Biznes Motocyklowy Nr 5

MAGAZYN BRANŻY JEDNOŚLADÓW

motocykle / skutery / serwis / części / akcesoria / narzędzia / finanse / prawo / ubezpieczenia / rzeczoznawcy

Nr 5/2012 cena 8 zł

w tym VAT

Życie na rabacie

pAWEŁ pISZCZo rynku akcesoriów

dArIuSZrAkoWSkIo poznańskiej "Motorowni"

EtykA MEChAnIkA każdy robi jak chce

jAk SprZEdAć kASkporadnik handlowca

CZy pryWAtnE tory uZdroWIą polSkI Sport MotoCykloWy?

Rozpoczynamy sprzedaż powierzchni wystawienniczej

Zapraszamy do udziału w V Ogólnopolskiej Wystawie Motocykli i Skuterów, która odbędzie się w dniach 1-3 marca 2013 w hali MT Polska przy ulicy Marsa 56 w Warszawie. Dla wszystkich, importerów, dealerów czy lokalnych firm pytanie czy warto pokazać się na targach, jest od lat czysto retoryczne. Już po raz piąty odbędzie się największy w Polsce event motocyklowy o charakterze wystawienniczym. Jego wyjątkowość polega na tym, że jest to jedyna wystawa na której importerzy jednośladów prezentują swoje produkty w sposób premierowy. Rekordowa ilość odwiedzających - 25 000 osób oraz me- dialność tego przedsięwzięcia czyni wy- stawę wiodącą imprezą wystawienniczą w skali całego kraju. Sukces poprzednich edycji wystaw motocyklowych, pozwala nam na swobodny dobór partnerów realizujących z nami to przedsięwzięcie. Jako lider pozyskujemy do współpracy tylko media będące lide- rami w danym segmencie rynku. Jeśli chcesz zaistnieć w branży albo ugruntować swoją pozycję -

TO nie może Cię zabraknąć na Targach!

W celu szczegółowego zapoznania się z ofertą targów, prosimy o kontakt z biurem targów.

Kontakt: MotoRoni Ul. Powstańców 19 05-870 Błonie e-mail: [email protected] tel. 22 725 20 80

fax. 22 725 64 21

1-3

MARCA 2013

Nr 5 PAŹDZIErNIK 20124

Redaktor naczelny: Marek Kulczycki, e-mail: [email protected], tel. 600-340-411Redakcja/współpraca: dr Marek Borowiński, Jacek Bujański, Marcin Budziewski, rafał Dmowski, Krzysztof Sutkowski, Karol Kozyra, Wojciech Kubalewski, Halina Czuk Reklama: Anna Kulczycka, [email protected], tel. 606-500-777Prenumerata: www.kiosk24.plAdres redakcji: ul. Bogusławskiego 4, 01-923 Warszawa, tel. 600-340-411; faks: 222-131-883@: www.biznesmotocyklowy.pl, www.facebook.com/BiznesmotocyklowyWydawca: Young Media GroupWszelkie prawa zastrzeżone © Copyright Young Media Group. Materiałów nie zamówionych redakcja nie zwraca. redakcja zastrzega sobie prawo do dokonywania skrótów i niezbędnych zmian. redakcja nie odpowi-ada za treść zamieszczanych reklam i ogłoszeń oraz ma prawo odmowy ich publikacji bez podania przyczyny. Wykorzystywanie materiałów tylko za zgodą redakcji. Symbol $ oznacza artykuły sponsorowane.

Redakcja


Drodzy Czytelnicy...

Polityka rabatowa stosowana przez niektóre podmio-ty daje się wszystkim we znaki. Sprawy zaszły z pew-nością za daleko. Dzisiaj są firmy, których marzeniem nie jest już osiąganie zysku, ale odzyskanie chociaż części zainwestowanych pieniędzy w towar. Na alarm biją właściciele sklepów z akcesoriami: coraz mniej się sprzedaje, a sklepy są wprost przeładowane pro-duktami. Nikła jest szansa na ich wypchnięcie jeszcze w tym jak i w kolejnych sezonach. Czy czeka nas ma-sowa wyprzedaż w Internecie i outletach artykułów po cenie poniżej opłacalności, a nawet kosztów zaku-pu? Czy w przyszłym sezonie będziemy handlowali nowościami czy raczej kolekcjami z lat ubiegłych?

Te problemy dzisiaj dostrzegają zarówno mali i duzi. W ostatnim czasie hurtownie pompowały w rynek detaliczny ogromne ilości towaru, a detaliści brali więcej, więcej i więcej… Potknęli się i jedni i drudzy. Sklepy przestały kupować, bo nie ma klienta, a towar jest niemalże ten sam w każdym sklepie w kraju nad Wisłą.

Czy czeka nas rewolucja i fala upadłości? Czy fak-tycznie jest źle, czy będzie jeszcze gorzej? Właśnie o tych aspektach, mimo, że trochę pesymistycznych, ale ważnych i „ku przestrodze” w tym, październi-kowym wydaniu „Biznesu Motocyklowego”.

Zapraszam do lektury,

Marek Kulczyckiredaktor [email protected] tel. 600 340 411

Nr 5 PAŹDZIErNIK 2012 5

W numerzeFElIEton8 na co komu ten kryzys?10 Etyka mechanika, czyli każdy

robi jak chce - ale tracimy na tym wszyscy

rynEk14 przeceny i rabaty to

narzędzia okazjonalne stoso-wane po sezonie, a nie siła napędowa sprzedaży

20 dynamika rocznafunkcjonowania salonów i serwisów

tArGI I WyStAWy 24 IntErMot 2012.

opinie branży

StAtyStykI 28 pierwsze rejestracje

styczeń - wrzesień 2012

WydArZEnIA34 Moto dealer Expo – ku

obopólnym korzyściom…

AkCjE SpECjAlnE36 Biznes niebanalny

noWE MArkI38 pierwszy sezon

hyosunga w polsce

tEChnIkI SprZEdAŻy42 przychodzi klient kupić kask.

jak mu doradzić?

FInAnSE48 Z nami wygenerujesz

dodatkowe przychody

InWEStyCjE50 Czy prywatne tory

uzdrowią polski sport moto-cyklowy?

Z WIZytą56 Model biznesowy

poznańskiej „Motorowni” to dla klienta najlepsza opcja. dla właścicieli z resztą też

SErWIS62 kto nie wypina – tego wina.

A z ładowaniem – ostrożnie66 Będę stroił motocykle czyli

co zaproponować klientowi. Część druga

tESty70 test olejowy w warunkach

bieżącej eksploatacji. Wyniki

WydArZEnIA74 jedź bezpiecznie!

Moto szkolenie w kraśniku


‣ LISTY Do rEDAKCJI, CZYLI MoToKorESPoNDENCJA

Drodzy Czytelnicy,

Zachęcamy do dzielenia się opiniami w zakresie zarów-no poruszanych zagadnień na łamach miesięcznika jak i w ogóle branżowych, czyli wszystkiego co całej branży dotyczy.

Witam,

Podsyłam temat, który może warto opisać w Waszym piśmie. Chodzi o edukację mechaników motocyklo-wych na poziomie technikum. Z tego co mi wiadomo to niemalże żadna szkoła nie uczy w tym zakresie. Napisałem przed wakacjami pismo do Zespołu Szkół Samochodowych w moim mieście ze wskazaniem za-potrzebowania na tego typu kierunek. Zadeklarowa-łem swoją pomoc, a nawet wsparcie merytoryczne lub finansowe. Bez odzewu. Nadal uczą tam mechaników samochodowych konstrukcji gaźników i wpychają na rynek pracy rocznie 100-200 słabo wyedukowanych chłopaków, którzy albo nie mogą znaleźć pracy albo robią za 1000 PLN miesięcznie jako czeladnicy bez gwarancji dalszego zatrudnienia.W każdym mieście jest jakaś szkoła samochodo-wa. Powstawały w czasach, gdy po polskich ulicach jeździło 2 miliony syren i wartburgów. Teraz po uli-cach jeździ milion motocykli i skuterów, a szkół na-dal nie ma. Może ktoś, kto jest za to odpowiedzialny w MENie miałby coś do powiedzenia? Może jakiś dy-rektor szkoły wytłumaczy to zastanawiające zjawisko?

Pozdrawiam

Adam z Gdańska

Od redakcji

Sprawą interesujemy się od dłuższego czasu, zanim jeszcze powstał „Biznes Motocyklowy”. Obecnie będąc w porozumieniu z kilkoma dużymi firmami z branży motocyklowej, jak i samochodowej oraz kilkoma organizacjami branżowymi jesteśmy na etapie rozpoznawania skali problemu i możliwości wsparcia młodzieży. Rozmowy te do najłatwiej-szych nie należą. Przyznać jednak trzeba, że zainte-resowanie jest. W jakim to finalnie pójdzie kierun-ku? – nie jesteśmy w stanie dzisiaj czegokolwiek zasugerować. Czas pokaże czy uda się coś zrobić dla branży w ścisłym porozumieniu z nią. Zachęcamy do kontaktu z nami i podzielenia sie doswiadczeniami lub pomysłami.


NOWOŚCI 2013

CHCESZ ZAPREZENTOWAĆ SWOJE NOWOŚCI NA SEZON 2013?

JESTEŚ ProDUCENTEM, IMPorTErEM, DYSTrYBUTorEM: AKCESorIÓW, oDZIEŻY, CZĘŚCI, MoToCYKLI, WYPoSAŻENIA SErWISoWEGo?

SKoNTAKTUJ SIĘ Z NAMI!

[email protected], TEL. 606 500 777.


FELIEToN ‣ SUBIEKTYWNIE / oBIEKTYWNIE

K

Na co komu ten kryzys?

Kiedy w 2008 roku cały świat za-marł po upadku banku Lehman Brothers, w Polsce z prawdziwą pompą i w wielkim tempie bu-dowały się autostrady, remon-towano dworce kolejowe i roz-poczynano budowę stadionu narodowego oraz modernizację lotnisk w Gdańsku i Poznaniu. Nikt, poza właścicielami tanieją-cych akcji, nie brał poważnie do głowy co tak właściwie się stało, a że szastali pieniędzmi wydając je na dobra niekoniecznie pierw-szej potrzeby. Branża motocyklo-wa notowała wówczas rekordy

sprzedaży. Dealerzy nie nadążali dostarczać zamówionych pojaz-dów, kwitł na wielką skalę import maszyn używanych, a dostawcy akcesoriów liczyli zyski ze sprze-daży kurtek i kasków tzw. no-wym motocyklistom, którzy wraz z kupnem pierwszego w życiu mo-tocykla powiększali pulę poten-cjalnych klientów. Choć wydawało się to mało prawdopodobne wielu uwierzyło w cud, że to właśnie te-raz kraj nad Wisłą stanie się dru-gą Italią z dziesięcioma milionami jednośladów na ulicach. Jak to wy-gląda teraz? Wielu już się zdążyło

przekonać, a po niezwykle płod-nym sezonie 2008 roku pozostały już tylko... wspomnienia.

Była późna jesień pamiętne-go roku. Liście obficie spadały z drzew. Pojawiały się pierwsze nocne przymrozki. Podczas pew-nego wyjazdu do Niemiec odwie-dziłem znajomego dealera Kawa-saki. Firma istnieje od połowy lat sześćdziesiątych. Cały czas w jed-nym miejscu. Cały czas w podob-nym składzie osobowym. I choć panowie nie są już młodzi nadal zachowują bezpieczny dystans do

x ‣ x

rzeczywistości, poświęcając całą energię na pielęgnowanie tego, co przez te kilkadziesiąt lat zbu-dowali, czyli własnej firmy mo-tocyklowej. Kiedy zapytałem ich o nastroje, zgodnie potwierdzili, że kryzys wyraźnie odciska swe piętno na branży jednośladów w Niemczech. Spada sprzedaż motocykli, kuleje handel akceso-riami. Serwis trzyma się nieźle, bo ludzie zaczęli dbać o pojazdy, którymi przyjdzie im jeszcze jeź-dzić latami. Niemcy nie mają pie-niędzy lub mają przeczucie, że wkrótce ich mieć nie będą. Jakbym słyszał dzisiaj naszych właścicieli sklepów i warsztatów. Z jednym wyjątkiem. Otóż wspomniany de-aler z Niemiec nie wydawał się tą sytuacją nazbyt zmartwiony. Wy-trącało mnie to z równowagi, bo przed chwilą kreślił przede mną wizje w czarnych kolorach, ale on zupełnie nic sobie z tego nie robił. Kiedy spytałem wprost czy jego ta "kryzysowa" sytuacja nie dotyczy, odparł: "A dlaczego ma mnie to dotyczyć? Przecież ja mam grono stałych czterystu (!!!) klientów! Ja nie poluję na człowieka z ulicy tyl-ko dbam o tych, którzy są moimi klientami i od lat korzystają z mo-jej pomocy. To jest mój kapitał. Nie ten salon, ani te narzędzia. Klienci są moim kapitałem."

Dealer podał pewien ciekawy przykład. W roku 1965 udało mu się sprzedać Kawasaki B1L mło-demu chłopakowi, który przybył w towarzystwie swojego dziadka, sponsora całego przedsięwzięcia. Obecnie, ów chłopak to doświad-czony i szanowany pilot Lufthan-sy, mieszkający ponad 100 km od miasta, w którym kupił z dziad-kiem swój pierwszy jednoślad. Nadal jest aktywnym motocy-klistą i obecnie użytkuje HD Fat Boy z 2004 roku. To jest już jego siódmy motocykl. Wszystkie kupił

i serwisował u tego samego de-alera. Czasem dealer był jedynie konsultantem podczas zakupu, a czasem sam poszukiwał wyma-rzonego przez pilota modelu. Raz była to Honda Gold Wing innym razem BMW, a ostatni to opisany wyżej Harley Davidson. Zaufanie było najważniejsze. Właściwa re-lacja sprzedawca-klient zaowo-cowała na całe lata splatając losy dwóch panów, czyniąc tego dru-giego jednym z tych "czterystu".

Nie bez znaczenia jest jeszcze je-den fakt. Znajomy dealer wraz ze swoją małżonką wysyłają przed świętami kartki pocztowe do wszystkich swoich klientów. Nie e-maile, nie SMSy. Kartki pocztowe wypisywane ręcznie. Miły to ak-cent. Robią to od ponad trzydzie-stu lat. Podobno to doskonałe za-jęcia podczas długich, zimowych wieczorów. Obecnie w ich notesie znajdują się adresy z całej Europy. Nawet w Polsce mieszka od kilku lat ich dwóch stałych klientów, którzy odwiedzając swe rodziny w Niemczech nie omieszkają przy-najmniej raz w roku odwiedzić "swojego" dealera Kawasaki.

Po czterech latach od wydarzeń z 2008 roku kryzys zagląda rów-nież do Polski. Widać to po danych statystycznych, wzrastającym bez-robociu, sprawozdaniach ministra finansów oraz po wynikach wielu firm. Czy dotknie on branży mo-tocyklowej? Raczej tak. Pewnie już teraz wielu dealerów cierpi na bezsenność i zastanawia się co da-lej będzie z ich biznesem. Na szczę-ście wszyscy ci, którzy postępowa-li choćby po części jak opisywany wyżej dealer z Niemiec mogą czuć się bezpieczni. Niech każdy zrobi sobie rachunek sumienia. Może właśnie kryzysy po to są? Filip WITKIEWICZ


FELIEToN ‣ MECHANIKA

P

Etyka mechanika, czyli każdy robi jak chce - ale tracimy na tym wszyscy

Branża motocyklowa z naszego punktu widzenia prezentuje się bardzo specyficznie. I jasne jest, że aby poznać jej charakterystykę to po prostu trzeba w niej być. Dopie-ro po wejściu okazuje się, jak bardzo sezonowa jest w Polsce ta branża i jak ciężko po pierwszym roku nie zacząć szukać pracy na etacie.

Przykładów spektakularnych upadków wśród warsztatów i sklepów motocyklowych, jest co roku bardzo wiele we wszyst-kich regionach kraju. Coś się po-jawia, coś znika. Reszta ciągnie lepiej lub gorzej. Jak w każdej branży. Sam pomysł rozpoczę-

cia działalności wygląda dla wie-lu wręcz różowo – wystarczy ga-raż, skrzynka narzędzi, praktyka na własnym motocyklu... Prawda jest jednak taka, że po skalkulo-waniu kosztów i analizie długości aktywnego sezonu, wychodzi na to, że aby jakiś przyzwoitszy grosz

został na odłożenie do skarbonki, to trzeba podejmować działania niestandardowe. Większość idzie tym torem. Recepta - złapać, wy-rolować, złapać następnego i tak dalej. Z powodów oczywistych na rynek trafiają pojazdy naprawiane lub sprzedawane z ogromną fanta-

x ‣ x

zją techniczną. I z czym my się tam spotykamy... Spawane i klepane główki ramy, szlifowane szlifierką rury nośne, niby wymienione łań-cuchy rozrządu, źle poustawiane elementy rozrządu... Z warszta-tów wyjeżdżają motocykle po kil-ku nieudanych reklamacjach (np. trzy razy wymieniane uszczel-niacze a lagi wciąż ciekną) - „A ja nie wiem panie co jest zepsute, no zrobiłem przecież, więcej nie zrobię póki co, bo pieniędzy nie starcza bo przecież robiłem…”, albo silni-ki, z których olej leci po nogaw-ce jeźdźca, bo poważny warsztat działający od wielu lat nalał do motocykla z suchą miską olejo-

wą dziewięć litrów oleju zamiast czterech. Trafia do naszej firmy człowiek z problemem nierozwią-zanym przez kilka innych wcze-śniejszych warsztatów i opowia-da, co mu zrobili źle i gdzie to było. Co powinniśmy zrobić w tej sytu-acji? Naszemu okazjonalnemu in-formatorowi mówimy wprost, że nie chcemy wiedzieć gdzie i nie musi nam tego mówić, bo wiedza ta, nie sprawi nikomu ani przyjem-ności, ani nie przyniesie korzyści.Przykład na „bezpieczny rozkwit” nieuczciwości mechaników moto-cyklowych, to wmawianie klien-tom, że zakuwanie łańcuchów rozrządu jest niezalecane. Ja nie widzę ku temu przeciwwskazań, oczywiście przy zachowaniu od-powiednich procedur i stosowa-niu właściwych narzędzi, przyrzą-

dów, zmysłu i rozumu. Przecież łańcuchy napędowe zakuwa się w analogiczny sposób i nikt nie ma do tego zastrzeżeń. Dlaczego zatem, mechanicy często dopusz-czają tylko wymianę łańcucha roz-rządu w całości, również w przy-padku, gdy wymaga to kompletnej rozbiórki silnika kosztującej na-wet kilka tysięcy zł (np. motocykle czterocylindrowe z łańcuszkiem między 2 a 3 garem)? A dlatego, że można motocykl potrzymać ty-dzień czasu, nie podnieść nawet pokrywki zaworów i skasować za usługę 3 tys. zł. A za takie niby-zakuwanie byłoby kilkakrotnie mniej...

Lata temu ideą forów motoryza-cyjnych była wymiana informa-cji dająca możliwość utrzyma-nia pojazdu w jak najlepszym stanie, przy minimalizacji kosz-tów ponoszonych przez właści-ciela. Po latach, stopniowo się to przepoczwarzyło - fora służą do bajerowania i straszenia innych jak bardzo zaawansowaną czyn-nością jest wymiana klocków ha-mulcowych, albo jakim ogromnym wstydem powinien spłonąć ten, kto te klocki hamulcowe odtłu-ścił zamiast wymienić lub wlał do układu płyn hamulcowy DOT 4 zamiast DOT 5.1. Nie wspomnę o dyskusjach prowadzonych na temat różnic pomiędzy olejami sil-nikowymi albo wyższości jednego kombinezonu nad drugim (cho-ciaż ani jeden ani drugi nigdy nie

Z powodu kompletnego braku etyki w działaniach panuje powszechna opinia, że mechanik to małpa kanałowa nastawiona na oszustwo. Ludzie nie robią przeglądów okresowych samochodów i motocykli ponieważ boją się, że zostaną wyzyskani a pojazd będzie jeszcze w gorszym stanie. A ja znam to od środka i się im nie dziwię - podejrzenia są słuszne.


rYNEK ‣ ZDANIEM MECHANIKA

zobaczy ciemności czy temperatu-ry poniżej 15stC).

W którym miejscu kończy się biznes i praca, a zaczyna się delikatnie mówiąc draństwo? Nie wyobrażam sobie dzisiejsze-go świata bez Internetu. Np. mar-keting internetowy, jest jednym z najtańszych i najszybciej działa-jących - działa to jednak w dwie strony. W dzisiejszym świecie gnomów internetowych, każdy kto ma miłośników, ma na pewno też jakichś krytyków. Moc opinii nie zależy od jej zasadności, tylko od mocy wygooglowywania tej samej stronki z forum. Ludzie nie mają swoich opinii, tylko powie-lają obce. Wszystko to, jest jednak bardzo mętne i pojawia się z wiel-kim hukiem, ale znika tak samo prędko, jak prąd w gniazdku pod-czas awarii zasilania. Na podsta-wie moich kilkuletnich obserwa-cji, mogę szczerze powiedzieć, że marketing internetowy, to wielkie szambo w porównaniu do sytu-acji, gdy motocyklista dyktuje na chodniku numer telefonu swo-jemu sąsiadowi i mówi: „dzwoń tam, zrobią dobrze i nie oszukają”. Dla mnie też jest to trochę niepoję-te, ale tak właśnie jest.Usługi nakręcają w Polsce ogrom-ną część rynku i produktu krajo-

wego. Są ponadto branżą na tyle lokalno-odporną na np. kursy wa-lut, że zapewniają pewną stabiliza-cję finansową ludziom czerpiącym z niej korzyści. Niestety, z powodu kompletnego braku etyki w działa-niach, panuje powszechna opinia, że mechanik to „małpa kanałowa” nastawiona na oszustwo. Ludzie nie robią samochodom i moto-cyklom przeglądów okresowych, ponieważ boją się, że zostaną wy-zyskani, a pojazd będzie w jeszcze gorszym stanie, niż przed wyko-naniem usługi. Ja znam to od środ-ka i się im nie dziwię, gdyż obawy są słuszne w wielu przypadkach. Moim zdaniem, jedna obślizga-na, oryginalna śruba lub zerwa-ny gwint, stanowią znaczny cios w wartość sentymentalną danego motocykla. W cywilizacji dopusz-czającej ziewanie z otwartą gębą i zakładanie śmietnika na głowę nauczycielowi, etyka i uczciwość na rynku napraw i handlu motory-zacyjnego, jest często zjawiskiem obcym. Każdy robi jak chce, ale tracimy na tym wszyscy. Z takich samych powodów w branży nie ma zbyt wielu miejsc pracy. Ludzi znających się na rzeczy można po-liczyć na palcach, a zatrudnienie nowego/młodego do przyuczenia, to ogromne ryzyko, bo po pierw-sze, jeden chybiony ruch może

oznaczać wielotysięczne koszty, a po drugie uczciwość wśród tych młodych ludzi też jest zjawiskiem rzadkim („każdy chce żyć”). Młody uczeń zwolni się po kilku miesią-cach, by zacząć działać na własny rachunek – „bo to przecież takie kokosy są”. Oczywiście na mate-matyce i ekonomii w szkole, ba-wił się telefonem, więc kalkulacja kosztów jest dla niego zjawiskiem dalece abstrakcyjnym. A honor? E tam. Po kilku miesiącach cichy upadek i szukanie pracy na etacie.Niejeden warsztat motocyklowy w Polsce, boryka się z problemem agresji lub nieuczciwej walki o ry-nek, ze strony innych warsztatów lub różnej maści grup antagoni-stów. Tu dopiero bywa dziki za-chód...Jeśli ktoś woli klienta mającego pieniądze i kochającego swój mo-tocykl bardziej niż żonę od takie-go, co ma ich mniej, a motocyklem po prostu codziennie jeździ, to ży-czę mu, by spotkał rocznie kilku delikwentów oglądających pół go-dziny motocykl podczas odbioru z przeglądu, czy aby nie wyszuka jakiegoś pyłku lub przytarcia pa-znokciem. To nie jest niepokojące, to nie jest nawet denerwujące. To po prostu uwłacza godności czło-wieka. Jest moment, w którym kończy się troska o przedmiot, a zaczyna bezuczuciowa konfron-tacja między wartością przedmio-tu i człowieka. Tym bardziej, że tego pyłku czy rysy po prostu tam nie ma.

Problemem jest też sprawa klienckich wymagań. „To co, że ja nie umiem jeździć, sprawdzić oleju ani założyć sobie na świecę spadniętej fajki - ty jesteś tu me-chanik, masz wiedzieć, umieć i zasuwać”. Część z tych ludzi nie umie nawet pojąć, że my mamy zwyczajne prawo do odmówienia wykonania danej usługi - a robi-

x ‣ x

my tak właściwie tylko w przy-padkach zagrażających zdrowiu i bezpieczeństwu użytkownika; prace nietypowe i trudne nas nie przerażają. Nie jesteśmy urzędni-kiem ani funkcjonariuszem ma-jącym powinności służbowe, ale żeby trzeba było to tłumaczyć do-rosłym ludziom...? Gdzie są czasy ludzi rozumnych?Serwis po polsku ogranicza się najczęściej, co najwyżej do okre-sowych wymian oleju. Przeglądy gwarancyjne i kontrole okresowe zlecane są sporadycznie. Zazwy-czaj wizyty są spowodowane po-ważnymi usterkami w działaniu podzespołów. Profilaktyka jest zjawiskiem uważanym za herezję, choć widzimy z doświadczenia, że kto dba ten ma i wraca na wła-snych kołach ze zlotu na drugim końcu Polski.

