Hałas należy do najbardziej dokuczliwychproblemów środowiska, związanych z rozwojemcywilizacji. Jak wynika z wieloletnich doświad-czeń służb ochrony środowiska, hałas powodujenajczęstsze niezadowolenie mieszkańców. W pol-skim ustawodawstwie, zgodnie z definicją zawar-tą w art. 3 pkt. 5 ustawy Prawo ochrony środowi-ska (p.o.ś.) [3], hałasem jest każdy dźwięko częstotliwości od 16 Hz do 16000 Hz, niezależ-nie od źródła jego pochodzenia ani czasu trwania.Jest to zatem modyfikacja powszechnego rozu-mienia hałasu jako niepożądanego lub szkodliwe-go dźwięku, spowodowanego ludzką działalno-ścią. Nadal w świadomości gospodarczej hałas niejest postrzegany jako czynnik zanieczyszczającyśrodowisko, co wpływa na wciąż rosnącą liczbęinterwencji i skarg mieszkańców do służb ochro-ny środowiska.

Jak wynika z badań Państwowego ZakładuHigieny (PZH) [1], właściwe warunki klimatuakustycznego to jeden z podstawowych warun-ków zdrowia mieszkańców. Niestety, ze względuna czasochłonność i duże koszty, brak jest syste-matycznych pomiarów skażenia hałasem obsza-rów podlegających ochronie. Jak wynika z rapor-

HałasBarbara KołaczykTomasz Habrat

Głównym źródłem hałasu w mieście jest komunikacja. Zagrożenie hałasemkomunikacyjnym ludności jest zjawiskiem powszechnym i dotyka coraz większejliczby mieszkańców. Następuje systematyczne pogarszanie się klimatu akustyczne-go na coraz większej ilości tras komunikacyjnych. Głównymi przyczynami takiegostanu rzeczy jest wzrost natężenia ruchu samochodowego oraz stan nawierzchnijezdni i torowisk. Wyniki pomiarów wskazują, że największe zagrożenie hałasemulicznym występuje w centralnych częściach miasta o dużym natężeniu ruchui zwartej zabudowie zlokalizowanej blisko jezdni oraz na terenach osiedli o zabu-dowie jednorodzinnej i wielorodzinnej zlokalizowanych w pobliżu ulic o dużymnatężeniu ruchu. Najbardziej uciążliwe są ulice stanowiące jednocześnie drogikrajowe lub wojewódzkie, co wynika nie tylko z dużego natężenia ruchu, w ciągudoby, ale także z dużego udziału pojazdów klasy ciężkiej w porze nocnej.Znacznie mniejszy jest zasięg oddziaływania hałasu pochodzącego z obiektówprzemysłowych i usługowych. Jest on jednak szczególnie uciążliwy dla ludnościmieszkającej w pobliżu źródeł jego powstawania i jako taki jest powodem licznychskarg mieszkańców.

tów Komisji Europejskiej [2] (z 1996 r.), około20% mieszkańców Europy mieszka na terenach,na których występuje hałas o natężeniu przekra-czającym 65 dB.

Do głównych źródeł hałasu kształtujących kli-mat akustyczny w mieście należą:

• komunikacja samochodowa, tramwajowa,lotnicza, kolejowa,

• parkingi, zajezdnie autobusowe i tramwa-jowe,

• zakłady przemysłowe, rzemieślnicze i usłu-gowe,

• obiekty publiczne: stadiony, tereny zabaw,dyskoteki, kluby muzyczne,

• imprezy okolicznościowe: koncerty, wystę-py uliczne,

• tereny budowy.Ze względu na obszar oddziaływania oraz licz-

bę ludności narażonej na jego oddziaływanie, naj-większy problem stanowi obecnie hałas wywoła-ny ruchem komunikacyjnym. Szacuje się, żeproblem nadmiernego hałasu w miejscu zamiesz-kania dotyka ok. 36% społeczeństwa Polski,z czego hałasem komunikacyjnym zagrożone jestok. 33% [6]. Wynika to bezpośrednio z presji

39Hałas

motoryzacyjnej zwłaszcza w dużych miastach, ta-kich jak Wrocław, procesów urbanistycznychoraz ograniczonych możliwości techniczno-eko-nomicznych stosowania na szerszą skalę zabez-pieczeń w istniejących układach miejskich. Naniektórych ulicach od pewnego czasu hałas niezwiększa się tylko dlatego, że więcej samochodównie jest już w stanie nimi przejechać. Wzrostnatężenia hałasu, który przenika do naszychmieszkań, wpływa negatywnie na samopoczuciemieszkańców, utrudnia wypoczynek, pracę umy-słową, sen, wywołuje uczucie niezadowolenia,drażliwość i agresję.

Uwarunkowania prawneOchrona środowiska „zewnętrznego” przed

hałasem w aspekcie zasad ochrony, obowiązków,struktury administracyjnej i organizacji orazkompetencji organów administracji publicznejrealizowana jest w oparciu o przepisy prawneochrony środowiska i prawa budowlanego. Pro-blemy hałasu poruszane są też w ustawie o zago-spodarowaniu przestrzennym, ustawie o drogachpublicznych oraz szeregu aktów wykonawczychwydanych na ich podstawie.

