MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY

GŁÓWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

Biuletyn Informacyjny Infrastruktury

Nr 10 Październik 2010 _____________________________________________ ISSN 1689-8044

2

Główna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostępniania i przepływu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarządzania w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, żeglugi śródlądowej, transportu miejskiego, budownictwa, a także łączności. GBK pełni jednocześnie funkcję zakładowego ośrodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury.

W tym charakterze:

- dokumentuje literaturę fachową oraz tworzy bank danych obejmujący bazy: � KOM – opisy dokumentacyjne artykułów z czasopism polskich i zagranicznych

obejmujące szeroko pojętą problematykę resortową oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Głównej Bibliotece Komunikacyjnej,

� BIB – opisy bibliograficzne wydawnictw księgozbioru historycznego biblioteki, � CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK,

− udostępnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne, tłumaczenia, literaturę firmową, informatory, katalogi oraz inne materiały informacyjne,

− dokumentuje polską i zagraniczną literaturę z zakresu transportu, budownictwa i łączności,

− wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierające opisy dokumentacyjne, wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej związane z tematyką gromadzonych zbiorów, prowadzi obsługę informacyjną w ramach systemu SDI,

− gromadzi, opracowuje i udostępnia (także w ramach wypożyczeń międzybibliotecznych) wydawnictwa (książki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne (tłumaczenia, sprawozdania z wyjazdów zagranicznych, rozkłady jazdy, katalogi) oraz inne materiały z dziedzin tematycznie związanych z pracą resortu,

− prowadzi prace bibliograficzne, − udziela (także telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych, − wydaje:

• miesięcznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury – zawierający opracowania i streszczenia najwartościowszych pozycji problemowych dotyczących transportu, budownictwa i łączności wybranych z fachowych czasopism zagranicznych;

• kwartalnik: Wykaz ważniejszych nabytków Głównej Biblioteki Komunikacyjnej; • rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez

GBK, − wykonuje na zamówienie odpłatnie kserokopie wybranych fragmentów z materiałów

gromadzonych w bibliotece.

GBK jest czynna codziennie oprócz sobót w godz. 900 – 1500, tel. 630-10-62, tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@mt.gov.pl

Dezyderaty dotyczące wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie, prosimy kierować do Głównej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie Infrastruktury, ul. Chałubińskiego 6, 00-928 Warszawa.

Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury – Elżbieta Malinowska

tel. 630-10-56.

3

S P I S T R E Ś C I I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ............................................................................... 4

113. Rola kolei na rynku transportowym. ........................................................................... 4 114. Nieograniczony wzrost przewozów towarowych już był. ............................................ 9 115. Dynamiczny rynek. ...................................................................................................11

II. TRANSPORT KOLEJOWY ..............................................................................................12 116. Partnerstwo publiczno-prywatne na kolejach w Niemczech. .....................................12 117. 20 lat liberalizacji kolei. .............................................................................................14 118. Plany radykalnych zmian w przewozach towarowych w Europie. ..............................16

III. TRANSPORT LOTNICZY ...............................................................................................20 119. Aspiracje wschodnioeuropejskiego przewoźnika. .....................................................20

IV. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY ......................................................................21 120. Autostrady morskie: instrument integracji Europy i regionu śródziemnomorskiego. ..21

V. TRANSPORT MIEJSKI ...................................................................................................24 121. Rowerowy boom w Berlinie: wyzwanie dla transportu publicznego. ..........................24 122. Ulice klasy światowej. ...............................................................................................25 123. Szanghaj 2020 lepszy od Hongkongu. ......................................................................28

ZE ŚWIATA .........................................................................................................................30 Problemy ogólnoresortowe ...............................................................................................30 Transport kolejowy ...........................................................................................................31 Transport samochodowy ..................................................................................................34 Transport lotniczy .............................................................................................................34 Transport morski i śródlądowy ..........................................................................................34

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2010 .....................................................................................................................................36

4

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE

113. Rola kolei na rynku transportowym.

Maak H.: Einsatzfeld der Eisenbahn im Transportmarkt. Internationales Verkehrswesen. – 2010, nr 7+8, s. 10-15.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, przewozy ładunków, rynek przewozowy, praca przewozowa, logistyka, transport samochodowy, konkurencja rynkowa, dst, transport kombinowany, prognoza, rozwój, polityka kolejowa.

Globalne rozszerzanie procesów gospodarczych doprowadziło do ważnych zmian strukturalnych również w transporcie pasażerskim i towarowym. Wskutek tego rola kolei - na znacznej części ciągle przestarzałej sieci - stale maleje.

W przewozach towarowych na wybór przewoźnika nie mają wpływu kwestie ideologiczne tylko gwarancja jakości transportu. Dla przejęcia dużej części wciąż rosnących przewozów towarowych kolej musi być w stanie spełnić wymagania nowoczesnego rynku transportowego.

1. Rynek transportu towarowego

Niemcy mają 30-proc. udział w łącznym rynku transportowym UE. W poniższej tabeli przedstawiono dane dotyczące głównych niemieckich sektorów przewozowych w 2008 r.:

Transport mln t % mld tkm % śr. odległ. przewozu,

km

drogowy 3472,9 82,9 474,1 70,7 132

kolejowy 379,0 9,0 116,8 17,4 325

żegluga śródlądowa

245,6 5,9 64,0 9,6 260

rurociągowy 91,0 2,2 15,3 2,3 168

razem 4188,5 100 670,2 100

Transport jest silnym motorem wzrostu gospodarczego, tylko przy udziale wszystkich przewoźników można stworzyć dobre warunki dla wzrostu produkcji i wykorzystać zalety większej konkurencyjności międzynarodowej. W minionych 50 latach struktura przewożonych towarów i rynków transportowych uległa znacznym zmianom. Wzrost oferty towarowej w gospodarce globalnej, podział pracy i rosnąca specjalizacja w produkcji doprowadziły do znacznego zróżnicowania systemów logistycznych, narzucających przewoźnikom i ich infrastrukturze bardzo ostre warunki.

Zmniejsza się zakres produkcji w dużych branżach przemysłowych, rośnie natomiast zapotrzebowanie na przewozy wysokowartościowych modułów i komponentów, produkowanych przez poddostawców. W przedsiębiorstwach przemysłowych zmniejsza się udział własny w tworzeniu wartości końcowej, co w efekcie prowadzi do zwiększenia przewozów towarowych.

Dotychczasowa produkcja, nastawiona na przyszłe potencjalne zapotrzebowanie, przekształca się teraz w większości branż przemysłowych w produkcję na bieżące zamówienie, nie na zapas. Wyprodukowane towary nie zalegają w magazynach, są dostarczane odbiorcom w systemie just in time. Przyniosło to duże oszczędności w zakresie

5

składowania; wartość brutto w latach 1960-2001 zmniejszyła się z 32% do 14%, co oznacza oszczędność 343 mld €. W skomplikowanych usieciowionych procesach gospodarczych priorytet ma szybka i niezawodna dostawa małych ilości towarów.

Zleceniodawcy stawiają dostawcom coraz wyższe wymagania, transport jest bardziej limitowany w czasie i terminach dostaw; czynnik czasu odrywa obecnie bardzo ważną rolę. Te wymogi w znacznym stopniu spełnia samochód ciężarowy, przewożący ładunki dowolnej wielkości dowolnym rytmie dostaw. Stał się on najważniejszym środkiem transportu w przewozach nawet na bardzo krótkie odległości, dominuje również w transporcie na długich dystansach.

Kolej w nowoczesnej logistyce dla towarów wysokiej wartości ma ekonomiczne i ekologiczne zalety tylko wtedy, gdy jako partner transportu drogowego w transporcie kombinowanym może obsługiwać większe ilości towarów. W przewozach ładunków masowych całymi pociągami panuje stagnacja, są one stosowane głównie na dystansach europejskich i międzynarodowych. W Niemczech na przewozy drogowe przypada 82,9% łącznej ilości towarów (70,7% pracy przewozowej mierzonej w tkm).

Kolej może konkurować z samochodem ciężarowym tylko w ruchu dalekim: w 2004 r. na krótkich odległościach (do 50 km) ciężarówki przewiozły 47,7% łącznych ładunków i wykonały 53% pracy przewozowej, a w transporcie regionalnym na odległość 51-150 km - 16,1% przewozów i 9% pracy przewozowej. Na większych odległościach (151-350 km) udział samochodów ciężarowych wynosi 16% w zakresie ilości ładunków i 24,6% w pracy przewozowej. Ten sektor mógłby jeszcze lepiej obsłużyć transport kombinowany, ale jego udział w przewozach wynosił tylko 1,5% i 5% w pracy przewozowej.

mln t % mld tkm % śr. odległ. przewozu,

km

sam. ciężarowy

do 50 km

1615,1 47,7 25,9 5,3 16

51-150 km 545,4 16,1 43,1 9,0 79

151-350 km 542,4 16,0 119,1 24,6 220

ponad 350 km 362,5 10,7 204,4 42,2 563

kolej (ładunki wagonowe)

269,6 8,0 67,5 13,9 270

transport kombinowany

52,4 1,5 24,4 5,0 446

razem 3387,0 100 484,4 100

W stosunku do stanu obecnego przewozy towarowe w Niemczech w 2050 r. będą prawdopodobnie o 50% większe, natomiast praca przewozowa zwiększy się ponad 2-krotnie.

Przedsiębiorstwo badawcze ITP w Monachium i BVU we Fryburgu wykonały na zlecenie Ministerstwa Transportu prognozę rozwoju przewozów towarowych i pasażerskich na 2025 r. w stosunku do 2004 r. Założono, że inwestycje znajdujące się w planach BVWP na lata 2003-2015 zostaną zrealizowane.

Według prognozy dla dalekich przewozów towarowych łącznie wzrosną one o 48%, a praca przewozowa o 74%. Udział kolei (ładunki wagonowe) zmniejszy się o 2,7%, a żeglugi śródlądowej o 2,2%, natomiast praca przewozowa kolei obniży się o 2,3%, a żeglugi o 3,4%.

6

Przy dużych odległościach przewozu ujawniają się zalety kolei, zwłaszcza w przewozach całopociągowych i w transporcie kombinowanym. W Niemczech korzyści transportu kombinowanego w okresie 1995-2008 nie były tak wyraźne i przyrost przewozów krajowych i międzynarodowych wyniósł tylko 10%. Dlatego należy raczej sceptycznie traktować optymistyczną prognozę ponadproporcjonalnego wzrostu przewozów w transporcie kombinowanym w okresie 2004-2025 aż o 116% i pracy przewozowej o 129%. Taki wzrost może być ewentualnie osiągnięty w przewozach transgranicznych, kiedy oprócz NEAT w Szwajcarii zostanie ukończony korytarz nr 1 TEN (Berlin – Monachium – Werona - Palermo).

2. Problemy kolei na europejskim rynku transportowym

W przeciwieństwie do kolejowej sieć drogowa w Niemczech została bardzo znacznie rozbudowana. Długość sieci kolejowej wynosi 38.000 km, natomiast sieć dróg głównych – 230.000 km. Każda autostrada ma co najmniej 4 pasy ruchu, a przy większym obciążeniu - 6 pasów, na odcinkach o większym wzniesieniu dochodzą pasy ruchu powolnego.

Jeszcze w połowie lat 60. przewozy drogowe i kolejowe były mniej więcej równe, ale w 2004 r. udział transportu drogowego zwiększył się do 80%, a kolejowego spadł do 20%. W 2025 r. według prognozy optymistycznej udział transportu drogowego zwiększy się do 81,6%, a kolei zmniejszy się do 18,4 %.

W czasie monopolu kolei mogła ona planowo organizować przewozy, możliwie najlepiej wykorzystując zdolność przepustową sieci. Pociągi pasażerskie kursowały według ustalonego rozkładu jazdy, natomiast pociągi towarowe - w większości według zapotrzebowania. Taki system organizacji był stosowany na kolejach państwowych aż do ostatnich lat: kolej miała wykonywać swój plan. Kiedy po bankructwie gospodarki państwowej zaczęła funkcjonować gospodarka rynkowa, bardzo szybko nastąpiło załamanie sterowanych przez państwo kolejowych przewozów towarowych. W tzw. nowych landach niemieckich do tej pory nie zdołano osiągnąć porównywalnego potencjału.

Nawet teraz tory kolejowe - tak jak w czasach monopolu - są wykorzystywane do ruchu pasażerskiego i towarowego. Pociągi pasażerskie mają priorytet według ustalonych rozkładów jazdy, a pociągi towarowe muszą się zmieścić w lukach rozkładu jazdy i w godzinach słabego ruchu. Dla określenia zdolności przepustowej odcinka planowo zorganizowanej kolei wystarczy określenie możliwej liczby pociągów na dobę. Natomiast w gospodarce rynkowej to klient decyduje o warunkach przewozu.

Wraz ze wzrostem wymagań mobilności zwiększano prędkość pociągów pasażerskich, czego skutkiem jest zmniejszenie zdolności przepustowej odcinka w ruchu mieszanym ze względu na konieczność zachowania odstępów bezpieczeństwa między pociągami szybkimi i powolnymi. Bardzo często pociągi towarowe muszą czekać na wyprzedzenie przez szybsze i uprzywilejowane pociągi pasażerskie. Eksperci transportowi UE uważają, że „wąskie gardła” stwarzane pociągom towarowym przez ruch pasażerski są zasadniczym powodem ograniczeń w transporcie kombinowanym.

Wydajna logistyka wymaga dla transportu ustalonych „okienek czasowych”. W transporcie drogowym jest to na ogół spełniane bez większego trudu. Badania ruchu na autostradzie A93 wykazały, że ponad 80% przewozów jest dokonywanych w dzień (w godzinach 600-2100). Bardzo podobna struktura ruchu występuje także na innych autostradach w pobliżu przejść granicznych. Powszechne mniemanie, że międzynarodowe przewozy towarowe są dokonywane głównie w nocy, jest więc fałszywe.

Oferta transportu kombinowanego „przewozy nocą” jest oparta na koncentracji przewozów w godzinach wieczornych lub wczesnych rannych (ze względu na słaby wówczas ruch pasażerski) w godzinach 2000-400. W tym czasie transport drogowy dokonuje tylko 25% łącznych przewozów.

Przyrostu transportu kolejowego można oczekiwać przede wszystkim w transporcie kombinowanym: w latach 2004-2025 prognozowany jest wzrost ilości ładunków o 126%, a

7

pracy przewozowej o 129%. Transport kombinowany może być efektywny, gdy będzie mógł zapewnić trwałą jakość przewozu pod względem niezawodności, elastyczności i szybkości. Precyzyjna organizacja dwukrotnego przeładunku (pociągi w tym systemie muszą odjeżdżać bezpośrednio po ich załadowaniu) pozwoli transportowi kolejowemu wyrównywać straty czasu przy przeładunkach.

Samochód ciężarowy na autostradzie osiąga obecnie średnią prędkość 60 km/h. Na głównych trasach kolejowych dopuszczalna prędkość wynosi co najmniej 120 km/h, tylko na odcinkach górskich - 80 km/h. Nowoczesne wagony towarowe mogą kursować przy prędkości 120 km/h. Pociąg w systemie transportu kombinowanego może osiągać prędkość handlową 80 km/h, a obecnie na odcinku Monachium - Werona osiąga 50-60 km/h.

Załadowanie wagonów, zestawienie pociągu i wyładowanie w transporcie kombinowanym, nawet w systemie Ro-La („ruchoma droga”) zajmuje 1,5-2 godziny. Przy takich warunkach ładunek w transporcie kombinowanym na odcinku 332 km dociera do celu w tym samym czasie co samochód ciężarowy (z uwzględnieniem koniecznej przerwy w pracy kierowcy: 45 minut odpoczynku po 4,5 godzinie jazdy); na krótszych odcinkach samochód ciężarowy jest szybszy.

Konkurencyjność transportu kombinowanego w stosunku do „czystego” transportu drogowego pod względem czasu przewozu przy założeniu optymalnej organizacji zaczyna się od odległości ok. 350 km. Przy odległości ponad 500 km w transporcie drogowym następuje skokowy wzrost kosztów, ponieważ jest wówczas potrzebny drugi kierowca w samochodzie lub zmiana kierowcy na trasie. Dlatego też przy odległości ponad 500 km atrakcyjność transportu kombinowanego jest bezdyskusyjna.

3. Z transportu drogowego na kolej

Żądane od dawna przez użytkowników dróg zastępowanie transportu samochodowego kolejowym w głównych korytarzach transportowych (z porównywalną jakością transportu drogowego) nie jest możliwe ze względu na brak ustalonych tras planowych przejazdów.