Częścią niezbyt uczciwego mar-ketingu motocyklowego, są też artykuły w prasie i sieci dotyczą-ce np. porównań i testów nowych lub używanych motocykli. Prawie nigdy nikt nie porusza tam tema-tów dostępności części (oryginal-nych i zamienników), ich cen oraz awaryjności i zużywania pojaz-dów. Powodem do podniety jest fakt, że silnik jest w stanie dobić do 100 tys. km i to spokojnie wy-starczy, bo w ogłoszeniach sprze-daży, wszystkie jednoślady mają i tak max. 30 tys. km. niezależnie od wieku. Oczywiście w kraju, w którym wielu ludzi chce jeździć motocyklem, a zarabia miesięcz-nie 1500 zł z czego 1/3 idzie na kredyt mieszkaniowy, taki czyn-nik na pewno ma znaczenie. Ma znaczenie, czy klamka hamulca po glebie będzie za 20 zł i na na-stępny dzień, czy też za 150 zł i za trzy miesiące. My na co dzień jeź-dzimy bardzo wieloma różnymi motocyklami dzięki czemu mamy pełną (i obiektywną) skalę porów-

nawczą i jeśli czytamy, jak dzien-nikarz podnieca się nowym uni-wersalnym motocyklem klasy 600 cm kosztującym nieco ponad 20 tys. zł (jaki on przyjemny, jak bez-piecznie się prowadzi, nadaje się do dalekich podróży) to myślimy: „czy on żartuje, czy kłamie, czy też może wcześniej jeździł tylko Komarkiem”. Taka niefrasobliwa pisanina wprowadza w błąd ludzi szukających rzetelnej informacji. Gdyby świeżo upieczeni kierowcy na pierwsze auto, zamiast nowego małego samochodziku kupowali większy, używany samochód klasy limuzyny, to może i więcej byłoby obitych słupków i kwietników, ale na pewno mniej śmiercionośnych wypadnięć na łuku lub utrat pa-nowania nad pojazdem na śliskiej nawierzchni. Ale to się nikomu nie opłaca.

*****

Na zakończenie krótko i pozytyw-nie. Prowadzenie warsztatu lub sklepu motocyklowego daje wiele przyjemności. Spotyka się bardzo różnych ludzi i uczy to pokory, a także dobrego kontaktu z bar-dzo odmiennymi jednostkami. Po-nadto wiadomo, iż przyjemniejsza i bardziej emocjonująca jest praca w towarzystwie motocykli niż np. pralek czy kuchenek gazowych. Jest też otoczka wykonywania czynności wyższej wagi, bo trud-niejszych i niedostępnych dla in-nych. Tym bardziej, gdy udaje się osiągać z powodzeniem, coraz to nowe cele techniczne i cieszyć się uznaniem i zaufaniem w pewnej grupie osób, bez względu na oko-liczności.

MF Autor artykułu jest właścicie-lem firmy działającej w branży motocyklowej.


rYNEK ‣ STrATEGIE

Przeceny i rabaty to narzędzia okazjonalne stosowane po sezonie, a nie siła napędowa sprzedaży

Przy ul. Prymasa Tysiąclecia w Warszawie, na jednym te-renie funkcjonuje kilka firm z sektora motocyklowego. Jaka jest historia tego miejsca i jak Wam wszystkim układa się współpraca?Pierwszy był Liberator, jedna z najstarszych firm na rynku war-szawskim. Później do salonu sa-mochodowego „Suzuki Jaskłow-

paweł piszcz

Motocyklowe CentrumSerwisowe

rozmowa z Pawłem Piszczem, współwłaścicielem Motocyklowego Centrum Serwisowego (MCS), Autoryzowany Dealer i Serwis Motocykli Honda, Warszawa

ski” dołączono motocykle. Pewna firma samochodowa podejmowa-ła próby z prowadzeniem salonu Ducati. Aktualnie w promieniu 200 metrów klient znajdzie także sklep z akcesoriami, firmę o spe-cjalizacji off-road, firmę specjali-zującą się w wyposażeniu i ubio-rach dla Chopperowców oraz salon BMW. Nie bez znaczenia jest też obecność Cafe 66 popularnego

miejsca wieczornych spotkań mo-tocyklistów. W przeszłości przez wiele lat funkcjonowaliśmy jako salon i serwis Kawasaki, a w tym samym budynku siedzibę miał importer Kawasaki, którego na-sza firma starała się wspierać od strony serwisu i obsługi technicz-nej. Przez klika lat prowadziliśmy również autoryzowany serwis Yamahy oraz innych późniejszych

x ‣ x

marek. Z czasem z różnych po-wodów zapadła decyzja o zmianie szyldu i od kilku lat jesteśmy zwią-zani z Hondą i z tej zmiany jeste-śmy bardzo zadowoleni.Co jakiś czas w naszej okolicy po-jawiają się kolejne firmy. Myślę, że jest jeszcze na to miejsce, o ile będą to firmy oferujące produkt lub usługę nieco odmienną od tego, co nasza ulica już w tej chwili ma do zaoferowania. Z większo-ścią sąsiadów współpraca układa się dobrze. Oczywiście są też i tacy, z którymi współpracy niestety nie ma i raczej nie będzie. Bo ich stra-tegią jest lokalizowanie swoich sklepów obok istniejących, dobrze prosperujących firm i oferowanie tych samych grup produktowych i marek co sąsiedzi. Firmy takie z zasady z nikim nie współpracują, nastawiając się na agresywną poli-tykę cenową i odbieranie klientów z wypracowanego przez innych rynku. Nasza firma wyróżnia się tym, że obsługujemy klienta doświadczo-nego, o wyrafinowanych potrze-bach, poszukującego towaru do-brej jakości, potrafiącego docenić klasę i poziom obsługi. Ponieważ nasz klient nie poszukuje tanich atrakcji, to nie mamy problemów by skutecznie konkurować z fir-mami „kuszącymi kiełbasą i dar-mowym parkingiem”.Mimo, że jesteśmy związani z mo-tocyklami od ponad ćwierć wieku, to unikamy przedstawiania naszej firmy jako tej, prowadzonej wy-łącznie przez motocyklistów. Na-szym celem jest dostarczanie usług i sprzętu do uprawiania określo-nego hobby. Dążymy do tego by jak najlepiej obsłużyć każdego, komu zamarzyło się jeździć mo-tocyklem, niezależnie od tego jaka jest motywacja. To mogą być twar-do-klubowi harleyowcy i może to być średnia kadra menedżerska, która chce sprawnie i taniej do-

jeżdżać do pracy motocyklem lub skuterem. Fakt, że sami lubimy rzeczy dobrej jakości, ułatwia nam sprzedaż towarów z wyższej półki zapewniających najwyższą jakość wykonania i doskonały wygląd.Nasza długoletnia obecność na rynku, stałe wzrastające wielkości sprzedaży oraz dobre wyniki, na-wet w tym trudnym okresie, po-twierdzają słuszność przyjętych założeń.

Jak ocenia Pan działania innych firm motocyklowych, akcesoryjnych czyli rynku jako całości?Generalnie można powiedzieć, że rynek jest przewartościowany. Jest zbyt wiele firm i zbyt wiele to-waru. Oczywiście każdy ma prawo do własnego pomysłu na firmę i sprzedaż, choć mówiąc szczerze wielu z tych pomysłów po prostu nie rozumiem. Rozmach i skala działania niektórych firm jest bar-dzo ambitna. Uważam jednak, że często zbyt ambitna jak na wiel-kość i chłonność polskiego ryn-ku (między innymi z powyższych faktów wynikają problemy nę-kające wszystkie firmy branży). Czasami odnoszę wrażenie, że niektóre z firm nie kierują się ra-chunkiem ekonomicznym. Można zaobserwować, że nieadekwat-nie duże i kosztowne salony oraz akcje reklamowe i marketingo-we niejednokrotnie finansowane są ze źródeł innych niż dochody z bieżącej działalności tych firm. Ciekawi mnie także tendencja do dążenia do wielomarkowości, bo choć rozumiem, że jest to działa-nie związane z próbą uzyskania zwiększenia obrotów, to w mojej ocenie jest bardzo trudne z punk-tu widzenia prowadzenia salonu. Koncepcja taka oparta na sprzeda-ży tego co aktualnie jest na topie kłóci się także z moimi przekona-niami o konieczności budowania


rYNEK ‣ STrATEGIE

świadomości marki i oferowania fachowej obsługi na najwyższym poziomie, a w mojej ocenie klient tego właśnie oczekuje.Odnoszę wrażenie, że w znanych mi salonach, gdzie klient ma do wyboru znaczną ilość marek, sprzedawca idzie po najmniejszej linii oporu i jedynie podaje towar wybrany przez klienta. Sprzedaw-ca przestaje być doradcą i nie stara się rozpoznać potrzeb klienta, nie pomaga w dokonaniu właściwego wyboru, co ma wpływ na później-szą satysfakcję klienta w okresie eksploatacji produktu. Wyraźnie widocznym problemem jest też budowanie i utrzymywanie stoku. Pojawiają się problemy z dostęp-nością towaru, a oferta firm jest ograniczona, uboższa i nie zawiera typowych rozmiarów, modeli czy kolorów. To nie dotyczy tylko mo-tocykli. Tak samo jest w akceso-riach. W sklepach, gdzie jest bar-dzo dużo marek, obsługa klienta sprowadza się do przytakiwania w stylu: „tak, to jest świetny towar, bo pan to wybrał”. Pamiętać też należy, że wielomarkowość to tak-że większe koszty inwestycyjne i bieżące dla firmy oraz trudność z określeniem jasnego przekazu reklamowego związanego z towa-rem.

Jak w takim razie dobierać ofertę np. akcesoriów?Sądzę, że przede wszystkim nale-ży odpowiedzieć sobie na pytanie: jakie są potrzeby klienta, którego chcemy obsługiwać, jak chcemy to robić i jak stosownie do tego do-brać ofertę towarów i usług. Uwa-żam, że należy unikać powszechnie popełnianego błędu polegającego na próbach pozyskania i sprze-dawania tego samego towaru co wszyscy inni. Warto zadać sobie trud pracy nad wypromowaniem towaru odmiennego od tego, który oferują sąsiedzi. Oczywiście mam

świadomość, że początkowo taka droga może wydawać się trudniej-sza, ale w dłuższej perspektywie przynosi lepsze efekty. Ponieważ droga taka wymaga odmiennego podejścia do tematu wydaje mi się, że jest możliwa jedynie w przy-padku ograniczenia się do trzech, pięciu marek akcesoriów wiodą-cych i kilkunastu marek akceso-riów uzupełniających. Oczywiście, warunkiem niezbędnym jest opar-cie się na sprawdzonych i bez-piecznych dostawcach. Dobrze jest mając wystarczające możliwości finansowe szukać dobrego towa-ru bezpośrednio w fabrykach lub u przedstawicieli handlowych, co pozwala na uzyskanie warunków handlowych podobnych do tych jakie mają firmy w Europie. Ponad-

to, odpowiedzialny handlowiec z fabryki lub przedstawiciel han-dlowy mądrze działając buduje sieć dystrybucji tak, aby w najbliż-szym otoczeniu firmy nie walczyły ze sobą. Dba o właściwe zatowa-rowanie stosownie do możliwości penetracji lokalnego rynku. Przyj-mując takie zasady dążymy cały czas do tego, abyśmy mieli stałą, ściśle określoną ilość partnerów handlowych. U nas pięciu dostaw-ców generuje 70% naszych ob-rotów. Dzięki takim założeniom możemy ograniczyć ryzyko zwią-zane z zatowarowaniem, łatwiej jest określić jak dobierać towar, aby nie pojawiała się wewnętrzna konkurencja a także możliwe jest uproszczenie logistyki oraz obni-żenie kosztów działalności zwią-


STrATEGIE ‣rYNEK

zanych z dostawami oraz marke-tingiem. Jest nam znacznie łatwiej określić co się sprzedaje, w jakich kolorach, rozmiarach i ile może-my potencjalnie sprzedać. Może-my uzyskać pełniejszą penetrację rynku oferując także rozmiary lub kolory mniej typowe oraz mamy możliwość szybszego i częstszego uzupełniania popularnego asorty-mentu. Dlatego mamy stosunkowo niewielkie problemy ze stokami, a jak wiadomo jest to jeden z po-ważniejszych problemów w bran-ży. Nie bez znaczenia jest także fakt, że łatwiejsze staje się zapewnienie wysokiej fachowości doradztwa, znajomości produktu oraz dobrej obsługi posprzedażnej w tym ser-wisu gwarancyjnego oraz napra-

wy i obsługi, etc. Wydaje mi się, że powyższe cechy powinny być cen-niejsze dla klienta niż możliwość uzyskania niższej od sugerowanej przez producenta ceny. Jeśli ktoś koniecznie chce kupić taniej, to może kupić również w sieci, ale powinno to mieć miejsce w mo-mencie posezonowej wyprzedaży lub zmiany kolekcji. Nie wyobrażam sobie takiej sy-tuacji, że rozmawiam z klientem o kurtce za 500 zł sugerując, że ta kurtka jest dobra, a obok stoi klient, który zamierza wydać na kurtkę 4000 zł i w rozmowie z nim będę używał takich samych argu-mentów!? Uważam, że duże sieci nie potrafią sprzedawać towaru wysokojakościowego o wysokiej cenie. Trzeba go sprzedawać ina-czej. Nie można opierać sprzeda-ży tylko na cenie. Należy zwró-cić uwagę na dostępność, serwis, naprawę na miejscu, natychmia-stową reakcję, odpowiednie do-radztwo. Tak sprzedaje się dobre garnitury i tak powinno sprzeda-wać się drogie kombinezony czy kaski.

Co się dzieje w takim razie z dobrymi markami na naszym rynku?Oczywiście jedne marki zarządza-ne są lepiej inne gorzej. Osobiście mam raczej przekonanie, że lepiej i mądrzej rozwijają się marki pro-wadzone przez podmioty mające niewiele marek w swoim portfe-lu. Daje się wtedy zaobserwować większą determinację i staranie w osiągnięciu celu, a sam cel jest łatwiejszy do określenia. W przy-padku firm mających wiele ma-rek w swojej ofercie może dojść do sytuacji takiej, jak na przykład: marka Alpine Star; po dużych suk-cesach na naszym rynku zaliczyła totalną klapę. Obserwujemy na każdym kroku, że klienci zamożni odwrócili się od tego brandu, bo

nie chcą kupować tego, co by nie mówić dobrego produktu presti-żowej firmy, który zaczyna się ko-jarzyć wyłącznie z wyprzedażami. Marka ta traci na swojej wartości wraz z każdą akcją wyprzedażo-wą. Efekt jest taki, że trzeba bar-dziej obniżać ceny. Podobnie jest z AGV - świetna marka włoskich kasków. Dziś mało kto o niej pa-mięta, sprzedają się tylko kaski tańsze, ze średniej półki. Obecne wyobrażenie klienta o tej mar-ce jest takie, że są to słabe kaski, mimo, że naprawdę jest to dobra firma. Jest to wynik takiej, a nie in-nej polityki marketingowej, sprze-dażowej, szkolenia sprzedawców i trzymania na półkach tańszych, słabszych modeli. To jest efekt za-niechania budowania świadomo-ści u klientów, że AGV też ma do-bre, droższe kaski. Niestety, zdarzają się też takie sy-tuacje, że duzi hurtownicy zaprze-paszczają dorobek pracy nad ja-kimś dobrze rokującym brendem przejmując nad nim kontrolę. Na ogół wygląda to tak, że przedsta-wiciel hurtownika idzie do produ-centa, czy do przedstawiciela pro-ducenta i pyta „ile oni zamawiali”? - No tyle. „To my zamówimy dwa razy tyle”. Niestety na ogół później nie pracuje on na wartość i na po-zycjonowanie tej marki więc wpa-da do wspólnego koszyka marke-tingowego. Zwykle przez pierwsze pół roku marka jest promowana, a później zapominana i stopnio-wo znika z półek sklepów. Przy-kładów jest znacznie więcej.

Jaką politykę powinni prowa-dzić i hurtownicy i detaliści? Jak importerzy powinni dobie-rać detalistów i na odwrót?Przede wszystkim wybierać do współpracy sklepy, które mają na siebie pomysł, potrafią zarządzać swoim stokiem oraz posiadają wystarczającą stabilność finan-

rYNEK ‣ STrATEGIE

sową. Zmniejsza to ryzyko nagłej potrzeby szukania pieniędzy, co wtedy wiąże się ze „zrzucaniem” stoku po niskich cenach, aby uzy-skać płynność finansową. Oczywi-ście, ważne jest też doświadczenie i zaangażowanie kadry i pracow-ników firmy. Wszystkie powyższe aspekty zadecydują o potencjale sprzedażowym firmy oraz niwe-lują ryzyka związane z działania-mi wewnątrz sieci dystrybucyjnej danego importera. W drugą stronę działa to podobnie: sklepy powin-ny wybierać ofertę hurtowników lub przedstawicieli handlowych

mających świadomość rynku oraz dużą wiedzę o oferowanym pro-dukcie, a co za tym idzie potra-fiących zbudować sieć opartą na dobrych partnerach w wielkości adekwatnej do możliwości rynku. Nie bez znaczenia są także relacje personalne pomiędzy dostawcą i odbiorcą a zwłaszcza wzajemne zaufanie. Przy zachowaniu powyż-szych warunków obie strony czer-pią korzyści.W zakresie sprzedaży właściwie wszystko już wymyślono i moż-na jedynie podążać jedną z dróg adekwatną do naszego pomysłu

na firmę. Jeśli mądrze zarządzamy stokiem, to nie musimy wykony-wać gwałtownych ruchów i robić przecen w połowie sezonu. Nor-malną rzeczą w handlu są wyprze-daże po sezonie, rabaty dla sta-łych klientów, ale są to narzędzia marketingowe wykorzystywane okazjonalnie, stosowane zgod-nie ze sztuką handlu, a nie jako główna siła napędowa sprzeda-ży. Narastające akcje promocyjne, których celem jest siłowe przycią-gnięcie klienta powodują spadek rentowności. Kolejnym ważnym czynnikiem jest prawidłowe osza-cowanie głębokości rynku, jego możliwości w zakresie wchłonię-cia danego produktu i dopasowa-nie ilości dealerów oraz wielkości ich zatowarowań do tych możli-wości.

W czym upatruje Pan przyczy-nę walki cenowej na rynku?Na rynku pojawiło się dużo ma-łych, a czasem i dużych firm, któ-re nie mają na siebie pomysłu, co przekłada się na to, że mają małą ilość klientów, w związku z czym usiłują przyciągnąć ich do siebie obietnicą niskiej ceny. Firmy te nie rozumieją, że należy zwłasz-


x ‣ x

cza w sprzedaży sezonowej i przy zmieniających się kolekcjach za-chować zapas marży pozwalają-cy na korzystanie z normalnych mechanizmów rynkowych typu wyprzedaż po sezonie i/lub przy zmianie kolekcji. Niektórzy popeł-niają błąd korzystając tylko z jed-nej formy „reklamy” – niska cena, rabat 30, 50% lub kupony rabato-we dla wszystkich – i to jest błąd i zagrożenie i dla nich samych, jak i dla całej branży. Wielkim problemem są także nie-właściwie budowane stoki, które są głównym motorem zalewają-cego nas „festiwalu” wyprzedaży. Problem ten dotyczy głównie naj-większych polskich hurtowników dokonujących absurdalnie dużych i nierozsądnych zakupów oraz ich dystrybutorów. Wyprzedaże te często są także nieskuteczne, gdyż ten sam towar można w trakcie sezonu kupić u nich w podob-nych cenach. Skutkiem takiej sy-tuacji jest to, że wiele firm pro-wadzących sprzedaż detaliczną odwraca się od współpracy z ta-kimi hurtownikami, co powoduje zmniejszenie potencjału sprzeda-ży i pogłębia problemy związane z nadmiernym zatowarowaniem. Można zaobserwować, że hurtow-nicy próbują rozwiązać pojawia-jący się w związku z tym problem

sieci dystrybucji budując własne sieci sprzedaży.

Jak długo będzie trwało „raba-towanie”?Już prawie każdy artykułuje, że dłużej tak się nie da. Myślę jednak, że łatwo i szybko to się nie zmie-ni. Klienci za bardzo się do tych praktyk przyzwyczaili. Jest jeszcze jedna ważna kwestia: polski rynek jest już w jakimś stopniu ogra-niczony. Większość firm walczy między sobą o swój kawałek tor-tu mechanizmami premiowania, rabatowania zakupów - wykańcza się więc nawzajem. Nie ma niko-go, kto by ten tort powiększał. Nie widzimy zbyt wielu importerów, którzy by się angażowali lub finan-sowali akcje zwiększające ilość klientów. Nikt nie działa na rzecz praw jazdy, na przykład zwiększa-nia dostępności kierowców z ka-tegorią B do pojemności 125 ccm. W mojej opinii największy poten-cjał sprzedaży, tak jak i w moto-cyklach jak i w akcesoriach, jest w zakresie pojemności 125 ccm. W Polsce mamy wielką dziurę. Borykamy się z odblokowanymi chińskimi pięćdziesiątkami, a sku-tery o pojemności 125 ccm, które mogłyby stanowić trzon sprze-daży jednośladów, sprzedają się w śladowych ilościach.

Czy rynek motocyklowy odbu-duje się tak, aby był opłacal-ny?Oczywiście, mam nadzieję, że tak ale jeśli chodzi o marże to nie na-stąpi to szybko i nie będzie to pro-ces łatwy. Oczywiście będą mniej-sze czy większe sprzedaże ale wartość marży będzie trudna do odbudowania. Mimo głoszonego kryzysu w dłuższej perspektywie społeczeństwo będzie się bogacić, płace będą rosły, będziemy dalej się rozwijać ale marżowość istot-nie nie wzrośnie. Klienci coraz skuteczniej je wymuszają, a prze-pisy prawa jeszcze temu sprzyjają. Importerzy też w dużym stopniu mają związane ręce przepisami prawa, a z mechanizmów dozwo-lonych prawnie niechętnie korzy-stają widząc kolejnych chętnych do podjęcia ryzyka współpracy. Zdecydowanie musi zmniejszyć się ilość firm obsługujących ten rynek zwłaszcza firm, dla których rentowność nie jest priorytetem, a także firm działających na po-graniczu prawa i poza systemem fiskalnym.

Dziękuję za rozmowę,

Marek KULCZYCKI

20

rYNEK ‣ STrATEGIE

Wojciech herra

konsultant, trener, ekspert branży- Trzeba wyróżnić dwa aspekty: kie-

dy klienci kupują motocykle i sku-tery od tego kiedy my z kolei im je sprzedajemy. Przy czym oczywiste jest, że największe zainteresowa-nie zakupem jednośladów pojawia się latem, czy też wczesną wiosną z dwóch powodów: pojawiające się na ulicach motocykle wzbudzają większe zainteresowanie i ludzie sobie przypominają, uzmysławiają, że może warto byłoby kupić w koń-cu i dla siebie. W efekcie do salonów przychodzi, i dzwoni więcej ludzi, a my mamy lepsze wyniki handlo-we – mówi Wojciech Herra.

Jednakże to, kiedy klienci chcą kupować, a kiedy my chcemy im sprzedawać, to są oczywiście dwie różne sprawy. Trudniej sprzedaje się jednoślady w okresie od paź-dziernika do lutego, co nie zmie-nia faktu, że sprzedawać się da. –

Handel motocyklami i skuterami w skali roku, w większości przypadków polega na zintensyfi-kowanych działaniach od marca do października. Przez kolejne cztery miesiące sektor „zimuje”. Czy tak być powinno i czy w tym zimowym okre-sie naprawdę jesteśmy skazani na wegetację? Zdaniem Wojciecha Herry, eksperta branży mo-toryzacyjnej w tym motocyklowej miesiące te, mimo że z pewnością nie będą tak efektywne jak tzw. sezon mogą jednak wcześniej czy później zaowocować. Wszystko zależy od tego czy po-dejmiemy niektóre działania.

Dynamika roczna funkcjonowania salonów i serwisów

Jest to możliwe o ile odróżnimy ale i wyróżnimy naszą ofertę sprzeda-ży w tych miesiącach od oferty jaką mamy w sezonie, czyli proces za-datkowania kwoty na motocykl od jego fizycznego wydania. Inaczej mówiąc: w większości przypadków panuje twierdzenie, że sprzedaż to moment, kiedy klient zapłaci za całość motocykla, odbierze doku-menty i odjedzie. A ten moment jest po prostu niczym innym jak samą finalizacją sprzedaży – wyjaśnia Wojciech Herra.


STrATEGIE ‣rYNEK

Jednak nie ma co się dziwić klien-tom, że nie kupują motocykli w październiku, listopadzie czy grudniu bo w sumie po co im? I tak jeździć nie będą, a i nie zawsze mają gdzie motocykl zostawić na zimę. Są to główne powody prze-suwania decyzji o zakupie w cza-sie. Dla dealera istotne jest zabez-pieczenie transakcji, czym może być wspomniany zadatek, zalicz-ka, co daje pewność, że dojdzie do późniejszej finalizacji transakcji. Wszystko fajnie, tylko jak to wy-tłumaczyć klientowi i gdzie go znaleźć? - Nie inaczej jak zwyczajową celo-waną zimową promocją cenową pod warunkiem, że klient wpłaci nam zaliczkę. Jest taki termin jak „wartość pieniądza w czasie”. Ja jestem w stanie wyobrazić sobie sytuację, że klient w październiku, listopadzie wpłaca nam znaczną kwotę zaliczki i odbiera motocykl w marcu. Przez ten czas my może-my tymi kwotami niejako „obracać” udzielając oczywiście klientowi znaczących upustów, aby w ogóle do kooperacji rozłożonej w czasie doszło – mówi Wojciech Herra. – Ponadto, mimo, że jest to związane z posiadaniem rezerw finansowych, okres jesieni jest dobrym czasem na odkupywanie motocykli, czy też przyjmowanie motocykli w rozli-czeniu – sugeruje Herra.

Faktem jest, że dealerzy na ogół są w stanie zaproponować klien-towi lepsze warunki odkupu mo-tocykla używanego niż tzw. rynek stricte używanych, który nie daje dobrych warunków cenowych tuż przed zimą. Dzięki temu, jeżeli dobrze zarządzamy działem mo-tocykli używanych, to mamy lep-sze możliwości czasowe na jego przygotowanie do sprzedaży na wiosnę, przed sezonem. Przekłada się to również na części zamienne, które wówczas można kupić ze

znaczącymi rabatami. Jednakże taki odkup powinien być poparty gwarancjami ze strony klienta, że kupi motocykl nowy.

