0

Politechnika Warszawska Wydział Architektury

Katedra Urbanistyki i Gospodarki Przestrzennej

OPINIA

W ZAKRESIE ROLI I FUNKCJI ULICY TARGOWEJOD UL. TUWIMA DO AL. PIŁSUDSKIEGO

W KONTEK ŚCIE KOMPLEKSOWEJ OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ

DWORCA ŁÓDŹ FABRYCZNA ORAZ NOWEGO CENTRUM ŁODZI

wykonana na zamówienie Zarządu Dróg i Transportu m. Łodzi

Autorzy: Prof. nzw. dr hab. inż. Andrzej Zalewski Mgr inż. Bogusław Piasecki

Warszawa – Łódź, luty 2014

1

SPIS TREŚCI

1. PRZEDMIOT I CEL OPRACOWANIA .............................................. 2

2. ZAKRES MATERIAŁÓW ŹRÓDŁOWYCH WYKORZYSTANYCH W OPINII ........................................................................................... 2

3. UWAGI WSTĘPNE .......................................................................... 3

4. UWAGI OGÓLNE – CHARAKTERYSTYKA MATERIAŁÓW STANOWIĄCYCH PODSTAWĘ DO OPRACOWANIA OPINII ........... 4

5. OCENA FUNKCJONALNOŚCI I ROLI PLANOWANEJ INWESTYCJI BUDOWY UL. TARGOWEJ OD UL. TUWIMA DO AL. PIŁSUDSKIEGO ............................................................................. 5

5.1. Uwarunkowania stanu istniejącego obsługi transportowej ........................................ 5

5.2. Uwarunkowania i przesłanki w zakresie obsługi transportowej przy planowanych przekształceniach wg „Aktualizacji Studium Systemu Transportowego” ................ 6

5.3. Wariantowe rozwiązania ul. Nowotargowej – połączenia ul. Tuwima z al. Piłsudskiego ...................................................................................................................... 8

5.4. Wpływ zaniechania budowy ul. Nowotargowej na odcinku al. Piłsudskiego – ul. Tuwima ............................................................................................................................ 10

5.5. Wnioski i propozycje ..................................................................................................... 13

6. OCENA PROJEKTOWANEGO UKŁADU DROGOWEGO W REJONIE NOWOBUDOWANEGO DWORCA ŁÓDŹ FABRYCZNA ORAZ NOWEGO CENTRUM ŁODZI ........................................................ 13

7. PODSUMOWANIE I WNIOSKI KOŃCOWE ................................... 14

ZAŁĄCZNIK 1. Warianty ul. Nowotargowej między ul. Tuwima a Al. Piłsudskiego

2

1. PRZEDMIOT I CEL OPRACOWANIA

Niniejsza opinia dotyczy roli i funkcji ulicy Targowej od ul. Tuwima do al. Piłsudskiego w kontekście kompleksowej obsługi komunikacyjnej Dworca Łódź Fabryczna oraz Nowego Centrum Łodzi, która wykonana została w Katedrze Urbanistyki i Gospodarki Przestrzennej Politechniki Warszawskiej na zamówienie Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi (umowa nr 333-1/18/EE/2014 z dnia 03.02.2014r).

Celem recenzji jest określenie roli i funkcji ul. Targowej od ul. Tuwima do al.

Piłsudskiego w Łodzi. Opinia ma ocenić: � funkcjonalność i rolę planowanej inwestycji budowy ul. Targowej od ul. Tuwima do

al. Piłsudskiego, � projektowany układ drogowy w rejonie nowobudowanego Dworca Łódź Fabryczna

oraz Nowego Centrum Łodzi, oraz � sformułować wnioski dla przyjętych rozwiązań komunikacyjnych.

2. ZAKRES MATERIAŁÓW ŹRÓDŁOWYCH WYKORZYSTANYCH W OPINII

W opracowaniu niniejszej opinii wykorzystano następujące dokumenty dostarczone przez Zamawiającego: [1] Studium Wykonalności wraz z programem funkcjonalno-użytkowym, koncepcją

koordynacyjną, zagospodarowania przestrzeni poniżej poziomu terenu rejonu dworca Łódź Fabryczna, w obszarze wykopu (według załącznika graficznego) autorstwa firmy SYSTRA S.A. wykonanego na zamówienie EC1 Miasto Kultury, Warszawa 2009.

[2] Program funkcjonalno – użytkowy dla nowoprojektowanej stacji podziemnej Łódź Fabryczna – autorstwa firmy Sener sp. z o.o. (we współpracy z firmą Systra) wykonany na zamówienie PKP S.A. w porozumieniu z Miastem Łódź oraz z PKP-PLK S.A., Warszawa 2010

[3] Wielowariantową koncepcję drogową projektowanej ul. Nowotargowej w Łodzi na odcinku od ul. Tuwima do al. Piłsudskiego z przedłużeniem w kierunku południowym do w włączenia w ul. Kilińskiego – autorstwa Miejskiej Pracowni Urbanistycznej we współpracy z Biurem Architekta Miasta, Łódź 2012.

[4] Studium wykonalności „Projektu realizowanego w ramach przebudowy Łódzkiego Węzła Kolejowego” autorstwa firmy Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce, Warszawa 2013.

[5] Wniosek o dofinansowanie (inwestycje w infrastrukturę) „Węzeł Multimodalny przy Dworcu Łódź Fabryczna”, Miasto Łódź i Centrum Unijnych Projektów Transportowych, Program Operacyjny Transport i Środowisko, Priorytet VII Transport przyjazny środowisku, Transport miejski w obszarach metropolitalnych, Warszawa – Łódź 2013.

[6] Analizę natężenia i generatory ruchu, Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP, Łódź 2013.

[7] Aktualizację Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi, Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, Warszawa – Łódź 2013 i 2014.

[8] Nowe Centrum Łodzi Zachód - miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego dla części obszaru miasta Łodzi położonej w rejonie ulic: Prezydenta Gabriela Narutowicza,

3

Dr. Stefana Kopcińskiego i Juliana Tuwima na Wschód od planowanego przedłużenia ulicy Uniwersyteckiej, autorstwa Miejskiej Pracowni Urbanistycznej we współpracy z Biurem Architekta Miasta, Łódź 2014 (projekt).

[9] Nowe Centrum Łodzi Wschód - miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego dla części obszaru miasta Łodzi położonej w rejonie ulic: Prezydenta Gabriela Narutowicza, Dr. Stefana Kopcińskiego i Juliana Tuwima na Wschód od planowanego przedłużenia ulicy Uniwersyteckiej, autorstwa Miejskiej Pracowni Urbanistycznej we współpracy z Biurem Architekta Miasta, Łódź 2014 (projekt).

[10] Projekt budowlany pt. „Budowa ul. Targowej na odcinku od ul. Tuwima do AL. Piłsudskiego – autorstwa firmy Trakt z Katowic wykonany na zamówienie Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi, 2014.

[11] Artykuł „Budowa ulicy Nowotargowej groziła powtórzeniem horroru Zachodniej” autorstwa arch. P. Bilińskiego opublikowany w Polska Dzienniku Łódzkim w dniu 31.01.2014r.

[12] Obciążenie sieci drogowej ruchem w wariancie docelowym w wypadku obecności ul. Nowotargowej lub jej braku, Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, Warszawa – Łódź 2014.

