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CAPÍTULO I

ANTECEDENTES Y ASPECTOS GENERALES DE LA MEDIANA EMPRESA DEL SECTOR SERVICIOS ÁREA AUTOMOTRIZ.

1. GENERALIDADES SOBRE LA MEDIANA EMPRESA Cuando se habla de la mediana empresa, surgen muchos criterios para

determinarla; esto permite la consideración de diferentes conceptos para su

tratamiento, como pautas básicas del presente trabajo.

La mediana empresa puede ser definida como una entidad que operando en

forma organizada, utiliza una variedad de recursos para elaborar productos o

prestar servicios que se suministran a terceros; lo cual le permite obtener

lucro o ganancias. Esta definición, comprende toda la empresa,

independientemente de su magnitud, actividad o su ubicación.

De la exposición anterior, surgen algunas interrogantes como se mencionan

a continuación:

♦ ¿ Cómo diferenciar la empresa mediana de la grande y pequeña?

♦ ¿Qué criterio se debe emplear para identificar y clasificar una mediana

empresa?

♦ ¿Qué características ha de tener ésta para ser objeto de dicha

clasificación?

No es fácil responder a estas preguntas, debido a que cualquier criterio para

su clasificación, nunca será definitivo. Tampoco se puede establecer una

definición clara y precisa sobre la mediana empresa. Todo depende de

cuáles son los aspectos cuantitativos y cualitativos que se tomen en cuenta

para hacer dicha selección.1

1 Tesis, Morán Flores, Elba Marina; Importancia de los Estados financieros en la Toma de Decisiones, en la Pequeña y Mediana Empresa que Gozan de Ciertos Incentivos Fiscales, UES.

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1.1 Antecedentes de la mediana empresa.

Hablar de la Mediana Empresa, dentro del aspecto económico, es hablar de

múltiples actividades productivas, tal como se expresó anteriormente; y

considerando las diferentes categorías de empresas, el ser humano debe de

haberse enfrascado en el desarrollo de éstas, desde que comenzó a

elaborar objetos en grandes cantidades con el fin de comercializarlos.2

La historia de la civilización nos presenta una serie de pueblos que se

destacaron por su alta capacidad productiva y su afán comercial, surcando

los mares para llevar sus productos a muchos kilómetros de distancia. Si

bien es cierto que estas actividades se vieron limitadas durante buena parte

de la edad media, al final del período, este continente estaba

experimentando un notable crecimiento, realizándose un frecuente

intercambio con el oriente, generando sólidas redes mercantiles mientras

las ciudades prosperaban con una producción muy variada y un bullicioso y

dinámico comercio.

Por consiguiente, es en el período llamado Renacimiento, en donde se

puede obtener amplias noticias de grandes empresas y empresarios,

destacándose ciertas familias en cuanto a la producción y comercialización

en gran escala de algunos productos, así como por el establecimiento de

servicios financieros, llegando a establecer sucursales en varias ciudades de

Europa.

Al llegar el siglo XVIII, el crecimiento demográfico y los adelantos de la

civilización junto con otros factores, generaron un notable incremento en la

producción, formándose grandes empresas dentro de lo que se llamó

Revolución Industrial, la cual vino a transformar el panorama económico de

las naciones.

2 Folleto informativo CONCULTURA, 19 de mayo de 2000

3

En el continente americano, este ambiente productivo ha estado presente

desde muy temprano en el período prehispánico; prueba de ello, son los

variados objetos que han sido estudiados por la arqueología, los cuales se

localizaron a muchos kilómetros de sus centros de producción. Los mayas

desarrollaron un importante intercambio comercial, al igual que los aztecas,

cuyos mercaderes eran también utilizados como fuente de información

acerca de los pueblos con quienes entablaban relaciones.

En nuestro territorio, durante la época colonial, empresas de variada índole,

experimentaron serios controles y restricciones, especialmente dentro del

sector comercial, los cuales provenían de España; a pesar de ello, aparecen

empresas dedicadas al cultivo intensivo de productos como: cacao, añil y

bálsamo. La comercialización de estos productos se dificultaba al no contar

con vías de circulación adecuadas, siendo transportadas a través de los

únicos medios posibles: mulas y carretas.

Con el auge comercial del café a partir del siglo XIX, se produce en nuestro

país un crecimiento económico, el cual repercute en el surgimiento de

muchas empresas dedicadas a una variada generación de productos, a la

par que se desarrolla una infraestructura tendiente a facilitar la

comercialización fuera del territorio, como son carreteras, vías de ferrocarril y

puertos marítimos; pieza clave dentro de este movimiento productivo fue la

realización de las ferias, en las cuales, de manera similar que en la Edad

Media Europea, se realizaban transacciones comerciales, se acordaban

negocios entre empresarios y se conseguían préstamos. La carestía de

moneda circulante, a la par de otros factores, impulsó el surgimiento de la

Banca, mientras que las demandas crecientes de energía repercutieron en el

desarrollo de la hidroelectricidad, volviéndose una prioridad dentro de la

administración pública.

4

El desarrollo empresarial experimentó serias barreras durante los conflictos

armados, ya sea que éstos se originaran fuera o internamente del territorio;

tal como sucedió durante la Primera y Segunda Guerra Mundial, o la pasada

confrontación de los 80’s. Sin embargo, a pesar de estas limitaciones, el

esfuerzo y la tenacidad han marcado el desarrollo de muchas empresas que,

surgiendo de forma muy modesta, han alcanzado significativas metas y

niveles de producción, creciendo a partir del avance tecnológico mundial e

incorporando cada vez más recurso humano con miras a satisfacer la

demanda de una población creciente.

Tomando en cuenta el papel relevante que estas empresas han tenido

dentro del aspecto económico, es como da origen la iniciativa de mostrar el

crecimiento a través de la historia de varias empresas; las cuales se han

desarrollado en varios campos: comercial, industrial y financiero.

Es así como se materializa la idea a través de esta exposición que muestra

como un trabajo constante y dedicado repercute en la generación de

ingresos y en el mismo crecimiento de las empresas, propiciando también

otros servicios y ofreciendo más puestos de trabajo.

1.2. La mediana empresa en El Salvador

No existe una definición de Mediana Empresa universalmente aceptada,

cada país establece sus propias definiciones y parámetros de acuerdo a sus

características y necesidades; y a su vez, cada institución de apoyo o

gremial establece la definición de a cuerdo a sus intereses y objetivos.

De acuerdo con algunos autores, la Mediana Empresa se define como una

unidad económica, de carácter privado, de naturaleza mercantil, industrial y

de servicios; integrada por elementos humanos, físicos y financieros, que

desarrollan en forma coordinada diferentes actividades, encaminadas a un

mismo objetivo.

5

Por tal razón, y con el propósito de hacer una separación sobre los criterios

de clasificación de la Mediana Empresa, es conveniente presentar a

continuación, el criterio utilizado por algunos organismos de apoyo y el

Estado:

No. Institución Criterio de Clasificación 1 FUSADES De 20 a 99 empleados cuyo activo

no exceda a ¢2,000,000.00

2 AMPES Más de 20 empleados y activos

totales de ¢2,000,000.00

3 BMI De 50 a 199 empleados y Ventas

anuales más de ¢6,000,000.00 hasta

¢40,000,000.00

4 Ministerio de Hacienda Las clasifica según la constancia de

contribución tributaria.

Asimismo, la Mediana Empresa se clasifica de acuerdo a la actividad

económica a que se dedica, teniendo como propósito principal agrupar las

diferentes empresas en grupos homogéneos, relacionados únicamente con

su actividad económica, sin establecer ninguna diferencia entre el tipo de

propiedad, así:

♦ Mediana Empresa Industrial: Se define así, a todas aquellas empresas

cuya actividad principal es la transformación de la materia prima a través

de los procesos de producción, como son las fabricas dedicadas a la

producción de diversos bienes de consumo y de trabajo.