Wykorzystać kampanie sezonuCzęsto dealerzy narzekają na to, że w sezonie nie są w stanie spo-żytkować efektów wydarzeń pro-mocyjnych, dni otwartych, jazd testowych, etc. czyli całej masy kontaktów, zapytań ze strony klientów. Wynika to głównie z sa-mego sezonu i związanych z nim zintensyfikowanych działań po-szczególnych dealerstw, serwisów. Jednakże nic nie jest stracone. – Właśnie te miesiące poza sezonem są doskonałym, a może i jedynym okresem, gdzie można nadrobić zaległości. Skontaktować się z po-tencjalnymi klientami, zaprosić do salonu i zachęcić ofertą rabatową do zakupu. Jeszcze raz podkreślam: okres październik – luty to nie jest czas fizycznej sprzedaży, wydania, ale okres zadatkowania, a wiosna to już same wydania, finalizacja transakcji – mówi Wojciech Her-ra.

Są grupy ludzi, potencjalnych klientów, którzy zakup uzależniają od elementów finansowo – księ-gowych. Dlatego niektórzy są za-interesowani pierwszą rejestracją na wiosnę, chociażby z tego po-wodu, że od tego momentu mu-szą płacić ubezpieczenie, podatek, itd. Przedsiębiorcy z kolei, z racji że od motocykla łatwiej jest od-liczyć VAT niż od samochodu, za dobry moment na zakup uważa-ją końcówkę roku. - Pewne w tym wszystkim jest to, że na koniec roku klienci rzadko nas odwiedzają, ich aktywność jest uśpiona. Trzeba im więc uświadamiać, przypominać o niektórych sprawach. W tych miesiącach gorszych to my musimy im sprzedawać a nie oni kupować – mówi Wojciech Herra.

Sprawa z pewnością do łatwych nie należy. Klientów trzeba do tego przyzwyczajać. Można to je-dynie zrobić poprzez pobudzenie naszej aktywności. Mówiąc prze-wrotnie: bądźmy aktywni przez cały rok, a nie jedynie przez 7-8 miesięcy. Musimy stawiać na mar-keting, promocję, etc. Bez tego nic nie osiągniemy. Pamiętać rów-nież trzeba, że okres jesieni, zimy i wczesnej wiosny, to czas różnych wydarzeń o charakterze świątecz-nym, okolicznościowym – Boże Narodzenie, Wielkanoc, Mikołaj, Nowy Rok czy też ferie. Spróbujmy to wykorzystać. – Ja jestem absolutnym wrogiem dawania znaczących rabatów w se-zonie, ale poza sezonem jak naj-bardziej. Klient poza sezonem za tę samą cenę powinien dostawać znacznie więcej. Ponadto: to że my już nie jeździmy wcale nie oznacza, że klienci nie jeżdżą, a takie myśle-nie usypia naszą czujność i działa-nie – tłumaczy Herra.

I jest w tym dużo prawdy: sezon w Polsce się wydłuża, coraz czę-ściej motocykle nie są przygoto-wywane do zimowania w rozu-mieniu technicznym i odstawiane „do kolejnego sezonu”. Często jest tak, że jednoślad jest użytkowany cały rok za wyjątkiem naprawdę niskich temperatur, śniegu zalega-jącego na ulicach jak i lodu. Wów-czas jest szansa na sprzedaż odpo-wiednich ubrań na taką porę roku, opon, czy też innych produktów i rozwiązań technicznych, które po-zwalają na użytkowanie jednośla-du. W okresie jesienno-zimowym uaktywniają się również ludzie, którzy szukają po prostu okazji. Tych „łowców” nie powinniśmy ignorować i nie kazać im czekać aż do wiosny.

Używane – towarowanieJesień, to żniwa zakupowe dla im-


rYNEK ‣ STrATEGIE

porterów motocykli używanych. W tym okresie można kupić wię-cej, a przede wszystkim taniej. Również poza granicami Polski. Włochy, Francja, Hiszpania - to główne kraje z których importo-wane są do Polski jednoślady uży-wane. Z pewnością kupimy tam taniej i będziemy mieli kilka mie-sięcy na ewentualne naprawy je-żeli pojazdy tego wymagają. Oczy-wiście w najlepszej sytuacji są ci, którzy mają „wydeptane ścieżki” i w rzeczywistości jadą po to, aby motocykle i skutery zazwyczaj odebrać płacąc a nie dopiero ich poszukiwać. – O tej porze roku in-ternetowy rynek aukcyjny w Polsce aż kipi od ogłoszeń. Wśród nich są i tacy, indywidualni sprzedający, którzy wystawiają swoje pojazdy z ceną zaporową nie licząc w rze-czywistości na sprzedaż. Podchodzą do tego na zasadzie „trafi się chętny to niech kupuje”. Takie zawyżanie cen powoduje niechęć do zakupu. Dlatego czas zimowy jest dobry na wyłapywanie okazji jak i na import używanych. Importerzy powinni jednak patrzeć na statystyki sprze-daży dostępne na polskim rynku, a raczej sprawdzać jakie modele mają najlepsze wzięcie po to, aby brać za granicą to, co mamy szansę na wiosnę sprzedać. Chociaż są też i tacy, którzy twierdzą, że na wio-snę sprzedaje się wszystko – mówi Wojciech Herra. Kolejna sprawa to przedział ce-nowy sprzedaży/ zakupu. W tym przypadku niemalże wszyscy jed-nogłośnie twierdzą, że na wiosnę sprzeda się na pewno wszystko w widełkach cenowych 10-15 ty-sięcy. Motocykl nadal jest jednak w Polsce dobrem luksusowym.

Off road i „racjonalne uzasad-nienie emocjonalnego wydat-ku”Niektórzy producenci markowych jednośladów w swojej ofercie

mają inne produkty/ pojazdy niż jedynie skutery i motocykle. Jed-noślady off roadowe, quady, to po-jazdy dla których plucha, błoto są właśnie tym czego w lecie często brakuje. Dlatego zarówno te dwie grupy pojazdów wraz z akceso-riami i częściami powinny znaleźć akurat teraz swoich nabywców. – Co istotne, quad jest, a przy-najmniej może się stać pojazdem specjalistycznym również zimą. Wystarczy, że doczepimy do niego pług i świetnie spełnia swoją rolę. Dlaczego o tym mówię? Dlatego, że nawet jeżeli ktoś myślał o zakupie quada pod kątem hobby, to brako-wało mu tzw. racjonalnego uza-sadnienia emocjonalnego wydatku, którym jest… odśnieżanie. Życie i tak pokazuje, że pojazdy te od-śnieżały tylko raz i stały się finalnie narzędziem hobby. Dlatego oprócz klienta indywidualnego tak „skon-struowaną ofertę” powinniśmy również kierować do firm, instytu-cji, czyli wszędzie tam gdzie quad może mieć uzasadnione zastoso-wanie praktyczne. Tylko postaraj-my się wytłumaczyć potencjalnemu nabywcy, że jest to akurat teraz po-trzebne, korzystne, niezbędne – za-znacza Wojciech Herra.

Czyszczenie stoków, serwis i zimowanieZima jest również momentem „czyszczenia” magazynów, sto-ków. Jednak bardzo często nie wykorzystujemy tego okresu, aby usprawnić naszą rotację produk-tową. – Produkty zalegające na półkach powinny jednak być „wy-pychane” na rynek po kosztach, a nawet poniżej kosztów zakupu abyśmy odzyskali chociaż część pie-niędzy. Pamiętajmy, że już niedługo pojawią się nowe produkty i kolek-cje. Faktem jest, że zaraz odezwą się inni krzycząc, że psujemy rynek; odezwą się nasi importerzy, twier-dząc, że wchodzimy im w konku-

rencję. No ale: jeżeli ktoś nie myślał wcześniej - ma problem i lepiej, aby się z nim szybko uporał ponieważ w przeciwnym razie będzie on na-rastał – sugeruje Wojciech Her-ra. – Podobnie jest z serwisem: do-bre programy rabatowe, promocje i ich nagłośnienie przyciągną nam klientów, którzy powierzą nam mo-tocykl do przygotowania do kolej-nego sezonu. To też jest moment, gdy możemy pozbyć się części za-miennych zalegających na naszych półkach – dodaje.

Z zimowania niezła kasa ale...W najlepszej sytuacji są te serwi-sy, które dysponują odpowiednio dużą powierzchnią i mogą zapro-ponować klientowi serwisowanie po/ przed sezonowe wraz z zimo-waniem jednośladu – wówczas zarabiamy podwójnie. Dobrze by było abyśmy jako argument prze-targowy, marketingowy posiadali możliwość transportu motocykla od i do klienta – często zdarza się tak, że właściciel jest zaskoczony opadami śniegu i nie za bardzo ma pomysł na to jak dostarczyć po-jazd do serwisu/ przechowalni. - Zimowanie to dobry pomysł, mega biznes, pod warunkiem, że ktoś zrobi to kompleksowo. Dla-tego musi być spełnionych kilka warunków. Po pierwsze efekt ska-li, czyli ilości, a jeszcze inaczej mó-wiąc powierzchni na zimowanie - z założenia powinno oscylować


STrATEGIE ‣rYNEK

od kilkudziesięciu do kilkuset po-jazdów. Druga sprawa, to pełne bezpieczeństwo dla motocykla, na co zwraca uwagę klient. Motocykl musi mieć stałe miejsce, w którym stoi, dostęp do niego dla klienta po to, aby miał on poczucie, że może do niego podejść i że nikt maszy-ny nie zniszczy – mówi Wojciech Herra. – Kolejny element – trzeci, to oferta serwisowa wraz z przygo-towaniem do sezonu, naprawami łącznie z utrzymaniem jednośladu w pełnej gotowości do jazdy w za-leżności od potrzeb klienta. Czwar-ta sprawa, to możliwości dostar-czenia/ odbioru pojazdu. I piąty element, to cena za samo zimowa-nie, która nie może być zbyt wyso-ka. Dlatego dla nas ważna jest wła-śnie wspomniana wcześniej ilość zimowanych pojazdów. Na forach motocyklowych w okresie jesien-nym często pojawiają się anonse w stylu „wynajmę z kimś garaż na przezimowanie motocykli”. Taki koszt wynajęcia to średnio na oso-bę ok 100 złotych, dlatego stawka miesięczna za fachowe zimowanie powinna oscylować w granicach 100 – 150 złotych i zawierać w pa-kiecie: dostęp do tego motocykla i ładowanie akumulatora. Spra-wa serwisu, napraw, to oddzielna sprawa w zależności od możliwości firmy i potrzeb klienta – sugeruje Wojciech Herra.

Za gotówkę czy na raty?Powinniśmy zawsze starać się sprzedawać na raty – nie tylko motocykle ale i akcesoria. Powód? – klient, który kupuje na raty ob-niża jednorazowy wydatek, a tym samym rosną szanse, że część „za-oszczędzonej” nadwyżki finanso-wej przeznaczy na dodatkowe za-kupy. Ponadto klient, który kupuje w kredycie ma większą zdolność ponownej wymiany motocykla oraz jest do nas bardziej przy-wiązany. Ostatni element, to nasz zarobek na sprzedaży produktów finansowych, a takimi są kredyty, leasingi czy też ubezpieczenia. – Uważam, że jeżeli klient przychodzi do nas z własnym kredytem może to świadczyć o tym, że nasz pracow-nik zasugerował, aby klient wziął kredyt w innym banku, a nie tym, z którym kooperuje dealerstwo. Ge-neralnie rzecz biorąc oferty kredy-towe oferowane przez dealerstwa są znacznie lepsze ponieważ są dedykowane stricte danemu pro-duktowi i grupie produktów. Jeżeli mamy problem ze sprzedażą kredy-tów przez dealerstwo, to gdzieś jest problem w ludziach – mówi Herra.

Nasz ekspert zwraca również uwagę na fakt, że znacząca część branży w ogóle nie jest przygoto-wana i nie zwraca uwagi na sprze-daż produktów finansowych. Jego zdaniem albo w ogóle ignorują taką możliwość dodatkowego zarobku, na czym tracą, albo nie potrafią skutecznie przedstawić oferty. Często również ludzie pra-cujący w dealerstwach sami nie są przekonani do tego co robią. – Wielokrotnie padały stwierdzenia ze strony sprzedawców w stylu „że tylko głupek wykupuje AC na moto-cykl, ponieważ się to całkowicie nie opłaca, a jeżeli już w ogóle, to od kradzieży ale nie od stłuczki i wy-padku”. Więc jak taki człowiek ma

przekonać klienta? – mówi Woj-ciech Herra. – Błąd jednak tkwi w tym, że nie dysponujemy w de-alerstwach dobrymi pakietami ubezpieczeniowymi, co podkreślam – pakietami. Ponadto, mało kto ze sprzedawców używa argumen-tu w postaci kosztów oraz jakości ewentualnej naprawy serwisowej. Klient nie myśli za bardzo o tym ile będzie kosztowała naprawa. Trzeba mu to uzmysławiać łącznie z jakością, doborem części w przy-padku naprawy powypadkowej. Jestem przekonany, że klient posia-dający pełen pakiet ubezpieczenia będzie walczył o to, aby naprawa była przeprowadzana jak najlepiej i na oryginałach. Wówczas siłą rze-czy i serwis ma szansę zarobić na tym jak najwięcej. Mam cały czas na myśli motocykle nowe albo te, które mają dużą wartość rynkową. Oczywiście zakup AC przy warto-ści motocykla 7-10 tys. złotych jest nieopłacalny – wyjaśnia Herra.

*****

Z pewnością nie ma szans na to, aby „sezon wypłaszczyć” tzn. aby taką samą sprzedaż utrzymać przez 12 miesięcy w roku. – Aż ta-kim optymistą nie jestem. Jednakże różnice w sprzedaży, szczególnie te drastyczne, można starać się zmi-nimalizować do kilkunastu procent względem sezonu, a nie jak to ma miejsce obecnie do kilkudziesięciu, a nawet kilkuset. Walczmy więc o zamówienia tak, aby zabezpie-czyć sobie transakcje na początek roku, sezonu. Zweryfikujmy na-sze poczynania względem innych aspektów, które poruszyłem w tym materiale – podsumowuje Woj-ciech Herra.

Wysłuchał

Marcin BUDZIEWSKI


TArGI I WYSTAWY ‣ INTErMoT 2012

?Opinie branżyW dniach od 3 do 7 października w Kolonii w Niemczech odbyły się targi branży motocyklowej INTErMoT. Targi przyciągają co roku również rzesze motocyklistów, skuterzystów i wszystkich tych, którzy interesują się jednośladami. Co o tegorocznej wystawie myśli branża, czyli przedstawiciele firm, których przyciągnęły do Kolonii pobudki głównie biznesowe?


INTErMoT 2012 ‣ TArGI I WYSTAWY

„Mocna ekspansja pojazdów elektrycz-nych - głównie skuterów”

Marcin Szambelan, SCHUBERTH:

― Targi Intermot to dla nas przede wszystkim pre-miery naszych nowych produktów, spotkanie z obec-nymi i potencjalnymi klientami oraz działem sprze-daży naszych central. W tym roku dało się odczuć, że targi były zdecydowanie mniejsze pod względem powierzchni wystawienniczej. Było dużo mniej przedstawicieli firm z Dalekiego Wschodu. Widać mocną ekspansję pojazdów elektrycznych, w tym głównie skuterów. Prezentowane nowości motocy-kli ograniczyły się najczęściej do liftingu istniejących produktów. Niestety targi Intermot podzieliły pre-miery z Eicmą, w związku z czym mogliśmy oglądać mniej nowości.

„Wyraźne są sygnały ujednolicenia norm bezpieczeństwa dla odzieży motocyklowej”Karol Kalinowski, SHIMA:

― Jako debiutant przedstawiliśmy nową markę w konkurencyjnym sektorze odzieży motocyklowej i byliśmy zaskoczeni kierunkami, z których pocho-dziło zainteresowanie ofertą - oprócz oczywiście Eu-ropy, pojawiły się kontakty z Azji a nawet Ameryki Południowej. To potwierdza ważny, międzynarodo-wy status Intermot na mapie wydarzeń branży. Na pewno szalone czasy, kiedy to na targach z marszu podpisywano umowy czy kontrakty już dawno mi-nęły. Obecnie finalizuje się tu lub doprecyzowuje dotychczasowe rozmowy, jednak bezsprzecznie to jedno z najlepszych globalnych form rozszerzania działalności. Z obserwacji w naszym sektorze dzia-łalności możemy powiedzieć, że rynek lubi podwa-żać status quo i szuka nowych produktów, które sku-tecznie zdywersyfikują ofertę, wprowadzając świeży powiew i nową jakość dla końcowego klienta. Bar-dzo wyraźne są też sygnały dotyczące ujednolicenia norm bezpieczeństwa dla odzieży motocyklowej w Unii (system oceny CE), co prawdopodobnie istot-nie wpłynie na kształt rynku w następnych latach. Pewnym zwiastunem jest Francja, która w ostatnich dwóch latach na mocy tzw. “protokołu francuskiego” kontroluje asortyment sklepów odzieżowych, na-kładając dotkliwe kary na sprzedawców oferujących niezgodne z przepisami akcesoria, obuwie i odzież.


TArGI I WYSTAWY ‣ INTErMoT 2012

„Segment ubrań nie rzucił na kolana”

Leszek Tarańczuk, TARBOR:

― Na Intermot w Kolonii byłem trzy razy - 2008, 2010 i w 2012. W tym roku po raz pierwszy poje-chałem jako wystawca. Uważam, że poprzednie lata były bardziej „tłuste”, było więcej wystawców i od-wiedzających. Widać zatem kryzys w branży. Najle-piej zaprezentowała się firma BMW - R1200 GS był chyba największym przebojem tych targów. Mnie osobiście podobały się też stoiska Harleya i Victory. W segmencie ubrań motocyklowych nie znalazłem rzeczy, które rzuciłyby na kolana. Moja firma nawią-zała parę ciekawych kontaktów - dzisiaj wysłałem pilotażową partię do strefy Euro. Konsulat w Kolo-nii odwiedził wszystkie polskie stoiska, a dzisiaj do-stałem propozycję z konsulatu, aby zareklamować się na ich stronie.

„Rynek części zamiennych wyraźnie skłania się ku produktom wyższej jakości”

Adam Łącz, LARSSON POLSKA:

― Tegoroczną edycję Intermotu uważam za bardzo udaną. Nie dlatego, że wystawcy zaprezentowali coś szczególnego, a raczej... czego na targach nie poka-zali. Chodzi tu głównie o niskiej jakości akcesoria i podzespoły z Dalekiego Wschodu. Zauważalnie było ich mniej, a ich miejsce zajęły dość ciekawe oferty chińskich i tajwańskich producentów, którzy wyraźnie zmierzają ku wyższej jakości i innowacyj-ności swoich produktów. Widać, że "niewidzialna ręka rynku" zadziałała bardzo szybko, dając dale-kowschodnim producentom wyraźny sygnał, że na europejskim rynku motocyklowym nie ma miejsca na bylejakość, mizerne kopie renomowanych marek i niską jakość produktu w kolorowym opakowaniu. Parafrazując pewne przysłowie można powiedzieć, że niskimi cenami jest piekło wybrukowane. Rynek części zamiennych wyraźnie skłania się ku produk-tom wyższej jakości. Wynika to również z bardzo restrykcyjnych uwarunkowań prawnych w zakre-sie udzielania klientom gwarancji na montowane w serwisach zamienniki. Podsumowując, Intermot 2012 to impreza, na której warto było się pokazać. Mimo wyraźnych oznak kryzysu wszyscy opuszcza-li Kolonię z nowymi siłami i nadzieją na lepsze jutro.

INTErMoT 2012 ‣ TArGI I WYSTAWY

„Widać raczej stagnację z nieznacznymi tylko wzlotami w niektórych przypadkach”

Sławomir Skupin, POWERBIKE:

― Podsumowując dwa dni mojego pobytu na tar-gach - zwłaszcza w obszarze, na którym się skupia-łem czyli odzież, akcesoria - producenci podeszli dosyć zachowawczo. W przypadku wielu kluczo-wych marek brakowało spektakularnych nowości, tudzież było ich mało, a stoiska niektórych, bądź co bądź znanych producentów, wyglądały skrom-nie. Kosmetyczne poprawki stylistyczne, doda-nie nowych wzorów malowań, czy też nieznaczne udoskonalenia - tak bardzo często prezentowały się niektóre „nowe” produkty. Co do motocykli - to oczywiście było kilka nowych odsłon - BMW będąc u siebie i chcąc przyćmić innych, zrobiło show z no-wej wersji R1200GS, które oczywiście wzbudzało ogromne zainteresowanie. Kolejny motocykl wzbu-dzający ciekawość oglądających, to nowy KTM 1190 Adventure, ciekawie było również u TRIUMPH’a. Jeśli chodzi o Japonię, to chyba otrząsają się z letar-gu i starają się nadgonić straty do europejskich ma-rek. Reasumując, widać raczej stagnację z nieznacz-nymi tylko wzlotami w niektórych przypadkach.

„Angażowanie się w takie przedsięwzięcie - to konieczność ze względu na specyfikę produktu”

Janusz Wos, WOMET-TECH:

― W zawiązku z faktem, że na targach Intermot wystawialiśmy się po raz pierwszy, nie mamy skali porównawczej z poprzednimi edycjami. Natomiast jako obserwator stwierdzam, że w porównaniu z la-tami ubiegłymi jest zauważalne cięcie kosztów przez firmy biorące udział w targach. Nasze odczucia są ge-neralnie pozytywne i myślę, że nasze uczestnictwo przełoży się na przyszłą współpracę z odbiorcami zagranicznymi. Prezentowane przez nas produkty zostały przyjęte pozytywnie, odbiorcy docenili wy-soką jakość. Jednak na ocenę korzyści jest zdecydo-wanie zbyt wcześnie. Myślę, że w naszym przypadku angażowanie się w takie przedsięwzięcie jest ko-niecznością ze względu na specyfikę produktu.


rYNEK ‣ STATYSTYKI rEJESTrACJI PZPM

MOTOCYKLE i MOTOROWERYPierwsze rejestracje styczeń - wrzesień 2012

We wrześniu zarejestrowano mniej o 42,4% jednośladów niż w sierpniu. Jest to widoczna oznaka kończącego się sezonu na jednoślady. rejestracji w ostatnim miesiącu było mniej niż przed rokiem, podobnie jak niemal we wszystkich wcześniejszych w bieżącym roku. Wszystkich nowych i używanych jednośladów zarejestrowano 7 934 szt. (-15,2% r/r). Od początku roku zarejestrowano w sumie 112 753 jednoślady, czyli 12,7% mniej niż w tym samym okresie przed rokiem. Przy czym podobne spadki odnotowano wśród jednośladów nowych: -13,1%, jak i wśród używanych: -12,2%. obie te kategorie różnią się natomiast mocno strukturą: wśród nowych jednośladów, które stanowią 55,8% (62 881 szt.) liczby wszystkich zarejestrowanych w tym roku jednośladów, motocykli było tylko 11,1% (6 974 szt.). Natomiast wśród jednośladów używanych motocykli było 67,1% (33 450 szt.).

MOTOCYKLEWe wrześniu wszystkich po raz pierwszy zarejestrowanych w Pol-sce motocykli, było 2 858 (-17,1% r/r, -588 szt.). Nowych motocykli zarejestrowano natomiast 445 (-28,6% r/r, -178 szt.). Od początku roku zarejestrowa-no 40 424 nowych i używanych motocykli, czyli 10,4% mniej niż przed rokiem. Nowe motocykle stanowiły tylko 17,3% tej licz-by; było ich 6 974 (-947; -12% r/r). Używanych motocykli zare-jestrowano w pierwszych trzech kwartałach tego roku prawie pięć razy więcej niż nowych, tj. 33 450, ale i tej części rynku nie ominął spadek, który wyniósł równe 10% r/r.

Od początku roku kupujący nowe motocykle najchętniej wybierali: Romet Motors (1 297, wzrost o 10,1%), Hondę (887; +15,0%) oraz Yamahę (599, -37,2%).

Niezmiennie najczęściej wybiera-nymi nowymi motocyklami były te z silnikami do 125 cm3 pojemno-ści, które przy spadku rejestracji o 13,6% do poziomu 2 312, utrzy-mały swój udział w rynku nieco ponad 33%. Następnie klienci wybierali motocykle największe, z silnikami o pojemności ponad 750 cm3. One z kolei objęły 24,9% udział w rynku, który był niższy o 1,4 punktu procentowego niż po trzech kwartałach w ubiegłym

roku. Niezmienni są liderzy tych dwóch grup: Romet Motors wśród małych motocykli (744 sztuki, -0,7% r/r), i BMW wśród ciężkich (442 sztuk -11,1% r/r). Na uwagę zasługują motocykle z silnikami 125-250 cm3, które jako jedyna grupa wyraźnie zwiększyła swój udział w rynku z 15,2% do 18% dzięki zwiększonej liczbie zareje-strowanych pojazdów o 4,2%. Według segmentacji rynku (PZPM), w ciągu trzech kwar-tałów bieżącego roku najwięcej zarejestrowano motocykli typu STREET (2 643 sztuk), przy zna-czącym spadku (-25,5%) w po-równaniu do ubiegłego roku. Seg-


STATYSTYKI rEJESTrACJI PZPM ‣ rYNEK

RODZAJ WRZESIEŃ zmiana ROK NARASTAJĄCO STYCZEŃ-WRZESIEŃ

zmiana

2012 2011 2012 2011

MOTOCYKL 2 858 3 446 -17,1% 40 424 45 099 -10,4% MOTOROWER 5 076 5 912 -14,1% 72 329 84 088 -14,0% RAZEM 7 934 9 358 -15,2% 112 753 129 187 -12,7%

STrUKTUrA PIErWSZYCH rEJESTrA-CJI w PoLSCE NoWYCH i UŻYWA-NYCH JEDNoŚLADÓW (PTW) I-IX 2012

PIERWSZE REJESTRACJE NOWYCH I UŻYWANYCH JEDNOŚLADÓW w POLSCE

Motocykle 35,9%

Motorowery 64,1%

ment ten stanowi 37,9% rynku i chociaż jest niemal dwukrotnie większy od kolejnego, stracił swój udział o 6,9 punktu procentowe-go. Na drugim miejscu znalazły się motocykle typu CHOPPER & CRUISER (1 369 sztuk; -0,7% r/r) z 19,6% udziałem w rynku. Na kolejnych pozycjach znajdują się kategorie BIG SCOOTER (919 szt., +23,7%) oraz ON/OFF (915, +0,9%) z odpowiednio 13,2% oraz 13,1% udziałem w rynku. Duże skutery zyskały najwięcej dzięki zwiększonej sprzedaży w tym seg-mencie o 176 sztuk. W rankingu motocykli najchęt-niej sprowadzanych także nie na-stąpiły większe zmiany. W ciągu pierwszy trzech kwartałów roku najwięcej zarejestrowano motocy-kli Honda (8 753; -10,6% r/r), na-stępne są Yamaha (7 959; -12,5%) i Suzuki (6 403; -13,2%).Ogółem od początku roku używa-nych motocykli po raz pierwszy rejestrowanych w Polsce było 33 450, mniej o 10% niż w tym sa-mym okresie przed rokiem.

