AutoEvent 2009 - pim.org.pl · Reklama i marketing: Ireneusz Piekarniak, e-mail: [email protected]...

www.suppliermagazyn.pl

c z a s o p i s m o p r z e m y s ³ u m o t o r y z a c y j n e g o

marzec - kwiecień nr 2(2) 2009

AutoEvent 2009V doroczna konferencja przemysłu motoryzacyjnego

Transfer technologii

Widmo upadłości: likwidacja czy układ?

myśl numeru

3Supplier Magazyn / marzec - kwiecień 2009www.suppliermagazyn.pl

„To co wydarzy się w branży leasingowej w 2009 roku będzie głów-nie następstwem zmian zachodzących na rynku inwestycyjnym, bę-dących efektem spowolnienia gospodarczego, a także ewentualnych zmian w sposobach finansowania firm leasingowych. Rok 2009 będzie należeć w głównej mierze do takich właśnie leasingodawców, działają-cych w niszach branżowych lub na ograniczonym terenie”.

Andrzej Sugajski, Dyrektor Generalny Związku Polskiego Leasingu

Redaktor naczelny – Marcin Budziewski, e-mail: [email protected], tel. kom. 0-662-72-95-14Sekretarz redakcji: Paweł Rudnicki, e-mail: [email protected] Współpraca: Jarosław Czerniecki, Adam Maciejewski, Tomasz Dąbrowski, Stanisław Syta, Katarzyna Michno-NasierowskaReklama i marketing: Ireneusz Piekarniak, e-mail: [email protected] Promocja i prenumerata: Katarzyna Strycka, e-mail: [email protected] Skład i łamanie: Marek Kulczycki, Young Media GroupAdres redakcji: ul. Grażyny 13/15, 02–548 Warszawa, tel./fax (22) 646-08-18; faks: (22) 845-25-73Nasza strona w internecie: www.suppliermagazyn.pl Wydawca: Polska Izba MotoryzacjiNakład: 1500 egzemplarzyWszelkie prawa zastrzeżone © Copyright by Polska Izba MotoryzacjiMateriałów nie zamówionych redakcja nie zwraca. Redakcja zastrzega sobie prawo do dokonywania skrótów i niezbędnych zmian. Redakcja nie odpowiada za treść zamieszczanych reklam i ogłoszeń oraz ma prawo odmowy ich publikacji bez podania przyczyny. Reprodukcja lub przedruk tylko za zgodą wydawcy.

Tytuł: „Supplier Magazyn” Nr 2, marzec - kwiecień 2009



marzec - kwiecień nr 2(2) 2009

AutoEvent 2009V doroczna konferencja przemysłu motoryzacyjnego

Supplier Magazyn styczeń-luty 2009

Transfer technologii

Widmo upadłości: likwidacja czy układ?

4 Supplier Magazyn / marzec - kwiecień 2009 www.suppliermagazyn.pl

Prawo i finanse 56 Likwidacja czy układ?

- Przedsiębiorcy, którzy przewidują, że w naj-bliższym czasie ich firma znajdzie się na granicy upadłości, mogą skorzystać z określonej w polskim prawie, a w praktyce bardzo rzadko stosowanej procedury postępowania naprawczego.

Zarządzanie60 Nie wszystkim obniżą zarobki62 Kryzys i trudności są impulsem do tego

aby się kształcićRozmowa z prof. dr hab. Marią Romanowską z SGH.

Technika i technologia66 Transfer gotowych, sprawdzonych

technologii to możliwośćoszczędności czasu i pieniędzyRozmowa z Grzegorzem Banakiewiczem, Starszym Specjalistą ds. Transferu Technologii z WCTT.

w numerze marzec - kwiecień 2009 marzec - kwiecień 2009 w numerze

Puls branży6 Przegląd informacji z kraju i ze świata

AutoEvent 200915 Doroczna konferencja przemysłu

motoryzacyjnego w PolsceOdzwierciedleniem obecnej sytuacji gospodarczej w Polsce i na świecie jest kryzys wielu sektorów, w tym w branży motoryzacyjnej. Kluczowym zatem elementem sukcesu jest teraz wzajemna i rzetelna wymiana doświadczeń, przedstawiająca szanse i zagrożenia rynku produkcyjnego i całego łańcucha dostaw branży. Służy temu coroczne spotkanie przedstawicieli przemysłu motoryzacyj-nego. W tym roku we Wrocławiu.

Temat specjalny Blok tematyczny poświęcony usługom leasingu dla motoryzacji

24 Leasing nie jest wykorzystywany26 Rok 2009 należy w głównej mierze

do leasingodawców działających w niszach branżowych Rozmowa z Andrzejem Sugajskim,Dyrektorem Generalnym Związku Polskiego Le-asingu.

27 Jak mimo kryzysu inwestować w firmę29 Nietypowe zamówienia

przedsiębiorców30 Oprogramowanie raczej z komputerem31 Oferta zbliżona do wypożyczalni

Analizy i prognozy34 Eksport przemysłu motoryzacyjnego

w roku 200836 Import przemysłu motoryzacyjnego.

Porównanie czterech ostatnich lat 2005 - 2008

Rynek42 Wyczekiwanie

Wsparcia dla branży motoryzacyjnej, o którym rząd mówił już przed kilkoma miesiącami wciąż nie widać

46 To inwestor sugeruje miejsce inwestycjiRozmowa z Grzegorzem Mackiewiczem,Prezesem Zarządu Suwalskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej S.A.

50 Biopaliwa – tak, ale…Przestaje dziwić, że czołowi wytwórcy pojazdów do stosowania biopaliw wciąż podchodzą z dużą dozą ostrożności. Toyota przystała na stosowanie benzyn z domieszką etanolu do 10 proc. ale muszą się one charakteryzować liczbą oktanową na poziomie co najmniej 95.

53 Zdecydują kierowcyRozmowa z dr inż. Andrzejem Wojciechowskim, dyrektorem Instytutu Transportu Samochodowego.

Wokół rynku 54 Przesiadka na dwa kółka

- Produkcja jednośladów nie odbywa się w Polsce zupełnie, nie odbywa się praktycznie w ogóle poza Azją. Część modeli sprowadzana jest do naszego kraju i tutaj montowana – przyznaje Piotr Dusza, dyrektor marketingu firmy Kingway Polska.

70 Auto przyszłości75 W gąszczu homologacji

Sekcja IT 83 Niezabezpieczone dane– sport wysok-

iego ryzyka86 Portal internetowy mocne ogniwo

w łańcuchu dostaw firmy88 QAD Supply Visualization

Prezentacje firm90 DELPHI - Innowacje w dobie kryzysu93 Spowolnienie nie oszczędza nikogo

Trzy pytania do... Dariusza Adamka, Prezesa Zarządu Delphi Poland.

Fotoreportaż94 X spotkanie członków PIM

Personalia 96 Ludzie branży

Biblioteczka Suppliera 98 Strony internetowe z zakresu budowy

i badań samochodów oraz ogólnej techniki przemysłu motoryzacyjnego.

Temat specjalnyLeasing w branży motoryzacyjnejW I kwartale tego roku wartość środków oddanych w le-asing zmniejszyła się aż o 37 proc. Aż o 40 proc. spadł leasing ruchomości czyli głównie samochodów, ale też maszyn i urządzeń. Związek Polskiego Leasingu poinfor-mował, że w 2008 r. firmy wydały na inwestycje klientów kwotę 33,1 mld zł, o 1,3 proc. więcej niż z 2007 r.

6 Supplier Magazyn / marzec - kwiecień 2009 www.suppliermagazyn.pl 7Supplier Magazyn / marzec - kwiecień 2009www.suppliermagazyn.pl

puls branży kraj / świat kraj / świat puls branży

Niemiecka firma nadwoziowa Karmann z Osnabruck o ponad 100-letniej tradycji zameldowała w sądzie insolwencję. Wyznaczony syndyk upadłości zapowie-dział restrukturyzację firmy i zwolnienie 3470 pra-cowników z ponad 7400 załogi. Firma Karmann, najbar-dziej znany na świecie specjalista od składanych dachów samochodów osobowych typu kabriolet, jako jeden z bar-dzo nielicznych dostawców przemysłu motoryzacyjnego produkował również na zlecenie kompletne samochody w wersji kabriolet, coupe i roadster. Karmann zasłynął w latach 50. ub. wieku ze wspólnego z Volkswagenem samo-chodu „Porsche dla ubogich” - modelu „Ghia”, opartego na technice VW-Garbusa. W latach 1955-1974 wyprodukowa-no łącznie 360.000 egzemplarzy modelu coupe i 80 000 kabrioletów. Późniejsze, najbardziej znane produkty tej fir-my to: Chrysler Crossfire Coupe i Roadster, Audi A4 Cabrio (do lutego bieżącego roku) i aktualnie Mercedes-Benz CLK Cabrio. Łącznie wyprodukowano 3,3 milionów pojazdów. Po zakończeniu produkcji modelu MB SLK Cabrio w maju tego roku zostaną zamknięte linie montażowe w zakładach

KARMANInsolwencja ogłoszona

Instytut Podstawowych Problemów Techniki PAN koordynuje czteroletni projekt kluczowy pt. „Zaawansowane Kompozyty i Nanokompozyty Ceramiczno-Metalowe dla Przemysłu Lotniczego i Samochodowego” (KomCerMet) w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka 2007-2013. Uczestnikami konsorcjum KomCerMet są instytuty na-ukowo-badawcze, uczelnie i przedsiębiorstwa przemy-słowe: Instytut Technologii Materiałów Elektronicznych, Politechnika Warszawska, AGH, Instytut Metalurgii i Inżynierii Materiałowej PAN, Politechnika Wrocławska, Politechnika Łódzka, Instytut Transportu Samochodowego, GM Manufacturing Poland, Polska Izba Motoryzacji, WSK „PZL Rzeszów”, KGHM Ecoren. Celem projektu KomCerMet jest opracowanie nowocze-snych materiałów kompozytowych i pokryć ceramiczno-metalowych o mikro i nanostrukturze określonej w proce-sie modelowania i symulacji numerycznych, odpornych na zużycie tarciowe, wysoką temperaturę, wysokie ciśnienie i korozję chemiczną, o wysokiej wytrzymałości mechanicz-

KomCerMetNowoczesne kompozyty ceramiczno-metalowe dla zastosowań w motoryzacji

To nie jest zabawka ani koncepcja samochodu. Jest to nowy, dwuoso-bowy samochód o wysokich ce-chach aerodynamicznych. Od 2010 roku w wersji dwu-i jednoosobowej będzie sprzedawany w Szanghaju za kwotę ok. 600 USD. Interesujące jest to, że to nowe, tanie

VW: Nowy tani samochodzik

- W nawiązaniu do wywiadu z Panem Piotrem Wojaczkiem, Prezesem Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej za-mieszczonego w pierwszym numerze Supplier Magazyn pragnę sprostować niektóre informacje przedstawione przez Pana Prezesa. Polska Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych SA oferuje inwestorom kompleksową obsługę. Działalność PAIiIZ obejmuje nie tylko fizyczną prezentację działek in-westorom, ale również wsparcie informacyjne, doradztwo w kwestii pomocy publicznej, a zwłaszcza form bezpo-średniego wsparcia inwestycji. W związku z powyższym oprócz projektów, które dzięki PAIiIZ bezpośrednio trafiły do KSSE, takich jak np. NGK Ceramics Polska, Voestalpine Steel Service Center Polska, Yushin Precision, Steria są w Strefie Katowickiej również takie projekty, dla których PAIiIZ zrobił więcej niż tylko wybór lokalizacji, choćby Johnson Controls, Isuzu Motors Polska, Kotani Poland, CooperStandard Automotive. Ponadto, nie mogę zgodzić się z wypowiedzią Prezesa KSSE, iż poza terenami specjalnych stref ekonomicznych PAIiIZ nie posiada żadnych alternatyw, które można przed-stawić inwestorom. W 2008 roku na 579 ofert nierucho-mości przygotowanych przez PAIiIZ jedynie 236 stanowiły propozycje stref ekonomicznych, co stanowi ok. 40% ca-

Listy do redakcjiw Osnabruck i Reine. Karmann jest największym na świecie dostawcą komplet-nych systemów składanych dachów dla wielu różnych producentów samochodów, np. do Mini Cabrio. Wg syn-dyka upadłości po restrukturyzacji firma Karmann będzie się specjalizować w produkcji systemów dachowych oraz usługach badawczo-rozwojowych dla koncernów samo-chodowych. S.S.

nej, twardości i odporności na pękanie, posiadających do-datkowe właściwości (funkcjonalności) wynikające z roli elementów w konstrukcji (np. wysokie przewodnictwo cieplne, przewodnictwo elektryczne). Metodologia badań w projekcie KomCerMet jest wzorowana na interdyscypli-narnym podejściu zastosowanym w projekcie 6. Programu Ramowego UE pt. „Knowledge-based Multicomponent Materials for Durable and Safe Performance” (KMM-NoE) koordynowanym przez IPPT PAN, które obejmuje: (I) wy-twarzanie kompozytów oparte na projektowaniu ich mi-kro i nanostruktury, (II) charakteryzację właściwości wy-tworzonych materiałów, (III) modelowanie zachowania się materiałów w warunkach eksploatacji oraz (IV) weryfika-cję półprzemysłową próbek reprezentujących części rze-czywistej konstrukcji. Projekt składa się z następujących pakietów badawczych: I. Kompozyty ceramiczno-metalo-we typu interpenetrating networks (IPC), II. Kompozyty na osnowie metalowej i ceramicznej (MMC, CMC) oraz III. Wielofunkcyjne pokrycia z nanokompozytów na osnowie metalowej lub ceramicznej. Ważną grupą odbiorców rezul-

tatów projektu może stanowić krajowy przemysł motory-zacyjny, w szczególności wytwórcy części i podzespołów do silników spalinowych (cylindry, zawory, tłoki, pier-ścienie tłokowe), systemów hamulcowych (tarcze, kloc-ki), sprzęgieł, układów wydechowych, łożysk, systemów wtryskowych w silnikach diesla i wielu innych elementów. Opracowanie technologii kompozytów cer-met powinno mieć bezpośredni wpływ na konkurencyjność firm z sek-tora motoryzacyjnego, gdyż problemy materiałowe są jed-ną z najważniejszych przyczyn strat ponoszonych przez te firmy. Jednak oprócz doskonałych cech technicznych, opracowywane materiały kompozytowe muszą być atrak-cyjne z ekonomicznego punktu widzenia, aby mogły zain-teresować przemysł motoryzacyjny. Czynnik kosztów jest również brany pod uwagę w pracach projektu KomCerMet. IPPT PAN traktuje tematykę zaawansowanych kompozy-tów ceramiczno-metalowych jako jeden ze swoich prio-rytetów badawczych, a projekt KomCerMet stanowi część szerszego planu strategicznego Instytutu w zakresie nowo-czesnych materiałów konstrukcyjnych i funkcjonalnych.

Inspiracją tego kierunku rozwoju Instytutu były projekty europejskie koordynowane przez IPPT: Center of Excellence for Advanced Materials and Structures „AMAS” (5. Program Ramowy UE), Network of Excellence „KMM-NoE” (6. Program Ramowy UE) i obecnie Micro and Nanocrystalline Functionally Graded Materials for Transport Applications „MATRANS” (7. Program Ramowy UE) oraz zaangażowa-nie w stworzeniu i działalności European Virtual Institute on Knowledge-based Multifunctional Materials “KMM-VIN” i European Technology Platform for Advanced Engineering Materials and Technologies „EuMaT”. Nabytą wiedzę i kon-takty z wiodącymi ośrodkami badawczymi i firmami prze-mysłowymi z Europy, IPPT PAN oraz pozostali partnerzy naukowi z konsorcjum chcieliby teraz wykorzystać i roz-winąć w ramach projektu KomCerMet, dla potrzeb pol-skich przedsiębiorstw.

Michał Basista

łości terenów przeznaczonych na inwestycje zagraniczneLiczę, że powyższe wyjaśnienia pomogą zrozumieć rolę PAIiIZ w pozyskiwaniu inwestorów dla specjalnych stref ekonomicznych i przyczynią się do dalszej współpracy PAIiIZ i KSSE.

Sławomir MajmanWiceprezes Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych

Odpowiedź Piotra Wojaczka, Prezesa Zarządu Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej na ripo-stę Sławomira Majmana, Wiceprezesa Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych:

- Katowicka Specjalna Strefa Ekonomiczna zamiast pisania sprostowań i komentarzy woli skupić się na poszukiwaniu nowych inwestorów. Piotr Wojaczek, Prezes Zarządu Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej

autko rozwija prędkość do 120 km/h i spala jeden litr na 100 kilometrów. Jaka zapewnia producent jest to za-pewne najbardziej ekonomiczne au-tko świata. Prace nad prototypem trwały oko-ło 3 lat w Centrali w Hamburgu (Niemcy). S.S.



Właśnie mija 10 lat obecności niemieckiego koncernu Kirchhoff Automotive na polskim rynku motoryzacyj-nym. Ta okrągła rocznica to doskonała okazja do pod-sumowań i oceny dotychczasowej działalności jak rów-nież do określenia dalszych planów przedsiębiorstwa. Kirchhoff Automotive to wiodący producent i dostawca części dla przemysłu samochodowego, posiadający swoje lokalizacje na całym świecie, w tym cztery zakłady produk-cyjne w Polsce. Obecnie zatrudnia już ponad 1000 osób we wszystkich polskich lokalizacjach. Wielkość inwestycji dokonanych przez koncern w Polsce do końca 2008 roku przekroczyła 100 mln EUR, a skala działalności wyraża się m.in. wielkością sprzedaży: ponad 130 mln EUR w roku 2008. Polskie spółki Kirchhoff Automotive produkują i do-starczają części oraz komponenty metalowe do zakładów montażowych takich koncernów jak: General Motors, Ford, Volkswagen, Suzuki, Skoda, Audi, Porsche, Daimler, BMW, PSA.Mimo obecnie trwającego kryzysu w branży motoryza-cyjnej polskie zakłady Kirchhoff nadal się rozwijają. Lata 2008 i 2009 to okres intensywnych inwestycji, które są konsekwencją zawartych nowych kontraktów. Łączne za-

STOSOWANE TECHNOLOGIE:• FORMOWANIE WTRYSKOWE

• FORMOWANIE WTRYSKOWE 2 i 3 KOMPONENTOWE• FORMOWANIE WTRYSKOWE Z GAZEM

• MONTAŻ ZAUTOMATYZOWANY• ZGRZEWANIE WIBRACYJNE,

ULTRADŹWIĘKOWE I KLINOWE• WYTŁACZANIE PROFILI Z TWORZYW SZTUCZNYCH

• TAMPONOWANIE

ul. Graniczna 49, 05-825 Grodzisk Mazowiecki, tel. 022 724 04 05, fax 022 724 25 99

www.rabugino.com

RABUGINO Sp. z o.o.WYROBY TECHNICZNE Z TWORZYW SZTUCZNYCHTECHNICAL PLASTIC COMPONENTS

Posiadamy certyfikaty: ISO 9001/2000 oraz ISO TS 16949:2002

PRODUKCJA KOMPONENTÓW TECHNICZNYCH Z TWORZYW SZTUCZNYCH DLA SEKTORA MOTORYZACYJNEGO

Kirchhoff Polska: Dziesiąte urodziny angażowanie inwestycyjne Kirchhoff Automotive w Polsce przekroczy wartość 125 mln EUR, plasując niemiecki kon-cern wśród największych inwestorów w branży motoryza-cyjnej w Polsce.Biorąc pod uwagę dynamiczny rozwój w ciągu 10 lat oraz dalsze plany inwestycyjne Kirchhoff Polska może śmiało spoglądać w przyszłość. Swoją pozycję na rynku będzie umacniać dzięki dużej dywersyfikacji klientów, rozwijaniu procesów innowacyjnych i wysoko wykwalifikowanej ka-drze menedżerskiej.Z okazji jubileuszu 10-lecia działalności Kirchhoff Automotive w Polsce Zarząd polskich zakładów składa serdecznie podziękowania wszystkim swoim Klientom i Kontrahentom handlowym za współpracę oraz Pracownikom za trud włożony w rozwój i sukcesy firmy. Warto też wspomnieć, że na czerwiec zaplanowano głów-ne obchody 10-lecia, które odbędą się w mieleckim zakła-dzie.

Obszerną relację z obchodów 10-lecia Kirchhoff Automotive w Polsce zamieścimy w kolejnym wydaniu „Supplier Magazyn”.

Kirchhoff Polska Sp. z o.o. w Mielcu

Aktualny widok na zakłady Kirchhoff Automotive w Polsce

Kirchhoff Polska Assembly Sp. z o.o. zakład II

Większość firm zostało zaskoczonych nagłym załama-niem się koniunktury. Dlatego dziś nie bardzo wiedzą jak przetrwać ten trudny czas zwłaszcza, że przyszłość jest wciąż nieprzewidywalna. Nie dotyczy to jednak Transsystemu, który nadal poszukuje i zatrudnia specjali-stów oraz planuje wzrost sprzedaży w roku 2009. Spółka znalazła skuteczną receptę na dekoniunkturę. Jest nią przede wszystkim dywersyfikacja portfela zleceń. - Mimo że działamy w branży samochodowej, która do nie-

Transystem: Dywersyfikacja portfela zleceń sposobem na kryzys

dawna była głównym odbiorcą naszych produktów i usług, to nie odczuwamy kryzysu – informuje Stanisław Sroka, Prezes Zarządu Transsystemu. - Założyliśmy na rok 2009 nawet wyższą sprzedaż od tej osiągniętej w roku 2008. Mimo, że część planowanych w Europie inwestycji moto-ryzacyjnych zostało przesuniętych na później, czy też za-trzymanych, to dysponujemy już portfelem zamówień na rok 2009 o łącznej wartości ponad 150 mln zł. Naszym działaniem, nakierowanym na długotrwały kryzys, była

i jest dywersyfikacja portfela zleceń. Nie rezygnując z ryn-ku motoryzacyjnego, skoncentrowaliśmy się na branżach energetycznej i budowlanej, które – wiele na to wskazu-je – potrzebować będą w najbliższych latach coraz więcej takich produktów, które oferuje nasza firma. W pokony-waniu niespodziewanych problemów, które pojawiają się w związku z szybko zachodzącymi zmianami na rynkach, pomaga nam nowoczesna organizacja przedsiębiorstwa, a zwłaszcza – wdrożony przed kilku laty – system zarzą-dzania przez projekty oraz system wspomagający zarzą-dzanie IFS Applications. Dzięki wdrożeniu tych aplikacji i połączenie ich z project management, ustrzegliśmy się ryzyk związanych z realizacją trudnych tematów. Myśląc o przyszłości podjęliśmy produkcję nowych wyrobów dla innych niż motoryzacja branż, którymi możemy kompen-sować wahania koniunktury. Transsystem stale dotrzymuje kroku największym, będąc początkowo partnerem dla wielu firm, a obecnie bezpo-średnim wykonawcą projektów. Bezpośrednio dla firmy Renault w rosyjskim Avtoframos Transsystem poprowadzi równolegle dwa kontrakty. Zamontuje konstrukcje stalowe i urządzenia w lakierni. Rozszerzenie palety produktów o kompleksową realizację lakierni dla przemysłu samo-chodowego pozwala firmie odpowiadać na zapytania ofer-towe, np. na wykonanie nowej lakierni dla nowego zakładu Volkswagena w amerykańskim Chattanooga. Fachowość

i doświadczenie Transsystemu w realizacji bezpośrednich zleceń dla najbardziej wymagających klientów, np. Skody, VW, Renault, Audi czy BMW to mocny atut spółki.

Magazyn gipsu IOS Ostroleka



IX Konferencja Lean Manufacturing, organizowana przez Lean Enterprise Institute Polska (www.lean.org.pl) adresowana jest do osób zainteresowanych poprawą efektywności działań przedsiębiorstw pro-dukcyjnych i organizacji usługowych z wykorzysta-niem filozofii, której pionierem była Toyota. Odbędzie się ona w dniach 16-18 czerwca 2009 w hotelu Mercure Panorama we Wrocławiu. Podczas pierwszego dnia Konferencji, David Verble, który spędził w amerykańskich zakładach Toyoty 14 lat, będąc między innymi menadże-rem odpowiedzialnym za rozwój pracowników, omówi rolę lidera w angażowaniu pracowników w kulturę cią-głego doskonalenia. Robert Martichenko, jeden z najlep-szych ekspertów na świecie w dziedzinie logistyki, przy tym praktykujący biznesman w sektorze logistyki oraz autor kilku książek na temat lean, przybliży uczestnikom tematykę budowania szczupłego strumienia zaopatrzenia i redukcji czasu przejścia. Tytuł wystąpienia kolejnego go-ścia specjalnego to ”Najwyższy czas zerwać z logiką partii” a wygłosi je Ian Glenday, autor książki „Breaking through to flow” oraz współpracownik Prof. Daniela Jonesa z Lean Enterprise Academy w Wielkiej Brytanii. O zastosowaniu Lean Management w czasie kryzysu będzie mówił założy-ciel polskiego instytutu Lean, Prof. Tomasz Koch, kończąc swoim wystąpieniem sesję plenarną.Popołudnie pierwszego dnia konferencji, jak i przedpo-łudnie dnia drugiego będzie poświęcone seminariom te-matycznym, w trakcie których goście specjalni powiedzą o umiejętnościach trenerskich menadżerów sprzyjających rozwijaniu w pracownikach zdolności myślenia wg zasad Lean (D. Verble), o zarządzaniu szczupłym łańcuchem do-staw (R. Martichenko) a także o tym, w jaki sposób można

Lean Enterprise Institute Polska:IX Konferencja Lean Manufacturing

przejść na logikę przepływu (I. Glenday). Marek Piątkowski, kolejny gość specjalny konferencji, weteran kanadyjskiej Toyoty powie dlaczego warto wrócić do podstaw przy wdrażaniu lean manufacturing. Ponadto trenerzy Lean Enterprise Institute Polska poprowadzą dwa seminaria, jedno poświęcone zagadnieniom podstaw filozofii Lean w odniesieniu do procesów produkcyjnych a drugie w od-niesieniu do obszarów poza produkcyjnych. Popołudniowa część drugiego dnia konferencji poświęcona jest stu-diom przypadków na podstawie doświadczeń przedsię-biorstw, reprezentujących różne branże: Carlsberg Polska, MacoPharma, Klose, Aesculap Chifa (BBraun), LU Polska (grupa Kraft Foods), Faurecia z Jelcza – Laskowic i Philips Lighting z Bielska.Trzeci dzień konferencji obejmuje trzy całodzienne warsz-taty tematyczne prowadzone przez gości specjalnych: dwa na terenie hotelu (Szczupła Logistyka – R. Martichenko i Zarządzać kształcąc: warsztaty na temat procesu A3 – D. Verble) i jeden na terenie zakładu Electroluxa w Oławie (Standaryzowana Praca – M. Piątkowski). W trzecim dniu konferencji można ponadto zwiedzić zakłady produkcyj-ne: wałbrzyską Toyotę i Faurecię lub jelczańską Toyotę i Faurecię albo fabrykę Toyota Peugeot Citroën Automobile w Kolinie w Czechach.