♦ Mediana Empresa Comercial: Se refiere a las que tienen como finalidad

ofrecer y distribuir al público bienes para satisfacer sus necesidades; esta

clasificación incluye las entidades como: Restaurantes, tiendas,

supermercados, almacenes y otros.

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♦ Mediana Empresa de Servicios: Son las empresas cuya finalidad

principal es satisfacer las necesidades personales a través de servicios;

estas a la vez, son auxiliares al comercio e industria.

♦ Mediana Empresa Financiera: Su función es comerciar con la recepción

de depósitos y la concesión de créditos. Esta clasificación comprende las

instituciones financieras.

♦ Mediana Empresa Extractiva: Es aquella que proporciona la materia

prima para el funcionamiento de otras. Como por ejemplo: la agricultura,

selvicultura, extracción de madera y otras.

1.3. Importancia de la mediana empresa en El Salvador

La mediana empresa salvadoreña tiene un rol muy importante dentro de la

economía, ya que se convierte en primer instancia, en fuente generadora de

empleo e ingreso. Cuando se habla de ingresos, se hace referencia a la

cantidad de impuestos que el estado capta de las medianas empresas; y es

en esto que radica la importancia que para el fisco tiene el que este sector

empresarial aumente sus volúmenes de ventas y utilidades. Situación que

solo se puede lograr cuando su desarrollo empresarial es creciente.3

Además, se puede mencionar que en el país existen muchas medianas

empresas que se dedican a las actividades de exportación; convirtiéndose

con ello, en fuentes generadoras de divisas para el estado, contribuyendo de

esa forma al equilibrio comercial del país. Solo resta hacer énfasis en que

este sector empresarial, merece un alto grado de atención, para lograr que

se desarrolle y de esa forma contribuya cada vez más al crecimiento y

desarrollo económico y social del país.

3 Tesis, Ortega Orellana, Zoila Nuria; Guía para la Preparación, Análisis e Interpretación del Estado de Flujo de Efectivo para La Mediana Empresa Comercial, Industrial y de Servicios de El Salvador,pág. 12; UES 1994.

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En los albores de la humanidad, la vida era mucho más sencilla que en la

actualidad; cada familia vivía en su mundo propio y tenía que obtener sus

alimentos; hacer su ropa y calzado; elaborar sus instrumentos de trabajo,

construir su casa; en una palabra, tenía que ser autosuficientes en la

satisfacción de sus necesidades. Para ello tenía que trabajar en larga

jornada.

Ante esta difícil situación, cada individuo se fue dedicando a una actividad

diferente según sus habilidades, y así había quienes se dedicaban a la

cacería, otros a la pesca, algunos a recolectar frutos, o al cultivo de la tierra,

fabricación de diversos objetos, etc, ofreciendo así lo que les sobraba para

adquirir todas aquellas carencias.

Es aquí donde se inicia la división social del trabajo, el comercio, el dinero y

poco después surgen las primeras empresas en su forma más rudimentaria.

Cuando surge la revolución industrial, el mundo cambió por completo, y

aparecieron inventos de todo tipo, hasta llegar a la producción y consumo en

masa a las grandes empresas industriales, comerciales y de servicios que

caracteriza al mundo moderno.

En cada momento los administradores, economistas y en general todas

aquellas personas que buscan obtener mejores resultados en la operación

de las empresas, se preocupan por idear nuevas técnicas administrativas

que conduzcan a la obtención de mayor rendimiento, eficiencia, calidad, y

por supuesto, mayores utilidades; pero por lo general tales técnicas están

dirigidas hacia empresas medianas y grandes, lo cual origina que no se

preste la debida atención a las pequeñas empresas.

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Todo esto ocurre sin considerar el hecho de que toda empresa alguna vez

fue pequeña, y también porque se subestima o desconoce la ayuda que la

pequeña empresa proporciona a la sociedad, señalada en muchas formas

en las estadísticas.

Desgraciadamente, en cada instante se inician en todas partes del país,

cientos de pequeños negocios que luchan en la difícil prueba de su iniciación

y subsistencia; pero muchos de ellos sucumben debido a la multitud de

problemas con que se encuentran a su paso por la falta de capacitación

técnica y administrativa para resolverlos.

La pequeña y mediana empresa constituye, hoy en día el centro del sistema

económico de nuestro país. El enorme crecimiento de la influencia actual de

estas empresas se debe a la masificación de la sociedad, a la necesidad de

concentrar grandes capitales y enormes recursos técnicos para el adecuado

funcionamiento de la producción y de los servicios, y al alto nivel de

perfección logrado. Ellas todo lo investigan, planean y someten a

procedimientos y métodos exhaustivos y científicos.

Por tanto, las tareas directivas son cada vez más complejas y al mismo

tiempo de gran trascendencia social, puesto que sus efectos se trasmiten y

multiplican en cadena en cualquier actividad de los pueblos.

Desde el punto de vista individual, un pequeño negocio puede parecer

aparentemente insignificante, pero en su tamaño de conjunto es realmente

grande, no sólo en cifras, sino por su contribución a la economía.

Después de analizar cada uno de estos puntos nos preguntamos: ¿Cuál es

la importancia de la mediana empresa en nuestro País? Es que

colectivamente, tanto comerciales, como de servicios e industriales, son más

que las grandes empresas, por ende proporcionan más de la mitad de todos

los empleos del país.

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1.4. Características de la mediana empresa en El Salvador.

♦ Contribuye grandemente en el entorno económico social

♦ Es fuente generadora de empleo

♦ Es de personería jurídica o persona natural, ya que se trata de una

entidad con derechos y obligaciones establecidas por la ley.

♦ Es una unidad económica, con finalidad lucrativa.4

♦ Ejerce una acción mercantil, ya que compra para producir y produce para

vender.

♦ Es una entidad social ya que su propósito es servir a la sociedad en la

que está inmersa.

♦ Asume total responsabilidad del riesgo.

1.5 Función de la mediana empresa en el desarrollo económico

Existen tres aspectos de la mediana empresa que cumplen una función

importante en el desarrollo general del país; y específicamente, en el

proceso de industrialización, como se comenta a continuación:

a) Llenar huecos en la producción:

Hay gran cantidad de productos que tienen que ser elaborados en pequeña

escala, por ejemplo: cuando el consumo total es reducido; en este caso tiene

que producirse poco y tal vez se requiera de maquinaria y procesos

específicamente adaptados al producto en fabricación. Cuando las

demandas totales son pequeñas, las empresas del mismo ramo requieren

de una misma materia prima en reducida cantidad; no obstante que para

estas, resulta poco rentable dicha fabricación. En estos casos la mediana

empresa se integra perfectamente con las grandes empresas, pues en lugar

de competir, las complementa.

4 Como Administrar Pequeñas y Medianas Empresas- Autor Rodríguez Valencia

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b) Crear y fortalecer una clase empresarial.

La mediana empresa constituye un beneficio de gran valor nacional, en la

formación de empresarios, administradores y técnicos; ya que la escala de

sus operaciones, le permite ir adquiriendo paulatinamente, las disciplinas

necesarias para su evolución sin grandes dificultades económicos

c) Apertura de más puestos de trabajo.

La generación de empleos para una creciente población es uno de los más

grandes problemas del Estado. El incremento de la productividad y el

proceso de desarrollo, ejercen fuerte presión sobre las áreas urbanas; parte

de esta población encuentra acomodo en los servicios (transporte, servicio

de salud, vivienda, etc.)

1.6 Marco legal

1.6.1 Código de comercio:

Art. 1

“Los comerciantes, los actos de comercio y las cosas mercantiles se regirán

por las disposiciones contenidas en el Código de Comercio y las demás

leyes mercantiles, en su defecto, por los respectivos usos y costumbres, y a

falta de éstos, por las normas del Código Civil”.

Art. 2: Son comerciantes

I. Las personas naturales titulares de una empresa mercantil, que se

llaman comerciantes individuales.

II. Las sociedades, que se llaman comerciantes sociales.

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Se presumirá legalmente que se ejerce el comercio cuando se haga

publicidad al respecto, o cuando se abra un establecimiento mercantil

donde se atienda al público.