[13] Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi, UMŁ, Łódź 2010,

a także [13] Recenzję „Aktualizacji studium systemu transportowego dla Miasta Łodzi”

wykonanego przez zespól autorski: A. Zalewski i B. Piasecki, Politechnika Łódzka, Katedra Geotechniki i Budowli Inżynierskich, Łódź 2013.

3. UWAGI WSTĘPNE

Budowa nowego Dworca Fabrycznego i Nowego Centrum Łodzi są wydarzeniami historycznymi w dziejach miasta i jednymi z największych działań transportacji struktur miejskich w obszarach zurbanizowanych w Polsce. Skutki ich będą widoczne przez następnych wiele dziesiątków lat, a z realizowanych obecnie inwestycji korzystać będą następne pokolenia. W związku z tym podejmowane decyzje dotyczące zagospodarowania przestrzennego, w tym rozwiązań układu drogowo – ulicznego muszą mieć wymiar perspektywiczny i wizji funkcjonowania tych rozwiązań nie tylko w najbliższych latach, ale przede wszystkim na przyszłość. Zauważyć należy, że głównym cel planowania systemów transportowych w miastach i w aglomeracjach powszechnie uznaje się stworzenie racjonalnych rozwiązań funkcjonalnych, przestrzennych organizacyjnych, społecznych do zapewnienia sprawnego, ekonomicznego, bezpiecznego i odpowiadającego wymogom ekologii zaspokojenia potrzeb przewożenia osób i towarów w określonych uwarunkowaniach i ograniczeniach. Pamiętać jednocześnie należy, że system transportowy w mieście, a szczególnie jego infrastruktura sieciowa w postaci układu drogowo - ulicznego i układu kolejowego są najtrwalszymi elementami struktur funkcjonalno - przestrzennych, które obsługują od strony ruchowej, jak również je tworzą i wyznaczają nowe kierunki ich rozwoju.

Dlatego też planowane i realizowane rozwiązania powinny wychodzić naprzeciw tym przyszłym potrzebom. Ponadto należy zwrócić uwagę, że ww. zespoły nowych inwestycji mają charakter reprezentacyjny dla jednego z największych miast polskich, w związku z

4

tym powinny być łatwo osiągalne ze wszystkich części miasta. Doświadczenia kształtowania i rozwoju miast wskazują jednoznacznie, że powstanie nowego dworca o funkcji multimodalnej i obiektów nowego centrum stworzą perspektywę dalszego rozwoju miasta i przyciągną nowe inwestycje wymagające sprawnej obsługi transportowej. Dlatego też działania władz miejskich powinny mieć na względzie wizję rozwoju, a zaplanowane dotychczas rozwiązania takie przesłanki stwarzają.

Zaniechanie budowy odcinka ul. Tuwima – al. Piłsudskiego jest półśrodkiem, który

przyniesie iluzoryczne oszczędności finansowe i zapewni obsługę na krótki okres czasu. Spowoduje również liczne uciążliwości komunikacyjne i środowiskowe dla mieszkańców terenów sąsiadujących z zaniechanym odcinkiem projektowanej ul. Nowotargowej, a także znacząco ograniczy możliwości rozwojowe całego rejonu miasta usytuowanego w obszarze Kilińskiego – Narutowicza – Kopcińskiego – Piłsudskiego i miejskiego systemu transportowego w śródmieściu i centrum Łodzi. Spodziewany wzrost ruchu miejskiego, a także ruch wzbudzony przez nowe zagospodarowanie przestrzenne spowoduje wkrótce powstanie znaczących problemów komunikacyjnych w tym obszarze miasta.

W niniejszej opinii dotyczącej obszaru nowobudowanego dworca Łódź Fabryczna i Nowego Centrum Łodzi uwzględniono obszar wykraczający poza teren usytuowania i bezpośredniej obsługi transportowej ww. inwestycji, co wynika z zasad planowania układów komunikacyjnych. Rozwiązanie obsługi transportowej danego obszaru wywiera wpływ na funkcjonowanie i układ komunikacyjny obszaru miasta znajdującego się w jego otoczeniu. W przedmiotowej opinii wystąpiła niezbędność uwzględnienia obszaru objętego ulicami Kilińskiego – Piłsudskiego – Kopcińskiego – Narutowicza.

4. UWAGI OGÓLNE – CHARAKTERYSTYKA MATERIAŁÓW STANOWIĄCYCH PODSTAWĘ DO OPRACOWANIA OPINII

Przedstawione materiały stanowiące podstawę do opracowania opinii powstały w latach 2009 – 2014 i stanowią zbiór studiów, projektów i planów dotyczących przedmiotowo analizowanych zagadnień obszaru nowobudowanego Dworca Łódź Fabryczna z węzłem multimodalnym i Nowego Centrum Łodzi oraz obszaru stanowiącego otoczenie ww. inwestycji, w tym ul. Nowotargową na odcinku między al. Piłsudskiego a ul. Tuwima. Ww. materiały obejmują przedmiotowy obszar w bardzo szerokim i interdyscyplinarnym zakresie. Zakres zawartych analiz merytorycznych był warunkowany celami poszczególnych opracowań. W niniejszej opinii nie są recenzowane same opracowania przedstawione do zaopiniowania, ale rozwiązania przyjęte do realizacji na koniec stycznia 2014r. w zakresie oceniającym funkcjonalność i rolę planowanej inwestycji budowy ul. Targowej od ul. Tuwima do al. Piłsudskiego oraz projektowany układ drogowy w rejonie nowobudowanego Dworca Łódź Fabryczna oraz Nowego Centrum Łodzi. Opracowania [1,2, 4, 5, 8 i 9] obejmują swoim zakresem nowobudowany dworzec kolejowy Łódź Fabryczna i wielofunkcyjny multimodalny węzeł komunikacyjny. Opracowania [1, 8] dotyczą przedmiotowo Nowego Centrum Łodzi. Opracowania [1-5 i 8-12] dotyczą programu funkcjonalno – użytkowego i związanych z tym obsługi transportowej obszaru oraz w aspekcie kształtowania struktury przestrzennej – układu drogowo-ulicznego. Obszar otoczenia budowanego dworca Łódź Fabryczna, Nowego Centrum uwzględniony jest w przedmiotowych Projektach Miejscowych Planów Zagospodarowania