Siedziba Lean Enterprise Institute Polska znajduje się na terenie Wrocławskiego Parku Technologicznego. Program konferencji dostępny jest na www.lean.org.pl. Pytania dotyczące konferencji oraz uczestnictwa należy kierować pod numer telefonu 0 (71) 798 57 33 lub mailowo na adres: [email protected] lub marketing: [email protected].

Jeżeli rosyjski kryzys miałoby oceniać się na podstawie wolu-menu sprzedaży detalicznej tak drogich towarów jak samochody osobowe to jego dynamika spad-kowa w kwietniu zostawiła w tyle większość europejskich krajów.Burzliwy rozwój rynku nowych aut (w całym 2008 r. w Rosji odnoto-wano 26-proc. wzrost sprzedaży zagranicznych samochodów) za-stąpił jeszcze gwałtowniejszy spa-dek sprzedaży. Mamy do czynienia z ogromnym załamaniem rynku – osiągnęło ono 53 proc. w kwietniu i 44 proc. na podstawie wyników za cztery miesiące 2009 r. Tymczasem w większości wysoko uprzemysło-wionych państw spadek sprzedaży nie zyskał tak groźnego charakteru. W USA w ciągu ostatniego miesiąca popyt na auta zmalał raptem o 37,4 proc. a w Niemczech wzrósł o 19,4 proc. Przyczyną tego ostatniego zjawiska stały się kroki poczynione przez niemiecki rząd.Bundestag popiera popyt na samo-chody poprzez nagradzanie nabyw-ców nowych pojazdów premiami w wysokości 2,5 tys. euro przy uty-lizacji środków transportu star-szych niż dziewięcioletnie. Dzięki tym krokom w pierwszym kwartale br. w RFN odnotowano rekordowy w ostatnim dziesięcioleciu wskaźnik sprzedaży aut.Zagmatwane schematy ratowa-nia rosyjskiego przemysłu moto-ryzacyjnego do niczego nie pro-wadzą. Wydzielenie pieniędzy AwtoWAZowi przywiodło jedynie do 50-proc. spadku sprzedaży jego wyrobów a osławione ulgi kredyto-we na niektóre modele samochodów w wysokości 2/3 stawki refinanso-wania trudno jest nawet obliczyć a co dopiero otrzymać. W tym roku z sukcesem potrafi oprzeć się kry-zysowi na rosyjskim rynku zaledwie sześć spółek. W ciężkich czasach umieją one pokazywać wzrost swo-jej sprzedaży i to niekiedy znaczący (Volkswagen: +32 proc., Citroen: +40 proc., Infiniti: +24 proc., Cadillac: +29proc., Hummer: +81proc., SEAT: +20 proc). Kolejne trzy towarzystwa efektywnie zachowują swoją sprze-daż na ubiegłorocznym poziomie (Skoda: -4 proc., Peugeot: -1 proc.,

Rosja: Spadek sprzedaży samochodów o 44%

BMW: -2 proc.) Wszyscy liderzy rynku – pierwsze 12 marek – prze-żywają poważne trudności w 2009 r. i kolosalny spadek sprzedaży od 35 proc. w Fordzie do 61 proc. w GAZ. W kwietniu być może nieznacznie lepsze wskaźniki prezentuje Daewoo i Renault oraz trochę gorsze – Mazda i Hyundai. Co ciekawe, brendy Premium w Rosji w sumie mają się dwa razy lepiej niż rynek w całości. Spadek segmentu, gdzie ceny na naj-tańsze modele oscylują wokół milio-na rubli (czyli przekraczają 100 tys. zł), wyniósł 27 proc. Tak nieznaczną wartość segment zawdzięcza przede wszystkim stabilnej sprzedaży BMW, Audi i znaczącemu umocnieniu pozycji przez markę Infiniti. Z naj-większymi problemami boryka się w 2009 r. Lexus ale w kwietniu sytu-acja ze sprzedażą w tym japońskim brendzie Premium zaczęła wycho-dzić na prostą. Wstrząsy odczuwa też cała wielka chińska piątka produ-centów aut, którzy prowadzą w Rosji aktywną działalność. Kwiecień ozna-czał dla nich zmianę na pozycji lide-ra. Miejsce najlepiej sprzedającej się chińskiej marki okupowane zwy-kle przez Chery zajęło teraz Geely, prowadzące obecnie najbardziej agresywną politykę reklamową na rosyjskim rynku, na który wchodzi-ło zresztą jako ostatnie. Sprzedaż Geely wzrasta z każdym miesiącem a kwiecień był pod tym względem rekordowy.W kraju nie odczuwa się tradycyjne-go wiosennego wzrostu sprzedaży.

W kwietniu w Rosji sprzedano tyle samo aut (ok. 135 tys.), co w po-przednim, w istocie zimowym dla tego kraju marcu. Przy czym jeżeli wziąć pod uwagę jedynie sprzedane tam samochody zagranicznych ma-rek to ich liczba wyniosła w kwiet-niu 93006 szt. wobec 97167 aut sprzedanych w marcu. Ludność ubożeje i nie stać ją na drogie samo-chody. Rynek utrzymał się na pozio-mie marca dzięki tanim modelom z AwtoWAZa. Przy ogólnym spadku sprzedaży niektórzy z producentów dzięki zmieniającym się warunkom, wprowadzaniu na rynek nowych modeli czy elastycznej polityce ce-nowej, poprawili swoje wskaźniki w kwietniu w porównaniu z mar-cem. Z marek zagranicznych udało się je istotnie poprawić Lexusowi i Toyocie. U pierwszego dwukrotne w stosunku do marca zwiększenie można łączyć z pojawieniem się na rynku nowej serii Lexus RX. Toyota z kolei rozpoczęła sprzedaż nowej serii Toyoty Avensis. Znaczny sukces odnieśli w kwietniu również deale-rzy Mitsubishi, którzy zwiększyli sprzedaż o 61 proc. Istotnie wzrosła sprzedaż aut rosyjskich fabryk UAZ i „IżAwto”. O jedną czwartą zwiększy-li sprzedaż Mercedes-Benz i Porsche. Producenci aut nie poddają się jed-nak i oferują czasami nawet bardzo atrakcyjne zniżki przy nabywaniu nowych samochodów.

Tomasz Dąbrowski



Jako wynik intensywnej pracy przemysłu samochodowego nad nowymi technologiami, wspo-maganej przez niektóre rządy w postaci pomocy finansowej dla producentów można potraktować wysyp prototypów samochodów osobowych i użytkowych z napę-dem czysto elektrycznym, poka-zanych na wystawie NAIAS 2009 w Detroit. Wśród tych modeli można wymienić: Cadillac Converj, Dodge ZEO Koncept, Ford e-Ka, Mercedes Koncept Blue ZERO, Mitsubishi i-EV i Lancer MIEV, Opel Ampera, Toyota FT-EV i VW Space up!blue. Najbliższymi produkcji seryjnej są modele BMW Mini-E (już w krót-kiej serii doświadczalnej 500 sztuk z bateriami litowo-jonowymi o mocy 150 kW i pojemności baterii 35 kWh, umożliwiającej zasięg 240 km i przyspieszenie do 100 km/h w 8,5 s) oraz modele amerykańskiej firmy Tesla Motors www.teslamotors.com: już oferowany Roadster S (cena od 109 000 $, maks. moc 185 kW, zasięg ok. 400 km, vmax = 210 km/h, przy-

Przełom w rozwoju akumulatorów?spieszenie do 100 km/h poniżej 4 s) i zapowiedziana produkcja seryjna na 2011 rok limuzyny klasy średniej „Tesla Model S” w trzech wariantach pakietów akumulatorów, wystarcza-jących na zasięg 260, 370 lub 480 km bez ładowania. Zastosowano rów-nież baterie litowo-jonowe, o naj-wyższej gęstości gromadzonej ener-gii ze znanych obecnie konstrukcji akumulatorów (patrz też artykuł „Auto przyszłości”, str. 70). Akumulatory tego typu wydają się mieć jeszcze duży potencjał rozwo-jowy, przybliżający je jako nośniki energii do cech charakteryzujących paliwa płynne. Świadczą o tym mel-dunki o różnych ulepszeniach tych baterii. Przełomowymi mogą się okazać wyniki prac na Uniwersytecie Stanforda, gdzie materiałoznawca Prof. Yi Cui opracował nową kon-strukcję anod, zastępując anody wy-konywane zwykle z grafitu anodami stalowymi z pokryciem powierzch-ni warstwą krzemu w formie na-no-prętów. Pozwoliło to na znaczne zwiększenie pojemności anod i tym

31 marca 2009 r. zainaugu-rowano program informa-cyjno-szkoleniowy „Zrób to SAMo!” Jego inicjator - Business Software Alliance we współpra-cy z Ministerstwem Gospodarki i Krajową Izbą Gospodarczą chce zachęcić polskich przedsiębior-ców do wdrożenia procedur za-rządzania zasobami IT (w skró-cie SAM od angielskiego Software Asset Management). SAM to przede wszystkim wymierne korzyści finan-sowe – oszczędności jakie generu-je eksperci szacują na poziomie 30 proc. w pierwszym roku stosowania jego procedur (w latach następnych oscylują one w granicach 5-10 proc). To dlatego, że firma może w ten spo-sób uzyskać kontrolę nad wydatka-mi, legalnością oprogramowania, jego efektywnością oraz bezpieczeń-stwem informatycznym.

SAM pomoże zmniejszyć kosztyPodstawowym warunkiem skutecz-ności SAM jest przeprowadzenie już „na starcie” audytu oprogramowa-nia. To ważne bo tylko wiedza o tym, jakiego rodzaju oprogramowanie i w jakiej liczbie kopii jest zainsta-lowane w firmowych komputerach pozwala na optymalizację planów dotyczących zakupu zarówno jego jak i samych komputerów. Właśnie dobór właściwego oprogramowania oraz jego standaryzacja umożliwia zmniejszenie kosztów w tym za-kresie. Nie jest bowiem tajemnicą, że używanie wielu typów aplikacji i platform, rozmaitych formatów plików, negatywnie odbija się na komunikacji wewnętrznej firmy znacząco obniżając jej efektywność biznesową. Nie mówiąc już o tym, iż profesjonalnie przeprowadzony au-dyt umożliwia odnalezienie i usunię-cie takich aplikacji jak np. gry, które

negatywnie wpływają na wydajność w pracy zarówno pracownika, jak i komputera.Kontrola i odpowiednie SAM w znacznym stopniu zwiększają bez-pieczeństwo danych i infrastruktury IT w firmie. Pozwalają nie tylko na bieżące monitorowanie poziomu bezpieczeństwa informacji, ale uła-twiają też stworzenie odpowiednie-go planu na wypadek awarii lub in-nych problemów mogących zagrozić bezpieczeństwu danych. Znacznie redukują także ryzyko kradzieży toż-samości lub dostępu osób nieupo-ważnionych do tajemnic handlowych przedsiębiorstwa czy danych kry-tycznych takich jak hasła do poczty elektronicznej czy bankowości inter-netowej. Ponadto w sposób istotny ograniczają niebezpieczeństwo uży-cia firmowego komputera jako kom-putera-zombie wykorzystywanego do włamań hakerskich.Andrzej Arendarski, prezes KIG, która przeprowadziła audyt opro-gramowania już w 2008 r., podkreśla

że skończył się czas kiedy Polska mo-gła skutecznie konkurować na ryn-kach międzynarodowych tanią siłą roboczą i niskimi kosztami wytwa-rzania. - Dzisiaj nasza gospodarka przypomina gospodarki krajów roz-winiętych, w związku z tym musimy stosować te same standardy, które są tam już od lat, a więc wysokie wymo-gi etyczne, nowoczesne rozwiązania zarządzania, audytowanie oprogra-mowania - wymienia Arendarski. Na fakt, iż ważnym aspektem SAM jest wyeliminowanie ryzyka związanego z posiadaniem nielegalnego opro-gramowania wskazuje Bartłomiej Witucki, rzecznik BSA w Polsce:- Odnotowujemy wzrost liczby za-wiadomień o przypadkach piractwa informatycznego - mówi Witucki. A konsekwencji prawnych, w tym finansowych, nie sposób lekceważyć bo polskie prawo nie pobłaża w wy-padku naruszenia autorskich praw do oprogramowania. Tymczasem z badania przeprowadzonego w 2007 r. przez GfK NOP wynika, że

aż 44 proc. polskich przedsiębior-ców dostrzega finansowe ryzyko korzystania z nielegalnego oprogra-mowania, zaś 34 proc. takie ryzyko upatruje w postępowaniu karnym. Dotychczas w ramach programu 70 tys. firm otrzymało wspólny list wi-cepremiera Waldemara Pawlaka, Andrzeja Arendarskiego oraz pre-zydenta BSA Roberta Holleymana. Uruchomiono też witrynę www.zrobtosamo.pl, gdzie oprócz przydatnych informacji na temat zarządzania oprogramowaniem, można znaleźć listę dostawców usług SAM oraz pobrać wersje tria-lowe oprogramowania do audy-tu. Program promuje także krótki film, w którym przedstawiono m.in. przykładowe procedury zarządza-nia zasobami IT. 3 czerwca 2009 r. odbędzie się bezpłatne seminarium szkoleniowe, w którym każdy zainte-resowany będzie mógł uczestniczyć również on-line przez internet.

Tomasz Dąbrowski

Po raz pierwszy od roku 1930, czyli po ponad 70 latach, General Motors przestał być najwięk-szym producentem samochodów na świecie (pod względem ilości sprzedanych pojazdów). Zgodnie z oczekiwaniami, i to pomimo cztero-procentowego spadku sprzedaży po-zycję lidera objęła japońska Toyota. Zmiany te są konsekwencją ogrom-nego spadku sprzedaży General Motors, który w ubiegłym roku wy-niósł ponad 11% (26% tylko w ostat-nim kwartale 2008). Niespodzianka udała się Volkswagenowi – zajmując trzecie miejsce koncern z Wolfsburga po raz pierwszy wyprzedził nie tylko Forda, ale również alians Renault-Nissan. Także Daimler wysunął się przed swojego stale słabnącego by-łego partnera, firmę Chrysler.

15 największych światowych producentów pojazdów

Toyota na czele, Volkswagen nowym numerem trzy

Wzrosty na rynku azjatyckimNajwiększy spadek sprzedaży (o 15%) Toyota odnotowała na rynku amerykańskim. Po 13 latach nieprzerwanych wzrostów firma sprzedała 2,22 mln samochodów (w porównaniu do 2,62 mln w roku poprzednim). W roku 2008 naj-większą liczbę samochodów Toyota sprzedała na rynkach azjatyckich, chociaż całkowity wzrost sprzedaży pojazdów w Chinach wyniósł 7%, to sprzedaż Toyoty wzrosła o 17% do 585 tys. pojazdów. Na pozostałych rynkach azjatyckich (poza Japonią) Toyota odnotowała wzrost o 8%, co oznaczało 1,44 mln sprzedanych sa-mochodów. Także środkowy wschód okazał się dla Toyoty dobrym ryn-kiem – 590 tys. sprzedanych pojaz-dów to wzrost o 22%.

samym prawie dziesięciokrotne po-większenie gęstości magazynowa-nej energii w akumulatorze. Prawie równolegle inżynierowie Ceder i Kang z Massachusetts Institute of Technology MIT opracowali metodę zwiększenia drugiego miarodajnego parametru, opisującego właściwości baterii, tj. gęstości magazynowanej mocy. Przez specjalne pokrycie po-wierzchni katody złożonej ze sto-pu litu, żelaza i fosfatu udało im się wielokrotnie zwiększyć prędkość pochłaniania jonów. W ten sposób przyspieszono proces ładowania małych akumulatorkach (do tele-fonów komórkowych, małych lap-topów) do kilku sekund. Czy uda się to w dużych akumulatorach samochodowych, brak jest jesz-cze potwierdzenia doświadczalne-go. Największym niebezpieczeń-stwem przy tak szybkim ładowa-niu jest zbytnie nagrzewanie się baterii, które może prowadzić do samozniszczenia.

Dr Stanisław Syta


puls branży kraj / świat

26-28 maja 2009Wrocław

więcej na www.autoevent.pl

V DOROCZNA KONFERENCJA

PRZEMYSŁU MOTORYZACYJNEGO

W POLSCE

PATRONAT

SPONSOR GŁÓWNY

SystemIdenty�kacji Wizualnej

ZNAK FIRMOWY

SPONSORZY BRANŻOWI

PATRONAT MEDIALNY

SPONSORZY BANKIETU

Koncern General Motors odnotował w krajach Azji i Pacyfiku wzrost sprzedaży o 3%. Łączna sprzedaż wszyst-kich marek koncernu w Chinach wyniosła 1,09 mln pojaz-dów, co oznacza wzrost o 6%. Dla porównania w 2008 roku koncern Volkswagen po raz pierwszy przekroczył ba-rierę miliona samochodów sprzedanych w Chinach. Liczba 1,24 mln sprzedanych pojazdów oznacza wzrost o 12,5% w stosunku do roku poprzedniego, ale VW wciąż plasuje się w środku stawki, za spółkami joint venture GM.Łączna sprzedaż samochodów GM poza USA wyniosła 5,37mln, co w 2008 roku stanowiło 64% łącznych obrotów w porównaniu do 59% w roku poprzednim. Poza Japonią Toyota sprzedała w roku 2007 7,1mln pojazdów, czyli 76%, natomiast na rynku macierzystym sprzedano 2,26 mln samochodów.

Straty na rynku europejskimGM i Toyota odnotowały w roku 2008 straty na rynku eu-ropejskim. GM po raz trzeci sprzedał w Europie ponad 2,04 mln pojazdów, co oznaczało spadek o 6,5% wobec 2,17 mln sprzedanych pojazdów w roku 2007. Z tego po raz pierwszy 500 tys. samochodów sprzedano pod marką Chevrolet. Opel uzyskał w Europie środkowej i wschodniej wzrost o 13%, co łącznie dało GM udział w rynku w wyso-kości 9,3%. Toyota po 13 latach po raz pierwszy odnotowa-ła spadek sprzedaży o 10% wobec 1,24mln w roku 2007.

W ubiegłym roku Volkswagen sprzedał na całym świecie 6,23 mln samochodów, podczas gdy w roku poprzednim sprzedaż wyniosła 6,19mln.Grupa Renault sprzedała 2,382 mln pojazdów, co ozna-czało spadek o 4,1%, a sprzedaż Nissana wyniosła jedynie 3,708 mln samochodów wobec planowanych 3,900mln. Z wynikiem 6,090 mln sprzedanych aut sprzedaż samo-chodów aliansu spadła łącznie o 1,1%. W roku poprzednim sprzedano 6,161mln pojazdów.

Amerykanie w spirali stratW 2008 roku Ford sprzedał 5,404 mln samochodów. W roku 2007 łączna sprzedaż wszystkich związanych z fir-mą marek wyniosła 6,553 mln, co dało jej trzecie miejsce w rankingu przed Volkswagenem i Renault-Nissan. W roku 2007 do marek związanych z Fordem zaliczały się jeszcze Mazda, Land Rover oraz Jaguar, jednakże na skutek sprze-daży terenówki i „kota” indyjskiemu koncernowi Tata oraz zwrotu ok. 20% udziałów Japończykom, spadek sprzeda-ży samochodów tego koncernu był znacznie bardziej wy-raźny. Kolejną przyczyną tak znacznego spadku sprzeda-

ży Forda jest spadek sprzedaży na jego rodzimym rynku. W USA liczba Fordów sprzedanych w roku 2008 wyniosła 1,988 mln, wobec 2,507 mln sprzedanych w roku 2007, co oznacza spadek o prawie 21%. Chrysler, obok Forda i GM, należy do firm, które straciły najwięcej pozycji w rankingu sprzedaży. W roku 2007 kon-cern znajdował się jeszcze na miejscu dziewiątym z 2,676 mln sprzedanych samochodów, ale liczba pojazdów sprze-danych w roku 2008, 2,010 mln, nie pozwoliła firmie utrzy-mać tej pozycji i zmusiła do oddania jej byłemu partnerowi ze Stuttgartu.

Toyota również hamujeToyota po raz pierwszy obejmuje pierwsze miejsce w ran-kingu. Jednakże w nadchodzącym roku 2009/2010 (31 marca) największy producent samochodów liczy się ze spadkiem sprzedaży do ok. niewiele ponad siedmiu milio-nów pojazdów. Oznaczałoby to spadek o 7% wg prognozy na rok 2008/2009 już zredukowanej z 8,24 mln na 7,54 mln pojazdów. Na rok kalendarzowy 2009, ze względu na zmienną sytuację na rynku, Toyota zrezygnowała z opraco-wywania prognozy sprzedaży na najważniejszych rynkach światowych. S.S.

W poprzednim wydaniu „Supplier Magazyn” (nr. 1/ 2009) w informacji dotyczącej inwestorów w KSSE (str.31) została przed-stawiona błędna nazwa firmy - Zakład Usług Technicznych Galwano-Technika Sp z o.o.. Jest to stara nazwa firmy nieużywana od 2007 roku. Właściwa nazwa firmy brzmi: Electropoli Galwanotechnika Sp. z o.o..

Za zaistniałą pomyłkę przepraszamy.Redakcja

Miejsce w roku

2008

Producent Obroty w roku 2008

Obroty w roku 2007

Miejsce w roku

2007

1. Toyota 8,972 9,370 2.

2. General Motors 8,350 9,370 1.

3. Volkswagen 6,230 6,190 4.

4. Nissan/Renault 6,090 6,161 5.

5. Ford 5,404 6,553 3.

6. Hyundai/Kia 4,158 3,871 6.

7. Honda 3,783 3,767 7.

8. PSA 3,260 3,428 8.

9. Fiat 2,576 2,460 10.

10. Suzuki 2,361 2,406 11.

11. Daimler 2,073 2,089 12.

12. Chrysler 2,010 2,676 9.

13. BMW 1,436 1,501 13.

14. Mazda 1,349 1,335 15.

15. Mitsubishi 1,309 1,358 14.

dane w mld. dolarw

Sprostowanie


Szanowni Państwo,

Już po raz piąty mam przyjemność zaprosić Państwa do udziału w dorocznej konferencji przemysłu motoryzacyj-nego w Polsce - AutoEvent, która odbędzie się w dniach 26-28 maja br. we Wrocławiu - NOT ul. Piłsudskiego 74.

Odzwierciedleniem obecnej sytuacji gospodarczej w Polsce i na świecie jest kryzys wielu sektorów, w tym przede wszystkim w branży motoryzacyjnej. Kluczowym zatem elementem sukcesu jest teraz wzajemna i rzetelna wymiana doświadczeń, przedstawiająca szanse i zagroże-nia rynku produkcyjnego i całego łańcucha dostaw branży. AutoEvent jest najważniejszą imprezą w tej części Europy skierowaną do sektora motoryzacyjnego.

AutoEvent to m. in.:• możliwość nawiązania współpracy między poddostaw-

cami ulokowanymi w Polsce a firmami europejskimi, • integracja sektora poddostawców, • stały punkt w kalendarzu osób decydujących o obliczu

branży w Polsce i Europie, • bezpośrednie informacje od najważniejszych producen-

tach pojazdów i dostawców, • możliwość udziału w panelach dyskusyjnych, • tradycyjne miejsce spotkań profesjonalistów branży

Europy Wschodniej i Zachodniej, • zapoznanie się ze strategią dostawców motoryzacyjnych, • udział w bezpośrednich spotkaniach b2b, • wieczorne spotkanie - okazja do wymiany doświadczeń

i nawiązania nowych kontaktów Podczas dwudniowej konferencji, wybitni eksperci z kra-ju i zagranicy omówią aktualne problemy i perspektywy zmian na rynku motoryzacyjnym. Starannie dobrani pre-legenci przedstawią prognozy dotyczące rozwoju branży w Polsce i Europie, zaprezentują najistotniejsze wydarze-nia zachodzące na rynku. Omówione zostaną min. zagad-nienia dotyczące produkcji, strategii zakupowych, innowa-cje, rozwiązania techniczne i technologiczne. Odbędą się

też panele dyskusyjne poświęcone:1. Katowickiej Specjalnej Strefie

Ekonomicznej - jednej z naj-prężniej rozwijających się stref w Polsce, w której dominuje sektor motoryzacyjny.

2. „Od pomysłu do realizacji” - panel dotyczy nowych rozwią-zań innowacyjnych - technolo-gicznych - zarządczych.

Do V edycji konferencji jako pre-legentów zaprosiliśmy m.in. przedstawicieli:• producentów pojazdów (GM Manufacturing Poland, VW-Poznań, Volvo),

• poddostawców (Bosch, TRW, Faurecia, Kirchhoff Polytec Interior Polska, QAD, i inne),

• organizacji rządowych i pozarządowych, • organizacji europejskich, • firm współpracujących z przemysłem motoryzacyj-nym (rozwiązania IT, zarządzanie jakością, human reso-urces, i in.).