MOTOROWERYWe wrześniu zarejestrowano 5 076 (-14,1% r/r, -836 szt.) no-wych i używanych motorowerów. W tej liczbie znajduje się 3 765 (-13,4%, -586) pojazdów nowych. Od początku roku zarejestrowa-no 72 329 nowych i używanych motorowerów. Liczba rejestracji w porównaniu z rokiem poprzed-nim spadła tym samym o 11 759 sztuki (-14%). Nowe motorowe-ry stanowiły 77,3% wszystkich rejestracji. Zarejestrowano ich 55 907, mniej o -13,3% niż w ana-logicznym okresie 2011 roku.

Najchętniej wybierane marki nowych motorowerów to: Ro-met Motors (16 848, +54,6%), Zipp (7 404, -20,2%) i Toros (5 987, +23,7%).

Preferencje kupujących sprowa-dzane motorowery są stałe, podob-nie jak wśród kupujących używane motocykle. Najwięcej motorowe-rów zarejestrowano marek: Peu-geot (2 247; +5,7%), Piaggio (1 814, -1,4%) i Yamaha (1 634; +3,1%).


rYNEK ‣ STATYSTYKI rEJESTrACJI PZPM

Pozycja Marka Rok narastająco styczeń - wrzesień2012 Udział % 2011 Udział % % Zmia-

na1 ROMET MOTORS 1 297 18,6% 1 178 14,9% 10,1%2 HONDA 887 12,7% 771 9,7% 15,0%3 YAMAHA 599 8,6% 954 12,0% -37,2%4 JUNAK 584 8,4% 756 9,5% -22,8%5 BMW 476 6,8% 518 6,5% -8,1%6 SUZUKI 440 6,3% 569 7,2% -22,7%7 ZIPP 361 5,2% 527 6,7% -31,5%8 KAWASAKI 340 4,9% 432 5,5% -21,3%9 HARLEY-DAVIDSON 283 4,1% 378 4,8% -25,1%10 KYMCO 265 3,8% 239 3,0% 10,9%RAZEM 1-10 5 532 79,3% 6 322 79,8% -12,5%POZOSTAŁE MARKI 1 442 20,7% 1 599 20,2% -9,8%RAZEM 6 974 100% 7 921 100% -12,0%

Nowe* MoToCYKLE - ranking marek - 2012 narastająco

Źród

ło: a

naliz

y PZ

PM n

a po

dsta

wie

dan

ych

CEP,

MSW

UWAG

A:* p

rzyj

ęto

- now

e m

otor

ower

y tj.

bez

daty

pie

rwsz

ej

reje

stra

cji z

a gr

anicą

i ni

e st

arsz

e ni

ż 3

lata

MOTOCYKLE WRZESIEŃ zmiana ROK NARASTAJĄCO STYCZEŃ-WRZESIEŃ

zmiana

2012 2011 2012 2011 NOWE 445 623 -28,6% 6 974 7 921 -12,0% UŻYWANE 2 413 2 823 -14,5% 33 450 37 178 -10,0% RAZEM 2 858 3 446 -17,1% 40 424 45 099 -10,4%

MOTOCYKLEfo

t. ist

ock



Pojemność silnika

Marka Rok narastająco styczeń - wrzesień2012 2011 Zmiana

r/r2012

Udział %2011

Udział %<=125cm3 ROMET MOTORS 744 749 -0,7%

JUNAK 367 497 -26,2%HONDA 214 173 23,7%pozostałe marki 987 1 256 -21,4%

<=125cm3 Suma 2 312 2 675 -13,6% 33,2% 33,8%125cm3 <poj.sil. <= 250 cm3

ROMET MOTORS 553 429 28,9%ZIPP 176 260 -32,3%HONDA 149 86 73,3%pozostałe marki 375 428 -12,4%

125cm3<poj.sil.<=250cm3 Suma 1 253 1 203 4,2% 18,0% 15,2%250cm3<poj.sil.<=500cm3

JUNAK 158 246 -35,8%KYMCO 90 112 -19,6%KTM 90 63 42,9%pozostałe marki 161 210 -23,3%

250cm3<poj.sil.<=500cm3 Suma 499 631 -20,9% 7,2% 8,0%500cm3<poj.sil.<=750cm3

HONDA 386 373 3,5%SUZUKI 257 281 -8,5%YAMAHA 147 237 -38,0%pozostałe marki 362 414 -12,6%

500cm3<poj.sil.<=750cm3 Suma 1 152 1 305 -11,7% 16,5% 16,5%>750cm3 BMW 442 497 -11,1%

HARLEY-DAVIDSON 283 378 -25,1%YAMAHA 185 280 -33,9%pozostałe marki 828 930 -11,0%

poj.sil.>750cm3 Suma 1 738 2 085 -16,6% 24,9% 26,3%INNE 20 22 -9,1% 0,3% 0,3%RAZEM 6 974 7 921 -12,0% 100% 100%

Nowe MoToCYKLE - ranking marek wg DCC - 2012 narastająco

32

Segment Marka Rok narastająco styczeń - wrzesień2012 2011 Zmiana

r/r2012

udział %2011

udział %BIG SCOOTER KYMCO 264 217 21,7%

HONDA 212 123 72,4%YAMAHA 123 128 -3,9%pozostałe marki 320 275 16,4%

BIG SCOOTER Suma 919 743 23,7% 13,2% 9,4%CHOPPER & CRUISER

ROMET MOTORS 529 241 119,5%HARLEY-DAVIDSON 186 244 -23,8%JUNAK 152 243 -37,4%pozostałe marki 502 650 -22,8%

CHOPPER & CRUISER Suma 1 369 1 378 -0,7% 19,6% 17,4%STREET ROMET MOTORS 660 872 -24,3%

JUNAK 416 513 -18,9%ZIPP 259 393 -34,1%pozostałe marki 1 308 1 770 -26,1%

STREET Suma 2 643 3 548 -25,5% 37,9% 44,8%SPORT KAWASAKI 37 25 48,0%

SUZUKI 35 45 -22,2%HONDA 22 24 -8,3%pozostałe marki 0 0

SPORT Suma 94 94 0,0% 1,3% 1,2%SUPERSPORT HONDA 172 147 17,0%

YAMAHA 38 108 -64,8%SUZUKI 31 44 -29,5%pozostałe marki 94 165 -43,0%

SUPERSPORT Suma 335 464 -27,8% 4,8% 5,9%TOURIST BMW 101 98 3,1%

HONDA 83 100 -17,0%KAWASAKI 61 74 -17,6%pozostałe marki 137 222 -38,3%

TOURIST Suma 382 494 -22,7% 5,5% 6,2%ON/OFF BMW 272 277 -1,8%

KTM 199 196 1,5%SUZUKI 139 107 29,9%pozostałe marki 305 327 -6,7%

ON/OFF Suma 915 907 0,9% 13,1% 11,5%OFF ROAD HUSABERG 21 27 -22,2%

GAS GAS 13 13 0,0%HONDA 13 1 1200,0%pozostałe marki 24 32 -25,0%

OFF ROAD Suma 71 73 -2,7% 1,0% 0,9%INNE SAM 147 156 -5,8%

SHENKE 37 0

ROMET MOTORS 23 18 27,8%pozostałe marki 39 46 -15,2%

INNE Suma 246 220 11,8% 3,5% 2,8%RAZEM 6 974 7 921 -12,0% 100% 100%

Nowe MoToCYKLE - ranking marek wg segmentów - 2012 narastająco

fot.

istoc

k



MOTOROWERY WRZESIEŃ zmiana ROK NARASTAJĄCO STYCZEŃ-WRZESIEŃ

zmiana

2012 2011 2012 2011 NOWE 3 795 4 381 -13,4% 55 907 64 459 -13,3% UŻYWANE 1 281 1 531 -16,3% 16 422 19 629 -16,3% RAZEM 5 076 5 912 -14,1% 72 329 84 088 -14,0%

Pozycja Marka Rok narastająco styczeń - wrzesień2012 Udział % 2011 Udział % % Zmiana

1 ROMET MOTORS 16 848 30,14% 10 897 16,91% 54,6%2 ZIPP 7 404 13,24% 9 276 14,39% -20,2%3 TOROS 5 987 10,71% 4 841 7,51% 23,7%4 TAOTAO 3 218 5,76% 1 844 2,86% 74,5%5 YAMASAKI 2 080 3,72% 2 959 4,59% -29,7%6 JUNAK 1 711 3,06% 1 328 2,06% 28,8%7 DAFIER 1 686 3,02% 1 515 2,35% 11,3%8 WONJAN 1 637 2,93% 1 504 2,33% 8,8%9 WANGYE 1 357 2,43% 1 543 2,39% -12,1%

10 LONGJIA 1 348 2,41% 2 873 4,46% -53,1%RAZEM 1-10 43 276 77,4% 38 580 59,9% 12,2%POZOSTAŁE MARKI 1 2631 22,6% 25 879 40,1% -51,2%RAZEM 55 907 100% 64 459 100% -13,3%

Nowe MoToroWErY - ranking marek - 2012 narastająco

Źród

ło: a

naliz

y PZ

PM n

a po

dsta

wie

dan

ych

CEP,

MSW

UWAG

A:* p

rzyj

ęto

- now

e m

otor

ower

y tj.

bez

daty

pie

rwsz

ej re

jest

racji

za

gra

nicą

i ni

e st

arsz

e ni

ż 3

lata

MOTOROWERY/SKUTERY

fot.

istoc

k


WYDArZENIA ‣ MoTo DEALEr EXPo

Moto Dealer Expo – ku obopólnym korzyściom…

rozmowa z Krzysztofem rzadkowskim, Dyrektorem Handlowym Powerbike

Czym właściwie jest Moto Dealer Expo?Są to targi organizowane przez Powerbike dla przedstawicieli branży motocyklowej. Jako jeden z największych graczy na rynku akcesoriów dla motocykli i mo-tocyklistów wprowadziliśmy ten zwyczaj już kilka lat temu. Zapra-szamy przedstawicieli wszystkich firm zajmujących się sprzedażą detaliczną akcesoriów motocyklo-wych. Takie spotkanie to doskona-ła okazja, żeby lepiej się poznać. Podczas targów mówimy o naszej

ofercie oraz warunkach handlo-wych, ale także, a może przede wszystkim słuchamy jakie są po-trzeby i oczekiwania rynku. Daje to obopólne korzyści.

Jakie są zatem główne powo-dy organizowania corocznych targów?Z naszego handlowego punktu wi-dzenia główne powody są trzy. Po pierwsze ustalenie często indywi-dualnych, warunków handlowych dla naszych partnerów bizne-sowych. Po drugie przedstawie-

nie oferty produktowej na żywo, a nie na zdjęciach w katalogach. To bezcenne móc zobaczyć całe kolekcje na własne oczy, przed podjęciem decyzji o zamówieniu. Można przymierzyć, sprawdzić jakość i design, ocenić komplekso-wość oferty danej marki. To stra-tegiczne decyzje, które zaważą na całym sezonie. Moto Dealer Expo to idealne miejsce, by je podejmo-wać. Staramy się stworzyć jak naj-lepsze warunki do podejmowania racjonalnych i dobrych decyzji biznesowych. Po trzecie i to trochę

artykuł sponsorowany


MoTo DEALEr EXPo ‣ WYDArZENIA

łączy się z tym, co zostało już po-wiedziane, nasze targi to również miejsce, gdzie prowadzimy szko-lenia produktowe. Wszystko po to, aby decyzje zakupowe były w peł-ni świadome, ale nie tylko. Na MDE każdy może zabrać również swo-ich pracowników. Zdajemy sobie sprawę z tego jak ważne jest odpo-wiednie przygotowanie teoretycz-ne personelu. Celem Powerbike jest tworzenie partnerskich relacji biznesowych. Dlatego bierzemy na siebie część odpowiedzialności za powierzony naszym klientom towar. Chcemy zapewnić wszyst-kim optymalne warunki do sprze-daży naszych produktów. Wykwa-lifikowany personel Powerbike podczas targów jest w całości do dyspozycji naszych kontrahentów i ich pracowników. Szkolenia pro-duktowe są integralnym, bardzo ważnym elementem MDE.

Wspomina Pan o obopólnych korzyściach. Dlaczego te spo-tkania są takie ważne?Targi to idealne miejsce dla na-wiązania współpracy handlowej i zakontraktowania dostaw na rozpoczynający się sezon, ale nie tylko. To doskonała okazja, aby za-sięgnąć opinii rynku o naszej ofer-cie i ją zoptymalizować. Wszyst-kie nowości są prezentowane i szczegółowo omawiane. Każdy uczestnik targów ma zatem realny wpływ na ostateczny kształt na-szej oferty produktowej. Działamy na rynku już wiele lat i wiemy jak ważne jest, by wzajemnie czerpać ze swojej wiedzy i doświadczeń. Myślę, że to istotne również dla naszych kontrahentów. Dzięki ta-kiej współpracy nasi partnerzy naprawdę świadomie i samodziel-nie decydują o tym, czym będą handlować przez cały sezon. Żad-nych niedomówień - zero rozcza-rowania.

Jaka jest formuła targów?W tym roku będą one wygląda-ły nieco inaczej. Mamy ogromną przyjemność zaprosić wszystkich do naszej nowej siedziby. Nowo-czesne centrum logistyczne z du-żym zapleczem biurowym zostało zaprojektowane od podstaw pod nasze potrzeby. Ta inwestycja jest owocem naszej wieloletniej obec-ności na rynku. Teraz jesteśmy gotowi obsługiwać naszych part-nerów spełniając najwyższe stan-dardy. Chcemy pokazać nasz po-tencjał i zapewnić, że warto z nami współpracować, a jako partner biz-nesowy jesteśmy pewni i rzetelni. Rezygnujemy tym samym z edycji wyjazdowych. Do tej pory targi organizowaliśmy również w War-szawie i na Śląsku, aby ułatwić dojazd klientom z różnych części Polski. To rozwiązanie miało jed-nak jeden słaby punkt: nagroma-dzenie wielu spotkań w krótkim czasie, sprawiało, że nie mogliśmy niekiedy poświęcić każdemu tyle czasu, ile wymagał indywidualny przypadek. Tymczasem to wła-śnie indywidualne podejście do każdego klienta wyróżnia nas od konkurencji. Tym razem MDE po-trwa dłużej niż zwykle, a formuła jest taka, że umawiamy się z każ-dym z osobna i poświęcamy mu dokładnie tyle czasu, ile będzie potrzebował. Na przedstawie-nie i przedyskutowanie oferty, na szkolenie produktowe dla perso-nelu, na ustalenie indywidualnego wsparcia marketingowego, a tak-że, na motocyklową pogawędkę o minionym sezonie i planach na przyszły.

Czy może Pan już teraz uchylić rąbka tajemnicy? Jakie nowo-ści produktowe zobaczymy w tym roku?Jest tego naprawdę sporo i nie chciałbym teraz o wszystkim opo-wiadać. Mogę tylko nadmienić,

że zaprezentujemy nową cros-sową skorupę Airoha, odświeżo-ną kolekcję Rebelhorn z nową, świetną kurtką turystyczną, ka-pitalny zestaw tekstylnej odzieży Helda, damską wersję hitu sprze-daży – RST Ventilator i wiele, wie-le innych. Nowe kolekcje to nowe trendy w designie, nowe modele i nowe rozwiązania techniczne. Przykładem ostatnich są buty Fox Instinct, które totalnie rewolucjo-nizują rynek butów crossowych. Atrakcji nie zabraknie, ale prze-strzegam wszystkich, którzy spo-dziewają się "karnawału w Rio". MDE to nie Motor Show. Skupia-my się na stworzeniu warunków sprzyjających prowadzeniu biz-nesu, czyli profesjonalizm ponad wszystko.

Jak wyglądają zmiany organi-zacyjne w ofercie i strukturze Powerbike?O tym chętnie opowiemy wszyst-kim zainteresowanym właśnie podczas MDE. Wspomnę tylko, że zmiany dotknęły również działu handlowego, w którym pojawiło się kilka nowych stanowisk. Dla naszych aktualnych partnerów ciekawa może być też informacja, że zmodyfikowaliśmy regulamin naszego programu lojalnościowe-go - PowerGame i w sezonie 2013 zabawa zaczyna się już od samego początku sezonu. Ci, którzy zna-ją program, pewnie już zacierają ręce, pozostałym wszystko chęt-nie wyjaśnimy na miejscu.

Zatem gdyby miał Pan dokończyć zdanie: „Musisz tam być, bo…”…nawet jeśli zdecydujesz, że nie będziesz z nami współpracował, to zrobisz to świadomie.

Dziękujemy za rozmowę.

Redakcja


AKCJE SPECJALNE ‣ PoWEr GAME

Biznes niebanalny

Takie pytanie zadali sobie pracownicy firmy Powerbi-ke, a odpowiedź którą uzyskali zaskoczyła ich samych. „Oczywiście, że nie” – mówi z entuzjazmem Krzysztof Rzadkowski, dyrektor handlowy Powerbike S.A. Skąd ten entuzjazm? Jeden z największych graczy na pol-skim rynku akcesoriów motocyklowych już kilka lat temu uruchomił dla swoich klientów wyjątkowy pro-gram partnerski. „Pracujemy w specyficznej branży, w której ludzi z produktem łączy pewien ładunek emocjonalny. Mimo profesjonalnego podejścia do ob-

KATALOG NAGRÓD2012

sługi naszych partnerów i dbałości o nasz wspólny interes, trudno jest nam wyzbyć się całej atmosfe-ry łączącej nas pasji. Pomyśleliśmy, że właśnie ten pierwiastek wspólnej zabawy warto pielęgnować i tak właśnie powstał program PowerGame” – opo-wiada „Rzadki”. Najważniejsza jest bogata oferta produktowa, obsługa klienta, przekazywanie wie-dzy o produkcie i oczywiście konkurencyjne ceny. Jednak zabawa w PowerGame stanowi pewną war-tość dodaną i jest na rynku propozycją unikalną.Na czym właściwie polega zabawa? Klienci auto-matycznie pozyskują dostęp do systemu zbierania punktów, które w wybranym przez siebie momen-cie zamieniają na nagrody. Katalog nagród trochę jak na stacji benzynowej? Tylko na pierwszy rzut oka. Jest to doskonale przemyślane narzędzie. Obok zabawek dla dzieci, konsol PlayStation i sprzętu AGD znajdziemy mnóstwo wsparcia dla prowadzonej przez nas działalności. Drukarki, tablety, telewizory, komputery i materiały biurowe, a także wyposaże-nie warsztatów. To wszystko można bezpośrednio wykorzystać dla usprawnienia działalności swojej firmy.Decyzja należy do właściciela sklepu. PowerGa-me daje możliwość odebrania przyjemnego bonusu, ale może też przynieść konkretną korzyść dla salo-nu czy serwisu. Innym pomysłem na spożytkowanie nagród jest oparcie o program systemu motywacyj-nego dla personelu. Atrakcyjne nagrody mogą tra-fiać bezpośrednio do rąk pracowników podnosząc ich zaangażowanie w pracę. W katalogu każdy znaj-dzie coś dla siebie, a nagrody poprawiają morale w każdej organizacji. Może więc prezentem warto się podzielić… Jeśli po ciężkim i owocnym sezonie zapragniesz po-jechać na egzotyczną wycieczkę lub wysłać na nią swojego zasłużonego pracownika, wystarczy zgło-sić się do Powerbike i zapytać o szczegóły programu PowerGame.

Choć motocykle są pasją większości ludzi zajmujących się tą branżą zawodowo, powszechnie funkcjonuje przekonanie, że w biznesie nie ma miejsca na zabawę. oczywiście sporo w tym racji. rynek motocyklowy ciągle się rozwija i profesjonalizuje. Bez nowoczesnego podejścia i nastawienia na zysk, żadna firma nie odniesie dziś sukcesu. Jednak czy profesjonalizm musi być nudny?


NoWE MArKI ‣ ZDANIEM IMPorTErA

Pierwszy sezon Hyosunga w Polsce

Skąd pomysł na wprowadze-nie marki Hyosung na Polski rynek. Wiemy, że marka była obecna na naszym rynku, lecz została wycofana.Agnieszka Starzyk: Motocykle koreańskiej marki Hyosung znane są z dobrej jakości i przystępnej ceny na całym świecie. Fakt ten był jednym z ważnych argumen-tów przy podejmowaniu decyzji, do tego zostały wnikliwie przeana-lizowane możliwości pozycjono-wania produktu na polskim rynku. Wcześniejsza krótka obecność za pośrednictwem innego importe-ra tej marki na rynku polskim za-kończyła się w fazie tak naprawdę próby wdrożenia tego przedsię-wzięcia. Być może ze względu na

Zobaczmy, co udało się zrobić firmie romet Motors, aby skutecznie wprowadzić koreańską markę na polski rynek.rozmowa z Agnieszką Starzyk, Dyrektor romet Motors i z Damianem Piotrowskim Menedżerem Produktu.

ówczesną specyfikę rynku nie można było wykorzystać potencjału tego produktu. Firma Arkus & Romet posiadając wszel-kie narzędzia, aby skutecznie i prawidłowo wprowadzić, tak marketingowo jak i sprzedażowo markę Hyosung w Polsce, zde-cydowała się z początkiem roku 2012 na wyłączną dystrybucję tych koreańskich motocykli. Jako sprawdzony partner w biznesie, który ma możliwości szerokiej dystrybucji i serwisu, wprowadzi-liśmy ofertę Hyosung do salonów motocyklowych z obszaru sieci franczyzowej jak i multibrando-wych salonów spoza niej.

ZDANIEM IMPorTErA ‣ NoWE MArKI

W jaki sposób dobieraliście punkty dealerskie? Co decydo-wało? A.S.: Dobór dystrybutorów nie odbywał się automatycznie ponie-waż mieliśmy wytyczone standar-dy dotyczące serwisu i możliwości ekspozycyjnych motocykli. Była to dosyć rygorystyczna selekcja. Oczywiście z tego też względu oferta motocykli Hyosung nie jest przeznaczona dla naszej całej sieci Romet Partner.

Ilu obecnie macie dealerów? Czy zamierzacie dalej rozwijać sieć?A.S.: Obecnie mamy już prawie 50 punktów. Obserwujemy, że chętnych salonów na prowadze-nie sprzedaży marki Hyosung, jak i Romet jest więcej niż możemy uruchomić, chociażby z powodu deklarowanej wyłączności tery-torialnej. Docelowo jednak jest jeszcze kilka miejsc, w któ-

rych będziemy chcieli jeszcze się pojawić.

Czy wprowadzając markę ko-reańską nie obawiali się Pań-stwo negatywnego postrzega-nia jako marki azjatyckiej?A.S.: Produkty koreańskie są od-bierane w Polsce bardzo pozy-tywnie jeśli chodzi o rynek sa-mochodowy. Ogólnie produkty postrzegane są jako zaawansowa-

39Nr 5 PAŹDZIErNIK 2012


NoWE MArKI ‣ ZDANIEM IMPorTErA

ne, dobre jakościowo i dostępne cenowo. Tak też marka Hyosung odbierana jest przez naszych de-alerów i klientów. Jazdy próbne, które właśnie aktywnie odbywają się u naszych sprzedawców , jak i testy prowadzone przez media motoryzacyjne potwierdzają obok doskonałego designu wysoką ja-kość tych pojazdów.

Jak media konsumenckie od-bierają motocykle Hyosung?A.S.: Media znają pozycje marki Hyosung na rynkach zachodnich i doskonale wiedzą jak świetnie radzi sobie w konkurencji z po-pularnymi markami. Marka znana na świecie to dla polskich mediów temat ciekawy, dający dobry temat do prezentacji i dyskusji. Nieza-leżne i dobre wyniki testów dają nam energię do jeszcze większe-go zaangażowania się w promocję motocykli Hyosung. Pozytywne emocje wokół produktu i pierwsze efekty sprzedażowe utwierdzają nas w przekonaniu, że wybór pro-duktu i kierunek wprowadzania marki jest właściwy.

Po doniesieniach medialnych jak klienci odbierają motocy-kle Hyosung?A.S.: Dealerzy są zadowoleni ze sposobu w jaki motocykle zostały zaprezentowane na rynku. Klienci z pewnością przez chwilę z dużym zainteresowaniem przyglądali się budowie sieci handlowej, serwi-su autoryzowanego, aby nabrać pewności, że znana marka zna-lazła się w dobrych rękach. Dziś możemy powiedzieć, że motocy-kle Hyosung cieszą się pozytywną opinią i dużym zainteresowaniem, co równocześnie przekłada się sprzedaż. Damian Piotrowski: Rynek mo-toryzacyjny ogólnie jest nieco znu-dzony tym co się dzieje w branży

jednośladów i wprowadzenie Hy-osunga wzbudziło niewątpliwie spore zainteresowanie tak konku-rencji, jak i potencjalnych odbior-ców. Z podobną sytuacją mieliśmy do czynienia kilkanaście lat temu na rynku samochodów. Jesteśmy przekonani, że klienci docenią motocykle Hyosung za ich jakość i atrakcyjną cenę.

