Ceny za usługi spedycyjne i taryfy spedycyjne(fragment ... · 5 J. Kubicki, I. Urbanyi-Popiołek,...

Transport multimodalny z punktu widzenia logistyki i spedycji portowo-morskiej

(fragment podręcznika Adama Salomona, Spedycja w handlu morskim. Procedury

i dokumenty, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2003, s.186–202).

1

1

Transport multimodalny

W dobie wzrastającego wolumenu przewozów ładunków, braku czasu na organizację tych przewozów przez załadowców, rosnącej konkurencji dotyczącej szybkości dostaw, rosnącego zanieczyszczenia środowiska, zatłoczenia dróg i przejść granicznych jedynym rozsądnym rozwiązaniem staje się rozwój przewozów multimodalnych. Załadowca przekazując swój ładunek operatorowi przewozów multimodalnych może być spokojny o to czy jego ładunek dotrze do celu i czy nie zostanie przetrzymany na granicy, tym wszystkim zajmie się operator .

Transport multimodalny jest najczęściej stosowanym rozwiązaniem w świecie międzynarodowych przewozów jednostek ładunkowych w relacji dom-dom, gdyż tylko w tym systemie ładunek może dotrzeć prosto od producenta do odbiorcy.

Współczesne podejście do transportu wymaga kompleksowego spojrzenia na cały łańcuch transportowy. Należy odejść od gałęziowego oceniania transportu, a spojrzeć nań jako na jedną wielką całość. Takim właśnie

współczesnym wyrazem tendencji występujących w nowoczesnym transporcie jest transport multimodalny (przewozy multimodalne).

Pojęcie transportu multimodalnego

Gwałtowny wzrost międzynarodowej wymiany towarowej na początku XX w., w pełni uświadomił uczestnikom międzynarodowego obrotu handlowego potrzebę wykorzystania różnych środków transportu. Wymagało to koniecznej koordynacji, w celu efektywnego wykorzystania, różnych środków transportowych. Jednakże problemy techniczne, ekonomiczne oraz prawne, pojawiły się w znacznym zakresie w sferze działalności transportowej około 50 lat temu, z chwilą szerszego stosowania kontenerów w międzynarodowej wymianie towarowej. Wskutek tego zaczęły pojawiać się zupełnie nowe, dotychczas nieznane, zjawiska i praktyki handlowe, wymagające uwzględnienia w międzynarodowej regulacji prawnej. Zaczęto mówić o rewolucji kontenerowej, czy początkach wieku kontenerowego. Szybki, systematyczny wzrost użycia kontenerów we wszystkich gałęziach transportu wpłynął w decydujący sposób na kształtowanie się nowej formy organizacyjnej przemieszczania towarów – transportu multimodalnego.1

1 Z. Kwaśniewski, Umowa multimodalnego przewozu towarów w obrocie międzynarodowym,

Wydawnictwo Uniwersytetu Mikołaja Kopernika, Toruń 1989, s.24.




2

2 Międzynarodowy transport multimodalny polega na przewozie zunifikowanych jednostek ładunkowych (kontenery, nadwozia wymienne, naczepy siodłowe dostosowane do przeładunku pionowego) różnymi środkami transportu (wagon kolejowy, statek morski lub śródlądowy, samochód ciężarowy) przez terytorium co najmniej dwóch krajów, na podstawie jednego dokumentu przewozowego.2 Jednak obok transportu multimodalnego wyróżnia się także transport intermodalny, transport kombinowany oraz transport łamany. Poniżej przedstawiono ich definicje, umożliwiające rozróżnienie tych pojęć.

W definicjach tych występują cztery elementy warunkujące zaistnienie transportu multimodalnego:

2 W literaturze spotykamy wiele definicji, np. w materiałach wydawanych przez ONZ występują

określenia, że „Międzynarodowy transport multimodalny jest to przewóz ładunków z jednego kraju do drugiego za pomocą co najmniej dwóch środków różnych gałęzi transportu, wykonany na podstawie kontraktu zawartego z jednym operatorem transportu multimodalnego, który bierze na siebie całą odpowiedzialność za wykonanie kontraktu”. Inna definicja, zawarta w konwencji o międzynarodowym transporcie multimodalnym towarów, brzmi: „Transport multimodalny oznacza przewóz towarów przy użyciu co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu na podstawie umowy o przewóz multimodalny, z miejsca położonego w jednym kraju, gdzie nad towarem przejął pieczę operator przewozów multimodalnych do oznaczonego miejsca przeznaczenia położonego w innym kraju”. J. Neider, Przewozy intermodalne w handlu międzynarodowym, PWE, Warszawa 1995, s.5–6.

Transport multimodalny (Multimodal transport) – przewóz towarów za jednym

dokumentem przez co najmniej dwie różne gałęzie transportu (w tym samym momencie).

Transport intermodalny (Intermodal transport) – przewóz towarów za jednym

dokumentem w jednej i tej samej jednostce ładunkowej lub pojeździe, przy użyciu

sukcesywnie różnych gałęzi transportu i bez przeładunku samych towarów w

zmieniających się gałęziach transportu.

Transport kombinowany (Combined transport) – przewóz towarów przez co najmniej

dwa różne środki transportowe, w którym umowy o przewóz są podpisywane przez

spedytora (lub nawet zleceniodawcę) z poszczególnymi przewoźnikami, z których każdy

odpowiada za wykonanie bezpiecznego przewozu na swoim odcinku trasy. Główną część

europejskiej podróży wykonuje transport morski, kolejowy lub żegluga śródlądowa, a

każdy dowóz/odwóz jest wykonywany przez transport samochodowy na możliwie

najkrótszych odległościach (do 150 km w relacjach do/z portów morskich i śródlądowych

oraz do 100 km w relacjach do/z terminali lądowych).

Transport łamany – przewóz towarów przez co najmniej dwa różne środki transportowe

pochodzące z tej samej gałęzi transportu.