Niezależna Komisja ds. Finansowania Infrastruktury Transportowej (Komisja Pällmanna) stwierdza w swoim raporcie, że kolej i żegluga śródlądowa - ze względu na konfigurację sieci i specyfikę ich systemów - nie jest obecnie w stanie spowodować zmian w konkurencji między przewoźnikami. Nawet wtedy gdy np. nastąpi znacznie przeniesienie średniego jednorocznego przyrostu przewozów z dróg federalnych na kolej, to na głównych trasach transportowych spowoduje to utratę ich przepustowości. Oznacza to, że trwałe odciążenie dróg federalnych przez przenoszenie przewozów dalekich na kolej lub żeglugę śródlądową jest w aspekcie średnioterminowym nierealne.

Koleje mają problemy z transportem towarowym w głównych korytarzach przede wszystkim dlatego, że nie dysponują odpowiednią wydzieloną siecią z priorytetowym ruchem. Ekonomiści i politycy muszą w końcu zrozumieć, że notowana od lat stagnacja udziału kolei w przewozach towarowych wynika przede wszystkim z błędów niedostosowania sieci do zapotrzebowania. Tylko wtedy byłby słuszny ciągle powtarzalny zarzut, że koleje nie mogą działać rynkowo.

Również błędne jest twierdzenie, że podwyżka opłat drogowych dla samochodów ciężarowych na autostradach i drogach głównych spowoduje znaczne przerzucenie przewozów towarowych na kolej. Potwierdzają to wyniki studium przeprowadzonego na zlecenie Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) oraz Federalnego Zrzeszenia Przewozów Towarowych, Logistyki i Zaopatrzenia przez firmę doradczą TransCare AG z Wiesbaden. Celem tego studium było zbadanie, jaki wpływ na modal split będzie miało podwyższenie opłat drogowych.

Wyniki studium wykazały, że z 3067,8 mln t towarów przewiezionych w transporcie drogowym w Niemczech w 2004 r. do przewozu koleją nadawało się 32,3%, tj. 990,9 mln t. Należy z tego odliczyć przewozy na odległość do 100 km jako nieekonomiczne. Do

8

transportu koleją na odległość 100-250 km potencjalnie nadawało się 10% ładunków, na odległość 250-500 km - 50%, a na odległość powyżej 500 km - cała reszta.

Łącznie transportem kolejowym może być przewożonych 105,4 mln t (70,69 mld tkm), jednak należy z tego odliczyć towary, których ze względu na ówczesną strukturę sieć kolejowa nie mogłaby przejąć:

• 35% nie ma z ekonomicznego punktu widzenia żadnego dostępu do transportu kombinowanego;

• dla 25% brakuje w transporcie kolejowym odpowiednich okienek czasowych;

• 10% nie nadaje się do przeładunku ze względu na specyficzne wymagania jakości.

Oznacza to, że z przewiezionych transportem drogowym w 2004 r. 990,9 mln t towarów tylko 31,62 mln t (1,03%), czyli 21,21 mld tkm (4,77%) można byłoby w wyniku drastycznego zwiększenia opłat drogowych przenieść na transport kolejowy.

Z tej trzeźwej oceny możliwości transferu znaczniejszej ilości towarów z transportu drogowego na kolej wynika, że taki cel polityczny może być osiągnięty tylko przez znaczne inwestycje w rozbudowę sieci kolejowej.

4. Kryteria rozbudowy kolei towarowych

Aby koleje towarowe mogły wziąć większy udział w obsłudze rosnących przewozów, muszą pełniej niż dotychczas wykorzystywać swoje zalety systemowe. Ich potencjałem jest przewóz dużych ilości towarów na większe odległości.

Przejęcie z transportu drogowego znaczniejszych ilości ładunków będzie możliwe dopiero wtedy, gdy w głównych korytarzach pociągi towarowe będą miały także w ciągu dnia wystarczający dostęp do tras. Ponieważ w takich korytarzach priorytet mają pociągi pasażerskie, to dla rozwoju przewozów towarowych trasy muszą być rozbudowane do 4 torów. Pociąg towarowy w ruchu mieszanym na trasie dwutorowej nie ma w ciągu dnia żadnych szans w porównaniu z samochodem ciężarowym.

Dodatkowa zdolność przepustowa w silnie obciążonych korytarzach może być uzyskana tylko przez zmniejszenie ruchu mieszanego i harmonizację prędkości pociągów pasażerskich i towarowych. Optymalizacją struktury ruchu (m. in. ograniczaniem ruchu mieszanego) zajmują się obecnie wszystkie koleje europejskie.

Według koncepcji „Netz 21” DB AG na niemieckiej priorytetowej sieci o długości 10.000 km zostanie wydzielonych 4.500 km, na których pociągi towarowe będą miały priorytet zarówno w rozkładach jazdy, jak i w eksploatacji.

Wnioski

Dynamicznie rosnące przewozy towarowe muszą być obsługiwane przez wszystkich przewoźników. Ponieważ przewozy te mają głównie charakter międzynarodowy, to szanse sukcesu zwiększa koncentracja działań w skali europejskiej. Komisja Europejska w ramach wspierania strategii logistycznej przewozów towarowych określa ważne korytarze europejskie dla rozbudowy priorytetowej dla transportu towarowego sieci kolejowej, porównywalnej z „Netz 21”.

Kolejowy transport towarowy zmaga się z wieloma problemami jakości przewozu, m. in. z kwestią punktualności. Według danych UIRR (Międzynarodowa Unia Przedsiębiorstw Transportu Kombinowanego Drogowo-Kolejowego) w 2006 r. tylko 53% pociągów w transporcie kombinowanym dotarło do celu punktualnie.

W głównych korytarzach kolej musi szukać dla transportu kombinowanego porozumienia z transportem drogowym oraz dążyć do lepszej współpracy przedsiębiorstw kolejowych. Dopiero wówczas kolej będzie mogła występować na rynku międzynarodowym jako kompetentny partner.

9

Komisja Europejska zaleciła, aby do 2012 r. w każdym kraju unijnym został utworzony co najmniej jeden korytarz międzynarodowy dla przewozów towarowych. Szczególnie pilną sprawą jest budowa priorytetowej dla transportu towarowego sieci kolejowej na międzynarodowych osiach transportowych.

Największe obciążenie ma transalpejska oś N-S do Włoch. Chodzi o korytarz z Rotterdamu przez region Renu i Szwajcarię do Genui oraz korytarz Berlin - Halle/Lipsk – Norymberga – Monachium – Innsbruck – Werona/Mediolan – Bolonia – Florencja – Rzym – Neapol - Palermo.

Temu drugiemu korytarzowi UE daje największy priorytet ze względu na jego duże znaczenie w przewozach wysokiej wydajności i w transporcie kombinowanym. Ok. 60% towarów przekracza Alpy przez przełęcz Brenner, ok. 40% oś Ren - Alpy Szwajcarskie - Genua. Oba korytarze UE umieściła w planach rozbudowy priorytetowej sieci dla pociągów towarowych.

W tranzycie towarów przez Szwajcarię 70% przypada na kolej i 30% na transport drogowy. W rozwoju sieci kolejowej duże znaczenie ma budowa Neue Alpentransversale (NEAT) przez Lötschberg oraz tras przez przełęcz Gotthard i Monte Ceneri. Ze względu na niedostateczną zdolność przepustową kolej przez Brenner przewozi tylko 30% towarów tranzytowych, reszta obciąża autostradę.

Polityka długofalowa musi się orientować na globalny rynek transportowy, orientacja narodowa w zakresie logistyki nie jest wystarczająca. Klienci żądają dzisiaj międzynarodowego pakietu usług przewozowych i logistycznych.

Strategia w skali krajowej głosi, że kolejowe przewozy towarowe w Niemczech mogą zostać podwojone przez samo tylko zwiększenie wydajności, lepsze obciążenie pociągów, zwiększenie ciężaru i długości pociągów oraz przez większą częstotliwość ruchu na przestarzałej i przeciążonej sieci. Są to jednak założenia całkowicie irracjonalne.

Pracownikom kolei nie braknie doświadczenia ani dobrej woli. Jednak konfiguracja sieci kolejowej nie jest dostosowana do dynamicznych zmian na rynku transportowym. Jest to skutek wieloletnich zaniedbań, które są grzechem nie tylko samych kolei. Jeśli europejska sieć kolejowa nie zostanie szybko dostosowana do rosnących przewozów towarowych, to znaczące przeniesienie przewozów z transportu drogowego na kolej pozostawać będzie w sferze iluzji.

Oprac. J. Ostaszewicz

114. Nieograniczony wzrost przewozów towarowych już był.

Lauser T.: Grenzloses Wachstum war gestern. Verkehrs Rundschau. – 2010, nr 25, s. 18-21.

Słowa kluczowe: transport, świat, Europa, Niemcy, przewozy pasażerów, przewozy ładunków, rynek przewozowy, dst, 2008, rozwój, prognoza, 2025.

Szwajcarskie przedsiębiorstwo doradcze Progtrans z Bazylei regularnie publikuje prognozy dotyczące światowego transportu. Ostatnio wydany raport „World Transport Report 2010/2011” (WTR) zawiera prognozę rozwoju przewozów pasażerskich i towarowych do 2025 r. Zbadano rynki w 34 krajach europejskich i 5 pozaeuropejskich (Brazylia, Chiny, Indie, Japonia i USA), zamieszkałych przez ok. 60% ludności świata. WTR zawiera m.in. krótkoterminową prognozę na okres 2009-2011 i długoterminową na lata 2020-2025. W transporcie towarowym oprócz przewozów drogowych, kolejowych, lotniczych i śródlądowych zbadano także główne relacje przewozowe w transporcie wewnętrznym, eksporcie i imporcie oraz w tranzycie. Raport można zamówić pod adresem info@progtrans.com (cena 1700 €).

10

Jeszcze w 2007 r. transportowcy, politycy i eksperci mówili o nieograniczonym rozwoju. Błędność takiej prognozy wyszła na jaw już w następnym roku – na początku kryzysu 2008 r. Według WTR przewozy w Europie nie będą już wzrastać w takim tempie, jakie przepowiadali eksperci przed rokiem.

Dla Niemiec Progtrans przewiduje na lata 2008-2025 wzrost o 1,2% rocznie, tj. razem 23% do 2025 r. Oznacza to, że w 2025 r. łączne przewozy w transporcie drogowym, kolejowym i żegludze śródlądowej będą wynosić 732 mld tkm (w 2008 r. było 595 mld tkm). Według prognozy z 2007 r. miały one w okresie 2008-2020 wzrosnąć o 27%, a według obecnej prognozy wzrost do 2020 r. wyniesie tylko 16%.

Progtrans przewiduje teraz dla Niemiec wzrost gospodarczy w okresie 2008-2025 tylko o 10,3%, to znacznie mniej niż podawano w poprzedniej prognozie dla takiego samego okresu (wzrost 27-proc.). Podobne proporcje są w zakresie eksportu: przed 3 laty prognozowano wzrost o 63,3 %, teraz WTR przewiduje tylko 18%.

Eksperci z Progtrans nadal uważają, że rynek transportowy pozostanie rynkiem wzrostu. Najbardziej dynamiczne rynki będą znajdować się na wschodzie UE: Słowenia 42,8%, Austria 40,5%, Litwa 29,4%, Irlandia 28,9%, Rumunia 27,3%, Estonia 25,5%, Słowacja 25,1%, Polska 24,1%, Niemcy 23,0% i Francja 22,6%.

W krajach Europy Zachodniej (UE15 oraz Norwegia i Szwajcaria) wzrost będzie wynosił 0,9%, natomiast przewozy w krajach na wschodzie (12 nowych krajów UE oraz Chorwacja, Macedonia, Turcja, Białoruś, Ukraina i Rosja) wzrosną średnio o 2%.

Znacznie większy wzrost będzie następować poza Europą. Przewozy towarowe w okresie 2008-2025 w Chinach zwiększą się do 12,1 bln tkm, tj. o 120%. Główną rolę będzie nadal odgrywać kolej - 42,2%, ale udział żeglugi śródlądowej zwiększy się do 33,9%, a udział samochodów ciężarowych wyniesie 23,9%.

Również inne kraje spoza UE zanotują bardzo wysoki wzrost przewozów: Indie +183%, Rosja + 44%, ale USA tylko +11%.

Według Progtrans do 2025 r. ulegnie zmianie podział zadań przewozowych (modal split). W Niemczech przewozy transportem drogowym będą się zwiększać o 1,2% rocznie, ale kolej osiągnie wzrost o 1,8%. Modal split w Niemczech przedstawia się następująco (w %):

2008 2025

transport drogowy 69,8 69,2

kolej 19,4 21,5

żegluga śródlądowa 10,8 9,3

Podobnie jak w Niemczech, także w innych krajach Europy Zachodniej wzrasta udział kolei (dzięki procesom liberalizacji) w porównaniu z transportem samochodowym. Rodzi się jednak pytanie, czy kolej będzie w stanie przejąć prognozowane ilości ładunków (157 mld tkm). Dyskusję wywołuje również prognoza zmniejszenia przewozów tranzytowych (udział tylko 10,6%) w 2025 r.; przed 3 laty prognozowano udział 20-proc. Według Progtrans Niemcy przestaną się liczyć jako kraj tranzytowy, a większość przewozów międzynarodowych przejmie transport morski.

Oprac. J. Ostaszewicz

11

115. Dynamiczny rynek.

Smith P.: A „dynamic market”. World Highways. – 2010, nr 5, s. 25-26.

Słowa kluczowe: Rosja, USA, infrastruktura transportu, inwestycja, współpraca międzynarodowa.

US-Russia Business Council (USRBC – Amerykańsko-Rosyjska Rada Biznesowa) z siedzibą w Waszyngtonie jest stowarzyszeniem reprezentującym ok. 250 przedsiębiorstw, w tym czołowe firmy z USA, Rosji i Europy. Jego głównym zadaniem jest wspieranie handlu i inwestycji w USA i Rosji.

Według USRBC potrzeby w zakresie inwestycji infrastrukturalnych w Rosji, niezbędnych w następnej dekadzie, sięgają od 830 mld do 1 bln USD. USRBC zleciła N. Andersonowi, światowej klasy ekspertowi w zakresie infrastruktury (szef firmy doradczej CG/LA Infrastructure, zajmującej się finansowaniem strategicznych projektów infrastrukturalnych na świecie) opracowanie raportu dotyczącego tych zagadnień w Rosji. Raport USRBC-CG/LA „Russia’s Infrastructure at a Crossroads: the Key to Modernisation” (Rosyjska infrastruktura na rozdrożu: klucz do modernizacji) został przedstawiony w Moskwie przed konferencją Russia Strategic Infrastructure Leadership Forum (maj 2010 r.).

Projekty w zakresie transportu naziemnego, portów lotniczych, elektryczności, gospodarki wodą, górnictwa i eksploatacji ropy naftowej i gazu, portów morskich i logistyki, turystyki i przemysłu zostały wybrane przez USRBC i CG/LA w ścisłej konsultacji z sektorem publicznym i prywatnym, współpracującymi w planowaniu i realizacji projektów infrastrukturalnych dla zapewnienia globalnej konkurencyjności Rosji w następnych dwóch dekadach. Raport Andersona zawiera zalecenia wypracowane na podstawie analizy potencjału i słabości w zakresie tworzenia infrastruktury i wykonalności projektów. Według USRBC teraz jest najodpowiedniejszy czas na energiczny impuls dla tego podstawowego zadania w programie rządu, tj. gdy Rosja wychodzi z kryzysu ekonomicznego.

Jednym z głównych tematów moskiewskiego forum był projekt obwodnicy moskiewskiej (CKAD) o wartości 10,5 mld USD, zaplanowanego i kierowanego przez Ministerstwo Transportu. Ta oddalona o 30-40 km od istniejącej obwodnicy Moskwy (MKAD) trasa ma przejmować z niej ruch, zmniejszając zatory i umożliwiając rozwój nowej logistyki i infrastruktury.

CKAD będzie podzielona na kilka odcinków, które budowane będą w ramach oddzielnych koncesji w systemie BTO (built, transfer, operate). Projekt jest pilotowany przez rządową Agencję Dróg Rosyjskich, która upoważniła Sojuzdorprojekt do opracowania projektu z przedsiębiorstwem Ernst Young jako doradcą finansowym. Prace rozpoczną się w 2013 r., budowa będzie prowadzona w dwóch etapach: 2011-2021 i 2016-2024, po zakończeniu prac CKAD będzie miała długość 522 km i 4-8 pasów ruchu.