Art.3 Son actos de comercio:

I. Los que tengan por objeto la organización, transformación o disolución

de empresas comerciales o industriales y los actos realizados en masa

por estas mismas empresas.

II. Los actos que recaigan sobre cosas mercantiles.

1.6.2 Código tributario Contribuyentes Art.38. “Son contribuyentes quienes realizan o respecto de los cuales se

verifica el hecho generador de la obligación tributaria”.

Obligaciones Art.39. “Los contribuyentes están obligados al pago de los tributos y al

cumplimiento de las obligaciones formales establecidas por este

Código o por las leyes tributarias respectivas, así como al pago de

las multas e intereses a que haya lugar”.

Obligados formales Art.85. “Son obligados formales los contribuyentes o responsables que por

disposición de ley deban dar, hacer o no hacer algo encaminado a

asegurar el cumplimiento de la obligación tributaria sustantiva o sea

el pago del impuesto”.

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Obligación de inscribirse en el Registro de Contribuyentes e informar

Art.86. Incisos 2º y 3º . “ Deberán inscribirse en el Registro los sujetos

pasivos que de conformidad a los supuestos establecidos en este

Código o en las leyes tributarias respectivas, resulten obligados al

pago de los diferentes impuestos administrados por la

Administración Tributaria, incluyendo los exportadores e

importadores habituales. El plazo para inscribirse será dentro de los

quince días siguientes a la fecha de iniciación de actividades”.

“Las personas jurídicas, los fideicomisos, sucesiones y los entes

colectivos sin personalidad jurídica están sujetos a la obligación

establecida en el inciso precedente, desde la fecha de su

constitución, de su surgimiento, apertura o establecimiento, según

sea el caso”.

1.7 Instituciones de apoyo a la mediana empresa en El Salvador

El objetivo de esta sección, es describir los principales organismos e

instituciones que prestan servicios actualmente a la mediana empresa, en El

Salvador.5

Para dicho propósito, se establecen dos secciones:

a) El Sector Privado y

b) El Sector Gubernamental.

5 Técnicas y Desarrollo para la PYME FUSADES

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a) En el sector privado, se consideran las siguientes organizaciones:

Fundación Salvadoreña para el Desarrollo Económico y Social

(FUSADES).

Federación Nacional de Pequeña Empresa (FENAPES).

Sociedad de Comerciantes e Industriales Salvadoreños (SCIS).

Empresarios Juveniles.

Historia de las organizaciones:

La Fundación Salvadoreña para el Desarrollo Económico y Social, fue

creada el 28 de abril de 1983, por un grupo de más de cien empresarios y

profesionales, como una asociación, cuyo objetivo es la de desarrollar toda

clase de actividades que tienda a fomentar la seguridad y bienestar

económico, social, intelectual y físico de los habitantes de El Salvador, bajo

los lineamientos de un sistema de libertades económicas e individuales.

La situación de la mediana empresa salvadoreña se ha visto afectada a

partir de 1979, por la agudización de la crisis política, la cual aceleró el

proceso de debilitamiento de la economía. Esta crisis económica se

caracterizó por tres fenómenos:

♦ La dependencia hacia el sector externo para inversiones de capital.

♦ La imposibilidad de desarrollar una industria nacional competitiva frente

a la competencia extranjera.

♦ La creciente lucha armada.

Los principales problemas percibidos por los empresarios, fueron en orden

de importancia los siguientes: escasez de materia prima importada, el tipo de

cambio y la escasez de divisas, la carga tributaria fiscal, la inestabilidad en el

suministro de energía eléctrica, y el desabastecimiento, y/o los precios de la

materia prima nacional.

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Los principales problemas identificados en los estudios auspiciados por

instituciones de apoyo estatales, fueron: una deficiente administración, una

baja utilización de la capacidad productiva, un financiamiento inadecuado y

la inexistencia de un vocero para coordinar las acciones de la pequeña y

mediana empresa.

La legislación de la pequeña empresa no contaba con una ley para su

fomento, regulación y protección. En la actualidad, las leyes de fomento

industrial vigente no son de fácil acceso a este subsector, debido a que los

procedimientos y/o requisitos para la elegibilidad son demasiados complejos;

pero el deseo estatal de legislar a favor de este subsector quedó penalizado,

el 10 de octubre de 1983, cuando se modificó el articulo 146 de la

Constitución de la República; el cual indica específicamente la necesidad de

una ley para el fomento y desarrollo de la pequeña y mediana empresa. A

diciembre de 1984, esta ley no había concretizado, pero sin embargo, el

gobierno y los pequeños empresarios discutían un anteproyecto de ley; a

mediados de 1984, con base al Plan de Integración Económica 1984/89, un

grupo de trabajo multi-institucional desarrolló los lineamientos de la

estrategia para la mediana empresa Salvadoreña.

Esta estrategia tiene como objetivos:

a) Contribuir al proceso de descentralización de la producción.

b) Contribuir a una mejor utilización de la mano de obra.

c) Mejorar la capacidad de exportación.

d) Desarrollar la capacidad de la asistencia a nivel nacional.

Para lograr estos objetivos se pretende crear varios sistemas de apoyo que

necesitan de una alta coordinación interinstitucional; como lo son: un sistema

de garantías y un sistema de identificación de oportunidades. Para fines de

1984, se estaba iniciando su implementación, según percepción de

funcionarios del sector público, éstas no se habían convertido en medidas o

resoluciones concretas.

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b) Entre las instituciones del sector estatal y mixto se encuentran las

siguientes:

♦ La Federación de Cajas de Crédito (FEDECREDITO)

♦ La Federación de Asociaciones de Cooperativas de Ahorro y Crédito

de El Salvador (FEDECACES)

♦ El Fondo de Garantías y Financiamientos de la pequeña Empresa

(FIGAPE)

♦ El Centro Nacional de la Productividad.

Las tres primeras se dedican primordialmente al financiamiento, aunque

prestan algún servicio de asistencia técnica; la última, el CENAP, se dedica

exclusivamente a la asistencia técnica y a la capacitación.

Además de estas instituciones de carácter nacional, los organismos

internacionales como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la

Agencia Internacional para el Desarrollo (AID) y la Hands Seidel, entre

otros, han colaborado o tienen sus planes propios para apoyar a este

subsector de la industria.

Las instituciones de apoyo coinciden en reconocer la importancia del

subsector en el futuro desarrollo económico del país. Para fortalecerlo, las

organizaciones de apoyo están tendiendo a un servicio complementario, o

sea, con financiamiento, con asistencia técnica y con capacitación al mismo

tiempo, si es requerido por el usuario.

Esta tendencia surge de las experiencias pasadas, donde la falta de

coordinación interinstitucional, los escasos recursos, y la baja eficiencia en la

entrega de los servicios a la PYME; condujeron a resultados que han sido

de poco impacto, así como al desvío del apoyo a segmentos distintos, las

posibilidades de un soporte oportuno y efectivo para sus problemas.

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Las agencias internacionales tienen dentro de sus prioridades, el desarrollo

de la mediana empresa, lo cual sumando al interés interno de mejorar el

apoyo de este sector, llevará a un sustancial aumento en la demanda de

servicios de asistencia técnica y gerencial. Con estos antecedentes, el

INCAE podría prestar su concurso en esta situación mediante el

fortalecimiento de las instituciones de apoyo.

Dentro del proyecto INCAE-BID parece recomendable que el INCAE

organizara seminarios dirigidos a capacitar al personal técnico de apoyo de

la PYME dentro de esas instituciones. Los temas docentes a que deben

orientar los primeros esfuerzos son los siguientes:

♦ Para empresarios: identificación de oportunidades de la inversión;

evaluación de las habilidades empresariales, gerenciales y técnicas para

la dirección de una empresa; identificación y confrontación de los

problemas de volumen de fabricación; identificación y resolución de los

problemas de requerimiento financieros; identificación y resolución de

problemas laborales; planeamiento; control.