Jak wygląda sprzedaż moto-cykli Hyosung w Europie? Jaką zajmują pozycję?D.P.: Marka Hyosung jest obecna na rynkach europejskich od ponad 10 lat. W tej chwili marka plasuje się zaraz za znanymi europejskimi i japońskimi markami. Sprzedaż motocykli z roku na rok zdecydo-wanie wzrasta.

Czy dziś w sprzedaży są wszystkie modele? Czy wybra-liście tylko część oferty?A.S.: W pierwszej kolejności zo-stały wybrane modele o pojem-nościach 600-750 cm3. Wybór był podyktowany naszym badaniem rynku. Mamy na uwadze mniejsze pojemności 125-250 cm3, które z czasem będziemy wprowadza-li na nasz rynek. Tym sposobem będziemy mogli oferować pełną gamę modeli.

Kiedy planujecie wprowadze-nie mniejszych pojemności?A.S.: Pierwsze modele pojawią się już w przyszłym sezonie, o czym będziemy na bieżąco informować. W sierpniu polscy inżynierowie odwiedzili fabrykę w Korei, gdzie ciągle trwają prace nad udosko-naleniem aktualnych modeli oraz przygotowywany jest nowy inno-wacyjny model motocykla, który ma szanse wstrząsnąć aktualnym rynkiem motocykli.

Ten i przyszły rok nie napa-

GV650P

GT650r

GT650

ST7 D

ST7


x ‣ x

wa optymizmem, jeśli chodzi o sprzedaż nowych motocykli. Jak widzą Państwo swoją po-zycję na rynku?A.S.: Budujemy sieć sprzedaży i staramy się, aby produkt zaistniał w świadomości klientów. Branża motocykli w pewnym momencie, po serii spadków, naturalnie musi się odradzać a na taki moment będziemy przygotowani, aby za-bezpieczyć ten dodatkowy popyt. Konsekwentnie pracujemy i spo-kojnie patrzymy w przyszłość.

Który z modeli cieszy się naj-większą popularnością?D.P.: Zdecydowanie model GV650P. Jest to motocykl, który doskonale wpasował się w oczeki-wania klientów. Nowoczesny cru-iser o dużej mocy w przystępnej cenie. Pojawiają się już nawet eg-zemplarze tuningowane wizualnie

i mechanicznie. Mamy doniesie-nia, że motocykl jest świetną bazą do dalszych modyfikacji.

Czy są dostępne w ofercie ak-cesoria dedykowane do „ubie-rania motocykli”?D.P.: Tak, praktycznie cała gama w świetnej ofercie cenowej. Od podnóżków, poprzez kufry, aż po szyby. Miłośnicy ubierania moto-cykli maja naprawdę w czym wy-bierać. Wszystkie elementy są sy-gnowane logo marki.

Części zamienne. Jak jest z ich dostępnością?D.P.: Od października zeszłego roku został oficjalnie uruchomio-ny magazyn centralny na Europę w Niemczech. Dzięki temu może-my sprawnie i szybko reagować na zapotrzebowanie na części. Do-datkowo prowadzimy własny ma-

gazyn części. Staramy się zapew-nić jak najkrótsze terminy dostaw. Jest to ważna wiadomość dla po-siadaczy motocykli starszych, któ-rzy borykali się dotychczas z do-stępnością części. Dostawy „just in time „ to w tej chwili standard.

Jak przygotowana jest sieć serwisowa?A.S.: Przede wszystkim postawi-liśmy na szkolenia i wyposażenie serwisów w podstawowe dedyko-wane narzędzia. Hyosung oferu-je dobrze zorganizowany system serwisowy i reklamacyjny. Doda-jąc do tego pełną dostępność czę-ści zamiennych i standardy obsłu-gi, możemy szybko reagować na potrzeby i problemy klientów.

Dziękuję za rozmowę.

Marek KULCZYCKI

JUŻ PONAD 70 DYSTRYBUTORÓW W CAŁEJ POLSCE PRACUJE Z MARKĄ SHIMA®. UMÓW SPOTKANIE I SPRAWDŹ DLACZEGO WARTO!

WSPÓŁPRACA : NEWWSHIMA.PL / 609 543 416

SIĘGNIJ DALEJ


TECHNIKI SPrZEDAŻY ‣ KASKI

Przychodzi klient kupić kask. Jak mu doradzić?

Jakie pytania powinniśmy zadać klientowi, aby odpowiednio dobrać kask?Marcin Szambelan: Sprzedawca kasków motocyklowych powinien mieć świadomość, że sprzedawa-ny towar jest ważnym elementem bezpieczeństwa, ochrony zdrowia i życia motocyklisty. W trakcie rozmowy z klientem sprzedawca powinien tak formułować pyta-nia, by zebrać informacje na te-mat jakiego rodzaju jednośladem ten jeździ, na jakich dystansach, czy kask ma służyć do jazdy miej-skiej, turystycznej, off-roadowej, lub która z nich dominuje. Naj-większym błędem jaki popełniają sprzedawcy, to pytanie o budżet przeznaczony na zakup kasku. Już na wstępie rozmowa z klientem sprowadzana jest na niewłaściwy tor.

Wielu sprzedawców akcesoriów motocyklowych, w tym kasków, na co dzień spotyka się z „trudnymi klientami”. W tym numerze „Biznesu Motocyklowego” przedstawiamy pierwszą część porad, które mogą pomóc nam przy rozmowie z klientem zainteresowanym kupnem kasku. Na nasze pytania odpowiadają Marcin Szambelan i Marcin Dworczyński, przedstawiciele marki Schuberth.

fot.

Schu

berth


KASKI ‣ TECHNIKI SPrZEDAŻY

Jak możemy jeszcze scharak-teryzować potrzeby klienta? Z jakimi potrzebami mogą się sprzedawcy spotkać i jak na nie mają odpowiedzieć?Marcin Dworczyński: Zacznijmy od tego czy klient przychodząc do sklepu nie ma już sprecyzowanych oczekiwań. Doświadczony moto-cyklista zawsze będzie poszukiwał produktu pod pewnymi względa-mi lepszego od dotychczas użytko-wanego więc informacja na temat modelu kasku jaki obecnie posia-da będzie bardzo pomocna w pro-ponowaniu modelu o lepszych parametrach. Warto rozmowę po-prowadzić tak, aby dowiedzieć się, co w obecnym kasku najbardziej klientowi przeszkadza. Zazwyczaj klienci oczekują np. niższego niż dotychczas poziomu głośności, większej wydajności wentylacji, większego pola widzenia, niższej wagi, łatwiejszej obsługi, lepsze-go wykonania, możliwości jazdy w okularach korekcyjnych itp. Oczekiwania mogą dotyczyć także wyposażenia kasku np. w blendę, nieparującą wkładkę, konkretny rodzaj zapięcia, bardziej kom-fortowy materiał wnętrza, dedy-kowany system komunikacji lub inny system zewnętrzny. Pytania o oczekiwania klienta pozwolą ukierunkować jego wybory. Nie-stety większość producentów nie prowadzi badań dotyczących głośności i wydajności wentyla-cji, więc odpowiedź sprzedawca często musi oprzeć o własne do-świadczenia.W przypadku niedoświadczonego motocyklisty sprawa może okazać się nieco bardziej skomplikowana i zdarza się, że po zaprezentowa-niu wybranej oferty udział sprze-dawcy w podjęciu decyzji przez klienta jest bardzo istotny.

Czym jest bezpieczeństwo w kasku?M. Sz.: Każdy kask dopuszczony do sprzedaży na terenie Unii Eu-ropejskiej musi spełniać aktualną normę homologacyjną ECE 22.05. Większość kasków zwłaszcza z dalekiego wschodu i wykona-nych technologią wtryskową pod-czas testu uderzeniowego osiąga wartości przeciążenia oscylujące w górnej granicy normy. W przy-padku marek premium z dużym doświadczeniem w budowie ka-sków, osiągane wartości są wielo-krotnie mniejsze od wartości gra-nicznej. M.D.: Bezpieczeństwo w kasku to przede wszystkim rodzaj użytych materiałów i technologia budowy skorupy zewnętrznej i wewnętrz-nej, wytrzymałość zapięcia, od-porność wizjera. Są to elementy chroniące motocyklistę podczas uderzenia kasku, zwane elemen-tami bezpieczeństwa pasywnego. Niemniej ważne jest bezpieczeń-stwo związane z komfortem użyt-kowania takie jak chociażbyWyciszenie – wpływa na możli-wość skupienia się podczas jazdy.

Jakość optyczna wizjera – niska jakość optyczna wizjera znaczą-co wpływa na zmęczenie wzroku przy dłuższej jeździe i zawężanie pola widzenia, doprowadza do błędnej oceny sytuacji na drodze a nawet bólu głowy. Wentylacja kasku - odpowiednia cyrkulacja powietrza wewnątrz kasku ma wpływ na komfort ter-miczny, zmniejszenie odczucia zmęczenia i senności.Umiejscowienie suwaka blendy – umiejscowienie go na krawędzi szczęki skraca drogę ręki od ma-netki motocykla oraz nie wiąże się z jej odchyleniem na skutek silne-go oporu wiatru przy wyższych prędkościach. Te elementy mają bezpośredni wpływ na to, czy będziemy wy-starczająco skupieni podczas jaz-dy i w pewnym stopniu wpływają na prawdopodobieństwo stworze-nia sytuacji niebezpiecznej prowa-dzącej do kolizji.

Jak poszczególne skorupy mogą zachowywać się podczas uderzenia?M. Sz.: Obecnie możemy rozróż-

Warstwowa budowa skorupy zewnętrznej



nić 3 podstawowe technologie w budowie skorup reprezentują-ce różny poziom bezpieczeństwa. Najniższy poziom bezpieczeństwa oferuje technologia wtryskowa,

gdzie materiałem skorupy jest tworzywo termoplastyczne. Sko-rupa kasku jest wówczas mniej przewidywalna ze względu na strukturę materiału. Skorupa jest bardziej podatna na pęknięcia, mniej odporna na promieniowanie UV oraz cechuje się niską zdolno-ścią rozproszenia energii. Wyższy poziom bezpieczeństwa dotyczy skorup wykonanych z mat włók-na szklanego. Natomiast topowi producenci budujący najbezpiecz-niejsze skorupy wykorzystują do ich budowy kompozyty, w których materiałem bazowym są włókna szklane. Skorupy te cechuje więk-sza zdolność rozpraszania energii i trudniej ulegają pęknięciom. M.D.: Istotnym elementem, na któ-ry mniej zwraca się uwagę, to sko-rupa wewnętrzna kasku. Wykona-na ze styroporu chłonie znaczną część uderzenia. Ulega kompresji i wyhamowuje głowę podczas uderzenia. W tańszych kaskach skorupa wewnętrzna wykonana jest z jednolitego materiału o tej

samej gęstości na całym przekro-ju. Występują też skorupy wyko-nane z 2-3 elementów o różnej gę-stości. Najbardziej zaawansowane skorupy wewnętrzne wykonane

są ze styroporu o zmiennej gę-stości / twardości na całej ich po-wierzchni.

Kolejnym czynnikiem zwięk-szającym bezpieczeństwo jest dobór kasku do wielkości i kształtu głowy. Jak powinni-śmy klienta przekonać, że ten kask przy pierwszym założe-niu powinien być ciaśniejszy? Jakimi argumentami można tu operować?M. Sz.: Najlepiej przeprowadzić prosty test z udziałem klienta. Chwycenie przez klienta założone-go kasku za szczękę i poruszenie nim na boki najlepiej zobrazuje czy kask nie jest zbyt duży. Zbyt luźny kask nie tylko nie zapewni bezpie-czeństwa na właściwym poziomie, ale może spowodować niebez-pieczeństwo przez przesunięcie się go na głowie podczas jazdy. Jeśli kwestie bezpieczeństwa nie przemawiają do klienta powinni-śmy użyć argumentu dotyczącego komfortu, gdyż zbyt duży kask bę-

dzie generował znacznie większy hałas. Kolejnym argumentem są względy ekonomiczne. Zbyt luź-ny kask szybko przekona klienta do zakupu kolejnego, tym razem w mniejszym rozmiarze. Zdarza się, że konieczne jest bar-dziej precyzyjne dopasowanie ka-sku do kształtu głowy, wówczas pomocne są wkładki policzkowe o różnej grubości. Na rynku do-stępne są również kaski w wersji damskiej, cechujące się dedyko-wanym wnętrzem i grubszymi wkładkami w standardzie.Należy też pamiętać, że z kolei zbyt ciasny kask powodujący od-czuwalne uciski miejscowe, po kil-kunastu minutach jazdy będzie nie do zniesienia.

Mamy wielu klientów, którzy kupują kask, bo muszą. Są to najczęściej klienci, którzy jeż-dżą na skuterach. Mają zazwy-czaj ograniczony budżet i jak takiemu klientowi doradzić?M.Sz.: Rozwodzenie się na temat bezpieczeństwa nie ma sensu w przypadku klientów wychodzą-cych z założenia, że używają kask bo muszą. Warto takiego klienta uświadomić w kilku słowach na temat udogodnień jakie oferują wybrane modele i być może tym go zainteresować.

Mamy różnicę kilkudziesięciu złotych. Klient się uparł na wydanie np. 300 zł, a o kla-sę lepszy kask może mieć za 370 zł. Jak w takiej sytuacji go przekonać? M.Sz.: Bezpieczeństwo i komfort. Natomiast jeśli dla klienta decy-dujący jest aspekt ekonomiczny warto pójść tym tropem. Kask o klasę wyżej zazwyczaj posłu-ży nam dłużej. Czasem niewielka różnica w cenie może zwrócić się w czasie. Niewykluczone, że klient w przyszłości przesiądzie się też

Skorupa wewnętrzna


KASKI ‣ TECHNIKI SPrZEDAŻY

na większy pojazd, a wówczas lep-szy i nieco droższy kask sprawdzi się lepiej.

Kwestia kasków otwartych. Są klienci, którzy wolą takie ka-ski, nie lubią kasków pełnych, źle się w nich czują. Czy kaski otwarte są mniej bezpieczne? M.Sz.: Dla tego typu kasków obo-wiązuje osobna certyfikacja. Trze-ba otwarcie powiedzieć, że kask typu „jet” jest mniej bezpieczny, bo zazwyczaj nie chroni szczęki i nie jest przewidziany do szyb-kiej jazdy. Ale na rynku dostępne są też „jet’y” wyposażone w pa-łąk ochronny. Taki kask jest opty-malnym rozwiązaniem dla osób oczekujących właściwości kasku otwartego, większej ochrony oraz dopasowania jakie oferuje kask zamknięty - dzięki pałąkowi kask lepiej przylega w części szczę-kowej. Kaskami otwartymi poza użytkownikami skuterów i cru-iserów często zainteresowani są klienci użytkujący motocykl głów-nie w mieście lub klienci z objawa-mi klaustrofobicznymi.

Kwestia samej wyściółki. Jak możemy rozróżnić

technologie, jakie materiały się sprawdzają.M.Sz.: Najbardziej powszechna i stosowana jest kompozycja ma-teriałów poliestrowych, poliami-dowych i poliuretanowych. Infor-mację na temat materiału wnętrza znajdziemy zawsze na wszywce wyściółki. Wnętrza mogą cecho-wać się dodatkowo materiałami takimi jak Coolmax lub napyleniem Interpower czy sanityzacją. Do-datki służą zazwyczaj szybszemu odprowadzeniu wilgoci i szybsze-mu schnięciu, nie utrzymywaniu się przykrych zapachów i bakterii. Występują różne sposoby łączenia materiałów wnętrza od połączeń klejonych, przez szyte po zgrzewa-ne. Sposób połączenia materiałów może mieć wpływ na ich trwałość już po pierwszym praniu. Ponadto wnętrze może być montowane na stałe lub wyjmowane, choć to dru-gie rozwiązanie staje się powoli standardem nawet w najtańszych kaskach.

Jak ważnym argumentem może być łatwość obsługi ele-mentów wymiennych, wyściół-ki, szyby? M.D.: Klienci bardzo doceniają

łatwość obsługi podstawowych elementów kasku. Dla klientów mniej sprawnych manualnie ta za-leta może przeważyć o wyborze produktu. Demontaż szyby przy użyciu narzędzi zazwyczaj odstra-sza. Poza demontażem wyściółki i szyby warto zaprezentować spo-sób demontażu wentylacji w celu jej wyczyszczenia. Wcześniejsze przećwiczenie czynności obsługo-wych pozwoli uniknąć ewentual-nych wątpliwości podczas prezen-tacji przed klientem.

Czy ważnym elementem dla klientów jest malowanie kasków?M.D.: Generalnie tak. Motocykl dla większości naszego społeczeń-stwa to styl bycia, życia więc ubiór, kolor, marka są dość istotne. Rzad-ko klient zainteresowany grafiką kupuje malowanie gładkie i od-wrotnie. W ostatnich latach zde-cydowanie zwiększył się udział w sprzedaży kolorów gładkich ze względu na obowiązujące trendy mody, uniwersalność gładkiego koloru, ale coraz częściej również ze względów ekonomicznych. Gra-fiki kasków na ekspozycji często służą głównie zwróceniu uwagi na produkt. Wciąż najlepiej sprze-dającym się kolorem jest kolor czarny, choć wielu klientów udaje się przekonać na kolory bardziej widoczne jak biały i fluo i tym sa-mym bardziej bezpieczne. Różnica w widzialności po zmroku kasku fluo w porównaniu do czarnego może sięgać nawet 100m. Kolor może mieć wpływ na ko-nieczność większej lub mniejszej pielęgnacji powłoki kasku i odsła-niać w różnym stopniu ślady zuży-cia lakieru. Kolory matowe są zde-cydowanie cięższe w utrzymaniu, najkorzystniej spisuje się kolor srebrny.

Wyjmowane elementy wyścióki



Jakie stosuje się technologie w produkcji wizjerów.M.Sz.: Wizjery wykonuje się głów-nie metodą wysokociśnieniowego wtrysku. Materiał wizjera to za-zwyczaj poliwęglan. Dodatkowo wizjery mogą mieć utwardzoną powłokę tzw. anti scratch zapo-biegającą rysowaniu wizjera i jego przedwczesnemu zniszczeniu. Większość producentów wypo-saża wizjery w różnego rodzaju rozwiązania nieparujące takie jak napylona powłoka anti fog, wkład-ki nieparujące typu Pin Lock, Fog Free, Fog City itp.

Zapięcie?M.D.: Zapięcie w kasku to od-wieczny spór motocyklistów. Wy-bór zapięcia zależy od upodobań i przyzwyczajeń. Coraz częściej producenci odchodzą od bardzo popularnego w ostatnich latach DD na rzecz nieco bardziej skom-plikowanych, droższych, ale wy-godniejszych w obsłudze zapięć na listwie zębatej lub zapięć typu klik. DD coraz częściej zarezerwo-wane jest wyłącznie dla sporto-wych modeli kasków. Jeśli paski zapięcia DD są wystarczająco dłu-gie kask możemy włożyć na głowę bez rozpinania zapięcia, o czym wielu klientów nie wie.

Waga kasku, to też ważny aspekt, o którym się w ogóle albo mało mówi.M.Sz.: O wadze mówi się mniej lub więcej w zależności od typu kasku. Największe znaczenie ma masa kasku dla klientów jeżdżących w off-roadzie, najmniejsze dla klien-tów zainteresowanych kaskiem typu jet. Waga np. kasku integral-nego lub szczękowego wynosi ok. 1400 gram przy zachowaniu opty-malnych właściwości ochronnych. Ważne jest, aby masa skorupy kasku była odpowiednio zbalan-sowana, dzięki czemu nie będą nadwyrężane mięśnie karku. Poza tym, zwracanie uwagi wyłącznie na masę kasku z pominięciem jego właściwości aerodynamicznych nie gwarantuje komfortu jazdy związanego z niską masą kasku. Czołowi producenci dopracowują swoje produkty w tunelach aero-dynamicznych przed wprowadze-niem ich na rynek.

Czy warto zainwestować w grupę kasków do jazd testowych? Kaski są zakładane przez ludzi, którzy mają różne głowy i za chwilę kask utraci swoje walory. M.D.: Produkty testowe nie są u nas zjawiskiem powszechnym. Trzeba mieć świadomość, że kaski testowe potrafią być skutecznym

narzędziem zachęcającym jak i zniechęcającym do zakupu. Jeżeli są to kaski wysokiej klasy, wów-czas warto zainwestować w pro-dukty testowe, co jednocześnie podniesie rangę salonu w oczach klienta. W przypadku gdy klient waha się z zakupem jazda testo-wa bardzo przyspiesza proces decyzyjny. Kaski testowe bardzo dobrze sprawdzają się zwłaszcza w salonach, które dysponują do-datkowo pojazdami testowymi. Ankieta użyczenia kasku pomoże nam zebrać dane klienta. Kaski te-stowe gdy nie jeżdżą, mogą pełnić rolę kasków „przymiarkowych” w salonie. Niestety kask użytko-wany przez wiele osób nie gwa-rantuje takiego dopasowania do głowy jak kask używany przez tyl-ko jedną osobę. Zawsze w mniej-szym lub większym stopniu może dojść do zniekształcenia skorupy wewnętrznej, która układa się do konkretnego kształtu głowy.

Czy możecie opowiedzieć ciekawostki: jak klient zniszczył sobie kask przez „własną głupotę”, niewiedzę. M.D.: Zdarzają się bardzo róż-ne przypadki. Suszenie „farelką” lub powieszenie kasku na pod-nóżku motocykla przy wydechu i tym samym stopienie skorupy wewnętrznej, pogryzienie kasku przez psa, zatykanie woskowiną kanałów wentylacyjnych zamiast użycia suwaka wentylacji, mycie szyby z założonym Pin Lockiem i oglądaniu świata przez powstałe w ten sposób „akwarium”, niewła-ściwe chowanie blendy bez użycia suwaka, co powoduje zagięcie li-nek mechanizmu i wiele, wiele in-nych przypadków.

Dziękuję za rozmowę

Marek KULCZYCKI

Wizjer z Pin Lock'iem

R u k k a m o t o r c y c l i n g w e a r c o l l e c t i o n 2 0 1 2Lista Dealerów na

www.rukka.com/Motorsport

GORE-TEX® Pro ShellZaprojektowany w celu zapewnienia optymalnej wytrzymałości, wodoodporności i oddychalności. Przeznaczony dla wymagających motocyklistów, podróżujących w zmiennych oraz ekstremalnych warunkach pogodowych.

Now

e Pr

otek

tory

Ruk

ka D

3O A

ir

Rukka R-STAR kurtka i spodnie

zmiennych oraz ekstremalnych

Zamkniecie Gore LockoutWodoodporny, trwały i łatwy w użyciu bezzębny system zapinania kurtki.

DOŁĄCZ DO NAS NAFacebook.com/RukkaPolska

Idealny w codziennym uzytkowaniu i profesjonalnym sporcie.

Doskonała aerodynamika, trzy kompaktowe rozmiary skorup i waga tyko 1290g*.

Doswiadcz perfekcyjnej syntezy stylu i osiagniec. Tylko u Autoryzowanych Dealerów Schuberth**.

SR1.

Klasasama w sobie

* W

aga

w z

ależ

nośc

i od

roz

mia

ru s

koru

py:

129

0g

± 5

0g

(XXS

, XS

, S)

, 13

50g

± 5

0g

(M,

L),

1400g

± 5

0g

(XL,

XXL

)

** Z

naj

dź

naj

bli

ższe

go A

uto

ryzo

wan

ego D

eale

ra n

a w

ww

.sch

ub

erth

.com

Mobility Program -Pytaj u AutoryzowanychDealerów Schuberth

Dołącz do nas naFacebook.com/SchuberthPolska

racing sports touring cruising Safety and Comfort made in Germany

SR1


FINANSE ‣ KrEDYTY

Adam Łukaszewski

Zastępca dyrektora pionu kredytów Samochodowych Santander Consumer Bankchodów ze sprzedaży pojazdów

w zyskach dealera. Obecnie zdecy-dowana większość przychodów ze sprzedaży generowana jest przez banki i trafia do dealerów w po-staci prowizji z tytułu udzielonych kredytów oraz ubezpieczeń. Ban-ki oferujące kredyty i ubezpiecze-nia mogą być źródłem nawet 70% przychodów dealera.

Komentuje Adam Łukaszewski, Zastępca Dyrektora Pionu Kredy-tów Samochodowych w Santan-der Consumer Banku. – Sprzedaż produktów finanso-wych jest dobrym sposobem na zwiększenie sprzedaży oraz osią-gnięcie dodatkowych zysków. W ostatnich latach nastąpiła zmia-na procentowego udziału przy-

Przykład:

50 (motocykli) x 30% (poziom penetracji sprzedaży produktami finansowymi) x 30 tys. zł (wartość średniego kredytu) x 5% (średnia prowizja) x 12 miesięcy = 270 000,00 zł

Z nami wygenerujesz dodatkowe przychodyMimo, że sprzedaż usług finansowych wraz z przynoszeniem dodatkowych dochodów dealerstwom nie jest jeszcze maksymalnie popu-larne w branży jednośladów, to firm zaintereso-wanych kooperacją z bankami stopniowo przy-bywa. Widać, że każda możliwość wzbogacenie oferty dealerstwa w przełożeniu na dodatkowe wpływy finansowe ma znaczenie, tym bardziej, że nie wymaga to dodatkowych kosztów inwesty-cyjnych. We wcześniejszych wydaniach „Biznesu Motocyklowego” przedstawialiśmy oferty niektó-rych instytucji finansowych, co spotkało się z za-interesowaniem branży. W tym wydaniu swoją ofertę, zasady współpracy i profity z niej wynika-jące prezentuje Santander Consumer Bank.