Dla przyspieszenia realizacji projektu rząd chce pracować w 6 sekcjach w ramach kontraktów finansowanych przez państwo za pomocą utworzonego niedawno państwowego przedsiębiorstwa Awtodor i potem przekazać inwestycje prywatnym operatorom. Pozostałe 4 sekcje mają być realizowane w ramach dwóch koncesji ze wsparciem dotacji federalnych. Przetargi na koncesje są planowane w latach 2012-2013.

Do innych dużych inwestycji koncesyjnych należą: Nadziemny Ekspres (1,3 mld USD), sponsorowany przez władze St. Petersburga, podobnie jak Orłowski Tunel (1,6 mld USD), autostrada Moskwa - Mińsk (7,23 mld USD) i zachodnia średnicowa linia ekspresowa w St. Petersburgu, współfinansowane przez Federalną Agencję Drogową. Budowa linii średnicowej jest uważana za najskuteczniejszy sposób rozwiązania problemów transportowych miasta. Ma to być płatna arteria transportu pasażerskiego i towarowego, łącząca węzeł transportowy St. Petersburga (wraz z portem morskim) z krajową siecią drogową. Ukończenie jest planowane w 2015 r. (łącznie z pierwszą obwodnicą tego miasta).

12

Ok. 55% tej 46,6-km 8-pasowej autostrady miejskiej, z 15 powiązaniami na różnych poziomach z siecią drogową miasta, będzie usytuowanych nad ziemią. Planowana jest też budowa mostu z prześwitem 55 i 35 m nad torem wodnym. Linia średnicowa będzie także pierwszą w Rosji inwestycją realizowaną w systemie PPP (partnerstwa publiczno-prywatnego).

Oprac. J. Ostaszewicz

II. TRANSPORT KOLEJOWY

116. Partnerstwo publiczno-prywatne na kolejach w Niemczech.

Keppel A.: Öffentlich-Private Partnerschaften auch für Bedarfsplanmaßnahmen der Schiene in Deutschland. Eisenbahntechnische Rundschau. - 2010, nr 7+8, s. 452- 456.

Słowa kluczowe: Niemcy, infrastruktura kolejowa, inwestycja, koszt, finansowanie, PPP, polityka inwestycyjna, dotacja.

Niedofinansowanie najpilniejszych projektów zmusza koleje niemieckie i ich europejskich sąsiadów do partnerstwa publiczno-prywatnego w zakresie utrzymania infrastruktury kolejowej. PPP umożliwia realizację ekonomicznych procedur oraz dostęp do kapitału prywatnego. Pierwszy model - eksploatacyjny (model F) w Niemczech został wdrożony w 1994 r. wraz z wejściem w życie ustawy o prywatnym finansowaniu budowy magistralnych dróg samochodowych. Skutkiem europejskiego zakazu pobierania podwójnej opłaty ograniczono obszar funkcjonowania modelu do najkosztowniejszych obiektów inżynieryjnych (mosty, tunele, przełęcze górskie).

Do pierwszych ukończonych obiektów z tej grupy należą przejścia tunelowe pod portowymi drogami wodnymi w Rostoku i Lubece; za przejazd tunelem jest pobierana opłata drogowa. Na wniosek Komisji ds. Finansowania Infrastruktury Transportu w federalnym Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Urbanizacji (BMVBS) opracowano w 2001 r. założenia rozbudowy sieci autostrad (model A). W ramach modelu eksploatacji rozpisanego na 30 lat obowiązuje kontrakt na budowę, utrzymanie, eksploatację i finansowanie dróg, przewidujący prawo do pobierania opłat drogowych od samochodów ciężarowych na sześciopasmowych odcinkach autostrad, uwzględniający system dopłat państwowych. Podobnie jak w przypadku modelu F dla modelu A opracowano wzorcowe przepisy dotyczące budowy i sposobu finansowania. Z pierwotnych 12 projektów do 2009 r. zawarto umowy koncesyjne na 4 projekty pilotowe: prace modernizacyjne na odcinkach autostrady A8 w Bawarii, A4 w Turyngii, A1 w Dolnej Saksonii oraz A5 w Badenii-Wirtembergii.

Zainteresowanie stworzonym w W. Brytanii modelem partnerstwa publiczno-prywatnego w realizacji robót w naziemnym budownictwie lądowym pojawiło się w Niemczech w końcu lat 90. Inwestycje tego rodzaju miały przewagę na robotami na drogach magistralnych, ponieważ mogły być realizowane na niewielkim froncie robót, przez małe firmy budowlane, nawet bez tworzenia konsorcjów. Po opracowaniu i dostosowaniu przepisów oraz wzorów umów pierwsze kontrakty na realizację projektów rozpisano już w 2003 r. Kosztem 3,5 mld € do końca 2009 r. powstało w ten sposób ponad 120 szkół, budynków użytku publicznego oraz obiektów sportowo-rekreacyjnych.

W 2003 r. w Urzędzie ds. Kolei (EBA) zaczęto analizować możliwości zastosowania modelu partnerstwa publiczno-prywatnego w kolejnictwie. W tym celu powołano grupę roboczą, która miała za zadanie opracowanie przydatnych na kolei modeli PPP. W tym czasie powołano też spółkę dla finansowania infrastruktury transportu (VIFG). Miała ona - oprócz koordynacji finansowania transportu (m. in. ze środków pochodzących z opłat drogowych od samochodów ciężarowych) - opracować modele partnerstwa publiczno-prywatnego. Prace grupy roboczej EBA zostały w związku z tym zawieszone.

13

Stworzenie bardzo dobrych założeń dla realizacji modeli F oraz A i brak rozbieżności między zainteresowanymi resortami pozwala spodziewać się szybkiego wykorzystywania potencjału partnerstwa publiczno-prywatnego w sektorze kolejowym. Niezbędne są do tego: szybka realizacja projektów i odciążenie inwestorów publicznych oraz odważne wprowadzanie nowatorskich rozwiązań. Wzorem W. Brytanii projekty realizowane w partnerstwie publiczno-prywatnym w Niemczech mogą stanowić nawet 15% wszystkich inwestycji.

We Francji realizacja 20 podstawowych projektów w zakresie infrastruktury kolejowej wymaga zaangażowania kapitału w wysokości 40 mld €. Koniecznością jest wsparcie skromnych środków państwowych kapitałem prywatnym. W strukturze państwowego zarządcy infrastruktury (RFF) utworzono wydział ds. PPP, którego zadaniem jest analiza podziału ryzyka w poszczególnych typach przetargów oraz przeprowadzenie oceny projektów.

Pierwsze projekty pilotowe to budowa linii dużej prędkości Tours – Bordeaux, obwodnicy Nimes i Montpellier oraz finansowanie narodowego programu GSM-R. Francja i Hiszpania podjęły realizację wspólnego projektu PPP - linii dużej prędkości Perpignan - Figueras. Koncesjonowana firma buduje i eksploatuje na własne ryzyko trasę, która po 50 latach ma być zwrócona państwu.

W systemie PPP zbudowano linię dużej prędkości w Holandii (Amsterdam - granica belgijska), dla której czas eksploatacji przewidziany koncesją wynosi 30 lat. Eksploatacją pociągów na tej linii zajmują się zgodnie z zawartym kontraktem przewoźnik kolejowy NS oraz towarzystwo lotnicze KLM. Finansowanie określono w cenach stałych (budowa) oraz w cenach indeksowanych (konserwacja). Nie przewiduje się przeniesienia ryzyka, zapłata następuje stosownie do intensywności wykorzystania linii. Tabor i jego eksploatacja nie jest przedmiotem kontraktu.

Podobne inwestycje z wykorzystaniem PPP przygotowywane są także w Belgii oraz Portugalii. Wszystkie przykłady pokazują, że możliwe są rozmaite modele w ramach PPP. Istotnym jest stworzenie warunków zapewniających korzyść wszystkim uczestnikom oraz określenie uwarunkowań instytucjonalnych, które muszą być uwzględnione lub stworzone od podstaw.

W Niemczech deficyt inwestycyjny najpilniejszych projektów kolejowych szacuje się na 23 mld € (do 2020 r.). Na utrzymanie infrastruktury kolejowej w dobrym stanie niezbędne są nakłady rzędu 1 mld € rocznie. Prowadzone są zaawansowane analizy modeli PPP dla sektora kolejowego. Zgodnie z restrukturyzacją kolei (1994) obowiązek utrzymania niezawodnie funkcjonującej infrastruktury został przeniesiony na DB AG, które - jako spółka akcyjna - działają w warunkach rynkowych. Odpowiedzialność za finansowanie infrastruktury federalnych tras kolejowych pozostała w gestii państwa. Określa ono warunki rozbudowy i utrzymania, podejmuje konkretne kroki dla ich realizacji, decyduje o wysokości publicznych środków finansowych, które należy wyasygnować.

Zgodnie z ustawą o subsydiowaniu w Niemczech mogą być wspierane jedynie inwestycje ogólnogospodarcze. Wyklucza się możliwość przydziału środków na inwestycje mające przynieść korzyści osobom lub przedsiębiorstwom prywatnym. Skutkiem takiego ograniczenia nie ma praktycznie zachęty do prowadzenia działalności inwestycyjnej. Oszczędności w procesie wytwarzania nie zaliczają się do zysku przedsiębiorstwa, przyczyniają się jedynie do mniejszego obciążenia finansowego budżetu federalnego. Zainteresowanie inwestycyjne przedsiębiorstwo może wykazać tylko wtedy, gdy dzięki usprawnionej infrastrukturze osiągnie większy zysk z eksploatacji. Projekty uzasadnione gospodarczo nie zawsze spełniają oczekiwania ekonomiczne i eksploatacyjne. W przypadku prowadzenia prac przez państwowego zarządcę infrastruktury nie występuje konkurencja rynkowa. Inwestowanie w formule PPP (lub zbliżonych) może przywrócić brakujący element konkurencji. Można wtedy spodziewać się optymalizacji kosztów cyklu życia urządzeń infrastruktury.

14

Do zadań, które można powierzyć sektorowi prywatnemu w ramach PPP należą: projektowanie, budowa, utrzymanie, finansowanie i ewentualnie eksploatacja. Wynagrodzenie dla koncesjonowanego wykonawcy może zależeć od dostępności szlaku wynikającej z obciążenia ruchem pociągów (liczba pociągów lub obciążenie na oś). Zysk przedsiębiorcy może ulec zmniejszeniu wskutek dostępności subwencji państwowych oraz dokonania podziału ryzyka w wybranym zakresie realizacji inwestycji. W parciu o wzory europejskie rząd federalny powinien powołać jednostkę organizacyjną kompetentną do sterowania projektem i przekazania praw własności. Powinna ona pośredniczyć w zagospodarowaniu opłat za wykorzystanie infrastruktury, które nie wchodzą w zakres ryzyka finansowego koncesjobiorcy. W ramach takiej jednostki nadrzędnej mogą funkcjonować koncesjonowane spółki realizujące projekt.

Zastosowanie w sektorze kolejowym modelu PPP (w przeciwieństwie do klasycznych zleceń) pozwala wykorzystać zalety projektów federalnych realizowanych w drogownictwie i budownictwie naziemnym: możliwość nadzorowania kosztów i ich optymalizacji w całym cyklu życia urządzeń, wdrażanie nowatorskich rozwiązań (w interesie zarządcy infrastruktury) oraz krótki czas budowy dzięki uniezależnieniu od rocznego budżetu, a także zwiększona konkurencyjność i wykorzystanie mechanizmów zachęcających do stosowania usprawnień.

Z punktu widzenia państwa przekazanie zadań partnerom w ramach PPP pozwala na śledzenie kosztów w całym cyklu realizacji projektu (wzrost kompetencji w zakresie sterowania inwestycjami). Dzięki rządowej akceptacji modelu PPP jest nawet możliwość realizacji projektów infrastruktury kolejowej, które nie są rentowne z punktu widzenia DB AG.

Decyzje w sprawie realizacji zadań celowych w zakresie usprawnienia i poprawy stanu infrastruktury kolejowej muszą być w pierwszej kolejności przygotowane na płaszczyźnie politycznej. Powołanie nadrzędnej jednostki organizacyjnej umożliwia zawczasu rozpisać przetargi i zlecić zadania w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Zastosowanie modeli PPP nie narusza podstawowej struktury organizacyjnej narzuconej przez reformę kolei. Zmianie ulega jedynie proces zaopatrzenia i modernizacji systemu kolejowego, na co pozwala partnerstwo publiczno-prywatne, występujące równolegle z konwencjonalnymi metodami finansowania inwestycji.

Oprac. M. Ucieszyński

117. 20 lat liberalizacji kolei.

Jackson Ch.: 20 years on, the uncertainty remains. Railway Gazette International. - 2010, nr 8, s. 60-62.

Słowa kluczowe: Unia Europejska, polityka kolejowa, dyrektywa, reforma, infrastruktura kolejowa, dostęp do infrastruktury, liberalizacja, rynek przewozowy, konkurencja.

W czerwcu 2010 r. odbyła się w Brukseli międzynarodowa konferencja zorganizowana przez Uniwersytet w Leeds i firmę logistyczną Europoint (Holandia) poświęcona ocenie polityki kolejowej Unii Europejskiej.

Zgodnie z dyrektywą Komisji Europejskiej nr 2007/58/EC, dotyczącą rozwoju unijnych kolei, od 1 stycznia 2010 r. kraje UE mają obowiązek udostępniania swojej infrastruktury kolejowej przewoźnikom pasażerskim z innych krajów członkowskich. W ten sposób nastąpiło formalne otwarcie kolejowego rynku pasażerskiego w krajach Unii. Na brukselskiej konferencji omówiono trzy modele zarządzania koleją realizowane po wejściu w życie dyrektywy 91/440/EC i kolejnych dyrektyw:

• model szwedzki – całkowite oddzielenie infrastruktury kolejowej od przewozów, obejmujące transport pasażerski, towarowy oraz służby pomocnicze; stworzenie dla nich osobnych przedsiębiorstw, które mogą być prywatyzowane;

15

• model francuski – przekazanie zadań głównych służb kolejowych wydzielonym firmom, które podpisują umowy na większość robót z przedsiębiorstwami państwowymi;

• model niemiecki – przydzielenie infrastruktury, przewozów i innych służb oddzielnym przedsiębiorstwom, które pozostają pod wspólnym kierownictwem jako holding (przedsiębiorstwo państwowe).

Zgodnie z dyrektywą 91/440/EC całkowite oddzielenie infrastruktury od przewozów nastąpiło w: Szwecji, Danii, Finlandii, W. Brytanii, Holandii, Norwegii, Portugalii, Hiszpanii, na Litwie i Słowacji. Rozdzielenie częściowe przeprowadziły: Francja, Czechy, Estonia, Węgry, Luksemburg i Słowenia. Holdingi powstały w: Niemczech, Austrii, Belgii, Grecji, we Włoszech, na Łotwie i w Polsce.

Po otwarciu rynków – najpierw towarowego, a teraz i pasażerskiego – nie ma pewności, że poszczególne modele zarządzania będą mogły ze sobą współpracować na jednym rynku. Model szwedzki jest najbardziej przejrzysty, ale nie wiadomo, czy utworzone na jego podstawie stosunkowo małe koleje będą na tyle silne, aby konkurować z gigantami, jakimi są koleje państwowe w innych krajach. Mimo otwarcia rynku od stycznia 2010 r. żadne nowe pociągi od tego czasu nie zostały uruchomione. Kolej Trenitalia (Włochy), która planowała uruchomienie pociągów we Francji na początku 2010 r., nie zrobiła tego ze względu na trudności czynione przez stronę francuską (ostateczną zgodę musi wydać francuski urząd transportu kolejowego - ARAF, który jeszcze nie powstał). Ewentualne uruchomienie pociągów jest możliwe dopiero po zmianie rozkładu jazdy w grudniu 2010 r.

Konieczne zmiany

W końcu lipca br. Komisja Europejska ma przedstawić poprawki do ustaw kolejowych. Pierwszy Pakiet Kolejowy został wydany w 2001 r., regulował kwestie rozdzielenia infrastruktury od przewozów, otwarcia rynku, licencji, opłat oraz przepisy zewnętrzne. Drugi Pakiet - wydany w 2004 r. - dotyczył bezpieczeństwa i ujednolicenia sieci kolejowej, powołania Europejskiej Agencji Kolejowej. Trzeci Pakiet (2007 r.), w tym wspomniana wyżej dyrektywa 2007/58/EC, odnosi się do liberalizacji przewozów pasażerskich.