Spodziewamy się że w AutoEvent 2009 będzie uczestni-czyło 200 - 230 przedstawicieli branży z kraju i zagranicy.Dodatkową atrakcją będą spotkania zakupowe, podczas których przedstawiciele producentów samochodów (VW) będą rozmawiać z potencjalnymi dostawcami.Jeszcze raz zapraszam do udziału w AutoEvent 2009, ży-cząc równocześnie nawiązania wielu owocnych kontaktów biznesowych.

Z poważaniem

Roman KantorskiPrezes Polskiej Izby Motoryzacji

27 maja 200909.10 - 09.40 Leszek Lerch - Dyrektor Grupy Doradztwa dla Branży

Motoryzacyjnej w Polsce, Managing Partner, Automotive Group Ernst & Young, Piotr Ciżkowicz - Menedżer w Zespole Strategii Ekonomicznej Ernst & Young„Jakie konsekwencje dla przemysłu motoryzacyjnego w Polsce pociągnie za sobą zmiana waluty ze Złotego na Euro?”

09.40 - 10.10 Arkadiusz Suliga - Dyrektor ds. Produkcji GMMP „Zarządzanie procesem produkcji / strategie GMMP wobec obecnej sytuacji rynkowej”

10.10 - 10.40 Detmar Kampmann - Prezes, Volvo Polska Centrum Przemysłowe„Rozwiązania biznesowe i strategie zakupowe”

10.40 - 11.10 Leszek Augustyniak - Plant Manager, Toyota „Produkcja TMMP w obecnej sytuacji rynkowej”

11.10 - 11.30 PRZERWA KAWOWA

11.30 - 12.00 Artur Gerwel - Dyrektor Działu Analiz i Raportów Płacowych,Krzysztof Bujak - Starszy Konsultant w Dziale Analiz i Raportów Płacowych,Advisory Group TEST Human Resources„Wynagrodzenia w automotive - analiza i prognoza”

12.00 - 12.30 Rafał Palonek - Konsultant Kaizen Institute Polska„Praktyczne podejście do Kazein” - case study

12.30 - 13.00 Janusz Szostak - Prezes, Remy Automotive Poland Inc. „Lean manufacturing w praktyce”- case study

13.00 - 13.30 Andrzej Pocwierz - Channel Industry Sales Manager, Autodesk„Cyfrowe Prototypowanie w przemyśle motoryzacyjnym”

13.30 - 14.00 eCall Polska Sp. z o.o.

14.00 - 15.00 LUNCH

15.00 - 15.20 Tomasz Szpakowski - Prezes, Work Service Sp. Akcyjna „Optymalizacja kosztów personalnych receptą na koniunkturę i dekoniunkturę w branży”

15.20 - 17.00 Panel dyskusyjny: Marcin Krzykała - Dyrektor, Wrocławska Agencja Rozwoju Regionalnego S.A.,Honorata Ścisłowicz-Skraba, Menedżer w Dziale Doradztwa w Zakresie i Ulg Inwestycyjnych Ernst & YoungOd pomysłu do realizacji - zastosowanie innowacyjności w formach - możliwości wykorzystania środków unijnych na ten cel.Ryszard Czapski - Dyrektor ds. Nowych Uruchomień, TRW Automotive Janusz Soboń - Managing Director, Kirchhoff Polska Sp. z o.o.,Sławomir Jóźwiak - BR Projects Coordinator CP/PIE-BR| Procurement International Eastern Europe, Robert Bosch Sp. z o.o.,Grzegorz Banakiewicz - Wrocławskie Centrum Transferu Technologii, Politechnika Wrocławska,Michał Bieniek - Dyrektor Produkcji i Nowych Uruchomień, NSG, Pilkington Automotive Poland Sp. z o.o.

17.00 - 17.15 PODSUMOWANIE DNIA

26 maja 200908.10 - 09:00 Rejestracja

09.00 - 09.20 Roman Kantorski - Prezes, Polska Izba Motoryzacji POWITANIE

09.20 - 09.50 Janusz Woźniak – Prezes, FSO S.A.„Zarządzanie fabryką w dobie kryzysu”

09.50 - 10.20 Sławomir Majman - Prezes, Polska Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych S.A.„Polish Automotive Industry - Reasons to invest”

10.20 - 10.50 Roman Kantroski - Prezes, Polska Izba Motoryzacji „Polski przemysł motoryzacyjny w obecnej sytuacji”


11.10 - 11.40 Piotr Warmuła - Kierownik Działu Współpracy z DostawcamiPiotr Barcikowski - Menedżer Rynku Maszyn i UrządzeńEuropejski Fundusz Leasingowy „Finansowanie inwestycji poprzez leasing maszyn i urządzeń”

11.40 - 12.10 Rafał Krajewski - Business Unit Manager, CAT LC Central Europe„Dedykowane rozwiązania logistyczne dla sektora motoryzacyjnego„

12.10 - 12.40 Daniel Larsson - Country Manager Swedish Trade Council - Biuro Radcy Handlowego Ambasady Szwecji „Od pomysłu do produkcji - rynek skandynawski”

12.40 - 13.30 Lunch

13.30 - 14.30 Panel dyskusyjny: moderator Luk Palmen „Katowicka Specjalna Strefa Ekonomiczna - jedna z najprężniej rozwijających się stref w Polsce, w której dominuje sektor motoryzacyjny. Czy warto inwestować w strefie?”Piotr Wojaczek - Prezes, Katowicka Specjalna Strefa Ekonomiczna,Teresa Korycińska - Dyrektor Dep. Instrumentów Wsparcia Ministerstwo Gospodarki,Andrzej Korpak - Vice President Manufacturing Operations, Isuzu Motors Polska,Piotr Kubiak -Vicechairman of the Board ZM Postęp, Sebastian Madej - Plant Manager Plastal


14.50 - 15.20 Bruno Jonczyk - Prezes Zarządu, Faurecia Fotele Samochodowe Sp. z o.o. „Optymalizacja prac logistycznych”

15.20 - 15.40 Konrad Opala - Konsultant biznesowy, QAD Polska Sp. z o.o.„Efektywna współpraca z poddostawcami w portalu Supply Visualization”

15.40 - 16.10 Piotr Musielak - Local Content WV Polska „Proces pozyskiwania dostawców w obecnej sytuacji - doświadczenia Volkswagen Poznań”

16.10 - 16.30 PODSUMOWANIE DNIA

19.30 - 01.00 Bankiet Pałac w Krobielowicach - Kąty Wrocławskie.Wyjazd autokarów godz.19:00 spod hotelu Scandic Wrocław - ul. Piłsudskiego 49/57

PROGRAM AUTOEVENT 2009


Work Service Work Service S.A. lider rynku pracy w Polsce od 10 lat dostarcza nowatorskich rozwiązań z obaszaru HR. Współpracując z największymi firmami sektora automo-tive wyspecjalizował się w zapewnianu rozwiązań dosto-sowanych do potrzeb swoich klientów. Zapewnia usługi doradcze, rekrutacji i selekcji personelu, outsourcingu pro-cesów, outsourcingu całych inwestycji oraz kompleksowej obsługi zatrudnienia. W 2008 roku zatrudnił ponad 111 000 osób.

World CourierWorld Courier powstał w 1969 roku z siedzibą w Stamford, CT USA.Firma World Courier ustanowiła światowy standard dla branży kurierskiej, w zakresie transportu przesyłek dla których czas przewozu ma kluczowe znaczenie. Posiadamy sieć przeszło 140 filii działających w 50 krajach rozsia-nych po całym świecie. World Courier, jest powszechnie uznanym liderem w zakresie indywidualnych rozwiązań transportowych. Oferujemy Państwu pełną dyspozycyj-ność przez 24 godziny na dobę i 365 dni w roku, a także pakiet usług ponadstandartowych. Naszą specjalnością jest świadczenie usług logistyczno transportowych dla no-woczesnych, szybko rozwijających się działów gospodar-ki, takich jak, przemysł motoryzacyjny, biotechnologiczny, czy przemysł zaawansowanych technologii. Dzięki rozbu-dowanej sieci przedstawicielstw, oraz lokalnym agentom firma World Courier świadczy usługi kurierskie typu do-or-to-door w 220 krajach świata. Posiadamy certyfikat ISO 9001.

SystemIdenty�kacji Wizualnej

ZNAK FIRMOWY

CAT LC PolskaCAT LC Polska jest operatorem logistycznym wchodzącym w skład międzynarodowej Grupy CAT działającej na rynku od ponad 50 lat. Obecnie, posiadając 23 oddziały na świe-cie, 162 platformy logistyczne, 190 przedstawicielstw i za-trudniając 2850 pracowników, jest jednym z największych europejskich operatorów usług logistycznych, o obrotach, które w 2008 r. przekroczyły poziom 1 miliarda euro. Powstała we Francji firma zajmuje się obsługą logistyczną przemysłu motoryzacyjnego. CAT LC świadczy komplek-sowe usługi logistyczne dla kilkudziesięciu producentów samochodów osobowych, ciężarowych, autobusów i mo-tocykli oraz kilkuset wytwórców maszyn roboczych, wóz-ków widłowych, maszyn rolniczych, sprzętu budowlanego, aparatury przemysłowej, dostawców części zamiennych i innych sektorów przemysłu.

QAD Od ponad 25 lat QAD stał się zaufanym partnerem tech-nologicznym, pomagającym eliminować nieefektywność i zwiększać produktywność firm wytwórczych prowadzą-cych operacje w skali lokalnej i międzynarodowej. Sztandarowy pakiet rozwiązań QAD Enterprise Applications jest dostosowany do potrzeb firm sektora przemysłowego w szczególności dostawców motoryzacji. Przyjęta strategia pozwala QAD tworzyć globalne rozwią-zania wychodzące naprzeciw biznesowym wymaganiom klientów, oczekujących: • Przejrzystości, pozwalającej na wgląd w procesy bizne-sowe na poziomie globalnym i podejmowanie strategicz-nych decyzji na podstawie wiarygodnych danych doty-czących działalności operacyjnej na poziomie lokalnym i międzynarodowym. • Zwinności, pozwalającej przewidywać i błyskawicznie re-agować na potrzeby rynku, zmiany zachodzące w otocze-niu oraz popycie zgłaszanym przez klientów. • Jedności, pozwalającej tworzyć długoterminowe, pozy-tywne relacje oraz współpracoać z uczestnikami łańcucha dostaw, co prowadzi do poprawy pozycji konkurencyjnej i daje wymierne korzyści. Więcej informacji o QAD: www.qad.com

Advisory Group TEST Human ResourcesJesteśmy jedną z pierwszych firm doradztwa personalnego działających w Polsce. Od 1991 wspieramy Klientów wie-dzą ekspercką i doświadczeniem projektowym w zakresie HRM.Grupa TEST składa się z 5 specjalizacji: • TEST Executive - rekrutacje kadry zarządzającej

i kierowniczej • TEST Recruitment – rekrutacje i kampanie na stanowi-

ska kierownicze i samodzielne • TEST HR Consulting – AC/DC, oceny okresowe pra-

cowników, ocena 360º i inne• TEST Training & Development – szkolenia, coachingi • TEST Salary Survey - ogólnopolskie Raporty Płacowe,

Analizy Rynku Pracy, Fluktuacji Pracowników.Centrala mieści się w Krakowie, oddziały w Warszawie, Wrocławiu i Wałbrzychu. W firmie pracuje ponad 30 konsultantów. Wspierają nas stali, zewnętrzni eksperci i trenerzy. www.testhr.pl i www.RaportPlacowy.pl

Sponsor głównyAutodesk, INC.Autodesk, Inc. jest światowym liderem w dziedzinie opro-gramowania do projektowania dwu- i trójwymiarowego przeznaczonego dla sektorów przemysłu, architektury i budownictwa, inżynierii lądowej oraz mediów i rozrywki. Od wprowadzenia na rynek w 1982 roku oprogramowania AutoCAD Autodesk opracował szerokie portfolio najnowo-cześniejszych rozwiązań do cyfrowego prototypowania, dzięki którym klienci mogą wypróbowywać swoje po-mysły jeszcze przed ich faktyczną realizacją. Firmy z listy Fortune 1000, dzięki narzędziom Autodesk, wizualizują, symulują i analizują, jak ich wyroby będą działały w rze-czywistości, na wczesnym etapie projektowania. Dzięki temu oszczędzają czas i pieniądze, jednocześnie podnosząc jakość i pobudzając innowacyjność. Dodatkowe informacje o Autodesk można uzyskać z witryny www.autodesk.com, www.autodesk.pl.

Carpenter TechnologyCarpenter Technology, Corp. jest światowym liderem w dziedzinie rozwoju, produkcji i dystrybucji stopów spe-cjalnego przeznaczenia. Stopy metali produkowane przez firmę Carpenter są stoso-wane w następujacych branżach: przemysł samochodowy, przemysł lotniczy, przemysł elektroniczny, artykuły prze-mysłu sportowego, przemysł medyczny, przemysł kon-sumpcyjny jak i przemysł energetyczny.Carpenter jest przodującą firmą w dziedzinie pro-dukcji, badań i rozwoju stopów metali dla przemysłu samochodowego.Do stopów tych zaliczamy stopy metali o pierwszorzęd-nym stosunku wytrzymałości materiału do jego ciężaru, jego wspaniałą możliwością obróbki,odpornością na koro-zje jak i długim okresem żywotności.Stopy metali produkowane przez firmę Carpenter znalazły zastosowanie przy produkcji łożysk, przekładni jak i zawo-rów silników. Oprócz tego produkowane stopy metali spełniaja wymaga-nia techniczne pozwalające ich stosowanie przy produkcji części precyzyjnych samochodów jak elementów łączy-cych silnika, elementów wydechowych, systemów hamul-cowych czy wtryskiwaczy paliwa.Dzięki specyfice produkcji i skupieniu się na potrzebach klienta Carpenter przewidział produkcję stopów meta-li które przyczyniły się do dalszego rozwoju przemysłu motoryzacyjnego.

eCALLDla realizacji Projektu eCall Polska powstało Prywatno-Publiczne Porozumienie Celowe, którego głównymi celami działań jest: - szukanie skutecznego porozumienia i dialo-gu pomiędzy instytucjami normującymi standardy prawne techniczne i eksploatacyjne w Polsce, - inspirowanie do po-dejmowania działań niezbędnych do terminowego i efek-tywnego wdrożenia systemu eCall na terenie Polski przez wszystkie niezbędne dla prawidłowej realizacji Projektu podmioty krajowe, zarówno państwowe, jak i prywatne.

Sponsorzy


D1 D4

C1

A4A1

D2 D5

A5A2

B1 B3

D3 D6

A6A3

D7

C5

A7

dzia³zakupowy

Wystawcy Autoevent 2009 Stoiska wystawiennicze

ABC Colorex – stoisko A7ABC Colorex Sp. z o.o. od 19 lat dzia-ła na rynku jako lakiernia prosz-

kowa. W ubiegłym roku został stworzony dział obróbek blacharskich, który poszerzył ofertę i pozwolił na świad-czenie kompleksowych usług. Cięcie plazmowe i laserowe to tegoroczna nowość. Oprócz ww. usług Firma posiada możliwość frezowania, toczenia, szlifowania, gwintowa-nia, śrutowania itp. Na bieżąco współpracuje z firmami działającymi m.in. w branży budowlanej, elektrycznej oraz samochodowej. Takie możliwości pozwalają samodzielnie lub w kooperacji zabezpieczyć pełny cykl produkcyjny. LAKIEROWANIEPROSZKOWE - 12 linii lakierniczych, la-kierowanie profili o długości do 15mb - wiele rodzajów przygotowania powierzchni, własny magazyn farb prosz-kowych - lakierowanie proszkowe w kolorach drewnopo-dobnych - ‘’ DEKOR ‘’ LAKIEROWANIE AUTOMOTIVE -2 automatyczne linie lakiernicze, wysoka wydajność i pa-rametry powłoki lakierniczej. www.colorex.pl

Advisory Group TEST Human Resources – stoisko A5

Advisory Group TEST Human Resources jest jedną z pierwszych firm doradztwa personalnego dzia-łających w Polsce. Od 1991 wspie-ra lientów wiedzą ekspercką i do-świadczeniem projektowym w za-

kresie HRM.Grupa TEST składa się z 5 specjalizacji: • TEST Executive - rekrutacje kadry zarządzającej i kierowniczej

• TEST Recruitment – rekrutacje i kampanie na stanowi-ska kierownicze i samodzielne

• TEST HR Consulting – AC/DC, oceny okresowe pracow-ników, ocena 360º i inne

• TEST Training & Development – szkolenia, coachingi • TEST Salary Survey - ogólnopolskie Raporty Płacowe, Analizy Rynku Pracy, Fluktuacji Pracowników.

Centrala mieści się w Krakowie, oddziały w Warszawie, Wrocławiu i Wałbrzychu. W firmie pracuje ponad 30 kon-sultantów. Wspierają nas stali, zewnętrzni eksperci i trene-rzy. www.testhr.pl i www.RaportPlacowy.pl

Autodesk – stoisko D7 Autodesk, Inc. jest światowym lide-rem w dziedzinie oprogramowania

do projektowania dwu- i trójwymiarowego przeznaczone-go dla sektorów przemysłu, architektury i budownictwa, inżynierii lądowej oraz mediów i rozrywki. Od wprowa-dzenia na rynek w 1982 roku oprogramowania AutoCAD Autodesk opracował szerokie portfolio najnowocześniej-szych rozwiązań do cyfrowego prototypowania, dzięki któ-rym klienci mogą wypróbowywać swoje pomysły jeszcze przed ich faktyczną realizacją. Firmy z listy Fortune 1000, dzięki narzędziom Autodesk, wizualizują, symulują i ana-lizują, jak ich wyroby będą działały w rzeczywistości, na wczesnym etapie projektowania. Dzięki temu oszczędzają czas i pieniądze, jednocześnie podnosząc jakość i pobu-dzając innowacyjność. Dodatkowe informacje o Autodesk można uzyskać z witryny www.autodesk.com, www.auto-desk.pl

Grupa Berger – stoisko C5Grupa Berger jest jednym z wiodą-cych specjalistów w branży obróbki

metali. Na 800 maszynach na całym świecie produkuje gotowe do montażu elementy toczone, części frezowane, szlifowane i podzespoły do maszyn w pełnym zakresie średnic od 4 mm do 1800 mm do długości nawet 2000 mm. Klienci z branży samochodowej, budowy maszyn, hy-drauliki i elektronarzędzi cenią Firmę, jako partnera w za-kresie rozwoju, ale również, jako dostawcę dużych serii. Techniczne laboratorium czystości dla detali o wysokich wymaganiach jest dla Firmy rzeczą oczywistą. W nowo-czesnej hartowni przeprowadzana jest różnorodna obrób-ka cieplna. Uwydatnić należy, że poza tradycyjnymi meto-dami, Grupa Berger stosuje niskociśnieniowe nawęglanie z wysokociśnieniowym gazowym oziębianiem. Hartownia Alois Berger Haertetechnik oferuje swoje usługi również, jako samodzielna jednostka na wolnym rynku. 1.700 pra-cowników firmy Berger produkuje w pięciu krajach „pre-cyzję w perfekcji.”

CADCAM – stoisko A4Firma CADCAM w ścisłej współ-pracy z klientami umożliwia optyma-lizację procesów tworzenia i obiegu

dokumentów ze szczególnym naciskiem na dokumenta-cję techniczną związaną z pełnym cyklem życia produktu.

Firma wspiera przedsiębiorstwa w pracy nad dokumenta-cją konstrukcyjną, technologiczną i jakościową. Dostarcza narzędzia pozwalające na skuteczne zarządzanie dany-mi i procesami. Integruje swoje rozwiązania z systema-mi już wykorzystywanymi w przedsiębiorstwach swoich klientów. Dedykowany dla branży motoryzacyjnej pakiet ExpertPLM Automotive zawiera pełną funkcjonalność wymaganą przez przedsiębiorstwa branży motoryzacyj-nej. Zgodny z wymaganiami normy ISO TS 16949:2002 oraz zaleceniami koncernów motoryzacyjnych, obejmuje wszystkie istotne procesy: opracowanie oferty, opracowa-nie dokumentacji technologicznej i kontrolnej, zarządza-nie zmianami, harmonogramy APQP, analizy FMEA, nadzór nad procesem PPAP, SPC i wiele innych. Strategia Firmy CADCAM zakłada dostarczenie użytkownikom rozwiązań dopasowanych do ich indywidualnych potrzeb w celu uzy-skania przewagi konkurencyjnej.

CAT LC Polska – stoisko D2CAT LC Polska jest operatorem logistycz-nym wchodzącym w skład międzynaro-dowej Grupy CAT działającej na rynku od ponad 50 lat. Obecnie, posiadając 23 oddziały na świecie, 162 platformy logistyczne, 190 przedstawicielstw i za-

trudniając 2850 pracowników, jest jednym z największych europejskich operatorów usług logistycznych, o obrotach, które w 2008 r. przekroczyły poziom 1 miliarda euro. Powstała we Francji firma zajmuje się obsługą logistyczną przemysłu motoryzacyjnego. CAT LC świadczy komplek-sowe usługi logistyczne dla kilkudziesięciu producentów samochodów osobowych, ciężarowych, autobusów i mo-tocykli oraz kilkuset wytwórców maszyn roboczych, wóz-ków widłowych, maszyn rolniczych, sprzętu budowlanego, aparatury przemysłowej, dostawców części zamiennych i innych sektorów przemysłu

GEOGLOBE – stoisko A3Firma GEOGLOBE jest lide-rem w wytwarzaniu wyro-bów z tworzyw sztucznych w technologii termoformowa-nia próżniowego. Produkuje detale dla firm zajmujących

się produkcją różnorodnych pojazdów. Są to zarówno kompletne karoserie, czy też ich elementy, jak również we-wnętrzne wyposażenie.Dla przemysłu motoryzacyjnego posiadamy mocną pozy-cję jako dostawca: • komponentów do produkcji pojazdów, • osłon technologicznych,• dedykowanych przekładek transportowych i międzyoperacyjnych,

• dedykowanych opakowań zwrotnych - system Trójpak,

CCAADDCCAAMM PPaarrttnneerrss


• wyłożenia kabin maszyn, autobusów, wagonów kolejo-wych, tramwajów.

Narzędzia wykorzystywane do realizacji zamówienia (for-my, uchwyty, wykrojniki itp.) projektowane są pod indywi-dualne potrzeby konkretnego projektu.

KS Automotive – stoisko D4Firma KS Automotive jest certyfikowanym przedsta-wicielem Dassault Systemes w zakresie sprzedaży kom-pleksowych rozwiązań PLM.

Sztandarowymi produktami Firmy są systemy CATIA, ENOVIA, DELMIA oraz 3dVia. KS Automotive oferuje ca-łościową obsługę: konsultacje, wybranie odpowiedniego rozwiązania, wdrożenie, szkolenia oraz pomoc techniczną. Wśród klientów znajdują się firmy zarówno z branży mo-toryzacyjnej, lotniczej i maszynowej jak i opakowaniowej, AGD, meblowej i innych. Każdy klient może liczyć na indy-widualne podejście, wnikliwą analizę i najlepsze rozwią-zanie. KS Automotive zaprasza do zapoznania się z ofertą, w której znajdą Państwo również programy wspomaga-jące proces projektowy (SpinFire, DAXWARE, KS Project) oraz szeroką ofertę sprzętu komputerowego (HP, DELL, IBM, 3DConnexion i in.) i usług (konstrukcja, szkolenia, wdrożenia). www.ksautomotive.pl

NEKS – stoisko B3NEKS Sp. z o.o. jest firmą z ponad dziesięcioletnimi tra-

dycjami w produkcji naj-wyższej jakości laminatów tekstylnych i technicznych wytwarzanych na bazie pia-nek poliuretanowych. Park maszynowy pozwala na wy-

konywanie laminacji płomieniowej, proszkowej, za pomo-cą folii, siatek („web”), jak również na wykrawanie kształ-tek. Wyroby znajdują zastosowanie między innymi w po-szyciach siedzeń, podłokietnikach, podsufitkach, panelach drzwiowych, elementach izolacyjnych i wygłuszeniowych. Oprócz wciąż rosnącej obecności w sektorze oryginalnego wyposażenia w przemyśle samochodowym, firma Neks dostarcza swoje wyroby i usługi również na potrzeby przemysłu odzieżowego, meblarskiego, obuwniczego, me-dycznego i wielu innych. W 2003 roku firma wdrożyła dwa systemy zarządzania jakością ISO 9001:2000 , oraz ISO/TS 16949:2002.

NICROMET – stoisko A1Firma Nicromet jest największym w Polsce producentem odlew-niczych stopów alumi-nium, których głównym

odbiorcą jest branża motoryzacyjna. Produkcja odbywa się w trzech nowocześnie wyposażonych zakładach zlokali-zowanych na południu Polski tj, w Bestwince, Oświęcimiu i Skawinie, a moce produkcyjne którymi Firma dysponuje to 10 000 ton miesięcznie. Nicromet produkuje wszystkie gatunki stopów aluminium zarówno wg obowiązujących norm jak i indywidualnych zamówień oraz specyfikacji klientów. Głównym produktem są stopy aluminium w po-staci gąsek, ale Firma dostarcza również aluminium w po-staci ciekłej oraz odtleniacze w postaci stożków. Mając na uwadze zadowolenie klientów i spełniając światowe nor-my przeprowadzamy szczegółowe badania jakościowe każdego wytopu, które potwierdzane są wydawanym przez laboratorium Firmy atestem. Ponadto, dbając o wysoką ja-kość naszego produktu Nicromet dokonuje szczegółowej kontroli wszystkich materiałów wsadowych w momencie dostarczenia ich przez dostawców. Nicromet od początku swojej działalności budował równolegle pion logistyczny, dbając o nowoczesny transport i bazę magazynową, dzięki czemu może realizować nawet najbardziej skomplikowane dostawy. Przykładając szczególną wagę zarówno do jako-ści produkowanych stopów jak również do aspektów eko-logicznych wdrożony został System Zarządzania wg ISO TS 16949:2002 oraz System Zarządzania Środowiskowego wg EN ISO 14001:2004.