Aktualnie obowiązującym aktem prawnymnormującym dopuszczalne poziomy hałasu w śro-dowisku jest rozporządzenie MOŚZNiL z 13

maja 1998 roku (Dz.U. 1998 nr 66, poz. 436) [4].Rozporządzenie to ustala dopuszczalne wartościpoziomu hałasu w zależności od przeznaczeniaterenu i rodzaju źródeł hałasu.

Rozporządzenie dostosowuje terminologię i kry-teria oceny hałasu do standardów stosowanychw prawodawstwie państw członkowskich Unii Eu-ropejskiej (UE), zawartych w międzynarodowychprzepisach ISO 1996 oraz w Zielonym Dokumen-cie Komisji Wspólnot Europejskich (WE) z dnia4 listopada 1996 r. określającym przyszłą politykęWE w zakresie ochrony środowiska przed hała-sem [2]. Można zaznaczyć, że Światowa Orga-nizacja Zdrowia zaproponowała standardowąwartość przewodnią średnich poziomów hałasuzewnętrznego równą 55 dBA, stosowaną w cią-gu dnia w celu zapobieżenia znacznemu wpły-wowi na zwykłe czynności lokalnych społecz-ności (WHO 1996).

Krokiem naprzód w prawodawstwie jest naj-nowsza dyrektywa UE, wprowadzająca jednoli-ty system zarządzania i oceny poziomu hałasuw środowisku [5]. Tworzy podstawy stosowaniajednolitych wskaźników hałasu i metod pomiaruhałasu w środowisku, sporządzania map aku-stycznych i informowania społeczeństw o wyni-kach przeprowadzanych badań i analiz. Dyrekty-wa określa również rolę programów ochrony

Rysunek 1. Narażenie mieszkańców Polski na hałas z różnych źródeł – wedługCentrum Badania Opinii Społecznej z sierpnia 1999 r. [1]

40 B. Kołaczyk, T. Habrat

środowiska przed hałasem w procesie zapewnie-nia właściwych warunków akustycznych zamiesz-kania i wypoczynku.

Obowiązująca od 1 października 2001 r. ustawa:Prawo ochrony środowiska (P.o.ś.) [3] nowelizujeprzepisy w zakresie postępowań administracyjnychw odniesieniu do obiektów komunikacyjnych,uwzględniając doświadczenia wynikające ze stoso-wania dotychczas obowiązujących przepisóww tym zakresie. Ustawa nakłada na zarządzają-cych obiektami komunikacyjnymi obowiązek wy-konywania pomiarów oraz sporządzania mapakustycznych terenów, na których prowadzonaeksploatacja powoduje przekroczenie dopuszczal-nych poziomów hałasu w środowisku. Mapy teprzekazywane są staroście, który sporządza kom-pleksową mapę aglomeracji i terenów, na którychpoziom hałasu jest przekroczony. Mapy stanowiąmateriał wyjściowy do tworzenia przez starostęprogramów naprawczych w zakresie ochronyśrodowiska przed hałasem, które powinny byćaktualizowane co 5 lat.

Artykuł 14 ustawy z dnia 27 lipca 2001 r.o wprowadzeniu ustawy – Prawo ochrony środo-wiska, ustawy o odpadach oraz o zmianie niektó-rych ustaw (Dz. U. Nr 100, poz. 1085) określaterminy sporządzania przez starostów map aku-stycznych i programów ochrony środowiska przedhałasem. Starosta sporządzi mapę akustyczną dlaaglomeracji o liczbie mieszkańców powyżej 250 tys.do 30 czerwca 2004 roku. Rada powiatu uchwaliprogram ochrony środowiska przed hałasem do30 czerwca 2005 roku. Program działań napraw-czych dla terenów poza aglomeracjami (trasy ko-munikacyjne, lotniska) powinien zostać sporzą-dzony przez wojewodę w terminie do 30 czerwca2005 roku.

P.o.ś wprowadza do systemu prawnego pojęcietzw. „terenów zagrożonych hałasem”. Są to tere-ny, na których poziom hałasu jest przekroczonyw stopniu wymagającym podjęcia działań na-prawczych w pierwszej kolejności (przekroczeniewartości progowych). Natomiast rozwiązywanieproblemów w rejonach mniej zagrożonych hała-sem odsuwa się w czasie. Rozporządzenie [13]określa dla terenów zabudowy mieszkaniowejw przypadku hałasu komunikacyjnego wartośćprogową 75 dBA dla pory dziennej i 67 dBA dlapory nocnej, a dla hałasu przemysłowego – war-tość progową 67 dBA dla pory dziennej i 57 dBAdla pory nocnej.

P.o.ś. wprowadza również bardzo istotną regu-lację dotyczącą określania w miejscowym planiezagospodarowania przestrzennego standardówakustycznych środowiska. Spowoduje to znaczne

uproszczenie postępowań w zakresie ochrony śro-dowiska przed hałasem, zarówno przy kontroli,jak i podczas prowadzenia procedury lokalizacjiinwestycji.

Na potrzeby dokonywania kontroli stanu aku-stycznego środowiska Główny Inspektor Ochro-ny Środowiska, Zarządzeniem nr 79 z dnia 22grudnia 1992 roku, wdrożył w wojewódzkich in-spektoratach ochrony środowiska system kontro-lowania i ewidencji obiektów emitujących hałas.System ten, wprowadzający jednolite metody po-miaru hałasu i oceny stanu środowiska, umożli-wia ocenę aktualną stanu środowiska i tendencjezmian tego stanu. Wyniki pomiarów hałasu wy-konywane przez Wojewódzki Inspektorat Ochro-ny Środowiska gromadzone są w funkcjonującejod 1993 r. bazie danych OPH.

