DDR Perseusza - projekt 1.2

Śląska Inicjatywa Rowerowa / GCOP • ul. Zwycięstwa 1 / 1 • 44-100 Gliwice

Zarząd Dróg Miejskich w Gliwicach

ul. Bolesława Śmiałego 2b

44-121 Gliwice

Nr pisma: 14/10

Analiza projektu pt. „Przebudowa ulic Pionierów, Perseusza na odcinku od istniejącego ronda

DK-88 do skrzyżowania z ulicą Oriona w Gliwicach” pod kątem infrastruktury rowerowej

10.08.2010

Szanowni Państwo,

Członkowie Śląskiej Inicjatywy Rowerowej z uwagą przeanalizowali projekt przebudowy ulic

Perseusza i Pionierów wraz z nową lokalizacją drogi rowerowej. W naszej ocenie jezdnia obu

ulic została dobrze zaprojektowana. Ważne, że droga rowerowa została wyznaczona po jednej

stronie ulicy, dzięki czemu rowerzyści nie będą zmuszeni do kilkukrotnego przekraczania osi

jezdni. Właściwie została także wybrana strona ulicy. Znaczna część użytkowników drogi

rowerowej to mieszkańcy pobliskiego osiedla Mikołaja Kopernika. Lokalizacja drogi

rowerowej po stronie osiedla zmniejszy ryzyko wypadku. Lecz w projekcie znalazło się także

wiele błędów. W niniejszej analizie publikujemy nasze uwagi i sugestie do projektu.

Załączniki:

1. Analiza ogólna

2. Analiza szczegółowa

3. Lokalizacja zidentyfikowanych błędów i sugestii

ANALIZA OGÓLNA

Nawierzchnia drogi dla rowerów

(Przekrój typowy C-C)

Według projektu droga dla rowerów wyznaczona w ciągu ulic Pionierów i Perseusza

otrzyma nową nawierzchnię. Cieszy fakt, że inwestor postanowił odejść od żwirowej

nawierzchni drogi rowerowej, która jest niewłaściwa i uciążliwa dla rowerzystów. Niestety

zastąpienie żwiru kostką brukową jest złym rozwiązaniem. Właściwym ze względu na jakość

wykonania oraz koszt realizacji i utrzymania jest nawierzchnia asfaltowa. Nie ulega ona tak

szybko odkształceniom oraz nie zarasta trawą jak to ma miejsce w przypadku nawierzchni

z kostki brukowej. W Gliwicach znajduje się wiele przykładów zarastających dróg

rowerowych wykonanych z kostki brukowej, np. na terenie Katowickiej Specjalnej Strefy

Ekonomicznej Podstrefie Gliwice. Kostka brukowa negatywnie wpływa na jazdę rowerem

bowiem każdy rowerzysta odczuwa ciągłe drgania kierownicy, co potwierdzają wyniki

analizy przeprowadzonej przez Polską Akademię Naukową. Im częściej i dłużej jeździ się po

takiej nawierzchni tym bardziej uciążliwe są drgania. Różnica między nawierzchniami jest

także odczuwalna przy oporze toczenia co udowodniono w Instytucie w Heidelbergu.

Postulujemy zatem o zastąpienie na całym obszarze objętym projektem nawierzchni

asfaltowej.

Wysokość krawężników

Projekt zakłada wykonanie obniżeń na przejściach dla pieszych oraz przejazdach dla

rowerów przez jezdnię. Krawężniki mają znaleźć się w tych miejscach na wysokości 2 cm.

Jednak jak wynika z Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia

2 marca 1999 roku w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi

publiczne i ich usytuowani (§ 48. 1.) „Wysokość progów i uskoków na ścieżce rowerowej nie

powinna przekraczać 1 cm”.

Postulujemy, aby inwestor uwzględnił poprawki w projekcie i zachował należytą wysokość

krawężników zwłaszcza na przejazdach dla rowerów. Im łagodniejszy wjazd i zjazd z drogi

rowerowej tym większy komfort podróży rowerzystów. Dodatkowo unikamy w ten sposób

negatywnego wpływu na stan techniczny rowerów, a zwłaszcza kół.

Przystanki autobusowe

(Plan sytuacyjny drogowy)

Przy ulicach Pionierów i Perseusza na odcinkach objętych projektem przebudowy

zlokalizowane są trzy przystanki autobusowe znajdujące się po stronie północno-wschodniej.