Parlament Europejski przegłosował w czerwcu 2010 r. skierowanie do sądu wniosku przeciwko 13 państwom członkowskim, które jeszcze nie wdrożyły Pierwszego Pakietu Kolejowego. Są to kraje, które zastosowały bądź model holdingowy bądź częściowe rozdzielenie infrastruktury od przewozów, tj. Niemcy, Austria, Belgia Grecja, Włochy, Łotwa, Polska, Francja, Czechy, Estonia, Węgry, Luksemburg i Słowenia. Parlament zarzuca tym państwom brak rzeczywistego oddzielenia infrastruktury od przewozów, dyskryminację nowych przewoźników, finansowanie krzyżowe przewozów pasażerskich z przewozów towarowych, czyli brak przejrzystej polityki finansowej.

Według przedstawiciela KE model holdingowy nie spełnia prawa unijnego, gdyż zarówno państwowy przewoźnik, jak i państwowy zarządca infrastruktury podlegają temu samemu prezesowi holdingu, faktyczne rozdzielenie więc nie nastąpiło. Częściowe rozdzielenie (model francuski) również nie spełnia wymogów dyrektywy UE.

Szwedzki rynek przewozów pasażerskich – zdaniem dyrektora Instytutu Badawczego Transportu VTI - będzie w pełni otwarty dla konkurencji w 2011 r. Jednak nie wiadomo, co się stanie, gdy prywatni przewoźnicy zechcą konkurować z przewoźnikami regionalnymi wybranymi przez władze regionalne.

Obecnie dwie największe koleje europejskie eliminują swoich konkurentów z rynku przewozów regionalnych poprzez ich kupowanie. DB AG są w trakcie zakupu brytyjskich kolei Arriva (44 tys. pracowników), a SNCF zakupiły większość akcji francuskiej firmy transportowej Keolis (37 tys. zatrudnionych). Firma Veolia Transport z Francji (84 tys. pracowników) wyraziła zgodę na połączenie się z rodzimą firmą Transdev (46 tys.

16

pracowników). To wiązanie się w większe spółki ma na celu skuteczniejszą konkurencję z wielkimi kolejami.

Problemy rodzi też działalność urzędów transportu kolejowego w poszczególnych krajach, pełniących rolę regulatora rynku. Np. niemiecki Bundesnetzagentur prowadzi wiele spraw przeciwko DB AG, a te natomiast zarzucają urzędowi przekraczanie uprawnień. W innych krajach urzędy ds. transportu kolejowego są dopiero w fazie tworzenia. We Francji urząd taki (ARAF) ma być utworzony dopiero w końcu 2010 r. Jednak niezależność ARAF będzie ograniczona, gdyż – jak podano - jego rolą jest doradzanie ministrowi transportu, który nadzoruje działalność zarówno zarządcy infrastruktury (RFF), jak i SNCF.

Zrzeszenie Europejskich Przewoźników Kolejowych i Zarządców Infrastruktury (CER) zabiega o włączanie kosztów zewnętrznych transportu, takich jak zanieczyszczanie środowiska i koszty wypadków, do analiz ekonomicznych kolei konfrontowanych z innymi środkami transportu. Dopiero wówczas można będzie mówić o konkurencji na równych zasadach. Musi temu towarzyszyć systematyczna modernizacja infrastruktury kolejowej dla skutecznego konkurowania z transportem samochodowym, gdyż w przeciwnym razie kolej straci rynek. Przykładem jest rynek towarowy w Rumunii, gdzie po wprowadzeniu pełnej liberalizacji rynku i nie uwzględnianiu kosztów zewnętrznych, udział kolei w przewozach ładunków spadł w ostatnim dziesięcioleciu z 50% do 20% na korzyść przewozów samochodowych.

Oprac. M. Rabsztyn

118. Plany radykalnych zmian w przewozach towarowych w Europie.

Smith K.: Securing the future of European railfreight. International Railway Journal. - 2010, nr 7, s. 23-25.

Słowa kluczowe: Europa, polityka kolejowa, transport kolejowy, transport samochodowy, konkurencja rynkowa, korytarz transportowy towarowy, organizacja, projekt, Unia Europejska, polityka kolejowa.

Pomimo projektów szybkiego wzrostu kolejowych przewozów towarowych w Europie w ciągu ostatnich 15 lat wciąż nie osiągnięto założonego celu. Przejmowanie od kolei towarów przez transport samochodowy rozpoczęło się w połowie XX wieku i było spowodowane nieterminowymi przewozami kolejowymi i sztywnym rozkładem jazdy pociągów, a także wysokimi kosztami przewozu i długim czasem załadunku. Te same problemy występują w transporcie kolejowym i dzisiaj; mimo wysokich cen paliwa transport samochodowy wciąż nie traci klientów. Zaletami kolei w tej konkurencji jest jej duża zdolność przewozowa i małe oddziaływanie na środowisko naturalne.

Dla usprawnienia przewozów towarowych Unia Europejska od początku lat 90. starała się ujednolicić sieć kolejową w Europie. Określiła ujednolicone wymagania techniczne, doprowadziła do liberalizacji rynku poprzez przyjęcie Pierwszego i Drugiego Pakietu Kolejowego oraz określiła korytarze transportowe (Trans European Transport Network - TEN-T). Jednak posunięcia te okazały się niewystarczające. Proporcje pomiędzy ilością towarów przewożonych przez kolej i transport samochodowy pozostały na tym samym poziomie.

W tej sytuacji grupa uczestników przewozów towarowych, zrzeszająca porty morskie, producentów taboru kolejowego, producentów samochodów, budowniczych infrastruktury kolejowej, izby handlowe, instytucje naukowe, powołała w sierpniu 2004 r. Ferrmed - organizację, której celem jest wywieranie nacisku na Komisję Europejską, aby stworzyła nowoczesną sieć kolejową dla przewozu towarów w Europie.

Ferrmed skupia obecnie143 członków, w tym przedsiębiorstwa z całej Europy i Ameryki Północnej. Członkami Ferrmed są m. in.:

17

• porty w: Duisburgu, Rotterdamie, Antwerpii, Hawrze, Marsylii, Barcelonie, Walencji, Alicante, Kartagenie, Maladze, Algeciras;

• producenci taboru kolejowego: Alstom Transport (Francja), Bombardier (Kanada), Vossloh (Niemcy);

• koleje prywatne: EWS (W. Brytania), Hupac Intermodal (Szwajcaria), ERS Railway (Holandia);

• spedytorzy ładunków: Kuehne+Nagle (Szwajcaria), TRANSFESA (Hiszpania);

• inwestorzy infrastruktury kolejowej: COMSA Rail Transport (Hiszpania), organizator budowy linii Lyon-Turyn (Francja) oraz tunelu drogowego Salau pod Pirenejami (Hiszpania);

• producenci samochodów: Ford Motor Company (USA), SEAT (Hiszpania);

• instytucje naukowe: Politechnika Katalońska w Barcelonie;

• izby handlowe: Luksemburga, Dunkierki, regionu Burgundii, Lotaryngii, Lyonu, regionu Rhône-Alpes, Marsylii, Tarragony, Gibraltaru i inne.

W studium opracowanym przez Ferrmed w październiku 2009 r. stwierdza się, że polityka KE od 2001 r. (w tym 30 priorytetowych projektów korytarzy TEN-T oraz inwestycje krajów członkowskich) jedynie stopuje tempo transferu towarów z transportu szynowego na drogowy. Studium zaleca radykalną korektę przyszłych inwestycji infrastrukturalnych dla ruchu towarowego; była ona przedmiotem dyskusji w czasie trzeciej konferencji tej organizacji, zorganizowanej w maju 2010 r. w Barcelonie.

Dla rozwiązania problemów przewozów towarowych w Europie Ferrmed proponuje utworzenie towarowej sieci kolejowej długości 3500 km, która rozciągałaby się od portu St Petersburg w Rosji (gdzie byłoby połączenie z odnogą szerokotorowej linii Kolei Transsyberyjskiej) do Casablanki w Maroku. Proponowana linia normalnotorowa, o prześwicie 1435 mm, biegłaby z St. Petersburga przez Helsinki do portu fińskiego Turku i dalej promem do Sztokholmu. Stamtąd przez Hällsberg do Malmö i dalej przez most Öresund do Kopenhagi. Następnie promową trasą Rødbyhavn - Puttgarden (Dania – Niemcy) przez cieśninę Fehmarn (w przyszłości planowana jest tam budowa mostu – przyp. M.R.) do Lubeki i Hamburga. Dalej przez Bremę, Duisburg i Koblencję, Metz, Dijon, Lyon, Avignon, Perpignan do Barcelony i następnie wzdłuż południowego wybrzeża Hiszpanii przez Tarragone, Walencję, Malagę do Algeciras w pobliżu Gibraltaru. Stamtąd promem do Tangeru i znowu koleją do Rabatu i Casablanki.

Od tej głównej linii odchodziłyby linie boczne: w Bremie do portów Bremerhaven i Wilhelmshaven, w Duisburgu do Rotterdamu, w Saarbücken – do Antwerpii, w Metz – do Brukseli i Zeebrugge, w Koblencji – do Bazylei, Mediolanu i Genui, w Dijon – do Paryża i Hawru, w Avignon – do Marsylii i Tulonu. Ponadto do głównej linii i jej odnóg dochodziłyby linie zasilające z 13 krajów. W ten sposób nowa trasa łączyłaby porty Morza Bałtyckiego i Północnego z portami Morza Śródziemnego. Według Ferrmed sukces projektu warunkuje utworzenie linii głównej wschód - zachód i linii towarzyszących. Powinny być one zelektryfikowane napięciem 25 kV ac i mieć dopuszczalny nacisk na oś 22,5-25 t; linie konwencjonalne 2-torowe powinny dawać pierwszeństwo ruchowi towarowemu, a obok nich powinny biec linie o dużej przelotowości, służące do wyłącznego lub uprzywilejowanego ruchu pociągów pasażerskich, połączone z lotniskami.

Cechy charakterystyczne planowanej linii głównej to:

• jednolity prześwit toru - 1435 mm, • jednolita skrajnia budowli UIC C o wymiarach 3,15 m x 4,65 m, • dopuszczalna długość pociągów towarowych - do 1500 m i ciężar ładunku -

3600–5000 t,

18

• maksymalne pochylenie do 1,2%, • połączenie z terminalami do przewozów kombinowanych, zwłaszcza w rejonie

portów morskich, • tory stacyjne i boczne o długości 1500 m, • jednolity system zarządzania, • sygnalizacja ERTMS poziom 2, • dostępność dla ruchu towarowego przez całą dobę, • funkcjonowanie w ujednoliconym systemie prawnym, administracyjnym i

socjalnym, w warunkach wolnej konkurencji, • znormalizowane opłaty za dostęp do infrastruktury, • zarządzanie w oparciu o badania naukowe i innowacyjność, • zminimalizowany wpływ na środowisko naturalne, • tabor (lokomotywy i wagony) zbudowany wg norm technicznych Ferrmed.

Te uwarunkowania wskazują na potrzebę przebudowy na normalny prześwit toru (1435 mm) linii kolejowych w takich krajach jak Finlandia i Hiszpania oraz zwiększenia na całej 3500-km trasie skrajni budowli do jednolitych wymiarów. Ponadto należy zelektryfikować wszystkie linie napięciem 25 kV ac i wyposażyć w sygnalizację ETCS poziom 2. Sieć ta byłaby wydzielona tylko dla ruchu towarowego. Wzdłuż linii towarowych biegłyby linie przeznaczone do ruchu pasażerskiego.

Jeżeli te wymagania zostałyby zrealizowane, to według autorów projektu towarowe przewozy kolejowe w Europie mogłoby wzrosnąć z 266 mld tkm w 2005 r. do 524 mld w 2025 r.

Te radykalne zmiany będą wymagały gigantycznych nakładów. Jak podaje raport, pełne wdrożenie wymagań Ferrmed będzie kosztowało do 2025 r. 177 mld €. Środki te miałyby pochodzić z kilku źródeł. Państwa UE pokryłyby 43,5%, Unia Europejska – 28%, fundusze partnerstwa publiczno-prywatnego - 24% i banki inwestycyjne – 8%. Zbudowanie nowej sieci linii zgodnie ze wszystkimi wymaganiami Ferrmed ma spowodować oszczędności w kosztach przewozu w wysokości 228 mld €, zysk na czasie trwania przewozu miałby wartość 285 mld €, a zmniejszenie liczby wypadków to oszczędność 15 mld €. Nastąpiłoby też zmniejszenie emisji spalin. Na konferencji w Barcelonie stwierdzono, że koszty wdrożenia programu są wprawdzie wysokie, ale korzyści są dla wszystkich widoczne. Ponieważ koszty rozłożone są na wiele lat i na 13 krajów, nie będą one tak odstraszające, jak się na pierwszy rzut oka wydaje.

Zalecenia z raportu Ferrmed według deklaracji dyrektora ds. Transportu UE zostaną uwzględnione w planach Komisji Europejskiej podczas weryfikacji programów rozwoju TEN-T. Na konferencji, która odbyła się w czerwcu br. w Saragossie, postanowiono wdrożyć trzy spośród 30 projektów TEN-T i zapewnić dla nich dofinansowanie UE. Ma to być budowa połączenia dużej prędkości pomiędzy Hiszpanią a Francją, korytarz wschód-zachód z Lyonu do granicy polsko-ukraińskiej oraz modernizacja linii z krajów bałtyckich i Skandynawii do Europy Zachodniej. Ten ostatni punkt jest jednym z zaleceń Ferrmed.

19

Projektowane do 2025 r. inwestycje Ferrmed (w mln €):

wdrożenie częściowe wdrożenie pełne

usunięcie wąskich gardeł 21.105 17.131

przebudowa prześwitu toru 1.871 3.841

powiększenie skrajni 8.769 8.769

utworzenie jednolitej trasy kolejowej

915 915

zwiększenie nacisku na oś 164 164

zwiększenie dł. pociągu 30.606 42.425

elektryfikacja 596 596

razem 42.920 56.709

obwodnice dużych miast 11.000 11.000

nowe linie (w Hiszpanii) 0 16.360

wzmocnienie elektryfikacji 561 724

wdrożenie ERTMS 7.518 14.296

sprzęgi automatyczne 4.210 7.365

przebudowa taboru na normalny prześwit

355 630

porty i terminale 42.000 51.700

bariery dźwiękochłonne 1.009 1.848

łączny koszt inwestycji 130.677 177.764

Jednym z najbardziej rewolucyjnych pomysłów Ferrmed jest wprowadzenie pociągów

towarowych o długości 1500 m, zdolnych do przewożenia 3000–5000 t (obecnie stosowane w Europie są pociągi długości 750 m). Takie wydłużenie zwiększyłoby wydajność kolei. Pomysłodawcy uważają, że możliwe jest przystosowanie obecnie stosowanych lokomotyw towarowych do ciągnięcia tak długich pociągów. Zmiany wymagałyby siły rozruchowej 600-800 kN, tj. co najmniej 12 osi napędnych. Możliwe byłoby stosowanie kilku lokomotyw dla osiągnięcia mocy 8-10 MW, potrzebnej do uzyskania prędkości co najmniej 100 km/h. Hamulce powietrzne w tak długich pociągach musiałyby być zsynchronizowane i sterowane w całym pociągu przez radio. Niezbędne będzie też wprowadzenie sprzęgów automatycznych dla przenoszenia większych sił niż przy obecnych sprzęgach śrubowych. Będzie też trzeba zwiększyć bezpieczeństwo jazdy przy tak długich pociągach.

Na konferencji w Barcelonie dyskutowano także kwestię wydłużenia wagonów towarowych (obecnie 19-25 m) i zmiany w rozplanowaniu powierzchni ładunkowej wagonów. Wprowadzenie dłuższych wagonów podwyższy ładowność o 33% i obniży koszty eksploatacyjne. Także zastąpienie wagonów kieszeniowych platformami z niską podłogą do przewozów kombinowanych (mogłyby bez ograniczeń przyjmować do przewozu samochody ciężarowe) zwiększyłoby w znacznym stopniu przewozy kombinowane koleją. Obecnie takie wagony stanowią tylko 5% parku wagonowego. Byłoby to istotnym wkładem w transfer ładunków z dróg kołowych na kolej, jednak wymaga jeszcze przebudowy skrajni budowli.

Różnica prześwitów toru sieci kolejowej Hiszpanią a resztą Europy jest wielką przeszkodą w przepływie towarów, dlatego Ferrmed uznaje przebudowę linii w Hiszpanii na

20

prześwit 1435 mm jako jedno z najpilniejszych zadań. Inne potrzeby w Hiszpanii to budowa 750-km linii dużej prędkości z Tarragony do Almerii wzdłuż wybrzeża i - tak jak w innych regionach Europy - budowa odcinków dwutorowych i obwodnic dużych miast. Zdaniem władz zalecane inwestycje w infrastrukturze dla poprawy połączenia Hiszpanii z resztą Europy są bardzo potrzebne dla rozwoju ekonomicznego całego Półwyspu Iberyjskiego. Prześwit toru stosowano jako wymówkę, aby nie robić dalszych inwestycji z użyciem toru szerokiego, ale sieć z udziałem toru normalnego wyszłaby poza Katalonię i była połączeniem z Europą.