Hałas komunikacyjny

Hałas komunikacyjny jest obecnie dominują-cym źródłem zakłóceń klimatu akustycznego śro-dowiska.

Hałas wytwarzany przez środki komunikacjii transportu drogowego w mieście jest uzależnio-ny od wielu czynników. Są one głównie związaneze źródłem hałasu (samochody, tramwaje), ukła-dem urbanistycznym, w którym dane źródło sięporusza, a także z warunkami atmosferycznymi.

Na podstawie wieloletnich badań i obserwacjimożna stwierdzić, że najczęstszymi przyczynaminadmiernej emisji hałasu powodowanego przeztransport samochodowy i kolejowy we Wrocła-wiu są:

• występowanie zabudowy mieszkaniowejw sąsiedztwie tras komunikacji drogo-wej i szynowej o dużym natężeniu ruchpojazdów;

• udział w ruchu drogowym pojazdów hała-śliwych, wyprodukowanych i zarejestrowa-nych przed wejściem w życie przepisówdotyczących możliwości pierwszej rejestra-cji pojazdu jedynie dla pojazdów homolo-gowanych;

• zły stan nawierzchni drogowej;• brak obwodnic oraz przepraw mostowych, co

powoduje wprowadzanie tranzytowego ru-chu ciężkich pojazdów do centrum miasta;

• ciągle rosnąca ilość pojazdów;• brak zabezpieczeń przeciwhałasowych śro-

dowiska, m.in. ekranów akustycznych;• zła jakość nawierzchni skrzyżowań ulic

z tramwajowymi trasami komunikacji szy-nowej (skrzyżowania te mogą być bardzoczęsto nie tylko źródłem uciążliwego hała-

41Hałas

su, lecz również drgań oddziałujących nie-korzystnie na inne obiekty i ludzi w bu-dynkach);

• eksploatacja starego, wyeksploatowanego ta-boru tramwajowego i kolejowego;

• eksploatacja starych konstrukcji infrastruk-tury torowej bez zabezpieczeń wibroaku-stycznych;

• zły stan torowisk.

Wrocław jest miastem zabytkowym, charakte-ryzującym się zwartą zabudową w znacznej jegoczęści z ukształtowanym historycznie promieni-sto-monocentrycznym układem ulic. Najwięk-szym problemem w istniejącym systemie komu-nikacyjnym miasta jest zbyt mała ilość przeprawmostowych przez Odrę. Dodatkowo wszystkieprzeprawy mostowe (w liczbie 6) zlokalizowanesą w rejonie śródmiejskim, przez co w zasadziecały ruch tranzytowy odbywa się przez centrummiasta, powodując degradację klimatu akustycz-nego terenów tej części miasta. Dlatego jedynymrozwiązaniem jest budowa obwodnic z nowymiprzeprawami mostowymi. Planowany przebieg

tych tras nie powinien jednak zakłócić spokojuna terenach chronionych. Obszar szczególnychnapięć komunikacyjnych stanowi kierunek pół-noc – południe oraz rejony zachodnie Wrocławia.Drożność układu determinowana jest dużą liczbąlinii kolejowych, z węzłami towarowo-pasażerski-mi oraz liczbą 134 obiektów inżynierskich nadrogach. Z Wrocławia wybiega 10 linii kolejo-wych, w tym 9 zelektryfikowanych, 8 głównychdrogowych, 2 połączenia lotnicze międzynarodo-we i 2 krajowe.

Z analizy Studium uwarunkowań i kierun-ków zagospodarowania przestrzennego Wrocła-wia wynika, że główne kierunki rozwoju syste-mu transportowego zakładają przede wszystkimdokończenie budowy Obwodnicy Staromiejskieji Śródmiejskiej oraz budowę kilku nowych cią-gów komunikacyjnych mających na celu polep-szenie komunikacji pomiędzy różnymi częścia-mi miasta. Zakłada się również budowę tzw.Autostradowej Obwodnicy Wrocławia. Przewi-dywana jest także zmiana kategorii na wyższąniektórych ulic, w celu zwiększenia ich przepu-stowości.

Rysunek 2. Schemat rozbudowy układu komunikacyjnego Wrocławia [8]

Legenda– trasy projektowane

i w fazie modernizacji– istniejące główne

trasy komunikacyjne– przebieg obwodnicy

autostradowej– obszar dolotowy

do lotniska

Źródło: Biuro Rozwoju Wrocławia.