5

Przestrzennego [8,9] i studium i projekcie budowlanym ul. Nowotargowej [4,12]. Opracowania [7,8,13] aktualizacji studium systemu transportowego m. Łodzi, a opinia jest recenzją ww. aktualizacji [14]. Opracowania [1,2, 4-13] zostały dostarczone przez Zamawiającego niniejszą opinię, tj. Zarząd Dróg i Transportu m. Łodzi. Recenzja [14] wykonana została w roku 2014 również na zamówienie ww. instytucji. Ponadto z inicjatywy autorów uwzględniono w niniejszej opinii zapisy zawarte w „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m. Łodzi” [3]. W zakresie rozwiązań obsługi transportowej nowobudowanego dworca Łódź Fabryczna oraz Nowego Centrum Łodzi i w zakresie rozwiązań układu drogowo – ulicznego zapisy zawarte w dokumentach stanowiących podstawę do wykonania niniejszej opinii są ze sobą generalnie zgodne. Brak jest natomiast zgodności i jasnego sformułowania wielkości potencjałów generujących ruch przez Nowe Centrum Łodzi, liczby obsługiwanych użytkowników przez budowany nowy dworzec Łódź Fabryczna z multimodalnym węzłem komunikacyjnym, co stanowić może podstawę do wątpliwości i dyskusji, co do celowości i racjonalności przyjętych rozwiązań. Pamiętać należy, że wielkości programowe w zasadniczy sposób wpływają na wielkość ruchu generowanego w danym obszarze. W Studium wykonalności firmy SYSTRA (2009) [1] podane są wielkości liczby mieszkańców (35 tys.), oraz pracujących (125 tys.) w Nowym Centrum Łodzi i dla tych wielkości programowych sporządzona jest prognoza ruchu dla przedmiotowego obszaru. Najbardziej aktualne opracowanie, tj. „Aktualizacja studium systemu transportowego miasta Łodzi” [8] przyjmie wielkości zdecydowanie bardziej realistyczne, tj. ok. 26 000 tys. mieszkańców i nieco ponad 26000 liczby miejsc pracy. Oznacza to, że wielkości generowanego ruchu wg [8] są znacząco niższe i wskazują na potrzebę rozwoju sieci ulicznej, ulic o typowych przekrojach jezdni, o dwóch lub czterech pasach ruchu oraz rozbudowę urządzeń transportu zbiorowego. W niniejszej opinii analizy i wnioski w zakresie ruchu miejskiego (samochodowego i pasażerskiego w transporcie zbiorowym) odnoszone i formułowane są w oparciu o prognozy ruchu zawarte i dostępne w „Aktualizacji studium sytemu transportowego Łodzi” [8]. Dodatkowo można wskazać, że wielkości prognozowanego ruchu pasażerskiego na dworcu Łódź Fabryczna wg opracowania [8] określono na poziomie ok. 1900 pas./h/ w 2 kierunkach – co oznacza dobowy ruch pasażerski na dworcu na poziomie 20000 – 23000 pasażerów.

5. OCENA FUNKCJONALNOŚCI I ROLI PLANOWANEJ INWESTYCJI BUDOWY UL. TARGOWEJ OD UL. TUWIMA DO AL. PIŁSUDSKIEGO

5.1. Uwarunkowania stanu istniejącego obsługi transportowej

1. Obciążenie ulicznej sieci wewnętrznej obszaru jest umiarkowane ze względu na: � niską sprawność sieci ulicznej – wąskie ulice dwupasowe, zwykłe skrzyżowania o

jednopasowych wlotach i o niskiej sprawności i zdolności przepustowości; � większość ulic jest obudowana zabudową; � włączenia ulic układu obsługującego do ulic zewnętrznych są połączeniami

(skrzyżowaniami) o niskiej sprawności ruchu i charakteryzującymi się dużym zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu, czego przykładem jest budowa nowych

6

sygnalizacji świetlnych na ciągu ulic Narutowicza, która mimo, że teoretycznie wpłynęła na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, to doprowadziła do całkowitej niesprawności ul. Narutowicza.

2. Znacznie przeciążone ruchem są ulice zewnętrzne tj. Kilińskiego, Narutowicza, Kopcińskiego i Piłsudskiego, co bardzo utrudnia wjazdy na te ciągi z ulic wewnętrznych obszaru.

3. Wysoce niekorzystne zjawisko utrudnienia ruchu tramwajowego ma miejsce w ciągu ul. Kilińskiego przez ruch samochodowy, gdzie na przeważającej długości ulicy torowisko tramwajowe prowadzone jest w jezdni.

4. Analizowany obszar jest obsługiwany bezpośrednio (penetrowany) przez linie autobusowe przy stosunkowo niskich potokach pasażerskich, co wynika z niskiej intensywności zagospodarowania przestrzennego, a tym samym generowanych niewielkich potokach ruchu miejskiego.

5. Obsługa transportowa obszaru (Kopcińskiego – Narutowicza – Kilińskiego – Piłsudskiego), która realizowana jest przez zewnętrzne trasy tramwajowe i autobusowe o znacznej sprawności i dużym zasięgu (dużą liczbę linii łącząca analizowany obszar z różnymi rejonami miasta), nie zapewnia (oferuje) dostępności z wnętrza obszaru, ze względu na długie dojścia do przystanków przekraczające standardy dostępności do przystanków komunikacji publicznej w miastach (> 300m).

6. Dlatego też: � wskazana i niezbędna jest znacząca poprawa połączeń sieci ulicznej wewnętrznej

z ciągami ulic o znaczeniu podstawowym w obszarze śródmiejskim i o znaczeniu ogólnomiejskim;

� w przypadku znacznego wzrostu potencjału zainwestowania, tym samym znacznego wzrostu generacji ruchu, wskazane jest ukształtowanie na kierunku północ – południe ciągu ulicznego w obszarze o znaczeniu podstawowym w układzie śródmiejskim.

5.2. Uwarunkowania i przesłanki w zakresie obsługi transportowej przy planowanych przekształceniach wg „Aktualizacji Studium Systemu Transportowego”

1. Prognozy ruchu wskazują na znaczne obciążenie planowanej ulicy Nowotargowej,

uzasadniające jej wielopasowy (4-pasowy) przekrój jezdni. Klasyfikacja ulicy jako zbiorczej odpowiada jej zadaniom i funkcji, które powinna spełniać. Jej znaczenie można określić, że jest to jedna z wielu ulic w podstawowym układzie drogowo – ulicznym w obszarze śródmieścia. Oznacza to, że na powstaniu tej ulicy, w znacznej mierze, opiera się możliwość prawidłowej obsługi transportowej i funkcjonowania obszaru stanowiącego przedmiot niniejszej opinii.

2. Prognozy ruchu, w zależności od wariantu sieci ulicznej w strefie śródmiejskiej oraz szczytu popołudniowego bądź porannego w roku 2025, wykazują, że ul. Nowotargowa jako ulica układu podstawowego obciążona będzie potokami ruchu wielkości od 800 p/h do ponad 1400 p/h w jednym kierunku.

3. Wyniki prognoz pokazują, że w roku 2025 przeciążone będą również ulice zewnętrzne wyznaczające obszar analizowany w aspekcie obsługi transportowej:

� al. Piłsudskiego od ok. 2900 p/hszcz. do ponad 3500 p/hszcz. w jednym kierunku;

7

� ul. Narutowicza od ok. 500 p/hszcz. do ok. 1000 p/hszcz. w jednym kierunku; � ul. Kopcińskiego od ok. 800 p/hszcz. do ponad 1000p/hszcz. szczytu w jednym

kierunku; � ul. Kilińskiego na odcinku ulic: Traugutta - Jaracza od ok. 400 p/hszcz. do 900

p/hszcz. w jednym kierunku, przy dopuszczeniu ruchu kołowego. 4. Przy rezygnacji budowy z ul. Nowotargowej na odcinku Tuwima – Piłsudskiego,

alternatywny układ drogowo – uliczny, tj. ulice Wodna i istniejąca Targowa w roku 2025 uzyskują obciążenia rzędu 1050 p/hszcz. do 1500 p/hszcz. szczytu w jednym kierunku.

5. Należy zaznaczyć, że wszystkie powyższe wartości natężenia ruchu uzyskuje się w sytuacji, gdy w sieci ulic miejskich występuje i funkcjonuje ciąg ul. Konstytucyjnej.