NYK Logistics (Polska) – stoisko D3NYK Logistics (Polska) Sp. z o.o. jest częścią Grupy NYK (Nippon Yusen Kaisha) powsta-łej w 1885 roku

w Japonii, a dziś reprezentowanej przez 270 biur w 27 państwach i 51 000 specjalistów. W poczet Grupy wchodzą takie dywizje/firmy jak: NYK Line, NYK RoRo, NYL Bulk, Yusen Air and Sea Service, NYK Logistics, NCA, INSD oraz NYK Cool. 120 lat obecności na rynku daje pewną perspek-tywę i uczy dalekosiężnego spojrzenia na relacje z klien-tami. Rozwój klientów Firmy oznaczał rozwój całej Grupy, która dziś oferuje swój pakiet usług w Europie, Azji, Obu Amerykach oraz Oceanii. Dziś NYK znajduje się wśród czołowych firm logistycznych świadcząc usługi dla takich sektorów rynku jak przemysł motoryzacyjny (automoti-ve), elektroniczny (consumer electronics), sieci handlo-wych (retail). Przemysł motoryzacyjny zajmuje kluczowe miejsce. Firma wspomaga swoich klientów nie zamyka-jąc się w obrębie jednego modelu lecz stara się oferować wszystkie te usługi, które przynoszą wymierne korzyści

klientom. Obecnie NYK w Europie wypracował sobie sieć magazynów/operacji typu Cross Dock, wspierając naj-większych i najefektowniejszych producentów samocho-dowych i dostawców. Swoją wiedzą i doświadczeniem oferuje kompleksowe usługi: Milkrun connections, VMI (Vendor Managed Inventory), dostawy JIT wspartych sys-temami Track&Trace, połączeniami EDI, procedurami ope-racyjnymi, narzędziami jakościowymi (KAZIEN, GEMBA, 5S, KYT). Region środkowo-europejski jest jednym z klu-czowych rynków dla NYK. Dziś każda dywizja w tej części świata spełnia arcyważną funkcję dla swoich klientów jak również własnej organizacji.

Polska Izba Motoryzacji – stoisko B1Polska Izba Motoryzacji jest or-ganizacją samorzą-du gospodarczego zarejestrowaną na podstawie ustawy

o izbach gospodarczych (Dz.U. 35/89 poz. 195). Powstała w 1994 roku i skupia przedstawicieli szeroko rozumiane-go lobby motoryzacyjnego. Reprezentuje przedsiębiorców sektora motoryzacyjnego. Do Izby należą wiodący deale-rzy samochodowi, autoryzowane stacje obsługi, produ-cenci części i komponentów, dystrybutorzy wyposażenia warsztatów, organizacje eksperckie, firmy certyfikacyjne, media motoryzacyjne oraz stowarzyszenia skupiające fir-my sektora motoryzacyjnego. PIM zrzesza zarówno małe firmy jak i duże przedsiębiorstwa i stowarzyszenia działa-jące w Polsce. Dołącz do nas, razem zrobimy więcej.

SICK – stoisko A2Firma SICK Sp. z o.o. ofe-rujemy wysokiej jako-ści elementy i systemy Automatyki Produkcyjnej i Procesowej.- Czujniki Przemysłowe,

m.in. fotoprzekaźniki, czytniki koloru, kontrastu, lumi-nescencji, pomiaru odległości, widełkowe, indukcyjne, pojemnościowe, magnetyczne (również do siłowników), ultradźwiękowe, enkodery, kamery oraz systemy wizyjne 2 i 3 wymiarowe, urządzenia do pomiaru poziomu cieczy i materiałów sypkich.- Przemysłowe Systemy Bezpieczeństwa pracy do ochro-ny miejsc niebezpiecznych przy maszynach, m.in. kurtyny i bariery optyczne, skanery, systemy wizyjne do pras kra-wędziowych, czujniki, zamki mechaniczne, moduły prze-kaźnikowe, sterowniki bezpieczeństwa. Firma na swoje wyroby posiada wymagane certyfikaty bezpieczeństwa. Prowadzi serwis urządzeń bezpieczeństwa obejmujący m.in. inspekcje przed pierwszym uruchomieniem oraz kontrole okresowe urządzeń bezpieczeństwa, których

wymóg reguluje Dziennik Ustaw nr 191 poz. 1596 z roku 2002.- Automatyczna Identyfikacja, m.in. czytniki oraz systemy do kodów kreskowych i 2D, laserowe rozpoznawanie i kla-syfikacja obiektów LMS, radiowe systemy przemysłowe RFID.W dziale Automatyki Procesowej firma oferuje:- Analizatory gazów, zapylenia, przepływomierze, urządze-nia do pomiaru poziomu, czujniki tunelowe oraz przyrządy do pomiaru konduktywności.SICK Sp. z o.o. zapewnia konsultacje, serwis uruchomienio-wy, gwarancyjny i pogwarancyjny.

THT – stoisko C1 THT jest spółką, która od 1999 r. zajmuje się projek-towaniem i produkcją opa-kowań przemysłowych na bazie wielu różnorodnych materiałów. Optymalizuje

procesy pakowania i dobiera materiały opakowanio-we w szczególny sposób, uwzględniając wymagania od-biorców. THT posiada własne biuro projektowe, testuje i sprawdza swoje rozwiązania, a stale modernizowany park maszynowy pozwala na ich realizacje. Firma inwe-stuje w nowe pomysły i technologie, aby sprostać rosną-cym wymaganiom klientów oraz zaskakiwać ich swoimi pomysłami.

Wrocławskie Centrum Transferu Technologii – stoisko D5

W r o c ł a w s k i e Centrum Transferu Technologii po-wstało w 1995 roku jako samo fi-nansująca się jed-nostka Politechniki

Wrocławskiej, a jego misją jest zapewnienie konkuren-cyjności i efektywności przedsiębiorstw przez innowacje. Od lat WCTT włącza się w różne projekty zarówno krajo-we jak i te o zasięgu europejskim, mające na celu rozwój polskiej nauki oraz przemysłu poprzez cenne kontakty i partnerstwo zagraniczne. WCTT promuje lokalne roz-wiązania technologiczne za granicą, poszukuje zagra-nicznych technologii dla firm w Polsce, wspiera swoich klientów w procesie negocjacji umów, oferuje doradztwo i szkolenia w zakresie zarządzania jakością oraz zarządza-nia technologiami i produkcją. Oferowane firmom usługi o charakterze proinnowacyjnym związane z rozwojem przedsiębiorczości, objęte są od 2004 roku certyfikatem ISO 9001:2000. Największą grupę odbiorców usług WCTT stanowią firmy z branży motoryzacyjnej, elektro-maszyno-wej i teleinformatycznej.

PRIME QUALITY LAMINATES

R

R

temat specjalny leasing


leasing temat specjalny


Leasing nie jest wykorzystywanyNajnowsze statystyki z pierwszych trzech miesięcy tego roku wskazują, że kryzys finansowy na

świecie i ochłodzenie gospodarcze wpłynęły już na wyniki branży leasingowej w Polsce.

W I kwartale tego roku wartość środków od-danych w leasing zmniejszyła się aż o 37 proc. Aż o 40 proc. spadł leasing ruchomości czyli głównie samochodów, ale też maszyn

i urządzeń. Związek Polskiego Leasingu poinformował, że w 2008 r. firmy wydały na inwestycje klientów kwotę 33,1 mld zł, o 1,3 proc. więcej niż z 2007 r. Niska ogólna dynamika wynika głównie ze spadku finansowania pojaz-dów (o 3,9 proc.), a dokładnie ciągników siodłowych oraz przyczep i naczep odpowiednio o 35,1 i 24,7 proc. To był pierwszy efekt pogorszenia się koniunktury gospodarczej, która najszybciej odbiła się na sytuacji firm transporto-wych, a szczególnie transportu międzynarodowego.

Wyniki branży w 2008 i w I kwartale 2009

W 2008 roku zdecydowana większość umów, bo prawie 30 mln zł dotyczyła ruchomości (m. in. pojazdów i maszyn) co oznaczało minimalny wzrost o 0,7 proc. wobec 2007 roku. Na leasing nieruchomości wydano o 7 proc. więcej niż rok wcześniej, czyli 3,3 mld zł. Kryzys finansowy na świecie i znaczne wyhamowanie gospodarcze w Polsce to czynniki, które mają wpływ na tegoroczne wyniki branży leasingowej.Także pierwszy kwartał 2009 nie przyniósł powodów do optymizmu. Jak podał ZPL, na zakup środków oddanych w leasing wydano aż o 37 proc. mniej niż w I kwartale 2008 roku. Aż o 40 proc. spadł popyt na ruchomości, wzrósł za to o 4 proc. na nieruchomości . Łączna wartość kontraktów leasingowych wyniosła 5,2 mld zł. W pierwszym kwartale 2009 najwięcej kontraktów leasingowych zawarł EFL, na drugim miejscu znalazł się ING Lease i BRE Leasing.Zdaniem przedstawicieli branży, bezpośrednia przyczyna załamania leży we wstrzymaniu inwestycji przez przed-siębiorców, ale także w zaostrzeniu kryteriów udzielania leasingu. Specjaliści przewidują, że wyhamowanie inwe-stycji i rynku leasingu potrwa w sumie cztery kwartały. Pierwsze problemy zaczęły się bowiem już w połowie ubiegłego roku.

Co można sfinansować leasingiem?

Przedmiotem mogą być standardowe maszyny dla prze-mysłu drzewnego, budowlane, poligraficzne i introligator-skie, dla przetwórstwa tworzyw sztucznych (wtryskarki), metali (frezarki, tokarki) czy nawet maszyny pakujące. Łatwiej jest uzyskać kontrakt leasingowy na sfinansowa-nie urządzeń biurowych, komputerowych, mebli, wyposa-żenia gastronomicznego oraz urządzeń stosowanych przy magazynowaniu i transporcie (wózki widłowe, podnośni-ki). Niewielkie szanse powodzenia mają natomiast próby sfinansowania zakupu urządzeń dedykowanych dla kon-kretnych zadań produkcyjnych. Zwykle warunki umowy leasingu określają przedmiot umowy (sprzęt nowy lub używany), rodzaj kontraktu (np. operacyjny, gdy przedmiot nie będzie przechodzić na wła-sność użytkownika lub finansowy, jeśli ma zostać przejęty po spłaceniu ostatniej raty). W umowie jest też zapisane, jaką kwotę trzeba wpłacić na początku, aby firma podję-ła się finansowania. Dla początkujących przedsiębiorców jest to minimum 30-40 proc. wartości sprzętu. Określa

spółka kwota w mln.zł1 BRE Leasing 187,112 Europejski Fundusz Leasingowy 184,533 Millennium Leasing 182,904 Pekao Leasing & Pekao Lif 158,855 Raiffeisen Leasing Polska 150,106 VB Leasing Polska 136,667 BZ WBK Finance & Leasing 101,278 Bankowy Fundusz Leasingowy 88,719 Handlowy-Leasing 75,8010 SG Equipment Leasing Polska 71,1411 Getin Leasing 60,1412 Fortis Lease Polska 56,6513 VFS Usługi Finansowe Polska 50,5614 Scania Finance Polska 47,6915 ING 35,5316 Mercedes-Benz Leasing Polska 25,7817 Kredyt Lease 16,4018 IMPULS-LEASING 13,9319 BGŻ Leasing 13,5520 SEB 11,5621 NL Leasing Polska 9,9522 MAN Financial Services Poland 7,3823 Nordea Finance Polska 5,6924 DnB Nord 5,2225 IKB Leasing Polska 4,6026 BNP Paribas Lease Group 2,9827 NOMA 2 2,6828 De Lage Landen Leasing 1,4629 Siemens Finance 1,3230 Masterlease Polska 1,1931 SGB-Tran-Leasing PTL 1,0032 Volkswagen Leasing Polska 0,8933 Fidis 0,3534 ORIX Polska 0,2135 Grenkeleasing Sp. z o.o. 0,02źródło: ZPL

Najwięksi leasingodawcy przyczep i naczep 2008

Miarą kryzysu okazał się tegoroczny wzrost w kontrak-tach dotyczących nieruchomości. Firmy nie inwestują, ale w dużo większym stopniu decydują się na leasing zwrotny własnych budynków. Przedsiębiorstwa uzyskują zastrzyk gotówki, poprawiając dzięki temu płynność a nawet spła-cają droższe kredyty. Formalnie pozbywają się na rzecz le-asingodawców swoich biur czy magazynów, ale korzystają z nich, płacąc miesięczny czynsz.Większość leasingodawców nie chce prognozować, o ile zmniejszy się w tym roku rynek leasingu. Ci, którzy się na to decydują, szacują spadki o 5 – 10 proc. Firmy leasingowe spodziewają się jednak, że wyczekiwanie przedsiębiorstw z prowadzeniem inwestycji skończy się w połowie 2009 r. i od drugiego półrocza oczekują powolnego wzrost popytu na usługi leasingowe.

Dla kogo ta usługa

Specjaliści przyznają, że przyczyną załamania jest wstrzy-manie inwestycji przez firmy, ale jednocześnie zaostrzenie warunków dla potencjalnych leasingodawców. Trudna sytuacja finansowa, która zaowocowała zaostrze-niem warunków kredytowania, powinna jednak zachęcać do korzystania z leasingu. Firma, która nie ma majątku mo-gącego być zabezpieczeniem kredytu, jeśli tylko uzyskuje przychody z działalności, może być dobrym klientem firm leasingowych. Przy odpowiednim skonstruowaniu umowy, inwestycje może w ten sposób sfinansować firma nie ma-jąca zdolności kredytowej z uwagi np na zbyt krótki czas działalności. Chociaż usługi leasingowe oferują głównie banki poprzez spółki powiązane, warunki ustalane dla klientów nie są aż tak bardzo wyśrubowane jak przy kre-dytach. Wszakże do spłacenia ostatniej raty sprzęt pozo-staje własnością firmy leasingowej, która w przypadku nie spłacania ma silny argument w postaci odebrania przed-miotu leasingu. Niestety, tu pojawia się kolejny problem - trudno sprzedać używaną linię produkcyjną, więc niestan-dardowe maszyny nie są chętnie finansowane a jeśli już, to po wpłaceniu odpowiednio wysokiej pierwszej raty.

się oczywiście czas spłaty, walutę i sposób zabezpieczenia dodatkowego (np. weksel). To ostatnie jest konieczne dla zabezpieczenia zwrotu kosztów odzyskania sprzętu, gdyby leasingobiorca nie wywiązywał się z umowy i konieczne było odebranie od niego sprzętu.

Konkurencja zapewnia wybór

Podobnie jak przed poważnym zakupem domowym od-wiedza się kilka sklepów, także w leasingu należy również odwiedzić więcej niż jedną firmę leasingową. Zebrana wiedza wzmacnia pozycję przetargową przedsiębiorcy. Po pierwsze otrzymuje kilka ofert, które możemy bezpośred-nio porównać, a po drugie, wzmacniamy naszą wiedzę, bo z każdą wizytą dowiedzieć się można nowych szczegółów. Inaczej też rozmawia się z ostatecznie wybranym sprze-dawcą, wiedząc, że nie jest jedyny na rynku. Cena leasingu wynika z kilku składników, m.in. zniżek, jakie wywalczono u producenta. Nie wszystkie firmy mają do dyspozycji jed-nakowe rabaty dla danego sprzętu. To najwyrażniej widać w przypadku samochodów, gdzie cena usługi jest różna w zależności od marki, modelu. Trzeba więc sprawdzać oferty innych leasingodawców, nawet gdybyśmy mieli tro-chę poczekać.Warto też uważać przy podpisaniu umowy wstępnej, bo firmy zabezpieczają się przed odejściem w ostatnim mo-mencie do konkurencji. Jednym z często spotykanych za-pisów w Ogólnych Warunkach Leasingu (OWL) jest chwila przed odebraniem sprzętu. Jeśli w tym momencie zechce-my wycofać się z umowy, leasingodawca może nam oddać tylko połowę czynszu inicjalnego. To szczególnie duża stra-ta dla klientów, którzy muszą albo tylko chcą mieć wyso-ki ten czynsz, bo jednorazowo wciągają go w koszty, więc strata również może być wysoka. Dlatego nie spieszmy się, bo może nas to sporo kosztować.

Czy najtaniej znaczy najlepiej

Ostrożnym warto być też przy kierowaniu się ceną. Jedna z zasad handlu mówi, że nie zawsze najtańsza oferta musi być najlepsza. Często z najtańszymi powiązane są rozma-ite, niezauważalne początkowo koszty, które w przypadku firm leasingowych kryją się w całym systemie opłat. O tym niestety często klient nie ma pojęcia, bo się go przy podpi-saniu umowy nie informuje. Tymczasem znaczne z punktu widzenia firmy 5 proc. dopłaty do czynszu miesięcznego mogą pojawić się np. gdy leasingowany samochód będzie mieć drobną stłuczkę, przekroczony zostanie przebieg miesięczny albo po prostu z opóźnieniem dotrze przelew z miesięczną opłatą należności. To są oczywiście uzasad-nione z punktu widzenia leasingodawcy powody, jednak dodatkowe opłaty powinny być wyraźnie przedstawione klientowi jeszcze przed podpisaniem umowy. Wszelkie wątpliwości trzeba rozwiać na starcie, aby nieistotne z po-zoru drobiazgi nie stały się przyczyną rozczarowania do leasingodawcy i leasingu jako całości.

Adam Maciejewski

Adam Maciejewski, dziennikarz ekonomiczny dziennika Rzeczpospolita (1996-2009) specjalizujący się w branży motoryza-cyjnej, stoczniowej, zbrojeniowej oraz usług finansowych (leasing, wynajem długoterminowy).





Rok 2009 należy w głównej mierze do leasingodawców działających w niszach branżowych

Rozmowa z Andrzejem Sugajskim,

Dyrektorem Generalnym Związku Polskiego Leasingu

Czy drobni i średni przedsiębiorcy stają się coraz istotniejszymi part-nerami dla firm leasingowych? Od początku funkcjonowania leasin-gu w Polsce podstawową grupą od-biorców usług leasingowych są firmy z sektora małych i średnich przedsię-biorstw oraz mikroprzedsiębiorstw. W przypadku kiedy ich historia kre-dytowa nie jest dostatecznie długa, nie są one w stanie wykazać się odpo-wiednimi danymi (uproszczona księ-gowość), względnie nie dysponują odpowiednim standingiem finanso-wym, wówczas sięgają po leasing. W transakcjach leasingowych dotyczą-cych standaryzowanych przedmio-tów, w stosunku do których istnieje zorganizowany rynek wtórny, sto-sowane są uproszczone procedury, zarówno w zakresie dokumentacji, jak i procesu podejmowania decyzji kredytowej. Oczywiście nie bez zna-czenia są także kwestie oszczędności podatkowych oraz doświadczenia

firm leasingowych we współpra-cy z dostawcami i producentami. Zazwyczaj bowiem im mniejsza fir-ma, tym baczniej przygląda się każ-dej złotówce zanim ją wyda.

Czyli zainteresowanie leasingiem w dobie zaostrzenia warunków kredytowych w bankach jest kro-kiem we właściwym kierunku? Co można w obecnej sytuacji zareko-mendować przedsiębiorcom ?Należy pamiętać, iż firmy leasingo-we, podobnie jak banki, to instytu-cje finansowe. Na poziomie finan-sowania praktycznie nie występują istotne różnice pomiędzy tymi dwo-ma produktami, czyli na tym pozio-mie ryzyko oceniane jest podobnie. Inaczej ma się kwestia oceny ryzyka przedmiotu inwestycji. Firma leasin-gowa jako właściciel przedmiotu inwestycji ponosi mniejsze ryzyko transakcji, ponieważ w przypad-ku przedterminowego rozwiązania umowy, ma bezpośredni dostęp do zabezpieczenia. Łatwiej jest zatem zagospodarować przedmiot i tym samym rozliczyć transakcję. Poza mniejszym ryzykiem, dzięki kon-strukcji leasingowej niższe mogą być koszty nie tylko zawarcia, ale i ewen-tualnej windykacji. Czynniki te spra-wiają, że w okresie kryzysu leasing może stać się bardziej dostępnym od kredytu instrumentem finansowania inwestycji.

Czy ogólne dane obrazujące za-angażowanie leasingodawców dla branży motoryzacyjnej są miaro-dajne dla firm małych i średnich?Niestety nie mamy danych branżo-wych. Dysponujemy jedynie staty-stykami przedmiotu leasingu. Jednak wydaje się, że w przypadku ciężkie-go sprzętu transportowego, dane te mogą się pokrywać z danymi doty-czącymi branży. To co wydarzy się w branży leasingowej w 2009 roku będzie głównie następstwem zmian zachodzących na rynku inwestycyj-nym, będących efektem spowolnie-nia gospodarczego, a także ewentu-alnych zmian w sposobach finanso-wania firm leasingowych. Rok 2009 będzie należeć w głównej mierze do takich właśnie leasingodawców, działających w niszach branżowych lub na ograniczonym terenie.

Dziękuję za rozmowę,

Adam Maciejewski

Jak mimo kryzysu inwestować w firmęWidząc wyraźne osłabienie zainteresowania swoimi usługa-

mi firmy leasingowe zaczynają życzliwiej patrzeć na małych

przedsiębioców, widząc w tej grupie grono potencjalnych no-

wych klientów.

Jak wynika z oceny przedsta-wianej przez ING Lease, jed-nego z czterech największych leasingodawców działających

w Polsce, możliwość szybkiego po-dejmowania decyzji o leasingu do-tyczy szczególnie małych przedsię-biorstw, mających do 50 osób załogi i do 30 mln złotych obrotu rocznego. Niestety, ogólne pogorszenie sytuacji finansowej powoduje, że oferujący usługę nie zmniejszają dla nich opro-centowania ani nie obniżają wyma-ganego wkładu własnego. Niedawno zarządy firmy Nordea Finance czy Societe Generale Equipment Leasing oficjalnie przyznały, że ze względu na wyższe koszty finansowe pod-niosły marżę czyli opłatę za swoje usługi. Twardego nadal kursu dla średnich przedsiębiorców doświadcza wła-śnie Zbgniew Tymiński, właściciel firmy DZT Tymińscy, która zdobyła duży kontrakt na dostawy blach do fabryki traktorów Same Deutz-Fahr Polska w Jackowie pod Lublinem. - Niestety, od kilku miesięcy wydłu-żane są procedury leasingowe i to mimo, że w ostatnim roku osiągną-łem kilka milionów zysku - żali się prezes Tymiński. Jednak nawet proste akcje informa-cyjne adresowane do małych i śred-nich firm powodują, że leasing za-czyna być częściej rozważany przez przedsiębiorców, którzy chcą rozwi-jać firmy mimo spadku popytu, wie-rząc w powrót koniunktury. Sprzyja temu pojawienie się w ostatnim czasie kilku ciekawych rozwiązań dla takich przedsiębiorstw. Jednym z nich jest „Leasing Europejski” ofe-rowany przez Europejski Fundusz

Leasingowy (EFL), jako sposób finan-sowania dla małych i średnich przed-siębiorstw, które najbardziej mogą odczuć wpływ kryzysu na ich dzia-łalność. Fundusze na ten program pozyskane zostały od Europejskiego Banku Inwestycyjnego, dlatego opła-ty mogą być niższe od rynkowych. Z „Leasingu Europejskiego” mogą korzystać firmy z sektora MSP oraz mikroprzedsiębiorstwa. Jest to nowy





sposób finansowania środków trwałych, których wartość waha się od 20 tysięcy do nawet miliona euro. W przy-padku mikroprzedsiębiorstw limity są jeszcze lepiej do-stosowane do oczekiwań i wynoszą od 5 do 250 tysięcy euro. W ramach programu stworzonego przez EFL i wraz Europejskim Bankiem Inwestycyjnym można także leasin-gować sprzęt używany.

Ucieczka do przodu

- Spadek wartości inwestycji i zmniejszenie płynności fi-nansowej firm to podstawowe dwa powody, dla których można być już pewnym, że rok 2009 będzie trudny dla bran-ży leasingowej - przyznaje Radosław Woźniak, Dyrektor Zarządzający w Europejskim Fundusz Leasingowym. Dodaje, że trudności, które jako pierwsze zaczęły odczu-wać firmy transportowe, dziś są już obecne we wszyst-kich sektorach obsługiwanych przez branżę leasingową. Szacuje, że ok 15 proc. klientów firm leasingowych ma kło-poty z obsługą zadłużenia. Niestety, w Polsce tylko 4 tys. firm korzysta z innych usług jaką jest faktoring, czyli sprzedaż należności z faktury, co pomagałoby w rozładowaniu zatorów płatniczych. - Firmy odkładają inwestycje w czasie lub całkowicie z nich rezygnują. Bardzo szybko odbija się to na wynikach firm leasingowych, bo leasing jako pierwszy reaguje bowiem zarówno na efekty wzrostu popytu inwestycyjnego, jak i na jego spadek. Firmy z naszej branży muszą też stawić czoła pogorszeniu płynności finansowej polskich przed-siębiorstw - dodaje dyrektor Woźniak. To stawianie czoła

oznacza gotowość do renegocjacji umów, polegających naj-częściej na wydłużaniu terminów spłat, a co za tym idzie, obniżeniu raty bieżącej. Taką deklarację wsparcia dla przedsiębiorców składał już od początku roku Mariusz Kurzac, prezes ING Lease. Już wtedy było bowiem widać, że zachwianie rynków fi-nansowych powoduje szybkie pojawienie się problemów w firmach. W sytuacji zagrożenia stabilności, firmy ograni-czają wydatki i wstrzymują inwestycje. Tymczasem często wstrzymywane są niezbędne inwestycje, które w krótkim czasie pozwoliłyby obniżyć koszty produkcji, a co za tym idzie, ułatwić przetrwanie dekoniunktury. Firma VB Leasing, zamykająca dziesiątkę największych leasingodawców w Polsce wprowadziła w lutym standar-dowe procedury obniżania rat leasingowych. Wystarczy, aby klient napisał pismo z prośbą o czasowe zmniejszenie rat z podaniem swoich oczekiwań oraz przyczyn obniżonej płynności a firma zaproponuje zmiany w umowie.- Oczywiście, wspieramy przedsiębiorców, proponując możliwość restrukturyzacji zadłużenia. Występują tu jed-nak ograniczenia, wynikające m. in. ze stawek amortyzacji dóbr inwestycyjnych. Mimo tego, staramy się podchodzić do negocjacji indywidualnie i elastycznie, odpowiadając na aktualne potrzeby naszych klientów - mówi dyrektor Woźniak z EFL, wyjaśniając dlaczego chęć negocjowania kontraktów nie jest powszechnie komunikowana przez firmy leasingowe. Taka postawa może też wynikać z opty-mizmu, jaki w kwestii polskiej sytuacji gospodarczej prze-jawiają przedstawiciele sektor finansowego. - Mamy nadzieję, że poprawa sytuacji nastąpi już w poło-

wie tego roku. Z pewnością przyczynią się do tego plano-wane inwestycje infrastrukturalne (związane m. in. z przy-gotowaniami do Euro 2012) oraz wykorzystanie funduszy unijnych - uważa przedstawiciel EFL.