♦ Para los funcionarios de las instituciones de apoyo: técnicas de

comunicación eficaz; técnicas de diagnostico empresarial; proceso de

consultoría participativa; elementos básicos de gestión empresarial;

técnicas docentes; requerimientos para la administración de los

procedimientos administrativos internos, coordinación institucional.

Durante el primer año del programa INCAE-BID, el INCAE organizó un

seminario de cuatro días de duración en el cual se discutieron los temas

sugeridos para empresarios. En la continuación del programa se recomienda

la capacitación de funcionarios de instituciones públicas y privadas en los

temas sugeridos para este grupo.

17

Análisis general del sector de la PYME en la economía

El Salvador: El país más pequeño de las cinco naciones centroamericanas,

posee una extensión de 21.041 Km2 y una población de 4.8 millones de

habitantes aproximadamente (censo de 1982), lo que lo hace ser el país con

mayor densidad de población. Cualquier análisis que se haga sobre El

Salvador debe de tomar en consideración las actividades subversivas de los

últimos diez años, que han llevado al país a una situación de guerra civil.

La agudización de la crisis política en 1979, aceleró el proceso de

debilitamiento de la situación económica y financiera de la pequeña nación;

así ha mantenido un crecimiento negativo desde 1979 hasta 1983. Esta

tendencia ha llevado a que el PIB, estimado para 1983 en términos reales,

sea el equivalente al PIB de los inicios de la década de los 70’s.

Este comportamiento de la economía se puede atribuir a diversos factores,

pero muy particularmente a la guerra civil que se vive después de 1979, y

cuya incidencia en la vida económica salvadoreña, entre 1979 y 1982, ha

ocasionado costos directos de 600 millones de dólares.

Sin embargo esa estimación no toma en cuenta los daños indirectos del

conflicto, tales como: el crecimiento en las importaciones, el abandono casi

total del turismo y la fuga de capitales, que provoca una drástica disminución

de la inversión, con repercusiones negativas en la producción del país a

mediano y largo plazo.

A estos factores netamente internos, debemos agregar los factores externos,

que estén golpeando a la región centroamericana, y por ende, a El

Salvador. Entre estos se destacan la contracción del comercio en el mercado

común centroamericano (MCCA) , el colapso de los precios internacionales

de los productos tradicionales y el consiguiente deterioro de los términos de

intercambio, la inflación y la carga cada vez más onerosa del endeudamiento

externo.

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Así, para el diagnóstico de la situación de la mediana empresa industrial,

que en adelante llamaremos PYME, utilizaremos como punto de vista el año

de 1979, cuando ocurren cambios políticos en el país, golpe de estado al

General Carlos Humberto Romero, se instituye la Junta Revolucionaria de

Gobierno el 15 de octubre de 1979 y cuando a nivel centroamericano triunfa

el 19 de julio del mismo año, el Frente Sandinista de Liberación Nacional en

Nicaragua.

Dicha etapa en El Salvador se caracterizó por una continua violencia

contracción económica, escasez de divisas, desempleo e incertidumbre

sobre el rumbo socio-económico del país, que se ha reflejado en el

decrecimiento económico. Para el año de 1982, el presidente Alvaro Magaña

había planeado como objetivos, al trazar el programa de reactivación

económica lo siguiente:

♦ Frenar la caída en la producción y en el empleo.

♦ Disminuir los problemas generados por el contracción del sector externo.

♦ Reducir la magnitud del déficit fiscal del gobierno central y los

requerimientos de financiamientos de las instituciones oficiales

autónomas.

Estos objetivos se dan dentro del contexto antes descrito, en el cual los

cuatro productos tradicionales: cacao, algodón, azúcar y camarones

descendieron sus exportaciones.

19

1.8 Política de apoyo de parte del gobierno de El Salvador para la mediana

empresa

La política incluye el desarrollo de programas de financiamiento y la creación

de centros para orientar la demanda de la mediana empresa, a fin de ofrecer

créditos, asesorías y capacitaciones. En la primera fase del Plan se contará

con 250 millones de colones con participación directa del Gobierno y la

Empresa privada. Según el Ministerio de Hacienda los 250 millones de

colones serán canalizados a través de:

♦ La Unión Europea con 70 millones de Colones

♦ Banco de Fomento Agropecuario con 50 millones de colones y

♦ Fondos del Gobierno 130 millones de colones.6

De los fondos en mención, el 77% serán destinados para el área Urbana y el

23% restante, para trabajos del área rural. Según información proporcionada

por AMPES Y CONAMYPE, existen 472,487 medianas y pequeñas

empresas en el país; asimismo se estima que tres millones de salvadoreños

pertenecen a familias que se benefician con dichas empresas.

1.8.1 Descripción de las políticas a aplicar por el gobierno

Marco Institucional

Comprende el proceso de simplificación de tramites; se centra en el

trabajo compartido que realiza este sector junto con el Gobierno y la

Empresa privada.

6 Resumen de publicación Periódico Diario de Hoy, pag.28 sección Economía-Negocios del 9/10/00

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Desarrollo empresarial

Impulso al desarrollo del mercado de servicios para hacer más efectiva la

oferta y disminuir la demanda. Comprende la creación de centros de

servicios empresariales, un programa de bonos y transferencia de

metodología.

Servicios financieros

Se basa en el apoyo y promoción a la red de financiamiento y al

desarrollo de estándares para instituciones financieras no tradicionales.

Comprende el marco legal y jurídico en el que se desenvuelve el sector.

Asociatividad

Promoción y divulgación de modelos para que las microempresas se

integren al esquema de la asociatividad y la formación de los clusters.

Información

Creación de infocentros para concentrar la información básica que

necesitan las microempresas, que les servirá en el desarrollo de

estrategias para la venta de sus productos en el mercado interno y

externo.

Con la puesta en marcha del Plan Estratégico del Gobierno para incentivar la

pequeña y mediana empresa, éste pretende crear 2,600 nuevas empresas y

el fortalecimiento de las ya existentes las cuales generarían en un plazo de

4 años, 27 mil nuevos empleos.

21

2. ANTECEDENTES DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN EL MUNDO

En los inicios del invento del automóvil, han influido un sin fin de factores y

han intervenido, ingenieros, artistas y políticos, movidos por las

matemáticas, la estática o el deber. Pocos de los que intervinieron en el

nacimiento del automóvil, hubieran podido imaginar lo que sus esfuerzos

conseguirían al cabo de cien años.

El automóvil, Industria del sector de la economía dedicado al diseño,

fabricación y venta de vehículos de motor; representa la industria de

fabricación más importante del mundo.

2.1 Principios de la industria en el mundo

El intento de obtener una fuerza motriz que sustituyera a los caballos se

remonta al siglo XVII. El vapor parecía el sistema más prometedor, pero sólo

se logró un cierto éxito a finales del siglo XVIII. El vehículo autopropulsado

más antiguo que se conserva, un tractor de artillería de tres ruedas

construido por el ingeniero francés Joseph Cugnot en 1771, era muy

interesante, pero de utilidad limitada. Después, varios ingenieros franceses,

estadounidenses y británicos —entre ellos William Murdoch, James Watt y

William Symington— inventaron vehículos todavía menos prácticos7.

El Vehículo de vapor de Cugnot

Se considera que el triciclo de vapor construido por Cugnot en 1771, fue el

primer vehículo de carretera autopropulsado. Estaba diseñado para remolcar

artillería, pero pronto se emplearon vehículos similares en la industria

7 Enciclopedia Microsoft Encarta 1999.

22

En 1789, el inventor estadounidense Oliver Evans obtuvo su primera patente

por un carruaje de vapor; y en 1803 construyó el primer vehículo

autopropulsado que circuló por las carreteras estadounidenses.

En Europa, el ingeniero de minas británico Richard Trevithick construyó el

primer carruaje de vapor en 1801; y en 1803 construyó el llamado London

Carriage. Aunque este vehículo no se perfeccionó, siguieron produciéndose

mejoras en la máquina de vapor y en los vehículos.