6. Dramatyczny, z punktu widzenia analizowanego obszaru może okazać się stan, gdy w układzie drogowo - ulicznym przy realizacji znacznej części programu Dworca Łódź Fabryczna z Nowym Centrum Łodzi, nie będzie jeszcze ciągu ul. Konstytucyjnej, tj. ok. 2015. W tym przypadku prognozy ruchu wykazują:

� obciążenie al. Piłsudskiego od ok. 2500 p/hszcz. do ok. 3100 p/hszcz. w godz. szczytu w jednym kierunku;

� obciążenie ul. Nowotargowej od ok. 650 p/hszcz. do ponad 1050 p/hszcz. w godz. szczytu w jednym kierunku;

� obciążenie ul. Kopcińskiego od ponad 2500 p/hszcz. do ok. 2700 p/hszcz. w godz. szczytu w jednym kierunku;

7. Oznacza to, że ul. Nowotargowa obciążona byłaby potokami ruchu ok. 1600 p/hszcz. oraz niski standard obsługi obszaru.

8. Wobec przewidywanego znacznego wzrostu potencjału zainwestowania w obszarze (tabela 1 i 2), a tym samym znacznego wzrostu potencjału generującego ruch uzasadnione jest jej pełne i sprawne połączenie z zewnętrznymi ciągami o funkcjach (i znaczeniu) ogólnomiejskich tj. Piłsudskiego i Palki (Strykowska), a także Narutowicza.

Tabela 1. Potencjały generujące ruch w analizowanym obszarze wg Aktualizacji Studium Systemu Transportowego m. Łodzi [8]

2013 2025 Zmiany Liczba mieszkańców 14962 25817 10855 Liczba miejsc pracy 17967 26370 8403 Liczba uczniów 892 846 - 46 Liczba studentów 3751 1286 - 2465

Źródło: opracowanie autorów opinii wg „Aktualizacji Studium …” [8]

Tabela 2. Dworzec Łódź Fabryczna - Potencjały wyjeżdżające i przyjeżdżające – rok. 2025 wg Aktualizacji Studium Systemu Transportowego Łodzi [8]

Zmienne generujące ruch [osób] Liczba przyjeżdżających (wysiadających) 1385 Liczba wyjeżdżających (wsiadających) 434 Liczba przesiadających się 1172 Łączna liczba podróżnych 1819

Źródło: opracowanie autorów opinii wg „Aktualizacji Studium …” [8]

8

9. Niepokojącym zjawiskiem w wynikach prognoz ruchu są duże potoki na ciągu ul. Kilińskiego. Jeśli ma to być ulica z priorytetem dla ruchu tramwajowego, a takie rozwiązanie przewidziane jest w wielu dokumentach planistycznych i projektowych [6,8,9,13], to niezbędną (i jedyną) alternatywą dla ruchu samochodowego może być ulica Nowotargowa, także przy niskim ok. 20-25% udziale komunikacji indywidualnej w podziale zadań przewozowych.

10. Ulica Nowotargowa jest niezbędna także dla poprowadzenia obsługi obszaru komunikacją autobusową – zwiększenia penetracji obszaru z poprawą dostępności do tras przystanków autobusowych. Dlatego też, ulica ta powinna być 4-pasową. Natomiast decyzja o przekroju jednojezdniowy ¼ lub dwujezdniowym 2/2 powinna wynikać z uwarunkowań dostępności terenu i kolizji z zabudową.

11. Alternatywne rozwiązanie poprzez wykorzystanie istniejących ulic – w systemie ulic jednokierunkowych, nie spełnia podstawowych i nie spełnia niezbędnych wymogów i zadań, tj.

� nie gwarantuje sprawnego połączenia z ulicami znaczenia ogólnomiejskiego; Szczególnie nie korzystne staje się połączenie do ul. Piłsudskiego przez 2 lub 3 skrzyżowania z ul. Wysoką lub ul. Wodną wydaje się nierealne – gdyż strefa akumulacji pojazdów w godzinie szczytu - zatłoczenie na ul. Piłsudskiego sięga od ul. Przędzalnianej do ul. Wodnej;

� w sytuacji, gdy wzrost generacji ruchu w obszarze nastąpi przed realizacją ul. Konstytucyjnej pogłębi się zatłoczenie ulic istniejących w tym: Kopcińskiego, Narutowicza, Piłsudskiego przy już pełnej niesprawności w szczytowych okresach ruchu;

� sieć ulic wewnętrznych, przejmując ruch z planowanej ul. Nowotargowej, może nie podołać zadaniom, przede wszystkim poprzez niesprawne skrzyżowania, które nie mają możliwości poszerzenia wlotów; problem ten wymaga sprawdzenia, bowiem niewątpliwie zajdzie potrzeba instalowania szeregu sygnalizacji świetlnych;

� niesprawność obsługi /poprzez niską dostępność/ może skutkować ograniczeniem wykorzystania możliwości wzrostu zainwestowania obszaru;

� brak ulicy Nowotargowej w zasadzie eliminuje poprawę obsługi obszaru przez komunikację autobusową;

� sieć lokalnych ulic jednokierunkowych wywołuje zwiększenie ruchu na sieci ulic i większą pracę przewozową (zwiększenie liczby pojazdokilometrów), a tym samym zwiększenie uciążliwości ruchu samochodowego.

5.3. Wariantowe rozwiązania ul. Nowotargowej – połączenia ul. Tuwima z al. Piłsudskiego

Dla potrzeb niniejszej opinii w oparciu o udostępnione przez Zamawiającego

materiały oraz własne doświadczenia planistyczno – projektowe zespołu autorskiego przeanalizowano 4 warianty rozwiązania ul. Nowotargowej, czyli połączenia ul. Tuwima z al. Piłsudskiego.

Schematy wariantów wraz z ich charakterystyką funkcjonalną proponowanego rozwiązania przedstawiono w załączeniu do niniejszej opinii.

9

Wariant I - jest zgodny z ustaleniami „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m. Łodzi” [3] oraz analizami wariantowymi układu drogowo – ulicznego w „Aktualizacji Studium Systemu Transportowego m. Łodzi” [8] oraz przedmiotowym projektem budowlanym [11] i polega na wybudowaniu nowej ulicy Nowotargowej od ul. Tuwima do ul. Uniwersyteckiej klasy ulicy zbiorczej o przekroju 2/2. Rozwiązanie to zawiera w sobie budowę odcinka ul. Nowotargowej o ww. klasie funkcjonalno – technicznej i przekroju normalnym. Powiązanie z układem drogowym miejskim na odcinku al. Piłsudskiego – ul. Tuwima przez skrzyżowania z al. Piłsudskiego (skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną, o wszystkich relacjach ruchowych).

Wariant II - zaproponowany został w artykule arch. P. Bilińskiego opublikowanym w Dzienniku Łódzkim w dn. 31.01.2014r. Wariant zakłada się zaniechanie budowy projektowanego odcinka ul. Nowotargowej od al. Piłsudskiego do ul. Tuwima. Przeprowadzenie ruchu między al. Piłsudskiego a ul. Tuwima odbywałoby się układem ulic jednokierunkowych Targową i Wodną. Odcinek ul. Tuwima między ul. Nowotargową a ul. Wodna byłby dwukierunkowy. Proponuje się utworzenie skrzyżowania o pełnych relacjach z ul. Wodną, natomiast skrzyżowanie z ul. Targową byłoby tylko włączeniem na prawe skręty w al. Piłsudskiego.

