinkach z niedozwoloną podwójną trakcją, jak również na odcinkach

z dozwoloną podwójną trakcją, jeżeli pociąg prowadzą 2 lokomotywy - oddzielić od

lokomotywy czynnej wagonami (najlepiej ładownymi), o łącznej długości co najmniej 50

m,

2) na odcinkach z dozwoloną podwójną trakcją, jeżeli pociąg prowadzi jedna lokomotywa -

włączyć bezpośrednio za lokomotywą czynną,

3) od nieczynnej lokomotywy lub pojazdu kolejowego o masie własnej ponad 90 ton albo

wagonu załadowanego przesyłką wyjątkowo ciężką - oddzielić innymi wagonami (najlepiej

ładownymi) o łącznej długości co najmniej 50 m.

Postanowienia punktów 1, 2 i 3 nie dotyczą przesyłania taboru specjalnego i przewozu przesyłek

dokonywanych na podstawie odrębnych zarządzeń.

10. Tendry bez lokomotyw należy włączyć za lokomotywą ciągnącą lub za lokomotywą nieczynną,

a jeżeli jest to niemożliwe z powodu braku zderzaków na jednej z czołownic - tender należy

włączyć na koniec pociągu.

11. Żurawie kolejowe można włączyć do pociągu przy zachowaniu następujących warunków:

1) największa prędkość pociągu nie może przekraczać prędkości dopuszczalnej dla żurawia

kolejowego,

2) żuraw powinien być w położeniu transportowym, ramię żurawia powinno być zwrócone

przeciwnie do kierunku jazdy, opuszczone w dół, unieruchomione i zabezpieczone - w razie

potrzeby żuraw może być przewożony z ramieniem zwróconym w kierunku jazdy, pod

warunkiem uzyskania zgody zarządcy infrastruktury, który ustala warunki przewozu,

60

3) z obu stron żurawia należy ustawić niekryte wagony ochronne - jeżeli konstrukcja żurawia

na to nie pozwala, wagon ochronny należy ustawić od strony ramienia - nie dotyczy to

żurawi kolejowych z hydraulicznym mechanizmem wysięgu.

12. Pojazd specjalny w stanie nieczynnym może być włączony do pociągu, w miejscu stosownie do

napisu na tym pojeździe. Prędkość pociągu nie może przekraczać prędkości określonej na

pojeździe specjalnym. Ruchome części (ramiona, skrzydła, podpory, wysięgniki, przenośniki,

noże, żurawiki itp.) muszą być zabezpieczone przed samoczynnym zadziałaniem. Za właściwe

przygotowanie pojazdu specjalnego do jazdy w składzie pociągu odpowiedzialna jest

jednostka organizacyjna przekazująca ten pojazd do przewozu. Maszyny posiadające w swojej

konstrukcji sprzęg samoczynny należy włączać w skład pociągu z wagonami ochronnymi

(mającymi po jednym sprzęgu samoczynnym na czołownicach).

Wagony techniczno - gospodarcze mogą być włączone w skład pociągu w dowolnym miejscu, o

ile pozwala na to ich konstrukcja, w przeciwnym przypadku stosownie do napisów na taborze

(zwracać uwagę na wytrzymałość sprzęgu śrubowego).

Jazda pociągu ze znajdującym się w składzie pojazdami specjalnymi powinna odbywać się z

prędkością nie przekraczającą dozwolonej dla tego rodzaju pojazdów.

13. Przy formowaniu pociągu z wagonami z przekroczoną skrajnią należy przestrzegać

następujących zasad:

1) jeśli zarządzono włączenie wagonu z makietą lub wagonu skrajniowego, to wagon ten

powinien być oddzielony od lokomotywy wagonem o konstrukcji umożliwiającej

obserwację przez konwojenta wagonu z makietą lub wagonu skrajniowego z nieczynnej

kabiny lokomotywy. Za wagonem z makietą lub wagonem skrajniowym nie bliżej niż 100

metrów od wymienionych wagonów należy włączyć wagon z przekroczoną skrajnią,

2) jeżeli nie zarządzono włączenia wagonu z makietą lub wagonu skrajniowego to wagon z

przesyłką przekraczającą skrajnię, powinien znajdować się bezpośrednio za lokomotywą,

3) między wagonem z przesyłką przekraczającą skrajnię, a wagonem z makietą lub wagonem

skrajniowym nie powinny znajdować się wagony, które uniemożliwiałyby obserwację

przesyłki przekraczającej skrajnię ze stanowiska konwojenta.

14. Skład pociągu na hamulcach zespolonych powinien mieć również wagony z czynnym hamulcem

ręcznym lub postojowym w ilości określonej postanowieniami instrukcji obsługi i eksploatacji

hamulców taboru kolejowego.

§ 24

Umieszczanie lokomotyw w pociągach

1. Lokomotywa pociągowa ciągnąca i przyprzęgowa powinny znajdować się na przodzie pociągu,

a jeżeli jest to lokomotywa parowa, powinna być zwrócona przodem w kierunku jazdy.