Estos avances tuvieron lugar sobre todo en Gran Bretaña, donde el período

de 1820 a 1840, fue la edad de oro de los vehículos de vapor para el

transporte por carretera. Eran máquinas de diseño avanzado, construidas

por ingenieros especializados como Gurney, Hancock o Macerone.

Sin embargo, esa naciente industria de fabricación tuvo una vida muy breve,

los trabajadores que dependían del transporte con caballos para su

subsistencia fomentaron unos peajes o cuotas más elevados para los

vehículos de vapor. Esta circunstancia tenía una cierta justificación, ya que

dichos vehículos eran pesados y desgastaban más las carreteras que los

coches de caballos. Por otra parte, la llegada del ferrocarril significó un

importante golpe para los fabricantes de vehículos de vapor.

23

La restrictiva legislación de la Locomotive Act de 1865, supuso la restricción

final a los vehículos de vapor de transporte por carretera en Gran Bretaña, y

durante 30 años impidió prácticamente cualquier intento de desarrollar

vehículos autopropulsados para el transporte por carretera. Esto hizo que el

desarrollo del motor de combustión interna tuviera lugar en otros países

como Francia, Alemania y Estados Unidos.

Thomas Alba Edison, el inventor estadounidense, escribió en 1901: “El

vehículo de motor debería haber sido británico. Ustedes (los británicos) lo

inventaron en la década de 1830. Sus carreteras son las mejores después

de las francesas. Tienen ustedes cientos de ingenieros especializados, pero

han perdido su industria por el mismo tipo de legislación y prejuicios

estúpidos que les han atrasado en muchos aspectos de la electricidad”.

El motor de combustión interna Aunque el científico holandés Christiaan Huygens diseñó un motor de

combustión interna en 1678, nunca llegó a construirse. El suizo Isaac de

Rivas construyó un carro automotor en 1805 y en 1863 Étienne Lenoir

fabricó en París un vehículo que funcionaba con gas del alumbrado. Pero

hasta mediados de la década de 1880 el motor de combustión interna no

alcanzó un nivel que permitiera su utilización de forma eficaz en vehículos de

carretera. En 1866, dos ingenieros alemanes, Eugen Langen y August Otto,

desarrollaron un motor de gas; y en 1876 Otto construyó un motor de cuatro

cilindros que constituyó la base de casi todos los motores posteriores de

combustión interna.

La importante unión de motor y vehículo se produjo en 1885 y 1887, cuando

Karl Benz y luego Gottlieb Daimler introdujeron los primeros automóviles de

gasolina eficaces.

24

El vehículo de Benz era el mejor, con una gran diferencia, ya que estaba

diseñado como un todo y empleaba las nuevas tecnologías de la industria de

la bicicleta.

El carruaje de Daimler no era más que un coche de caballos adaptado. Benz

empezó a producir de forma limitada su vehículo de tres ruedas en 1888,

con lo que nació la moderna industria del automóvil. Sin embargo, el motor

de Daimler era revolucionario y significó un cambio radical en la industria del

automóvil. De hecho, Daimler estaba más interesado en vender motores que

vehículos, como fuente de potencia para diferentes usos.

En esa misma época, en las décadas de 1870 y 1880, los inventores e

ingenieros franceses como la familia Bollée, León Serpollet o el conde De

Dion y sus ingenieros Bouton y Trépardoux construyeron excelentes

vehículos de vapor.

Un acontecimiento crucial en la historia de la industria automovilística fue la

Exposición Universal de París de 1889, donde los ingenieros franceses René

Panhard y Émile Levassor conocieron el motor de Daimler. En 1890

obtuvieron los derechos para fabricar dicho motor, pero no vieron un gran

futuro en el automóvil y concedieron a la empresa Peugeot el derecho a

emplear motores Daimler en vehículos autopropulsados. Puede considerarse

que Peugeot fue el primer fabricante de automóviles en serie de todo el

mundo, ya que construyó 5 coches en 1891 y 29 en 1892.

En 1893, Benz se convirtió en un fabricante de vehículos en toda regla,

aquel año, la carrera París-Burdeos demostró la superioridad del motor

Daimler sobre los automóviles de vapor, a pesar de que estos últimos

estaban muy desarrollados.

25

En Estados Unidos también trabajaban pioneros de la fabricación de

automóviles. En 1891, John W. Lambert construyó el primer vehículo de

gasolina de Estados Unidos. En 1895, los hermanos Charles y Frank Duryea

crearon la primera empresa automovilística estadounidense, después de

haber creado un prototipo en 1893. Elwood Haynes, Alexander Winton y

Henry Ford también mostraron interés por este campo en la década de 1890.

El llamado “carruaje sin caballos” fue introducido en 1893 por los hermanos

Charles y Fran Duryea. Fue el primer automóvil de combustión interna de

Estados Unidos, al que siguió ese mismo año el primer coche experimental

de Henry Ford.

La demanda de automóviles creció sin cesar a lo largo de los últimos años

del siglo XIX. El mayor fabricante europeo, Benz, afirmaba en 1900 haber

producido un total de 2.500 vehículos, y el estadounidense Olds fabricó 400

desde mediados de 1899 hasta 1900.

26

Intentos de monopolio

En Estados Unidos, George Baldwin Selden obtuvo en 1895, una patente

que cubría la aplicación a un vehículo de un motor de combustión interna. La

patente fue asignada a la empresa Electric Vehicle Company en 1899.

Varias empresas importantes compraron licencias, pero otras, encabezadas

por Henry Ford, se negaron a hacerlo. El proceso judicial se inició en 1903 y

terminó en 1911 —un año antes de que expirara la patente— con un

veredicto favorable a Ford. Con anterioridad, Harry Lawson había intentado

sin éxito obtener un monopolio similar en Gran Bretaña para todos los

automóviles de gasolina al crear en 1895, el British Motor Syndicate para

explotar las patentes de Daimler y otros. Sin embargo, una decisión judicial

de 1901 acabó con las aspiraciones monopolistas de Lawson.

Silver Ghost

El Rolls Royce Silver Ghost de 1909, uno de los mejores automóviles

antiguos de lujo, tenía un silencioso motor de seis cilindros, tapicería de piel,

parabrisas y capota abatibles y carrocería de aluminio. En aquella época, en

los automóviles de lujo se valoraba la comodidad y la elegancia más que la

velocidad.

27

2.2 El auge de la industria del automóvil en el mundo

Gran Bretaña centró sus investigaciones en los motores de combustión

interna —en lugar del vapor o la electricidad— antes que Estados Unidos,

debido en gran parte al ejemplo francés y a que la eliminación de las

restricciones de patentes fue anterior a la estadounidense.

En 1911, en las carreteras de Estados Unidos había más de 600.000

automóviles, más que en los países europeos, pero muchos estaban

propulsados por vapor o electricidad. Aunque tardó en arrancar, la industria

británica acortó distancias con la francesa después de 1909.

Entre 1909 y 1913 la producción francesa creció un 30%, mientras que en

Gran Bretaña aumentó un 200%. En 1913, la producción de automóviles y

vehículos comerciales era de 34.000 anuales, frente a los 45.000 de Francia

y los 23.000 de Alemania. Sin embargo, la producción total europea era

menos de una cuarta parte de la estadounidense.

La combinación de una renta percápita mayor, unas técnicas eficaces de

producción en serie y una población dispersa hizo que el mercado y la

industria automovilística de Estados Unidos superara con rapidez a la del

resto del mundo, lo que en 1914 representaba fundamentalmente Europa.

En ese año, en Estados Unidos había un vehículo por cada 77 personas, en

Gran Bretaña había uno por cada 165, en Francia uno por cada 318 y en

Alemania uno por cada 950. Esto también significaba que Gran Bretaña era

el mayor mercado europeo.

28

Producción en serie

La producción en serie no fue inventada por Henry Ford. En 1908, Eli

Whitney introdujo la producción normalizada de mosquetes, y las fábricas de

carne de Chicago habían introducido cadenas de producción en la década

de 1860.