3

3 1. konieczność użycia środków transportowych, pochodzących z co najmniej dwóch gałęzi transportu;

2. konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz multimodalny; 3. konieczność zaangażowania tylko jednego organizatora odpowiedzialnego za

przebieg dostawy towaru i posługującego się dokumentem przewozowym obejmującym całą trasę dostawy;

4. konieczność zjednostkowania ładunku, co oznacza, że towar podlega manipulacjom przeładunkowo-składowym w całości wraz z kontenerem lub środkiem transportowym.3 Idea multimodalizmu obejmuje następujące wyróżniki:4

1. świadczenie szerokiego wachlarza usług kompleksowych; 2. przejęcie wielu funkcji związanych z organizacją, koordynacją, realizacją i

zarządzaniem procesami transportowymi przez operatora transportu multimodalnego;

3. zmniejszenie ogólnego czasu transportu; 4. zmniejszenie zintegrowanych kosztów transportu; 5. uproszczenie procedur związanych z przemieszczeniem towarów.

Realizacja celów systemowych multimodalizmu dokonuje się według następujących warunków: technicznych (unifikacja jednostek ładunkowych, środków transportu oraz środków w stacjach i węzłach transportowych), technologicznych (technologie przeładunków, przewozów i obsługi w stacjach i węzłach transportowych), organizacyjnych (operator multimodalnego systemu transportowego jako instytucja multimodalizmu, rozwinięte systemy logistyczne systemu, centrum i punkty zarządzania systemem, techniczno-technologiczne oraz organizacyjno-ekonomiczne projektowanie systemu), prawnych (jedna umowa na przewóz multimodalny, jednolita odpowiedzialność operatora za realizację dostawy, umowy operatora z przewoźnikami odcinkowymi), ekonomicznych (jedna cena za przewóz multimodalny, podział kosztów i ryzyka między uczestników łańcucha, kontrola kosztów transportu), dokumentacyjnych (jeden dokument na przewóz multimodalny, uproszczenie procedur i dokumentacji, informatyzacja opracowywania i transmisji dokumentów), informacyjnych (informacje dotyczące fizycznego ruchu kontenerów i usług świadczonych na ich rzecz, imformatyzacja informacji), zarządzania (centrum zarządzania systemem multimodalnym, punkty logistyczne w łańcuchu multimodalnym, zarządzanie logistyczne systemem multimodalnym) oraz logistycznych (projektowanie łańcucha transportowego, sprzętowe zabezpieczenie łańcucha transportowego, usługowe zabezpieczenie łańcucha – zasada „just-in-time”).5

Zunifikowanie jednostek ładunkowych spowodowało ujednolicenie sposobów i warunków przewozu statkami, koleją i samochodami. Nasiliło się w związku z tym

3Transport międzynarodowy, praca zbiorowa pod red. T. Szczepaniaka, PWE, Warszawa 1996, s.151.

4 Facing the challenge of integrated transport services. Report by the UNCTAD Secretariat,

UNCTAD/SDD/MT/7. W dokumencie tym stwierdzono m.in., że transport multimodalny stanowi poszerzenie zakresu usługowego w stosunku do transportu intermodalnego, opierającego się na zasadzie door-to-door. 5 J. Kubicki, I. Urbanyi-Popiołek, J. Miklińska, Transport międzynarodowy i multimodalne systemy

transportowe, Wydawnictwo WSM w Gdyni, Gdynia 2000, s.145–147.




4

4 zjawisko wewnętrznej integracji procesów transportowych, przebiegające na trzech płaszczyznach:

1. techniczno-technologicznej, polegającej na przystosowaniu infrastruktury liniowej i punktowej, środków transportowych oraz urządzeń przeładunkowych do obsługi tej samej zunifikowanej jednostki ładunkowej,

2. organizacyjnej, polegającej na powstaniu specjalistycznych struktur organizacyjnych realizujących funkcje operatorów zatrudnionych do obsługi kompleksowych procesów transportowych,

3. handlowo-eksploatacyjnej, polegającej na stosowaniu jednego dokumentu transportowego na całą trasę dostawy, wprowadzaniu jednolitych zasad ustalania cen za przewóz jednostek ładunkowych różnymi środkami transportu, oferowaniu klientom łącznej stawki obejmującej cały proces dostawy oraz tworzeniu jednolitego systemu prawnego regulującego warunki dostaw oraz odpowiedzialność stron umowy o przewóz. Dopiero spełnienie powyższych elementów uprawnia do posługiwania się

pojęciem transport multimodalny, którego idea polegająca na przewozach w relacji dom-dom (door-to-door) jednostek ładunkowych, opiera się na formule „jeden partner, jedna cena, jeden dokument, jednolita odpowiedzialność”.6

Podłożem rozwoju przewozów multimodalnych na świecie było dążenie do usprawnienia procesów przemieszczania ładunków, przy czym jako najistotniejsze wymienia się: przyspieszenie i uproszczenie manipulacji przeładunkowych, redukcję liczby czynności ładunkowych na drodze przewozu ładunku, redukcję pracochłonności i zatrudnienia przy czynnościach przeładunkowych, lepsze wykorzystanie drogowego taboru przewozowego (głównie silnikowego), oszczędność paliw płynnych w transporcie drogowym, obniżenie jednostkowych kosztów transportu, odciążenie dróg kołowych, możliwość realizacji usługi transportowej w relacji „dom-dom”, ściągnięcie z powrotem na kolej utraconej w ostatnich latach masy towarowej przewożonej dotychczas przez transport drogowy oraz większą niezawodność transportu kolejowego w okresie zimowym. W poszczególnych krajach wymienione cechy występują z różną ostrością.7

Rodzaje transportu multimodalnego

Transport multimodalny wytworzył wiele odmian i sposobów przewozu zunifikowanych jednostek ładunkowych. Można go podzielić ze względu na: zasięg (na: lądowo-morski i lądowy), rodzaj użytych jednostek ładunkowych (na: kontenerowy, pojemnikowy, naczepowy i typu „double stack”), charakter użytych środków transportowych (na: szynowo-drogowy, szynowo-morski, drogowo-morski i drogowo-lotniczy), liczbę dysponentów-właścicieli środków transportowych (na:

6 Transport międzynarodowy, praca zbiorowa pod red. T. Szczepaniaka, PWE, Warszawa 1996,

s.152. 7 Na przykład w ostatnich latach w Europie Zachodniej dąży się do wykorzystania dużych rezerw

przewozowych w transporcie kolejowym (szczególnie w Niemczech), co wynika z jednej strony z chęci odciążenia nadmiernie zatłoczonych głównych dróg kołowych i autostrad (szczególnie w okresach weekendowych), oraz z dużej zawodności transportu drogowego w okresie zimowym (szczególnie w regionach górzystych), z drugiej strony – z chęci zmniejszenia deficytu finansowego na kolei.