Wariant III (autorski) - polega na połączeniu ul. Tuwima z al. Piłsudskiego przez skrzyżowanie z ul. Targową. Dookoła kwartału ulic: Nawrot - Wodna – Tuwima – Targowa wytworzona byłaby jednokierunkowa pętla, która łączyłaby się z ul. Nowotargową na skrzyżowaniu z Tuwima. Dla umożliwienia ruchu lokalnego odcinek ul. Tuwima między ul. Nowotargową, a ul. Wodną pozostałby dwukierunkowy. Rozwiązanie wymagałoby modernizacji skrzyżowań ww. ulic ze względu na prawie zupełny brak widoczności. Ul. Targowa na odcinku al. Piłsudskiego do ul. Nawrot powinna być dwukierunkowa i zostać przebudowana zgodnie z opracowanym projektem jak w wariancie I. Połączenie z ul. Piłsudskiego byłoby przez przebudowane dla umożliwienia obsługi wszystkich relacji skrętnych. Zakłada się, że ul. Wodna na odcinku od al. Piłsudskiego do ul. Nawrot byłaby ulicą dwukierunkową, a jej skrzyżowanie z al. Piłsudskiego umożliwiałoby tylko prawe skręty /z i w al. Piłsudskiego/. Jako korzystniejsze uważa się przesunięcie głównego miejsca dostępności do obszaru między al. Piłsudskiego a ul. Tuwima na skrzyżowanie z ul. Targową, gdyż jest ono w większej odległości niż skrzyżowanie z ul. Wodną w stosunku do istniejącego skrzyżowania z ul. Przędzalnianą.

Wariant IV (autorski) jest podobny, co do zasady przedstawionej w proponowanym wariancie III. Włączenie potoku ruchu z ul. Targowej następowałoby na skrzyżowaniu z ul Targową, natomiast wyłączenie potoku ruchu z al. Piłsudskiego w kierunku ul, Nowotargowej /ul. Tuwima) odbywałoby się przez skrzyżowanie z ul. Wodną, która byłaby jednokierunkowa. Rozdzielenie wjazdu i wyjazdu z ciągów ulicznych umożliwiających połączenie między al. Piłsudskiego a ul. Tuwima ułatwia ruch w stosunku do wariantu II.

Z analizowanych wariantów wynikają następujące uwagi wnioski: 1. Wariant I w aspekcie obsługi komunikacyjnej analizowanego obszaru i całego

śródmieścia oraz kształtowania układu ulic miejskich zapewnia odpowiednie warunki i standardy funkcjonalno – techniczne oraz spełnia wymogi stawiane ul. Nowotargowej w zakresie merytorycznym pod względem funkcjonalnym.

10

2. Spełnienie wymogów pod względem funkcjonalnym odnosi się także do wielkości prognozowanego ruchu związanego i wywołanego w analizowanym obszarze objętym ulicami Kilińskiego – Piłsudskiego – Kopcińskiego - Narutowicza. Podkreślić należy intencję wprowadzenia uspokojenia ruchu i ograniczenia prędkości wewnątrz ww. obszaru oraz przede wszystkim w odniesieniu do ul. Kilińskiego na odcinku między al. Piłsudskiego a ul. Narutowicza preferencji dla komunikacji zbiorowej, w tym zwłaszcza komunikacji tramwajowej przy równoczesnym ograniczeniu ruchu samochodowego. Podkreślić należy, że tylko wariant I spełnia i realizuje tę formułę, jej założenia i wymogi.

3. Wszystkie pozostałe warianty II, III i IV są wyraźnie niekorzystne w aspekcie wyżej wymienionych wymogów, warunków i przewidywanych standardów.

4. Mankamentem wariantu I jest jego kolizyjność z zabudową i relatywnie wyższe koszty. � Kolizje z zabudową należy jednak odnieść do wartości tej zabudowy: jeżeli ta

zabudowa wymaga wymiany lub zamiany na inne obiekty i funkcje właściwe dla strefy śródmiejskiej /wielkomiejskiej/, to kolizje te nie powinny stanowić wady tego wariantu. Natomiast wymogiem może stać się racjonalne wykorzystanie terenów potencjalnych do realizacji nowego zainwestowania powstałych (uzyskanych) w wyniku realizacji ulicy Nowotargowej.

� Koszt realizacji można uznać z umiarkowany – w aspekcie kształtowania obsługi komunikacyjnej NCŁ, rejonu Dworca Łódź Fabryczna o funkcji multimodalnej oraz Rejonu Placu Zwycięstwa (RPZ), zadań i zamierzeń o charakterze reprezentacyjnym całego miasta, w tym jego strefy śródmiejskiej (wielkomiejskiej). Koszt kilkudziesięciu milionów nie powinien być kwestionowany, a nadmierna oszczędność wydaje się w tym wypadku nieuzasadniona. Ponadto koszt samej ulicy jest przeciętny. Natomiast koszt pozyskania terenu pod realizację tej klasy ulicy można uznać i tak za umiarkowany, jeśli istniejąca zabudowa będzie podlegać wymianie i zamianie na inne obiekty i funkcje.

5.4. Wpływ zaniechania budowy ul. Nowotargowej na odcinku al. Piłsudskiego – ul. Tuwima

Zaniechanie budowy ul. Targowej na odcinku al., Piłsudskiego – ul. Tuwima spowoduje znaczące pogorszenie warunków środowiska zamieszkania i terenów o funkcji mieszkaniowej rejonu ulic: Tuwima – Targowa – Piłsudskiego – Kopcińskiego. Przekształcenie dotychczasowego układu ulic lokalnych w parę ulic jednokierunkowych o funkcji śródmiejskiej wymagać będzie przebudowy geometrii skrzyżowań, wyposażenia ich w sygnalizację świetlną oraz spowoduje znaczący wzrost uciążliwości komunikacyjnych i zdegraduje ten obszar pod względem środowiskowym i społecznym. Wyznaczenie ulic jednokierunkowych o wąskich przekrojach prowadzi do likwidacji lub konieczności wprowadzenia znaczących ograniczeń w parkowaniu przyulicznym. Prognozowane natężenia ruchu na ciągach ulic zastępujących niewybudowany odcinek ul. Nowotargowej wg [13] spowoduje, że na ulicach Targowej i Wodnej oraz na odcinku ul. Tuwima między ww. ulicami znacząco wzrośnie funkcja ruchowa tych ulic. Doświadczenia zagraniczne wskazują ww. ulice z ulic o ograniczonej funkcji ruchowej, staną się ulicami o funkcji ruchowej dominującej, co pokazano w tablicach 3-5.

11

Uniemożliwi to w praktyce wprowadzenie strefy ruchu uspokojonego w tym obszarze o przeważającej funkcji mieszkaniowej. Znaczącemu pogorszeniu ulegnie jakość środowiska mieszkaniowego (tabela 6), jak również rozerwana zostanie więź społeczna między pierzejami ulic w istniejącej zabudowie mieszkaniowej o stosunkowo niewielkich, istniejących natężeniach ruchu samochodowego. Wszystko to sprawi, że warunki życia mieszkańców znacząco się pogorszą, wzrośnie hałas i zanieczyszczenie powietrza a nieruchomości stracą na wartości i wielu mieszkańców będzie poszukiwało możliwości wyprowadzki w inne miejsce, co w konsekwencji może doprowadzić do znaczącej degradacji społecznej całego analizowanego obszaru .

