Benchmarking kosztów w komunikacji miejskiej, jako narzędzie wspomagania decyzji samorządów

Doskonalenie zarządzania usługami publicznymi i rozwojem w jednostkach samorządu lokalnego

Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego

Benchmarking kosztóww komunikacji miejskiej,

jako narzędzie wspomagania decyzji samorządów

dr Michał WolańskiKatedra Transportu Szkoły Głównej Handlowej



Problemy

• Od czego zależy koszt wozokilometra?• Czy rzeczywiście prywatni przewoźnicy są tańsi?• Czy powoływanie ZTM przynosi korzyści finansowe?• Jak kontraktować usługi?



Metoda badawcza – stochastyczna analiza graniczna (SFA)

• Funkcja kosztów:

gdzie:– y – koszt wozokilometra– – stała + parametry usługi transportowej (wiek autobusu, długość

autobusu itp. lub ich logarytmy) pomnożone przez ich wpływ na granicę kosztów, ustalony metodą największej wiarygodności;

– v – zmienna losowa z rozkładem normalnym – obiektywne odchylenia kosztów

– u – nieefektywność – zmienna losowa z rozkładem półnormalnym (≥0)

• Stosowano także regresję liniową



Metoda badawcza – Dane wejściowe

• Baza danych z:– Danymi IGKM o operatorach komunalnych, funkcjonujących w modelu

niemieckim:18 miast (przedsiębiorstw), 1546 zadań przewozowych

– Danymi z badania ankietowego ZTM:12 miast (ZTM), 4002 zadania, 281 stawek (rekordów)

• Ponad 50% zadań przewozowych w miastach z >30 autobusami



Regresja liniowa – stworzony model 1Nazwa Parametr Błąd standardowy Krytyczny poziom

istotności αStała 1,783 0,524 ≤0,01

Komunalny przetarg -0,695 0,159 ≤0,01Prywatny -1,119 0,141 ≤0,01

Komunalny bez ZTM 0,016 0,134 Zależność mało istotna statystycznie (ok. 0,9)

Średnia dł.aut. [m] 0,197 0,023 ≤0,01Śr. V eksploatacyjna

[km/h] -0,019 0,004 ≤0,01Średni wiek autobusu

[lata] -0,051 0,019 ≤0,01Udział aut.

niskopodłogowych [%] 0,619 0,239 ≤0,05Przeciętna płaca w podregionie [zł/h] 0,138 0,014 ≤0,01



Regresja liniowa – stworzony model 2Nazwa Parametr Błąd standardowy Krytyczny oziom

istotności αStała -1,425 0,924 ≤0,15

Komunalny przetarg -0,659 0,150 ≤0,01Prywatny -1,132 0,139 ≤0,01

Komunalny bez ZTM 0,005 0,128 zależność mało istotna statystycznie (ok. 0,97)

Średni logarytm dł.aut. [m] 6,003 0,731 ≤0,01

Śr. V eksploatacyjna [km/h] -0,020 0,004 ≤0,01

Średni log wieku autobusu [lata] -1,435 0,367 ≤0,01

Udział aut. niskopodłogowych [%] 0,609 0,215 ≤0,01

Przeciętna płaca w podregionie [zł/h] 0,138 0,014 ≤0,01



Regresja liniowa - wyniki

KOM_PT PRYWATNY BEZ_ZTM

-0.2

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

Zal. linioweZal. liniowe i logarytmiczne



SFA - Stworzone modele

Zależności nie uwzględnione w modelach:– Lokalny poziom płac (brak istotności statystycznej)– Liczba zadań w obrębie umowy (zależność nielogiczna)

Model 1 - ogólny Model 2A - przetargi Model 2B - przetargiZmienna Współczynnik Odch. std. Współczynnik Odch. std. Współczynnik Odch. std.

Stała 3,750 0,536 3,296 0,594 2,491 0,583Średnia dł.aut. [m] 0,130 0,016 0,128 0,022 0,138 0,023Średni log wieku autobusu [lata] -1,038 0,302 -0,807 0,440 -0,726 0,327

Śr. przebieg autobusu [kkm/rok] -0,007 0,002 -0,006 0,003 -0,007 0,002

Udział aut. niskopodłogowych

[%]0,641 0,153 0,561 0,189 0,479 0,172

Śr. V eksploatacyjna [km/h] -0,027 0,015 -0,041 0,028

Udział autobusów z dod. wyp. [%] 0,499 0,348



Wyniki SFA – model generalny (1)

Komunalna, bez przetargu

(2197)

Komunalna, przetarg (1031)

Komunalna - ogółem (3210)

Prywatna, bez przetargu (15)

Prywatna, przetarg (777)