5

5

jednopodmiotowy i wielopodmiotowy), charakter operatora (na: bezpośredni, gdzie operatorem jest przewoźnik główny i pośredni, gdzie operatorem jest np. NVOCC8 lub przewoźnik pomocniczy), sposób ustalania cen i odpowiedzialności (na: odcinkowy i jednolity).

8 NVOCC (Non Vessel Operating Common Carier) to podmiot, który w stosunku do załadowcy

występuje w charakterze przewoźnika morskiego, nie mając własnych statków.




6

6

W transporcie lądowo-morskim wyróżnić można wiele specjalistycznych systemów przewozów multimodalnych w zależności od rodzaju gałęzi transportu współpracujących z transportem morskim, rodzaju zastosowanych środków transportowych w poszczególnych gałęziach, form przemieszczanych jednostek ładunkowych czy też zastosowanych metod przeładunku.9 Do najważniejszych z nich ze względu na powszechność zastosowania i znaczenia w przewozach zaliczyć należy: Kontenerowy System Transportowy (w tym: podsystem przewozu i przeładunku

9 Szczególnie istotny dla czasu transportu multimodalnego jest moment zmiany gałęzi. Mamy

wówczas do czynienia nie z przeładunkiem samego towaru, lecz przemieszczaniem ważącej wiele ton jednostki ładunkowej. Sam proces tego przemieszczenia wymaga w wielu wypadkach budowy specjalnych terminali wyposażonych w drogie urządzenia, takie jak np. suwnice czy wózki widłowe. Z ich użyciem wiążą się duże ubytki czasu potrzebnego na dokonanie operacji przeładunkowej i niska elastyczność – pojedyncze suwnice, ograniczona liczba obsługiwanych pojazdów ze względu na ewentualne kłopoty z manewrowaniem, dojazdem, wyjazdem, itp. Obecnie proponuje się kilka rozwiązań usprawniających te prace, np. ALS – Automatic Loading System, polegający na zastosowaniu specjalnego typu wagonu z zagłębioną podłogą i dwóch urządzeń przeładunkowych (lawet) poruszających się prostopadle do osi szynowego środka transportu. J. Brach, Relacja czas-koszt w transporcie drogowym i kombinowanym, [w:] Status zawodowy i pozycja spedytora międzynarodowego w Polsce i na świecie, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Sopot 1999, s.150–151.




7

7 pionowego lo-lo oraz podsystem przewozu i przeładunku poziomego ro-ro),10 Toczny System Transportowy (w tym: podsystem przewozów kolejowo- morskich oraz podsystem przewozów samochodowo-morskich) oraz system przewozów „Piggyback” (w tym: podsystem przewozu nadwozi wymiennych na wagonach kolejowych,11 podsystem przewozu samochodowych naczep siodłowych na wagonach kolejowych12 oraz podsystem przewozu pojazdów drogowych i pociągów drogowych na wagonach kolejowych13 w technice „ruchoma droga”.14

Ze względu na stosowane pojazdy i podporządkowane im techniki przeładunku wydzielono podsystemy transportu multimodalnego:

1. Transport multimodalny nie towarzyszący – w tym podsystemie naczepy siodłowe, nadwozia wymienne oraz kontenery przewozi się na wagonach kieszeniowych lub platformach kontenerowych. Układy jezdne naczep znajdują się w „kieszeniach”, czyli obniżonych częściach wagonów. Przeładunek jest realizowany metodą pionową z użyciem suwnic bramowych, a ciągniki i kierowcy nie uczestniczą w przeładunku.

2. Transport multimodalny towarzyszący – na kolejowych platformach niskopodłogowych przewozi się samochody ciężarowe jednoczłonowe i z przyczepami, ciągniki siodłowe z naczepami. Pojazdy załadowuje się wykorzystując ich własny napęd. Na stacji docelowej opuszczają skład, kolejno zjeżdżając po pomoście uchylnym, a kierowcy towarzyszą pojazdom, zajmując miejsca w wagonie sypialnym. Ten system obarczony jest stosunkowo wysokimi kosztami, w związku z tym należy przewidywać stopniowe odchodzenie od jego eksploatowania na korzyść transportu nietowarzyszącego.15

Przewozy kontenerowe Dominującym rodzajem przewozów multimodalnych ze względu na rodzaj

opakowania ładunku są przewozy kontenerowe. Wiąże się to z przesłanką powstania przewozów multimodalnych, których jedną z głównych przyczyn powstania, było zastosowanie kontenerów na szeroką skalę.16

Początki konteneryzowania ładunków w transporcie przypadły na lata, kiedy wąskim gardłem przewozów międzynarodowych stały się punkty przeładunkowe. W latach sześćdziesiątych minionego wieku, na skutek wysokiej koniunktury gospodarczej, rosła nieustannie masa towarów będących przedmiotem handlu zagranicznego. Punkty przeładunkowe, a zwłaszcza porty morskie, zaczęły odczuwać poważne trudności w zakresie szybkiego i sprawnego przeładunku. Dotyczyło to zarówno środków transportowych, których czas pobytu w punktach przeładunkowych ulegał coraz

10

Sztauowanie ładunków w kontenerach w transporcie morskim, praca zbiorowa pod red. T. Witalewskiego, Wydawnictwo Instytutu Morskiego, Gdańsk-Szczecin 1974, s.4–5. 11

Jednostkami obrotu portowego są samochodowe nadwozia wymienne. 12

Jednostkami obrotu portowego są naczepy siodłowe. 13

Jednostkami przewozowymi są tu naczepy samochodowe, pojazdy drogowe i pociągi drogowe. 14

J. Neider, Przewozy intermodalne w transporcie międzynarodowym, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1992, s.16. 15

J. Kreft, Kto kombinuje – ten jedzie, „Gazeta Portowa” 1995 nr 6. 16

Ładunki okrętowe. Poradnik encyklopedyczny, praca zbiorowa pod red. J. Wizmur, Polskie Towarzystwo Towaroznawcze i Wydawnictwo WSM w Gdyni, Sopot-Gdynia 1997, s.377–443.