61

2. Ustawienie lokomotyw na przodzie pociągu nie obowiązuje w następujących przypadkach:

1) jeżeli pchanie pociągu przewidziane jest w rozkładzie jazdy,

2) w pociągach cofanych na szlaku,

3) przy cofaniu lub przestawianiu pociągu na stacjach,

4) w pociągach ratunkowych, służbowych, roboczych i z pługiem odśnieżnym,

5) w pociągach obsługujących bocznice, na których nie ma możliwości przestawiania

lokomotywy,

6) w pociągach pasażerskich wahadłowych, kursujących do miejsca, w którym nie ma

możliwości przestawienia lokomotywy,

7) w pociągach pasażerskich, w których wagon znajdujący się na przodzie posiada urządzenie

do zdalnego sterowania pojazdem trakcyjnym,

8) w pociągach kursujących do miejsca przesiadania lub wypadku na szlaku.

3. Do pociągu mogą być użyte nie więcej niż dwie lokomotywy ciągnące i jedna lokomotywa

popychająca. W przypadkach wyjątkowych zarządca infrastruktury może zezwolić na użycie

dwóch lokomotyw popychających.

4. Pomiędzy lokomotywy ciągnące nie wolno wstawiać wagonów z wyjątkiem jazd

doświadczalnych i pociągów roboczych kursujących po torze zamkniętym.

5. W pociągach próbnych, inspekcyjnych i obsługujących bocznice na każdorazowe zarządzenie

zarządcy infrastruktury na wniosek zainteresowanego przewoźnika, lokomotywa pociągowa

może być ustawiona w dowolnym miejscu.

6. Lokomotywy nieczynne należy przesyłać pociągami towarowymi lub mieszanymi przy

zachowaniu następujących warunków:

1) nieczynną lokomotywę należy włączać do pociągów kursujących z prędkością nie większą

niż ustalono dla tej lokomotywy,

2) przy przesyłaniu nieczynnych lokomotyw należy stosować postanowienia § 23 ust. 12,

3) przesyłane lokomotywy powinny być zdatne do ruchu,

4) wszystkie nieczynne lokomotywy powinny posiadać czynne hamulce zespolone i być

włączone w przewód główny hamulca,

5) nieczynne lokomotywy powinny być odpowiednio przygotowane do jazdy (zgodnie z

dokumentacją techniczno - ruchową), a na widocznym miejscu powinny znajdować się

tabliczki z napisem dozwolonej prędkości i drogi przewozu,

6) konieczność obsadzenia i dozorowania nieczynnego pojazdu trakcyjnego określa

przewoźnik.

62

Wyjątkowo pojedyncze lokomotywy elektryczne, spalinowe i wagony spalinowe mogą być

przesyłane (na odcinkach z dozwoloną podwójną trakcją) pociągami pasażerskimi bezpośrednio

za lokomotywą ciągnącą, przy zachowaniu warunków określonych w pkt 1, 3, 4, 5 i 6.

7. W przypadku uszkodzenia (usterki) lokomotywy pociągowej uniemożliwiającego wytwarzanie

siły pociągowej, lokomotywa ta może jechać dalej w składzie pociągu w stanie nieczynnym

bezpośrednio za lokomotywą zastępczą, o ile warunki techniczno - ruchowe tego nie zabraniają.

8. W razie potrzeby przesłania lokomotywy luzem na odcinku względnie szlaku, na którym

wykorzystana jest pełna przepustowość, a podwójna trakcja jest niedozwolona, lokomotywę

można włączyć na koniec pociągu towarowego, jeżeli prędkość konstrukcyjna tej lokomotywy

nie jest mniejsza od prędkości pociągu.

Lokomotywa ta, jako doprzęg, powinna być sprzęgnięta z pociągiem i połączona

z hamulcem zespolonym pociągu oraz właściwie osygnalizowana.

9. Nieczynne lokomotywy o mocy mniejszej niż 230 kW (300 KM) można za zgodą zarządcy

infrastruktury przesyłać pociągami towarowymi o prędkości nie większej niż 60 km/h, a

włączać je należy możliwie w końcu pociągu (o ile to możliwe na 3 lecz nie dalej niż na 5

miejscu od końca). Lokomotywy te nie mogą znajdować się w pociągu popychanym lub

pchanym.

§ 25

Ustalanie długości i masy pociągu

1. Jako długość pociągu przyjmuje się długość jego składu bez czynnych lokomotyw

(z tendrami). Długość pociągu określa się w metrach.

2. Długość pociągu zależna jest od rodzaju pociągu, istniejących warunków technicznych na

stacjach i szlakach oraz rodzaju hamulców.

3. Pociąg pasażerski może mieć zasadniczo długość do 300 m, dostosowaną do długości peronów

na stacjach i przystankach osobowych, na których według rozkładu jazdy pociąg się zatrzymuje.

Większą długość, lecz nie więcej niż 400 m pociąg pasażerski może mieć pod następującymi

warunkami:

1) długość peronów na stacjach i przystankach osobowych, na których według rozkładu jazdy

pociąg się zatrzymuje, jest odpowiednia,

2) hamulec jest szybkodziałający, tj. wszystkie czynne hamulce wagonowe nastawione są w

położeniu „P" lub „R",

3) wszystkie wagony mają zderzaki pierścieniowe, elastomerowe lub z przekładkami

gumowymi.