42 B. Kołaczyk, T. Habrat

Tabela 1. Zestawienie natężeń ruchu w godzinach szczytu komunikacyjnego (w godz.11–17) w latach 1978–1999 dla wybranych ulic Wrocławia

gdzie:Q – natężenie ruchu komunikacyjnegopc – procentowy udział pojazdów ciężkich w potoku ruchu

Ocena zagrożenia hałasemkomunikacyjnym Wrocławia

Dane na temat hałasu komunikacyjnego naterenie Wrocławia otrzymywane są jak dotądgłównie w ramach prowadzonego przez Woje-wódzki Inspektorat Ochrony Środowiska moni-toringu środowiska. WIOŚ co roku prowadzi po-miary hałasu komunikacyjnego w kilkunastupunktach pomiarowych lokalizowanych wzdłużgłównych ciągów komunikacyjnych. Są to w za-sadzie jedyne oficjalne dane na ten temat. Danete są publikowane w corocznym raporcie o stanieśrodowiska. Szczątkowe dane można także uzy-skać np. z ocen oddziaływania na środowiskonowo budowanych lub modernizowanych ciągówkomunikacyjnych lub np. z badań naukowychprowadzonych przez uczelnie wrocławskie. W myślobecnych przepisów, do końca 30.06.2004 r. mapowstać mapa akustyczna Wrocławia, która przy-niesie kompleksową informację m.in. o zagroże-niach hałasem komunikacyjnym. Prace nad jejpowstaniem, jako elementu systemu zarządzaniaśrodowiskiem, zostały już rozpoczęte.

Ponieważ obowiązujące obecnie rozporządze-nie MOŚZNiL z dnia 13 maja 1998 [4] rokuzmieniło nie tylko wartości obowiązujących do-puszczalnych poziomów hałasu w środowisku, alewydłużyło również czas odniesienia dla równo-ważnego poziomu hałasu z 8 do 16 godzin pory

dziennej i z 1/2 do 8 godzin nocy, nie możnabezpośrednio porównać wyników zmierzonychw latach ubiegłych z danymi obecnymi. WartościLAeq dla 8 godzin są z reguły wyższe o 3 do 5 dBod poziomów równoważnych określonych dla 16godzin. Uwzględniając dodatkowo zmiany w ukła-dzie komunikacyjnym, wzrost natężenia ruchuitp. podobne czynniki należy przyjąć, że porówny-walne wyniki pomiarów pochodzą z lat 1999–2001.

Zauważone w ramach prowadzonych badańmonitoringowych zmiany równoważnego pozio-mu hałasu na przestrzeni lat często dość trudnozinterpretować (zwłaszcza dla dużych aglomeracji,jak Wrocław). Wynika to m.in. z faktu ciągłychremontów dróg i zmian w organizacji ruchuw okresie wykonywania pomiarów. Problemymoże rozwiązać jedynie sporządzenie wspomnia-nej już mapy akustycznej. Poniżej przedstawionoporównanie wyników pomiarów tylko dla kilkupunktów, w których badania wykonywane byływ podobnym okresie i w podobnych warunkachtak, by zauważyć faktyczny wpływ rozwoju ukła-du komunikacyjnego oraz zwiększającej się ciągleilości zarejestrowanych pojazdów. W tabeli 1 ze-stawiono natężenia ruchu dla godzin szczytu ko-munikacyjnego w porze dziennej na wybranychdrogach Wrocławia w kolejnych latach. Nato-miast w tabeli 2 dokonano porównania wynikówpomiarów hałasu dla godzin szczytu komunika-cyjnego.

43Hałas

Porównując wyniki badań z 1999 i 1996 rokuobserwujemy znaczny, dochodzący do 5 dB,wzrost poziomu hałasu przy badanych drogachtranzytowych. Wiąże się to ze wzrostem natęże-nia ruchu na tych drogach, a szczególnie wzro-stem liczby pojazdów ciężkich. Na niektórychulicach, pomimo znacznego wzrostu natężeniaruchu, obserwuje się jednak spadek poziomu ha-łasu (np. pl. Grunwaldzki i ul. Podwale). Jest towynikiem powstawania w godzinach szczytu kor-ków (ruch zatrzymany, brak hałasu wywoływane-go na styku opona – asfalt).

W 1999 r. w ramach działań monitoringowychprowadzone były pomiary hałasu drogowego naterenie Wrocławia wzdłuż dwóch głównych cią-gów komunikacyjnych przebiegających przez cen-tralne części miasta: droga krajowa nr 5 (JeleniaGóra – Poznań) i nr 8 (Kudowa Zdrój – Warsza-wa). Jak wykazuje wieloletnie doświadczenie służbochrony środowiska, są to trasy najbardziej ob-ciążone ruchem samochodów ciężarowych i będą-ce największą przyczyną uciążliwości.

Wyniki pomiarów zgromadzone w tabelach 2i 3 oraz na rysunku 3 wskazują, że hałas pocho-dzący od ruchu komunikacyjnego, na terenachchronionych wzdłuż badanych tras, kształtuje sięna poziomie 62,5 – 76,5 dB – w porze dnia i 57,4– 72,8 dB – w porze nocy. Oznacza to przekrocze-nia dopuszczalnych norm rzędu 16 dB w dzieńi 22 dB w nocy. Przyjmując poziom 70 dB jako

poziom o bardzo dużej uciążliwości stwierdzono,że na blisko 2/3 długości badanych tras mamy doczynienia z terenami o szczególnej uciążliwościhałasu komunikacyjnego w porze dziennej i na 1/5w porze nocnej. Oszacowano, iż na tym zagrożo-nym terenie mieszka około 2435 osób (z 3910mieszkających przy badanych odcinkach), z któ-rych blisko 1650 narażonych jest na nieznośnyhałas także w porze nocnej.