Przekonanie rządów borykających się z ograniczeniami budżetowymi do inwestowania w infrastrukturę kolejową dla przewozów towarowych, tradycyjnie pozostających w tyle za przewozami pasażerskimi, jest wielkim wyzwaniem dla Ferrmed. Przy niepewności ekonomicznej w Europie rządy mogą się wystraszyć takich ogromnych wydatków. Jednak sekretarz generalny Ferrmed przekonuje, że spodziewane korzyści z realizacji ambitnego programu są przekonywujące; rządy europejskie mogą stracić niepowtarzalną okazję poprawy sytuacji. Zdaniem Ferrmed tam gdzie można osiągnąć zysk, należy inwestować.

Oprac. M. Rabsztyn

III. TRANSPORT LOTNICZY

119. Aspiracje wschodnioeuropejskiego przewoźnika.

Spaeth A.: Osteuropas Spätzünder. Flug Revue. - 2010, nr 8, s. 33-35.

Słowa kluczowe: Rumunia, transport lotniczy, restrukturyzacja, alians lotniczy, przewozy pasażerów, dst, tabor lotniczy.

Rumuńskie narodowe linie lotnicze Tarom (Transporturile Aeriene Române) przeżywają trudny okres. To jedno z bogatszych w tradycję towarzystw europejskich wciąż jeszcze odczuwa piętno dawnego bloku wschodniego. Dziś Tarom – członek aliansu Skyteam, dysponując ujednoliconą flotą, ma nadzieję na utrzymanie się na rynku, mimo konkurencji tanich linii lotniczych.

Rumuński rynek, nim jeszcze ustabilizował się, a już został mocno dotknięty kryzysem gospodarczym. Zagraniczni inwestorzy pochodzili przede wszystkim z Grecji i Hiszpanii, stąd problemy. Jednym z ważniejszych źródeł dochodu była praca rumuńskich robotników budowlanych w Europie Południowej, gdzie obecnie brak jest dla nich jakiegokolwiek zatrudnienia. Od rozwoju sytuacji zależy pośrednio także los połączeń utrzymywanych przez Tarom. Najważniejszym zagranicznym rynkiem dla rumuńskich towarzystw lotniczych są Włochy, gdzie dotychczas oficjalnie pracowało ponad milion Rumunów. Jednak dla Tarom Włochy znajdują się dopiero na szóstym miejscu pod względem wysokości generowanego dochodu. Konkurencja - tanie linie lotnicze Wizz Air, Blue Air, Carpatair a nawet Alitalia, sytuują się wyżej na tej liście. Obecnie dokonuje się zmiana priorytetów. Skutkiem kryzysu Niemcy i W. Brytania stają się najważniejszym rynkiem dla Tarom, który w ruchu krajowym przewozi 60% z 2 milionów pasażerów lotniczych. Dotychczas obsługiwał Londyn oraz Frankfurt i Monachium. Kierownictwo Tarom intensywnie pracuje nad uruchomieniem połączeń lotniczych z Hamburgiem.

W latach 1989-2003 towarzystwo notowało ustawicznie straty. Okres 2004-2008 zaznaczył się przejściowym wzrostem; w 2009 r. wystąpiła strata 21,3 mln €. W 2010 r. towarzystwo liczy się z bardzo małym zyskiem (4,5 mln €). W pierwszym kwartale tego roku liczba pasażerów wzrosła o 26%, jednakże Blue Air i Wizz Air zanotowały podobny wzrost (19%). Wysokość dochodów będzie z pewnością stanowić problem. Kierownictwo Tarom preferuje agresywny marketing i oferuje lepszy produkt, który powinien być wyżej opłacany. Taryfy towarzystwa są tylko o 20% wyższe niż każdej taniej, konkurencyjnej linii lotniczej. Dochody ustępowały konkurencji również o 20%. Tarom zrezygnował zatem pod presją konkurencji z podwyższenia opłat, stawiając na zwiększenie obrotów, stanowiące większą

21

gwarancję wyższych dochodów. W ten sposób przewoźnik może utrzymać się na poziomie podobnym do osiąganym przez tanich przewoźników. Jest to ryzykowna strategia dla towarzystwa lotniczego oferującego pełen zakres usług, którego dotykają problemy strukturalne (w tym sezonowe wahania popytu na przewozy). Latem wielu obywateli Rumunii podróżuje; Tarom obsługuje do 170 tys. pasażerów miesięcznie, podczas gdy w lutym ich liczba spada nieraz o połowę. Prowadzi to do bardzo niskiego współczynnika wykorzystania miejsc w bilansie rocznym, wynoszącego 56%. Gorszymi wynikami wśród europejskich towarzystw lotniczych legitymują się tylko serbskie linie lotnicze (JAT).

Wraz z przystąpieniem w czerwcu 2010 r. do aliansu Skyteam, Tarom liczy na osiągnięcie statusu światowego przewoźnika lotniczego. Samo jednak wejście w sojusz nie gwarantuje sukcesu rumuńskiemu przewoźnikowi. Tarom przewozi obecnie 23% wszystkich zagranicznych pasażerów podróżujących do/z Rumunii. W tej statystyce znajduje się on przed Wizz Air, Blue Air oraz Lufthansą, obsługując w kraju 11 ośrodków i utrzymując 65% udziału w rynku.

Tarom zamierza od lata 2011 r. obsługiwać w szczycie przewozowym wszystkie przyloty i odloty z własnego portu Bukareszt–Otopeni, stwarzając w ten sposób lepsze możliwości przemieszczenia się pasażerów w kierunku Europy Południowo-Wschodniej i Środkowego Wschodu. Docelowo Tarom może liczyć na obsługę najwyżej 40% połączeń tranzytowych (z przesiadką).

Licząca 26 maszyn flota odrzutowców będzie wkrótce ujednolicona, mają to być samoloty Airbus lub Boeing. Obecnie w barwach Tarom lata 11 B737-300, -700 –800 oraz 4 maszyny A318 i 2 A310. Ostatnie modele stanowią poważne obciążenie dla towarzystwa, ponieważ pochodzą one z okresu, w którym dominowały w ofercie przeloty dla długich trasach. Kierownictwo Tarom zamierza w następnym roku sprzedać te maszyny z nadzieją na poprawę bilansu firmy o 20%.

Flotę samolotów Tarom uzupełniają maszyny turbośmigłowe: 7 x ATR 42-500 oraz 2 x ATR 72-500. Z przejściem na eksploatację maszyn jednego producenta wiąże się możliwość zmniejszenia kosztów o 40%. Decyzja o zakupie powinna zapaść jeszcze w 2010r., dostawy mogą się rozpocząć w latach 2012-2013. Przewagę zyskuje Airbus, ponieważ A318 są najmłodszymi eksploatowanymi maszynami; Tarom ma pozytywne doświadczenia z tym typem samolotu. Nowa szefowa firmy zapewnia, że o wyborze dostawcy taboru dla Tarom na najbliższe 20-30 lat nie będą decydować politycy.

Oprac. M. Ucieszyński

IV. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY

120. Autostrady morskie: instrument integracji Europy i regionu śródziemnomorskiego.

Weigert M.: Les autoroutes de la mer: outil de l’intégration euro-mediterranéenne. Transports. – 2010, nr 5-6, s. 145-151.

Słowa kluczowe: autostrada morska, Europa, Morze Śródziemne, transport morski, system transportowy, integracja transportu, Unia Europejska, projekt.

Autostrady morskie należą do priorytetowych projektów Unii Europejskiej dla obszaru Morza Śródziemnego jako instrument ekonomicznej integracji regionalnej. Prognozy do 2030r. przewidują potrojenie potoków towarowych w obszarze śródziemnomorskim. Według ocen dotychczasowy system transportowy tego regionu jest słaby i nieprzystosowany do obsługi wzmożonych przepływów transportowych i nie jest w stanie utrzymać dotychczasowego poziomu wzrostu. W tym kontekście autostrady morskie stanowią wysokiej jakości połączenia, pozwalające przezwyciężyć trudności ekonomiczne, techniczne oraz biurokratyczne, które spowalniają wymianę towarową na osi Północ-Południe.

22

Biała Księga UE, określająca europejską politykę transportową, przewiduje przekształcanie stałych połączeń morskich w konkurencyjną alternatywę transportu naziemnego. Celem jest redukcja przeciążenia dróg pomiędzy Alpami a Pirenejami, promocja intermodalności i pełniejsza integracja peryferyjnych regionów UE. Mimo że od pojawienia się koncepcji minęło dziesięć lat, brak jest nadal precyzyjnej oficjalnej definicji autostrady morskiej. Na pewno muszą być spełnione dwa warunki: 1) autostrada morska stanowi połączenie pozwalające na redukcję w sposób zasadniczy liczby samochodów ciężarowych na drogach lądowych, 2) musi łączyć co najmniej dwa kraje Unii. Utworzenie autostrady morskiej wymaga współistnienia dwóch grup czynników: eksploatacji i usług oraz narzędzi administracyjnych. Taka autostrada jest określana jako usługa intermodalna wysokiej jakości, polegająca na regularnych i częstych połączeniach pomiędzy dwoma portami. W obecnych warunkach trudno przenieść bezpośrednio europejską koncepcję autostrady morskiej na przestrzeń śródziemnomorską.

Ustanowienie połączeń morskich pomiędzy krajami europejskimi i krajami basenu Morza Śródziemnego stwarza problem poważniejszy niż rozwój linii wewnątrz Wspólnoty. W latach 2006-2009 Komisja Europejska wdrożyła program MEDA-MoS, obejmujący opracowanie systemu autostrad morskich łączących północne i południowe wybrzeże Morza Śródziemnego. Konieczne było uwzględnienie historycznych połączeń regionu, prognozy ekonomicznej oraz diagnozy dotyczącej systemu transportowego pomiędzy Europą a basenem Morza Śródziemnego.

Różne scenariusze integracji regionalnej dla regionu śródziemnomorskiego do 2030r. zawiera przyszłościowy model partnerstwa – Euromed. Pierwszy, optymistyczny scenariusz zakłada pełną integrację ekonomiczną. Bazuje on na dużym wzroście ekonomicznym krajów śródziemnomorskich, na pełnej integracji handlowej oraz zakłada rozwiązanie konfliktów regionalnych. Drugi scenariusz, umiarkowany, przy średnim poziomie rozwoju ekonomicznego i wzrostu produktu krajowego brutto w krajach regionu zakłada umiarkowany przepływ towarów uwarunkowany ograniczonym stopniem integracji w regionie. Trzeci scenariusz zakłada globalne osłabienie gospodarki, ograniczoną liczbę aliansów w basenie Morza Śródziemnego i spowolnienie wzrostu na skutek globalnego kryzysu ekonomicznego. Ostatni scenariusz stanowi praktycznie kontynuację aktualnej sytuacji. Pesymistyczny scenariusz zakłada podwojenie wymiany towarowej w latach 2000-2025, a optymistyczny mówi nawet o czterokrotnym wzroście. Najbardziej prawdopodobny pozostaje scenariusz przewidujący trzykrotny wzrost wymiany towarowej. Szacunki obligują kraje śródziemnomorskie do podjęcia wyzwania, ponieważ efektywny system transportowy może przyczynić się do zwiększenia przepływu towarów. Deklaracje polityczne (Barcelona 1995 oraz Paryż 2008) doceniają fundamentalne znaczenie transportu dla przyszłości regionu. Nadanie priorytetu inicjatywie budowy stałych połączeń transportowych w rejonie Morza Śródziemnego wynika z obecnej słabości systemu europejsko-śródziemnomorskiego, który nie jest w stanie utrzymać dynamiki wzrostu przewozów, ani przyciągnąć inwestorów prywatnych.

Wymiana handlowa Europy z regionem Morza Śródziemnego powinna być dostosowana do systemu globalnej produkcji. Najważniejsza dla przedsiębiorstw jest organizacja i zarządzanie łańcuchem logistycznym, który wykorzystuje sieć infrastruktury w części mobilnej (transport) oraz części stacjonarnej (zakłady przetwórcze, porty, węzły sortownicze). Ciągłość przepływu towarów jest łatwiejsza do uzyskania, gdy łańcuch transportowy jest realizowany jako ponadkrajowy i multimodalny. Jakość i niezawodność transportu zależy od procedur na przejściach granicznych oraz czynników technicznych w punktach połączeń intermodalnych. Przedsiębiorstwom zależy bardziej na regularności i niezawodności dostaw niż na prędkości transportu. Odległość przewozu nie jest decydująca, bowiem logistyka redukuje dystans dzielący rynki zewnętrzne, stając się głównym wyznacznikiem lokalizacji przedsiębiorstw.

Lądowe połączenia pomiędzy krajami południowoeuropejskimi są źle rozwinięte, kraje zaplecza są obsługiwane w niedostateczny sposób. Obecnie nie istnieją praktycznie

23

połączenia drogowe i kolejowe pomiędzy nimi. W tych warunkach i bez reformy krajom południowo-wschodniego wybrzeża Morza Śródziemnego grozi utrata potencjału gospodarczego. Istnieje też ryzyko utraty części rynku europejskiego na korzyść krajów azjatyckich ze względu na niższe koszty transportu. Te uwarunkowania zobowiązują kraje regionu do stworzenia systemu transportu towarowego funkcjonującego „od drzwi do drzwi” (nie tylko z portu do portu). Wdrożenie zoptymalizowanych usług morskich pomiędzy portami a zapleczem jest elementem strategii logistycznej, która stanowi o integracji ekonomicznej wybrzeży Morza Śródziemnego.

Presja uwarunkowań ekonomicznych wymusza na twórcach koncepcji polityki europejsko-śródziemnomorskiej konieczność sukcesywnego wprowadzania autostrad morskich jako instrumentu usprawniającego łańcuch transportowy Północ-Południe. Taki projekt wpisuje się w program „Partnerstwo Euromed (1995-2004)”. Rozszerzenie Unii Europejskiej o Cypr i Maltę stało się bodźcem do stworzenia europejskiej polityki sąsiedztwa. W sektorze transportu Euromed odnosi się do sieci transeuropejskiej, której normy prawne i specyfikacje techniczne odpowiadają przepisom unijnym. Do ważnych inicjatyw należy zaliczyć też przygotowania do rewizji europejskiej transportowej polityki sąsiedztwa (Bruksela 2004).

Pierwszym dokumentem podejmującym problem rozwoju autostrad morskich w regionie śródziemnomorskim była Błękitna Księga Euromed. Wyznacza ona działania niezbędne dla wdrożenia autostrad morskich w obszarze Morza Śródziemnego: poprawę infrastruktury portowej, wzmocnienie połączeń intermodalnych oraz wzrost częstotliwości połączeń i niezawodności usług świadczonych przez żeglugę. Dokument zaleca opracowanie projektu pilotowego w ramach programu MEDA II.

Program MEDA-MoS

W 2006 r. Dyrekcja Generalna ds. transportu Komisji Europejskiej uruchomiła projekt MEDA-MoS, stanowiący element projektu Euromed. Celem MEDA-MoS jest opracowanie pilotowych projektów autostrad morskich. W grudniu 2008 r. przedstawiono cztery projektowane trasy: Tunezja - z portu Rades do Marsylii (ro-ro), Maroko - z portu Agadir do Port Vendres (linia kontenerowa), Algieria - z portu Bejaia do Barcelony i Marsylii (ro-ro) oraz Izrael - z portu Haifa do Triestu (linia kontenerowa). Grupie roboczej ekspertów powierzono zadanie opracowania diagnozy dotyczącej portów południowego wybrzeża. Ekspertyza MEDA-MoS skupiła się na pięciu zagadnieniach: zarządzanie portem, uproszczenie procedur (w tym procedur celnych), środki podejmowane dla ograniczenia postoju kontenerów w terminalach, stan wdrożenia zaleceń konwencji OMI-FAL oraz rozwój usług intermodalnych.

Procedury celne stanowią najpoważniejsze ograniczenia w łańcuchu logistycznym, stąd priorytet dla uproszczenia i usprawnienia systemu informacji. W warunkach bardzo długiego unieruchomienia kontenerów zachodzi potrzeba usprawnienia ich obsługi w terminalach południowego wybrzeża. Konwencja OMI-FAL określa wzory standaryzowanych formularzy ułatwiających sprawozdawczość dla statków. Słabość istniejących połączeń intermodalnych, zwłaszcza kolejowych, wymaga promocji rozwoju tego segmentu usług logistycznych w ramach MEDA-MoS.