63

Większą długość niż 400 m pociąg pasażerski może mieć tylko za zezwoleniem zarządcy

infrastruktury.

4. Pociąg towarowy, którego hamulec jest:

1) wolnodziałający - może mieć zasadniczo 600 m, zależnie od długości użytecznej torów

stacyjnych, na które przyjmuje się pociąg. Większą długość, lecz nie więcej niż 750 m,

pociąg towarowy może mieć pod następującymi warunkami:

a) długość użyteczna torów stacyjnych, na które przyjmuje się ten pociąg jest

odpowiednia,

b) miarodajne pochylenia na szlakach nie przekraczają 12 ‰,

c) pociąg prowadzony jest na hamulcach zespolonych,

2) szybkodziałający - może mieć zasadniczo 300 m.

5. Dopuszczalną długość pociągów pasażerskich i towarowych na poszczególnych odcinkach

należy podawać w stosownych dodatkach do wewnętrznego rozkładu jazdy.

6. Długość pociągu w metrach należy ustalić na podstawie napisów na taborze kolejowym

włączonym do składu pociągu lub według długości oznaczonej na torach odjazdowych

(kierunkowych). Do obliczenia długości pociągu w metrach należy przyjmować długość taboru

kolejowego ze zderzakami.

7. Masa ogólna pociągu jest to suma mas pojazdów kolejowych wraz z ładunkiem, przy czym:

1) dla pociągu kursującego z prędkością do 120 km/h jest to suma mas wszystkich pojazdów

kolejowych bez czynnych pojazdów z napędem,

2) dla pociągu kursującego z prędkością większą niż 120 km/h oraz dla pociągów o masie

składu pociągu mniejszej od 200 t jest to suma mas wszystkich pojazdów kolejowych wraz

z czynnymi pojazdami z napędem.

8. Masa ogólna jednostki taboru jest sumą masy własnej (tary) i masy ładunku (netto).

9. Masę ładunku określa się na podstawie nalepek kierunkowych lub dokumentów przewozowych.

10. W pociągach pasażerskich masę ogólną wagonu przyjmuje się według znaku zawierającego

dane o masie własnej, masie ogólnej i liczbie miejsc siedzących, umieszczonego w dolnej

części ściany bocznej wagonu. W przypadku braku tego znaku, masą ogólną wagonu określa się

dodając do masy własnej podanej na ścianie bocznej wagonu, średnią masę obciążenia wagonu

podaną w tabeli:

64

11. Masa ogólna pociągu nie powinna być większa od ustalonego obciążenia lokomotywy czynnej,

wyznaczonej do prowadzenia tego pociągu. Obciążenie lokomotywy czynnej dla każdego

pociągu wskazane jest w rozkładzie jazdy.

65

Rodzaj wagonu Średnia masa obciążenia wagonuwagon osobowy 1 klasy 4 t*wagon osobowy 1 klasy z przedziałem bagażowym 4 t*wagon osobowy 2 klasy (mniej niż 80 miejsc

siedzących)5 t*

wagon osobowy 2 klasy z przedziałem bagażowym 5 t*wagon osobowy 1/2 klasy 5 t*wagon osobowy 2 klasy (80 lub więcej miejsc

siedzących)6 t

wagon sypialny 2 twagon pomiarowy 2 twagon salonowy 2 twagon osobowy 1 klasy z przedziałem barowym 2 twagon osobowy 2 klasy z przedziałem barowym 2 twagon restauracyjny z przedziałem bagażowym 5 twagon bagażowy 5 twagon pocztowy 5 twagon restauracyjny

masa własna = masa ogólnawagon barowywagon osobowy piętrowy 18 t

* także dla wagonów z miejscami do leżenia

Rozdział IV. SZCZEGÓLNE WYMAGANIA W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA

PRACY

§ 26

Wyposażenie pracowników zatrudnionych przy manewrach

1. Pracownicy zatrudnieni przy manewrach powinni używać podczas pracy przydzielonych im

środków ochrony osobistej oraz odzieży i obuwia roboczego, zapewniających swobodę ruchów

oraz bezpieczeństwo osobiste.

2. Pracownicy zatrudnieni przy manewrach powinni w czasie wykonywania pracy posiadać:

1) chorągiewkę sygnałową, a w porze ciemnej sprawną latarkę sygnałową,

2) gwizdek,

3) kredę do znaczenia wagonów,

4) kask i rękawice ochronne,

5) kamizelkę ostrzegawczą.

3. Kierownik manewrów powinien być ponadto wyposażony w radiotelefon przenośny

zapewniający łączność z maszynistą pojazdu trakcyjnego i nadzorującym manewry oraz mieć

przy sobie notatnik i ołówek do zapisywania danych dotyczących wykonywania pracy,

zauważonych nieprawidłowości, spostrzeżeń i uwag, a także wyciąg z wewnętrznego rozkładu

jazdy w zakresie zestawianych przez stację pociągów.