Obecnie żaden z nich nie posiada wydzielonej zatoki autobusowej. Nowy projekt zakłada

wybudowanie przy wszystkich trzech przystankach zatoki autobusowe co jest korzystnym

rozwiązaniem. Niepokój jednak budzi wytyczenie dróg rowerowych i chodników w taki

sposób jak przedstawiono na projekcie. Żaden z odcinków dróg rowerowych przebiegających

tuż przy przystankach autobusowych nie został wyposażony w projekcie w barierki ochronne,

które zapobiegną wkraczaniu pieszych na drogę rowerową. Dodatkowo w projekcie nie

uwzględniono miejsc na wybudowanie wiat przystankowych. Czy to znaczy, że wiaty nigdy

na tych przystankach nie powstaną? Po wybudowaniu chodnika i drogi rowerowej w takim

kształcie jak na projekcie to w przyszłości jedynym miejscem na ulokowanie wiat

przystankowych będzie przestrzeń za drogą rowerową. Efekt może być taki, że droga

rowerowa wówczas będzie przebiegać środkiem przystanku między zatoką autobusową

a wiatą przystankową. Dotyczy to zwłaszcza przystanków Osiedle Kopernika Perseusza (przy

zbiegu ulic Gwiazdy Polarnej i Perseusza) i Osiedle Kopernika Andromedy (przy zbiegu ulic

Wielkiej Niedźwiedzicy i Pionierów). Przystanek Osiedle Kopernika Ogródki Działkowe

charakteryzuje się małą liczbą wsiadających i wysiadających, a w obecnej chwili funkcjonuje

jako przystanek na żądanie zatem wnioskujemy, że na nim nigdy nie będzie zasadne

montowanie wiaty. Lecz mimo to warto barierkami oddzielić przestrzeń przystankową

przeznaczoną dla pieszych od drogi dla rowerów.

Postulujemy o oddzielenie barierkami wszystkich odcinków dróg rowerowych

wyznaczonych przy przystankach autobusowych wraz z zachowaniem skrajni oraz odsunięcie

dróg rowerowych min. o 1 m od chodników przy przystankach, gdzie w przyszłości mogą

pojawić się wiaty autobusowe.

Droga dla rowerów a chodnik


Na wszystkich skrzyżowaniach dróg rowerowych i chodników wyżej w hierarchii

ustanowiono te drugie. Na tego typu skrzyżowaniach chodnik zachowuje ciągłość i przerywa

drogę rowerową. Lecz znacznie bezpieczniejszym rozwiązaniem jest zachowanie ciągłości

dróg rowerowych, a przerywanie ciągów pieszych. Dodatkowo wyznaczenie przejść dla

pieszych przez drogi rowerowe wyraźnie podnosi bezpieczeństwo pieszych bowiem

podświadomie zmusza ich do większej ostrożności. Rower przemieszcza się z większą

prędkością niż pieszy.

Postulujemy o zachowanie ciągłości dróg rowerowych na skrzyżowaniach z chodnikami oraz

wyznaczenie na nich przejść dla pieszych co poprawi bezpieczeństwo pieszych.

Drogi dla rowerów a dojazdy do posesji


Zrozumiałe jest przecinanie ciągu rowerowych i pieszych przez ulice lokalne

doprowadzające ruch samochodowy do osiedla Mikołaja Kopernika. Lecz niewłaściwym

rozwiązaniem jest przecinanie chodników i dróg dla rowerów dojazdami do posesji i terenów

prywatnych. Na projektowanym odcinku znajdują się dwa takie dojazdy. Pierwszy z nich

prowadzi do bramy wjazdowej ogródków działkowych, a drugi na teren bazy autobusowej

PKS Gliwice w południowej części opracowania. Oba dojazdy są bardzo rzadko użytkowane,

a liczba korzystających z nich pojazdów niewspółmierna do liczby rowerzystów i pieszych

poruszających się wzdłuż ulicy Pionierów. Dlatego właściwym rozwiązaniem jest nadanie

wyższej hierarchii drodze rowerowej i chodnikowi oraz zachowanie ich ciągłości kosztem

wspomnianych dwóch dojazdów do posesji.

Postulujemy o zachowanie ciągłości drogi rowerowej oraz chodnika na dojazdach do posesji.