Zebrane dane pomiarowe wskazują na poważ-ne zakłócenie klimatu akustycznego powodowa-nego przez komunikację drogową. W nocy klimatakustyczny kształtowany jest przede wszystkimprzez duży udział pojazdów ciężkich (TIR-yz przyczepami), dochodzący nawet do 40%.

Najnowsze wyniki badań hałasu we Wrocła-wiu pochodzą z 2001 roku. Wykonano wówczaspomiary hałasu w 14 punktach pomiarowych zlo-kalizowanych wzdłuż 2 tras dojazdowych do Wro-cławia: trasy nr 344 z kierunku Zielonej Góryi trasy nr 347 z kierunku Kątów Wrocławskich.Wszystkie pomiary wykonywano w odległości1 m od krawężnika na wysokości 1,2 m. Wzdłużtrasy 347 najwyższe poziomy hałasu odnotowanoprzy ulicy Grabiszyńskiej na odcinkach, które dotej pory nie doczekały się modernizacji nawierzch-ni, tj. w punkcie przy zakładach FADROMAoraz przy skrzyżowaniu z ulicą Zaporoską, gdziepoziom hałasu LAeq kształtował się na poziomie78–80dB. Na pozostałych odcinkach ulicy Grabi-

Tabela 2. Zmiany równoważnego poziomu hałasu w latach 1995–1999 dla godzinszczytu komunikacyjnego przy zabudowie mieszkaniowej dla kilku wybranych odcinków

gdzie:LAeqm – równoważny poziom hałasud – odległość punktu pomiarowego od krawędzi jezdni

44 B. Kołaczyk, T. Habrat

Tabela 3. Wyniki pomiarów dla badanych odcinków ulic

z – liczba obiektów bezpośrednio eksponowanych na hałasm – liczba osób narażonych na hałasM – wskaźnik zagrożenia hałasemd – odległość punktu pomiarowego od krawędzi jezdni (2 m od elewacji budynku)LAeq16 – średni ekwiwalentny poziom dźwięku w ciągu pory dziennejLAeq8 – średni ekwiwalentny poziom dźwięku w ciągu pory nocnej

1 Wskaźnik M – łączy poziom hałasu na badanym obszarze z liczbą osób narażonych na ten hałas.Jest wskaźnikiem społecznego zapotrzebowania na środki ochrony przed hałasem.

Rysunek 3. Wyniki pomiarów hałasu komunikacyjnego na terenie Wrocławia

45Hałas

szyńskiej, w porze dziennej, poziom hałasu osią-gał wartości z zakresu 71–76 dBA w zależności odpory dnia i lokalizacji punktu pomiarowego. Zewzględu na duży ruch samochodów ciężarowychw porze nocnej zmierzony poziom hałasu w punk-cie przy skrzyżowaniu ulicy Grabiszyńskiej z uli-cą Zaporoską kształtował się na poziomie 77 dBA(godz. 22) – 72 dBA (godz. 2). Na drogach wylo-towych w kierunku Zielonej Góry odnotowanow porze dziennej poziomy hałasu rzędu 73–77dBA. Wykonane pomiary w porze nocnej przyul. Legnickiej oraz Popowickiej wykazały, że po-ziom hałasu ulega tam obniżeniu do wartościz zakresu 69 dBA (godz. 22) – 60 dBA (godz. 2).

Na podstawie przedstawionych pomiarów i ob-serwacji można stwierdzić, że wyższe poziomy ha-łasu na odcinkach ulicy Grabiszyńskiej spowodo-wane są głównie złą nawierzchnią jezdni orazwyższym udziałem pojazdów ciężkich w potokuruchu, blisko usytuowaną zabudową, stanem toro-wisk, natomiast na ulicach Legnickiej, Popowic-kiej mamy do czynienia z ruchem płynnym, lepsząnawierzchnią i mniejszą ilością TIRów.

Ocena zagrożeniahałasem kolejowym

W ramach prowadzonego monitoringu środo-wiska oraz dla potrzeb miasta, w 2000 roku wyko-nano również analizę zagrożenia hałasem kolejo-wym dzielnicy Brochów we Wrocławiu. W obszarzetym zlokalizowane są dwie główne trasy kolejoweWrocław–Opole, Wrocław–Międzylesie, którymiodbywa się ruch pociągów towarowych i pasażer-skich (osobowych i pospiesznych) oraz pojazdówspecjalnych (lokomotywy, drezyny, itp.) oraz sta-cja rozrządowa Wrocław-Brochów.

Wyznaczony poziom hałasu dla pory dziennejLAeq16 i nocnej LAeq8 w punktach pomiarowych(20 m od skrajnego toru) kształtuje się na pozio-mie 60–63 dB w otoczeniu obu tras kolejowych.Zasięg ponadnormatywnego działania hałasu (izo-linie 60 dB dzień i 50 dB noc) wyznaczono przyj-mując teoretyczny spadek poziomu hałasu 3 dB napodwojenie odległości (nie uwzględnia się tutajwarunków propagacji: ekranowania przez zabudo-wę, tłumienia przez powierzchnie gruntu, zieleńitp.). Wyznaczony w ten sposób zasięg oddziały-wania ponadnormatywnego hałasu kształtuje sięna poziomie ~40 m od linii kolejowej w dzieńi ~300 m w nocy (bez uwzględnienia innego hała-su komunikacyjnego panującego w tym rejonie).