En 1902, el automóvil Oldsmobile ya se fabricaba en serie. A partir de 1908,

cuando se introdujo el modelo de Ford, Henry Ford empezó a combinar esos

factores y reunió las enseñanzas de un siglo de forma espectacular.

Entre 1913 y 1915, en la fábrica de Ford de Highland Park se combinaron la

producción normalizada de piezas de precisión (que hacía que fueran

intercambiables) y la fabricación en cadenas de montaje, que simplificaba las

operaciones y las dividía en zonas de trabajo. La eficacia de la producción

era tal que los precios de los automóviles bajaban sin cesar. Los automóviles

salían de la cadena de montaje cada 10 segundos, con un ritmo anual de 2

millones.

Esto hizo que Estados Unidos se motorizara de forma masiva en la década

de 1920. Los fabricantes europeos aprendieron la lección, en especial el

británico Morris, el francés Citroën, el alemán Opel, el italiano Fiat y,

naturalmente, las fábricas de Ford situadas fuera de Estados Unidos.

A pesar de todo, en la década de 1920, Estados Unidos y Canadá

producían más del 90% de los automóviles fabricados en el mundo. La

mayoría de estos vehículos se vendían en Norteamérica, pero las

exportaciones suponían un 35% del mercado mundial de automóviles.

29

La producción de vehículos fuera de Estados Unidos sobrevivió en gran

medida porque General Motors, Ford y Chrysler establecieron plantas de

fabricación en el extranjero, pero sobre todo porque los gobiernos europeos

protegieron su industria automovilística de la competencia estadounidense

mediante aranceles y cuotas.

En 1932, los aranceles eran del 33,3% en el Reino Unido, del 25% en

Alemania, entre el 45 y el 70% en Francia y entre el 18 y el 23% en Italia. En

1929 se fabricaron 4,8 millones de vehículos en Norteamérica, frente a

554.000 en Europa occidental.

La racionalización del periodo de entre guerras

En el periodo de entreguerras se produjo una fuerte reducción en el número

de fabricantes de automóviles en la mayoría de los principales países

productores. En 1939, el sector estaba dominado en Estados Unidos por

General Motors, que en la década anterior había superado a Ford gracias a

una mejor comercialización. El único fabricante importante además de estas

compañías era Chrysler.

En Alemania, los líderes del mercado eran Opel —que General Motors había

comprado en 1928—, Mercedes-Benz y Auto Union. En Francia el sector

estaba dominado por Renault, Peugeot y Citroën (véase Louis Renault;

Armand Peugeot; André Citroën).

Sólo en Gran Bretaña había más fabricantes en 1939 que en 1929. Allí,

Morris y Austin rivalizaban por el primer puesto, seguidos por Ford, Vauxhall

(de General Motors), Standard y Rootes. Las principales marcas

especializadas eran Jaguar, Rover y Rolls-Royce.

30

Evolución durante la posguerra

En el periodo posterior a 1945, comenzó una importante expansión de la

producción y prosiguió la racionalización, tendencias que continúan en la

actualidad. En 1950, Europa representaba el 13,6% de la producción

mundial, que ascendía a 8,2 millones de vehículos.

El número de fabricantes tradicionales continuó en declive. En Estados

Unidos, Studebaker, Packard y American Motors abandonaron el sector o

fueron absorbidos. En el Reino Unido, los principales fabricantes de

propiedad británica se fusionaron en la década de 1960, para formar British

Leyland, que cambió su nombre a Rover en 1986 y fue adquirida por BMW

en 1994.

En Francia, en la década de 1970, Peugeot compró Citroën y las

instalaciones europeas de Chrysler en Gran Bretaña, Francia y España.

Salvo algunas fábricas pequeñas, toda la industria automovilística Italiana es

propiedad de Fiat.

En España, SEAT, que estaba a la cabeza del sector automovilístico

español, empezó a notar la crisis en 1976 y ya a partir de 1984 inició un plan

de colaboración con la alemana Volkswagen, que en 1986 adquirió el 51%

de la empresa. Este proceso de reducción de empresas afectó a los coches,

los vehículos comerciales y la fabricación de piezas.

Aunque la fabricación de vehículos está dominada principalmente por

empresas con enormes mercados oligopolistas y muy competitivos, es

posible entrar en algún segmento de estos mercados (véase Oligopolio). A

partir de 1960 tuvo lugar el surgimiento de la industria automovilística

japonesa, que en ese año fabricó sólo 165.094 coches y en 1990 produjo

9,947,972.

31

A mediados de la década de 1990, la industria automovilística surcoreana

parecía constituir una fuerza importante, y en el futuro podría haber

industrias locales importantes en India, China y Rusia.

El crecimiento económico de Europa y la mayor eficiencia en la producción

de vehículos hicieron que, a principios de la década de 1970, el consumo y

producción total de automóviles en Europa superaran a los de Norteamérica

por primera vez desde los primeros días de la industria. Los aranceles

experimentaron grandes reducciones en todo el mundo desde principios de

la década de 1960; la inadaptación de los coches estadounidenses para la

mayoría de los mercados de exportación hizo que los primeros en

beneficiarse fueran los fabricantes europeos y posteriormente los japoneses.

Sin embargo, alrededor del 20% de la producción y venta de automóviles en

Europa correspondía a fabricantes estadounidenses.

En 1995 había en el mundo más de 625 millones de coches y vehículos

comerciales en uso. De ellos, 193 millones correspondían a Estados Unidos,

17 millones a Canadá, 63 millones a Japón y 183 millones a Europa

occidental. Si sólo se cuentan los coches, Europa occidental, con 162

millones, superaba a Estados Unidos, con 146 millones.

Sin embargo, la combinación de un mayor poder adquisitivo per cápita y

unos precios más bajos hacía que la densidad de automóviles fuera mayor

en Estados Unidos que en Europa y el resto del mundo. En Estados Unidos

hay 1,7 personas por automóvil, frente a 2,3 en Europa occidental. Las cifras

de Europa oriental van desde 3,8 personas por automóvil en la República

Checa hasta 16,0 en la antigua Unión Soviética.

A título comparativo, en Japón hay 3,0 personas por automóvil, en Canadá

2,0 y en Australia 2,2.

32

2.3 Ámbito y estructura de la industria automovilística en la actualidad

La industria automovilística es de ámbito mundial. El dominio

estadounidense del sector permaneció desde 1910 hasta 1965, cuando

Estados Unidos todavía fabricaba el 50% de los vehículos de todo el mundo;

y aunque ese dominio ya no existe, Estados Unidos sigue encabezando la

producción mundial.

En 1902, la empresa alemana Daimler adquirió una filial con participación en

Austria, lo que la convirtió en la primera empresa multinacional del

automóvil. Una multinacional es una empresa que tiene instalaciones de

producción importantes en diferentes países, a menudo vinculadas por un

tráfico cruzado de suministros.

En la actualidad, las empresas multinacionales más desarrolladas son Ford y

General Motors, seguidas por las japonesas Toyota y Nissan. Los

productores europeos están mucho más ligados a su zona, aunque el

alemán Volkswagen y el italiano Fiat tienen instalaciones importantes en

México y Sudamérica. Las empresas europeas de carácter más

multinacional son los principales fabricantes de piezas y los productores de

camiones como Mercedes-Benz o Volvo.

La mayoría de las empresas de vehículos que funcionan en el resto del

mundo son filiales de los principales productores estadounidenses,

japoneses y europeos. En países como Malaysia, China o la India, las

empresas locales se encargan de la fabricación, pero siempre con una

ayuda importante de los gigantes grupos extranjeros.

A mediados de la década de 1990, parecía que sólo las empresas

surcoreanas Hyundai, Daewoo, Kia, Ssanguyong y Samsung podrían

convertirse en fabricantes de automóviles independientes, capaces de

financiar, diseñar y producir sus propios vehículos.