Przejazdy rowerowe przez jezdnię

(Docelowa organizacja ruchu)

Kluczowe w odpowiedniej organizacji ruchu rowerowego jest zapewnienie

bezpiecznych i przyjaznych przejazdów rowerowych przez jezdnie. W projekcie przebudowy

ulic Perseusza i Pionierów takie rozwiązania się znalazły co jest zaletą. Lecz z racji na

zwiększone natężenie ruchu na wspomnianym odcinku jezdni warto jeszcze bardziej

zaznaczyć widoczność przejazdów dla rowerów. Natężenie ruchu samochodowego na ulicach

Pionierów i Perseusza będzie w najbliższych latach wzrastać, czego powodem będzie m.in.

budowa i oddanie do eksploatacji estakady nad torami kolejowymi łączącej osiedle Mikołaja

Kopernika z ul. Portową oraz objazd DK-88 w związku z przebudową wiaduktu nad torami

kolejowymi w ciągu Alei Jana Nowaka-Jeziorańskiego. Ciekawym rozwiązaniem

stosowanym powszechnie za granicami Polski oraz w coraz większej licznie polskich miast

jest oznaczanie nawierzchni przejazdów wyraźnym kolorem, np. czerwonym (ryc. 11).

Dodatkowo należy podkreślić, że obszar przejazdu dla rowerów powinien być wyznaczony

oznakowaniem poziomym P-11 bez zbędnych oznakowań wewnątrz przejazdu. Na dwóch

przejazdach dla rowerów ich środek przecina podwójna linia ciągła P-4 co powinno zostać

usunięte. Takie oznakowanie pojawiło się na przejazdach rowerowych przy skrzyżowaniu ulic

Oriona i Perseusza oraz przy rondzie nieopodal DK-88.

Postulujemy o oznakowanie przejazdów dla rowerów czerwoną nawierzchnią wykonaną

z masy wytrzymałej na ścieranie przez ciężkie pojazdy.

Bezpieczny przejazd przez jezdnię


Aby przejazd przez jezdnię zawsze był bezpieczny warto zadbać o należyty wjazd i zjazd

z jezdni. Nie dotyczy to tylko wysokości krawężników między jezdnią a drogą rowerową,

lecz także nawierzchni wjazdów i zjazdów. Dotyczy to szczególnie przejazdu dla rowerów

przy rondzie nieopodal DK-88. Rowerzysta jadąc drogą rowerową od wschodniej strony ulicy

Perseusza, po przejechaniu jezdni od razu wjeżdża na żwirową drogę utwardzoną, której

odcinek stanowi także dojazd do bramy ogródków działkowych. Droga ta po wielu deszczach

ulega degradacji, woda deszczowa spływająca z jezdni drąży wcięcia w nawierzchni.

Właściwym rozwiązaniem jest utworzenie nawet niedużej powierzchni asfaltowej, która

pozwoli rowerzystom oczekiwać na przejazd na równym terenie. Wystarczą 4 m2.

Postulujemy by z obu stron przejazdów rowerowych zastosowana była nawierzchnia asfaltowa.

Skrajnia drogi rowerowej

(Docelowa organizacja ruchu)

Bardzo istotnym z punktu widzenia rowerzysty jest zachowanie skrajni drogi

rowerowej. Nawet jeśli droga przeznaczona dla rowerów ma 2 metry szerokości to istotne jest,

aby zachowana była także skrajnia drogi wynosząca 0,5 metra z każdej strony (ryc. 12). Tyle

jest potrzebne rowerzyście, aby bezpiecznie móc mijać przeszkody zlokalizowane przy drodze

rowerowej. Jeśli tuż przy 2 metrowej drodze rowerowej ustawiony zostanie znak drogowy, to

użytkowa przestrzeń na drodze rowerowej ulega zmniejszeniu. Nie ma ona już 2 metrów, lecz

np. 1,5 metra. Należy bowiem pamiętać, że rowerzysta potrzebuje miejsca, aby móc omijać

przeszkody, i nie jest w stanie przejechać tuż obok znaku. Zawsze przejedzie w pewnej

odległości od znaku, tak by mieć poczucie bezpieczeństwa, że nie zahaczy o przeszkodę.

Niedopuszczalne jest także ustawianie znaków na drodze rowerowej. Tak jak nikt na jezdni

nie ustawia znaków, tak nie powinno ich być na drodze rowerowej.

Projektant powinien uwzględniać nie tylko skrajnie poziomom, lecz także pionową.