Dostosowanie do sytuacji

W ocenie specjalistów, rynek leasingu w Polsce dynamicz-nie się zmienia, a jedną z cech tych zmian jest postępująca specjalizacja produktów finansowych. - Jako lider bran-ży leasingowej w Polsce już od jakiegoś czasu oferujemy klientom wyspecjalizowane produkty, dostosowane do potrzeb poszczególnych grup zawodowych (prawnicy, le-karze, rolnicy) oraz poszczególnych branż (np. budowlana czy transportowa). Będziemy kontynuowali takie podej-ście do tworzenia produktów finansowych, jednocześnie wchodząc w nowe segmenty rynku - zapowiada Radosław Woźniak z EFL. Dla drobnych i średnich przedsiębiorców ważną dziedziną, która przy niskich opłatach pozwala na obniżenie jednora-zowych wydatków inwestycyjnych jest np. leasing sprzętu komputerowego oraz oprogramowania. Wspomniany EFL współpracując z wieloma producentami programów, stale poszerza ofertę rozwiązań informatycznych, których za-kup można finansować leasingiem. Kredyt bankowy lub leasing to w Polsce dwie najbardziej powszechne formy finansowania inwestycji w przedsię-biorstwach. Zawsze są dla siebie alternatywą, jednak w cza-sach obecnego spowolnienia gospodarczego, kiedy dla wielu firm ważna jest każda złotówka, wykorzystanie zalet

leasingu umożliwia zdobycie przewagi konkurencyjnej. Jak wyjaśnia Piotr Warmuła, Kierownik Działu Współpracy z Dostawcami w EFL, leasingiem – zwłaszcza w czasach kryzysu warto zainteresować się dlatego, że zapewnia on zatrzymanie jednorazowo większej kwoty w kasie firmy i rozłożenie spłat w czasie, przy jednocze-snym korzystaniu z maksymalnych odliczeń podatkowych. Leasing sprawia, że niezbędne inwestycje nie wymagają znacznego angażowania własnych środków pieniężnych. Zwolnioną dzięki temu część kapitału obrotowego można wykorzystać w inny sposób. Jest to szczególnie ważne dla firm nowych czy małych, mających ograniczony dostęp do kapitału. Dla takich „początkujących” leasing jest często je-dynym dostępnym źródłem finansowania inwestycji. Może bowiem z niego skorzystać każda firma, która wykaże ob-roty, zapewniająca spłatę rat leasingowych i wpłaci tylko część wartości sprzętu. Ułatwienia i oszczędności wynikają także z tego, że zawar-cie umowy leasingowej jest szybsze i prostsze niż kredyto-wanie się w banku. W wielu instytucjach finansowych do podpisania umowy np. leasingu samochodu w procedu-rze uproszczonej wystarczą dokumenty rejestrowe firmy, oświadczenie o dochodach i wpłata własna w wysoko-ści 30 proc. wartości pojazdu. Kolejny istotny element to brak konieczności ustanawiania wysokich zabezpieczeń. W trakcie trwania umowy leasingowej właścicielem środ-ka trwałego jest firma leasingowa, a więc zabezpieczeniem jest sam przedmiot leasingu.

Adam Maciejewski

W leasing można wziąć nie tylko samochód, ale też szafę pancerną i samolot

Nietypowe zamówienia przedsiębiorców W powszechnym odbiorze leasing kojarzony jest z sfinansowaniem zakupu samochodu, maszyny lub ewentualnie hali fabrycznej. Coraz częściej firmy leasingowe zgadzają się sfinansować także bardziej nietypowe zakupy.

Jak zapewnia Robert Samsel, czło-nek zarządu SG Equipment Leasing (SGEL), z roku na rok jego firma zwiększa zaangażowanie w finanso-wanie tak niestandardowych przed-miotów jak lokomotywy, wagony, samoloty i śmigłowce, ale także jach-ty i łodzie motorowe. W 2008 roku

prawie co miesiąc SGEL finansował zakup jakiejś maszyny latającej. W połowie zeszłego roku, tuż przed nadejściem kryzysu finansowego, w ofercie Raiffeisen Leasing pojawił się specjalny produkt dla przedsię-biorców zainteresowanych zakupem jachtów. W czasie ośmiu miesięcy

sfinansowano zakup kilkudziesięciu takich obiektów pływających.

Samolot dla szybkich

Wszechobecne korki na drogach, ale także chęć wyróżnienia się z tłumu sprawia, że coraz więcej firm zwraca





się z wnioskami o leasing małych samolotów lub śmigłow-ców. Na zakup takiego „powietrznego środka transpor-tu“ decydują się zwykle stabilne firmy średniej wielkości. W BRE Leasing największy wzrost zanotowano właśnie w leasingu małych kilkumiejscowych samolotów, które mogą być wykorzystywane zarówno do lotów bizneso-wych, jak i turystycznych. Co najdziwniejsze, transakcje dotyczące dużych samolotów, takich jak dla Polskich Linii Lotniczych LOT, są w Polsce rzadkie. Równie niepopularne są handlowe statki pełnomorskie, rośnie za to zaintereso-wanie mniejszymi jednostkami, głównie rekreacyjnymi. Standardem staje się leasing skuterów wodnych, w cenach od 30 do nawet 60 tys. zł.

Niebanalne zamówienia

Do nietypowych przedmiotów zakontraktowanych w BPH Leasing należały w ubiegłym roku m. in.: samochód do przewozu koni, specjalistyczne naczepy przystosowane do niewymiarowych przedmiotów czy wózek gąsienicowy do transportowania dla apteki.W takich przypadkach procedury mogą być jednak bar-dziej skomplikowane, głównie z uwagi na ograniczone możliwości odsprzedaży przedmiotu w przypadku, gdy-by klient wycofał się z umowy. Leasingodawcy wymagają zatem wyższych opłat wstępnych, a czasami nawet zabez-pieczeń dodatkowych. Tylko jeśli na nietypowy przedmiot decyduje się stały klient, warunki są łagodniejsze. Jeśli

cena nowego samolotu lub jachtu jest zbyt wysoka, klient może skorzystać z możliwości leasingu używanego mode-lu. SG Equipment Leasing może sfinansować nawet 15- czy 20-letni samolot. Warunkiem jest jednak spłata w czasie maksymalnie dziesięciu lat , zaś jacht czy samolot musi być dość standardowy, aby nie było problemu z jego wyceną i odsprzedażą.

Nie można jednak przesadzić z niską ceną. Belgijski Fortis Lease gotów jest leasingować samoloty o wartości powyżej 200 tysięcy złotych.

a.mac.

lp. spółka kwota w mln zl

1 ING 622,11

2 Millennium Leasing 162,78

3 Pekao Leasing & Pekao Lif 38,00

4 BZ WBK Finance & Leasing 22,13

5 BRE Leasing 13,50

6 Raiffeisen Leasing Polska 13,49

7 NOMA 2 3,70

8 SGB-Tran-Leasing PTL 3,00

źródło:ZPL

Najwięksi leasingodawcy budynkow przemysłowych 2008

Najmniejsze kontrakty leasingowe

Oprogramowanie raczej z komputeremNiewielu przedsiębiorców planując zakup sprzętu informatycznego lub oprogramowa-nia rozważa skorzystanie z leasingu. Z regu-ły takie zakupy realizowane są z własnych środków lub kredytu obrotowego. Czasem w firmie wystarczają bowiem dwa, trzy kompu-tery do biura.

W efekcie leasing sprzętu IT stanowi wciąż niewielki udział w ogólnej wartości kontraktów i w 2008 roku wy-niósł 485,5 mln zł, a dwukrotnie więcej wydano na leasing maszyn rolniczych.Tymczasem np. w firmie SG Equipment Leasing zdarza-ły się umowy dotyczące komputerów o wartości 3 tys. zł. Jednak w większości firm wyznaczana jest dolna granica wartości sprzętu. W SEB Leasing suma wszystkich sprzę-tów kupowanych jednorazowo musi wynieść minimum 300 tys. zł. W Fortis Lease dolny limit to 50 tys. zł netto, w BZ WBK Leasing 15 tys. zł netto. W indywidualnych

przypadkach granica ta może być obniżona. Millennium Leasing stara się, aby jednostkowa wartość kon-traktu z grupy IT nie była niższa niż 10 tys. zł netto, ale nie jest to bez-względny warunek dla stałych klien-tów. Zasady finansowania sprzętu IT nie różnią się od leasingu innych rzeczy ruchomych. Umowy dotyczą-ce sprzętu zawierane są zwykle na okres od roku do trzech lat. Firmy finansują wyłącznie nowe urządze-nia. Zaś leasingodawcy wymagają od przedsiębiorców tylko dokumentów założycielskich i sprawozdań podat-kowych. Możliwe jest nawet dopaso-wanie wysokości rat do sytuacji fi-nansowej czy sezonowości działania przedsiębiorstwa. Ponieważ jednak sprzęt komputero-wy szybko traci na wartości, firmy leasingowe pobierają wyższe wpła-ty wstępne w porównaniu z innymi transakcjami. Ponadto komputery, szczególnie zaawansowane tech-nicznie lub dedykowane do konkret-nych zadań, trudno jest sprzedać na rynku wtórnym, gdy klient nie płaci rat leasingowych. Dlatego osta-teczny kształt kontraktu jest często efektem indywidualnych negocja-cji. Dla poszukujących standardo-

Długoterminowy wynajem samochodów dla firmy

Oferta zbliżona do wypożyczalni W ostatnich trzech latach systematycznie spada zaangażowanie własnych środków firm w zakup samochodów. Według badań firmy Arval z 2008 roku, w ten sposób finansowanych jest w Polsce około jednej trzeciej parku samochodowego, choć dwa lata wcześnie było to ponad 45 proc.

Tendencję taką wzmocniły najnow-sze oferty firm leasingowych, czyli wynajem długoterminowy przygo-towany na zasadzie usługi leasingu operacyjnego. Jest to rozwiązanie pozwalające na minimalizowanie obciążenia związanego z eksplo-atacją flotą pojazdów służbowych. Wykorzystanie tego narzędzia zwal-nia przedsiębiorcę z konieczności samodzielnego pilnowania kwestii obsługi technicznej i daje dostęp do dodatkowych usług i narzędzi, nie-dostępnych przy tradycyjnym zaku-

pie lub nawet leasingu pojazdów. Jest to szczególnie ważne w przypadku małych i średnich przedsiębiorstw, dla których zatrudnienie osoby od-powiedzialnej jedynie za samocho-dy nie jest opłacalne. Dlatego firmy coraz częściej wybierają zewnętrzne źródła finansowania, takie jak kre-dyt oraz leasing. W tym ostatnim przypadku znacząco rośnie zainte-resowanie leasingiem operacyjnym połączonym z usługą zarządzania flotą samochodową, czyli full service leasing.

wych produktów, firmy leasingowe często podpisują specjalne umowy z producentami czy sprzedawcami sprzętu IT i oprogramowania. Np. Pekao Leasing i Finanse docenił po-tencjał sektora małych i średnich firm. Razem z Cisco wiosną 2008 roku stworzono dedykowany dla nich program Easy Lease, gdzie de-cyzje o leasingu podejmowane są „od ręki”. W ramach tej procedury są realizowane transakcje do 120 tys. zł. Easy Lease nie wymaga od przed-siębiorców przedstawiania pełnej dokumentacji finansowej firmy ani ustanawiania zabezpieczeń. Oferta Easy Lease jest dostępna w formie leasingu operacyjnego i może być za-warta na okres od 18 do 36 miesięcy.Więcej niż sprzęt kosztuje niekiedy specjalne oprogramowanie, ale tu skorzystanie z leasingu nie jest już jednak sprawą prostą. Większość z leasingodawców uważa, że takie kontrakty mogą dotyczyć oprogra-mowania, które jest integralną czę-ścią kupowanego sprzętu. Na doda-tek np. firma Finserv finansowała oprogramowanie kupowane wraz ze sprzętem, jeśli jego wartość nie prze-kracza 50 proc. wartości urządzenia.

a.mac.

Jak ocenia Artur Sulewski, Dyrektor Handlowy LeasePlan, decydując się na leasing kapitałowy, zakładają-cy przejęcie pojazdu na własność, przedsiębiorca osiąga pewne korzy-ści, jednak wciąż pozostaje kwestia obowiązków związanych z obsługą floty, które musí wykonywać samo-dzielnie. Są to zajęcia pracochłonne, które jednocześnie nie przedstawia-ją dodanej wartości dla przedsię-biorstwa. W przypadku najdroższe-go wariantu wynajmu długotermi-nowego wszelkie obowiązki związa-





ne z obsługą pojazdów leżą po stronie firmy zarządzającej. Dlatego coraz więcej przedsiębiorstw, zarówno dużych jak i małych oraz średnich, zdaje sobie sprawę, że posiadanie samochodów to nie tylko kwestia ich zakupu i okresowego serwisowania. Już przy flocie składającej się z kilkunastu aut takie obowiązki jak: organizacja sezonowej wymiany opon, kontrola nad opłatami za serwis i naprawy, czy do-bór odpowiedniej oferty ubezpieczeniowej mogą urosnąć do rangi sporego problemu. Nie trzeba się też martwić, jak zapewnić pojazd zastępczy, jeśli doszło do stłuczki lub większej awarii. Gdy odjąć od tego konieczność księgowa-nia bardzo dużej liczby faktur oraz możliwość precyzyjne-go zaplanowania kosztów utrzymania samochodów, łatwo uzasadnić korzyści z wynajmu długoterminowego. Za wyborem wynajmu długoterminowego przemawia również brak konieczności blokowania własnych środków finansowych. Według ocen Lease Plan zastosowanie Full Service Leasingu (FSL), może zmniejszyć łączne koszty związane z flotą od 10 do 30 proc. Osiąga się to poprzez obniżenie poszczególnych kosztów składowych użytkowa-nia pojazdów. Ponadto, w przypadku leasingu, leasingo-biorca nie zalicza samochodu do środków trwałych, oraz nie posiada zobowiązań z tytułu kredytu, znacznie popra-wiają się wskaźniki finansowe oraz bilans firmy. Przewagą leasingu nad kredytem jest także rozliczenie VAT od kolej-nych opłat leasingowych, a nie jednorazowo od całej kwo-ty. Dodatkowo argumentem przemawiającym za tą formą finansowania są także niższe podatki – dla leasingu ope-racyjnego raty stanowią koszt uzyskania przychodu. Tym samym zmniejsza się podstawa opodatkowania.

Można poszukać także furgonetek

Od końca 2007 roku Poczta Polska korzysta z sześciu ma-łych furgonetek do przewozu pieniędzy. Trzyletni kontrakt z francuską firmą Fraikin kosztował pocztowców tyle, ile wydaliby na zakup takich pojazdów. Nie płacą jednak za ubezpieczenie i naprawy samochodów. Na dodatek więk-sze usterki nie spowodują przerw w pracy. Firma wynaj-mująca ma bowiem zapewnić identyczny pojazd zastępczy, gdyby awaria miała trwać dłużej niż 48 godzin. Zygmunt Cesnyka, dyrektor techniczny Express Fleet Partner, pod-kreśla wygodę jaką zapewnia wynajem nawet zwykłych małych furgonetek: w przypadku awarii lub wypadku Express organizuje holowanie i naprawę. Klientowi po-zostaje przeładowanie towaru, najczęściej bezpośred-nio wprost do czekającego w serwisie auta zastępczego. Obsługa techniczna flot aut dostawczych jest nieco bardziej pracochłonna i trudniejsza z uwagi na większe przebiegi aut. O ile średnia dla samochodów osobowych wynosi ok. 3200 km, to dla dostawczych 5300 km. Ponieważ zapotrze-bowanie mniejszych firm na furgony jest najczęściej sezo-nowe, wiele z nich korzysta z najmu krótkoterminowego (od jednego dnia do trzech miesięcy). Katarzyna Pydych, właścicielka Instytutu Keralla, bada-jącego rynek flotowy w Polsce ocenia, że działające u nas firmy leasingowe nie mają podobnej oferty dla pojazdów ciężarowych. Spośród 50 firm, które w Polsce oferują za-rządzanie flotą, tylko dwie proponują także wynajem dłu-goterminowy ciężarówek. - Jako bariera wskazywana jest konieczność serwisowania aut na obszarze całej Europy, zapewnienie likwidacji szkód komunikacyjnych, gwarancji identycznych opłat serwiso-wych. Problemem jest zapewnienie pojazdu zastępczego

pojazdu. Jacek Częścik, członek zarządu Stowarzyszenia Kierowników Flot Samochodowych podkreśla, że pierw-szym „kontrolerem” stanu pojazdu jest użytkownik i to do jego codziennych obowiązków należy sprawdzenie stanu ciśnienia w kołach, oświetlenie czy poziomu oleju silniko-wego. Rafał Wolski z Express Rent, jednej z kilkudziesię-ciu firm wynajmującej samochody służbowe przyznaje, że trafiają się użytkownicy, którzy uważają za wystarczającą wizytę w serwisie raz na 20 tysięcy kilometrów przy oka-zji obowiązkowego przeglądu. W Arval Polska, największej firmie oferującej wynajem długoterminowy samochodów służbowych zdarzało się usuwać uszkodzenia spowodowa-ne taką beztroską użytkownika. Warto też pamiętać o różnicach wynikających ze sposobu ubezpieczania samochodu od kradzieży lub zniszczenia z winy posiadacza. Poszerzoną ochronę można sobie za-pewnić dzięki odrębnemu ubezpieczeniu GAP (Guaranteed Asset Protection). Chroni ono przed stratą finansową wy-nikającą z różnicy między ceną zakupu nowego pojazdu a jego wartością rynkową w momencie szkody całkowitej. Z ubezpieczenia GAP mogą korzystać na przykład klienci firmy MasterLease. Dzięki temu w razie szkody całkowi-tej mogą liczyć na dodatkowe odszkodowanie (poza tym z AC). Ubezpieczyciel współpracujący z firmą leasingową wprowadził jednak dodatkowe ograniczenia. Wypłata nie może być wyższa niż 20 proc. wartości auta w momencie wystąpienia szkody ani nie może przekroczyć 30 tys. zł. Taka polisa nie gwarantuje więc pokrycia całości strat, ale z pewnością ułatwia rozliczenie umowy leasingu. Ochrona ubezpieczeniowa może też być częścią oferty finansowa-nia. W ten sposób obliczane są np. oferty spółek z Grupy Volkswagen. Miesięczna rata kredytowa czy czynsz leasin-gowy obejmuje również składkę za pakiet polis: ubezpie-czenie kosztów naprawy, ubezpieczenie wartości fakturo-wej oraz ubezpieczenie spłaty leasingu lub kredytu.

a.mac.

spółka pojazdy osobowe cięzarowe1. Europejski Fundusz

Leasingowy2 715,09 1 458,88 799,80

2. BRE Leasing 2 220,54 973,09 453,983. Raiffeisen Leasing

Polska2 216,38 1 214,54 524,18

6. Pekao Leasing & Pekao Lif

1 131,80 500,98 223,22

7. BZ WBK Finance & Leasing

1 014,51 458,63 289,66

5. Millennium Leasing 991,50 214,17 218,2912. Volkswagen Leasing

Polska848,16 705,30 134,86

13. Mercedes-Benz Leasing Polska

802,84 346,98 313,07

10. VB Leasing Polska 791,01 254,20 153,058. Bankowy Fundusz

Leasingowy673,95 169,38 192,79

16. Masterlease Polska 590,59 473,40 106,8617. VFS Usługi Finansowe

Polska491,08 2,15 114,25

9. SG Equipment Leasing Polska

461,45 57,91 201,53

11. Fortis Lease Polska 451,65 86,35 175,5919. Scania Finance Polska 431,50 0,54 113,4714. Handlowy-Leasing 408,34 74,59 86,344. ING 298,07 156,64 43,9221. Getin Leasing 284,87 128,99 32,1122. Kredyt Lease 175,42 68,30 50,9024. IMPULS-LEASING 161,11 72,74 35,5925. SEB 150,89 10,00 6,1930. MAN Financial

Services Poland125,96 0,00 56,98

31. Fidis 111,14 33,09 73,7127. ORIX Polska 107,51 84,30 22,2815. Deutsche Leasing

Polska79,33 10,22 69,11

29. BGŻ Leasing 70,90 15,11 19,7734. NL Leasing Polska 65,23 4,52 22,5433. DnB Nord 44,15 17,30 11,8035. NOMA 2 38,52 22,92 7,5232. Nordea Finance

Polska35,53 18,97 6,91

28. De Lage Landen Leasing

32,14 0,54 5,50

37. SGB-Tran-Leasing PTL 25,84 14,07 5,9918. Siemens Finance 22,95 3,38 5,6626. BNP Paribas Lease

Group16,30 5,69 4,15

23. IKB Leasing Polska 6,33 1,27 0,4636. Grenkeleasing

Sp. z o.o.1,22 0,73 0,35

20. Caterpillar Financial Services

0,00 0,00 0,00

RAZEM 18 093,78 7 659,87 4 582,40dane w mln.złźródło: Związek Polskiego Leasingu

Do kogo po auto Najwięksi leasingodawcy ciągników siodłowych 2008

spółka kwota w mln.zl1 BRE Leasing 330,962 VFS Usługi Finansowe Polska 323,283 Millennium Leasing 305,184 Raiffeisen Leasing Polska 280,845 Scania Finance Polska 258,976 Europejski Fundusz Leasingowy 253,297 VB Leasing Polska 240,458 Handlowy-Leasing 162,429 BZ WBK Finance & Leasing 148,0010 Bankowy Fundusz Leasingowy 138,6311 Pekao Leasing & Pekao Lif 137,0412 SG Equipment Leasing Polska 96,4013 Fortis Lease Polska 90,4814 Mercedes-Benz Leasing Polska 81,6815 MAN Financial Services Poland 61,6016 Getin Leasing 60,9217 ING 52,6718 Kredyt Lease 36,6519 IMPULS-LEASING 34,3220 NL Leasing Polska 28,2221 SEB 25,5222 De Lage Landen Leasing 24,6123 BGŻ Leasing 20,6924 DnB Nord 7,8025 Nordea Finance Polska 3,9526 Fidis 3,8027 BNP Paribas Lease Group 3,5028 NOMA 2 1,9429 Volkswagen Leasing Polska 1,9030 SGB-Tran-Leasing PTL 1,1431 Masterlease Polska 0,2832 ORIX Polska 0,14źródło: ZPL

Powodem jest też trudna do określenia wycena wartości auta po wynajmie. Firmy zarządzające dobrze zapamiętały lekcję, jaką dało im otwarcie rynku używanych samocho-dów osobowych od 2004 roku. Kwoty, jakie można było uzyskać za używane samochody firmowe znacząco spadły, doprowadzając do straty po zakończeniu kontraktów.

Trzeba sprawdzić szczegóły

Przed podpisaniem umowy leasingu warto zapytać się, jak wygląda końcowe rozliczenie, czyli m.in.: w jakim czasie le-asingobiorca musí zwrócić przedmiot, jaka jest procedura nabycia, w tym termin wykupu przedmiotu leasingu, opła-ty związane z ubezpieczeniem, rozliczeniem szkód oraz inne koszty związane z użytkowaniem (podatki i opłaty obciążające korzystającego). Istotne jest, że w przypad-ku leasingu samochodów, które po użytkowaniu zostają zwrócone firmie leasingowej i nie następuje wykup przed-miotu, mogą istnieć pewne limity, np. kilometrów czy zu-życia ponadnormatywnego. Ich przekroczenie może się wiązać z dodatkowymi opłatami. Wprowadzono takie reguły, bo zdarza się, że kierowcy firmowi zapominają o uzupełnianiu poziomu oleju lub kontrolowaniu ciśnienia w kołach, co może prowadzić do poważnych uszkodzeń

poza Polską, nie mówiąc już o przeładunku towaru w ra-zie kolizji czy awarii pojazdu - wyjaśnia szefowa Keralla Research.


analizy i prognozy eksport 2008 eksport 2008 analizy i prognozy

Eksport przemysłu motoryzacyjnego w roku 2008

Po 12 miesiącach 2008 r. na rynki zagraniczne trafiło pro-duktów motoryzacyjnych o łącznej wartości 17,61 mld euro. W poniższym zestawieniu widać, że sytuacja niewie-le się zmieniła w stosunku do października. Do pierwszej piątki krajów eksportowych zaliczamy Niemcy, Włochy, Wielką Brytanie, Francje i Hiszpanie.

Rok 2008 przyniósł całemu rynkowi wiele niewiadomych odnośnie przyszłości branży. Ostatnie miesiące pokazują niestety znaczne spowolnienie eksportu. Sytuacja zaczęła się pogarszać już od października 2008. Wówczas eksport polskiego przemysłu motoryzacyjnego osiągnął poziom z 2005 roku; w porównaniu do wyników z tego samego miesiąca ubiegłego roku sytuacja wydaje się być mocno niepokojąca. Grudniowy wynik eksportu był wynikiem najniższym zanotowanym od 2006r .

Eksport przemysłu motoryzacyjnego (w mln euro)

Jak pokazuje powyższy wykres, sytuacja polskiego eks-portu motoryzacyjnego zaczęła się niekorzystnie zmieniać w październiku, kiedy to ogólnoświatowy kryzys dotknął również naszą gospodarkę. Zanotowane w październi-ku wyniki były porównywalne z wynikami osiągniętymi w 2005 r.