Wykonane pomiary wykazały, że decydującywpływ na wartość emitowanego poziomu hałasuz terenów kolejowych ma ruch pociągów pasażer-

skich. Mniejsze oddziaływanie mają wolno prze-jeżdżające na tym terenie pociągi towarowe. Nie-mniej równie dokuczliwe są momenty hamowaniadługich składów towarowych, sygnały dźwiękowelokomotyw czy uderzenia wagonów podczas ope-racji rozrządzania.

Ocena zagrożeniahałasem lotniczym

Specyfika hałasu lotniczego w porównaniuz zagrożeniami powodowanymi przez inne źródłapolega na tym, że emisja hałasu praktycznie bezprzeszkód dochodzi do odbiorcy (nie jest ekrano-wany). Statki powietrzne charakteryzują się bardzowysokimi poziomami emitowanego hałasu. O ilenie jest on uciążliwy podczas przelotów samolotówkorytarzami powietrznymi na dużych wysokoś-ciach (10 000 m i wyżej), o tyle podczas startówi lądowań jest on bardzo nieprzyjemny, zwłaszczaw porze nocnej. Równocześnie lotnictwo cywilnew Polsce jest jednym z najszybciej rozwijających sięsektorów transportu. Wszystko to powoduje, że sa-moloty należą do jednych z najbardziej uciążliwychpowszechnie występujących źródeł hałasu.

Rysunek 4. Wyniki pomiarów hałasu ko-lejowego w dzielnicy Brochów

Objaśnienia- granice terenu- nr przekroju- LAeq [dB] – dzień- LAeq [dB] – noc- Izolinia – dzień- Izolinia – noc

46 B. Kołaczyk, T. Habrat

W przypadku istniejących lotnisk, z punktuwidzenia uciążliwości hałasu lotniczego, bardzoistotną sprawą jest zwrócenie uwagi na lokaliza-cję stanowisk prób silników, konfigurację drógstartowych, regulowanie intensywności ruchu,przestrzeganie procedur startu i lądowania orazukład tras dolotów i odlotów. Dużym problememjest często także lokalizowanie osiedli mieszka-niowych w pobliżu lotniska lub w tzw. strefiepodejścia. Wspomniane już procedury startu i po-dejścia do lądowania mają istotny wpływ na po-ziom hałasu na terenach znajdujących się w po-bliżu lotnisk. Im szybciej samolot wzbija się w dogóry, tym krótszy jest zasięg oddziaływania hała-su. Powinno się także wybierać takie trasy, którepozwolą na ominięcie podczas fazy dolotu i startuobszarów podlegających ochronie akustycznej.Dlatego dla sprawnego nadzoru nad przestrzega-niem standardów akustycznych wokół lotniskpowinno instalować się systemy ciągłego monito-rowania hałasu lotniczego, pozwalające m.in. nakontrolowanie przestrzegania właściwych (uwzglę-dniających ochronę mieszkańców przed hałasem)procedur startów i lądowań, a także tworzenieaktualizowanych na bieżąco map hałasu, którez kolei są pomocne przy opracowywaniu progra-mów działań ograniczających uciążliwe oddziały-wanie tego typu obiektów.

Port lotniczy Wrocław-Strachowice ma statusportu międzynarodowego. Obecnie obsługuje rej-sowe i czarterowe samoloty pasażerskie i małejednostki powietrzne latające głównie na regular-nych liniach krajowych do Warszawy i do innychmiast europejskich – około 12 lotów dziennie.Przy czym prawie wszystkie starty i lądowaniaodbywają się w porze dziennej. Na lotnisku jestjeden pas startowy, a kierunek startu i lądowaniazależy od kierunku i prędkości wiatru. Na ogółsamoloty podchodzą do lądowania od stronywschodniej (Kleciny), natomiast startują w kie-runku zachodnim (Lutyni). Na terenie portuswoją siedzibę ma również Zespół RatownictwaSanitarnego, wykorzystujący do swych celów śmi-głowce. W ostatnich latach, dla ułatwienie obsłu-gi rosnącego ruchu pasażerskiego i towarowegona lotnisku, wrocławski port lotniczy został zmo-dernizowany.

Jak dotąd nie przeprowadzono kompleksowejoceny uciążliwości akustycznej wrocławskiegolotniska. Dlatego brak jest wiarygodnych danychdotyczących zasięgu ponadnormatywnego oddzia-ływania lotniska.

Możliwości ograniczenia hałasukomunikacyjnego na terenie miasta

Układ komunikacyjny Wrocławia jest szcze-gólnie niekorzystny pod względem akustycznym.Z tego względu, że jego kompleksowa przebudo-wa wymaga znacznego czasu oraz olbrzymich na-kładów inwestycyjnych – aktualnie powinno siędążyć jedynie do doraźnego ograniczenia uciążli-wości hałasu komunikacyjnego przez:

1. przestrzeganie przy projektowaniu i reali-zacji inwestycji budownictwa mieszkanio-wego następujących zasad:• zachowanie odpowiednich odległości od

ciągów komunikacyjnych,• stosowanie w miarę możliwości materia-

łów budowlanych o zwiększonej izola-cyjności akustycznej,

• zapewnienie odpowiedniego ekranowa-nia dla zabudowy chronionej tworzącciągi usługowe i pasy zieleni izolacyjnejwzdłuż arterii komunikacyjnych,

• wprowadzenie zwartej zieleni wysokiejwokół osiedli itp.,

2. modernizację istniejących torowisk uwzglę-dniając optymalne z punktu widzenia ochro-ny przed hałasem – rozwiązanie konstruk-cyjne,

3. usprawnienie organizacji ruchu, a w szcze-gólności:• zwiększenie płynności ruchu przez syn-

chronizację sygnalizacji świetlnej,• stopniowe ograniczenie ruchu w obrębie

wąskich ulic o zwartej, wysokiej zabudo-wie mieszkaniowej,

4. poprawę stanu technicznego nawierzchniasfaltowych (oraz stopniowe) w miarę moż-liwości eliminowanie z centrum miast baztransportowych i ciężkiego taboru samo-chodowego.