Należy pamiętać, że najniższą częścią roweru prócz samych kół są pedała. Jeśli tuż przy

drodze rowerowej będzie wystawała zbyt wysoka przeszkoda (o wysokości ponad 5 cm)

to rowerzysta także będzie starał się ją omijać szerokim łukiem. W projekcie przebudowy ulic

Pionierów i Perseusza można znaleźć wiele przykładów źle umiejscowionych znaków

i innych przeszkód znajdujących się w obrębie skrajni drogi rowerowej.

Postulujemy o rozsądną lokalizację znaków drogowych oraz przestrzeganie skrajni drogi

rowerowej. Nawet jeśli nie ma innej możliwości, aby znak drogowy był przy jezdni i nie

wkraczał w skrajnie drogi rowerowej warto zastosować wysięgniki do znaków. To właściwe

rozwiązanie, które nie przeszkadza pieszym i rowerzystom, a jest widoczne dla kierowców.

Geometria drogi rowerowej


Projektant we właściwy sposób zorganizował lokalizację dróg rowerowych i chodników

umieszczając ciąg rowerowy tuż przy jezdni, odchylając go jedynie w miejscach przystanków

autobusowych. Warto jednak na etapie projektowania zmienić geometrię wybranych łuków,

aby były łagodniejsze. Pozwala to rowerzystom przemieszczać się ze stałą prędkością bez

konieczności zwalniania, a następnie ponownie przyspieszania. Należy natomiast zmierzać do

zwiększenia kąta skrzyżowań dróg rowerowych z jezdniami i chodnikami. Najwłaściwszym

rozwiązaniem jest wytyczanie ich pod kątem prostym bowiem jest to najbardziej optymalne

rozwiązanie dla wszystkich użytkowników ruchu. Dużo łatwiej i szybciej jest się obracać

w bok niż za siebie. Skrzyżowania pod kątem prostym podnoszą znacząco bezpieczeństwo

rowerzystów, którzy czasem po prostu z lenistwa i brawury nie oglądają się za siebie

potrącając pieszych, innych rowerzystów lub wjeżdżając pod auta. Jeśli nie ma miejsca na

zastosowanie skrzyżowań pod kątem prostym należy stosować skrzyżowania pod kątem

ostrym, lecz możliwie jak najbardziej je łagodzić. Dotyczy to zwłaszcza „przeplatania się”

drogi rowerowej i chodnika przy przystankach autobusowych. Właściwie wygięcie obu

ciągów pozwoli zwiększyć widoczność na skrzyżowaniach oraz bezpiecznie rozmieścić

niezbędne oznakowanie drogowe.

Postulujemy o zmianę geometrii poszczególnych odcinków dróg rowerowych tworząc

skrzyżowania dróg rowerowych z innymi ciągami pod kątem prostym lub możliwie jak

najbardziej do niego zbliżonym.

ANALIZA SZCZEGÓŁOWA

Wstęp

Cieszy fakt, że projektant zadbał o wyznaczenie drogi rowerowej tylko po jednej

stronie ulic Perseusza i Pionierów. Dzięki temu rowerzysta, aby wjechać na drogę rowerową

nie jest zobowiązany do niepotrzebnego przekraczania osi jezdni. Właściwe jest także

wyznaczenie drogi rowerowej od strony osiedla bowiem to jego mieszkańcy stanowią

znaczącą grupę użytkowników projektowanej drogi rowerowej. Istnieje jednak wiele

wątpliwości i problematycznych rozwiązań, jakie zastosowano przy projekcie. Wśród uwag

i sugestii znalazły się: niewłaściwe oznakowanie ciągów pieszych i rowerowych, zbędne lub

zbyt ostre łuki, niewłaściwe umiejscowienie znaków drogowych, przerywanie ciągów

rowerowych pieszymi itp.

Rozwinięcie

1 . Znak C-13/16

(niewłaściwe rozwiązanie)

Ryc. 1. Znak C-13/16 oraz znak C-16/13

Źródło: Znaki Drogowe (http:www/znakidrogowe.pl)

We wszystkich miejscach w projekcie, gdzie występują znaki C-13/16 skierowane

w obie strony, znajduje się błąd w zapisie niektórych znaków. Graficznie zostały one

przedstawione poprawnie, bowiem w przypadku, gdy ciąg rowerowy jest się po lewej stronie,

a pieszy po prawej to właściwą nazwą znaku jest C-13/16. Lecz, gdy na tym samym słupku

jest umieszczony ten sam znak skierowany w przeciwną stronę to powinien zostać oznaczony

jako C-16/13. Tymczasem projektant wszystkie znaki tego typu określił jako C-13/16.