33

2.4 Naturaleza del mercado

En 1990, el mercado automovilístico de Europa occidental alcanzó un nivel

récord de 13,5 millones de unidades. El mercado norteamericano era de

unos 10 millones y el japonés de 4,5 millones. Los líderes del mercado

europeo son Volkswagen, con el 16% del mercado, seguido por General

Motors (propietaria de las marcas Opel y Vauxhall), Peugeot-Citroën, Ford,

Renault y Fiat, con porcentajes situados entre el 11 y el 13%. Otras

empresas, como Mercedes, controlan el 3% del mercado.

En total, el 12% de las ventas europeas corresponde a fabricantes

japoneses. En Japón, la estructura del mercado es muy diferente: Toyota

abarca el 45% de las ventas y Nissan el 27%, mientras que empresas como

Honda o Mitsubishi tienen menos del 10%.

Al mismo tiempo, los japoneses dominan el comercio mundial de

automóviles; exportan más del 50% de su producción y fabrican 2,3 millones

de automóviles en Norteamérica y un número creciente en Europa.

El mercado estadounidense sigue estando encabezado por General Motors,

con un 35%, seguido por Ford, con un 20%. Sin embargo, en la actualidad

Chrysler cede muchas veces su tradicional tercer puesto a Honda y Toyota,

mientras que la compañía japonesa Nissan le sigue de cerca.

La rivalidad entre las compañías, el crecimiento continúo de las

importaciones y exportaciones y el surgimiento de nuevos participantes en el

sector están llevando a una situación cada vez más competitiva.

34

Nuevos productos

Este aumento de la competencia, ha hecho que las empresas

automovilísticas busquen nuevos productos para intentar reforzar su

posición comercial. Por ejemplo, las ventas anuales de vehículos

semideportivos y minifurgonetas, así como vehículos de doble tracción,

alcanzan los 6 millones de unidades en Estados Unidos, cifra que se suma a

las ventas de automóviles convencionales. Los fabricantes de estos

vehículos especiales —empresas estadounidenses, japonesas y europeas,

como Land Rover— han aprovechado las nuevas preferencias de los

consumidores. Se prevé que las ventas europeas alcancen el millón de

unidades en el 2000.

2.5 Entorno de la industria

Aunque la demanda de vehículos sigue aumentando, y los datos de

población por automóvil de China y la India (515 y 264 personas

respectivamente) muestran el potencial para una expansión adicional, la

industria automovilística se enfrenta a un desafío social. Las dos crisis del

petróleo de la década de 1970 y las preocupaciones por el medio ambiente

han tenido un impacto importante en el sector.

Las crisis del petróleo de 1973 y 1978 y el consiguiente incremento del

precio del barril, supusieron un gran estímulo para diseñar vehículos y

métodos de fabricación que permitieran el ahorro de energía. El posterior

desarrollo de motores más eficientes, automóviles más ligeros y carrocerías

más aerodinámicas fue reduciendo el consumo de combustible.

En la mayoría de los países, los gobiernos aumentaron los impuestos sobre

la gasolina y el gasóleo, con lo que modificaron las preferencias de los

consumidores en favor de la eficiencia energética y proporcionaron un marco

seguro a las empresas automovilísticas que invertían recursos para lograr

esta eficiencia.

35

Además, las preocupaciones ecologistas sobre las emisiones de gases de

escape, los atascos en las ciudades y el ruido han hecho que en los países

más desarrollados se aprueben leyes destinadas a reducir el impacto

negativo de los vehículos. El empleo de catalizadores y motores de bajo

consumo tiene por objetivo reducir las emisiones nocivas. El desarrollo de

automóviles más ligeros y aerodinámicos tiene el mismo efecto, ya que

reduce el consumo de combustible. Los sistemas de navegación y las

autopistas de peaje o cuota pretenden reducir los atascos y los

consiguientes costes sociales, entre ellos la contaminación atmosférica.

Las medidas destinadas a aumentar la seguridad de los vehículos, con

sistemas como cinturones de seguridad o airbag y mejoras en la

construcción de la carrocería, han supuesto otro reto para la industria del

automóvil a lo largo de los últimos 25 años.

2.6 Calidad de los productos

Además de estos factores externos, los avances internos de la industria han

aumentado la presión sobre las empresas individuales.

En la década de 1980, los fabricantes japoneses de automóviles alcanzaron

niveles nunca vistos en calidad y eficacia de fabricación. Mientras las

empresas europeas y estadounidenses empleaban en el mejor de los casos

35 horas/trabajador para fabricar un automóvil, los japoneses sólo

necesitaban 15.

Las grandes inversiones de capital en equipos excelentes, los sistemas

adecuados de control y fabricación y el diseño de los vehículos con el

objetivo de una construcción más fácil proporcionaron a los japoneses una

importante ventaja de coste y calidad sobre sus rivales.

36

Esto se comprobó con el enorme y rápido crecimiento de la producción y las

exportaciones japonesas. Los 3,000 dólares menos que costaban los

automóviles japoneses en 1990 en relación a los estadounidenses y los

europeos, no se debían tanto a unos salarios más bajos como a ventajas

básicas de diseño y fabricación.

El CAD/CAM (diseño y fabricación asistidos por ordenador o computadora) y

otras técnicas como la ingeniería simultánea contribuyeron a mejorar la

calidad y reducir el coste y los periodos de gestación de productos desde

cinco años hasta menos de tres.

Después de las crisis del petróleo, la industria estadounidense del automóvil,

en crisis por sus vehículos excesivamente grandes y de mala calidad, vio

cómo los consumidores se inclinaban por los vehículos japoneses en

cantidades tales, que éstos controlaron un 30% del mercado automovilístico.

En la década de 1980, con el fin de dar un respiro a la industria de Estados

Unidos para introducir mejoras, el gobierno de ese país persuadió a las

empresas japonesas para que impusieran restricciones voluntarias a sus

ventas y sustituyeran las exportaciones por la fabricación de automóviles en

Estados Unidos. En Europa, los japoneses también aceptaron restricciones

voluntarias similares en Gran Bretaña y Francia, y limitaciones de otro tipo

en Italia, España y Portugal.

Esto fomentó el que los japoneses construyeran algunas plantas de

fabricación en Europa, sobre todo en Gran Bretaña, para asegurarse el

acceso a los mercados.

37

La lección de eficiencia de los japoneses tuvo sus consecuencias, y las -

industrias estadounidenses y europeas acortaron distancias en productividad

y calidad. Por otra parte, la subida del yen a mediados de la década de 1990

hizo que los precios de los automóviles japoneses corrieran el riesgo de

dejar de ser competitivos en algunos mercados.

2.7 Importancia de la industria del automóvil

La industria del automóvil es la mayor industria de fabricación del mundo. Su

impacto sobre el empleo, la inversión, el comercio exterior y el medio

ambiente hace que tenga una inmensa importancia económica, política y

social. En Europa occidental la industria automovilística representa el 10%

de la producción industrial y emplea directa o indirectamente a 9 millones de

personas.

2.8 Esquema cronológico de la historia del automóvil.

SUS INICIOS

♦ 1885, Carlz Benz construye el primer automóvil practico, que utilizaba

gasolina como combustible.

♦ 1886, Gottlieb Daimler instala un motor de 1 1/2 hp., en un carruaje.

♦ 1891, Panhard y Levassor crean el primer automóvil con motor

delantero.

♦ 1892, Maybach inventa un carburador de inyección flotante.

♦ 1894, El "Velo", de la marca Benz, de 2 3/4hp., es el primer automóvil,

que se fabrica en cantidades apreciables.

38

♦ 1895, Panhard construye el primer vehículo cerrado. Los hermanos

Andrè y Eduard Michelin, introducen las primeras cubiertas neumáticas.

♦ 1897, Mors en Francia, diseña el primer motor V4, y se construye el

primero de tracción delantera.

♦ 1898. Daimler construye el primer motor 4 cilindros en línea.

♦ 1899, Daimler, presenta el radiador de panel de abeja, cambio de

velocidades en la portezuela, y acelerador de pedal, y ofrecen el

parabrisas como objeto opcional para sus autos.

1.8.1 La era del modelo "T"

♦ 1901, Daimler, de Alemania, lanza el Mercedez, el primero y autentico

precursor del auto moderno.