Obecnie działaniami priorytetowymi we Wro-cławiu, mającymi przynieść poprawę klimatuakustycznego w mieście, jest budowa obwodnic:Śródmiejskiej, Staromiejskiej oraz tzw. Autostra-dowej Obwodnicy Wrocławia. Przyczyni się to dowyeliminowania ruchu tranzytowego z miasta,który stanowi obecnie około 20% całego ruchukomunikacyjnego. W Zasadach polityki ekolo-gicznej Wrocławia z roku 1998 wiele uwagi po-święcono kształtowaniu transportu w mieście.Przewiduje się m.in. modernizację układu komu-nikacyjnego z jego strefowaniem i wprowadze-niem ograniczeń dla ruchu samochodowegoz równoczesnym usprawnieniem i podniesieniem

47Hałas

poziomu usług transportu zbiorowego. Wskazujesię potrzebę budowy ekranów akustycznych nanajbardziej zagrożonych odcinkach głównychtras komunikacyjnych. We Wrocławiu od dawnaplanuje się także wyeliminowanie ruchu z cen-trum miasta (strefa śródmiejska) i wprowadzeniekomunikacji zbiorowej (np. cichy tramwaj). Jestto w zasadzie jedyne rozwiązanie dla ogranicze-nia nadmiernego hałasu w starej zabytkowej częś-ci miasta z wąskimi obustronnie zabudowanymiuliczkami.

Największym problemem w tego rodzaju przed-sięwzięciach jest jednak nadal mała akceptacjaspołeczeństwa i przedkładanie „wygodnego” po-ruszania się własnym samochodem nad proekolo-giczne rozwiązania jakim jest właśnie przejście nakomunikację zbiorową czy korzystanie z tras ro-werowych.

Hałas przemysłowy

Jak wynika z badań, hałasy przemysłowe po-wodują uciążliwość w znacznie mniejszym wy-miarze niż hałasy od środków komunikacji, tojednak one są główną przyczyną interwencjii skarg.

Obecnie w ewidencji Wojewódzkiego Inspek-toratu Ochrony Środowiska we Wrocławiu, znaj-duje się 113 zakładów (obiektów) z terenu Wro-cławia, które były objęte badaniami hałasu.Przekroczenie dopuszczalnych norm akustycznychw środowisku stwierdza się aktualnie w przypad-ku 12 obiektów, z czego 9 emituje ponadnorma-tywny hałas w porze nocnej i 7 w porze dziennej.Z analizy danych pomiarowych hałasu przemy-słowego wynika, że do najbardziej uciążliwychobiektów na terenie miasta Wrocławia należy za-liczyć:

• centra handlowe,• obiekty gastronomiczne i obiekty usługo-

wo-handlowe,• zakłady obróbki drzewnej,• zakłady obróbki metalu.

Uciążliwość powodują głównie instalacje wen-tylacyjno-klimatyzacyjne oraz instalacje odpyla-jące pracujące bez stosownych zabezpieczeń aku-stycznych.

Funkcjonujące od lat w planach zagospodaro-wania przestrzennego zapisy: „dopuszcza się lo-kalizację nieuciążliwych zakładów – czyli nie po-wodujących (poza granicami nieruchomości)przekroczenia norm” są powodem licznych pro-blemów, szczególnie w aspekcie ochrony przedhałasem. Zapisy te nie precyzują dokładnie jakie-

go rodzaju „nieuciążliwa działalność” może byćusytuowana w danym terenie. Stąd częste przy-padki lokalizowania w jednorodzinnej zabudowiemieszkaniowej np. zakładów ślusarskich, stolar-skich itp.

W ostatnich latach coraz mocniej narasta pro-blem wynikający z uruchamiania obiektów ga-stronomicznych i usługowo-handlowych w zwar-tej zabudowie mieszkaniowej lub jej bliskimsąsiedztwie. Decyzje o ich lokalizacji podejmowa-ne są przez organy nadzoru budowlanego bezopinii służb ochrony środowiska. Urządzenia wen-tylacyjno-klimatyzacyjne obsługujące powstałeobiekty lokalizowane są przeważnie we wnę-trzach blokowych, niejednokrotnie na elewacjachbudynków. Sytuacje takie są źródłem licznychskarg napływających do WIOŚ.

Podsumowanie

Prezentowane wyniki badań, analiz i ocen ha-łasu w środowisku nie tworzą całościowego obra-zu klimatu akustycznego na terenie Wrocławia.Stanowi to konsekwencję przyjętej procedurydziałań w ramach monitoringu hałasu (rok poroku zbierane są dane na temat sytuacji akustycz-nej innych obszarów miasta, co powoduje kumu-latywny przyrost wiedzy). Dotychczasowa pracai wiedza w tym zakresie umożliwia sprecyzowa-nie kilku wniosków o charakterze ogólnym.