4. Ilość i rodzaj sprzętu, jaki powinni posiadać pracownicy zatrudnieni przy wykonywaniu

manewrów, określa regulamin pracy manewrowej.

§ 27

Poruszanie się po torach

1. W czasie wykonywania pracy, wszyscy pracownicy zatrudnieni przy manewrach powinni

zwracać uwagę na zachowanie osobistego bezpieczeństwa.

2. Przed przejściem przez tory należy sprawdzić, czy nie ma przeszkód do przejścia

i przechodzić przez tory prostopadle do ich osi. Nie wolno przechodzić po główkach szyn.

3. Przy przechodzeniu przez tory zastawione pojazdami kolejowymi należy korzystać

z pomostów hamulcowych, przerw między stojącymi pojazdami, o ile odległość między nimi

wynosi co najmniej 20 m lub obejść stojące pojazdy kolejowe przechodząc przez tor w

odległości co najmniej 10 m od ostatniego pojazdu.

4. Nie wolno przechodzić przez tory przed nadjeżdżającym pociągiem lub pojazdami kolejowymi,

jak również bezpośrednio za przejeżdżającym pociągiem lub pojazdami kolejowymi.

66

5. Nie wolno przechodzić pod pojazdami kolejowymi oraz po ich zderzakach

i sprzęgach.

6. Nie wolno przebywać na międzytorzu w czasie przejazdu pociągów po obu torach, jeżeli

odległość między osiami tych torów jest mniejsza niż 5 m.

7. Należy unikać chodzenia po rozjazdach, a szczególnie przy ich scentralizowanym nastawianiu.

W przypadku koniecznej potrzeby przejścia przez rozjazd nie stawiać stopy na główkach szyn,

pomiędzy iglicą i opornicą, ani na innych ruchomych częściach rozjazdu i napędu.

8. Zabrania się chodzenia po hamulcach torowych i innych urządzeniach będących częścią

automatycznego sterowania rozrządzaniem.

9. Nie wolno przechodzić między torem kolejowym, po którym dokonywane są manewry,

a rampami, magazynami, wagami itp. obiektami przylegającymi do tego toru.

10. Nie wolno stać lub chodzić po materiałach zgromadzonych na międzytorzach do wymiany

nawierzchni względnie budowy urządzeń oraz po materiałach i przedmiotach pozostałych po

dokonywanych robotach, jak również po kopcach śniegu, lodu, piasku, żwiru, kamieni itp.

11. Należy zachować szczególną ostrożność w miejscach robót z uwagi na możliwość

występowania nie zabezpieczonych wykopów ziemnych.

12. W razie potrzeby przeniesienia materiałów, przedmiotów, ciężar przypadający na jedną osobę

oraz odległość przemieszczania nie mogą przekraczać norm określonych odrębnymi przepisami

BHP.

§ 28

Jazda na pojazdach kolejowych

1. Pracownik jadący na stopniu przetaczanego pojazdu kolejowego powinien być zwrócony twarzą

w kierunku jazdy oraz trzymać się ręką za uchwyt pojazdu kolejowego.

2. W czasie, gdy pojazd kolejowy znajduje się w ruchu, zabrania się:

1) wychylać się poza skrajnię taboru,

2) przebywać na pochwach zderzakowych, sprzęgach, stopniach strzemiączkowych,

drabinkach, na stopniach bez uchwytu, z uchwytem uszkodzonym lub umocowanym

wyłącznie do drzwi rozsuwanych.

3) przebywać na stopniach uszkodzonych lub tak umieszczonych, że uniemożliwiają one

znajdowanie się pracownika w skrajni taboru,

4) przebywać na stopniach pojazdów kolejowych od strony wysokich ramp, peronów i innych

urządzeń, gdy stopnie znajdują się poniżej krawędzi tych urządzeń,

67

5) przebywać na stopniach pojazdów kolejowych w czasie przejazdu obok bram, ogrodzeń,

estakad itp. gdy zagraża to bezpieczeństwu pracownika,

6) przebywać na stopniach wejściowych do pojazdów trakcyjnych,

7) zajmować miejsca w wagonie załadowanym towarami niebezpiecznymi,

8) przebywać na zderzakach, sprzęgach, ładunkach i dachach pojazdów kolejowych.

3. Zabrania się zeskakiwania lub wskakiwania do pojazdów kolejowych będących w ruchu.

§ 29

Zachowanie ostrożności na torach zelektryfikowanych

1. Jeżeli pojazdy kolejowe znajdują się na torze, nad którym zawieszona jest sieć jezdna nie wolno

wchodzić ani przebywać na pojazdach kolejowych, a także na przewożonych na wagonach

odkrytych ładunkach, jeżeli wysokość ładunku jest większa niż 1 m licząc od podłogi wagonu.

2. Nie wolno przechodzić przez pomosty hamulcowe, ani przebywać na nich, o ile pomost jest

wyniesiony wyżej niż 1 m od poziomu podłogi pojazdu kolejowego, a także wchodzić na

drabinki pojazdów kolejowych.