8

8 większemu wydłużeniu, jak i ładunków, które były w coraz dłuższym czasie dostarczane do miejsc przeznaczenia. Największe straty ponosili przewoźnicy morscy z powodu przestoju statków w porcie. Aby ograniczyć ogromną masę małych, drobnych partii ładunkowych, wymagających kosztochłonnych i czasochłonnych manipulacji przeładunkowo-składowych, wymyślono koncepcję tworzenia z nich dużych jednostek ładunkowych, pozwalających na przyspieszenie i uproszczenie tych operacji, Ucieleśnieniem tych koncepcji stały się kontenery, początkowo eksploatowane w relacjach „port-port”, a później coraz powszechniej, także w relacjach „dom-dom”.17 Podążając za przewozami morskimi konteneryzacja poczęła również rozwijać się w transporcie lądowym, najpierw na kontynencie północnoamerykańskim, a w drugiej połowie lat 60. ubiegłego wieku również na kontynencie europejskim.

Kontenery, ze względu na swe wymiary i właściwości konstrukcyjne, wymagają odpowiednio przystosowanych do ich przewozu środków transportowych, zapewniających szybki załadunek i wyładunek oraz bezpieczny ich przewóz. W żegludze morskiej pojawiły się więc nowe konstrukcje statków częściowo lub wyłącznie przystosowane do przewozów znormalizowanych kontenerów:18

1. kontenerowce, których załadunek odbywa się systemem pionowym lo-lo;19 2. semikontenerowce, częściowo przystosowane do przewozów kontenerów,

obsługujące linie o słabszym natężeniu potoków skonteneryzowanej masy ładunkowej;

3. rorowce, statki o poziomym systemie przeładunkowym ro-ro, których znaczną część przewożonych ładunków stanowią kontenery.20 Zwiększenie ładowności kontenerowców pływających na głównych liniach, w

połączeniu z wymaganiami załadowców dotyczącymi utrzymania wysokiej częstotliwości przewozów i globalnego zasięgu linii, doprowadziło do zwiększenia wymiarów i ilości statków zatrudnionych w serwisach dowozowych (tabela 1). Tabela 1 Porównanie wymiarów największych kontenerowców.

Parametr projektowy

Typowy panamax

Regina Maersk

Istniejace statki P&O–N

W najbliższych latach

Ładowność 4000 TEU 6000 TEU 6674 TEU 15000 TEU Szerokość 32,2 m 42,8 m 42,8 m 69,0 m Długość 292 m 318 m 300 m 400 m Zanurzenie 13 m 14 m 13,5 m 14 m Rzędy kontenerów (w poprzek pokładu)

13 17 17 28

17

J. Neider, Przewozy intermodalne w transporcie międzynarodowym, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1992, s.18. 18

Kontener może odbywać podróż również na platformie, zwanej rolltrailerem. 19

Obecnie eksploatowane są kontenerowce lo-lo mogące zabierać jednorazowo kilka tys. TEU. A. Salomon, Konteneryzacja w handlu morskim, „Namiary na Morze i Handel”, 2001 nr 4(556) oraz http://ekonom.univ.gda.pl/salomon/konteneryzacja.html (2002-06-04), a także: P.B. Stareńczak, Rynek kontenerowców w roku 2001 i 2002, „Namiary na Morze i Handel”, dodatek KONTENERY, s.XV–XXI. 20

J. Miotke-Dzięgiel, Morskie przewozy kontenerowe, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1999.




9

9 Moc napędu głównego

34900 kW 55680 kW 65880 kW 134280 kW

Źródło: A. Salomon, Konteneryzacja w handlu morskim, „Namiary na Morze i Handel”, dodatek KONTENERY, luty 2001, s.5.

W transporcie kolejowym do przewozów kontenerów służą specjalne wagony kontenerowe o stalowej konstrukcji ramowej, które nie mają podłogi, ścian bocznych ani dachu. Charakterystyczną cechą taboru samochodowego do przewozów kontenerów jest to, że jednostka transportowa składa się z dwóch części – ciągnika siodłowego i naczepy kontenerowej, a międzynarodowe ustalenia drogowe ograniczają liczbę kontenerów przewożonych naczepami do 2 TEU. Również w śródlądowej żegludze wodnej pojawiły się barki zaadaptowane do przewozów kontenerów. Przewozi się je najczęściej w jednej lub dwóch warstwach ustawionych na dnie ładowni. Typowa barka o pojemności 500–700 BRT może zabrać jednorazowo od 50 do 60 TEU.

Przewozy „Piggyback” Przewozy „Piggyback”, ze względu na wykorzystanie tej techniki głównie w

transporcie lądowym nazywane są również przewozami szynowo-drogowymi. Technika ta polega na tym, że na głównym odcinku przewozowym środek transportu drogowego (samochód ciężarowy z przyczepą lub bez, ciągnik z naczepą, sama naczepa, nadwozie wymienne) wraz z umieszczonym w nim ładunkiem, korzysta z usługi przewozowej transportu kolejowego.

Przewozy szynowo-drogowe zostały zapoczątkowane we wczesnych latach 50. ubiegłego wieku w USA, a następnie w Kanadzie. W Europie zaczęto je stosować 10 lat później, a na szerszą skalę rozwinęły się dopiero w latach 80., głównie we Francji, w Niemczech, we Włoszech, Holandii, Austrii i Szwajcarii. Główną przesłanką tego rodzaju przewozów były względy ekologiczne, a efektem wdrażania tej techniki przewozów jest zwiększenie udziału w przewozach przyjaznego dla środowiska, transportu kolejowego.21 Dodatkowym elementem, mającym wpływ na wzrost tego typu przewozów jest ich międzynarodowy charakter.22

Rozróżnia się trzy23 podstawowe techniki dokonywania przewozów

„Piggyback”:24

21

D. Mendyk, Rozwój europejskich przewozów kombinowanych, „Logistyka” nr 2/2002, s.54. 22

Transport i spedycja w handlu zagranicznym, praca zbiorowa pod redakcją T. Szczepaniaka, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2002, s.155–156. 23

Na szczególną uwagę zasługuje tutaj także nowy system intermodalnych przewozów kontenerowych Double Stack Container Transport (DSCT) wykorzystujący pociągi ciągnięte przez kilka zespołów napędowych, składające się ze specjalistycznych pięcioprzegubowych wagonów-platform, o pojemności 4 TEU każda. Dzisiaj, po wprowadzeniu ich do szerokiej eksploatacji zestaw o długości od 2 do 3 kilometrów, ciągnięty przez 5 lub 6 zespołów napędowych, może zabierać od 200 do 600 TEU w kontenerach 20, 30, 40, a nawet 48 stopowych. Szacuje się, że DSCT jest tańszy o 30% od przewozów kombinowanych w systemie konwencjonalnym. M. Koćmiel, Główne tendencje i czynniki rozwoju światowych i polskich portów morskich w latach 1990–2000, Szczecin 1988, s.34, 37. 24

Multimodal transport and containerisation, United Nations, New York 1984, s.18.