2 . Odchylenie drogi dla rowerów i chodników

(sugerowane zmiany)

Ryc. 2. Odchylenie drogi dla rowerów i chodników

Źródło: Śląska Inicjatywa Rowerowa

Projekt w kilku punktach zaplanował krzyżowanie się drogi rowerowej z chodnikiem

co jest rozwiązaniem poprawnym, zważywszy że projektant poprawnie odsuwa ruch

rowerowy od przystanków autobusowych. Lecz sugerujemy, aby zwiększyć kąt przecięcia się

szlaków. Zapewnia to poprawę bezpieczeństwa poprzez zwiększenie pola widzenia zarówno

pieszych i rowerzystów. Dodatkowo aby zwiększyć czujność pieszych na tego typu

skrzyżowaniach należy nawierzchnię drogi rowerowej zachować ciągłą i wyznaczyć przejście

dla pieszych w postaci popularnej ‘zebry’. Rowerzyści poruszają się ze średnią prędkością 25

– 30 km/h zatem to im należy nadać priorytet.

Dzięki odchyleniu drogi rowerowej i chodnika przy ich przecięciu pojawia się miejsce

na umieszczenie znaków drogowych, które nie będą znajdowały się w skrajni obu ciągów.

3 . Wiata na przystanku autobusowym

(sugerowane zmiany)

Ryc. 3. Przebieg drogi dla rowerów oraz jej separacja od przystanków autobusowych


W ciągu ulic Perseusza i Pionierów znajdują się trzy przystanki autobusowe.

Przystanek Osiedle Kopernika Ogródki Działkowe obsługuje mały potok podróżnych,

natomiast dwa pozostałe cechuje znacznie większe natężenie ruchu pasażerów. Stąd

wątpliwość czy na przystankach KZKGOP zlokalizowanych od strony osiedla Kopernik przy

ul. Gwiazdy Polarnej i Wlk. Niedźwiedzicy nigdy nie powstaną wiaty przystankowe?

Planowany przebieg drogi rowerowej zakłada jej wytyczenie tuż przy chodniku bez rezerwacji

miejsca pod przyszłe (ewentualne) wiaty. Jeśli za jakiś czas zmieni się koncepcja i powstaną

wiaty wówczas jedynym miejscem na ich lokalizacje będzie przestrzeń za drogą rowerową.

Efekt będzie taki, że droga rowerowa będzie przebiegała przez środek przystanków.

Właściwym rozwiązaniem będzie odchylenie drogi rowerowej przy obu wspominanych

przystankach już teraz i zarezerwowanie pasa zieleni pod wiaty. Dodatkowo ze względów

bezpieczeństwa należy we wszystkich miejscach, takich jak przystanki autobusowe

umieszczać barierki wraz z zachowaniem skrajni, aby piesi nie wchodzili na ciągi rowerowe.

4 . Komfort włączenia się do ruchu

(sugerowane zmiany)

Ryc. 4. Włączanie się rowerzystów do ruchu


Droga rowerowa przebiega tuż przy osiedlu Mikołaja Kopernika, na którym

wyznaczona jest strefa zamieszkania. Zatem rowerzyści na terenie osiedla mogą swobodnie

poruszać się jezdniami, lecz dojeżdżając do analizowanej drogi rowerowej warto zadbać

o szybkie i wygodne włączanie się ich do ruchu. W wielu miastach stosuje są łączniki, które

z poziomu jezdni pozwalają bezkonfliktowo wjechać na ciąg rowerowy. Warto wyposażyć

drogi wyjazdowe z osiedla, które krzyżują się z drogą rowerową w łączniki.

Jednocześnie nasuwa się pytanie o zasadność budowy wydzielonej drogi rowerowej wzdłuż

ulicy Gwiazdy Polarnej. Jej fragment widać na planszy „Plan sytuacyjny drogowy”.