KrEDYTY ‣ FINANSE

Jak widać, nawet przy niewielkiej sprzedaży w skali roku oraz rela-tywnie niskiemu odsetkowi zaku-pów finansowanych przez klientów za pomocą kredytu/leasingu, de-aler może uzyskać dodatkowo bli-sko 300 tys. zł realizując sprzedaż i właściwie nie ponosząc żadnych dodatkowych nakładów pracy. To oczywiście tylko przykład oparty o dowolnie dobrane wartości. Daje jednak wyobrażenie potencjału jaki płynie ze sprzedaży produk-tów finansowych. Zwiększenie licz-by sprzedanych motocykli i wzrost poziomu penetracji sprzedaży pro-duktami finansowymi może przy-czynić się do dalszego zwiększenia sprzedaży motocykli i wzrostu zy-sków z tytułu prowizji.W kontekście zakupu motocykli warto wspomnieć o leasingu. Wie-lu klientów, szczególnie przedsię-biorców, decyduje się na sfinanso-wanie zakupu motocykla właśnie za pomocą leasingu. W przypadku niektórych spółek leasingowych, klienci nieprowadzący działalno-ści gospodarczej mogą skorzystać również z leasingu konsumenc-kiego. Ta forma finansowania nie cieszy się jeszcze wielką popular-nością, ale patrząc na zachowania klientów w Europie Zachodniej z biegiem czasu powinna zyskać

zwolenników.Potwierdza to Marek Dwornik, prezes spółki leasingowej Santan-der Consumer Multirent: – Wielu motocyklistów i wielbicieli quadów to przedsiębiorcy, którzy bardzo chętnie finansują zakup jednośla-dów za pomocą leasingu. Możli-wość odliczenia podatku VAT jest jedną z głównych korzyści, które wskazują.Santander Consumer Bank współ-pracuje m.in. z importerami Yama-ha, Ducati oraz Triumph.

Santander Consumer Bank kredy-tuje nowe i używane motocykle oraz quady, gdzie maksymalna kwota kredytu to 80 000 zł, mi-nimalny wiek wnioskodawcy 24 lata, a maksymalny okres kredyto-wania wynosi nawet 72 miesiące. W przypadku motocykli używa-nych warto pamiętać, że w mo-mencie spłaty ostatniej raty wiek motocykla nie może przekroczyć 84 miesięcy. Nabywcy quadów po-winni pamiętać o obowiązku reje-stracji. Santander Consumer Bank kredytuje również skutery i moto-rowery (wyłącznie nowe), gdzie maksymalna kwota kredytu wy-nosi 30 000 zł, w tym przypadku maksymalny okres kredytowania jest krótszy i wynosi 36 miesięcy.

Dealer motocykli zainteresowany rozwojem sprzedaży akcesoriów motocyklowych, może rozważyć wprowadzenie do oferty sprze-daży ratalnej, dzięki której klien-ci będą mogli w szybki i wygodny sposób zapłacić za zakup chociaż-by specjalistycznych ubrań. Sprze-daż ratalną oferuje niezależna od banku spółka Santander Consu-mer Finanse, która jest obecnie jednym z niekwestionowanych li-derów tego segmentu rynku.

Korzyści dla dealera wynikające ze współpracy z nami to:• udział w programach lojalnościowych,• wzrost sprzedaży – dzięki dostępności ofert finansowania umożliwiających zakup bez ko-

nieczności powtórnego przychodzenia do punktu sprzedaży,• prowizja od przygotowanych umów kredytowych – dodatkowe źródło przychodów dla

przedsiębiorcy,• możliwość dzielenia się kosztami reklamy – istnieje możliwość skorzystania ze wsparcia

marketingowego oraz przygotowania wspólnych działań wspierających sprzedaż,• pomoc i doradztwo pracowników centrali w działalności operacyjnej przy przygotowywa-

niu umów kredytowych,• możliwość kreowania wspólnych produktów finansowych i ich promowania,• możliwość wspólnej organizacji imprez promocyjnych wspierających sprzedaż,• możliwość uzyskania kredytu gospodarczego na sfinansowanie stocku.


INWESTYCJE ‣ TorY SZKoLENIoWE

Czy prywatne tory uzdrowią polski sport motocyklowy?

Czy może Pan opowiedzieć o genezie pomysłu budowy toru? Skąd potrzeba takiego projektu?Nasza firma prowadzi szkolenia zawodowe kierowców, głównie kierowców autobusów i cięża-rówek. Jak zaczęliśmy czytać dy-rektywy, które wchodzą w życie

dr Marcin kucharski

dyrektor ds. rozwojuItS Michalczewski

od 2013 roku, to okazało się, że potrzebna jest również infra-struktura do szkolenia kierowców zawodowych. W Polsce nie ma takich obiektów dedykowanych szkoleniom. W ogóle nie ma auto-dromów, jedynie jest tor Poznań, który żyje swoim własnym ży-ciem. Nie jest to obiekt dostępny

w szerokim rozumieniu dla fanów sportów motorowych, dla osób, które chcą pojeździć lub szkolić się. W momencie pojawienia się pomysłu budowy, powstał rów-nież pomysł stworzenia centrum badawczo-rozwojowego w dzie-dzinie transportu, co pozwoliło nam na dofinansowanie takiego

fot.

ITS

Mich

alcz

ewsk

i

fot.

ITS

Mich

alcz

ewsk

i

Firma ITS Michalczewski kończy budowę toru szkoleniowego, na który zaprasza również motocyklistów. o planach i szczegółach inwestycji opowiada dr Marcin Kucharski, dyrektor ds. rozwoju.


TorY SZKoLENIoWE ‣ INWESTYCJE

projektu ze środków unijnych z Europejskiego Funduszu Rozwo-ju Regionalnego. Złożyliśmy apli-kacje, dostaliśmy dofinansowanie i pomysł zaczął nabierać kształ-tów. Pojawiły się środki na to, żeby zrealizować marzenia dotyczące takiego obiektu. Właściciele fir-my są zainteresowani rozwojem firmy w kierunku szkoleniowym. Jak projekt osiągnie sukces, to będziemy chcieli postawić jesz-cze kolejne podobne obiekty.

Dlaczego okolice Radomia?Mamy tam główna siedzibę firmy. Koszty inwestycji są troszkę niż-sze niż w okolicach Warszawy czy innego dużego miasta, a znalezie-nie tak dużej działki (ok. 21 hekta-rów) wiąże się z dużymi kosztami. Udało nam się znaleźć napraw-dę fajną działkę w miejscowości Jastrząb (gm. Szydłowiec, koło Radomia), w okolicy nowej tra-sy S7, która będzie budowana już w przyszłym toku. Przykładowe odległości od najbliższych dużych miast: 120 km od Warszawy, 160 km od Krakowa, 60 km od Kielc, 120 km od Łodzi, nadal prawie samo centrum. Także mamy tu-

taj dość duże pole oddziaływania.

Czy nie obawiają się Państwo protestów okolicznych miesz-kańców? My musieliśmy uzyskać warunki zabudowy, prawomocne pozwo-lenie na budowę oraz raport o od-działywaniu na środowisko. Nor-my emisji hałasu na takim obiekcie szkoleniowym nie są duże, a i w okolicy nie ma zabudowań. Naj-bliższe zabudowania znajdują się w promieniu około kilometra. Do tej pory współpraca z mieszkańca-mi gminy nam się bardzo dobrze układała i mam nadzieję, że tak będzie dalej. Wielu z nich na pew-no znajdzie u nas miejsca pracy.

Na jakim jesteście Państwo etapie? Z informacji praso-wych wynika, że przebiega już asfaltowanie toru. Tak jest. Obecnie kończymy pierwszą warstwę asfaltowania czyli warstwę podbudowy. Zo-stanie do zrobienia warstwa wią-żąca i warstwa ścieralna. Myślę, że do 15 listopada tego roku po-winniśmy całość asfaltu ułożyć. Jednocześnie będziemy chcieli

założyć pompy do systemu na-wadniania płyt poślizgowych i sterowanie do płyt dynamicz-nych przed płytami poślizgowymi.

Czy asfalt jakiego używacie jest jakimś specjalnym asfal-tem czy jest zwykłym asfaltem drogowym, żeby warunki były podobne do drogowych?To jest dokładnie asfalt drogowy. Klasa asfaltu jest taka sama jaka na drogach ekspresowych i auto-stradach, która spełnia wszyst-kie standardy dróg publicznych. Nie ma w tym zakresie żadnych oszczędności. Drogi publiczne są projektowane na pełne obciąże-nie. Na naszym obiekcie rzadko będą się pojawiały samochody z pełnym obciążeniem, czyli na-wierzchnia będzie trochę na wy-rost. Sama droga ma ponad 80 cm grubości, ponieważ najpierw jest podbudowa z piasku stabili-zowanego, potem jest podbudowa z kruszywa, a sam asfalt ma trzy warstwy (warstwę podbudowy, wiążącą i ścieralną). Na wzniesie-niu stabilizowaliśmy grunt o wy-sokości 13 metrów. Dochodzą nas słuch, że będzie możliwość jazd testowych i szko-leniowych dla motocykli. Obiekt jest dedykowany do szko-lenia z techniki jazdy. Każdy moto-cyklista będzie mógł u nas przejść profesjonalne szkolenie.

Czy to będzie stała oferta?Tak, to będzie stała oferta. Będzie-my również organizować impre-zy dla osób, które będą chciały skorzystać z zewnętrznej szkoły motocyklowej uznanej na świecie i w Europie. To będą imprezy cy-kliczne. W stałej ofercie będziemy mieć szkolenia z techniki jazdy na motocyklu.

Czy znajdzie się u Państwa również oferta dla importerów



i dystrybutorów motocykli lub akcesoriów, którzy chętnie włączyliby się w organizację szkoleń dla klientów?Jak najbardziej. Planujemy impre-zy dedykowane dla importerów, dystrybutorów. Mamy całe zaple-cze gastronomiczne, hotelowe i administracyjne. Można więc przywieźć swoich klientów z całej Polski. Można połączyć taką im-prezę ze szkoleniem czy konferen-cją prasową. Wszystko można zro-bić na terenie centrum. Jest pełne nagłośnienie i oświetlenie. Tor jest całodobowy, można zaplanować sobie dowolną imprezę. W takim przypadku będziemy szyć ofertę na miarę potrzeb klienta.

Jak będziecie godzili szkolenia autobusowe, motocyklowe, samochodowo-ciężarowe? Czy starczy miejsca dla wszystkich,

bo na pewno zapotrzebowanie będzie ogromne?Oczywiście będziemy się starali wykorzystać cały potencjał obiek-tu, ale z zachowaniem surowych rygorów bezpieczeństwa. Nie ma możliwości, żeby na obiekcie było więcej osób niż przewiduje to re-gulamin. Bezpieczeństwo obiektu gwarantuje jego modułowa budo-wa. Można wydzielić poszczególne płyty i na danych częściach mogą szkolić się różne grupy kierowców. Jest park dla motocyklistów. Każ-da płyta ma swoją odrębną dro-gę dojazdową. Obiekt został tak zaprojektowany, żeby uczestnicy szkoleń na poszczególnych modu-łach nie wchodzili sobie w drogę. Planujemy z czasem jazdy wolne, które są w większości obiektów w Europie. Natomiast to wymaga odpowiedzialności.

Co ma Pan na myśli mówiąc jazdy wolne?Na przykład od godziny 17 do 21, gdy nie ma zorganizowanych im-prez lub szkoleń można wpusz-czać na tor grupy zorganizowane. Ale jest to odległa przyszłość.

Na czym będą polegały Pań-stwa szkolenia? Czy jest już konkretny projekt szkoleń dla motocyklistów czy dopiero jest to planowane? Ponieważ obiekt jest temu dedyko-wany, na pewno będziemy szkolić z bezpiecznej jazdy motocyklem, czyli hamowanie w warunkach awaryjnych, w warunkach ominię-cia przeszkody. Będziemy uczyć hamowania przed zakrętem i po-konywania ich, czyli podstawo-we elementy szkolenia motocy-klistów, które nie są realizowane teraz podczas kursów na prawo jazdy.

Osoba z nami współpracują-ca, zorganizowała szkolenie

LEGENDA:

1. WJAZDY NA TErEN2. PArKING oGÓLNoDoSTĘPNY3. PLAC WEJŚCIoWY4. BUDYNEK TECHNICZNY5. BUDYNEK ADMINISTrACYJNo-SZKoLENIoWY6. STACJA DIAGNoSTYCZNA7. STrEFA SErWISoWA8. PUNKTY oBSŁUGI PŁYT PoŚLIZGoWYCH9. PŁYTA PoŚLIZGoWA ProSToKĄTNA10. PŁYTA PoŚLIZGoWA ProSToKĄTNA11. PŁYTA PoŚLIZGoWA PIErŚCIENIoWA12. PŁYTA PoŚLIZGoWA NA SPADKU13. PLAC MANEWroWY DLA MoToCYKLI14. PLAC MANEWroWY DLA SAMoCHoDÓW15. TorY SZKoLENIoWE ASFALToWE16. TorY SZKoLENIoWE SZUTroWE17. rÓW Z WoDĄ DLA MoToCYKLI18. WAŁ ZIEMNY19. ToALETY PrZENoŚNE20. ZBIorNIKI PoWIErZCHNIoWE DLA WÓD oPADoWYCH



z bezpiecznej jazdy w Kraśniku we współpracy z samorządem. Władze miasta stwierdziły, że lepiej wydać pieniądze na szkolenie ludzi jeżdżących na jednośladach niż na budowa-nie kolejnych ograniczenia. Motocykliści przyjechali nie-przygotowanymi motocykla-mi do jazdy, zaniedbanymi, włącznie ze zdartymi oponami. Najpierw trzeba było prze-szkolić ich z podstaw mecha-niki i obsługi motocykli. Jest dużo pracy do wykonania w tej dziedzinie.My chcemy wpoić obowiązkowo kulturę techniczną i utrzymania pojazdów i to będzie jeden z pod-stawowych elementów szkolenia. A drugi element, to bezpieczne poruszanie się na motocyklu. Ko-lejnym stopniem, tak jak to się robi w większości profesjonalnych szkół, będzie jazda szybsza i jaz-da sportowa. Natomiast pierwsze dwa stopnie trzeba będzie przejść, żeby uczestniczyć dalej w szkole-niu.

Czy już maja Państwo wybraną grupę szkoleniową, instrukto-rów?Jeżeli chodzi o szkolenie moto-cyklowe to mamy zaprzyjaźnio-nych partnerów, którzy chcieliby uczestniczyć w naszych szkole-

niach. Planujemy też zbudowanie swojej grupy szkoleniowej, tzn. chcielibyśmy przeszkolić ludzi w Niemczech i Austrii, a potem za-trudnić ich na naszym obiekcie.

Czy jakieś specjalne wymaga-nia będą Państwo stawiali dla tych osób? Czy mogą się zgła-szać do Państwa osoby, które coś potrafią i mogłyby coś wnieść do tego projektu?Jak najbardziej mogą się zgłaszać. Co do wymagań, to na pewno jest ważne doświadczenie w szkole-niu. Na pewno znajomość języka niemieckiego i angielskiego bę-dzie dużym atutem. Stawiamy na młody zespół.

Jakie elementy toru są przygo-towywane dla motocykli?Mamy plac manewrowy dla mo-tocykli, który jest przystosowany, wydzielony, odizolowany od pozo-stałej części toru i służy do szkole-nia techniki jazdy. Nie ma tu pro-stych ósemek, plac jest szykowany na wzór ośrodków niemieckich czy austriackich. Zaplanowaliśmy inną organizację ruchu, aby móc bezpiecznie szkolić na otwartej przestrzeni większe grupy moto-cyklistów. Jeśli chodzi o samą jaz-dę, to tor ma część wewnętrzną z rondkami, gdzie są ciasne zakrę-ty i będziemy je wykorzystywać

do szkoleń samej techniki jazdy. Całość obiektu może być wykorzy-stywana do jazdy na motocyklu. To zależy tylko od formuły szkole-nia i tego jaka impreza będzie się odbywała.

Na planach widać drogi szu-trowe z rowem z wodą.Imprezy Super Moto przestały się odbywać w Radomiu, chcie-libyśmy z czasem wrócić do tych imprez i też próbować zorganizo-wać zawody, dlatego potrzebne jest połączenie powierzchni szu-trowych i asfaltowych i kawałek rowu z wodą.

Czy są jeszcze jakieś elemen-ty, z których motocykle będą korzystały, np. z płyty pośli-zgowej?Na pewno ważnym elementem są dynamiczne płyty poślizgowe. Tutaj jest prawie 150 m najazdu i będzie można rozwinąć większą prędkość, będzie można hamować na śliskiej nawierzchni z większej prędkości. Przed płytą poślizgo-wą mamy płytę dynamiczną. Płyta dynamiczna to jest tzw. szarpak, który pozwala wprowadzić pojazd w podsterowność lub nadsterow-ność przed najazdem na płytę. Wprowadzamy pojazd w niekon-trolowany poślizg.



Czy jest to bezpieczne?Dla aut osobowych tak. Są spe-cjalne płyty dynamiczne dla mo-tocykli i działają one z zupełnie inną siła niż te, które działają na samochody osobowe. Natomiast na razie nie mamy w planach płyt dla motocykli, ponieważ ośrodki w Niemczech i Austrii wycofały się z tego typu rozwiązań z powodu dużej ilości wypadków. Ciekawym rozwiązaniem dla instruktorów będzie płyta pierścieniowa i jaz-da motocyklem po mokrej na-wierzchni w łuku.

Co jeszcze mamy ciekawego dla motocykli? Na terenie ośrodka znajduje się duże wzniesienie (ok. 10%). Na-jeżdżając na nie z jednej strony nie widzimy tego co jest za górką. Na zjeździe jest płyta poślizgowa w łuku. Jest to jeden z najtrud-niejszych technicznie modułów do opanowania na tym obiekcie. Wszędzie mamy bardzo szerokie łuki – 25-30 m, które dają szansę na skorygowanie błędu. To może być ciekawy moduł dla motocykli-stów.

Jaką najdłuższą pętle można przygotować?To zależy, bo po obrzeżu toru jest około 1,5 km. Jeżeli namnożymy zakrętów to wychodzi nam około

3,5 km. Wszystkie trasy są bardzo szerokie od 11 do 30 metrów. Czy będą miejsca na przygo-towanie motocykli, obsługę serwisową?W budynku jest sześć boksów ser-wisowych. Bezpośrednio z toru można wjechać do boksu, można zrobić obsługę serwisową, zmie-nić opony, ewentualnie coś popra-wić.

Strefa eventowa, miejsce w którym można by było jesz-cze coś zorganizować?Planujemy w lasku ustawić kilka domków campingowych z grillem i wolną przestrzenią, aby można było sobie wypić jakiegoś drinka i pobawić się.

Czy są już plany rozbudowy ośrodka?Mamy obok jeszcze jedna dużą działkę o powierzchni 3 h, gdzie chcielibyśmy zrobić tor off-roadowy. W przyszłym roku na wiosnę planujemy rozpocząć bu-dowę.

Na zdjęciach widzimy duży bu-dynek w trakcie budowy?Będzie to kompleks hotelowo-konferencyjny na 65 miejsc noc-legowych w pokojach dwuosobo-wych. Dodatkowo będzie zaplecze odnowy biologicznej, sale konfe-

rencyjne, restauracje oraz część administracyjna. Oprócz tego mamy bardzo fajny taras wido-kowy na budynku. Będzie można przyjechać z całą rodziną na obiad i popatrzeć na to co się dzieje na torze.

Czy jest Pan w stanie zdradzić jaka jest wartość tego przed-sięwzięcia?Na dzień dzisiejszy jest to około 30 mln złotych.

Jak na Wasz projekt zapatruje się Polski Związek Motorowy?Nie ma tutaj współpracy ze Związ-kiem, projekt realizujemy sami. Mamy kontakt z Automobil Klu-bem w Warszawie, który jest zain-teresowany użyczeniem instruk-torów. Są pozytywnie nastawieni, ale jakby nie patrzeć jesteśmy dla nich konkurencją, mają plany bu-dowy podobnego obiektu w Mo-dlinie.

Kiedy planujecie otwarcie całe-go obiektu?Na przełomie kwietnia i maja przyszłego roku.

Dziękuje za rozmowę i trzy-mam kciuki za powodzenie projektu.

Marek KULCZYCKI


Z WIZYTĄ ‣ MoToroWNIA

Model biznesowy poznańskiej „Motorowni” to dla klienta najlepsza opcja. Dla właścicieli z resztą też

dariusz rakowski

lidor

Jakie były Twoje początki w branży motocyklowej? Skąd pomysł i idea stworzenia „Mo-torowni Motocykle”?Początki mojej działalności zaczę-ły się w Warszawie, gdzie współ-pracowałem z przyjacielem. Nasze zawodowe drogi niestety się ro-zeszły. Potem wyjechałem do Po-znania, gdzie obecnie mieszkam. Postanowiłem rozpocząć tu swo-ją działalność. Padł pomysł, żeby stworzyć centrum motocyklowe. Poznałem kilka osób, którym ten pomysł spodobał się. Pierwsze spotkanie było z Dominikiem Szy-mańskim z firmy HRG Motocykle, potem z Arturem Nowakiem z fir-

fot.

Lidor

/Mot

orow

nia


MoToroWNIA ‣ Z WIZYTĄ

my Art-Moto Centrum Opon Moto-cyklowych. Jaka była idea, pomysł przed-sięwzięcia? Pomysł polegał na tym, aby zebrać kilka firm z różnych dziedzin mo-tocyklowych i kompleksowo ob-służyć motocyklistów, jednocze-śnie nie konkurując miedzy sobą. Z racji tego, że ja zajmowałem się motocyklami i akcesoriami, kole-ga miał serwis i sklep z częściami zamiennymi, trzeci zaś zajmował się oponami motocyklowymi wraz z serwisem wulkanizacyjnym, wspólnie doszliśmy do wniosku, że w "kupie siła" i tak powstała "Motorownia". Na początku do-szło jeszcze dwóch kolegów. Ra-zem było nas razem pięciu do bu-dowy BikeParku czyli centrum dla motocyklistów.

Pomysł był, ludzie też. Czy miejsce było z góry zdefinio-wane czy dopiero zaczęły się poszukiwania?Jeden z kolegów, Dominik Szymań-ski z HRG szukał takiego nowego miejsca dla siebie, żeby rozwinąć serwis, ale brakowało mu „kopa” i kogoś do pomocy, do organiza-cji, współpromocji, marketingu. Znaleźliśmy teren, gdzie się teraz znajdujemy. Jest to teren PKP, stara bocznica kolejowa z magazynami z 1907 roku. Budynki były w opła-kanym stanie. Naprawdę potrzeb-ne były duże nakłady finansowe, żeby to uruchomić i stworzyć kli-mat motocyklowy.

Co rozumiesz przez klimat motocyklowy? Widzieliśmy to miejsce. Jaki w Twoim pojęciu powinien być stworzony kli-mat w takim miejscu i co ten klimat tworzy?Dla mnie taki sklep motocyklowy z prawdziwego zdarzenia, gdzie jest i chopper i cruiser, to sklep

w stylu amerykańskim, harley-owy. Będąc w Stanach nieraz od-wiedzałem sklepy Harleya. Stary, surowy, trochę industrialny klimat - to było to, co chciałem uzyskać u siebie w salonie. Uparliśmy się, że to nie mają być wielkie marmu-rowo-szklane powierzchnie, ale by magazyny te były na tyle za-adaptowane, żebyśmy byli w sta-

nie udźwignąć to finansowo i żeby fajnie wyglądały. Budynki były bez podłóg, jakiegokolwiek wyposaże-nia, ale w końcu udało się osiągnąć zamierzony cel. I myśl najważniej-sza - zależało nam, aby miejsce żyło. Nic nie sprawia większej przyjemności, niż widok kilkuna-stu czy kilkudziesięciu motocykli-stów pod twoją firmą. Wjeżdża-



jących, wyjeżdżających, pijących kawę, rozmawiających. Ruch, na-wet niekoniecznie połączony z za-kupami, to największa satysfakcja.

Znaleźliście miejsce, dogada-liście się z właścicielem. Jak długo trwała adaptacja tych pomieszczeń i kiedy zaczęliście działalność komercyjną?Zaczęliśmy działalność w czerwcu 2008 r., ale organizacja i adapta-cja trwały od połowy 2007 roku. Około roku zajęło nam więc za-adaptowanie wszystkich pomiesz-czeń. Oficjalne otwarcie mieliśmy w sierpniu 2008 r. Cały czas rozwi-jamy się, powierzchni przybywa. Rodzą się nowe pomysły, nie za-wsze rzecz jasna trafione. Na przy-kład, przez dwa lata prowadzili-śmy BikeBar z dość dużą ofertą gastronomiczną, ale ta inicjatywa nie wytrzymała starcia z rzeczy-wistością i z niej zrezygnowaliśmy.

Pomysł ten jest takim przykła-dem życia w symbiozie: zebra-ły się trzy niekonkurujące ze sobą firmy, a wręcz uzupełnia-jące się. Jaki to przynosi efekt?Symbioza się dociera. Musi tak być, ponieważ rynek wciąż się zmienia. Po kilku latach działania kolega, który zajmował się kaska-mi i odzieżą nie wytrzymał pre-sji rynku dyskryminującej skle-py stacjonarne dzikiej sprzedaży internetowej i trzeba było z tego zrezygnować, dla dobra ogółu. W związku z tym przejąłem część tej działalności. Rozwój oznacza też specjalizację. Porzuciliśmy kil-ka pomysłów z gatunku "o wszyst-kim i o niczym" i każdy z nas po-woli zaczął wyrabiać sobie pewne specjalizacje w dziedzinie "mo-tocyklizmu". Dzięki temu mamy w tej chwili jeden z największych asortymentów akcesoriów do mo-tocykli cruiser i chopper, mamy jeden z najlepszych serwisów

motocykli Ducati w Polsce, mamy wybór niemal 10.000 opon moto-cyklowych w magazynach, mamy warsztat wulkanizacyjny oparty na najnowocześniejszych maszy-nach, itd.