10

10 1. przewóz wagonami samochodów ciężarowych jednoczłonowych, samochodów ciężarowych z przyczepami (tzw. pociągów drogowych) oraz ciągników z naczepami (Ro-La – Rollende Landstrasse [niem.], rolling highway system [ang.]);

2. przewóz wagonami samych naczep siodłowych (TOFC – trailer on flat car); 3. przewóz wagonami pojemników wymiennych (swap body system).

Sposób pierwszy charakteryzuje się bardzo szybkim czasem załadunku i

rozładunku pociągów. Próby przeprowadzone w warunkach optymalnych wykazały możliwości załadunku pociągu ładunkiem o masie 1250 ton w ciągu 20 min.25 W omawianym wariancie możliwy jest tylko przeładunek poziomy dokonywany za pomocą pochylni lub ramp. Pojazdy o własnych siłach wjeżdżają na wagony, gdzie zostają umocowane do podłóg wagonów. Kierowcy pojazdów odbywają podróż tym samym pociągiem w wagonie sypialnym dołączonym do składu pociągu. System ten wymaga wyłączenia z pracy ciągnika wraz z kierowcą na czas przejazd pociągu, a w związku z dużymi kosztami obsługi kierowców samochodowych w czasie przejazdu pociągu, obecnie odchodzi się od tego sposobu na rzecz sposobu drugiego.26

W systemie przewozów wagonami samych naczep siodłowych, naczepa siodłowa dostarczana jest na stację początkową przez jeden ciągnik i odbierana na stacji końcowej przez drugi. W ten sposób zwiększona zostaje ilość ładunku umieszczanego w pociągu (zamiast ciągników przewozi się dodatkowe naczepy) zmniejszają się koszty jednostkowe przewozu, a przewoźnicy samochodowi nie muszą wyłączać na kilka lub kilkanaście godzin ciągników z eksploatacji. Wyładunek i załadunek, choć mogą odbywać się w sposób pionowy i poziomy, trwają znacznie dłużej niż w metodzie pierwszej.27

Trzecia metoda polegająca na przewozie wagonami pojemników wymiennych, choć jest najmłodszą z tu wymienianych, zdążyła już zdobyć sobie znaczącą pozycję w przewozach europejskich. Pojemnik wymienny jest to samochodowa skrzynia ładunkowa bez podwozia. Wspólną cechą pojemników wymiennych jest to, że można je odłączyć od podwozia i przewozić na naczepie (przyczepie) samochodowej lub na wagonie kolejowym.28 Warto dodać, że jeżeli pojemniki wymienne mają stać się przyszłością przewozów multimodalnych niezbędna jest ich normalizacja. Jak na razie pojemniki wymienne stosowane były jedynie w przewozach lądowych, ale obecnie czyni 25

H. Binnenbruck, Huckepack und roll-on/roll-off Transport als Varianten des Haus-Haus Transports in Strassengüterverkehr, Transportkette, 1978. 26

Dodatkowym ograniczeniem jest to, że Komisja Europejska zaaprobowała 16 lipca 1996 roku Dyrektywę, która określa limity dla pojazdów poruszających się po terenie Unii Europejskiej. Szerokość pojazdów może mieć maksymalnie 2,55 m, a długość pociągu drogowego 18,75 m. Transport i spedycja w handlu zagranicznym, praca zbiorowa pod red. Z. Krasuckiego, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1994, s.169. 27

W systemie TOFC bardzo ważne jest dostosowanie wagonów kolejowych do przewozu naczep tak, aby całość mieściła się w wymiarach skrajni kolejowej. W tym celu instaluje się w wagonach specjalne kieszenie (wpusty w podłodze wagonu), w których umieszcza się osie naczepy z kołami. Jeżeli kieszeń ta jest ruchoma, możliwy jest przeładunek poziomy, jeżeli nie – tylko pionowy. Jest to najbardziej rozpowszechniony w Europie rodzaj wagonu do tego typu przewozów. Oprócz tego występują wagony z ruchomą (opuszczaną i podnoszoną) zapadnią, w której umieszcza się podwozie naczepy. Umożliwiają one przeładunek poziomy. Stosowane są we Francji („Kangourou”) i w Niemczech („Aachen”). 28

J. Neider, Przewozy intermodalne w transporcie.., s.25.




11

11 się próby ich przewozu promami, dlatego też normalizacja pojemników wymiennych jest niezbędna.29 Armatorzy, podobnie jak przedsiębiorstwa kolejowe, stanęli tutaj przed dylematem niedopasowania posiadanego sprzętu do wymiarów pojemników wymiennych.

Rysunek 1 Udział poszczególnych technologii transportu multimodalnego (kombinowanego) w ogólnych przewozach przesyłek towarzystw UIRR.

Źródło: D. Mendyk, Rozwój europejskich przewozów kombinowanych, „Logistyka” nr 2/2002, s.54.

Obecnie, jak wynika z rysunku 1, przewozi się najwięcej nadwozi wymiennych i kontenerów (67,9% przewozów), następnie przewóz w technologii Ro-La (23,3% przewozów), a najmniej – naczep siodłowych (8,8%).