3. Zabrania się dotykania elementów sieci trakcyjnej, jak również zbliżania do niej

na odległość mniejszą niż 1,5 m części ciała, narzędzi i wszelkiego rodzaju przedmiotów.

Zabrania się dotykania połączeń elektrycznych (kable, linki, łączniki) sieci powrotnej oraz

urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów.

4. Nie wolno wchodzić na konstrukcje wsporcze sieci jezdnej (słupy, bramki), na których

zawieszone są przewody trakcyjne i elektroenergetyczne.

5. W razie zauważenia zerwanych przewodów sieci trakcyjnej oraz przewodów linii

elektroenergetycznych nie wolno zbliżać się do nich na odległość mniejszą niż 10 m.

Analogicznie, w przypadku zerwanych połączeń elektrycznych (linki) sieci powrotnej.

O zauważonej awarii sieci należy powiadomić dyżurnego ruchu oraz dyspozytora zasilania

elektroenergetycznego.

6. Z uwagi na zagrożenie awaryjne sieci występujące podczas trudnych warunków atmosferycznych

(opady śniegu, oblodzenie sieci, silne wiatry) i możliwość porażenia prądem, należy zachować

szczególną ostrożność w trakcie wykonywania manewrów na torach zelektryfikowanych.

68

Załącznik 1

Stałe oznaczenia i napisy ostrzegawcze na wagonach wymagających zachowania szczególnej ostrożności przy wykonywaniu manewrów

Znak ostrzegawczy - zabroniony przejazd przez górkę rozrządową o promieniu krzywizny (w płaszczyźnie pionowej) mniejszym, niż podany pod znakiem.Znak koloru białego, umieszczony na ostojnicy z lewej strony wagonu.Znak ostrzegawczy - dopuszcza się przetaczanie przez górkę rozrządową tylko przy zachowaniu szczególnych środków ostrożności. Znak dotyczy wagonów na wózkach z rozstawem osi wewnętrznych ponad 14 m. Znak koloru białego, umieszczony na ostojnicy z lewej strony wagonu.Konieczność ostrożnego przetaczania.Napis koloru białego, na jasnym tle - czarny. Umieszczony na każdej ścianie bocznej z lewej strony, a w przypadku braku miejsca - z prawej strony. Na wagonach-cysternach napis umieszczony na dennicach.

Znak umieszczony na wagonach do przewozu blachy w zwojach, na-kazujący zabezpieczenie przed przesunięciem bocznym. Znak koloru białego umieszczony na ścianie bocznej.

Znak umieszczony na wagonach do przewozu blachy w zwojach, zakazujący jazdy z otwartymi i nie zaryglowanymi przesuwnymi ścianami i dachem (przesuwne segmenty pudła). Poza tym na wagonie obok znaku należy

umieścić napis: „Podczas jazdy dach i ściany powinny być zamknięte i zaryglowane". Znak umieszczony na ścianie wagonu.

Przejazd przez hamulce torowe oraz inne urządzenia hamujące lub rozrządowe w trakcie ich działania jest zabroniony.

Zakaz najeżdżania. Znaczenie znaku:- podjąć specjalne środki ostrożności przy rozłączaniu i rozrządzaniu pociągu oraz w

celu ochrony wagonu,- wagon nie może najeżdżać na inne wagony i musi być chroniony przed najeżdżaniem

przez inne pojazdy.

Zakaz staczania i odrzucania. Znaczenie znaku:- zakaz odrzutu i rozrządzania na górkach,- wagon musi być przemieszczany przez lokomotywę manewrową,- wagon nie może najeżdżać na inne wagony i musi być chroniony przed najeżdżaniem

przez inne pojazdy.

69

uuuu m uuu m

Ostrożnie przetaczać

na wagonach z przewodem elektrycznego ogrzewania informujące o przeznaczeniu przewodu w zależności od wielkości napięcia (1000, 1500 lub 3000 V) oraz rodzaju prądu stosowanego na

liniach zelektryfikowanych. Sprzęgu śrubowego między wagonami nie wolno rozłączać przed rozczepieniem przez rewidenta taboru przewodów ogrzewania elektrycznego i ostrzega przed niebezpieczeństwem porażenia prądem elektrycznym.

Znaki umieszcza się na dolnej części słupków narożnych po stronie bocznej i czołowej, a na wagonach nie mających słupków narożnych - na tablicy blaszanej.

Znak ostrzegawczy przed porażeniem prądem na wagonach, przy których najwyższy stopień lub szczebel drabinki znajduje się na wysokości większej, niż 2 m nad górną powierzchnią główki szyny:a) kolor znaku żółty - na ciemnym tle lub czerwony na jasnym tle dla taboru istniejącego; strzałka

skierowana w dół, umieszczana na wagonach bezpośrednio w pobliżu stopni lub drabinek na takiej wysokości, aby mogła być zauważona przed zbliżeniem się pracownika do strefy niebezpiecznej,

b) kolor znaku żółty odblaskowy; strzałka oraz obwódka koloru czarnego dla taboru nowego oraz naprawianego, wielkość znaku dostosowana do miejsca, w którym jest on umieszczony.