• Zagrożenie hałasem komunikacyjnym lud-ności jest zjawiskiem powszechnym i doty-ka coraz większej liczby mieszkańców.

• Następuje systematyczne pogarszanie się kli-matu akustycznego na coraz większej ilościtras komunikacyjnych. Główne przyczyny towzrost ilości pojazdów, co z kolei powodujewzrost natężenia ruchu na coraz większejilości lokalnych ulic, a także pogarszający sięstan nawierzchni jezdni i torowisk.

• Wyniki pomiarów wskazują, że największezagrożenie hałasem ulicznym występujew centralnych częściach miasta, o dużymnatężeniu ruchu i zwartej zabudowie zloka-lizowanej blisko jezdni oraz na terenachosiedli o zabudowie jednorodzinnej i wie-lorodzinnej zlokalizowanych w pobliżuulic o dużym natężeniu ruchu. Najbardziejuciążliwe są ulice stanowiące jednocześniedrogi krajowe lub wojewódzkie, co wynikanie tylko z dużego natężenia ruchu, w cią-gu doby, ale także z dużego udziału pojaz-dów klasy ciężkiej w porze nocnej.

• Przekroczenia dopuszczalnych poziomówhałasu kształtują się na poziomie od kilku

48 B. Kołaczyk, T. Habrat

Summary

The main source of noise pollution in Wrocław is communication. The threat posed by thistype of pollution is general and continuously affects ever-larger number of inhabitants. Theacoustical environment worsens systematically and appears on more and more communica-tion routes. This process is caused by increase of traffic volume and decrease of quality ofroads and tram tracks. Based on the conducted measurements it has been established thatthe greatest threat of street noise pollution appears in central sections of the city with highesttraffic levels and compact building developments located close to the streets as well as withinhousing estates with similar design. The most strenuous are streets that, at the same time,function as national and voivodship level roads. These streets are characterised not only byhigher traffic levels over twenty-four hours period but also by high level of lorries movinggoods during night time. Considerably smaller is range of noise influence originating fromindustrial and service objects. This type of noise is, however, especially arduous for thoseliving in vicinity of its sources and as such it is a reason for numerous complaints.

do kilkunastu dB, a w porze nocnej częstoponad 20 dB, co zalicza go do hałasu o dużejuciążliwości.

• Ograniczenie uciążliwego oddziaływaniahałasu komunikacyjnego można uzyskaćtylko poprzez długofalowe działania ujmu-jące kompleksowo wszystkie możliwe spo-soby redukcji hałasu.

• Coraz większą uciążliwość powoduje rów-nież organizowanie masowych imprez roz-rywkowych (koncerty, festyny) i sporto-wych w centrum miasta. Emisja hałasu do

środowiska w trakcie tego typu imprezprzekracza najwyższe dopuszczalne pozio-my akustyczne, przewidziane dla terenówzabudowy mieszkaniowej.

• Stosunkowo niewielką uciążliwość akus-tyczną stwarzają funkcjonujące we Wrocła-wiu zakłady przemysłowe. Zwiększa się zaśuciążliwość obiektów handlowo-gastrono-micznych.

• Odnotowuje się także niewielkie pozytyw-ne trendy, m.in. ograniczenia hałaśliwościtaboru autobusowego, wymiana torowisktramwajowych czy budowa obwodnic.

49Hałas

Literatura

1. Koszarny Z., Wpływ hałasu na zdrowie człowieka, Ekopartner, maj 1999.2. Green Paper on Future Noise Policy (COM(96)540 final). Przyszła Polityka Hałasowa – Zielony

Dokument, Komisja Europejska, Bruksela, listopad 1996.3. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (Dz.U. nr 62, poz. 627).4. Rozporządzenie Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa z dnia 13 maja

1998 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz.U. nr 66, poz. 436).5. Propozycja dyrektywy UE dotyczącej oceny i zarządzania hałasem środowiskowym opublikowa-

nej pod symbolem (COM/2000/468 final) (Directive of The European Parliament and of theCouncil – Relating to the Assessment and Managment of Environmental Noise, Brussels,26.07.2000).

6. Koszarny Z., Zdrowotne problemy hałasu środowiskowego a normalizacja, PZH.7. Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, Program ochrony środowi-

ska przed uciążliwością hałasu, Warszawa, kwiecień 1997.8. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy Wrocław, Biuro Rozwoju

Wrocławia 1997.9. Engel Z., Zabezpieczenia przeciwhałasowe w środowisku, Ekopartner, maj 1999.

10. Rudno-Rudzińska B., Rudno-Rudziński K., Klimat akustyczny w mieście i zasady jego kształtowania,Ekopartner, maj 1999.

11. Rada Ministrów, II Polityka Ekologiczna Państwa, Warszawa, czerwiec 2000 r.12. Rabiega M., Fengler K., Hałas lotniczy we Wrocławiu, Konferencja Ochrony Środowiska, Hałas

przemysłowy i komunikacyjny, Wrocław 19–20 luty 2002.13. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 stycznia 2002 r. w sprawie wartości progowych

poziomów hałasu (Dz.U. 2002 nr 8, poz. 81).