Przewozy lądowo-morskie Trzecim rodzajem spośród najpopularniejszych rodzajów przewozów

multimodalnych są przewozy środków transportu lądowego (naczep, ciągników z naczepami, samochodów ciężarowych, wagonów kolejowych) promami morskimi. Do najbardziej uczęszczanych rejonów kursowania promów zaliczamy akweny morskie Europy (szczególnie morza: Bałtyckie, Północne i Śródziemne) oraz akweny Azji Południowo-Wschodniej.30

Armatorzy stawiają do dyspozycji załadowców promy: samochodowe, pasażersko- samochodowe, kolejowe oraz pasażersko-samochodowo-kolejowe. Podstawową zaletą tego rodzaju przewozów jest skrócenie do niezbędnego minimum czasu potrzebnego na załadunek i wyładunek. Dzięki poziomemu systemowi

29

Tego typu przewozy zdobywają sobie coraz większą popularność w lądowych przewozach multimodalnych, którą ogranicza nieznormalizowanie ich wymiarów. W przewozach morskich ich zastosowanie jest ograniczone, z braku możliwości ich piętrzenia. 30

E. Frołow, Istota przewozów multimodalnych, „Stocznie, Porty i Żegluga”, wrzesień 1998, s.42.

8,8%

23,3%

67,9%

Nadwozia wymienne i kontenery

Naczepy siodłowe

Technologia Ro-La




12

12 przeładunku samochody i wagony kolejowe mogą o własnych siłach wjeżdżać i wyjeżdżać z promów, co pozwala na unikanie manipulacji ładunkami za pomocą dźwigów portowych. Promami przewozi się również kontenery i pojemniki wymienne umieszczane na specjalnych, niskich podwoziach, zwanych rolltrailerami. Kontenery i pojemniki wymienne umieszczane są na promie za pomocą ciągnika portowego.31

Skrócenie czasu operacji portowych jest szczególnie istotne przy przewozach na krótkich dystansach morskich, a takie właśnie obsługiwane są przez promy. Pewną wadą promów jest niemożliwość piętrzenia jednostek ładunkowych, przez co wykorzystanie przestrzeni ładunkowej jest niższe niż na statkach o systemie przeładunku pionowego.

Aspekty organizacyjno-prawne transportu multimodalnego

Dokumenty transportu multimodalnego Przewóz towarów z miejsca ich wytworzenia do miejsca zbytu, często nie mógł

być dokonany przy użyciu jednego tylko rodzaju środka transportu, lecz wymagał posłużenia się dwoma (lub więcej) różnymi środkami lokomocji, aby cel przewozu został osiągnięty. Sytuacja taka miała miejsce zwłaszcza wtedy, gdy w grę wchodził odcinek morski na trasie przewozu. Podstawa prawną całego przewozu były umowy zawierane odrębnie dla wykonania przewozu określonym środkiem transportu. Umowy te zawierał pierwotnie sam wysyłający z poszczególnymi przewoźnikami. Później rolę organizatorów przewozu na całej trasie zaczęli przejmować spedytorzy lub przewoźnicy morscy, zastępując wysyłającego (lub odbiorcę) w dokonywaniu niezbędnych czynności prawnych.

Skomplikowany i nieracjonalny system realizacji przewozu, polegający na zawieraniu odrębnych umów dla przemieszczaniu towarów na poszczególnych odcinkach trasy, zaczęto zastępować nowym systemem, którego zasadą stało się objęcie jedną umową całego przewozu „od drzwi do drzwi”, niezależnie od rodzajów zaangażowanych środków przewozowych. Jednocześnie handel międzynarodowy odczuł potrzebę stworzenia nowego dokumentu – na wzór konosamentu morskiego – pokrywającego całą trasę przewozu, który mógłby być wykorzystywany jako papier wartościowy.

Pierwszą organizacją, która już w 1970 roku. opracowała wzorcowe warunki dokumentu przewozu kombinowanego było Międzynarodowe Zrzeszenie Spedytorów FIATA. Dokumentem tym był Konosament Spedytorski FIATA (FBL/FIATA).32

W 1973 roku Międzynarodowa Izba Handlowa opublikowała ujednolicone reguły dla dokumentu przewozu kombinowanego (Uniform Rules for a Combined Transport Document). Reguły te zalecane przez ICC zostały przyjęte przez obie strony umów przewozowych i zaczęto posługiwać się nimi w praktyce. W 1975 roku reguły te zostały znowelizowane, natomiast w 1978 roku przyjęto opracowywane od 1970 roku tzw. Reguły Hamburskie – dotyczące przewozów towarów morzem.

31

J. Neider, Przewozy intermodalne w transporcie …, s.27. 32

Z. Kwaśniewski, Umowa spedycji, op. cit., s.169–171.




13

13 W wyniku prac nad ujednoliceniem przepisów dotyczących przewozów kombinowanych 24 maja 1980 roku 81 państw uchwaliło Konwencję ONZ o Międzynarodowym Transporcie Multimodalnym (United Nations Convention on International Multimodal Transport – MTC).33 Jednak w związku z tym, że do tego aby konwencja ta weszła w życie potrzebna jest ratyfikacja jej założeń przez 30 państw, konwencja ta pozostaje tylko zbiorem zasad na papierze, nie stosowanym w praktyce.34

Pierwszym krokiem był morski konosament bezpośredni, który jeszcze przed konosamentem spedytorskim FIATA, zaczął funkcjonować na rynku przewozów multimodalnych. Według postanowień tego dokumentu, przewoźnik morski odpowiadał za odcinek morski, natomiast za odcinek lądowy – jego agent, nie ponosił on odpowiedzialności za prawidłowy przewóz ani za szkody, ani za stratę ładunku.

Następnie pojawił się jeden z najważniejszych dokumentów dla transportu multimodalnego mający światowe zastosowanie, a mianowicie konosament transportu multimodalnego FIATA (FIATA Multimodal Transport B/L), którego postanowienia są dostosowane do nowych reguł UNCTAD/ICC. Według tych zasad warunki tego konosamentu przewidują, że spedytor (operator przewozów multimodalnych – MTO) odpowiada za szkody i utratę powierzonego mu ładunku, jak również odpowiada za przeprowadzenie transportu. MTO odpowiada wobec załadowców za przewoźników i osoby trzecie, które zaangażował do całego przebiegu transportu multimodalnego. Odpowiedzialność MTO rozciąga się od momentu przyjęcia, aż do wydania ładunku. MTO pokrywa straty jakie powstały za zwłoki w terminie dostawy, gdy załadowca, za zgodą MTO, w zleceniu na transport multimodalny, umieścił warunek terminowej dostawy. O ile ładunek nie dotrze wciągu 90 dni po uzgodnionym terminie dostawy lub wciągu 90 dni po zwykłym okresie czasu dla przeprowadzenia transportu multimodalnego do dawnego miejsca przeznaczenia, odbiorca ma prawo uważać ładunek za zaginiony, chyba że przedstawi się dowód, że ładunek jeszcze istnieje.35