Pas otaczający zbiornik cysterny na wysokości osi podłużnej o szerokości 300 lub 500 mm w kolorze: pomarańczowym, żółtym, zielonym, ciemno-zielonym, czerwonym, czarnym, ciemno-niebieskim.

Pomarańczowa tablica identyfikacyjna ma kształt prostokąta w kolorze pomarańczowym, o wymiarach: 40 cm (podstawa) i 30 cm (wysokość) (z tolerancją ±10%), z czarnym pasem na obwodzie i w połowie tablicy. Wykonana może być w postaci: płyty metalowej, płyty z folii samoprzylepnej lub w innej formie pod warunkiem, że użyty materiał będzie odporny na działanie warunków atmosferycznych i zapewni trwałość oznaczenia. Wysokość cyfr – 100 mm, grubość linii i cyfr – 15 mm.

Numer identyfikacyjny zagrożenia dla materiałów klas 2 do 9, składa się z dwóch lub trzech cyfr.

Ogólnie - cyfry wskazują na następujące zagrożenia: 2 wydzielanie się gazu spowodowane ciśnieniem lub reakcją chemiczną3 zapalność materiałów ciekłych (pary) i gazów lub materiał ciekły

samonagrzewający się4 zapalność materiałów stałych lub materiał stały samonagrzewający się5 działanie utleniające

70

Licznik - numer identyfikacyjny zagrożenia (2 lub 3 cyfry), który w określonych przypadkach może być poprzedzony literą „X”

Mianownik - numer identyfikacyjny towaru UN (4 cyfry)

a) b)

6 działanie trujące lub niebezpieczeństwo zakażenia7 działanie promieniotwórcze8 działanie żrące9 zagrożenie samorzutną gwałtowną reakcją

Załącznik 2 Wzory nalepek ostrzegawczych i informacyjnych zgodnie z RID / Zał. 2 do SMGS:

71

72

nr 1materiały wybuchowe podklas 1.1, 1.2,

1.3

nr 1.4materiały wybuchowe podklasy 1.4

nr 1.5materiały wybuchowe podklasy 1.5

nr 1.6materiały wybuchowe podklasy 1.6

nr 2.1gazy zapalne

nr 2.2gazy niepalne nietrujące

nr 2.3gazy trujące

nr 3materiały ciekłe zapalne

nr 4.1materiały stałe zapalne,

materiały samoreaktywne,materiały stałe wybuchowe odczulone

nr 4.2materiały samozapalne

2. Nalepka dla przesyłek z przekroczona skrajnią. Wagonów oznaczonych taką nalepką nie wolno odrzucać i staczać oraz na tak oznaczony wagon nie wolno odrzucać i staczać innych pojazdów.

3. Nalepka „Baczność" ! Dozorca w wagonie !"

Uwaga: wielkość nalepek ostrzegawczych jest różna w zależności od tego, czy naklejane są na sztuki przesyłek, czy też na wagon.

73

Załącznik 3

KARTA ROZRZĄDOWA

1. Karta rozrządowa stanowi plan rozrządzania.

2. Właściwy zakład w wyjątkowych przypadkach może zezwolić na prowadzenie rozrządzania

bez sporządzania karty rozrządowej, ale tylko na stacjach o małym obciążeniu pracą

rozrządową i na warunkach wskazanych w ust. 19.

3. Karta rozrządowa może być stosowana także przy rozrządzaniu płaskim.

4. Sporządzenie karty rozrządowej powinno nastąpić dopiero po dokonaniu oględzin

technicznych i handlowych składu pociągu.

5. Karta rozrządowa może być sporządzona (przez kalkę, w odpowiedniej ilości egzemplarzy)

odręcznie przez odpowiednie wypełnienie rubryk gotowych już druków, lub też pismem

maszynowym albo w formie wydruku komputerowego na czystym arkuszu papieru, z

zachowaniem układu ustalonego dla kart rozrządowych. W każdym przypadku karty rozrzą-

dowe muszą być wypełniane czytelnie, a treść ich nie może nasuwać żadnych wątpliwości.

6. W karcie rozrządowej nie wolno stosować innych oznaczników aniżeli zostały ustalone

niniejszą instrukcją.

7. Karta rozrządowa służy do powiadamiania pracowników zatrudnionych przy rozrządzaniu o

wielkości i kolejności odprzęgów kierowanych na poszczególne tory kierunkowe. Ponadto w

karcie rozrządowej, poprzez umieszczenie obok odprzęgu właściwego oznacznika należy

wskazać szczególne warunku rozrządzania. W nagłówku karty rozrządowej należy wskazać

datę, numer pociągu, z którego pochodzi rozrządzany tabor, ilość wagonów, tor z którego

dokonuje się rozrządzania oraz rozpoczęcie i zakończenie rozrządzania.

8. Przed powieleniem i doręczeniem karty rozrządowej pracownikom zatrudnionym przy

rozrządzaniu, kierujący pracą górki rozrządowej powinien dokonać sprawdzenia wstępnej

karty rozrządowej i wprowadzić ewentualne zmiany, które nie były znane w chwili jej

sporządzania.