Dominującą rolę dla polskiego przemysłu motoryzacyj-nego jako rynek zbytu w dalszym ciągu odgrywa Unia Europejska. W okresie 12 miesięcy 2008 r. do krajów UE trafiło aż 83,62% całości eksportu.

Dynamika wzrostu w stosunku do roku 2007

Eksport przemysłu motoryzacyjnego w PolsceRAZEM w mln euro udział w %Unia Europejska 14 728,80 83,62%Eksport poza UE 2 884,25 16,38%

17 613,04 100%

Pierwsza „dziesiątka” rynków zbytu (z Unii Europejskiej) polskiego przemysłu motoryzacyjnego

kraj w mln euro udział w eksporcie

1. Niemcy 4 460,16 30,23%

2. Włochy 3 089,87 20,94%

3. Wlk. Brytania 1 196,97 8,11%

4. Francja 991,46 6,72%

5. Hiszpania 841,55 5,70%

6. Czechy 785,01 5,32%

7. Węgry 701,05 4,75%

8. Belgia 574,00 3,89%

9. Holandia 411,46 2,79%

10. Szwecja 394,20 2,67%

Najważniejszym rynkiem zbytu pozostają Niemcy, do któ-rych trafiło (30,23%) całości eksportu. Drugie miejsce przypadło Włochom (20,94%). Na trzecim miejscu utrzy-muje się Wlk. Brytania (8,11%). Czwarte miejsce przypa-dło Francji (6,72%). Pierwszą „piątkę” zamyka Hiszpania (5,70%). Na wymienione powyżej rynki przypada 71,70% całości eksportu polskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Pierwsza „dziesiątka” rynków zbytu (poza Unię Europejską) polskiego przemysłu motoryzacyjnego

kraj w mln euro udział w eksporcie1. Rosja 763,01 26,28%2. Ukraina 531,99 18,33%

3. Turcja 296,51 10,21%4. Emiraty Arabskie 161,10 5,55%5. Szwajcaria 143,79 4,95%6. Norwegia 124,28 4,28%7. Japonia 87,94 3,03%8. Australia 63,87 2,20%9. Korea 56,92 1,96%10. Białoruś 54,37 1,87%

3 filary eksportu W eksporcie branży motoryzacyjnej dominującą rolę od-grywają 3 grupy produktów: samochody osobowe i samo-chody towarowo-osobowe, części i komponenty oraz silni-ki wysokoprężne. Ich łączny udział w eksporcie branży po 12 miesiącach wyniósł 83,47%.

Eksport przemysłu motoryzacyjnegow mln euro udział w całości eksportu

Sam. Osobowe i towarowo-osobowe

6 704,60 38,07%

Części 5 475,62 31,09%Silniki wysokoprężne 2 520,59 14,31%Ciężarowe 1 447,70 8,22%Autobusy 735,68 4,18%Przyczepy i naczepy 520,16 2,95%Silniki spalinowe 168,35 0,96%Specjalne pojazdy 26,58 0,17%Podwozia z silnikami 10,76 0,06%RAZEM 17 613,04 100%

Największy udział od lat stanowi eksport samochodów osobowych i towarowo-osobowych. W ciągu 12 miesięcy 2008 r. wartość ich eksportu wyniosła 6,7 mld euro, co sta-nowiło 38,07% udziału w całości eksportu branży.

Eksport samochodów osobowych i towarowo-osobowychw mln euro udział w %

Unia Europejska 5 954,29 88,81%Eksport poza UE 750,31 11,19%RAZEM 6 704,60 100%

Prawie 89% produkcji samochodów osobowych i towaro-wo-osobowych trafia na rynki krajów Unii Europejskiej. Największymi odbiorcami są: Włochy (37,74%), Niemcy (17,50%), Wlk. Brytania (8,97%). Na czwartym miejscu Francja (8,03%), a na piątym Węgry (5,66%). Na pierwszą „piątkę” przypada 77,90% całości eksportu tej grupy.

Pierwsza „dziesiątka” rynków zbytu samochodów osobo-wych i towarowo-osobowych

kraj w mln euro udział w całości eksportu

1. Włochy 2046,67 37,74%2. Niemcy 949,18 17,50%3. Wlk. Brytania 486,69 8,97%4. Francja 435,48 8,03%5. Węgry 306,88 5,66%6. Holandia 202,42 3,73%7. Hiszpania 185,15 3,41%8. Belgia 172,05 3,17%9. Austria 133,12 2,45%10. Czechy 73,47 1,35%

Drugim filarem eksportu są części i komponenty. W okre-sie styczeń-grudzień 2008 wyeksportowano ich na łączną wartość ponad 5,47 mld euro.

Eksport części i komponentówRAZEM w mln euro udział w %Unia Europejska 4 658,67 85,08%Eksport poza UE 816,95 14,92%RAZEM 5 475,62 100%

Na rynek Unii Europejskiej przypada 85,08% całości eks-portu tej grupy. Największym odbiorcą w dalszym ciągu pozostają Niemcy (42,72%). Kolejnymi rynkami zbytu są: Włochy (8,67%), Czechy (7,97%), Francja (7,60%) oraz Hiszpania (6,56%). Na pierwszą „piątkę” przypada 73,53% całości eksportu tej grupy.

Pierwsza „dziesiątka” rynków zbytu części i komponentówkraj w mln euro udział w całości

eksportu1. Niemcy 1 990,18 42,72%2. Włochy 403,73 8,67%3. Czechy 371,34 7,97%

4. Francja 354,12 7,60%5. Hiszpania 305,72 6,56%6. Wlk. Brytania 281,09 6,03%7. Belgia 266,09 5,71%8. Szwecja 175,04 3,76%9. Słowacja 155,99 3,35%10. Węgry 142,90 3,07%

Trzecią istotną grupą produktów motoryzacyjnych są silni-ki wysokoprężne. Wartość eksportu w czasie 12 miesięcy 2008 r. wyniosła ponad 2,52 mld euro.

Eksport silników wysokoprężnychw mln euro udział w %

Unia Europejska 2 304,42 91,42%

Eksport poza UE 216,16 8,58%

RAZEM 2 520,59 100%

Ponad 91% wyprodukowanych silników znajduje od-biorców na terenie Unii Europejskiej. Jednocześnie warto zauważyć, że na pierwszą dziesiątkę krajów przypada aż 99,81%% eksportu! Największymi odbiorcami są: Niemcy (39,06%), Hiszpania (12,31%), Włochy (11,70%), Czechy (10,67%) i Wlk. Brytania (11,00%).

Pierwsza „dziesiątka” rynków zbytu silników wysokoprężnych

kraj w mln euro udział w całości eksportu

1. Niemcy 900,01 39,06%2. Hiszpania 283,74 12,31%3. Włochy 269,55 11,70%4. Czechy 268,83 11,67%5. Wlk. Brytania 253,39 11,00%6. Węgry 152,80 6,63%7. Belgia 75,90 3,29%8. Portugalia 57,82 2,51%9. Francja 32,69 1,42%10. Słowacja 4,99 0,22%

600

700

800

900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

sty lut mar kw i maj cze lip sie w rz paź lis gru

2005 2006

2007 2008

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII

2007 1 261 1 264 1 433 1 244 1 300 1 368 1 295 1 098 1 294 1 633 1 574 1 191

2008 1 597 1 633 1 655 1 836 1 577 1 666 1 595 1 002 1 604 1 154 1 199 895

dynamika wzrostu

126,65% 129,20% 115,49% 147,59% 121,31% 121,79% 123,17% 91,26% 123,96% 70,66% 76,17% 75,14%


analizy i prognozy import 2005 - 2008 import 2005 - 2008 analizy i prognozy

PodsumowanieDane za 12 miesięcy 2008 r. po-twierdzają, że, ostatnie miesiące roku przyniosły znaczne spadki eksportu motoryzacyjnego związa-ne z ogólnoświatowym kryzysem gospodarczym.Kondycja tego sektora gospodarki w Polsce jest w dalszym ciągu silnie uzależniona od rynków zbytu w kra-jach Unii Europejskiej, na które przy-pada ponad 83% całości eksportu. Głównymi rynkami zbytu pozostają Niemcy i Włochy, na które przypada łącznie ponad 51% udziału w całości eksportu branży. Po przeanalizowaniu wyników za 12 miesięcy możemy zaobserwo-wać, że kryzys odbił swoje piętno na polskim eksporcie. Wyniki za gru-dzień to poziom najniższy od 2006 r. Całość eksportu w 2008 r. wniosła 17,6 mld Euro.

Paweł RudnickiPolska Izba Motoryzacji

Import do Polski w przeciągu ostatnich czterech lat wykazy-wał stałą tendencję wzrostową i porównując dla przykładu rok 2005 z 2008 zwiększył się praktycznie dwukrotnie. Zastana-wiającym dla nas problemem jest sytuacja jaka miała miejsce pod koniec 2008 roku, kiedy to rozpoczął się ogólnoświatowy kryzys gospodarczy i odnotowany został bardzo szybki spadek wartości naszej waluty co niestety przełożyło się na cenę towa-rów importowanych do Polski.

Import przemysłu motoryzacyjnego.Porównanie czterech ostatnich lat 2005 - 2008

Z sytuacji jaką jesteśmy w stanie zaobserwować na wy-kresie obok, prezentującym ostatnie cztery lata polskie-go importu widać jak duży był poziom wzrostu. Co roku wykres zmieniał się nieznacznie w stosunku do miesięcy, początek roku zdecydowanie pokazywał wzrost, sytuacja zaczynała się pogarszać w okresie urlopowym, po którym następowało ustabilizowanie rynku. Ostatni kwartał 2008 roku budzi jednak wątpliwości ze względu na spory spa-dek i osiągnięcie niższego poziomu niż w roku 2006.

Dynamika wzrostu Importu w PolsceI II III IV V VI VII VIII IX X XI XII

2007 766,6 842,4 996,2 849,96 944 930,45 924 672,65 903 1013,16 1018,8 768,352008 1043 1200 1170 1392,6 1179 1293 1226 789,25 1142,1 1065,3 869,78 622,96

dynamika 136% 142% 117% 163% 124% 138% 132% 117% 126% 105% 85% 81%

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII2006 600,6 605,8 791,4 685,6 783 734,88 761 554,35 748,71 801,67 789,51 655,42007 766,6 842,4 996,2 849,96 944 930,45 924 672,65 903 1013,16 1018,8 768,35

dynamika 127% 139% 125% 123% 120% 126% 121% 121% 120% 126% 129% 117%

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII2005 464 519,5 595,7 620,66 558 596,93 514 390,92 584,8 557,49 536,51 487,832006 600,6 605,8 791,4 685,6 783 734,88 761 554,35 748,71 801,67 789,51 655,4

dynamika 129% 116% 132% 110% 140% 123% 148% 141% 128% 143% 147% 134%

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII2005 464 519,5 595,7 620,66 558 596,93 514 390,92 584,8 557,49 536,51 487,832008 1043 1200 1170 1392,6 1179 1293 1226 789,25 1142,1 1065,3 869,78 622,96

dynamika 224% 230% 196% 224% 211% 216% 238% 201% 195% 191% 162% 127%

600

700

800

900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

sty lut mar kw i maj cze lip sie w rz paź lis gru

2005 2006

2007 2008

Dominującą rolę w polskim imporcie odgrywa Unia Europejska, gdzie znacząca większość towarów importo-wych pochodzi właśnie z krajów członkowskich. Jesteśmy natomiast w stanie zaobserwować, że co roku ta znacząca przewaga zaczyna się zmniejszać i na nasz rynek trafia co-raz więcej produktów z poza krajów Unijnych.

Import przemysłu motoryzacyjnego w Polsce 2008/20052008

w mln euro udział w %Unia Europejska 11 387,29 87,65%Eksport poza UE 1 604,89 12,35%RAZEM 12 992,18 100%

2007w mln euro udział w %

Unia Europejska 10 628,74 89,70%Eksport poza UE 1 220,84 10,30%RAZEM 11 849,58 100%




Unia Europejska 5963,12 92,80%Eksport poza UE 462,70 7,20%RAZEM 6 425,82 100%

Najważniejszymi rynkami importowymi z krajów Unii Europejskiej są Niemcy, których udział w imporcie wyniósł 46,61%, na drugiej pozycji znajdują się Włochy z importem na poziomie 12,74% i miejsce trzecie Francja 8,46%. Na te trzy kraje przypada 67,81% całości polskiego importu.

0%

50%

100%

150%

200%

250%

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII

2008/2007 2007/2006 2006/2005 2008/2005

Pierwsza „dziesiątka” importerów (z Unii Europejskiej) 2008kraj w mln euro udział w imporcie

1. Niemcy 5 307,90 46,61%2. Włochy 1 450,87 12,74%3. Francja 963,37 8,46%4. Czechy 666,65 5,85%5. Hiszpania 623,03 5,47%6. Wielka Brytania 587,05 5,16%7. Belgia 324,18 2,85%8. Węgry 303,85 2,67%9. Holandia 251,19 2,21%10. Szwecja 238,64 2,10%

Wśród krajów spoza Wspólnoty dominującą pozycję zaj-muje Japonia z importem na poziomie 25,43%, Stany Zjednoczone z udziałem na poziomie 18,88% i Korea z nie-wiele mniejszym udziałem 18,08%. Na uwagę zasługują również Chiny, które importują do naszego kraju towa-ry w udziale 10,06%. Kraje te mają udział w imporcie na poziomie 72,45%, nie uwzględniając Chin, Japonia, Stany Zjednoczone i Korea mają udział na poziomie 62,39%.

Pierwsza „dziesiątka” importerów (poza Unię Europejską) 2008

kraj w mln euro udział w Imporcie

1. Japonia 408,13 25,43%2. Stany Zjednoczone 303,02 18,88%3. Korea 290,26 18,08%4. Chiny 161,52 10,06%5. Turcja 120,06 7,48%6. Brazylia 67,69 4,22%7. Afryka Południowa 61,97 3,86%8. Kraje i terytoria nie okre-

ślone w ramach handlu z krajami trzecimi

36,3 2,26%

9. Indie 34,38 2,14%10. Tajlandia 21,36 1,33%

W zestawieniu czteroletnim w krajach Unii Europejskiej pierwsza trójka krajów najsilniej importujących swoje to-wary do Polski była niezmienna (Niemcy, Włochy, Francja).

Zestawienie pierwszej dziesiątki importerów (z Unii Europejskiej) w przekroju czteroletnim.

2008 2007kraj w mln

euroudział w imporcie

kraj w mln euro

udział w imporcie

1 Niemcy 5 307,90 46,61% Niemcy 4 025,31 42,79%2 Włochy 1 450,87 12,74% Włochy 1 232,83 13,10%3 Francja 963,37 8,46% Francja 931,49 9,90%4 Czechy 666,65 5,85% Czechy 545,21 5,80%5 Hiszpania 623,03 5,47% Wielka

Brytania493,10 5,24%

6 Wielka Brytania

587,05 5,16% Hiszpania 479,47 5,10%

7 Belgia 324,18 2,85% Węgry 436,49 4,64%8 Węgry 303,85 2,67% Belgia 227,66 2,42%9 Holandia 251,19 2,21% Szwecja 219,87 2,34%10 Szwecja 238,64 2,10% Holandia 219,56 2,33%

0,00

2 000,00

4 000,00

6 000,00

8 000,00

10 000,00

12 000,00

14 000,00

2008 2007 2006 2005

UE ŚWIAT


analizy i prognozy import 2005 - 2008 import 2005 - 2008 analizy i prognozy2006 2005

kraj w mln euro

udział w imporcie

kraj w mln euro

udział w imporcie

1 Niemcy 3 285,76 43,37% Niemcy 2 632,27 44,14%2 Włochy 962,32 12,70% Włochy 698,26 11,71%3 Francja 725,84 9,58% Francja 587,63 9,85%4 Węgry 469,34 6,19% Czechy 389,73 6,54%5 Czechy 453,23 5,98% Wielka

Brytania317,94 5,33%

6 Wielka Brytania

351,60 4,64% Hiszpania 293,30 4,92%

7 Hiszpania 326,28 4,31% Belgia 221,59 3,72%8 Austria 212,26 2,80% Szwecja 180,31 3,02%9 Belgia 194,50 2,57% Holandia 141,21 2,37%10 Szwecja 185,46 2,45% Słowenia 140,46 2,36%

W przypadku krajów z poza Unii Europejskiej rotacja jest już bardziej widoczna. W 2008 roku na pierwszych trzech miejscach (Japonia, Stany Zjednoczone, Korea), w 2007 roku (Japonia, Korea, Stany Zjednoczone), rok 2006 (Japonia, Korea, Turcja) i w 2005 roku (Japonia, Turcja, Stany Zjednoczone).

Zestawienie pierwszej dziesiątki importerów (spoza Unii Europejskiej) w przekroju czteroletnim.

2008 2007kraj w mln

euroudział w

imporciekraj w mln

euroudział w

imporcie1 Japonia 408,13 25,43% Japonia 414,75 33,97%2 USA 303,02 18,88% Korea 184,98 15,15%3 Korea 290,26 18,08% USA 169,69 13,90%4 Chiny 161,52 10,06% Turcja 132,74 10,87%5 Turcja 120,06 7,48% Chiny 99,53 8,15%6 Brazylia 67,69 4,22% Brazylia 47,42 3,88%7 Afryka Pd. 61,97 3,86% Afryka Pd. 27,92 2,29%8 Kraje i

terytoria*36,3 2,26% Kraje i

terytoria*23,39 1,92%

9 Indie 34,38 2,14% Tajlandia 20,68 1,69%10 Tajlandia 21,36 1,33% Indie 16,33 1,34%

2006 2005kraj w mln

euroudział w

imporciew mln

euroudział w

imporcie1 Japonia 296,03 31,65% Japonia 161,39 34,88%2 Korea 253,04 27,05% Turcja 122,62 26,50%3 Turcja 151,67 16,22% USA 46,26 10%4 USA 88,79 9,49% Korea 32,16 6,95%5 Chiny 41,39 4,43% Chiny 23,16 5,01%6 Brazylia 14,56 1,56% Białoruś 8,23 1,78%7 Kraje i

terytoria*10,5 1,12% Rosja 7,31 1,58%

8 Meksyk 10,41 1,11% Szwajcaria 7,21 1,56%9 Rosja 8,38 0,90% Canada 6,52 1,41%10 Tajwan 6,94 0,74% Brazylia 6,41 1,39%

*Kraje i terytoria nieokreślone w handlu z krajami trzecimi

3 filary importuDo Polski głownie trafiają samochody osobowe, części za-mienne i samochody ciężarowe. W 2008 roku łączna suma udziału importu w tych grupach wyniosła 84,43% na kwo-tę prawie 11 mld. euro. W ciągu ostatnich czterech lat nie było zmian w pozycjach i te trzy grupy stanową główny fi-lar towarów importowanych do Polski.

Import przemysłu motoryzacyjnego2008 2007

w mln euro

udział w całości importu

w mln euro


Sam. osobowe i towarowo-osobowe

5 282,65 40,66% 4 244,74 38,07%

Części 4 141,01 31,87% 3 364,25 31,09%Ciężarowe 1 545,80 11,90% 1 312,15 14,31%Przyczepy i naczepy 626,31 4,82% 740,81 6,97%Silniki spalinowe 544,79 4,19% 408,28 4,18%Podwozia z silnikami

329,37 2,54% 168,01 2,95%

Silniki wysokoprężne

204,21 1,57% 160,87 0,96%

Specjalne pojazdy 203,46 1,57% 136,23 0,17%Autobusy 114,59 0,88% 93,40 0,06%

12 992,19 100,00% 10 628,74 100%

2006 2005w mln

euroudział

w całości importu

w mln euro


Sam. Osobowe i to-warowo-osobowe

3 236,97 38,03% 2 437,80 37,94%

Części 3 130,41 36,78% 2 344,33 36,49%Ciężarowe 792,41 9,31% 687,86 10,70%Przyczepy i naczepy 437,68 5,14% 350,39 5,45%Silniki spalinowe 435,93 5,12% 296,56 4,62%Podwozia z silnikami

121,22 1,42% 99,90 1,56%

Silniki wysokoprężne

187,40 2,20% 73,34 1,13%

Autobusy 86,97 1,02% 72,71 1,14%Specjalne pojazdy 82,95 0,98% 62,94 0,97%

8 511,94 100% 6 425,83 100%

Najważniejszym punktem polskiego importu od lat pozo-staje rynek samochodów towarowo-osobowych. W ciągu 12 miesięcy 2008 r. wartość ich importu wyniosła 5,28 mld. euro, co stanowiło 40,66% udziału w całości importu branży. W roku 2007 4,24 mld. euro co stanowiło 38,07%, w roku 2006 - 3,23 mld. euro, co stanowiło 38,03% war-tości importu, rok 2005 - 2,43 mld. euro, które stanowiły 37,97% całości importu branży.

Import samochodów osobowych i towarowo-osobowych




RAZEM 5 282,65 100%


RAZEM w mln euro udział w %



RAZEM 4 244,74 100%




RAZEM 3 236,97 100%




RAZEM 2 437,80 100%

Najważniejszymi importerami samochodów osobowych i towarowo-osobowych w 2008 roku były Niemcy, Włochy i Francja. Ich udział u imporcie tej branży wyniósł 60,93% na kwotę 2,4 mld. euro. W roku 2007 pierwsze trzy pozy-cje przynależały do Niemców, Francji i Wielkiej Brytanii, państwa, które miały udział w polskim imporcie na pozio-mie 56,27% w kwocie 1,96 mld. euro. W roku wcześniej-szym - 2006, Niemcy, Francja i Węgry, w udziale 56,47% przy kwocie 1,48 mld. euro. W roku 2005, Niemcy, Francja i Czechy z udziałem w imporcie tej branży w wysokości 56,27% przy kwocie 1,3 mld. euro.

Pierwsza „dziesiątka” importerów samochodów osobowych i towarowo-osobowych

2008 2007kraj w mln


kraj w mln euro

udział w imporcie

1 Niemcy 1 584,51 40,02% Niemcy 1 119,25 32,06%2 Włochy 447,74 11,31% Francja 451,14 12,92%3 Francja 382,12 9,60% Wielka

Brytania394,03 11,29%

4 Czechy 350,26 8,85% Czechy 328,98 9,42%5 Hiszpania 280,18 7,08% Węgry 298,49 8,55%6 Wielka

Brytania277,95 7,02% Włochy 284,87 8,16%

7 Belgia 167,86 4,24% Hiszpania 218,34 6,25%8 Węgry 119,25 3,01% Słowacja 110,87 3,18%9 Holandia 116,64 2,95% Słowenia 105,97 3,04%10 Szwecja 115,66 2,92% Belgia 86,71 2,48%

2006 2005kraj w mln


kraj w mln euro

udział w imporcie

1 Niemcy 840,29 31,91% Niemcy 748,55 34,02%2 Francja 334,82 12,71% Francja 303,89 13,81%3 Węgry 311,95 11,85% Czechy 248,61 11,30%4 Czechy 260,84 9,91% Wielka

Brytania228,45 10,38%

5 Wielka Brytania

240,97 9,15% Hiszpania 208,98 9,50%

6 Włochy 213,99 8,13% Belgia 119,95 5,45%7 Hiszpania 195,59 7,43% Słowenia 117,66 5,35%8 Belgia 77,05 2,93% Włochy 112,42 5,11%9 Słowenia 65,84 2,50% Szwecja 31,54 1,43%10 Szwecja 31,63 1,20% Holandia 26,10 1,19%

Następnym ważnym punktem polskiego importu od lat pozostaje rynek części i komponentów, w 2008 r. wartość ich importu wyniosła 4,14 mld. euro, co stanowiło 31,87% udziału w całości importu branży. W roku 2007 - 3,36 mld.

euro co stanowiło 31,09%, w roku 2006 - 3,13 mld. euro co stanowiło 36,78% wartości importu, rok 2005 - 2,34 mld. euro, które stanowiły 36,49% całości importu branży.

Import części i komponentów









Głównymi i niezmiennymi importerami części i kompo-nentów od lat pozostają Niemcy, Włochy i Czechy.W roku 2008 ich udział w eksporcie wyniósł 75,57% przy kwocie 2,78 mld. euro. Rok 2007 to udział w tej branży na poziomie 73,12% i kwota 2,21 mld. euro. W 2006 roku. udział rzędu 73,64% i kwota 2,12 mld. euro. W 2005 roku udział w całości branży 73,64% przy kwocie 1,63 mld. euro.

Pierwsza „dziesiątka” importerów części i komponentów2008 2007

kraj w mln euro

udział w imporcie

kraj w mln euro

udział w imporcie

1 Niemcy 2 034,64 55,38% Niemcy 1 597,45 52,73%2 Włochy 490,86 13,36% Włochy 439,05 14,49%3 Czechy 250,81 6,83% Czechy 178,71 5,90%4 Hiszpania 156,48 4,26% Francja 150,33 4,96%5 Francja 156,41 4,26% Hiszpania 139,85 4,62%6 Austraia 117,50 3,205 Austria 104,27 3,44%7 Belgia 99,45 2,71% Belgia 85,50 2,82%8 Szwecja 77,77 2,12% Wielka

Brytania69,96 2,31%

9 Holandia 65,68 1,79% Szwecja 59,81 1,97%10 Wielka

Brytania58,14 1,58% Holandia 57,18 1,89%

2006 2005kraj w mln


kraj w mln euro

udział w imporcie

1 Niemcy 1 587,05 54,92% Niemcy 1 189,82 54,12%2 Włochy 369,63 12,79% Włochy 322,53 14,67%3 Czechy 171,31 5,93% Czechy 128,65 5,85%4 Francja 149,18 5,16% Francja 114,32 5,20%


analizy i prognozy import 2005 - 2008

2006 2005kraj w mln


kraj w mln euro

udział w imporcie

5 Austraia 123,60 4,28% Szwecja 75,40 3,43%6 Hiszpania 91,94 3,18% Belgia 71,71 3,26%7 Belgia 82,54 2,86% Austraia 61,92 2,82%8 Szwecja 76,80 2,66% Hiszpania 61,75 2,81%9 Wielka

Brytania55,94 1,94% Wielka

Brytania73,85 1,99%

10 Holandia 44,34 1,53% Holandia 38,29 1,74%

Ostatnim ważnym punktem polskiego importu od lat pozo-staje rynek samochodów ciężarowych. W 2008 r. wartość ich importu wyniosła 1,54 mld. euro, co stanowiło 11,90% udziału w całości importu branży. W roku 2007 - 1,31 mld. euro co stanowiło 14,31% w roku 2006 - 0,79 mld. euro co stanowiło 9,31% wartości importu, rok 2005 - 0,68 mld. euro, które stanowiły 10,70% całości importu branży.