Operator Transportu Multimodalnego W wyniku wypracowania ujednoliconych zasad przewozów multimodalnych i w

celu efektywnego i sprawnego kierowania złożonym procesem transportowym, stworzono nową funkcję – operatora transportu multimodalnego (MTO – Multimodal Transport Operator). Jest to osoba we własnym imieniu zajmująca się organizacją, zarządzaniem, a niekiedy również realizowaniem kompleksowych procesów transportowych, wystawiająca dokument bezpośredni na cały transport multimodalny, a także ponosząca całkowitą odpowiedzialność za ładunek od chwili przejęcia go, aż do chwili wydania uprawnionej osobie. MTO wykształcił się ze skłonności do przejmowania, przez armatora lub spedytora, w swoje ręce coraz to większej ilości czynności niezbędnych przy przemieszczaniu ładunku. W transporcie konwencjonalnym poszczególne etapy podlegały innym osobom. W transporcie multimodalnym w związku z połączeniem wielu gałęzi transportowych w jeden łańcuch transportowy, przebiegający na podstawie jednej umowy, niezbędne stało się znalezienie jednej osoby,

33

Pełny tekst Konwencji znajduje się w Internecie pod adresem: http://www.jurisint.org/pub/01/en/doc/137_1.htm (2002-06-04). 34

J. Neider, Multimodalne przewozy w handlu …, Op, cit., s.116. 35

R. Wojno, Nowy dokument Fiata jeszcze w tym roku, „Spedycja i Transport”, 1992 nr 2.




14

14 która zajęłaby się organizacją całego przewozu i przejęła na siebie odpowiedzialność od poszczególnych przewoźników. Taka organizacja przewozów staje się efektywniejsza i jednocześnie załadowca zostaje uwolniony od problemów związanych z organizacją transportu, wymaga to jednak dużego rozbudowania komórek zarządczych podlegających MTO.

W kontenerowych przewozach lądowo-morskich w roli operatorów występują sami armatorzy, natomiast w przewozach szynowo-drogowych rolę MTO pełni przewoźnik samochodowy lub kolejowy. Transport organizowany przez MTO polega na tym, że określony przewoźnik podejmuje się dostarczenia przesyłki odbiorcy i jego sprawą jest, w jaki sposób tego dokona, tzn. jakich użyje środków transportu na poszczególnych odcinkach przewozu i jaką obierze drogę przewozu.

Zakłada się, że właściwie nadawcę nie powinny obchodzić sprawy techniczne wykonania przewozu. Jego powinien obchodzić jedynie rezultat przewozu, tzn. aby odbiorca otrzymał przesyłkę w oznaczonym terminie i w stanie niepogorszonym.

Przy stosowaniu tej formy, MTO podejmuje się organizacji całości łańcucha transportowego, a przede wszystkim jego strony organizacyjno-technicznej. Musi określić drogę przewozu oraz przewoźników, którzy będą wykonywać przewóz na poszczególnych odcinkach, zapewnić przeładunek na punktach stycznych, oraz ustalić stosunki prawno- przewozowe ze wszystkimi ogniwami całego łańcucha transportowego. MTO nie musi posiadać żadnych własnych środków transportu, choć zdarza się że takimi dysponuje.36

Na rysunku 2 przedstawiono kwotowe limity odpowiedzialności Operatora Przewozów Multimodalnych przy wykonywaniu czynności spedycyjnych.

36

W. Poraś, Formy organizacji transportu kombinowanego, „Przegląd Komunikacyjny”, 1977 nr 2.




15

15

Rysunek 2 Wysokość kwotowych limitów odpowiedzialności Operatora Transportu Multimodalnego za utratę/uszkodzenie towarów w przewozach multimodalnych (w SDR).

Źródło: Opracowanie własne.

Wysokość kwotowych limitów odpowiedzialności Operatora Transportu Multimodalnego za utratę/uszkodzenie towarów

w przewozach multimodalnych (w SDR) 1 SDR w dniu 2011-04-22 równał się około 4,3630 PLN.

GDY MIEJSCE POWSTANIA

SZKODY NIE JEST ZNANE

(NIEZNANA JEST GAŁĄŹ

TRANSPORTU, GDZIE

POWSTAŁA SZKODA)

GDY MIEJSCE POWSTANIA

SZKODY JEST ZNANE

(ZNANA JEST GAŁĄŹ

TRANSPORTU, GDZIE

POWSTAŁA SZKODA)

PRZEWÓZ OBEJMUJE DROGĘ

MORSKĄ LUB ŚRÓDLĄDOWĄ

PRZEWÓZ NIE OBEJMUJE

DROGI MORSKIEJ LUB ŚRÓDLĄDOWEJ

TRANSPORT MORSKI

LUB ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA

TRANSPORT SAMOCHODOWY

TRANSPORT KOLEJOWY

LUB TRANSPORT LOTNICZY

2 SDR za 1 kg

666,67

SDR za

jednostkę

ładunku

2 SDR za 1 kg

8,33

SDR za 1 kg

17 SDR za 1 kg

666,67

SDR za

jednostkę

ładunku

8,33

SDR za 1 kg




16

16

Perspektywy rozwoju transportu multimodalnego w Polsce

Na rynku transportowym dominują przewoźnicy wykonujący przewozy na dalekie odległości (w obsłudze obrotów polskiego handlu zagranicznego i w tranzycie). Do rosnących dynamicznie przewozów nie są dostosowane ani drogi dojazdowe do portów morskich ani morskie przejścia graniczne, co powoduje spadek bezpieczeństwa ruchu, rosnące zużycie istniejącej infrastruktury, długie czasy oczekiwania pojazdów na granicy oraz wzrost negatywnych skutków i kosztów zewnętrznych transportu. Spadek kolejowych przewozów towarowych na początku lat 90. ubiegłego wieku spowodował dodatkowo powstanie znacznych rezerw zdolności przewozowej transportu kolejowego (zarówno infrastruktury liniowej jak i punktowej), co oznacza duże możliwości przejęcia przez kolej części przewozów z transportu drogowego w systemie technologii transportu multimodalnego (kombinowanego).