♦ 1902, se construye el primer auto de tracción en las cuatro ruedas en

Holanda.

♦ 1905, Aparece en EEUU el anticongelante.

♦ 1908, FORD anuncia el modelo "T", primer auto construido en serie.

39

3. LA EMPRESA AUTOMOTRIZ EN EL SALVADOR Dentro del plano general de la micro y pequeña empresa, es corriente el

fenómeno de personas cuyo capital principal es tan solo sus habilidades y

conocimientos, los que se ven forzados a ofrecer al público y al mercado,

ante la imposibilidad de obtener empleo permanente en el sector formal; este

hecho proporciona al sector servicios un impulso importante y vital para la

economía tanto formal como informal, debido que los pequeños empresarios

de servicios sirven a las grandes y medianas empresas, algunos de estos

empresarios eventualmente crecen en actividad y recursos, llegando a

alcanzar niveles de gran empresa, a partir de la demanda y oferta que hay

en el mercado de trabajo, para los diversos oficios y profesiones técnicas.

Este es el caso del ramo de la mecánica automotriz, que debió nacer como

sector empresarial a base de necesidades no cubiertas en épocas en la que

la expansión de los conocimientos y desarrollo técnico de la sociedad

Salvadoreña estaba en sus albores y no había una estructura de soporte

para la adquisición de equipos mecánicos, a esto se debió que junto con la

importación de maquinaria y equipos, se debía importar técnicos para su

mantenimiento y su reparación.8

3.1 Generalidades sobre las empresas del servicio automotriz

Al referirse a las empresas dentro del área del servicio automotriz, se

pueden definir éstas como entidades cuya actividad principal es la

reparación de vehículos automotores.

8 Tesis, Córtez Ardón, José Orlando; Propuesta de un Sistema Administrativo Contable para una Empresa de Servicio, Sector Taller Automotriz; julio 1993, UES.

40

En el municipio de San Salvador existen 1,240 empresas que se dedican a

esta actividad; esto de acuerdo a información proporcionada por La

Dirección General de Estadísticas y Censos (DIGESTYC).

A continuación se presenta una tabla que muestra la clasificación de las

empresas en cuanto al número de empleados que laboran en ellas:

Clasificación Número de Empleados Número de Empresas

Microempresas 1-10 1,161

Pequeña empresa 11-19 46

Mediana empresa 20-99 33

Grande empresa 100 ó más 2

Al analizar los datos planteados en el cuadro se establece lo siguiente:

a) Un 93% de las empresas dedicadas a la reparación de vehículos

automotores se clasifican como microempresarios.

b) Solo un 4% se clasifican como pequeña empresa.

c) El 2% pertenece a la mediana empresa.

d) Y menos del 1% son grandes empresas.

3.2 Historia del sector automotriz en El Salvador

En la época de los años 1920 y 1930, puede ubicarse el surgimiento de los

talleres de mecánica automotriz en nuestro país, los que comenzaron a

operar a raíz del ingreso de los primeros vehículos automotores, siendo

exhibido el primero en el Casino Salvadoreño de esta capital.

Estos talleres anteriormente funcionaban como ferreterías las cuales se

fueron transformando a medida que se fue incrementando el uso de

vehículos en todo el territorio.

41

Entre las ferreterías más conocidas de aquella época, se pueden mencionar

a BOU, SAGRERA y EL CHICHIMECO; las que importaban gasolina en

cajas de dos bidones con 5 galones cada uno.

Para la década de los 30 existían aproximadamente 15 talleres, que eran

manejados por los mecánicos: Salvador Manzano, Alberto Ortíz, Carlos

Sevilla, Francisco Torres, Virgilio Meléndez, Rubén Mayorga, Luis Quijada,

un mecánico conocido como “don Nisi” (traído de Italia especialmente para

reparar Camionetas de la empresa Salvador Bus), Juan Grane, mecánico de

la Chevrolet, Francisco Duran, traído por don Bartolo Poma y luego fue

representante de la Jeep, “Mister” Chin, Carlos Martínez, Fito Jiménez,

mecánico de la Ford, Alejandro Sorto Polanco, Jorge Duarte, Amadeo

Pebetti, jefe de la Ford, y Francisco Sabater, quien se inició como chofer,

después se convirtió en mecánico con taller y luego consiguió la

representación de la Dodge. A su orden se encontraba Pietro Paolo, quien

se convirtió en maestro de don Julio Figueroa.

La efervescencia de estas empresas se dio en la época del Presidente

Castaneda Castro, pero fue en el período del Presidente Oscar Osorio

cuando se fundó el sindicato de pilotos automovilistas, el cual fundó su taller,

al que ingresó el señor Figueroa en calidad de empleado. A raíz de

problemas internos en la sociedad, decidieron disolverla y propusieron la

venta del taller al señor Figueroa, quien actualmente y por mas de 20 años

se ha desempeñado como propietario9.

9 Tesis, Córtez Ardón, José Orlando; Propuesta de un Sistema Administrativo Contable para una Empresa de Servicio, Sector Taller Automotriz; julio 1993, UES.

42

4. CONTRIBUCIÓN ECONÓMICO SOCIAL

Con el propósito de enmarcar la contribución del sector automotriz en el

desarrollo económico social del país, seguidamente se presentan algunos de

los aspectos que se consideran de mayor relevancia a los referidos sectores.

4.1 Contribución económica

Considerando de manera general que la mayor parte de las empresas en El

Salvador, son las que reúnen las características de mediana empresa, es

importante mencionar, que este sector es fundamental para el desarrollo

económico, social y financiero del país.

Por tanto, mediante la inscripción a los diferentes organismos Estatales, con

respecto a las obligaciones legales que rigen a la mediana empresa, de esa

manera contribuirá en la participación económica del país. Como ejemplo de

estos pueden ser:

♦ Impuestos Municipales

♦ Impuesto sobre la Renta

♦ Impuesto sobre el Valor Agregado(IVA)

♦ Derecho de Registro de Comercio, entre Otros.

Asimismo, se considera como contribución económica por parte de las

referidas empresas, la generación de empleos, debido a que cuando les

pagan a los trabajadores, estos invierten y/o gastan su dinero en otras

empresas; y de esta manera es como se va desarrollando la economía de

un país.

43

También el sector de la mediana empresa contribuye al desarrollo

económico del país, mediante la compra de insumos a otras entidades para

la producción, comercio y el consumo mismo de la empresa.

4.2 Contribución social

En la parte social, se puede decir que el referido sector contribuye de

manera significativa en la medida que patrocina eventos deportivos ayuda a

instituciones de beneficencia; por otra parte, en la medida que genera

empleos, estos mismos realizan obras de caridad a personas y lugares que

lo necesitan; ejemplo: teletones, clubes y otros.

5. MODELOS DE ORGANIZACION DE LA MEDIANA EMPRESA

DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN EL SALVADOR.

Con el propósito de ilustrar la figura organizativa para la mediana empresa

de servicio automotriz, a continuación se presentan dos modelos que

podrían ser utilizados de acuerdo a la personería de éstas, las cuales

pueden ser:

a) De sociedades

Las sociedades como su nombre lo indica, están compuestas por varios

socios, es decir, que la propiedad es colectiva.

b) Empresas individuales

La empresa individual, como su nombre lo indica, es propiedad de un solo

dueño:

44

5.1 Modelo de organigrama para sociedades

5.2 Modelo de organigrama para empresas individuales

Materiales

Gerente de Producción

Electricidad Mecánica Enderezado y Pintura

Bodega de Materiales y

Herramientas

Secretaria Recepcionista

Propietario

ACCIONISTAS

DEPTO FINANCIERO

Cobros Contabilidad

Mensajero

Bodega Pagador

JEFE DE TALLER

Recepcionista

Enderezado y Pintura

Pintora

Pulidores

Enderezado

Mecánica y Eléctricidad

SECRETARIA

AUDITORIA EXTERNA

JUNTA DIRECTIVA

GERENTE GENERAL