5 . Niepotrzebne łuki


Ryc. 5. Likwidacja zbędnych łuków na drodze rowerowej i chodniku


Aby rowerzyści mogli przemieszczać się ze stałą średnią prędkością, należy usunąć

z trasy przejazdu wszystkie niepotrzebne łuki. Przykład odcinka projektowanej drogi

rowerowej, na której należy usunąć zbędne łuki znajduje się po południowej stronie ronda

przy ulicy Gwiazdy Polarnej. Odsunięcie drogi rowerowej i chodnika od jezdni pozwoli na

zniwelowanie łuków, a dodatkowo powstanie wolny pas zieleni, na którym bezpiecznie

można ustawić znaki drogowe, które wg projektów znajdują się dokładnie na drodze

rowerowej. Na powyższym schemacie rażące jest nagromadzenie znaków na drodze

rowerowej w lewej części ilustracji (kierunek wjazdu na projektowaną estakadę).

6 . Brak skrajni drogi rowerowej


Ryc. 6. Skrajnia drogi rowerowej


Dla bezpieczeństwa rowerzystów przemieszczających drogą rowerową należy dbać,

aby w granicach skrajni drogi rowerowej nie znajdowały się żadne przeszkody, o które

rowerzysta mógłby zahaczyć. Jeśli droga rowerowa i chodnik są wytyczone tuż przy jezdni

i nie ma innej możliwości umiejscowienia znaku drogowego dla kierowców, można

zastosować wysięgnik. Ustawienie go poza ciągami pieszym i rowerowym oraz zawieszenie

znaku nad nimi będzie czytelne dla kierowców i nie wpłynie na utrudnienia w ruchu.

7 . Bezpieczny przejazd przez jezdnię

(sugerowane zmiany)

Ryc. 7. Bezpieczny przejazd przez jezdnię


Bezpieczny przejazd przez jezdnię zależy także od rodzaju i jakości nawierzchni po

obu stronach przejazdu. Jeśli rowerzysta wjeżdża na jezdnię z drogi żwirowej, poprzecinanej

rowkami wyżłobionymi wodą i przekrzywionej to może stracić równowagę przy

wjeździe/zjeździe na jezdnię.

O bezpieczny przejazd warto zadbać także tam, gdzie warunki po obu stronach są

dobre, lecz brakuje samego przejazdu. Wówczas rowerzyści będą albo przejeżdżali po pasach

dla pieszych albo jezdnią. Budowa przejazdu rowerowego właściwie oznakowanego nie

wpłynie znacząco na koszt inwestycji. A dzięki temu droga rowerowa jeszcze lepiej będzie

obsługiwała źródła i cele ruchu.

8 . Miejsce ewakuacji pieszych z przejścia

(sugerowane zmiany)

Ryc. 8. Miejsce ewakuacji pieszych z przejść przez jezdnię i drogę rowerową


W sytuacjach, gdy droga rowerowa jest wytyczona przy jezdni, a chodnik przebiega

po zewnętrznej stronie warto zadbać o miejsce ewakuacji pieszych znajdujące się między

przejściem przez jezdnię, a przejściem przez drogę rowerową.

9 . Wjazd na posesję


Ryc. 9. Przejazd przez drogę dojazdową do posesji


Nieprawidłowym rozwiązaniem, które zastosowano w projekcie jest przerywanie

ciągów pieszych i rowerowych drogami stanowiącymi dojazd do posesji. Należy pamiętać, że

droga rowerowa wytyczona wzdłuż ulic Perseusza i Pionierów jest drogą główną, na której

z czasem będzie rósł ruch rowerowy. Przerywanie drogi rowerowej na każdym, nawet

najmniej znaczącym dojeździe do posesji, zdecydowanie obniża komfort jazdy i nie sprzyja

zwiększaniu frekwencji udziału rowerów w ruchu ogólnym. Właściwym rozwiązaniem jest

zachowanie ciągłości chodnika i drogi rowerowej oraz wyniesienie drogi dojazdowej do ich

poziomu. Liczba pojazdów korzystających z dojazdu do posesji jest niewspółmierne do liczby

pieszych i rowerzystów przejeżdżających w tym miejscu.

LOKALIZACJA ZIDENTYFIKOWANYCH BŁĘDÓW I SUGESTII (cyfry odpowiadają podpunktom z Analizy szczegółowej)

(Ryc. 10a)

(Ryc. 10b)

(Ryc. 10c)

Ryc. 11. Przejazd dla rowerów przez jezdnię (Warszawa)

Źródło: Robert Jędrzejczak (ŚIR)

Ryc. 12. Szerokość i skrajnia drogi dla rowerów

Źródło: RoweroweGliwice (http://www.rowerowegliwice.blogspot.com)

DDR Perseusza - projekt 1.2

Investor Relations

Transcript of DDR Perseusza - projekt 1.2