Jak wygląda taka współpraca w grupie?Zawsze ustalamy wszystko ra-zem. Jak ktoś chce wprowadzać do oferty coś nowego to tak, aby drugiemu nie wchodzić w paradę. Mamy ustalone wszystkie kwestie i każdy wypełnia swoje obowiąz-ki. Wiele tematów wychodzi w tak zwanym "praniu", niemniej proszę mi wierzyć, że przez te wszystkie lata nie było prawie żadnych spięć między nami, a jeśli już, to raczej te z gatunku "twórczych". Takich, gdy ktoś z nas na przykład odra-dzał drugiemu jakąś inwestycję jako skazaną na porażkę. Mamy też wspólny budżet na promocję „Motorowni” nie tylko w Wielko-polsce, ale i w całej Polsce. Stara-my się uczestniczyć w lokalnym, a niekiedy i ogólnopolskim ruchu motocyklowym. Na przykład nie-dawno zaoferowaliśmy swoją po-moc organizatorom zakończenia sezonu motocyklowego w Pozna-niu. Koncerty, catering, fajerwerki, zabawa do rana. No i około sześciu tysięcy motocyklistów na naszym terenie. Docelowych klientów de facto...

W jaki sposób udało Wam się przyciągnąć klientów? Przecież Wasze firmy już istniały - a tu zmiana lokalizacji. Jak sobie z tym radziliście?Na początku zależało nam, aby pokazać się w lokalnej prasie i sta-cjach radiowych na terenie Wiel-kopolski promując najmocniej-sze strony: serwis motocyklowy i duży wybór opon oraz warsz-tat wulkanizacyjny. Jeśli chodzi o moją branżę, która jest ogólno-

polska, działania były troszkę inne od tych, które robiliśmy wspólnie. Wystartowaliśmy też jako "Moto-rownia" na Targach Motor Show na Międzynarodowych Targach Poznańskich i każdy z nas prezen-tował swoją firmę pod wspólną nazwą "Motorownia". Oczywiście promowaliśmy się na forach inter-netowych, gdzie jeden z kolegów działa, a nawet jest właścicielem Forum.Motocyklistów.pl. Przede wszystkim jednak pomogła poczta pantoflowa, która bardzo szybko działa w Polsce. Wieści o tym, że powstało takie centrum motocy-klowe, rozeszły się błyskawicz-nie. Wydaje mi się, że wystarczyło około trzech miesięcy, aby miejsce się przyjęło i zaistniało w świado-mości motocyklistów.

Jak klienci odbierają to miej-sce i to, że w jednym miejscu można załatwić wszystko?Myślę, że dla klienta jest to najlep-sza opcja, żeby np. zmienić opony, zajrzeć do sklepu i sprawdzić co mamy w ofercie, a dodatkowo jest serwis i sklep z częściami eksplo-atacyjnymi. Klient może sobie za-kupić na przyszłość oleje, klocki. Ma tu wszystko, w jednym miej-scu co jest potrzebne motocykli-ście. I nie przeszkadza temu fakt, że prowadzę działalność bardziej chopperową, a częściej wymienia się opony w motocyklach sporto-wych. Nasze firmy zazębiają się i wspierają. Przy okazji "Moto-rownia" stała się miejscem, gdzie po prostu można wpaść na kawę z gwarancją, że zawsze kogoś się spotka, porozmawia. W jednym z naszych budynków cyklicznie odbywają się imprezy motocyklo-we. Takie mniej lub bardziej spon-taniczne "grille".

Przejdźmy teraz do firmy Lidor, która jest importe-rem motocykli i akcesoriów

MoToroWNIA ‣ Z WIZYTĄ

do chopperów i cruiserów. Jak dzisiaj wygląda sprzedaż i zainteresowanie cruiserami, chopperami i akcesoriami do nich? Sytuacja jest znacznie gorsza niż kilka lat temu. Mam na myśli lata 2008 – 2009, gdzie sprzedawali-śmy wszystko, co udało się spro-wadzić. Dziś rynek dla tego typu motocykli jest zdecydowanie uboższy. Jeśli chodzi o Hondę, Ka-wasaki czy Yamahę u polskich im-porterów nie ma zbyt wielu mode-li. Rynek rozwijał się od 2008 roku i było coraz lepiej, lecz w tym roku liczba sprzedanych cruiserów i chopperów oraz ilość wydanych pieniędzy na tę grupę motocykli

jest zdecydowanie mniejsza. Acz-kolwiek są klienci, którzy cenią so-bie to, że jeśli kupują sobie nową maszynę, to muszą się czuć na niej bezpiecznie, musi ona być dla nich funkcjonalna. Podstawowe akce-soria tego typu motocykli nadal dobrze się sprzedają.

Jak oceniasz po tym sezonie spadek zainteresowania akcesoriami?Jeszcze jest dużo czasu do zakoń-czenia roku, ale oceniam spadek w przedziale 20 -30 % jeśli chodzi o akcesoria. Produkty oferowane przez moją firmę nie należą do ta-nich, są za to bardzo wysokiej ja-kości. Ta jakość musi zrekompen-

sować wyższą cenę i na szczęście jest coraz więcej klientów kieru-jących się takim kryterium przy zakupie, a nie tylko jak najniższą ceną.

A jeżeli chodzi o sprzedaż motocykli?Motocykle, które oferuję (choppe-ry, cruisery) pochodzą tylko i wy-łącznie z rynku amerykańskiego. Są to sprawdzone maszyny i do-syć drogie. W tym sezonie klien-ci szukają jednak tańszych opcji. Niestety, okazje zdarzają się tylko w filmach więc motocykl dobrej jakości, w niskiej cenie jest trudny do zdobycia przeze mnie na rynku amerykańskim.

Moduły tuningowe do motocykli Najbardziej zaawansowana technologia rodem z MotoGPProste w instalacji i strojeniuSkuteczne i elastyczne, najlepsze

Zapraszamy do współpracy serwisy motocyklowe i tunerów

Rapid Bike EVO

Rapid Bike RACING

Rapid Bike Easy

Importer: Firma Hndlowa WB, Kasztanowa 7, 05-803 Pruszków, www.4motoracing.pl; [email protected]

Moduły Rapid Bike EVOoraz Rapid Bike RACINGopracowane zostaływspólnie z zespołem



Czy klienci odwracają się od dużych pojemności i szukają raczej tańszych i bardziej ekonomicznych pojazdów?Tak bym nie powiedział, bo nie każdy motocyklista patrzy na spalanie paliwa. Sytuacja na ryn-ku spowodowała to, że jest dużo motocyklistów, którzy już posia-dają motocykle i w normalnej sy-tuacji zmienialiby je na droższe, o większej pojemności. Przynaj-mniej w ostatnich latach była ten-dencja, że zmieniamy motocykl z mniejszego na większy. W tym roku ludzie inaczej podchodzą do wymiany. Mimo, że interesują się i szukają nowych motocykli, to de facto po kwietniu sezon na moto-cykle się skurczył, gdyż w następ-nych miesiącach nie było już ta-kiej sprzedaży jak w poprzednim roku, czy dwa lata temu. Pojazdy więc stoją i czekają. Nawet nie ma dyskusji, że jest za drogo czy nie, taki mi się podoba czy inny. Jeże-li wchodzi klient, to chciałby coś kupić do 10 -15 tys. zł. Tak więc klienci szukają dużych pojemno-ści, ale raczej w starszych roczni-kach.

Czy w Polsce jest rynek na akcesoria takie, które Ty ofe-rujesz? Jak oceniasz potencjał rynku poza kryzysem, który jakby przyhamował troszeczkę tę sprzedaż?Jeśli ludzie będą mieli pieniądze, to będą kupować - proste. Te ak-cesoria, które oferuję są przezna-czone najczęściej do motocykli z rynku amerykańskiego, ale rów-nież do modeli oferowanych na ry-nek europejski. Dla mnie klientem jest człowiek, który kupi motocykl typu chopper/cruiser, ponieważ do tego rodzaju motocykla mogę zaoferować akcesoria. A jeśli cho-dzi o choppery czy cruisery, to jest bardzo dużo różnych modeli mo-tocykli. Akcesoria pasują do kon-

kretnych modeli, roczników, więc podział ilościowy jaki trzeba mieć na stanie i dopasować do każdego motocykla jest przeogromny. Mo-żemy więc wiele zaoferować i za-dowolić swoich klientów.

Jak duży był do tej pory ko-szyk zakupów do danego mo-tocykla? Uśredniając, jaka jest wartość zakupu akcesoriów do chopperów i cruiserów?Średnia wartość takich podsta-wowych rzeczy jak szyba, gmo-le czy sakwy i oparcie szacuję na poziomie 3 -4 tys. złotych. Trzeba tyle wydać, żeby ubrać motocykl w podstawowe rzeczy.

Jaki jest koszt maksymalnie ubranego motocykla? Ile moż-na zainwestować w motocykl?Można znacznie przekroczyć war-tość samego motocykla. Na przy-

kład jeśli chodzi o motocykl Hon-da VTX 1300, to jest tak duża ilość produktów jaką możemy włożyć w ten motocykl, że spokojnie mo-żemy podwoić jego wartość. Szy-kując na targi VTX’a ubrałem go w około 240 numerów katalogo-wych. Była to kwota grubo ponad 20 tys. zł. Oczywiście to działanie było celowo przesadzone. Moto-cykl miał bowiem dwie różne stro-ny, aby symetrycznie pokazać róż-ne sposoby ubrania maszyny. Tych gadżetów jest naprawdę bardzo dużo. Z jednej strony nieograni-czona niczym wyobraźnia, z dru-giej twarde realia portfela. Jeśli znajdzie się pomiędzy nimi złoty środek, wychodzą naprawdę bar-dzo ładne rzeczy.

Dzięki Darek za rozmowę,

Marek KULCZYCKI

x ‣ x

Wygodne ubezpieczenie dla motocyklistóW

Szukasz dodatkowych dochodów w salonie motocyklowym?

Dołącz do nas!Sprzedaż ubezpieczeń komunikacyjnych nie była jeszcze tak prosta!

Uświadom swoich klientów, że warto ubezpieczyć siebie i motocykl.

Prosta oferta, pełna ochrona w przystępnej cenie!

Więcej informacji: fpu.com.pl, tel. 602 434 535

Gwarantem ubezpieczenia jest:


SErWIS ‣ AKUMULATorY ZIMĄ

ryszard Woźniak

Specjalista ds. Sprzedaży i Serwisu „Centrum Akumulatorów poznań”

Z naszego rozeznania wynika, że błędy popełniają i moto-cykliści jak i sami serwisanci. O wyjaśnienie niektórych niu-ansów poprosiliśmy Pana Ry-szarda Woźniaka z „Centrum Akumulatorów” w Poznaniu

Kto nie wypina – tego wina. A z ładowaniem – ostrożniePrzed zimą sprzedaż akumulatorów motocyklo-wych, w przeciwieństwie do samochodowych jest znacznie mniejsza. Jednakże użytkownicy, a nie-rzadko i sami serwisanci nie do końca wiedzą jak przezimować akumulator. Dlatego w tym wyda-niu nie będziemy pisali w jaki sposób akumula-tor dobrać, ale o tym jakie akumulatory mamy w naszych jednośladach. Co zrobić, aby za kilka miesięcy nie było przykrych akumulatorowych niespodzianek?

Obecnie w motocyklach stosu-je się akumulatory wykonane w trzech technologiach: CONVEN-TIONAL (akumulator standardo-wy z płynnym elektrolitem), AGM (Absorbed Glass Mat - akumulator z uwięzionym elektrolitem) oraz

GEL (akumulator, w którym kwas zmieszany jest z dwutlenkiem krzemu tworząc żel, który unieru-chamia elektrolit).

Należy tutaj zaznaczyć, że okre-ślenie „żelowy” w stosunku do


akumulatorów rozruchowych jest bardzo często nadużywane lub też błędnie interpretowane, a dotyczy akumulatora wykonanego w tech-nologii AGM.

Na czym polega różnica?Główną różnicą jest to, że w aku-mulatorach AGM elektrolit jest całkowicie wchłonięty i unieru-chomiony przez specjalną matę szklaną separatorów, podczas gdy w akumulatorach żelowych kwas zmieszany jest z dwutlenkiem krzemu tworząc żel, który unie-ruchamia elektrolit. Zaletą aku-mulatorów AGM w stosunku do żelowych jest to, że zastosowane maty szklane umożliwiają pracę

akumulatora pod zwiększonym ciśnieniem, co zwiększa trwałość przy pracy cyklicznej. W przypad-ku akumulatorów żelowych trwa-łość jest zazwyczaj zwiększana przez zastosowanie gęstszej pa-sty, co wydłuża okres eksploatacji akumulatora, ale nie zapewnia wy-dajności prądu rozruchowego jaka jest wymagana do zastosowań np. w motocyklach czy samochodach.W praktyce wygląda to tak, że aku-mulatory w technologii „żelowej” z racji konstrukcji bardzo dobrze przygotowane są do cyklicznej pracy związanej z rozładowaniem i ponownym ładowaniem i znaj-dują zastosowanie do zasilania urządzeń elektrycznych np: wózki

inwalidzkie, silniki elektryczne na łodziach, zasilanie przedziału pa-sażerskiego w przyczepach cam-pingowych itp. Natomiast jako akumulatory rozruchowe w 99% przypadków używane są akumu-latory w technologii AGM.

Czym jest AGM?Technologia AGM (Absorbed Glass Mat – z ang.) polega na tym, że mię-dzy płytami akumulatora umiesz-czona jest mata absorpcyjna, któ-ra wchłania i wiąże jak pampers pełną zawartość elektrolitu, który jest do tego akumulatora wlewa-ny. Dzięki temu akumulator może pracować w każdej pozycji, bez ry-zyka wycieku elektrolitu z cel.

Opatentowane uszczelnione końcówki biegunów zabezpieczają przed wyciekaniem kwasów , redukują korozję – wydłużają czas eksploatacji akumulatora.

Obudowa zgrzewana z pokrywą zabezpiecza przed wyciekaniem, redukuje korozję – zwięzła konstrukcja zapewnia wyjątkową wytrzymałość.

Specjalne separatory zapewniają odporność akumulatora na wstrząsy. Konstrukcja z regulacją zaworową eliminuje utratę wody i potrzebę uzupełniania kwasu.

Specjalna masa aktywna dzięki swojej strukturze zapewnia odporność na wibracje, wydłuża czas eksploatacji akumulatora, zwiększa niezawodność działania.

Zawór bezpieczeństwa odcinanie płomienia usuwa nadmierne ciśnienie.

Połączenia poprzez ściankę działową zapewniają krótsze połączenia o krótszej rezystancji niż w przypadku połączeń ponad ścianką – akumulator dostarcza więcej mocy podczas rozruchu silnika.

Obudowa i pokrywa z polipropylenu zapewnia wystarczający zapas elektrolitu do pracy w niższych temperaturach. Zapewnia zwiększoną odporność na działanie benzyny, oleju napędowego oraz uderzeń ekstremalnych w warunkach pogodowych.

Specjalna konstrukcja kratki wytrzymuje największe wibracje, zapewnia maksymalną przewodniość.


x ‣ x


SErWIS ‣ AKUMULATorY ZIMĄ

W przypadku akumulatorów mo-tocyklowych akumulatory AGM występują w dwóch wersjach:

uruchomiony fabrycznie - otrzy-mujemy tutaj akumulator gotowy do zamontowania w pojeździe. W kodzie określającym model akumulatora na końcu znajdzie-my symbol „B-4”. Najczęściej roz-wiązanie takie jest stosowane w przypadku akumulatorów do-starczanych na pierwszy montaż fabryczny lecz trafiają także na półki sklepowe. I tutaj pojawia się pierwszy problem i błąd popełnia-ny przez serwisy i punkty sprze-daży. Akumulator uruchomiony zachowa swoje właściwości roz-ruchowe, jeżeli będzie regularnie sprawdzany i w razie konieczności doładowywany. Karygodnym błę-dem jest dopuszczenie do rozła-dowania poniżej napięcia 12,5 V. do uruchomienia - w kodzie określającym model akumulatora na końcu znajdziemy symbol „BS”. Otrzymujemy akumulator sucho-ładowany zabezpieczony przed (starzeniem) utlenianiem się pły-ty. W komplecie dołączony jest nabój z odpowiednio odmierzoną dawką elektrolitu. To rozwiąza-nie jest najpopularniejsze i naj-

bardziej wskazane. Otrzymujemy zawsze nowy akumulator, który swoje „życie” rozpoczyna z chwilą uruchomienia. W przypadku tego akumulatora podstawowy pro-blem i błąd polega na zbyt szybkim zamknięciu akumulatora w proce-sie uruchamiania. Nie ma ogólnie przyjętej normy czasowej. Dla jed-nego akumulatora wystarczy 30 minut, dla drugiego nie wystarczy 5 godzin. Jest to uzależnione od szybkości wchłaniania elektrolitu przez matę, czasu wejścia elektro-litu w reakcje z płytą i czasu od-gazowania oraz wytracenia tem-peratury. W praktyce akumulator AGM jest gotowy do zamknięcia i eksploatacji kiedy nie widzimy już elektrolitu w celach, nie sły-szymy charakterystycznego sycze-nia (gotowania) elektrolitu oraz nie czujemy charakterystycznego zapachu siarkowodoru. Tak przy-gotowany akumulator jest gotowy do montażu i nie wymaga dodat-kowego doładowywania.

Jak zadbać o akumulator „po sezonie”, jakie błędy popełniamy?Pierwszy błąd, to dopuszczenie do głębokiego rozładowania akumu-latora w skutek czego zasiarczeniu

ulega płyta. Drugi, to nieumiejętne ładowanie. Dotyczy to szczególnie akumulatorów szczelnie zamknię-tych czyli AGM i GEL. Głównym błędem popełnianym „po sezonie” przez motocyklistów oraz niektórych serwisantów jest pozostawienie podpiętego aku-mulatora pod instalację elektrycz-ną. W 9 na 10 przypadków kończy się to uszkodzeniem akumulato-ra. Przypominamy sobie o nim na wiosnę, niestety wtedy jest już za późno. W wyniku rozładowa-nia kwas zawarty w elektrolicie wchodzi w płytę i dochodzi do za-siarczenia. Im dłużej akumulator przechowujemy w stanie rozła-dowania tym proces zasiarczenia płyt jest większy i trudniejszy do odwrócenia. W większości przy-padków niestety nieodwracalny. Dotyczy to wszystkich typów aku-mulatorów, bez względu czy jest to płynny elektrolit, AGM czy GEL.

Odpalanie raz na jakiś czas zimo-wanego motocykla akumulato-rowi nic nie daje – silnikowi być może. W większości motocykli ła-dowanie akumulatora następuje dopiero przy podniesionych obro-tach silnika, na wolnych obrotach ładowanie z alternatora jest na


AKUMULATorY ZIMĄ ‣ SErWIS


zbyt niskim poziomie by móc sku-tecznie ładować akumulator.Aby zabezpieczyć akumulator należy go utrzymywać w stanie pełnego naładowania. Napięcie spoczynkowe naładowanego aku-mulatora wynosi min 12,5 V. Aku-mulator z płynnym elektrolitem może być ładowany prostowni-kiem oraz ładowarką mikropro-cesorową, akumulatory szczelnie zamknięte (AGM I GEL) tylko i wy-łącznie ładowarką. W przypadku akumulatorów że-lowych czy w technologii AGM na-pięcie ładowania nie może prze-kroczyć 14,5 Volta. Dlatego tych akumulatorów nie powinno łado-wać się zwykłymi prostownikami samochodowymi, które nie mają zabezpieczeń napięciowych. Nie chodzi tutaj o prąd jaki jesteśmy w stanie ustawić. Chodzi o to, do jakiego napięcia jesteśmy w sta-

nie taki akumulator naładować. Prostownik może akumulator 12-sto Voltowy naładować nawet do 16 Volt! Przy takim napięciu mata zacznie gazować, a akumulator spuchnie nam jak balon. Pamię-tać trzeba, że akumulatory w tych technologiach są szczelnie za-mknięte. Do ładowania stosujemy tylko ładowarki inteligentne.

Najprostszym sposobem zabez-pieczenia akumulatora jest uży-wanie ładowarek mikroproceso-rowych, w których automatycznie mikrokomputer steruje całym procesem ładowania, dzięki cze-mu użytkownik nie musi niczego nadzorować. Ładowarka po nała-dowaniu akumulatora samoczyn-nie przejdzie w stan konserwacji (czuwania), jeżeli wykryje ponow-ny spadek napięcia samoczynnie się załączy. Dobrej klasy ładowar-ki możemy pozostawić na stałe

podpięte pod akumulator, bez ko-nieczności wymontowywania go z motocykla. Dzieje się tak dzięki zabezpieczeniom, które regulują parametry ładowania, dzięki cze-mu nie stwarzają ryzyka uszko-dzenia wyposażenia elektryczne-go i elektronicznego pojazdu.

Stosowanie tego typu rozwiąza-nia jest coraz popularniejsze ze względu na rosnąca świadomość użytkowników jednośladów oraz przystępną cenę ładowarek. Za kwotę ok. 160-200 zł, można ku-pić ładowarkę z najwyższej świa-towej półki. W porównaniu z ceną akumulatora nie wydaje się to kwotą wygórowaną, zwłaszcza że przedłuży nam okres eksploatacji akumulatora dwu-trzy krotnie.

Wysłuchał

Marcin BUDZIEWSKI

System ABS dziewiątej genera-cji firmy Bosch to układ kontroli jazdy dedykowany do wszystkich typów motocykli. Nowe funkcje dodatkowe dają producentom motocykli jeszcze więcej możli-wości korzystania z rozwiązań w zakresie bezpieczeństwa. Różne warianty układów ABS 9 generacji można rozszerzyć o funkcję Offro-ad lub kontrolę trakcji. Obydwie funkcje będą dostępne od 2013 roku w motocyklach KTM – w mo-delach 1190 Adventure oraz 1190 Adventure R. Dostępny w wielu wariantach system ABS 9 z rozsze-rzonym zakresem funkcji pozwoli nam spełnić wymagania wszyst-kich producentów motocykli oraz ich klientów – powiedział Fevzi

Yildirim, dyrektor ds. systemów bezpieczeństwa do motocykli.

ABS z funcją Offroad – bezpieczniej w terenieDynamiczna jazda w terenie po drogach nieutwardzonych stano-wiła do tej pory duże wyzwanie dla systemów ABS. Na piasku lub szutrze ustawienia przewidziane dla jezdni asfaltowych nie zapew-niają optymalnej skuteczności hamowania, a jazda z typowymi dla terenu, ryzykownymi manew-rami przestawała sprawiać przy-jemność. Dlatego specjaliści firmy Bosch opracowali specjalny pro-gram ABS do zastosowań w te-renie i na nawierzchniach nie-utwardzonych. Funkcję można

zintegrować w wariantach ABS plus i ABS enhanced.

ABS z kontrolą trakcji – dodatkowe bezpieczeństwo podczas przyspieszaniaSystem Bosch ABS nie tylko opty-malizuje skuteczność hamowania motocykla. Dzięki nowej funkcji kontroli trakcji opracowanej przez firmę Bosch zapobiega także po-ślizgowi tylnego koła w trakcie dynamicznego przyspieszania, zapobiegając niebezpieczeństwu podrywania przedniego koła. Kon-trola trakcji wspomaga motocy-klistę na nawierzchni asfaltowej, a teraz także w terenie – wyjaśnia Fevzi Yildirim.. Funkcję kontro-li trakcji można zintegrować we wszystkich dwukanałowych sys-temach ABS 9 firmy Bosch.

Nowe funkcje w 9. generacji systemu ABS firmy Bosch do motocykli


SErWIS ‣ TUNING MoToCYKLI

Będę stroił motocykle czyli co zaproponować klientowi. Część drugaW poprzednim numerze Biznesu Motocyklowego starałem się przybliżyć czytelnikom produkty związane w ryn-kiem strojenia silników motocyklowych. Bez wątpienia najbardziej popularnym rozwiązaniem wykorzystywanym w tym obszarze usług są moduły tuningowe marek Power Commander, rapid Bike oraz Bazzaz. Tym razem, kontynuując poprzedni materiał, chcę przedstawić szczegółowe różnice techniczne i funkcjonalne najpopular-niejszych modułów. Poniższa tabela powstała na podstawie materiałów udostępnianych na stronach interneto-wych producentów oraz własnych doświadczeń zebranych podczas obcowania z opisywanymi modułami.