9. Na podstawie wstępnej karty rozrządowej kierownik manewrów wyznacza manewrowych do

obsługi torów kierunkowych i hamulców ręcznych przy odprzęgach, które powinny być

hamowane. Dokonane ustalenie wpisuje do wstępnej karty rozrządowej i przekazuje ją do

powielania.

74

10. Do obsługi hamulca ręcznego należy wyznaczyć manewrowego tak, aby mógł on przybyć w

odpowiednim czasie do wyznaczonego hamulca, a po zatrzymaniu hamowanego odprzęgu

powrócić na swoje stanowisko.

11. Nadzorujący pracę w rejonie rozrządzania powinien wskazać kolejność sporządzania kart

rozrządowych w zależności od planu rozrządzania.

12. Kartę rozrządową należy sporządzać odpowiednio wcześniej, aby brak jej nie hamował pracy

górki rozrządowej. Za terminowe sporządzenie karty rozrządowej odpowiedzialny jest

nadzorujący pracę górki rozrządowej.

13. Kartę rozrządową powinien sporządzić pracownik wyznaczony regulaminem technicznym

w ilości egzemplarzy przewidzianej regulaminem pracy manewrowej.

14. Rubryki karty rozrządowej należy wypełniać czytelnie i zgodnie z ich przeznaczeniem.

Przeznaczenie odprzęgów należy ustalać zgodnie z przeznaczeniem torów kierunkowych

kierując się nalepkami na wagonach, napisami kredowymi umieszczonymi w tym celu na

wagonach oraz otrzymanymi poleceniami z odprawy pociągów lub od kierownika manewrów.

15. Przy wypełnianiu karty rozrządowej należy stosować następujące oznaczniki:

/ jeden wagon ładowny// dwa wagony ładowne/// trzy wagony ładowne4 cztery wagony ładowne0 jeden wagon próżny00 dwa wagony próżne000 trzy wagony próżne04 cztery wagony próżne/000 jeden wagon ładowny i trzy wagony próżneX wagon czteroosiowy ładownyV wagon czteroosiowy próżnyh czynny ręczny hamulec wagonowy, który musi być obsadzony np. /h - jeden

wagon ładowny z hamulcem, który musi być obsadzony,12h3 - dwanaście wagonów ładownych z 3 hamulcami, które muszą być obsadzone,

u wagon, który musi być hamowany przy użyciu dwóch płozów np.: //u - dwa wagony ładowne, które muszą być hamowane przy użyciu dwóch płozów (§ 11 ust. 8),

z wagon, którego nie wolno staczać i odrzucaćzp wagon ze znakiem zabraniającym przejazdu przez górkę rozrządową Wagon

taki powinien być wyłączony ze składu przed grzbietem górki rozrządowejdł długi wagon na wózkach z rozstawem osi wewnętrznych większym niż 14,0

m, który może przejeżdżać przez górki rozrządowe. Przed przetaczaniem takiego wagonu przez górkę rozrządową należy wyłączyć automatyczne przestawianie zwrotnic i przejść na ręczne sterowanie

16. Przy stosowaniu oznaczników obowiązuje zasada, że jeżeli odprzęg nie przekracza 3

wagonów to ilość wagonów w odprzęgu oznacza się przez wpisanie odpowiedniej ilości

oznaczników. Przy większej ilości wagonów w odprzęgu ilość wagonów wpisuje się cyfrą

75

arabską z tym, że jeżeli są to wagony próżne, to przed cyfrą umieszcza się „0" np.: 5 wagonów

próżnych - 05,

17. Kartę rozrządową należy wypełniać w następujący sposób:

1) w kolumnie 1 wpisuje się numer kolejny odprzęgu,

2) w kolumnie 2 wpisuje się ilość wagonów w odprzęgu, oraz inne niezbędne informacje

według wyżej podanych zasad stosowania oznaczników,

3) w kolumnie 3 wpisuje się cyfrę określającą masę brutto całego odprzęgu wyrażoną w

tonach, z zaokrągleniem do pełnej wielkości,

4) w kolumnie 4 wpisuje się numer toru, na który biegnie odprzęg,

5) w kolumnie 5 wpisuje się numer ewidencyjny manewrowego wyznaczonego do

hamowania odprzęgu płozami. Dla umożliwienia wypełnienia tej rubryki należy imiennie

każdemu manewrowemu zatrudnionemu przy hamowaniu odprzęgów przydzielić numer

ewidencyjny. Kierownik manewrów przed rozpoczęciem dyżuru wpisuje numery

ewidencyjne oraz nazwiska zatrudnionych manewrowych do kontrolki. Wykaz wszystkich

zatrudnionych na górce manewrowych oraz ich numery ewidencyjne, powinien być

wywieszony w pomieszczeniu kierującego pracą. Należy dążyć do stałości przydzielonych

numerów ewidencyjnych. Przydział numerów ewidencyjnych manewrowi powinni przyjąć

do wiadomości za pokwitowaniem. Na jednej stacji rozrządowej nie mogą się powtarzać

numery ewidencyjne manewrowych.