Wdrażanie programu zakończono w końcu 2009 r. Jego dorobek będzie stanowił podstawę do kontynuacji prac w ramach MEDA-MoS II. Przedłużenie realizacji programu autostrad morskich stawia problem finansowania przyszłych projektów. Projekty pilotowe MEDA-MoS I nie miały zapewnionych środków inwestycyjnych na wdrożenie, mimo że potwierdzono opłacalność projektów, a konsorcja były finansowo niezależne. Przygotowanie projektów dotyczyło głównie budowy infrastruktury, zakupu wyposażenia i wsparcia w okresie rozruchu; nie rozstrzygano, kto pokryje wydatki.

Przyszłe projekty wymagają nowej formuły finansowania inwestycji. Jednym z rozwiązań jest skorelowanie europejskich funduszy finansowania transportu a funduszami dedykowanymi projektom rozwoju sąsiedztwa w obszarze śródziemnomorskim. Połączone

24

inicjatywy mogą dotyczyć programów TEN-T i Marco Polo oraz funduszy FEMIP (ułatwienie inwestowania i partnerstwa w obszarze europejsko-śródziemnomorskim) lub NIF (ułatwienie finansowania rozwoju sąsiedztwa). Inne rozwiązanie może polegać na wykorzystaniu partnerstwa publiczno-prywatnego, które co prawda wymaga poniesienia ryzyka przez partnerów prywatnych, ale wnosi ożywienie do polityki transportowej promującej południowe wybrzeża Morza Śródziemnego. W rzeczywistości trudności w jej realizacji w tym obszarze wynikają z przeszkód natury politycznej i nierównego poziomu rozwoju krajów sąsiadujących ze sobą. Program MEDA-MoS pozwala na pokrycie wydatków i proponuje rozwiązania odpowiadające aktualnej sytuacji w obszarze śródziemnomorskim.

Oprac. M. Ucieszyński

V. TRANSPORT MIEJSKI

121. Rowerowy boom w Berlinie: wyzwanie dla transportu publicznego.

Heins L., Wazlak K.: The cycling boom in Berlin: a challenge for public transport. Public Transport International. – 2010, nr 7- 8, s. 44- 46.

Słowa kluczowe: Berlin, transport miejski, polityka transportowa, infrastruktura uliczna, rozbudowa, ruch rowerowy, wynajem rowerów, integracja transportu.

Berlin – zajmujący powierzchnię blisko 1000 km2 – ma płaskie ukształtowanie terenu; większość istniejących wzgórz utworzyły gruzy po zniszczeniach wojennych. Szerokie bulwary i ulice stwarzają idealne warunki do jazdy rowerem.

Udział rowerów w łącznym ruchu w Berlinie zwiększył się z 10% w 1998 r. do 13% obecnie, a według prognoz do 2025 r. ma wzrosnąć do 16%. W wielu dzielnicach co piąta podróż jest dokonywana rowerem, a w eleganckiej dzielnicy Prenzlauer Berg jest ulica, na której okresami jest więcej rowerzystów niż samochodów. Statystycznie na każde gospodarstwo domowe w Berlinie przypadają 2 rowery, a samochód tylko na co drugie.

Celem polityki transportowej w Berlinie jest integracja ruchu rowerowego i transportu publicznego, co zostało określone w lokalnym planie rozwoju komunikacyjnego miasta z 2003 r. oraz przyjętej w 2004 r. strategii rozwoju ruchu rowerowego. Ma ona na celu stworzenie warunków sprzyjających rowerom, tj. budowa nowych ścieżek i renowacja istniejących, rozszerzanie sieci tras rowerowych, odpowiednie oznakowanie, wyasfaltowanie nawierzchni, umożliwienie przechowywania rowerów oraz poprawa bezpieczeństwa i łączności.

Dla operatorów komunikacji autobusowej i kolejowej polityczne poparcie dla transportu rowerowego ma pewne minusy: rośnie liczba kolizji na wspólnie użytkowanych pasach autobusowych. Istnieje też obawa, że nie tylko transport indywidualny, ale i publiczny będzie tracić pasażerów na rzecz ruchu rowerowego. Konkurencja rowerów staje się widoczna na trasach autobusowych dowożących do stacji kolejowych, czy metra.

W Berlinie jest obecnie 150 linii autobusowych o długości 1700 km. Część z tych tras ma wydzielone pasy dla autobusów (mają łącznie 100 km). Od 1997 r. prawie ze wszystkich takich pasów mogą korzystać rowerzyści. Jednak większość wydzielonych pasów autobusowych ma szerokość 3,0-3,5 m zamiast wymaganej 4,75 m. Rowerzyści przeszkadzają szerokim autobusom, które muszą wlec się za wolniej jadącymi rowerami lub zbaczać na pasy nie wydzielone. Wskutek tego znika korzyść z wydzielenia pasów (przyspieszenie ruchu), a utrzymanie się autobusów w rozkładzie jazdy staje się trudne. Berlińskie przedsiębiorstwo komunikacyjne BVG prowadzi kampanię na rzecz wydzielenia dla rowerów bocznych pasów ruchu, z wielu względów jest to jednak niemożliwe.

Przewożenie rowerów w wagonach metra i tramwajów jest dozwolone pod warunkiem, że nie przeszkadza to innym pasażerom. Nie ma też zastrzeżeń do obecności rowerów w autobusach w porze dziennej. Większość posiadaczy sezonowego biletu

25

indywidualnego może podróżować z rowerem bez dodatkowej opłaty, inni muszą korzystać ze specjalnego jednorazowego biletu lub taniego miesięcznego biletu rowerowego.

Operatorom przewozy pasażerów z rowerem stwarzają pewne problemy: zajęcie powierzchni ok. 1,9 m oznacza stratę 4 miejsc stojących, nierzadkie są sytuacje kolizyjne z pasażerami (blokowanie przejścia, zabrudzenie ubrania, utrudnianie przemieszczania się wózkom inwalidzkim i dziecięcym). BVG zamiast przewożenia rowerów skłania się raczej do tworzenia miejsc do ich przechowywania w pobliżu przystanków. Wówczas mniej rowerzystów będzie zabierać rowery do autobusu. Istniejące przystanki, zwłaszcza przy stacjach metra, nie są dostosowane do obecnego boomu rowerowego. Dlatego też przestarzałe urządzenia są zastępowane nowoczesnymi i rozbudowywane odpowiednio do rosnącego zapotrzebowania, miejsca postojowe dla rowerów są w miarę możności zadaszane. Do 2012 r. BVG planuje budowę 6000 miejsc parkingowych dla rowerów bezpośrednio przy przystankach tramwajowych i autobusów pospiesznych oraz przy stacjach metra. Wielkość tych parkingów zależy nie tylko od zapotrzebowania, ale i od warunków terenowych, np. przy peryferyjnej stacji Hönow są 144 stojaki rowerowe, w tym 104 pod dachem, ale przy stacji Biesdorf Süd są tylko 54, a przy niektórych przystankach autobusowych jedynie po kilka.

Innowacyjne projekty dla usprawniania ruchu rowerowego w dużych miastach przyciągają uwagę mediów i społeczeństwa. Paryż, Lyon i Barcelona – niegdyś miasta o tradycyjnie niewielkim korzystaniu z rowerów – teraz, po wprowadzeniu usługi wypożyczania rowerów, stały się miastami o dużej popularności tego środka komunikacji.

W Berlinie jest obecnie testowany projekt Stadtrad Berlin, który zastępuje system istniejący i ma być stopniowo integrowany z transportem publicznym. Jest to projekt pilotowy, sponsorowany przez Ministerstwo Transportu i prowadzony przez przedsiębiorstwo DB Rent (spółka należąca do DB AG). W ramach tego projektu w 50-70 miejscach w centrum Berlina powstaną wypożyczalnie rowerów. Integracja z transportem publicznym następuje poprzez ich lokalizację przy większych stacjach metra oraz przez połączenie z systemem biletowym transportu publicznego.

Trend rowerowy nie jest uważany za chwilową modę, będzie się w następnych latach umacniać się jako równoprawna forma przewozu. Dla BVG - największego w Niemczech operatora transportu publicznego – oznacza to powstanie nowej oferty w łańcuchu mobilności. W Berlinie jest to dopiero początek procesu integracji transportu publicznego i rowerowego.

Oprac. J. Ostaszewicz

122. Ulice klasy światowej.

Cornog M., Gelinne D.: World Class Streets. Public Road. – 2010, nr 5- 6, s.14-19.

Słowa kluczowe: Nowy Jork, transport miejski, infrastruktura uliczna, ruch samochodowy, ruch pieszych, ruch rowerowy, przestrzeń publiczna, planowanie, zagospodarowanie przestrzenne, strategia, rozwój.

W minionej dekadzie ulice N. Jorku przeszły transformację: do niedawna przeznaczone głównie dla ruchu samochodowego, stały się dostępne dla wszystkich użytkowników - rowerzystów, pieszych i korzystających z transportu publicznego oraz zmotoryzowanych; zostały zintegrowane w metropolitalny system transportowy.

Usprawnienie infrastruktury rowerowej i rosnące koszty paliw spowodowały bezprecedensową popularność dojazdów do pracy rowerem, a usprawnienia ruchu pieszego zwiększyły bezpieczeństwo. Jednak pozostające jeszcze do rozwiązania problemy w zakresie przestrzeni publicznej, niedostatek udogodnień dla ruchu rowerowego i pieszego

26

zmobilizowały do podjęcia działań na rzecz poprawy warunków życia codziennego mieszkańców miasta.

W 2007 r. władze N. Jorku ogłosiły „PlaNYC. A Greener, Greater New York” (bardziej zielony, większy N. Jork), będący długofalowym, zakrojonym na dużą skalę planem działań ekonomicznych, socjalnych i ekologicznych dla pięciu dzielnic miasta (Bronx, Brooklyn, Manhattan, Queens i Staten Island).

Rok później ogłoszono inaugurację programu Sustainable Streets (zrównoważone ulice) - strategiczny plan dla Departamentu Transportu (NYC DOT). Ten dokument kładzie nacisk na planowanie i projektowanie systemu transportu uwzględniającego potrzeby wszystkich użytkowników dróg, na poprawę dostępności transportu publicznego, usprawnianie infrastruktury dla ruchu rowerowego i pieszego.

Dla sprawdzenia, jak z ulic N. Jorku korzystają mieszkańcy i czego brakuje w infrastrukturze ulicznej, NYC DOT zlecił przeprowadzenie badań. Wyniki zostały opublikowane w raporcie z 2008 r. „World Class Streets: Remaking New York City’s Public Realm” (przekształcenie N. Jorku w przestrzeń publiczną). Stwierdzono, że wiele obszarów miasta wymaga poprawy zakresie infrastruktury transportowej: zatłoczenie i tarasowanie chodników zmusza pieszych do wchodzenia na jezdnię. Brak ławek pozbawia mieszkańców i przyjezdnych miejsc do odpoczynku. Na chodnikach jest mało dzieci i osób starszych, co świadczyć może, że ulice nie są wygodne dla wszystkich użytkowników.

NYC DOT w ramach projektu „World Class Streets” przygotował nowe programy: NYC Plaza, Broad Boulevard, Complete Streets, Safe Streets for Senior i Summer Streets w ramach strategię przyjaznej przestrzeni publicznej dla wszystkich użytkowników.

Przestrzeń publiczna

Pomimo odnowy Central Parku i rozbudowy innych parków wielu mieszkańców nadal nie ma dostępu do otwartej przestrzeni. PlaNYC stwierdza, że ilość zielonych terenów przypadająca na jednego mieszkańca jest obecnie niewystarczająca, a będzie się to jeszcze pogarszać w miarę wzrostu liczby mieszkańców. Istnieje więc potrzeba tworzenia nowych terenów zielonych. Plan zakłada, że wszyscy mieszkańcy New York City będą mieli do parku najwyżej 10 min. spaceru.

NYC DOT w porozumieniu ze stowarzyszeniami handlowców i lokalną społecznością dąży w ramach programu NYC Plaza do przekształcenia odcinków ulic w tętniące życie przestrzenie publiczne. Program pomaga NYC DOT w wybraniu, zaprojektowaniu i budowie nowych miejsc publicznych w mieście. Przeznaczono na nie część ulic i pasów drogowych (9,6 km). Miasto zwróciło się do lokalnych stowarzyszeń non-profit o określenie potencjału przestrzeni w ich otoczeniu i zgłaszanie propozycji miejsc do przekształcenia w przestrzeń publiczną. W pierwszym etapie realizacji programu NYC Plaza (lato 2008 r.) zgłoszono 28 wniosków ze wszystkich pięciu dzielnic. Do tej pory rozpoczęto tworzenie 21 obszarów publicznych: trwa sadzenie roślinności, montaż ławek i słupków zapobiegających wjazdom samochodów, wykonywane jest oznakowanie informacyjne, wymieniana nawierzchnia. Najbardziej udanym przekształceniem przeprowadzonym w ramach programu NYC Plaza jest Madison Square na skrzyżowaniu Broadway, Fifth Avenue i 23rd Street.

Przez całe lata zatory i wypadki z pieszymi były plagą Broadwayu (centrum Manhattanu). Pomimo wysokiego poziomu ruchu pieszego tylko 11% Times Square było dostępne i przyjazne dla pieszych. W 2008 r. NYC DOT przeznaczył znaczną część ulicy do użytku pieszych. W niektórych przypadkach transformacja została dokonana w ciągu jednej nocy. Odcinek Broadwayu między 42nd i 35th Street przekształcił się w „salon dla pieszych”, ze żwirową nawierzchnią, trawnikami, ławkami i innym wyposażeniem wypoczynkowym. Następną innowacją były ścieżki rowerowe (w kolorze zielonym), oddzielone od ruchu samochodowego przestrzenią dla ruchu pieszego. Jezdnia dla samochodów została zwężona z 4 do 2 pasów ruchu. Inwestycje na Broadwayu kosztowały 700 tys. USD.

27

Ulice kompletne

Raport „World Class Streets” wykazał, że utrudnienia ruchu pieszych: zatłoczone chodniki, przeszkody w rodzaju sprzedawców ulicznych, czy brak miejsc siedzących, mogą negatywnie oddziaływać na przechodniów, zwłaszcza ludzi w podeszłym wieku i dzieci.

W całych Stanach Zjednoczonych miasta i stany zaczynają prowadzać politykę „kompletnych ulic” - przyjaznych dla wszystkich, także rowerzystów, ludzi niepełnosprawnych, osób podróżujących transportem publicznym, dzieci i ludzi w starszym wieku.

NYC DOT przy współpracy z 12 miastami włączył w 2009 r. koncepcję ulic kompletnych do „Streets Design Manual” (podręcznik projektowania ulic). W tym podręczniku zwraca się uwagę na znaczenie uwzględniania przy projektowaniu ulic wszystkich użytkowników dróg. Departament opracował kilka projektów kompletnych ulic, następne są w przygotowaniu. Jeden z takich projektów - transformacja 9th Avenue - służy jako modelowe rozwiązanie - z bezpieczniejszymi i wygodniejszymi urządzeniami dla pieszych i rowerzystów, z usprawnionym i uspokojonym ruchem pojazdów.

Bezpieczne drogi dla seniorów

Mieszkańcy w wieku 65 lat i starsi stanowią 12% populacji miasta, ale w latach 2002-2009 stanowili 39% ofiar nieszczęśliwych wypadków drogowych. Ponieważ w ciągu następnych 25 lat liczba seniorów podwoi się, to bezpieczeństwo ludzi starszych staje priorytetem dla NYC DOT.

W styczniu 2008 r. NYC DOT ogłosił program „Bezpieczne drogi dla seniorów”; określono 25 rejonów, w którym nieszczęśliwe wypadki z udziałem pieszych były najczęstsze. Do badań pilotowych wybrano 5 takich miejsc, po jednym w każdej dzielnicy N. Jorku. Szczególną uwagę zwrócono na takie kwestie, jak czas potrzebny na przejście przez jezdnię, stan krawężników, jakość oznakowania przejść i jezdni, zachowania kierowców (czy udzielają pieszym pierwszeństwa).

Do środków zaradczych należy naprawa starych lub budowa nowych krawężników, wyraźnie oznakowanie przejść przez jezdnie, usprawnienie sygnalizacji. W niektórych przypadkach zwężono jezdnie, zmniejszając liczbę pasów ruchu. Wyniki badań pilotowych są zachęcające, np. po zainstalowaniu wysepki na środku jezdni na przejściu dla pieszych, umożliwiającej im „schronienie się”, liczba wypadków zmniejszyła się nawet o 45%.