Tablica 3. Charakterystyka funkcji ruchowej ulic miejskich

Funkcja ruchowa Wielkość obszaru zurbanizowanego

Dopuszczalne natężenia ruchu drogowego [so/hsz]

Dominująca Małe miasta i miejscowości 400 ÷ 500

Miasta średnie 600 ÷ 700

Duże miasta 800 ÷ 1200 (wyjątkowo 2000)

Umiarkowana Małe miasta i miejscowości 200 (250) ÷ 400

Miasta średnie 200 (250) ÷ 600

Duże miasta 200 (250) ÷ 800

Ograniczona Wszystkie tereny zurbanizowane

< 200 (250)

Odcinki bez funkcji ruchowej

Nie ma ruchu pojazdów (ew. 10 p/d)

Źródło: CROW (1998). Recommendations for traffic provisions in built – up areas ASVV, Ede.

Tabela 4. Zalecenia dla uspokojenia ruchu z uwzględnieniem natężenia ruchu

Natężenie ruchu

drogowego [p/d]

Natężenie ruchu drogowego

[p/h]

Jakość obszaru zamieszkania

Bezpieczeństwo przekraczania ulicy

Bezpieczeństwo potoku ruchu

w wzdłuż drogi

<5000 p/d <500 p/h Dobra Możliwe bez środków ochrony

Przy ≤ 40 km/h realne prędkości zadawalające

5000 ÷ 8000 p/d

500 ÷ 800 p/h Zadawalająca Zalecana ochrona przejść

Przy ≤ 30 km/h realne prędkości zadawalające

8000 ÷ 12000 p/d

800 ÷ 1200 p/h Raczej zła, przy prędkości 30 km/h zadawalająca w zależności od architektury

Konieczna ochrona przejść, zalecane sygnalizacje świetlne

Zalecane utworzenie pasów dla rowerzystów, względnie dróg o wysokim krawężniku

> 12000 p/d > 1200 p/h zła Konieczne sygnalizacje i wspomagania

Zalecane utworzenie pasów dla rowerzys tów, względnie dróg

12

przejść o wysokim krawężniku

Źródło: Mazur H., Lauenstein D. i inni., (1996). Erfahrungen mit Tempo 30 Umwelt Bundes Amt, Planowanie – wdrażanie - oddziaływanie na środowisko spowolnienia ruchu, Walter Heine Hannover.

Tabela 5. Wymagania przy wprowadzaniu uspokojenia ruchu w warunkach szwajcarskich

Droga zbiorcza Droga lokalna obsługująca

Ulica mieszkaniowa

Priorytety planistyczne

Pojazdy motorowe,

rowery, piesi

Parkowanie długookresowe,

zawracanie

Piesi, rowery

Maksymalnie dozwolone natężenie ruchu [p/h]

500 250 100

Pojazdy wpływające na geometrię

ciężarowe1 ciężarowe pojazdy dostawcze, samochody osobowe2

Uwarunkowania skrzyżowań

ciężarowe, samochody osobowe3

ciężarowe, samochody osobowe4

samochody osobowe, rowery5

Prędkość projektowa VA [km/h]

40 <40 -

Odległość zatrzymania [m]

≤ 40 ≥ 20 ≥ 10

Uwagi: 1/ wymagania dla pociągów drogowych i tirów są do uwzględnienia w szczególnych wypadkach; 2/ wymagania dla pojazdów służb komunalnych do uwzględnienia w szczególnych wypadkach; 3/ w szczególnych sytuacjach; 4/ na całej długości Źródło: Wg Norme Suisse SN 640280

Tablica 6. Zależność między jakością środowiska mieszkalnego a natężeniem ruchu wg Spitza

Jakość środowiska

mieszkalnego

Natężenie ruchu

[p/min.] [p/h] [p/d]

Bardzo dobra 0,5 30 300

Dobra 0,5 - 1 30 - 60 300 – 600

Dostateczna 1 -2 60 - 120 600 – 1200

Niedostateczna >2 >120 >1200

Źródło: Spitz. S., How much is too much /traffic/, ITE Journal 5/1982, Traffic calming in Denmark, The Danish Road Directorate, Kopenhagen 1991.

13

5.5. Wnioski i propozycje

1. Bezwzględnie należy utrzymać jedno skrzyżowanie ze wszystkimi relacjami ul. Targowej z ul. Piłsudskiego.

2. Należy rozważyć następującą koncepcję uwzględniającą następujące rozwiązania: � skrzyżowanie o wszystkich relacjach ulic Targowa – Piłsudskiego, � ul. Targowa jako wielopasowa o przekroju 2/2 lub 1/4 na odcinku od ul.

Piłsudskiego do ul. Nawrot, � ul. Nawrot od ul. Targowej do ul. Wodnej jako ulica jednokierunkową o przekroju

½ (z ewentualnym przekrojem 1/3), � rozbudowę skrzyżowania ul. Nawrot z ul. Wodną i wyposażenie w sygnalizacją

świetlną, � jednokierunkową ul. Wodna (1/2 lub 1/3 pasy) od ul. Nawrot do ul. Tuwima, � modernizację skrzyżowania ulic Wodnej i Tuwima z sygnalizacją świetlną, � wielopasową ul. Tuwima 1/3 (1/4) na odcinku od ul. Wodnej do ul.

Nowotargowej, � modernizację ul. Nowotargowej od ul. Tuwima do ul. Uniwersyteckiej (przekrój

2/2), � modernizację skrzyżowania ulic Tuwima – Nowotargowa z sygnalizacją świetlną, � ul. Nowotargową od Tuwima do Uniwersyteckiej o przekroju 2/2. Koncepcja ta wymaga: � niezależnej symulacji ruchu i analizy przepustowości, � sprawdzenia możliwości modernizacji (przebudowy skrzyżowań z sygnalizacją

świetlną), � analizy bezpośredniej obsługi terenu.

6. OCENA PROJEKTOWANEGO UKŁADU DROGOWEGO W REJONIE NOWOBUDOWANEGO DWORCA ŁÓDŹ FABRYCZNA ORAZ NOWEGO CENTRUM ŁODZI

Na podstawie analizy udostępnionych przez Zamawiającego dotychczas wykonanych

studiów i projektów projektowany układ drogowy w rejonie nowobudowanego Dworca Łódź Fabryczna oraz Nowego Centrum Łodzi należy ocenić pozytywnie jako spełniający wymogi funkcjonalne obsługi transportowej oraz kształtowania struktur funkcjonalno – przestrzennych obszarów śródmiejskich.

Projektowany układ ulic zbiorczych: Nowoskładowej, Nowowęglowej, Nowotargowej oraz modernizowanej ul. Tuwima spełnia warunki sprawnej obsługi transportowej dworca i multimodalnego węzła przesiadkowego oraz NCŁ. Projektowane przekroje nowych odcinków ulic zbiorczych ocenić należy jako wystarczające w aspekcie prowadzenia ruchu (przepustowości). Zaprojektowane przekroje normalne ulic w liniach rozgraniczających zapewniają możliwości prowadzenia tras komunikacji zbiorowej. Za bardzo korzystne rozwiązanie należy uznać budowę wzdłuż planowanego układu drogowego obsługującego analizowany obszar nowych odcinków tras tramwajowych o łącznej długości 1,4 km, które w znaczący usprawnią obsługę i poprawią dostępność dla pasażerów rejonu dworca i węzła przesiadkowego.