Marka/ producent

PowerCommander Dynojet USA

RapidBike Dimsport Włochy

Bazzaz USA

typ rozwiązania moduły tuningoweimporter/przedstawiciel w Polsce

PTM; www.ptm.pl

Firma Handlowa WB; 4motoracing.pl; www.rapidbike.pl

Paddock; www.paddock.pl

Nazwa, model Power Commander V

Power Commander Ignition Module

Power Commander Secondary Fuel Module

rapid Bike EVo

rapid Bike racing

Bazzaz Z FI

Bazzaz Z-FI QS

Bazzaz Z-FI TC

typ budowy modułowa moduł do PCV

moduł do PCV

monolitycz-na

monolitycz-na

monoli-tyczna

monoli-tyczna

monolityczna

obudowa plastikowa plastikowa plastikowa aluminiowa aluminiowa plastikowa plastikowa plastikowazłącze szczelne częściowo częściowo częściowo tak tak tak tak takmax. liczba obsługiwanych wtrykiwaczy

4 nie dotyczy dodatkowe 4 8 8 8 8 8

„pompka przyspieszacza”

tak nie dotyczy tak tak tak tak tak tak

Ilość komórek w mapie

640 nie dotyczy 640 320 320 400 400 400

personalizacja map*

nie nie nie tak tak nie nie nie

ilość map 24 nie 24 16 16 2 2 2zakres modyfikacji mapy

od -100 do +250%

nie dotyczy od -100 do +250%

od -100 do +150%

od -100 do +150%

od -63 do +63%

od -63 do +63%

od -63 do +63%

śledzenie komórki mapy w aplikacji**

nie nie tak tak tak tak tak

przełącznik map opcja opcja opcja opcja opcja opcja opcjazmiana mapy wg ciśnienia powietrza dolotowego

tak tak nie nie nie nie nie

TUNING MoToCYKLI ‣ SErWIS

Nazwa, model Power Comman-der V

Power Com-mander Ignition Module

Power Comman-der Secon-dary Fuel Module

Rapid Bike EVO

Rapid Bike Racing

Bazzaz Z FI

Bazzaz Z-FI QS

Bazzaz Z-FI TC

eliminatory sondy lambda

w wybranych zestawach

nie dotyczy w wybranych zestawach

wbudowany modulator

wbudowany modulator

brak brak brak

modulatory sondy lambda

o2 optimizer w wybranych zestawach

nie dotyczy o2 optimizer w wybranych zestawach

wbudowany wbudowany brak brak brak

profesjonalne narzędzia do dynamicznego automapowania

nie nie dotyczy

nie tak, Tuning Bike

tak, Tuning Bike

nie nie nie

autoadaptacja mapy na podstawie fabrycznej sondy lambda

nie nie dotyczy nie tak tak nie nie nie

narzędzia do automapowania dla klienta

tak, Autotune

tak, Autotune

tak, My Tuning Bike

tak, My Tuning Bike

tak, Z-AFM tak, Z-AFM tak, Z-AFM

zarządzanie zapłonem

nie tak nie nie tak nie nie nie

przełącznik map zapłonu

nie tak nie nie tak nie nie nie

zmiana ogranicznika obrotów

nie tak nie tak, dla wybranych motocykli

tak, dla wybranych motocykli, 2 ustawienia

nie nie nie

usunięcie limitera prędkości

nie nie nie tak, jeśli umożliwia to konstrukcja motocykla

tak, jeśli umożliwia to konstrukcja motocykla

nie nie nie

quickshifter opcja opcja opcja opcja opcja nie tak, w zestawie - mecha-niczny, push lub pull

tak, w zestawie - mechaniczny, push lub pull

uniwersalność czujnika quickshiftera 9 PUSH lub PULL)

nie nie nie tak tak funkcja nie obsługiwa-na

nie nie

ilość czasów odcięcia dla quickshiftera

5 1 5 15 15 funkcja nie obsługiwa-na

5 5

asystent hamowania, pitlane limiter, kontrola uślizgu tylnego koła

nie/nie/nie nie/nie/nie nie/nie/nie nie/nie/nie tak/tak/nie nie/nie/nie nie/nie/nie nie/nie/tak


SErWIS ‣ TUNING MoToCYKLI

Nazwa, model Power Commander V

Power Commander Ignition Module

Power Commander Secondary Fuel Module

rapid Bike EVo

rapid Bike racing

Bazzaz Z FI

Bazzaz Z-FI QS

Bazzaz Z-FI TC

elastyczność - wiązkę można odłączyć od modułu

nie nie nie tak tak tak tak tak

elastyczność - inną wiązkę można kupić a moduł przepro-gramować pod inny motocykl


profesjonalne oprogramowa-nie dla tunera


polityka sprzedaży

Wszystkie kanały sprzedaży - delaerzy, tunerzy, sklepy internetowe. Nieograniczony dostęp do gotowych map paliwa. Pełna wersja oprogramowania dostepna dla tunerów i klientów.

Tylko tunerzy, którzy wraz z modułem zagwarantują klientowi jego poprawną instalację oraz zestrojenie silnika. Dwie wersje oprogramowania: profesjonalna - dla tunera oraz kliencka, o ograniczonej ze względów bezpieczeństwa funkcjonalności

Wszystkie kanały sprzedaży - delaerzy, tunerzy, sklepy internetowe. Nieograniczony dostęp do gotowych map paliwa. Pełna wersja oprogramowania dostepna dla tunerów i klientów.

* - Personalizacja map oznacza możliwośc indywidualnego ustalenia rozdzielczości mapy w zakresie TPS i rPM** - funkcja pomocna podczas strojenia silnika na hamowni

Szukam pracyOdpowiedzialny technik-mechanik z doświadcze-niem w sprzedaży pojazdów i części, łatwo nawiązu-jący relacje z klientami, szuka ciekawej pracy. Doświadczenie w prowadzeniu serwisu motocyklo-wego i skuterowego, bardzo dobra znajomość zagad-nień związanych z częściami zamiennymi, logistyką i całym rynkiem skuterowym (10 lat pracy przy sku-terach.) Jego pasją są zabytkowe pojazdy – ma w swo-

im dorobku kilkanaście kompleksowo odrestau-rowanych jednośladów (skuterów i motocykli).

Prawo jazdy kategorii A, B, język niemiecki w stopniu podstawowym, obsługa komputera.Oferty proszę kierować na adres: [email protected] telefon: 606 422 747.

Opracował Michał Bieliński

Osiągi

Wysoki moment obrotowy

generowany przez elektryczny

silnik zapewnia zaskakujące

przyspieszenie.

Elastyczność ładowania

Wbudowana ładowarka pozwala

na łatwe ładowanie ze zwykłego

domowego gniazdka (brak

konieczności korzystania ze

specjalnych stacji ładujących).

Bezawaryjne rozwiązania

Lekki, wysoce efektywny oraz

bezawaryjny bezszczotkowy silnik

połączony został z bardzo

wytrzymałym pasem napędowym.

Obecność producenta w kraju

gwarantuje szybki serwis oraz

dostęp do części zamiennych.

Design

Finezja i dynamika naszych pojazdów

jest projektowana przez włoskich i

polskich stylistów.

Koszt eksploatacji

100 km = 2-3 zł !

Zalety skuterów elektrycznych.

www.govecs.com


TESTY ‣ oLEJE rAVENoL

Każdy z jednośladów przejechał między 1000 – 1200 kilometrów. Celem testu było sprawdzenie, czy oleje motocyklowe firmy Ravenol nie odbiegają jakością od innych markowych olejów zalecanych przez producentów jednośladów oraz czy zastosowanie olejów sil-nikowych firmy Ravenol znacząco wpływa na eksploatację motocy-kla w przeciętnych warunkach użytkowania. Badania olejów silnikowych w wa-runkach laboratoryjnych dają na

Test olejowy w warunkach bieżącej eksploatacji. Wyniki

ogół doskonałe wyniki. Niestety dość często w praktyce i w porów-naniu z innymi produktami oka-zuje się, że badany produkt mało różni się od innych, ale podobnych olejów silnikowych. Oczywiście nie wszystko da się zbadać w labo-ratorium, gdyż życie niesie szereg niespodzianek i test przeprowa-dzony w warunkach eksploatacyj-nych okazuje się zwykle najbar-dziej pomocny dla przeciętnego użytkownika przy wyborze inte-resującego produktu.

Założenia testu

Test właściwy - oleje 4T Wszystkie w/w motocykle były poddane wstępnym pomiarom w celu sprawdzenia ich stanu technicznego pod kątem przydat-ności do testu i uzyskania warto-ści początkowych. Sprawdzono stan techniczny układów jezdnych i hamulcowych oraz dokonano oględzin jednostek napędowych pod względem szczelności i zu-życia. Następnie wybrane pojaz-

Na przestrzeni kilku minionych miesięcy redakcja „Biznesu Motocyklowego” we współpracy z motocyklistami przeprowadziła test olejów silnikowych firmy ravenol. Test przeprowadzono nie w warunkach laboratoryjnych, co jest bardzo istotne, ale w warunkach bieżącej eksploatacji.

Marka Honda Honda Yamaha Suzuki YamahaModel CBr 1000rr VT 1100 XJ 900 GSXF rD200DXRocznik 2007 2000 1992 2000 1977

Olej rAVENoL 10W60 Ester

rAVENoL 10W40 Ester

rAVENoL 20W50 Mineral

rAVENoL 10W50 Ester

rAVENoL Scooter 2T

W jazdach testowych w cyklu trasa-miasto udział wzięło pięć motocykli:


oLEJE rAVENoL ‣ TESTY

dy przeszły pomiar sprężania na wszystkich cylindrach. Obliczono ich średnie spalanie w cyklu miej-skim, drogowym i mieszanym. Przed właściwym testem wykona-no pomiary mocy, momentu obro-towego na hamowni i zmierzono opory toczenia na specjalnie przy-gotowanym torze.Pierwszym etapem testu była wy-miana oleju połączona z płuka-niem silników. Aby usunąć osady i resztki starego oleju, w niektó-rych motocyklach, gdzie konstruk-cja układu smarowania wymagała przedsięwzięcia specjalnych kro-ków. Dokonano zatem czyszczenia wnętrza miski olejowej, ewen-tualnie przepłukiwania kanałów olejowych. Po przebiegu 1000 - 1200 kilometrów dokonano po-nownego pomiaru ciśnienia sprę-żania na wszystkich cylindrach, obliczono średnie i sumaryczne spalanie paliwa w cyklu miesza-nym miasto/ poza miastem, zmie-rzono ubytek oleju, skontrolowa-no współczynnik dymienia oraz zawartość związków szkodliwych w spalinach. Podczas testu zwra-cano uwagę na pracę sprzęgła, je-żeli pracowało ono we wspólnej kąpieli olejowej z silnikiem. Jeżeli skrzynia biegów smarowana była wspólnie z silnikiem, dokonywano pomiarów oporu toczenia swo-bodnego. Pomiar mocy silnika na hamowni przeprowadzany był przy obrotach 2, 4, 6 tysięcy lub przy 50% otwarcia przepustnicy.

Test właściwy oleje - 2T do smarowania dozownikowego.Test przeprowadzono w ten sam sposób jak test właściwy olejów 4T (patrz wyżej).Istotne jest, że przed wykonaniem właściwego testu objeżdżono mo-tocykl na dystansie 300 km w celu całkowitego wypalenia resztek starego oleju z dozownika i ukła-du dozującego.

Na oleju testowanym wykonano przebieg około 400 km i dokona-no pomiaru ciśnienia sprężania w cylindrze, obliczono spalanie sumaryczne podczas testu. Zmie-rzono zużycie oleju podczas testu, współczynnik dymienia i zawar-tość związków szkodliwych w spa-linach.

Test smaru łańcuchowego Czysty łańcuch napędowy pokry-ty został warstewką smaru i po przebiegu około 200 km skon-trolowano stan nasmarowania łańcucha. Sprawdzono odporność smaru na spłukiwanie, Sprawdzo-no jaka ilość smaru oderwała się od łańcucha i osadziła się na polu testowym zamontowanym na karoserii motocykla nad zębatką tylnego koła.

MetodologiaTest przeprowadzono w trzech etapach.1. Zbadano oleje pod kątem jako-

ści. Sprawdzono obecność osa-dów, klarowność i czy olej nie ulega rozwarstwianiu. Zmie-rzono też temperaturę wrze-nia. Sprawdzono współczynnik tarcia.

2. przygotowano pojazdy testo-we i wykonano testy drogowe.

3. Ostatnim etapem była anali-za wyników przeprowadzona w oparciu o dane uzyskane na drodze pomiarów i wywiady z użytkownikami pojazdów. Najcenniejsza dla nas była możliwość uzyskania indywi-dualnej oceny użytkowników, którzy doskonale znają para-metry i właściwości jezdne swoich motocykli. Dlatego mo-gli oni nawet wychwycić róż-nice na tyle małe, które nie zo-stały one zarejestrowane przez aparaturę pomiarową.


TESTY ‣ oLEJE rAVENoL

Wyniki testu

Najistotniejsze dla użytkownika parametry oleju silnikowego ta-kie: jak wpływ na podniesienie lub obniżenie mocy silnika, zwięk-szenie lub zmniejszenie zużycia paliwa, okazały się porównywalne z najlepszymi markowymi olejami zalecanymi przez producentów motocykli. Pomiary mocy i mo-mentu obrotowego wykonane na hamowni nie wykazały istotnych zmian parametrów na olejach te-stowych i kontrolnych. W kilku przypadkach zaobserwowano nie-wielkie różnice zarejestrowanych parametrów, ale różnice te były mniejsze od wartości przyjętego błędu pomiarowego. Wyniki testu pokazują, że w żadnym motocyklu nie zaobserwowano spadku mocy przy zastosowaniu olejów Rave-nola. Nie mniej większość użyt-kowników zgłaszała odczuwalne zmiany w zachowaniu jednostek napędowych, w kierunku podwyż-szenia kultury pracy i płynniejsze-go reagowania na gaz.W motocyklach z dużym przebie-giem podczas testu nie odnoto-wano spadku poziomu oleju, co świadczy o dobrych właściwo-ściach uszczelniających. Ogólnie, podczas całego testu, w motocy-klach eksploatowanych na olejach

Ravenol, nie stwierdzono ubytków oleju spowodowanych jego spala-niem bądź powstaniem nieszczel-ności.Nie zaobserwowano podwyż-szonego dymienia, co należy ro-zumieć, że olej nie był spalany. Natomiast – co istotne - w sil-niku dwusuwowym (Yamaha RD200DX), smarowanym metodą dozownikową olejem Ravenol, dy-mienie zdecydowanie się zmniej-szyło. Kolor olejów po przebyciu dystan-sów 1000-1200 km nie zmienił się, bądź zmienił się na burszty-nowy, co świadczy o tym, że oleje te dobrze uszczelniają układ cylin-der – tłok, ponieważ nie zauważo-no przedmuchów oraz gromadze-nia się nagaru w oleju. Nie odnotowano różnic w spala-niu paliwa przy zastosowaniu ole-jów Ravenol we wszystkich pięciu motocyklach. Temperatura wrzenia badanych olejów wynosiła ponad 300 C, czy-li była poza skalą pomiarową, co dobrze świadczy o produkcie (gdy temperatura jest niższa niż 300 C może występować silne odparo-wanie).Badany współczynnik tarcia był podobny jak dla innych produk-

tów olejowych tej samej klasy. Najbardziej interesujące wyniki dało badanie wolnego wybiegu motocykli. Tam, gdzie olej silniko-wy smaruje też sprzęgło i skrzy-nię biegów, obniżenie tarcia re-alizowane przez olej silnikowy wpływa na opory swobodnego toczenia motocykla. Po zastoso-waniu olejów Ravenol droga swo-bodnego toczenia badanych mo-tocykli wzrosła o około 3 – 5 %. Najciekawsze wyniki uzyskano dla smarów łańcuchowych. Przy pomiarze swobodnego toczenia, po przesmarowaniu łańcucha na-pędowego Ravenolem, zwiększył się dystans swobodnego toczenia aż o 20%! Pod tym względem produkty RAVENOL są wybitnie dobre.

Oleje Ravenola są mieszalne z in-nymi markowymi motocyklowymi olejami silnikowymi. Fakt, że nie wykazano oznak spienienia obra-zuje, że nie ma zagrożenia w przy-padku tzw. dolewek.Testy wykazały, że oleje Ravenola są produktami bardzo dobrej ja-kości. Mimo zastosowania olejów w różnych motocyklach, o różnym stopniu zużycia, zespół testujący nie miał do produktów jakichkol-wiek zastrzeżeń. Z pewnością nie są to produkty gorsze od oferowa-nych na rynku dobrej klasy olejów silnikowych zalecanych przez pro-ducentów motocykli. W przypad-ku smaru łańcuchowego wyniki testów przeszły nasze najśmielsze oczekiwania.

Test był prowadzony przez Akademię Motocy-klową pod czujnym okiem Pana Rafała Dmow-skiego uznanego w branży specjalisty i szko-leniowca w zakresie mechaniki motocyklowej. Przeprowadzono również testy na hamowni. Patronem i obserwatorem testu była Polska Izba Motoryzacji.


oLEJE rAVENoL ‣ TESTY

Marka Honda CBR1000RR

Honda VT1100

Yamaha XJ900

Suzuki GSXF Yamaha RD200DX

Olej Ravenol 10W60 Ester

Ravenol 10W40 Ester

Ravenol 20W50 Mineral

Ravenol 10W50 Ester

Ravenol Scooter 2T

Moc przed wymianą oleju(pomiar 50%)

90,60 KM 22,49 KM 48,53 KM 57,08 KM 9,65 KM

Moc po wymianie oleju(pomiar 50%)

93,06 KM 22,56 KM 49,03 KM 57,23 KM 9,87 KM

Max moment obr. przed wymianą (pomiar 50%)

87,85 Nm 56,05 Nm 74,89 Nm 58,19 Nm 10,67 Nm

Max. moment obr. po wymianie (pomiar 50%)

90,00 Nm 56,95 NM 77,32 Nm 58,36 Nm 11,13 Nm

Wolny wybieg przed wymianą

181,19 m 175,64 m 177,13 m 183,23 m - - - - -

Wolny wybieg po wymianie

182,02 m 176,02 m 176,19 m 188,10 m - - - - -

Barwa oleju nowego Jasny miodowy

Jasny miodowy

Jasny miodowy

Jasny miodowy

Czerwony

Barwa oleju po przebiegu 1000 km

Bursztynowy ciemny

Bursztynowy Bursztynowy Bursztynowy ciemny

- - - - -

Obecność osadów stałych

brak brak brak brak brak

TABELA WyNIKóW TESTU SMARóW ŁAńCUCHOWyCH RAvENOL

Marka Yamaha RD200DX Yamaha RD200DXSmar Ketten Spray Ravenol Ketten Off Road Spray

RavenolWolny wybieg na smarze kontrolnym

198,67 m 198,67 m

Wolny wybieg na smarze testowym

211,29 m 221,77 m

TABELA WyNIKóW TESTóW OLEJOWyCH RAvENOL


WYDArZENIA ‣ MoTo SZKoLENIE

Jedź bezpiecznie!Moto szkolenie w KraśnikuKończący się sezon motocyklowy oprócz kolorowych wspomnień i reportaży z podróży nie będzie wolny od smutnych statystyk liczących ofiary wypadków drogowych. Jak co roku będziemy mieli nadzieję, że liczby wypadków, zabitych i rannych będą niższe.


MoTo SZKoLENIE ‣ WYDArZENIA

Znów zadamy sobie pytanie – co robić, by wypadków było mniej, by motocykliści jeździli bezpieczniej i rozważniej, by inni uczestnicy ru-chu drogowego uważali na moto-cyklistów i jeździli z wyobraźnią. Odpowiedź na to pytanie jest pro-sta i niezmienna – trzeba dotrzeć do świadomości uczestników ru-chu drogowego wprowadzając umiejętności i sposoby zwiększa-jące bezpieczeństwo na drodze. Pachnie to trochę pozytywistycz-ną pracą u podstaw i takie w rze-czywistości jest to zadanie.W Kraśniku na Lubelszczyźnie władze miasta doskonale rozu-mieją ten problem, dlatego że

wielu tu motocyklistów. Również wypadków tu tyle, ile w innych częściach Polski, a więc zdecy-dowanie za dużo. Burmistrz Kra-śnika, Mirosław Włodarczyk, bez wahania wyraził zainteresowa-nie przeprowadzeniem szkolenia z zakresu doskonalenia techniki jazdy i pierwszej pomocy przed-medycznej dla motocyklistów i znalazł odpowiednie fundusze w kasie miasta, by to szkolenie sfinansować. To odważne i dość nowatorskie podejście władz do problemu: zamiast zakazywać, ograniczać i karać mandatami, sa-morząd inwestuje w umiejętności i wiedzę motocyklistów. Postawa

godna pochwały, tym bardziej że świadczy o tym, że władza samo-rządowa wie o mieszkańcach swo-jego powiatu wiele, także to, jaki procent społeczeństwa to motocy-kliści.Szkolenie odbyło się 16 września na parkingu Fabryki Łożysk Tocz-nych zaaranżowanym na plac ma-newrowy; miejsce to zna każdy mieszkaniec powiatu kraśnickie-go. To o tyle ważne, że nie odbyły się wcześniej żadne zapisy, do mo-mentu rozpoczęcia nie było wia-domo, ilu będzie uczestników. Ci, którzy przyjechali o szkoleniu do-wiedzieli się z plakatów, z forum internetowego lub od znajomych.

fot. Grzegorz Cichocki i Daniel Niedziałek


WYDArZENIA ‣ MoTo SZKoLENIE

W Polsce to wciąż spory pro-blem, nie tylko w dziedzinie motocyklowej: przyznać się przed sobą lub w większym gro-nie, że czegoś się nie umie, że problemem są czynności, które innym przychodzą z łatwością. Nie inaczej jest z motocyklistami, co nie dziwi – wieloletni system szkoleniowy oparty o doświadcze-nia własne zdobyte na Komarach i WSK, sprzęt instruktorski i eg-zaminacyjny przez dziesięciolecia wyposażony w silnik dwusuwowy. Potrzeba bardzo wiele dobrej woli by wierzyć, że motocyklista, który kurs na prawo jazdy zdobył na MZ lub WSK dosiadłszy pojazdu z Ja-ponii o zwykłej pojemności 500 cc lub więcej poradzi sobie bez pro-blemów. Zasada jest banalnie pro-sta – czego instruktor nie umie, tego nie nauczy. Współczesny pro-gram kursu na prawo jazdy kate-gorii A jest o wiele doskonalszy od obowiązujących dziesięć czy piętnaście lat temu. Żaden jednak kurs na prawo jazdy nie gwaran-tuje umiejętności wystarczających na zdobycie licencji wyścigowej, mimo, że prawo jazdy uprawnia

do prowadzenia najszybszych i najtrudniejszych maszyn. Wie-lu motocyklistów to co umie za-wdzięcza samym sobie, młodzień-czym doświadczeniom, zdobytym nierzadko bez prawa jazdy.Nie inaczej było w Kraśniku. Na szkolenie przyjechało około dwu-dziestu osób. „Około” jest traf-nym słowem, gdyż kilka osób przyjechało tylko popatrzeć i nie uczestniczyło w zajęciach. Szko-lenie rozpoczęło się od przeglądu maszyn i wykładu teoretycznego. Tomek Kulik, szef Motocyklowej Szkoły Jazdy Kulikowisko, przy pomocy tablicy i mazaka niektó-rym przypomniał, a innym uświa-domił prawa fizyki działające na motocykl stojący, jadący prosto, zakręcający i hamujący. Przegląd motocykli to po prostu kontrola poprawnego ustawienia manetek i klamek, stanu ogumienia. Nie da się bezpiecznie jeździć dzisiaj na oponach z początku wieku, zwłaszcza, że ledwo widać ślad po bieżniku. Nie da się skutecznie ha-mować i zmieniać biegi klamkami, którymi trzeba walczyć z suchymi, pozacieranymi linkami. Słowo ser-wis wciąż oznacza jedynie zestaw

filiżanek do picia kawy. Trzeba od-różnić jeżdżenie od użytkowania,.Świadomy użytkownik pojazdu musi dbać o swój pojazd ze wzglę-du na bezpieczeństwo i jego nieza-wodność. Zaś dbałość to kontrola i serwis, sprawy niezwykle ważne, bardzo często przez Polaków po-mijane, traktowane jako nieistot-ne. Pojazd ma jeździć do samego końca. Gorzej, jeśli stan techniczny będzie przyczyną wypadku.

Następnie przyszedł czas na za-jęcia praktyczne. Uczestników podzielono na dwie grupy. Pod-czas gdy pierwsza praktycznie uczyła się panować nad motocy-klem, druga grupa poznawała, a w wielu wypadkach przypo-minała sobie zasady pierwszej pomocy przedmedycznej. Bar-dzo istotnym punktem szkolenia dla motocyklistów była nauka zdejmowania kasku poszkodowa-nemu, który wymaga resuscytacji krążeniowo oddechowej. Co cieka-we, pierwszej pomocy uczył moto-cyklistów ratownik z miejscowego oddziału pogotowia ratunkowego oraz strażacy z kraśnickiej Ochot-niczej Straży Pożarnej.


MoTo SZKoLENIE ‣ WYDArZENIA

Ciekawą sprawą były ćwiczenia na placu manewrowym. Patrząc z boku były to łatwe zadania, np. slalom z kierownicą trzymaną jed-ną ręką. Każde zadanie, czynność były omawiane przez instrukto-rów i miało konkretny cel. Wska-zywano również na indywidualne korekty postawy (często popełnia-ne), błędy w prowadzeniu moto-cykli, itp. Uczestnicy szkolenia, na-wet ci z dużym doświadczeniem, w tym z „przebiegiem” zgodnie uznali, że ćwiczenia były bardzo potrzebne i poszerzyły ich wiedzę i umiejętności. Obserwujący szko-lenie policjanci wyrazili nadzieję, że podobne ćwiczenia odbędą się wiosną.

Motoyoungtimer.pl oraz Moto-cyklowa Szkoła Jazdy Kuliko-wisko zapowiadają, że już na początku sezonu, w roku 2013 wystartują kursy doskonalenia techniki jazdy wszędzie tam, gdzie zajdzie taka potrzeba i gdzie zbierze się grupa chęt-nych na takie zajęcia.

Grzegorz Cichocki


Nr 2/2012www.biznesmotocyklowy.pl

Niektóre ceny zaczynają sięgać dna

Paweł Iwanicki:20 lat ewolucjI

ryNku

czy zloty motocyklowe to skuteczNe NarzędzIe PromocjI?

agnieszka starzyk:PartNerzy

to PrIorytet

joanna kazanecka:szykujemy sIę

Na wzrosty

TRANSPORT MOTOCYKLI



Nr 4/2012 cena 8 zł

w tym VAT

Skutery, motorowery Co nieco o rynku

WYWIAD Z JAKUBEM RYMKIEWICZEMHonda Poland

PŁATNOŚCI KARTAMIoferty agentówrozliczeniowych

RYNEK Off-ROADU opinie

ODZIEŻ MOTOCYKLOWA większość firm szyje w Azji

CZŁOWIEK Z DOŚWIADCZENIEM - TOMASZ SKORZYńSKI O SWOIM SERWISIE

DORADCA W TWOIM BIZNESIEdostępny również na smartfonach i tabletach

pobierz aplikację ISSUU z


Biznes Motocyklowy Nr 5

Documents

Transcript of Biznes Motocyklowy Nr 5