Obecnie programem objęto 10 niebezpiecznych miejsc - to etap pierwszy realizacji projektu „Bezpiecznych dróg dla seniorów”, po którym opracowane zalecenia wykorzystane będą w drugim etapie realizacji.

Letnie ulice

Program „Letnich ulic” w N. Jorku jest wzorowany na podobnych inicjatywach znanych z innych miast świata. Prekursorem w tym względzie jest Bogota w Kolumbii, gdzie w niedziele i większe święta 113 km ulic jest zamykanych dla ruchu samochodowego. W N. Jorku eksperymenty z ulicami bez samochodów rozpoczęto w sierpniu 2008 r.: przez 3 kolejne soboty zamykano 11-km odcinek ulicy od Broadway Bridge do Central Parku w ramach akcji „Your city, your streets, your playground” (twoje miasto, twoje ulice, twoje miejsce rekreacji). Skorzystało z tego łącznie 150 tys. osób. Bardzo pozytywny oddźwięk tej akcji wśród mieszkańców i mediów skłonił do stałej organizacji Summer Streets; w 2010 r. planowane jest rozszerzenie tego projektu.

Oprac. J. Ostaszewicz

28

123. Szanghaj 2020 lepszy od Hongkongu.

Krupp D.: Shanghai 2020: Besser als Hongkong. Internationales Verkehrswesen. - 2010, nr 6, s. 49-50.

Słowa kluczowe: Chiny, polityka transportowa, infrastruktura transportu, rozwój, plan, 2020, finansowanie, Szanghaj, centrum logistyczne.

W marcu 2009 r. rząd chiński ogłosił plan przekształcenia Szanghaju w globalne centrum finansowe i żeglugowe. Obecnie Szanghaj zajmuje 5. miejsce wśród największych centrów finansowo-żeglugowych na świecie: po Londynie, Hongkongu, Tokio i N. Jorku, ale do 2020 r. powinien wysunąć się na czoło stawki. W tym celu mają być rozbudowane cztery sektory: gospodarka, rynek finansowy, żegluga i handel. W pierwszym rzędzie priorytet będzie miało centrum finansowe Pudong.

Droga do tego celu jest jednak daleka; w 2008 r. sektor finansowy stanowił tylko 10% PKB miasta (Londyn 13%), w Pudong zlokalizowanych było ok. 100 banków zagranicznych, a w Londynie (2005 r.) było ich ponad 500. W globalnej sumie ok. 300 mld USD kredytów statkowych, leasingu statków o wartości 52 mld USD i kapitale własnym (11 mld USD) udział Szanghaju wynosił tylko 1%.

Do realizacji wizji Szanghaju 2020 potrzeba wielu decyzji politycznych, zachęt podatkowych, liberalizacji rynku i wymienialności juana, pozwalających na rozwój nowoczesnych usług i produkcji w Szanghaju.

Planowane są trzy projekty: budowa 6. na świecie Disneylandu, trasy szybkiego ruchu Pekin - Szanghaj oraz olbrzymich zakładów przemysłu lotniczego (produkcja samolotów cywilnych). Na początku 2010 r. Narodowy Bank Chiński zawarł umowy o wymienialności walut z Indonezją, Rosją, Koreą Południową, Hongkongiem, Malezją i Argentyną o wartości 650 mld juanów (71 mld €). Według dyrektora banku dolar jako waluta światowa zostanie zastąpiony przez juana.

Rozwój „podwójnego centrum” powinien doprowadzić do stymulacji finansów i żeglugi Szanghaju. Kluczowym projektem w chińskim planie 5-letnim (2006-2010) była rozbudowa infrastruktury logistycznej. Oprócz dalszej modernizacji głównego portu Yangshan ważną częścią planu było włączenie portów delty Jangcy do systemu portowego aglomeracji Szanghaju. Pierwsze trzy etapy planu (obejmujące północną część obszaru portów) zostały już wykonane, teraz prace koncentrują się na części wschodniej, w której do 2013 r. powstanie 10-12 stanowisk dla statków na 4-km nabrzeżu.

W 2012 r. port Yangshan będzie miał 10 km nabrzeża, jednocześnie będzie obsługiwać 30 kontenerowców, a zdolność przeładunkowa wyniesie 15 mln TEU. Szanghaj (ze wszystkimi terminalami w jego rejonie) stanie się największym portem kontenerowym świata (30 mln TEU). W 2008 r. rozpoczęto też budowę terminalu Wusongkou, który będzie mógł przyjmować statki o pojemności do 80.000 BRT. Po zakończeniu wszystkich planowych prac sam tylko port Yangshan będzie miał w 2020 r. zdolność przeładunkową 25 mln TEU rocznie.

W marcu 2010 r. ukończono rozbudowę głębokowodnego kanału (12,5 m) w ujściu Jangcy o długości 92,2 km. Łączy on terminal Waigaoqoao z Morzem Wschodniochińskim. Miasta Nanjin, Wuhan i Chongquig, leżące w górze rzeki, będą mogły już wkrótce obsługiwać po 1000, 500 i 200 kontenerowców. Planowane jest także połączenie z Szanghajem innych miast regionu (np. Hongzhou).

Rozbudowywana ma być również sieć drogowa i kolejowa oraz porty lotnicze w Pudong i Hongqiao. Oba lotniska będą połączone koleją magnetyczną. Masterplan dla Pudong przewiduje oprócz 3. terminalu pasażerskiego także budowę 2 pasów startowych oraz rozbudowę zdolności przeładunkowej frachtów lotniczych do 6 mln t rocznie. W końcu 2008 r. firma UPS uruchomiła tam swoje międzynarodowe centrum (hub), a w drugiej połowie 2010 r. zostanie otwarty DHL Nordasien Hub. Pudong będzie więc jedynym portem

29

lotniczym z dwoma międzynarodowymi centrami; już obecnie zajmuje trzecie miejsce na świecie w zakresie lotniczych przewozach towarowych.

Plan przewiduje też rozwój wysokiej jakości usług logistycznych i finansowych, m.in. chodzi o rozszerzenie usług żeglugowych i handlowych na północy. Zakłada się, że Pudong będzie rejonem testowym dla reform, polityki otwarcia i nowoczesnych usług. Powstanie platforma informacyjna żeglugi oraz szeroka oferta usług w zakresie finansowania statków i ubezpieczeń. Problemem są jednak wysokie koszty handlowe, np. singapurskie linie NOL przeniosły swoją chińską centralę z Szanghaju do Chongqing, a Maersk Group podjęła w październiku 2009 r. decyzję przeniesienia swojego centrum zarządzania do Chengdu.

Szanghaj i Hongkong silnie konkurują ze sobą, ale Hongkong nadal przoduje. Szanghaj - ze względu na brak specjalistów i doświadczeń - chce przyciągnąć z Hongkongu ekspertów w dziedzinie finansów i żeglugi.

Oprac. J. Ostaszewicz

30

ZE ŚWIATA

Problemy ogólnoresortowe Od wielu dziesięcioleci Afryka (z wyjątkiem RPA) jest uważana za region stagnacji

gospodarczej, skorumpowanej administracji i chaosu transportowego, znajdujący się na końcu globalnych rankingów. Jednak w ostatnich latach sytuacja zaczyna się zmieniać, przynajmniej w niektórych krajach (m. in. z rejonu międzyzwrotnikowego). Jest to związane z odkryciem bogatych złóż ropy naftowej i gazu.

Afryka była tradycyjnie postrzegana jako „tylne podwórko Europy”, świadczy o tym dotychczasowa pozycja Niemiec, Francji czy W. Brytanii w afrykańskich przedsiębiorstwach przemysłowych, przede wszystkim w dziedzinie piwowarstwa, infrastruktury portów morskich i lotniczych, energetyce, przemyśle samochodowym, czy zaopatrzeniu w wodę pitną. Duży wpływ na to ma rozwój lotniczych przewozów towarowych.

Ostatnio cały kontynent zaczyna się orientować na Wschód. Coraz większy jest wpływ Chin, które potrzebują surowców z Afryki (w zamian oferują budowę infrastruktury, dobra użytkowe, zwłaszcza motocykle i małe samochody ciężarowe). W 2000 r. handel między Chinami a Afryką miał wartość 10 mld USD, ale w 2009 r. wzrósł już do 106,8 mld USD i ma nadal tendencję wzrostową.

Rozwój handlu Afryka - Chiny jest odczuwalny także w transporcie lotniczym. Sonangil Holding z Hongkongu planuje zakupienie 49% akcji deficytowych linii Air Tanzania. Przedsiębiorstwo to dysponuje prawami operowania w wielu krajach afrykańskich. Obecnie przewozy między Dalekim Wschodem a Afryką są zdominowane przez linie Quatar Emirates, Airways i Etihad, które dysponują gęstą siecią połączeń od Kairu po Johannesburg.

Duży potencjał rozwoju oprócz RPA ma kilka innych regionów Afryki: Nigeria i sąsiednie kraje Wybrzeża Zachodniego, Angola z bogatymi złożami ropy naftowej i gazu, Kenia jako węzeł lotniczy Afryki Wschodniej. (J.O.)

(Verkehr Rundschau nr 28/2010)

UIRR - Międzynarodowa Unia Przedsiębiorstw Transportu Kombinowanego Drogowo-Kolejowego – w opublikowanym raporcie na temat przewozów kombinowanych domaga się od państw Unii Europejskiej poprawy warunków w tym segmencie transportu.

Komisja Europejska obecnie jest w trakcie przeglądu realizacji Pierwszego Pakietu Kolejowego, przyjętego w 2001 r. Jego celem była liberalizacja kolejowego transportu towarowego w Europie i zapewnienie sprawiedliwego i równego dostępu do infrastruktury kolejowej wszystkim przewoźnikom. Niestety nie wszystkie państwa należycie wykonały zalecenia dyrektywy, niektóre nie wprowadziły ich wcale. W takiej sytuacji UIRR proponuje nowe zasady i regulacje, m. in. domaga się ustanowienia europejskich standardów i precyzyjnego określenia możliwości obciążenia krajowych sieci kolejowych. Zdaniem UIRR konieczne jest wypracowanie mechanizmu zmuszania państw unijnych do budowy nowych tras kolejowych w sytuacji wyczerpania potencjału istniejących sieci.

UIRR proponuje: konsekwentne oddzielanie infrastruktury od przedsiębiorstw przewozowych, standardowe technologie i programy zarządzania zasobami oraz systemy cenowe, które pozwolą użytkownikom na dokonywanie porównań usług transportowych; zapisy powinny być jednoznaczne, żeby nie było miejsca na różne interpretacje, jak to ma miejsce obecnie. Według UIRR transport kombinowany wymaga nowelizacji przepisów prawnych, ponieważ ten rodzaj transportu rozwija się bardzo dynamicznie: w 2003 r. stanowił 15% całego ruchu w Europie, dziś co czwarty pociąg we Francji, Niemczech, Włoszech i Austrii to pociąg intermodalny. (B.D.)

* * *

31

Przedsiębiorstwo Corporation Paul Leimgruber+Co, założone w 1962 r., jest jedną z najważniejszych firm transportowych w Szwajcarii, posiadającą nowoczesny tabor i wysoko wykwalifikowany personel. Firma oferuje usługi w zakresie transportu (głównie usługi drobnicowe, corocznie 350.000 t ładunków), logistyki i gospodarki magazynowej.

Niedawno firma otworzyła największe centrum logistyczne w Pratteln w pobliżu Bazylei. Znajduje się ono blisko trasy tranzytowej - autostrady A3/A2. Ogromny terminal ok. liczy 20.000 m², powierzchnia biurowa wynosi 8.000 m², nowoczesne magazyny obsługuje 400 osób. Szybki przepływ towarów umożliwia 59 pomostów rozmieszczonych wzdłuż całego obiektu. Wszystkie rampy wyposażone są w sygnalizację świetlną i systemy video. Ze względów bezpieczeństwa budynek podzielono na sektory. W przypadku dużych dostaw ładunków na każdym piętrze można uzyskać dodatkową przestrzeń poprzez zastosowanie ruchomych ścian. Do składowania materiałów niebezpiecznych przeznaczone są specjalne magazyny. W transporcie wewnętrznym również zastosowano nowoczesne rozwiązania. Obiekt ma monitoring wewnętrzny i zewnętrzny, personel posługuje się elektronicznymi identyfikatorami. Obiekt ma także w nowoczesne systemy przeciwpożarowe. (B.D.)

(International Transport Journal nr 35-36/2010)

Firma projektowa Parsons Brinckerhoff z Nowego Jorku zaprojektowała pierwszy na świecie most z przetworzonego sztucznego tworzywa. Z materiału takiego wykonano dwa mosty o długości 12 i 24 m na wojskowej bocznicy kolejowej w Forcie Eustis, w stanie Wirginia.

Mosty wykonała specjalizująca się w zagospodarowywaniu odpadów plastikowych i metalowych firma Axion International z New Providence w stanie New Jersey. Dźwigary mostowe wykonano z odzyskanego wieloskładnikowego materiału konstrukcyjnego RSC (Recycled Structural Composite) uzyskanego z termoplastycznie przetworzonego plastiku, pochodzącego z użytku domowego i przemysłowego. Skład materiału użytego do budowy dźwigarów został opatentowany przez Uniwersytet Rutgers z New Bruswick.

Ostatnio zakończono pomyślnie próby obciążeniowe obu mostów, które polegały na przejazdach lokomotywy spalinowej o masie 118 t. W czerwcu br. ma nastąpić dopuszczenie obu mostów do eksploatacji. (M.R.)

(International Railway Journal nr 6/2010)

Transport kolejowy W maju 2010 r. Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB) poinformowały, że wybrały

kanadyjską firmę Bombardier na dostawcę 59 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych do ruchu dalekobieżnego i regionalnego (kontrakt o wartości 1,86 mld SFr /1,67 mld USD/). Jest to największe w historii SBB zamówienie na tabor kolejowy, które jest jednocześnie jest pierwszym w historii zamówieniem na piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne z przechylnym pudłem.

Zespoły będą dostarczane etapowo: od 2013 r. do 2019 r. Nowy tabor będzie eksploatowany w pierwszym rzędzie w relacjach Intercity St Gallen – Genewa i Romanshorn – Brig oraz w międzyregionalnych na trasie Zurich – Lucerna. W dalszej kolejności nowe zespoły będą wprowadzane na inne trasy w całej Szwajcarii. W umowie jest opcja zakupu dodatkowych 100 zestawów.

Zamówienie będzie wykonane w dwóch wariantach: 50 zespołów będzie 8-wagonowych, o długości 200 m, z wyposażeniem wewnętrznym do ruchu Intercity i InterRegio, natomiast 9 zespołów będzie 4-wagonowych o długości 100 m, z wyposażeniem dla InterRegio. Zespoły do ruchu Intercity będą miały dodatkowo wagony restauracyjne i wydzielone w niektórych wagonach miejsca dla osób z małymi dziećmi. Wszystkie miejsca w wagonach będą wyposażone w gniazdka do podłączenia komputerów i bezprzewodowy

32

internet. Dla zwiększenia komfortu jazdy wagony będą hermetycznie szczelne, aby uniknąć zmian ciśnienia w czasie jazdy w tunelach.

W przetargu uczestniczyły także firmy Stadler (Szwajcaria) i Siemens (Niemcy), ale SBB wybrały ofertę Bombardiera, który uzyskał najwyższe oceny we wszystkich czterech kryteriach: poziomu komfortu jazdy, ceny zakupu, kosztu cyklu życia pojazdu i pojemności wagonów. W tym ostatnim kryterium Bombardier zaoferował w 436 zakupionych wagonach 36.000 miejsc do siedzenia.

Zespoły Bombardiera będą wyposażone w bierny układ przechyłu pudła konstrukcji własnej, który pozwoli szybciej pokonywać łuki. Wagony będą miały przechył 2º, co pozwoli skrócić czasy jazdy o 10% w stosunku do wagonów bez przechyłu. SBB oceniają, że wdrożenie tego rozwiązania będzie kosztowało 100 mln SFr, ale zaoszczędzonych zostanie co najmniej 1 mld SFr, gdyż tyle kosztowałaby przebudowa torów i prostowanie łuków na wymienionych liniach. W przygotowywanej umowie będzie jednak klauzula, że Bombardier zapłaci SBB karę umowną w wysokości 100 mln SFr, gdyby próby nowego układu przechyłowego okazały się nieudane i zespoły musiały być eksploatowane bez przechyłu. Próby układu przechyłowego mają być zakończone w 2016 r.