14

Klasa projektowanych ulic zbiorczych oraz usytuowanie planowanych obiektów kubaturowych w stosunku do sąsiadujących ulic zapewniają, w sposób funkcjonalny i zgodny z wymaganiami technicznymi, możliwość połączeń układu miejskiego z układem obsługującym (ulice lokalne i dojazdowe).

Zdaniem zespołu autorskiego, dla zapewnienia prawidłowości funkcjonowania analizowanego obszaru, niezbędne jest wykonanie wszystkich dotychczas planowanych połączeń drogowych z układem drogowym zewnętrznym – ulicami: Kilińskiego – Piłsudskiego – Kopcińskiego – Narutowicza. W tym względzie niezwykle ważnym elementem układu drogowego jest odcinek ul. Nowotargowej na całym planowanym przebiegu, tj. między al. Piłsudskiego a ul. Narutowicza (włączenie w ul. Uniwersytecką). Dopiero pełna realizacja planowanego układu drogowego może zapewnić uspokojenie ruchu, zmniejszenie potoków ruchu samochodowego oraz preferencje dla środków transportu publicznego w obszarze śródmiejskim.

Wobec powyższego, niezwykle dużego znaczenia nabiera realizacja i funkcjonowanie układu obsługującego analizowany obszar oraz jego powiązanie z drogowo-ulicznym układem o funkcji ogólnomiejskiej. Dotyczy to przede wszystkim:

� Ulicy Nowowęglowej i jej połączenia z ul. Konstytucyjną; czasowe (etapowe) połączenie z ul. Nowowęglową, jako jednej z dwóch podstawowych ulic zbiorczych obsługujących przedmiotowy obszar, do ul. Kopcińskiego może okazać się zdecydowanie niewystarczające, głownie ze względu na znaczne przeciążenie ulicy Kopcińskiego, zarówno w stanie istniejącym, jak i w następnych latach w sytuacji braku ul. Konstytucyjnej;

� Ul. Nowotargowej i jej połączenia z ul. Piłsudskiego. Dla zmniejszenia potoków ruchu w obszarze całego śródmieścia, w tym w

analizowanym obszarze będzie miała szybka realizacja planowanych inwestycji drogowych odciążających śródmieście, tj.: ul. Konstytucyjnej na wschód od analizowanego obszaru oraz Trasy Karskiego po stronie zachodniej.

7. PODSUMOWANIE I WNIOSKI KOŃCOWE

Szczegółowa analiza materiałów przedstawionych do zaopiniowania wskazuje, że najlepszym rozwiązaniem z punktu widzenia przyszłego rozwoju i funkcjonowania dla budowanego Dworca Łódź Fabryczna i Nowego Centrum Łodzi jest utrzymanie dotychczas projektowanego rozwiązania, tj. wybudowanie ul. Nowotargowej na całym planowanym odcinku między al. Piłsudskiego a ul. Uniwersytecką i powinna być ulicą miejską klasy zbiorczej o przekroju Z 2/2 (dwie jednie po dwa pasy ruchu) w podstawowym układzie śródmiejskim.

Centrum komunikacyjne w tak dużym mieście o funkcji metropolitalnej, jakim jest i będzie Łódź wymaga posiadania czytelnego i sprawnego połączenia z ogólnomiejskim układem komunikacyjnym. Zaniechanie budowy odcinka ul. Tuwima – al. Piłsudskiego jest półśrodkiem, który przyniesie iluzoryczne oszczędności finansowe na krótki

15

okres czasu. Spowoduje również liczne uciążliwości komunikacyjne i środowiskowe dla mieszkańców terenów sąsiadujących z zaniechanym odcinkiem projektowanej ul. Nowotargowej, a także znacząco ograniczy możliwości rozwojowe całego rejonu miasta usytuowanego w obszarze Kilińskiego – Narutowicza – Kopcińskiego – Piłsudskiego i ogólnomiejskiego systemu transportowego w śródmieściu Łodzi.

16

ZAŁĄCZNIK 1. Warianty ul. Nowotargowej między ul. Tuwima a Al. Piłsudskiego

17

Wariant I

Wariant I - jest zgodny z ustaleniami „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m. Łodzi” [2] oraz analizami wariantowymi układu drogowo – ulicznego w „Aktualizacji Studium Systemu Transportowego m. Łodzi” [8] oraz przedmiotowym projektem budowlanym [11] i polega na wybudowaniu nowej ulicy Nowotargowej od ul. Piłsudskiego do ul. Uniwersyteckiej klasy ulicy zbiorczej o przekroju 2/2. Rozwiązanie to zawiera w sobie budowę odcinka ul. Nowotargowej o ww. klasie funkcjonalno – technicznej i przekroju normalnym. Powiązanie z układem drogowym miejskim na odcinku al. Piłsudskiego – ul. Tuwima przez skrzyżowania z al. Piłsudskiego (skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną, o wszystkich relacjach ruchowych).

Tabela Z.1. Charakterystyka funkcjonalna proponowanego rozwiązania wg wariantu I ul. Nowotargowej

Zalety proponowanego rozwiązania Wady (mankamenty) proponowanego rozwiązania

1. Spełnia wymogi obsługi NCŁ i rejonu Placu Zwycięstwa ( RPZ)

2. Spełnia wymagania ruchowe wg prognozowanych potoków ruchu, stanowi jednocześnie „wentyl bezpieczeństwa” obszaru NCŁ i RPZ w przypadkach niesprawności ul. Kopcińskiego oraz przede wszystkim dla stworzenia priorytetu tramwajowego w ul. Kilińskiego

3. Zapewnia dobre powiązanie z siecią uliczną znaczenia ogólnomiejskiego poprzez skrzyżowanie z wszystkimi relacjami z ul. Piłsudskiego.

4. Oferuje możliwości poprawy obsługi komunikacja zbiorową autobusową w ciągu ul. Nowotargowej.

1. Kolizje z zabudową 2. Podnosi koszty realizacji 3. Wprowadza pewne straty czasu dla

ruchu w ciągu ul. Piłsudskiego.

18

19

Wariant II

Wariant zaproponowany został w artykule arch. P. Bilińskiego opublikowanym w Dzienniku Łódzkim w dn. 31.01.2014r. W proponowanym rozwiązaniu zakłada się zaniechanie budowy projektowanego odcinka ul. Nowotargowej od al. Piłsudskiego do ul. Tuwima. Przeprowadzenie ruchu między al. Piłsudskiego a ul. Tuwima odbywałoby się układem ulic jednokierunkowych Targową i Wodną. Odcinek ul. Tuwima między ul. Nowotargową a ul. Wodna byłby dwukierunkowy. Proponuje się utworzenie skrzyżowania o pełnych relacjach z ul. Wodną, natomiast skrzyżowanie z ul. Targową byłoby tylko włączeniem na prawe skręty w al. Piłsudskiego.

Tabela Z.2. Charakterystyka funkcjonalna proponowanego rozwiązania wg wariantu II ul. Nowotargowej (wariant P. Bilińskiego)

Zalety proponowanego rozwiązania Wady (mankamenty) proponowanego rozwiązania

1. Nie wywołuje kolizji z zabudową – chyba, że wystąpią potrzeby przebudowy skrzyżowań.

2. Niższe koszty realizacji niż w wariancie I.

1. Nie spełnia w pełni wymogów sprawnej o wysokim standardzie obsługi NCŁ i RPZ.

2. Nie zapewnia wystarczającego połączenia z ul. Piłsudskiego.

3. Wprowadza zwiększenie ruchu na sieci ulic w obszarze, utrudnia dojazdy poszczególnych obiektów i posesji. Zwiększa uciążliwości środowiskowe.