Import samochodów ciężarowych

2008RAZEM w mln euro udział w %Unia Europejska 1 487,37 96,22%Eksport poza UE 58,43 3,78% 1 545,80 100%

2007RAZEM w mln euro udział w %Unia Europejska 1 233,98 93,99%Eksport poza UE 78,17 6,01% 1 312,15 100%

2006RAZEM w mln euro udział w %Unia Europejska 750,42 94,70%Eksport poza UE 41,99 5,30% 792,41 100%

2005RAZEM w mln euro udział w %Unia Europejska 645,49 93,84%Eksport poza UE 42,36 6,16% 687,85 100%

Głównymi importerami samochodów ciężarowych w 2008 roku były Niemcy Włochy i Francja. Ich udział u impor-cie wyniósł 74,12% na kwotę 1,1 mld. euro. W roku 2007 pierwsze trzy pozycje przynależały do Niemców, Francji i Włoch - udział w polskim imporcie kształtował się na po-ziomie 71,27% w kwocie 0,87 mld. euro. W roku wcześniej-

szym 2006, Niemcy, Francja i Włochy, w udziale 68,04% przy kwocie 0,51 mld. euro. W Roku 2005, tak samo jak w 2006 i 2007, Niemcy, Francja i Włochy z udziałem w im-porcie tej branży w wysokości 70.31% przy kwocie 0,44 mld. euro. Pierwsza „dziesiątka” importerów samochodów ciężarowych

2008 2007kraj w mln


kraj w mln euro

udział w imporcie

1 Niemcy 631,34 42,45% Niemcy 492,08 39,88%2 Włochy 250,34 16,83% Francja 203,39 16,48%3 Francja 220,68 14,84% Włochy 183,97 14,91%4 Hiszpania 155,00 10,42% Hiszpania 110,60 8,96%5 Holandia 97,50 6,55% Holandia 97,41 7,89%6 Szwecja 53,57 3,60% Szwecja 60,88 4,93%7 Belgia 17,31 1,16% Belgia 25,00 2,03%8 Wielka


Brytania13,88 1,13%

9 Czechy 12,60 0,85% Austraia 10,76 0,87%10 Dania 9,56 0,64% Litwa 7,96 0,65%

2006 2005kraj w mln


kraj w mln euro

udział w imporcie

1 Niemcy 278,55 37,12% Niemcy 273,54 42,38%2 Francja 148,28 19,76% Francja 103,48 16,03%3 Włochy 83,77 11,16% Włochy 76,81 11,90%4 Holandia 60,31 8,04% Holandia 44,63 6,91%5 Wielka


Brytania37,83 5,86%

6 Szwecja 42,97 5,73% Szwecja 31,97 4,95%7 Hiszpania 32,76 4,375 Hiszpania 17,32 2,68%8 Belgia 16,21 2,16% Portugalia 16,04 2,48%9 Portugalia 13,97 1,86% Słowenia 14,60 2,26%10 Słowenia 7,85 1,05% Belgia 13,84 2,14%

Podsumowanie

Sytuacja importu pokazuje że cztery ostatnie lata wykazały się dużym wzrostem. Obawiamy się natomiast roku 2009, gdzie już wiadomo, że sytuacja związana z wartością pol-skiej waluty nie będzie pozytywnie wpływała na ilość to-warów sprowadzanych z zagranicy, dlatego z niecierpliwo-ścią oczekujemy pierwszych danych odnośnie pierwszego kwartału 2009 roku, dane te pozwolą nam oszacować ska-lę problemu. Może okazać się, że bardziej będzie opłacało się kupować towary krajowe, co będzie z kolei szansą dla polskich producentów jak i szansą dla polskiego eksportu.

Paweł RudnickiPolska Izba Motoryzacji



Supplier Magazyn to:• przegląd rynku• informacje z branży• analizy i prognozy• promocja firm i produktów

Supplier Magazyndostawca dobrej informacji biznesowej

Redakcja „Supplier Magazyn”ul. Grażyny 13, 02-548 Warszawatel. 0-22 646 08 18, 440 84 59, fax. 0-22 845 25 73e-mail: [email protected], [email protected] www.suppliermagazyn.pl

wydawca


pomoc dla branży rynek

Tę negatywną tendencję premier najwyraźniej dostrzegł jednak do-piero… w lutym br. bo wtedy właśnie powołany przez niego w listopadzie międzyresortowy zespół do spraw wzrostu konkurencyjności przemy-słu motoryzacyjnego skoncentro-wał się na działaniach antykryzyso-wych: - Dotychczas odbyły się dwa posiedzenia plenarne (20 lutego i 31 marca), podczas których pomimo faktu, iż w zamyśle wnioskującego o utworzenie zespołu było skoor-dynowanie działań podejmowanych przez administrację rządową dla realizacji programu CARS 21, to na skutek dynamicznie zmieniającej się sytuacji w przemyśle motoryzacyj-nym, podjęto przede wszystkim pra-ce nad działaniami stabilizującymi funkcjonowanie branży – informuje Magdalena Gawlas z Ministerstwa Gospodarki (MG).Wyłoniona przez zespół eksperc-ka grupa robocza złożona z przed-stawicieli resortów gospodarki, fi-nansów oraz spraw wewnętrznych i administracji wciąż pracuje nad szczegółowymi propozycjami, które wsparłyby popyt na nowe samocho-dy. Wzorując się na doświadczeniach z innych państw Unii Europejskiej w opracowywanym pakiecie eks-perci zamierzają postawić na roz-wiązania proekologiczne. Chodzi głównie o zastąpienie akcyzy, którą opodatkowane są auta, innym podat-

rynek pomoc dla branży

W branży motoryzacyjnej dzieje się źle co najmniej od jesieni. W I kw. 2009 r. spadek produkcji w porównaniu z analogicznym okresem sprzed roku przekroczył 21 proc., przy czym w wypadku aut osobowych sięgnął 16 proc. zaś dostawczych – aż 57 proc.

Wsparcia dla branży motoryzacyjnej, o którym rząd mówił już przed kilkoma miesiącami wciąż nie widać

Wyczekiwanie

kiem skuteczniej spełniającym rolę fiskalną poprzez wzrost dochodów w kolejnych latach ale jednocześnie wychodzącym naprzeciw oczekiwa-niom wynikającym z ochrony środo-wiska. Najwłaściwszą formą wydaje się przy tym konstrukcja opodatko-wania oparta na wielkości emisji CO2, w której podstawowym założeniem powinno być podejście zakładające progresję podatkową proporcjonal-ną do wzrostu szkodliwości środowi-skowej danego pojazdu. Oczekuje się, że takie rozwiązanie doprowadzi do ewolucji preferencji konsumenckich w kierunku kupowania samochodów przyjaznych środowisku oraz znacz-nego spadku sprzedaży aut emitują-cych duże ilości CO2. Propozycja MG dotyczy również zmiany w systemie recyklingu pojazdów wprowadzają-cej system zachęt finansowych dla właścicieli oddających swe zużyte pojazdy do stacji demontażu oraz

nabywających nowe auta o niskiej emisji.

Brak finansowania najgorszy

Zdaniem Przemysława Byszew-skiego, dyrektora ds. Public Relations w General Motors Poland, oprócz dopłat do samochodów uży-wanych przekazywanych przez wła-ścicieli na złomowiska (jak to już jest w Niemczech) i podatku ekolo-gicznego, pomocą dla branży było-by również zliberalizowanie prawa pracy. – Pomoc finansowa państwa to gwarancje kredytowe a nie „żywa”

gotówka – podkreśla dyr. Byszewski. Piotr Danielewicz z poznańskie-go Volkswagena potwierdza: - Nie żebrzemy. Paweł Wideł, odpowie-dzialny w polskim GM za kontakty z administracją rządową nie kryje jednak rozczarowania: - Ze stro-ny Rady Ministrów i Ministerstwa Gospodarki nieraz dobiegały infor-macje, że rząd ma horyzontalne pa-kiety antykryzysowe ale póki co nie widać takich programów pomoco-wych w sektorze motoryzacyjnym ani żadnym innym. A ich uruchomie-nie jest niezwykle istotne bo zapew-nia warunek niezbędny dla funkcjo-nowania każdej firmy czyli dostęp do finansowania. Tymczasem najwięk-szym problemem jest właśnie jego przerwanie spowodowane - gene-ralnie rzecz ujmując - wymówieniem przez banki umowy o finansowanie. Część firm z branży motoryzacyjnej jest o tyle w złej sytuacji, że z róż-nych względów 2008 r. przyniósł im fatalny rating a początek 2009 r. też był niezbyt dobry. Nie wykluczam, że te instrumenty będą już „za chwi-lę” wdrażane ale w tym kontekście można użyć zwrotu „dopiero teraz” a przecież ich efekty nie przyjdą od razu – ocenia Wideł.Problem dotyczyć może również GM, które ciesząc się pełnym popar-ciem władz Gliwic i gliwickiej pod-strefy Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, w tym roku powin-no zakończyć inwestycję o łącznej wartości ok. 1 mld zł, od której za-leży dalsze „być albo nie być” Opla. Chodzi o uruchomienie produkcji Astry czwartej generacji. Planuje się, że jej pierwsze sztuki zjadą z taśmy montażowej na przełomie 2009/2010 r. Oczywiście o ile nie będzie opóźnień spowodowanych… brakiem finansowania.

Poddostawcy tak samo ważni

Marek Zuber, szef zespołu do-radców ekonomicznych w rządzie Kazimierza Marcinkiewicza, zwraca uwagę, że przemysł motoryzacyjny to nie tylko trzy fabryki produkują-ce gotowe pojazdy: - Warto tworzyć bardziej preferencyjne warunki dla firm, które zdecydowały się w Polsce zainwestować ale trzeba przy tym uwzględnić również wytwórców części zamiennych bo takich przed-siębiorstw jest znacznie więcej, przy czym często produkują one wyroby mogące z powodzeniem konkurować

na światowym rynku. To efekt tego, że po przystąpieniu naszego kraju do Unii koncerny lokowały u nas naj-nowocześniejszą produkcję – mówi ekonomista.Dostrzega to również poseł Janusz Piechociński od lat zajmujący się problematyką komunikacyjną. – Polska w zakresie galanterii sa-mochodowej jest jednym z więk-szych producentów na Wschodzie. Spójrzmy o ile mniej jest zamówień na felgi, siedzenia, galanterię, wypo-sażenie – wylicza Piechociński.Niektórzy poddostawcy mają pro-blemy z płaceniem podatków wyni-kające z faktu, iż część ich odbiorców nie reguluje w terminie swoich zo-bowiązań. – Gdyby w uzasadnionych przypadkach wolno było opóźnić w czasie chociażby płatności zwią-zane z VAT to przedsiębiorcy nie musieliby kombinować pieniędzy poprzez obcinanie gotówki niezbęd-nej jako kapitał obrotowy – marzy się Jerzemu Kozłowskiemu z KS Logistik GmbH Polska.Bieżące problemy branży motoryza-cyjnej nakładają się na już istniejące. 5 maja na wspólnym posiedzeniu sejmowych komisji gospodarki i in-frastruktury przypominała o tym Grażyna Henclewska, podsekre-tarz stanu w MG a jednocześnie szefowa międzyresortowego ze-społu: - Europejski przemysł mo-toryzacyjny cierpi na długotrwałe problemy strukturalne – cechu-je go nadwyżka mocy produkcyj-nych (średnio w Europie jej wyso-kość to 20 proc.) i wysokie koszty. Pani minister w specyficzny sposób pochwaliła zgromadzonych przed-stawicieli sektora: - Chciałabym podkreślić konstruktywną postawę branży motoryzacyjnej, która wie że większość jej działań leży w rękach jej samej – powiedziała Henclewska. Wcześniej tego samego dnia po-słów z Komisji Gospodarki uspoka-jał też sam wicepremier Waldemar Pawlak: - W realnej gospodarce kryzysu nie ma. Gdy chcemy kupić Fiata 500 to musimy czekać w trzy-miesięcznej kolejce – przekonywał niedowiarków.Jednak na połączonym posiedzeniu Janusz Piechociński nie wydawał się podzielać optymizmu wicepremiera Pawlaka: - Kiedy prześledzimy, że do Polski kryzys dociera z opóźnieniem 8-9 miesięcy to można spodziewać się, że do nas dotrze w drugiej poło-wie roku lub na początku przyszłego.


rynek pomoc dla branży

Z całą siłą ujawni się narodowy pro-tekcjonizm bo musimy pamiętać, że mamy firmy posiadające „matki” za granicą – przestrzegał Piechociński. Zwrócił też uwagę, że w przyszłym roku nie będzie przetargów na auto-busy, współfinansowanych ze środ-ków unijnych, co oznacza że popyt na nie spadnie co najmniej o kilkaset sztuk. – Nie patrzmy na rynek ale na wytwórców samochodów! Jeśli większość sprzedaży to sprzedaż cudzoziemcom to dealerzy zarobili bardzo niewiele bo nie mieli serwi-su. Poza tym nasi serwisanci w bar-dzo wysokim stopniu rozbudowali zaplecze dla salonów sprzedaży – za-uważył Piechociński.Póki co wciąż nie wiadomo jaka będzie wysokość planowanego po-datku ekologicznego. W sytuacji kiedy – jak wskazywano podczas dyskusji w Sejmie – 70 proc. ludzi jeździ starymi autami, w przypadku wprowadzenia ewentualnych dopłat związanych z zakupem nowych sa-mochodów, w pewnym sensie spon-sorami wyjścia z motoryzacyjnego kryzysu staliby się właśnie ci ubodzy kierowcy.

Miażdżąca krytyka

Na posiedzeniu komisji nie zabrakło reprezentantów organizacji przed-siębiorców związanych z branżą mo-toryzacyjną. To właśnie stąd padło najwięcej krytycznych słów kiero-wanych pod adresem administracji rządowej. Janusz Woźniak, prze-wodniczący Związku Pracodawców Motoryzacji, zaznaczył m.in., że od-notowany w I kwartale br. wzrost produkcji Fiata o 2,7 proc. firma zawdzięcza temu, iż w 2008 r. uruchomiła produkcję Forda Ka: – Rzeczywistość jest inna niż ta przedstawiona przez stronę rządo-wą. To właśnie na posiedzeniu ze-społu powinniśmy wymieniać się po-glądami z przedstawicielami rządu. Tymczasem mimo obietnicy włącze-nia doń przedstawicieli branży moto-ryzacyjnej nikt z nas nie został jesz-cze zaproszony - grzmiał Woźniak. W ocenie Krzysztofa Rozenberga, szefa dwóch firm motoryzacyjnych i również członka ZPM, krytycz-nym cenzusem będą kwiecień i maj. Jego zdaniem skuteczność ewen-tualnych dopłat w krótkim okresie będzie dość wątpliwa a mechanizm znany m.in. z Niemiec nie zostanie tam utrzymany w przyszłym roku:

- Nawet sami Niemcy go krytykują bo na początku roku kupowano w tym kraju 80 proc. niemieckich samocho-dów a obecnie już tylko 49 proc. Dla porównania Polacy kupują zaledwie 3 proc. produkowanych w Polsce aut – wskazywał Rozenberg. Tak więc w wypadku dopłat w ostatecznym rozrachunku prawie w całości zasili-łyby one zagraniczne podmioty. – Ale zanim Niemcy zrezygnują z dopłat ów mechanizm w połączeniu z na-pływem złomu do Polski pogrąży nas. Można powiedzieć, że jako pro-ducenci zostaliśmy przelicytowani przez przewoźników – ubolewał Rozenberg.Adam Małyszko, prezes Stowa-rzyszenia Forum Recyklingu Samochodów cieszył się, że do Sejmu trafi projekt zmieniający ustawę o recyklingu pojazdów sprzed pięciu lat. – Kwota średnia (bez progresji) konieczna dla zrekompensowania budżetowi rezygnacji z akcyzy wy-nosi ok. 160 zł. Ale jednocześnie zaproponowane przez Ministerstwo Środowiska regulacje nie zmniejsza-ją opłaty recyklingowej – zauważył prezes Małyszko. Ustawa o recyklin-gu pojazdów wycofanych z eksplo-atacji z 20.01.2005 r. (art. 12 ust. 2) zobowiązuje importujących pojazdy, którzy nie zapewniają własnej sie-ci ich późniejszego recyklingu, do wnoszenia 500 zł opłaty na wyod-rębniony rachunek w Narodowym Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Choć jej po-bieranie od osób fizycznych jest niezgodne z prawem unijnym to bulwersować może również spo-sób wykorzystania zgromadzonych pieniędzy. – Z raportu Najwyższej Izby Kontroli wynika, że na rachu-nek w NFOŚiGW wpłynęło już po-nad 1,2 mld zł ale nikomu z branży nie udzielono pożyczek, a kwota na dopłaty do demontażu to zaledwie 46 mln zł czyli mniej niż wynoszą odsetki od ogólnej sumy wpłat. Za to z „Funduszu wrakowego” zapłacono 65 mln zł za grudniową konferencję klimatyczną w Poznaniu a 9 gminom z okolic Olsztyna kosztem kolejnych 155 mln zł dofinansowano moderni-zację ich gospodarki ściekowej – wy-liczał Małyszko.

Nie spotykajmy się w ETS Jakub Faryś, Dyrektor Biura skupiającego 36 członków

Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, uważa że przy uwzględnieniu całej specyfiki jaką cechuje się produkcja pojazdów w Polsce w rzeczywistości mamy do czynienia z 25-proc. spadkiem sprzedaży a wciąż brak jakiejkolwiek zachęty aby kupowano nowsze auta. – Stwórzmy systemowe rozwiązanie, które sprawiłoby że człowiek który chce kupić samochód 12-letni kupi 8-letni. Przeciętna wysokość uiszcza-nej obecnie akcyzy to niecałe 2 tys. zł. Zakładając, że nowy ekologiczny podatek będzie wynosił kilkaset zł to tych 2 tys. zł wystarczyłoby na opła-canie go przez kilka lat eksploatacji auta. W perspektywie taki mecha-nizm spowodowałby z jednej strony wzrost bezpieczeństwa na polskich drogach, z drugiej zaś – odnowienie parku maszynowego – przekony-wał Faryś. Zdaniem dyrektora PZPM podczas gdy umożliwienie wszyst-kim odliczania podatku VAT od na-bywanych samochodów osobowych staje się koniecznością resort finan-sów próbuje znaleźć kolejną furt-kę aby to obejść: - Sześcian, kratka, wzór Lisaka, Nenemana. Nie spo-tykajmy się znowu w Europejskim Trybunale Sprawiedliwości – ape-lował Faryś nawiązując do wy-roku Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich z 22.12.2008 r., który wzór Lisaka i wszelkie po-dobne ograniczenia odliczania VAT uznał za niezgodne z VI Dyrektywą VAT.Symptomatyczne, od 1999 r. do Polski nie trafiła żadna finalna inwe-stycja producentów samochodów. Stało się tak zapewne nie tylko dla-tego, że zagraniczny kapitał już wte-dy dostrzegł tańsze lokalizacje. Nasz posiadający wykształconą siłę robo-czą kraj nawet dziś (mimo znaczące-go w ostatnich kilku latach wzrostu kosztów robocizny) pozostaje re-latywnie tani w porównaniu z wy-soko rozwiniętymi gospodarkami. Koncerny postrzegają więc kwestie atrakcyjności również w ogromnej mierze przez pryzmat obowiązują-cej w danym miejscu legislacji. Teraz ta ostatnia – jeżeli będzie konstru-owana „z głową” - ma szanse realnie wspomóc wydobywanie z kryzysu przemysłu motoryzacyjnego nad Wisłą.

Tomasz Dąbrowski

Poukładaj z nami swoją logistykę!

Operator logistyczny branży motoryzacyjnej i przemysłowejCAT LC Polska Sp. z o.o.www.groupecat.pl, [email protected], tel. 022 721 78 00

Uznanie, bogate doświadczenie i tradycja w produkcji śrub, nakrętek, wkrętów i podkładek rozpoczęło się już w 1832 roku;

Międzynarodowa renoma i prestiż dzięki niezawodności i ciągłemu doskonaleniu jakości;

Współpraca z europejskimi producentami Współpraca z europejskimi producentami i dostawcami motoryzacyjnymi z całej Europy;

Certyfikat Systemu Zarządzania Jakością wg. ISO/TS 16949:2002;

Doświadczenie od 177 lat

[email protected]

tel.: +48 (33) 475 09 38fax: +48 (33) 475 05 73

ul. Grunwaldzka 5 34-300 Żywiec


Suwalska Specjalna Strefa Ekonomiczna rynekrynek Suwalska Specjalna Strefa Ekonomiczna

To inwestor sugeruje miejsce inwestycji

Rozmowa z Grzegorzem Mackiewiczem,

Prezesem Zarządu Suwalskiej Specjalnej

Strefy Ekonomicznej S.A.

Panie Prezesie, jaki jest obecny stan posiadania Suwalskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej (SSSE)?Dzisiaj, po 12 latach funkcjonowania Strefy, to ponad 300ha powierzchni, w trzech województwach – warmiń-sko-mazurskim, podlaskim i mazowieckim oraz 53 firmy, które funkcjonują bezpośrednio w SSSE. Strefa charakte-ryzuje się tym, że przeważa sektor drzewny, głównie z ra-cji dosyć dużego zaplecza surowcowego, nadwyrężonego jednak ostatnio z racji dziwnych sposobów zamówień drzewa w Lasach Państwowych, co niekoniecznie działa na naszą korzyść. Chociażby jedna z inwestycji planowana w Ełku została w rzeczywistości sfinalizowana w okolicach Tarnowa, ponieważ firmie udało się załatwić zapewnienie surowca właśnie z Lasów Państwowych. Jednak dlaczego właśnie drzewna? Otóż m.in. dlatego, że w Strefie funkcjonuje niemiecki gigant – spółka giełdowa, czyli firma Pfleiderer Grajewo S. A.. Na naszym terenie są również firmy z sektora około drzewnego, jak np. produ-kujące okna, drzwi.

Czy są obecne firmy z sektora motoryzacyjnego?Muszę przyznać, że na dzień dzisiejszy firm z tego sek-tora nie ma, nad czym ubolewam ale i nad czym również pracujemy.

Dlaczego nie ma?Chociażby w kontekście tego, co się obecnie dzieje na ryn-ku, czyli kryzysu. Firmy są bardzo ostrożne w inwestowa-niu i postępują zachowawczo. My jednak bardzo chętnie widzielibyśmy przedsiębiorstwa związane z motoryzacją. Jest wszakże jeden podmiot w Ełku, zajmujący się produk-

cją wiązek dla Daewoo jednak nie działa on w Strefie. Może to jednak być początek czegoś nowego, mając na uwadze, że w Ełku i okolicach mieszkają ludzie pracujący w tej fa-bryce, którzy mają i wiedzę i doświadczenie właśnie w tej dziedzinie – szkoda byłoby te zasoby ludzkie utracić.

Czyli na co Pan stawia? Czy właśnie przemysł drzewny jest i ma być tą podstawą?Niekoniecznie. My tak naprawdę przyjmiemy z otwartymi rękoma każdą inwestycję, każdą firmę, której działalność nie obciążałaby w znaczący sposób środowiska. Mimo tego faktem jednak jest, że z powodzeniem prosperują u nas fir-my np. z branży metalowej, jak np. Malow Sp. z o.o. Dlatego producenci części do samochodów również mogą tutaj funkcjonować, na co w aspekcie ekologicznym pozwala sil-nie rozwinięta technika zabezpieczeń.

W takim razie czy SSSE w odróżnieniu od innych stref ma jakiś niespotykany system zachęt dla inwestorów?Powiem tak: zachęta jest taka sama jak w innych miejscach – ulga w podatku dochodowym. Natomiast wyróżniają nas koszty pracy, które w naszym regionie są o wiele niższe niż w innych regionach kraju. U nas pracownik kosztuje zde-cydowanie mniej niż pracownik we Wrocławiu czy też na Górnym Śląsku.

Jakie jest zatrudnienie w strefie i ile miejsc pracy jest wygenerowanych przez firmy około strefowe?Tak jak wspomniałem: 53 firmy zatrudniają łącznie ok. 5 tys. pracowników. Natomiast licząc statystycznie, to jedno miejsce pracy w strefie generuje 1,5 miejsca pracy poza nią. Dlatego można przyjąć, że kolejne 6-7 tys. ludzi znalazło za-trudnienie poza Strefą.

Jakie były wyniki finansowe Strefy w latach ubiegłych?Gdy obejmowałem stanowisko prezesa trzy lata temu, spółka była w dosyć trudnej sytuacji i przynosiła stratę. Obecnie jesteśmy na etapie wychodzenia z tego dołka, co jest procesem długofalowym. Problemem jest jednak przy-ciągnięcie inwestorów do naszego regionu. Mam tutaj na myśli uwarunkowania wynikające z położenia geograficz-nego, związane z infrastrukturą jak chociażby drogi i lot-niska. My nie możemy konkurować wprost np. ze strefą

w Łodzi, Wałbrzychu, czyli miejscami gdzie infrastruktura jest silnie rozbudowana.