Niniejszy zakup taboru przez SBB jest częścią planu inwestycyjnego wartości 20 mld SFr na najbliższe 20 lat, którego celem jest zwiększenie możliwości przewozowych kolei. SBB potrzebują 120.000 dodatkowych miejsc w swoich pociągach dalekobieżnych i zastąpienia starego taboru nowszym. Środki na zakupy muszą zostać wypracowane z wpływów SBB. Umowa z Bombardierem ma być podpisana w czerwcu br. (M.R.)

* * *

Dwa pierwsze zespoły metra produkcji CNR Changchun Railway Vehicle Co Ltd, (Chiny) przeznaczone dla Mekki zostały przetransportowane statkiem do portu Dżudda w Arabii Saudyjskiej. Stamtąd transportem lądowym zostaną przewiezione do Mekki (ok. 100 km na wschód od Dżuddy). Zespoły zostały wykonane zaledwie w 13 miesięcy po podpisaniu umowy z saudyjskim odbiorcą. Są to 12-wagonowe zespoły przeznaczone dla bardzo dużych potoków pasażerskich. Pozostałe 15 składów zostanie dostarczonych do końca roku.

W 12-wagonowym zespole znajduje się 8 wagonów silnikowych i 3000 miejsc dla pasażerów. Zespoły mają kursować na 18-km linii Południowej. Linia ma być otwarta w listopadzie br., początkowo będzie wykorzystana w 35% przelotowości docelowej. W połowie 2011 r. przewidywane jest rozpoczęcie eksploatacji pociągów bez maszynisty. Pełna zdolność przewozowa (72.000 pasażerów na godzinę w jednym kierunku) ma być osiągnięta na święto Hadjj w 2011 r. Wówczas w godzinach szczytu pociągi będą kursowały w składach trójzespołowych, w odstępach co 90 sek. W trwające tydzień święto Mekkę odwiedza ok. 3 mln pielgrzymów. (M.R.)

* * *

W Sydney rozpoczęto próby prototypu elektrycznego zespołu trakcyjnego Waratah, wyprodukowanego dla kolei miejskiej CityRail. Budowę zespołu sfinansowano z funduszy państwowych i prywatnych w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego pomiędzy rządem Nowej Południowej Walii i konsorcjum Reliance Rail. Utrzymanie taboru będzie również pokrywane z funduszy PPP. Złożono zamówienie na 626 pojazdów, co jest największym pojedynczym zamówieniem na tabor pasażerski w historii Australii.

Zespół Waratah zasilany jest napięciem 1500 V dc i składa się z 4 wagonów. Objeżdża on obecnie całą sieć CityRail w rejonie Sydney, która liczy ok. 2000 km. Zespół jest obciążony tak, jak gdyby był wypełniony pasażerami i posiada zainstalowaną aparaturę pomiarową, która sprawdza urządzenia napędowe i hamulcowe pociągu oraz bada, czy te urządzenia nie zakłócają sygnalizacji przytorowej. (M.R.)

* * *

33

Hiszpański producent CAF dostarczył w kwietniu tego roku pierwszy tramwaj dla nowo budowanej linii tramwajowej w Edynburgu (W. Brytania). Jest to pojazd dwukierunkowy, w 100% niskopodłogowy o długości 42,8 m. Pudło jest wykonane ze stali nierdzewnej i składa się z 7 członów. Tramwaj ma 80 miejsc do siedzenia i 250 do stania; osiąga prędkość maks. 70 km/h.

CAF dostarczy do Edynburga ogółem 27 tramwajów. Dwa pierwsze tramwaje zostały poddane próbom na torze testowym w Wildenrath w Niemczech, należącym do firmy Siemens. W czasie prób zbadano współpracę tramwajów z sygnalizacją firmową i innymi urządzeniami sterowania, które to urządzenia będą zainstalowane w Edynburgu.

Nowe tramwaje będą kursowały na 18-km linii. Wcześniej istniejące w Edynburgu (od 1871 r.) tramwaje skasowano w 1956 r. Otwarcie nowej linii przewidziane jest na 2011 r. (M.R.)

* * *

Firma Alstom (Francja) rozpoczęła dostawę 41 tramwajów Citadis dla Algieru. Pierwsze próby tramwajów przeprowadzono na budowanej pierwszej linii tramwajowej w tym mieście. Testy odbywają się na 2-km odcinku linii i mają sprawdzić zachowanie się pojazdów na torze, współpracę pantografów z siecią trakcyjną oraz hamowanie i rozruch pojazdów.

Po ukończeniu całej linii, która ma mieć 23 km, próby będą robione również na pozostałym odcinku. Linia będzie prowadzona ze wschodu na zachód miasta, ma mieć 38 przystanków. Jest ona budowana jako projekt „pod klucz” przez francusko-włosko-algierskie konsorcjum, ma być ukończona w końcu 2010 r. (M.R.)

(International Railway Journal nr 6/2010)

Stacja Ostkreuz w Berlinie, zlokalizowana w węźle Stadtbahn w rejonie wschodniej części obwodnicy S-Bahn i kolei dalekobieżnej, już obecnie należy do najbardziej obciążonych punktów przesiadkowych stołecznej sieci kolei dojazdowych: dziennie przewija się tam 100 tys. pasażerów. Po zakończeniu trwającej od 2006 r. gruntownej przebudowy stacji przejeżdżać ma nią dziennie 400 pociągów w ruchu dalekobieżnym i 1000 pociągów w ruchu S-Bahn (130 tys. pasażerów).

Pierwsze plany przebudowy stacji Ostkreuz pochodzą z lat 30., ale były ciągle odwlekane. Po likwidacji uszkodzeń wojennych prowadzono tam tylko najniezbędniejsze prace utrzymaniowe. W latach 90. wszystkie urządzenia stacji przekroczyły swój normatywny czas użytkowania. W bardzo złym stanie technicznym znajdowały się zwłaszcza konstrukcje budowlane, prawie wszystkie mosty musiały być wzmacniane konstrukcjami pomocniczymi.

Kapitalny remont stacji stał się naglącą potrzebą. Przygotowania trwały dwa lata. Prawie wszystkie prace były prowadzone bez przerywania ruchu kolejowego. Pierwszy z głównych etapów prac konstrukcyjnych został ukończony w październiku 2009 r., kiedy oddano do ruchu pierwszy nowy peron; do ukończenia całkowitej przebudowy stacji potrzeba jeszcze 7 lat.

Ostkreuz nie będzie już tylko punktem przesiadkowym sieci S-Bahn, zyska on status węzła na ważnej osi kolejowej wschód - zachód dla pociągów dalekobieżnych Berlin - Frankfurt n/Odrą - granica z Polską i na osi północ - południe Östliche Berlin Innenring. Wymagało to przebudowy całej infrastruktury. Najważniejszą zmianą jest przejście pociągów S-Bahn między stacjami Ostkreuz i Ostbahnhof z ruchu liniowego na kierunkowy. Na stacji Ostkreuz będzie w przyszłości po jednym peronie dwutorowym dla ruchu wyjazdowego i dojazdowego.

Śródmiejskie położenie stacji Ostkreuz stawia wysokie wymagania w zakresie ochrony przed hałasem. Przebudowie torów w rejonie stacji towarzyszył montaż ekranów dźwiękoszczelnych dla dotrzymania obowiązujących norm dopuszczalnego hałasu: 59 dB w

34

dzień i 49 w nocy, a w pobliżu szpitali i ośrodków dla ludzi starszych 57 dB w dzień i 47 w nocy. (J.O.)

(Eisenbahntechnische Rundschau 6/2010)

Transport samochodowy Zrzeszenie Przedsiębiorstw Komunikacyjnych w Niemczech (VDV) wspólnie ze

Związkiem Miast Niemieckich i 13 krajami związkowymi przeprowadziło badania na temat potrzeb finansowych publicznego transportu pasażerskiego do 2025 r. W 2007 r. wydatki komunikacji autobusowej (koszty osobowe, utrzymania, ruchu, paliw itp. bez odpisów i odsetek) wynosiły 7,41 mld € rocznie. Po odliczeniu wpływów oznacza to, że konsumpcyjne potrzeby finansowe (tj. bez uwzględniania inwestycji) wynosiły 1,73 mld € rocznie. Na 2025 r. eksperci prognozują wzrost tej kwoty o 30%, tj. do 2,25 mld € (w cenach 2008 r.), w rzeczywistości należy doliczyć wzrost cen do 2025 r.

Eksperci uwzględnili zmniejszenie kosztów dzięki elastycznej obsłudze w rejonach i w czasie mniejszego zapotrzebowania na przewozy. Nie uwzględnili natomiast możliwości wzrostu kosztów spowodowanego przez wprowadzanie nowych technologii w zakresie elektromobilności. Dobra publiczna komunikacja autobusowa musi opierać się na adekwatnym finansowaniu kosztów eksploatacyjnych. Niezbędna jest pilna pomoc finansowa na inwestycje. Dla całego transportu publicznego (nie tylko autobusowego) eksperci ocenili te potrzeby na co najmniej 1,66 mld € w 2016 r. i na 1,98 mld € w 2025 r. (J.O.)

* * *

We Francji istnieje obecnie 91 km wydzielonych pasów ruchu dla autobusów z przystankami dostosowanymi do systemu o wysokiej wydajności (BHNS). W najbliższych latach mają powstać kolejne odcinki BHNS o łącznej długości 234 km. Tyle samo ma powstać w całym kraju odcinków sieci tramwajowej.

We Francji za atrakcyjny uważany jest system komunikacji autobusowej ze względu na następujące zalety: • pojazdy przyjazne dla środowiska o nowoczesnej stylizacji, • wydzielone pasy ruchu dla uniknięcia zatorów, • funkcjonalne przystanki optymalnie dostosowane do autobusów, • sprawna obsługa pasażerów, • duża częstotliwość ruchu pojazdów, • niezawodny, regularny ruch pojazdów bez zatorów. (J.O.)

(Bus & Bahn nr 6/2010)

Transport lotniczy Według IATA sektor przewozów lotniczych zdecydowanie wychodzi z kryzysu.

Międzynarodowy popyt pasażerski wzrósł o 11,9%, liczba zaplanowanych przewozów towarowych zwiększyła się o 26,5%. Choć w skali regionów obserwuje się duże zróżnicowanie w poziomie poprawy sytuacji, to ogólnie przyszłość rysuje się optymistycznie.

Znaczący wzrost liczby rejsów w Afryce (o 21,3%) spowodowały głównie Mistrzostwa Świata w piłce nożnej, które odbywały się w lipcu i sierpniu br. W RPA. W Ameryce Łacińskiej w czerwcu liczba lotów w stosunku do analogicznego okresu roku ubiegłego. zwiększyła się o 15%, w USA i Kanadzie – o 11%. (E.M.)

(Vozdusznyj Transport nr 33/2010)

Transport morski i śródlądowy Towarzystwo klasyfikacyjne Det Norske Veritas opracowało nową koncepcję

kontenerowca. W projekcie o nazwie Quantum wykorzystano zarówno najnowsze technologie, jak i wymogi dzisiejszego rynku. Statek może przewozić wielkie kontenery i zużywać mniej paliwa przy porównywalnych gabarytach z eksploatowanymi dziś kontenerowcami. Prędkość projektowana nowego statku to 21 węzłów, jednak z

35

uwzględnieniem tendencji rynkowych prędkość w reżimie eksploatacyjnym może zmieniać się w przedziale 10-22 węzły.

Szerokość korpusu na poziomie zanurzenia (waterlinie) wynosi 42,5 m, a szerokość pokładu ładunkowego – 49 m (to zapewnia stateczność i pozwala zwiększyć nośność). Konieczność balastu obniżono do minimum. Statek może pracować częściowo na LNG.

Projekt będzie realizowany nie wcześniej niż za pięć lat. Jego autorzy upatrują sukces nie w samym projekcie, a raczej w wytyczeniu kierunku dla projektantów, budowniczych i armatorów: statek zaprojektowany jest na 5.500 TEU – takie właśnie jednostki według ocen ekspertów staną się najpopularniejszym standardem najbliższej przyszłości. (E.M.)

* * *

Kompania Alaska Ship & Drydock zbudowała unikalny prom, który przechodzi teraz próbne rejsy; wkrótce ma wejść na linie alaskańskie. Nowy prom pracuje w trzech reżimach. Pierwszy – to zwykły szybki prom-katamaran. Drugi przeznaczony jest do pływania w warunkach sztormowych. Trzeci będzie stosowany w rejsach odbywanych w warunkach lodowych.

Prom będzie pierwszym w świecie katamaranem z klasą lodową. Ma on oryginalną konstrukcję: w środku, pomiędzy dwoma korpusami zwykłego katamaranu znajduje się trzeci – swego rodzaju barka, która jest hydraulicznie podnoszona i opuszczana. Tym samym katamaran przekształca się albo w zwykły szybki prom, albo staje się monokorpusem przy pływaniu w warunkach sztormu, albo zmniejsza zanurzenie do minimum przy rejsie w warunkach lodowych.

Amerykanie przeznaczają tę jednostkę do zadań komercyjnych i wojskowych, w przyszłości chcą wykorzystać doświadczenie przy stworzeniu tego niezwykłego promu do budowy statków desantowych i wspomagających. (E.M.)

* * *

Rząd Indii zamierza udzielić preferencji statkom pod rodzimą banderą w przewozach towarów importowanych. W pierwszej kolejności będą to statki wyprodukowane w kraju, w następnej kolejności statki pod banderą indyjską zagranicznej produkcji. Zmienia się też podejście do przewozów kabotażowych: zagraniczne statki będą mogły pracować w kabotażu jedynie wówczas, gdy rodzimy tonaż nie będzie w stanie obsłużyć danych przewozów. Te działania mają na celu zachęcenie indyjskich armatorów do zamawiania nowych statków w rodzimych stoczniach.

W Indiach obecnie działa 27 stoczni, m. in. Cochin Shipyard Ltd, Hindustan Shipyard Ltd & Hooghly Doc, Port Engineers Ltd. (E.M.)

(Morskij Fłot nr 4/2010)

36

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2010

Air International mies. Wlk. Brytania

Air Transport World mies. USA

Avtomobilnyj Transport mies. Rosja

Bus und Bahn mies. Niemcy

Cargo Systems International mies. Wlk. Brytania

Chemins de Fer dwumies. Francja

Containerisation International mies. Wlk. Brytania

Eisenbahningenieur mies. Niemcy

ETR. Eisenbahntechnische Rundschau mies. Niemcy

European Railway Review dwumies. Wlk. Brytania

Eurotransport kw. Wlk. Brytania

Grażdanskaja Aviacija mies. Rosja

Güterbahnen kw. Niemcy

Flight International tyg. Wlk. Brytania

Flug Revue mies. Niemcy

Hansa mies. Niemcy

Highways mies. Wlk. Brytania

International Bulk Journal mies. Wlk. Brytania

Internationale Transport Zeitschrift/International Transport Journal

tyg. Szwajcaria

Internationales Verkehrswesen mies. Niemcy

IRJ. International Railway Journal mies. USA

ITS International dwumies. Wlk. Brytania

Japan Railway & Transport Review kw. Japonia

Low Fare & Regional Airlines mies. Wlk. Brytania

Modern Railways mies. Wlk. Brytania

Morskoj Flot dwumies. Rosja

Nahverkehr, Der mies. Niemcy

Navigation, Ports & Industries mies. Francja

Passenger Terminal. World niereg. Wlk. Brytania

Progressive Railroading mies. USA

Public Roads kw. USA

Public Transport International dwumies. Belgia

Rail, Le dwumies. Francja

Railvolution kw. Czechy

Railway Age mies. USA

Railway Gazette International mies. Wlk. Brytania

Railways Illustrated mies. Wlk. Brytania

Revue Generale des Chemins de Fer mies. Francja

37

Revue Generale des Routes mies. Francja

Road & Brigdes mies. USA

Safety at Sea International mies. Wlk. Brytania

Schiff und Hafen mies. Niemcy

Seatrade Review dwumies. Wlk. Brytania

Stadtverkehr mies. Niemcy

Strasse und Autobahn mies. Niemcy

Strasse und Verkehr mies. Szwajcaria

Traffic Engineering and Control mies. Wlk. Brytania

Transport Reviews kw. Wlk. Brytania

Transport Rossii tyg. Rosja

Transportnoje Stroitelstvo mies. Rosja

Transports dwumies. Francja

Verkehr + Neue Bahn tyg. Austria

V+T. Verkehr und Technik mies. Niemcy

Verkehrs Rundschau tyg. Niemcy

Vozdusznyj Transport tyg. Rosja

World Highways dwumies. Wlk. Brytania

Zeitschrift für Verkehrswissenschaft kw. Niemcy

ZEV Glasers Annalen, Det die Eisenbahntechnik

mies. Niemcy

Żeleznodorożnyj Transport mies. Rosja