W Polsce istnieją dobre perspektywy dla rozwoju transportu multimodalnego (kombinowanego), zależne jednak w dużej mierze od polityki transportowej państwa oraz woli i gotowości do współpracy ze strony zainteresowanych podmiotów.37 Należy jednak podkreślić, że istniejące na rynku przedsiębiorstwa transportu multimodalnego (kombinowanego) nie są w stanie same, pomimo swoich ambicji, spowodować, aby nastąpił rzeczywiście dynamiczny rozwój transportu multimodalnego (kombinowanego) w Polsce. Warunkiem pomyślnego rozwoju polskich firm transportowych na rynku przewozów multimodalnych (kombinowanych) jest racjonalne „zgranie” polityki transportowej państwa z działaniami podejmowanymi przez poszczególne firmy w celu maksymalnego wzbogacania ich ofert przewozowych poprzez inwestycje w posiadaną infrastrukturę i profesjonalizację działań.38 Inwestycje w infrastrukturę wymagają dofinansowania ze strony państwa tak, jak dzieje się to w krajach UE.

Zarówno działający na polskim rynku operatorzy transportu multimodalnego (kombinowanego) i PKP S.A. nie będą w stanie sami zapewnić wysoką i konkurencyjną – w stosunku do transportu samochodowego – jakość usług transportu multimodalnego

37

Rozwój transportu kombinowanego w Polsce, „Portowiec”, nr 4 (406) z 16 lutego 2001, s.8. 38

W przeciwnym razie zostaniemy zepchnięci na margines szlaków transportowych, m.in. przez przewoźników estońskich, gdyż zagraniczni eksperci wskazują na wciąż wzrastającą rolę tranzytu przez estońskie porty morskie, drogi kolejowe i drogowe. Około 80% masy towarowej przechodzi tranzytem przez Estonię w kierunku Wschód-Zachód lub Zachód-Wschód, a tylko 20% – w kierunku południkowym. Większa część tranzytu równoleżnikowego odbywa się w sposób kombinowany – kolejowo-morski, głównie przez port Muuga w pobliżu Tallina, natomiast tranzyt południkowy (głównie fiński) najczęściej odbywa się transportem samochodowym z małym odcinkiem przeprawy promowej przez Zatokę Fińską. A. Salomon, Estonia – tygrys Bałtyku, „Namiary na Morze i Handel”, 1997 nr 7, http://ekonom.univ.gda.pl/salomon/estonia.html (2002-06-04). Innym konkurentem jest Litwa, m.in. z portem Kłajpeda oraz Łotwa, m.in. z portem Liepaja. Por. A. Salomon, Kłajpeda – silny konkurent za miedzą, „Namiary na Morze i Handel”, 2001 nr 3(555), http://ekonom.univ.gda.pl/salomon/klajpeda.html (2002-06-04) oraz A. Salomon, Porty wschodniego Bałtyku stawiają na inwestycje i dynamiczny rozwój, „Namiary na Morze i Handel”, 2001 nr 7(559), http://ekonom.univ.gda.pl/salomon/pribalt.html (2002-06-04).




17

17 (kombinowanego) i tym samym przyczynić się do jego zasadniczego rozwoju. Jeśli system transportowy w Polsce ma się rozwijać zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszczania koniecznym jest wprowadzenie kompleksowych środków promujących rozwój transportu multimodalnego (kombinowanego) w Polsce.

W Polsce przewozy multimodalne występują najczęściej w obrocie portowo-morskim. W tabeli 2. przedstawiono przeładunki kontenerów w polskich portach morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej w latach 1998–2001.39

Tabela 2 Przeładunki kontenerów w polskich portach morskich w latach 1998–2001 (w TEU).

1998 1999 2000 2001 Port Szczecin 7949 12420 21865 20070* Port Gdynia 214106 191278 188272 217024 Port Gdańsk 2738 4627 18037 24435 RAZEM 224793 208325 228174 261529 * – prognoza Źródło: R. Mazur, Morska gospodarka, czy polityka?, „Namiary na Morze i Handel”, 2002 nr 2, s.9.

W większości krajów Unii Europejskiej istnieją programy rozwoju transportu multimodalnego (kombinowanego) oraz różne struktury organizacyjne monitorujące ich realizację, przede wszystkim dlatego, że rządy tych krajów uznały, że bez programowej pomocy państwa trudno liczyć na rzeczywisty rozwój tej przyjaznej dla środowiska naturalnego gałęzi transportu. Należy podkreślić, że Unia Europejska zaleca tworzenie krajowych programów promowania rozwoju transportu multimodalnego (kombinowanego), na wzór unijnego programu PACT (wygasającego w 2003 roku).40 Jest więc uzasadnione przyjęcie podobnego kierunku działania w polskiej polityce transportowej, w której powinny zostać jasno określone zasady promowania rozwoju transportu multimodalnego (kombinowanego) w ramach docelowego modelu transportu multimodalnego (kombinowanego) w Polsce.

39

Przeładunki burtowe Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni w latach 1990–2001 z podziałem na różne przekroje (trailery, drobnica, w tonach, w TEU, eksport, import) przedstawione są w artykule J. Drzemczewskiego, Anatomia sukcesu, „Namiary na Morze i Handel’, dodatek KONTENERY, luty 2002, s.VII–IX, natomiast przeładunki kontenerowe Gdańskiego Terminalu Kontenerowego w latach 2000–2001 z podziałem na różne przekroje (pełne, puste, w sztukach, w TEU, eksport, import) przedstawione są w artykule [drzem], 37-procentowy wzrost obrotów GTK, „Namiary na Morze i Handel’, dodatek KONTENERY, luty 2002, s.XIII. 40

Taką inicjatywę podjęła ostatnio Komisja Europejska opracowując program pod nazwą MARCO POLO.




18

18




19

19

Ceny za usługi spedycyjne i taryfy spedycyjne(fragment ... · 5 J. Kubicki, I. Urbanyi-Popiołek,...

Documents

Transcript of Ceny za usługi spedycyjne i taryfy spedycyjne(fragment ... · 5 J. Kubicki, I. Urbanyi-Popiołek,...