Prywatna, łącznie (792)

Komunalna, bez przetargu

(1546)Z wydzielonym ZTM Bez

wydzielonego ZTM

00.20.40.60.8

11.21.41.61.8

2 1.89

0.98

1.6

0.6600000000000030.6400000000000030.640000000000003

1.38

Forma organizacyjna, forma własności przewoźnikai sposób udzielenia zamówienia (liczba zadań)

Wsk

aźni

k ni

eefe

ktyw

nośc

i

Dodatkowy koszt ZTM – ok. 0,40 zł/wozokm, średni koszt – 5,48 zł/wozokm




0,1 - 0,6 0,6 - 1,1 1,1 - 1,6 1,6 - 2,1 2,1- 2,60%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

36%38%

8%11%

7%7%

22%

36%

4%

31%

PrywatneKomunalne

Wskaźnik nieefektywności

Licz

ba za

dań

prze

woz

owyc

h




1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 300

0.5

1

1.5

2

2.5

1.11.0

1.6

0.9

0.50.6

0.40.5

0.7

1.1

2.5

2.1 2.12.0

1.81.6

1.5 1.5 1.41.3 1.2 1.2 1.2 1.2 1.1 1.1 1.1 1.1 1.0 1.0 1.0

0.9 0.9 0.8 0.8 0.8 0.7

0.5

PrywatneKomunalne

Identyfikator miasta

Wsk

aźni

k ni

eefe

ktyw

nośc

i



Wyniki SFA – tylko przetargi (1)

<6, 12> (94) (12, 36> (303) (36, 60> (207) (60, 96> (669) (96, ∞) (550)0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.351.21 1.16

1.01

1.331.43

1.20 1.161.01

1.24

model Amodel B

Czas trwania umowy [m-ce](Łączna liczba zadań przewozowych)

Wsk

aźni

k ni

eefe

ktyw

nośc

i




1-5 (151) 6-20 (210)

21-60 (645) 61-100 (567) 101-144 (250)0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.021.09

1.17 1.201.28

1.061.18

1.081.20

1.26

Model AModel B

Liczba zadań przewozowych objętych umową(Łączna liczba zadań przewozowych)

Wsk

aźni

k ni

eefe

ktyw

nośc

i




1-5 (678)

6-10 (415)

powyżej 50 (730)

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.2741.355

0.977

1.252 1.262

0.995

Model AModel B

Liczba umów zawartych przez danego ogranizatora(Liczba zadań przewozwowych)

Wsk

aźni

k ni

eefe

ktyw

nośc

i




Brak okreśelnia linii i rozkładu jazdy (570)

Określenie linii, brak określenia rj (86)

Określenie linii i rozkłady jazdy (1167)

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.61.380

1.0161.084

1.288

1.075 1.090

model Amodel B

Sposób określenia zadań przewozowych na etapie przetargu(Liczba zadań przewozowych)

Wsk

aźni

k ni

eefe

ktyw

nośc

i



Wyniki SFA – tylko przetargi

Umowy „proefektywnościowe” – bez: czasu trwania umowy wynoszącego nie więcej niż 1 rok i powyżej 8 lat; braku waloryzacji lub waloryzacji negocjowanej; umów bez wskazanych linii; umów zawierających ponad 60 wozów -> 80 umów i 336 zadań

Umowy "proefek-tywnościowe"

Średnia Umowy pozostałe0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

0.834000000000001

1.16199999999998

1.24299999999998

Wsp

ółcy

znni

k ni

eefe

ktyw

nośc

i

średni koszt – 4,58 zł/wozokm



Wnioski (1)

• Efektywność komunalnych przedsiębiorstw komunikacyjnych jest zróżnicowana,a zatem decyzje powinny być podejmowane z uwzględnieniem lokalnej efektywności i możliwości wykreowania konkurencyjnego rynku

• Powoływanie ZTM – w połączeniu z bezprzetargowym przyznawaniem zadań przewozowych – powoduje zwiększenie kosztów o ok. 16,5% względem modelu klasycznego



Wnioski (2)

• Demonopolizacja transportu miejskiego w postaci przyznawania zadań przewozowych w formie przetargu zmniejsza koszty średnio o ok. 6,2%, o ile przetarg wygra przewoźnik prywatny

• Wielkość oszczędności jest zależna od warunków świadczenia usług – umowy „proefektywnościowe” generują 7,2% niższe koszty, niż przeciętna umowa przetargowa



Dziękuję za uwagę

Benchmarking kosztów w komunikacji miejskiej, jako narzędzie wspomagania decyzji samorządów

Documents

Transcript of Benchmarking kosztów w komunikacji miejskiej, jako narzędzie wspomagania decyzji samorządów