4. Nie wznosi elementu odciążenia ul. Kilińskiego (T).

5. Wymaga sprawdzenia sprawności (przepustowości) kilku skrzyżowań oraz możliwości ich modernizacji (poszerzenia wlotów).

6. Wywołuje pewne straty czasu dla ruchu w ciągu ul. Piłsudskiego przez niewielki ruch skręcający w ul. Wodną – nieefektywne rozwiązanie, nie dające pełnych relacji z ul. Piłsudskiego.

7. W zasadzie nie wnosi możliwości wprowadzenia dodatkowych tras autobusowych.

8. Wywołuje dodatkowy ruch (związany z obsługą obszaru) na ul. Piłsudskiego – i tak przeciążonej

9. Wymaga dodatkowej analizy ruchu – sprawdzenia możliwości obsługi wszystkich posesji.

10. Eliminuje lub co najmniej znacząco ogranicza możliwości parkowania na jezdniach ulic.

11. Eliminuje wprowadzenie formuły uspokojenia ruchu w obszarze śródmieścia (część południowa), a także w obszarze RPZ.

20

21

Wariant III /autorski/

Wariant polega na połączeniu ul. Tuwima z al. Piłsudskiego przez skrzyżowanie z ul. Targową. Dookoła kwartału ulic: Nawrot - Wodna – Tuwima – Targowa wytworzona byłaby jednokierunkowa pętla, która łączyłaby się z ul. Nowotargową na skrzyżowaniu z Tuwima. Dla umożliwienia ruchu lokalnego odcinek ul. Tuwima między ul. Nowotargową, a ul. Wodną pozostałby dwukierunkowy. Rozwiązanie wymagałoby modernizacji skrzyżowań ww. ulic ze względu na prawie zupełny brak widoczności. Ul. Targowa na odcinku al. Piłsudskiego do ul. Nawrot powinna być dwukierunkowa i zostać przebudowana zgodnie z opracowanym projektem jak w wariancie I. Połączenie z ul. Piłsudskiego byłoby przez przebudowane dla umożliwienia obsługi wszystkich relacji skrętnych. Zakłada się, że ul. Wodna na odcinku od al. Piłsudskiego do ul. Nawrot byłaby ulicą dwukierunkową, a jej skrzyżowanie z al. Piłsudskiego umożliwiałoby tylko prawe skręty (z i w al. Piłsudskiego). Jako korzystniejsze uważa się przesunięcie głównego miejsca dostępności do obszaru między al. Piłsudskiego a ul. Tuwima na skrzyżowanie z ul. Targową, gdyż jest ono w większej odległości niż skrzyżowanie z ul. Wodną w stosunku do istniejącego skrzyżowania z ul. Przędzalnianą. Tabela Z.3. Charakterystyka funkcjonalna proponowanego rozwiązania wg wariantu III /autorskiego/ ul. Nowotargowej

Zalety proponowanego rozwiązania Wady (mankamenty) proponowanego

rozwiązania

1. Obniża zakres kolizji z zabudową, choć nie eliminuje całkowicie kolizji poza odcinkiem al. Piłsudskiego – ul. Nawrot oraz ewentualną potrzebą przebudowy skrzyżowań.

2. Niższe koszty realizacji niż w wariancie I.

3. Spełnia wymóg połączenia obsługi obszaru z AL. Piłsudskiego

1. Nie spełnia w pełni wymogów obsługi NCŁ i RPZ – obsługi sprawnej o wysokim standardzie

2. Utrudnia dojazdy do niektórych obiektów i posesji.

3. Wprowadza zwiększenie ruchu na sieci ulic w obszarze, utrudnia dojazdy poszczególnych obiektów i posesji. Zwiększa uciążliwości środowiskowe.

4. Nie wznosi elementu odciążenia ul. Kilińskiego (trasy tramwajowej).

5. Wymaga sprawdzenia sprawności (przepustowości) kilku skrzyżowań z uwzględnieniem konieczności wprowadzenia sygnalizacji świetlnej oraz ewentualnej możliwości ich modernizacji (geometria).

6. Wywołuje dodatkowy ruch (związany z obsługą obszaru) na ul. Piłsudskiego – i tak przeciążonej

7. Wymaga dodatkowej analizy ruchu – sprawdzenia możliwości obsługi wszystkich posesji.

22

23

Wariant IV /autorski/

Wariant IV jest podobny, co do zasady przedstawionej w proponowanym wariancie III, że włączenie potoku ruchu z ul. Targowej występowałoby na skrzyżowaniu z ul Targową, natomiast wyłączenie potoku ruchu z al. Piłsudskiego w kierunku ul, Nowotargowej (ul. Tuwima) odbywałoby się przez skrzyżowanie z ul. Wodną, która byłaby jednokierunkowa. Rozdzielenie wjazdu i wyjazdu z ciągów ulicznych umożliwiających połączenie między al. Piłsudskiego a ul. Tuwima ułatwia ruch w stosunku do wariantu II. Tabela Z.4. Charakterystyka funkcjonalna proponowanego rozwiązania wg wariantu IV

/autorskiego/ ul. Nowotargowej

Zalety proponowanego rozwiązania Wady (mankamenty) proponowanego rozwiązania

1. Nie wywołuje kolizji z zabudową – chyba, że wystąpią potrzeby przebudowy skrzyżowań.

2. Obniża koszty realizacji, mimo że wystąpią koszty przebudowy skrzyżowań.

3. Spełnia wymóg połączenia obsługi obszaru z AL. Piłsudskiego

1. Nie spełnia w pełni wymogów obsługi NCŁ i RPZ – obsługi sprawnej o wysokim standardzie

2. Utrudnia dojazdy do niektórych obiektów i posesji.

3. Wprowadza zwiększenie ruchu na sieci ulic w obszarze, utrudnia dojazdy poszczególnych obiektów i posesji. Zwiększa uciążliwości środowiskowe.

4. Nie wznosi elementu odciążenia ul. Kilińskiego (T).

5. Wymaga sprawdzenia możliwości ich modernizacji oraz sprawności (przepustowości) kilku skrzyżowań.

6. Wywołuje pewne straty czasu dla ruchu w ciągu ul. Piłsudskiego przez ruch skręcający w ul. Wodną i z ul. Targowej, co zmniejsza nieefektywność rozwiązania.

7. W zasadzie nie wnosi możliwości wprowadzenia dodatkowych tras autobusowych.

8. Wywołuje dodatkowy ruch (związany z obsługą obszaru) na ul. Piłsudskiego – i tak przeciążonej

9. Wymaga dodatkowej analizy ruchu – sprawdzenia możliwości obsługi wszystkich posesji.

10. Eliminuje lub co najmniej znacząco ogranicza możliwości parkowania na jezdniach ulic.

11. Eliminuje wprowadzenie formuły uspokojenia ruchu w obszarze śródmieścia (część południowa), a także w obszarze RPZ.

12. Powoduje „powstanie” dwóch skrzyżowań z ul. Piłsudskiego, co jest

24

niekorzystne w porównaniu z wariantem I i usytuowaniem skrzyżowań jak w wariantach I i II.

13. Zwiększa koszty - konieczność budowy dwóch skrzyżowań z ul. Piłsudskiego W zasadzie nie wnosi możliwości wprowadzenia dodatkowych tras autobusowych.