6) w kolumnie 6 wpisuje się numer odprzęgu, który musi być hamowany ręcznym hamulcem

wagonowym. Numer odprzęgu należy wpisać na wysokości numeru tego manewrowego,

któremu przydzielono ten odprzęg do hamowania. Wpisanie numeru odprzęgu z prawej

strony numeru ewidencyjnego manewrowego oznacza dla niego, że w odpowiednim czasie

bez wezwania powinien udać się na grzbiet górki dla obsługi hamulca, manewrowy przed

opuszczeniem przydzielonych mu do obsługi torów powinien zabezpieczyć je do czasu po-

wrotu przez wyłożenie płozów w odległości około 30 m od stojącego taboru,

7) jako zakończenie karty rozrządowej należy wpisać w kolumnie 2 literę „K" oznaczającą

koniec rozrządzanego składu.

18. Kartę rozrządową powinni otrzymać:

1) kierujący pracą na górce rozrządowej,

2) kierujący pracą manewrowych w torach kierunkowych (ustawiacz lub wyznaczony

manewrowy),

3) pracownicy zatrudnieni przy obsłudze wyrzutni płozowych i hamulców torowych,

4) manewrowi zatrudnieni przy hamowaniu wagonów płozami,

76

5) pracownicy zatrudnieni przy przygotowaniu dróg przebiegu dla rozrządzania,

6) pracownicy zatrudnieni przy rozłączaniu odprzęgów,

7) inni pracownicy wymienieni w regulaminie pracy manewrowej.

19. Jeżeli na stacji wyjątkowo nie sporządza się kart rozrządowych, to poszczególne odprzęgi

muszą być przed rozpoczęciem rozrządzania w sposób widoczny oznaczone numerem toru, na

który przeznaczony jest odprzęg. Wszystkie inne napisy kredowe muszą być usunięte. In-

formacje dotyczące ilości wagonów w odprzęgu oraz przeznaczenie (numer toru) odprzęgu jak

również inne informacje niezbędne do właściwego prowadzenia pracy manewrowej powinny

być zainteresowanym pracownikom ogłaszane przez megafon. Nie wolno prowadzić rozrzą-

dzania z górki rozrządowej bez sporządzenia kart rozrządowych w następujących przypadkach:

1) nie objęcia zasięgiem megafonów całego rejonu rozrządzania lub braku dobrej

widoczności rejonu rozrządzania z punktu obsługi megafonu,

2) przy przeszkodach w działaniu megafonu lub niewyregulowanych urządzeniach

megafonowych lub braku łączności megafonowej,

3) w czasie złych warunków atmosferycznych (silny wiatr, ulewa, śnieżyca, gołoledź, mgła

itp.),

4) jeżeli mikrofon znajduje się w pomieszczeniu nie wydzielonym, w którym zatrudnieni są

także inni pracownicy, a prowadzone manewry mogą być przenoszone na sieć zewnętrzną.

20. W pomieszczeniu, gdzie znajduje się mikrofon sieci megafonowej, w czasie prowadzenia

rozrządzania za pomocą megafonu, zabrania się prowadzenia jakichkolwiek rozmów nie

będących poleceniami lub wskazówkami do prowadzenia rozrządzania.

21. Na zautomatyzowanych górkach rozrządowych karta rozrządowa dostarczana

na stanowisko operatorskie może zawierać dodatkowe informacje o składzie, odprzęgach oraz

wagonach mających wpływ na sposób ich późniejszego rozrządzania.

KARTA ROZRZĄDOWA

Data Nr pocRozrządzanie z toru Ilość wagonówRozp. rozrządzania Zakończenie rozrz

Nr Kol. rzutu

Ilość wag. i oznaczniki

Masa brutto odprzęgu (ton)

Nr toru Nr płozowego Nr odprzęgu hamowanego ham. wag.

1 2 3 4 5 61. / 361 45 12. // 72 56 33. v 20* 63 44. /// 108 52 2 12

1 - dla podanych przykładów w kolumnie 3 przyjęto masę węglarki dwuosiowej i czteroosiowej, w stanie próżnym i ładownym.

77

5. 000 30 44 16. //X 144 78 87. 000 66 53 38. 0 10* 44 19. Xz

CM7

64 510. VV 40 63 4

11. 4 144 72 7 2212. /h 36 77 8

13. X 72 67 6 2214. 00 20 44 115. //u 72 62 416. / 36 51 217. 04 40 44 118. /zp 3619. / 36 61 4

20. // 72 65 521. /// 108 54 3

22. 12h3 432 76 823. 05 50 44 124. / 36 51 2

25. // 72 62 426. X 72 65 527. /u 36 53 328. // 72 74 729. K30.31.32.33.34.35.

WYKAZ ZMIAN

Lp.Zmiana wynika z aktu normatywnego Zmiana obowiązuje

od dnia

Czytelny podpis pracownika

wprowadzającego zmianęRok Nr Poz. / §

78

79