Zaryzykuję więc pytanie: w jakim celu powstała Suwalska Specjalna Strefa Ekonomiczna?Strefa ta powstała z myślą o tym, aby wspomóc rozwój tego regionu oraz umożliwić inwestorom bliski dostęp do ryn-ków wschodnich, co niekoniecznie w 100% się sprawdziło. Proszę popatrzeć: Białoruś jest bardzo zamknięta w sensie politycznym i w konsekwencji - gospodarczym chociaż wi-dać już lekkie zmiany w podejściu do kooperacji z innymi krajami. Niemniej jednak jest to rynek wysokiego ryzyka finansowego, handlowego. Z kolei podstrefa w Gołdapi przy przejściu granicznym w Obwodzie Kaliningradzkim, czyli część Rosji ma inne uwarunkowania – Obwód Kaliningradzki, który co prawda mało produkuje to jednak żyje z Rosji Kontynentalnej. W związku z tym przeszkodą w kooperacji, w tym inwestycjom, wymianie handlowej, etc. przeszkadzają uwarunkowania polityczno – biuro-kratyczne. Mimo tego coraz więcej firm z naszej Strefy kooperuje z Rosjanami. Ponadto towary, poprzez korytarz transportowy jakim są państwa bałtyckie: Litwa, Łotwa i Estonia trafiają na rynek rosyjski.

Czy w takim razie w ogóle widzi Pan miejsce dla firm z sektora motoryzacyjnego w SSSE?Oczywiście, że tak. Jednak jest to perspektywa dalszego rozwoju Strefy. Nasuwa się przy tym pytanie, czy umiejsca-wiać te firmy wyłącznie na Śląsku czy również np. w SSSE zakładając w perspektywie lat, że będą chciały one ekspor-tować, czy też w ogóle kooperować z rynkami wschodnimi.My natomiast upatrujemy naszej szansy w tym, że Polska, w tym SSSE jest pograniczem między całą Unią Europejską a tą grupą państw, które zapewne nigdy do Unii nie wejdą. Unia z kolei daje niejako pewność bezpieczeństwa inwesty-cyjnego. Myślę ponadto, że wraz ze zmianą filozofii polityki chociażby Białorusi względem Europy i odwrotnie pojawią się nowe, właściwe mechanizmy gospodarcze. Pierwszy krok to Białoruś, z której do Rosji mamy już bardzo blisko. Chcę jednak zwrócić uwagę, że przemysł motoryzacyjny to nie tylko samochody osobowe. My mieliśmy swego czasu potencjalnego inwestora z Włoch, który chciał otworzyć w SSSE fabrykę ciągników i przyczep. Jednak zrezygno-wał ponieważ stwierdził, że atrakcyjniejsza jest Rumunia. Dzisiaj okazuje się, ze gospodarka rumuńska jest tak słaba, że Włosi wycofują się stamtąd. Dlatego nie należy trakto-wać Suwalszczyzny, Podlasia jak jakiegoś pustego, nieza-gospodarowanego terenu – wcześniej czy później i tu rów-nież nastąpi intensyfikacja inwestycji.

Jak układa się współpraca z lokalnymi władzami?Współwłaścicielami spółki, oprócz Skarbu Państwa są trzy gminy. Zadaniem zarządu spółki jest rozwijanie Strefy na obszarach udostępnionych przez samorządy, któ-re są udziałowcami. Jednak nie tylko one, bo np. miasto Białystok, który mimo, że nie jest udziałowcem, to jednak od dnia 31 grudnia 2008r. istnieje tam podstrefa SSSE. Obecnie miasto Białystok uzbraja cały teren – 29 ha (drogi, kanalizacja, woda), z pieniędzy unijnych i miejskich.

To chyba właściwe podejście.Nie tylko właściwe ale bardzo właściwe. Jednak taka posta-wa cechuje te samorządy, które naprawdę widzą w Strefie szansę na rozwój. Nie wystarczy „wykroić” trochę hekta-

rów ale trzeba te tereny jeszcze przygotować - najczęściej ze środków własnych wspomaganych unijnymi. Wówczas właśnie poziom atrakcyjności wzrasta, co ma odzwiercie-dlenie w napływie inwestycji.

Ostatnio były pogłoski, że inwestorzy wycofują się ze stref ekonomicznych, że strefy już nie są tak atrakcyj-ne. Czy mógłby Pan to skomentować?Nie jest to prawdą. Otóż trzeba rozróżnić pewne możli-wości uzyskania pomocy publicznej w Polsce. Technicznie najłatwiej jest uzyskać dofinansowanie z Unii Europejskiej, co nie oznacza z kolei łatwego, fizycznego uzyskania tych środków. Natomiast zwrot kapitału poniesionego na inwe-stycje w strefie trzeba rozłożyć na lata. Dlaczego? – ponie-waż aby uzyskać pomoc publiczną trzeba osiągnąć zysk, od


rynek Suwalska Specjalna Strefa Ekonomiczna

którego z kolei trzeba naliczyć podatek, a którego – dzia-łając w strefach – się nie odprowadza. Ja uważam, że to się opłaca; jest to również kwestią podejścia, rodzaju i skali biznesu oraz - finalnie w jakim czasie można odzyskać po-niesione nakłady.

Były również jednak sugestie, że Polska ma stać się jedną wielką strefą ekonomiczną. Co Pan o tym myśli?Jest to pomysł zaczerpnięty ze Słowacji, gdzie nie ma po-działu na strefy ekonomiczne, co w praktyce wygląda tak, że miejsce, które wskaże inwestor może stać się niejako strefą ekonomiczną. W Polsce nierzadko jest podobnie; je-żeli np. inwestor chce chociażby z powodów surowcowych umiejscowić swoją produkcję w wybranym przez siebie miejscu to czemu by i nie stworzyć dla niego takich a nie innych warunków. W praktyce to inwestor decyduje gdzie chce produkować.

W jaki sposób szuka Pan inwestorów? Przez Polską Agencję Informacji i Inwestycji Zagranicznych?Akurat tutaj jest pewien problem związany z PAIiIZ-em, agencją, której jednym z zadań jest „przyciąganie” do Polski potencjalnych inwestorów. Otóż faktycznie ostatnie dwa lata pokazują, że widać pewną poprawę współpra-cy na linii strefy ekonomiczne a PAIiIZ. Natomiast PAIiIZ nie do końca spełnia swoje zadanie, chociażby dlatego, że nierówno traktuje strefy w całej Polsce w zakresie przy-ciągania inwestorów. Analizując mapę inwestycji w stre-fach w Polsce, inwestycji ulokowanych przez tę agencję, to wyraźnie widać, że na zachód od Wisły jest pewne ich zagęszczenie, natomiast na wschód dużo białych plam. Czyli można zaryzykować stwierdzenie, że ten obszar Polski w pracach PAIiIZ-u w ogóle nie był brany pod uwagę. Oczywiście w rozmowach padają różne argumenty ze stro-ny agencji, że to inwestor decyduje a nie my, że dużo zależy od infrastruktury, itd. Jednak my próbujemy walczyć o to, aby i nasze oferty były także równoprawnie przedstawiane potencjalnym inwestorom. Na 12 lat funkcjonowania Suwalskiej Strefy dopiero w roku ubiegłym udało się nam doprowadzić do zwizytowania naszych terenów przez pracowników PAIiIZ, co chyba naj-dobitniej świadczy o skali problemu. Umiejscowienie in-westorów, na terenach zachodniej Polski nie wiązało się z dużym wysiłkiem. Jednak teraz trzeba włożyć w takie działania sporo wysiłku, szczególnie w Polsce wschodniej. By nie brzmiało to tak pesymistycznie to dodam na ko-niec, że teraz to podejście ma szansę się trochę zmienić, ponieważ PAIiIZ otrzymał bardzo duże narzędzia aby pro-mować Polskę wschodnią chociażby z programu unijnego. Prawdopodobnie pod koniec roku ruszy w mediach świa-towych duża kampania promocyjno-informacyjna pokazu-jąca walory tej części kraju. Zobaczymy natomiast w jaki sposób będzie to realizowane. Ponadto, chociaż nie mogę zdradzić szczegółów, wspólnie z PAIiIZ-em prowadzimy bardzo duży projekt i obecnie czekamy na podpisanie li-stu intencyjnego. Jako spółka bardzo liczymy też na sprze-daż gruntów inwestorom w podstrefie Białystok; pierw-sze przetargi już w lipcu br. Ponadto zauważamy pewną zmianę na rynku w porównaniu do I kwartału br.; firmy z różnych branż „wraz z wiosną” ruszyły na poszukiwanie terenów inwestycyjnych i zawitały również w nasze rejo-ny. Pomimo kryzysu, zbyt długo kapitału mrozić nie moż-na. Jedną z zalet inwestycji w Suwalskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej to cena gruntów, która jest atrakcyjniejsza

Suwalska Specjalna Strefa Ekonomiczna

to sześć wydzielonych obszarów na terenie Suwałk, Ełku, Gołdapi, Grajewa, Małkini Górnej oraz Białegostoku o łącznej powierzchni 342.7662 ha, na których przedsiębiorcy prowadzą działalność gospo-darczą na preferencyjnych warunkach.Podstawowym warunkiem prowadzenia efektywnej działalności produkcyjnej jest wybór odpowiedniej lokalizacji zakładu. Starając się sprostać oczekiwa-niom przedsiębiorców Suwalska Specjalna Strefa Ekonomiczna S.A. oddaje do dyspozycji inwestorów te-reny przemysłowe wyposażone w pełną infrastrukturę techniczną, przygotowane do rozpoczęcia działalności gospodarczej, która wiąże się z możliwością korzy-stania z ulg i preferencji podatkowych. Podstawową zachętą inwestycyjną jest ulga w podatku docho-dowym w wysokości do 70% wartości inwestycji. Przewagę konkurencyjną Suwalskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej zapewniają również niskie koszty pra-cy w regionie oraz dostępność wykwalifikowanych pracowników.

Suwalska Specjalna Strefa Ekonomiczna jest jedną z najdłużej istniejących i najlepiej rozwiniętych stref ekonomicznych w kraju. W trzech nowoczesnych centrach przemysłowych z powodzeniem funkcjonuje ponad 60 firm. Otwieranie kolejnych zakładów jest procesem ciągłym i dynamicznym – przedsiębior-ców polskich i zagranicznych przyciągają atrakcyjne zachęty inwestycyjne. W Strefie obecny jest m.in. kapitał niemiecki,szwajcarski,francuski i tajwański. Przedsiębiorcy stworzyli blisko 5400 miejsc pracy, poziom inwestycji to ponad 1,2 mld złotych.Wiele firm jest zdobywcami prestiżowych nagród przyznawanych w Polsce i za granicą. Zaangażowanie inwestorów, którzy uznali Suwalską Specjalną Strefę Ekonomiczną za najlepsze miejsce do prowadzenia działalności produkcyjnej powoduje, że Strefa jest najważniejszym elementem gospodarki lokalnej.

O atrakcyjności inwestycyjnej Suwalskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej stanowią również: lokalizacja w bezpośrednim sąsiedztwie wschodniej granicy Unii Europejskiej, bliskość granic Rosji, Litwy i Białorusi, dogodne połączenia drogowe z wszystkimi regionami Polski oraz z państwami sąsiednimi. Strategiczne poło-żenie spowodowało, iż w pobliżu Suwalskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej przebiegać będzie droga ekspre-sowa Via Baltica oraz linia kolejowa Rail Baltica – naj-ważniejsze szlaki komunikacyjne łączące kraje skandy-nawskie i Europę Wschodnią z południową i zachodnią częścią kontynentu.

niż na Śląsku i w innych rejonach kraju, koszty pracowni-cze – szczególnie niższego i średniego szczebla - są rów-nież o wiele niższe i ten stan zapewne jeszcze długo się utrzyma, trzeci plus to bliskość do rynków wschodnich, o których mówiłem powyżej i oraz tranzyt jaki w tysiącach TIR-ów na dobę przejeżdża przez nasze tereny.

Dziękuję za rozmowę,Marcin Budziewski


biopaliwa w motoryzacji rynek

Biopaliwa – tak, ale…Czy rzeczywiście powszechne stosowanie biopaliw na wszystkich znaczących ryn-

kach wydaje się być tylko kwestią czasu? Motorem napędowym zmian dokonują-

cych się w tym właśnie kierunku mogą być oczywiście przyczyny ekonomiczne, jed-

nak nie bez znaczenia są tu i dążenia związane z ochroną środowiska. Ale gwałtow-

ny wzrost zużycia biopaliw sprawia, że już dziś pojawia się wiele problemów.

rynek biopaliwa w motoryzacji

Biorąc pod uwagę przyszłe wymagania rynku pro-ducenci pojazdów myślą o tym, aby ich wyroby były

kompatybilne z wysokim udziałem biopaliw. Taka sytuacja z kolei coraz powszechniej wręcz wymusza na wiodących partnerach koncernów samochodowych aby dostarczali tym ostatnim elementy umożliwiające zasilanie etanolem i wciąż ulepszali systemy wtrysków dla olejów napę-dowych, tak by były one dostosowa-ne do paliwa zawierającego 5 proc. biokomponentów. To zaś impliku-je znaczący i bardzo szybki rozwój technologii związanych z zastosowa-niem biopaliw.Jeśli rozpatrywać rynki motory-zacyjne w podziale na państwa to wciąż największym z nich pozo-stają Stany Zjednoczone (zareje-strowanych jest tam ponad ćwierć miliarda samochodów i motocykli), mimo iż owa palma pierwszeństwa w całkiem nieodległej przyszłości ma ogromne szanse przejść w ręce Chin. Najpowszechniej stosowa-nym w USA biopaliwem jest etanol, zwykle wytwarzany z kukurydzy, mieszany z paliwem w proporcji 1:10 i oferowany jako E10. W 2005 r. sprzedano tam z przeznaczeniem na mieszanki paliwowe E10 i E85 (zawiera 85 proc. etanolu) ponad 3,9 mld galonów etanolu (co stanowi-ło 2,85 proc. całego rynku benzyn) a w 2007 r. już 6,7 mld galonów, przy czym zużycie standardowych ben-zyn praktycznie nie uległo zmianie utrzymując się na poziomie ponad 136 mld galonów. Można oczekiwać

dalszego wzrostu „konsumpcji” wy-mienionych mieszanek bo produkcja bioetanolu jest w sposób znaczący subsydiowana przez amerykański rząd, który w jej wzroście upatruje też sposobu na redukcję zależności kraju od importu ropy naftowej.Mieszanki etanolu posiadają wiele zalet. Odznaczają się wysoką zawar-tością tlenu, co gwarantuje lepsze ich spalanie oraz mniejsze wydzie-lanie substancji odpowiedzialnych za smog. Stopień w jakim ich stoso-wanie pozwala zredukować emisję dwutlenku węgla (CO2) od lat budzi kontrowersje, gdyż ten niepożąda-ny związek chemiczny wydzielany jest również na poszczególnych eta-pach produkcji etanolu. We wrze-śniu 2006 r. na łamach „Scientific American” ukazała się publikacja dr Daniela Kammena z Uniwersytetu Berkeley, w której autor uznał, że w tym wypadku możliwe jest obni-żenie emisji CO2 o 18 proc. W rok później Kammen otrzymał Nagrodę Nobla za badania na temat zmian klimatu spowodowanych przez człowieka.Obecnie w Europie w zasadzie nie stosuje się biopaliw do silników ben-zynowych, za to wciąż rośnie ilość biopaliw wykorzystywanych w sil-nikach diesla. Produkowana zazwy-czaj z rzepaku 20-proc. mieszanka bio- i mineralnego diesla (B20) może zredukować dymienie i ilość emito-wanych cząstek stałych o 10 do 20 proc., a tlenków węgla o około 20 proc. - również dzięki wspomnianej już relatywnie wysokiej zawartości tlenu w tym biopaliwie.

Biopaliwa atakują

Wymienione zalety biopaliw skłoni-ły Komisję Europejską do wydania Dyrektywy 2003/30/EC. Zaleca ona uzyskanie 5,75-proc. (w przelicze-niu na energię) udziału paliw odna-wialnych do celów transportowych do końca 2010 r. i 8-proc. udziału biopaliw do roku 2015. Kilka euro-pejskich krajów (w szczególności Francja i Niemcy) ma nawet bardziej ambitne plany.Także duże kraje Trzeciego Świata nie pozostają w tyle. Jeden z najob-szerniejszych na świecie progra-mów dotyczących biopaliw wdraża Brazylia. Ponad 90 proc. nowych pojazdów tam sprzedawanych jest wyposażone w silnik przystosowa-ny do wszystkich możliwych mie-szanek benzyny i etanolu. W takiej sytuacji nie może dziwić, że benzyna w Brazylii niemal w całości oferowa-na jest w postaci mieszanki E25 a na popularności zyskuje nawet mie-szanka E100.W Chinach, Dongfeng Motor Corporation, trzeci co do wielkości producent pojazdów na tamtym ryn-ku, zakończył pierwszy etap badań nad zastosowaniem rozwodnione-go etanolu w seryjnej produkcji aut. Chińczycy chwalą się, że opanowali technologię, która pozwoli im z eta-nolu o stężeniu 65 proc. wytwarzać łatwopalny gaz, głównie wodór, pod-czas gdy obecnie produkowane po-jazdy potrzebują do napędu głównie czystego etanolu. Pierwsze auta wy-posażone w nowe rozwiązanie mają trafić na rynek pod koniec roku. Do

tego czasu Dongfeng Motor chce też zakończyć budowę nowego zakładu montażowego wyposażonego w la-boratorium testowe.

Agresywny etanol i inne wyzwaniaBiopaliwa nie tylko oferują wiele korzyści ale również generują po-ważne wyzwania dla inżynierów. Dla bioetanolu największym problemem jest agresywny charakter paliwa w zbiorniku pojazdu. Biodiesle, dla których specyficzne są inne trudno-ści, mogą również wytwarzać w pro-cesie spalania większe ilości związ-ków azotu – NOx.Julie Galante-Fox, specjalistka od biopaliw w centrum technolo-gicznym Delphi w amerykańskim Rochester, wyjaśnia przyczynę krą-żącej wśród użytkowników paliw o dużej zawartości etanolu opinii, że największym związanym z nimi pro-blemem są ich silne właściwości ko-rozyjne: - Etanol jest higroskopijny. Łatwo przyjmuje wodę, co sprawia, iż w paliwie rozpuszczają się odpo-wiedzialne za powstawanie korozji sole z każdego źródła, z którym to paliwo wchodzi w kontakt. Tak więc to nie sam etanol jest czynnikiem po-wodującym korozję lecz substancje, które się z nim łączą.Wspomniana woda oczywiście nie musi być celowo dodawana do mie-szanki lecz wystarczy, że przedo-stanie się do niej w rezultacie złej jakości systemów składowania czy dystrybucji paliwa. Dla mieszanki E10 sprzedawanej w USA nie sta-nowi to poważnego problemu (za wyjątkiem przypadków gdy paliwo jest silnie zanieczyszczone) ale sys-temy działające na mieszance E85 (jej jakość jest zmienna) muszą być szczegółowo dopracowane, jeśli ich wytrzymałość - i trwałość w okresie gwarancyjnym - miałaby spełniać standardy określone dla systemów wykorzystujących tradycyjne paliwo.Jednym z problemów związanych z biopaliwami są też własności utle-niające biododatki do oleju napędo-wego czyli estry metylowe kwasów tłuszczowych (w skrócie FAME od ang. fatty amid metyl esters), po-wodujące ich szybką biodegrada-cję. Paliwa z tego typu dodatkami również ulegają przyspieszonemu procesowi starzenia. Aby go ograni-czyć producenci zmuszeni są stoso-wać w biopaliwach antyutleniacze.

Często zresztą istota problemu nie tkwi w samych biododatkach ale właśnie w stosowanych przez wy-twórców antyutleniaczach.

Nowe technologie pomagają zwalczać problemyMateriały wykorzystywane do ele-mentów systemów paliwowych mu-szą być kompatybilne z etanolem i z zanieczyszczeniami jakie wpro-wadzane są do mieszanki paliwo-wej za jego pośrednictwem. Właśnie dlatego stal miękką w takich wy-padkach zastępuje się nierdzewną a podatne na korozję polimery i ela-stomery – odpornymi na nią lub cał-kowicie eliminuje się je na drodze

zastosowania nowatorskich rozwią-zań technologicznych. W ten sposób zmodyfikowano m.in. wszystkie sys-temy wtrysków paliwowych Delphi, dzięki czemu w pojeździe zasilanym mieszanką E25 nawet przy rzeczy-wistych poziomach zanieczyszczeń wytrzymują one przebieg rzędu 160 tys. km. Zapewnienie podob-nej wytrzymałości i bezpieczeństwa dla mieszanki E85 póki co wiąże się ze znaczącym wzrostem kosztów systemu. W tej sytuacji przestaje dziwić, że czołowi wytwórcy pojazdów do stosowania biopaliw wciąż podcho-dzą z dużą dozą ostrożności. Toyota przystała na stosowanie benzyn z domieszką etanolu do 10 proc. ale muszą się one charakteryzować liczbą oktanową na poziomie co naj-mniej 95. - Jeżeli chodzi o biododatki do olejów napędowych to - podobnie jak inni producenci – godzimy się by ich udział nie przekraczał 5 proc., przy czym od września 2009 r. ta granica prawdopodobnie przesunie się na 7 proc. Paliwo z taką ilością

biododatków nie jest biopaliwem w rozumieniu normy EN590 – wy-jaśnia Robert Mularczyk, rzecznik prasowy Toyota Motor Poland.Do samochodów marki Fiat można używać standardowych paliw do-stępnych na każdej stacji benzyno-wej czyli benzyn wg normy EN228 i olejów napędowych wg EN590. – W paliwach zgodnych z tymi norma-mi można stosować również dodatki „bio” ale ich rodzaj i dopuszczalna ilość są precyzyjnie określone w ww. normach – zauważa Bogusław Cieślar, rzecznik prasowy Fiat Auto Poland.

Unikatowy Saab najlepszy na E85Przemysław Byszewski, dyrek-tor ds. Public Relations w General Motors Poland podkreśla, iż jego koncern nigdy nie sprzeciwiał się sa-mej idei stosowania dodatków (np. estrów) do biopaliw. – Byliśmy tyl-ko przeciwni temu, aby udostępniać wyłącznie takie paliwa, których uży-wanie kłóciłoby się z koniecznością zachowania norm gwarancyjnych wymaganych w stosunku do silni-ków napędzanych np. benzyną bez-ołowiową. Postulowaliśmy zatem je-dynie żeby tego typu paliwa były ofe-rowane w osobnych dystrybutorach, tak by klient miał możliwość wy-boru. Teraz w swojej ofercie mamy m.in. Saaba BioPower. Standardowy silnik został w nim tak zmodyfiko-wany aby mógł pracować zarówno na zwykłej benzynie jak i na każdej mieszance zawierającej do 85 proc. etanolu, przy czy warto zauważyć, ze pojazd napędzany tym silnikiem ma najlepsze osiągi właśnie na E85 – opowiada dyr. Byszewski. To jedyne takie auto w Europie. Trzeba było przeprogramować w nim system sterowania Trionic i dodatkowo (biorąc pod uwagę „ko-rozjogenne” właściwości etanolu) dostosować jednostkę napędową (zawory nie są więc wykonane ze standardowo używanych do tego w innych seriach stopów), zmienić pompę, rurę wydechową. Dostępny w różnych wersjach nadwoziowych Saab BioPower cieszy się dużą po-pularnością w Szwecji i szczególnym traktowaniem, co przejawia się cho-ciażby w tym, że wolno nim wjeż-dżać bezpłatnie do centrów miast czy też, że (w przypadku gdy jest tak-sówką) może dojeżdżać bezpośred-

- Jeżeli chodzi o biododatki do olejów napędowych to - podobnie jak inni producenci – godzimy się by ich udział nie przekraczał 5 proc., przy czym od września 2009 r. ta granica prawdopodobnie przesunie się na 7 proc. Paliwo z taką ilością biododatków nie jest biopaliwem w rozumieniu normy EN590.Robert Mularczyk, rzecznik prasowy Toyota Motor Poland.


biopaliwa w motoryzacji rynek


rynek biopaliwa w motoryzacji

nio do wejścia do portu lotniczego. Samochód umieszczono w polskim cenniku we wrześniu 2008r. Od tego czasu w naszym kraju znalazły na-bywcę zaledwie… 2 sztuki. Przyczyn niewielkiego zainteresowania tym modelem w polskim GM upatrują w ograniczonej dostępności biopa-liw w Polsce. Ale rozwiązania za-stosowane w Saabie BioPower nie obligują prowadzącego ten pojazd do używania konkretnego napędu, co pozwala zagwarantować ciągłość jego użytkowania nawet w miej-scach, gdzie E85 nie jest dostępne.Dr Waldemar Mossakowski z Mercedes-Benz Polska zwraca uwagę, że o ile paliwa FAME można używać w silnikach Mercedes-Benz bez potrzeby ich przeróbek i adapta-cji to jednak stosowanie FAME w sa-mochodach ciężarowych powinno ograniczyć się do 20-30 proc. udziału w mieszance z olejem napędowym: - Przy takiej proporcji unikamy znacznego spadku mocy i momentu obrotowego. Ułatwiony jest też roz-ruch silnika w warunkach niskich

Korzystanie z których znanych tzw. paliw alternatywnych możli-we jest już od razu w fabrycznie nowych samochodach?Niektórzy dystrybutorzy są skłonni montować instalacje przystosowu-jące silniki do zasilania gazem LPG. Należy nadmienić, że nie każda kon-strukcja silnika nadaje się do mon-tażu takiej instalacji. W ofercie han-dlowej można znaleźć także pojazdy z instalacją CNG, którą proponują np. firmy Volkswagen i Mercedes.

Czy na liście najpopularniejszych paliw mają szansę na trwałe zaist-nieć biopaliwa?To klienci stacji paliw rozstrzygną jaki rodzaj paliwa będą ostatecznie kupować. Na ich decyzje ma wpływ wiele czynników. Najważniejsze z nich to cena i możliwość dostoso-wania pojazdu do danego rodzaju paliwa. Nie istnieje żadna wyraźna organizacja przedsiębiorstw sprze-ciwiająca się wprowadzeniu biopa-liw na rynek. Ale jeżeli państwo nie będzie stymulować wzrostu zuży-cia biopaliw poprzez odpowiedni system bodźców finansowych, do których zaliczam podatki (w tym akcyzę), opłaty drogowe, parkingo-we, za wjazd do centrów miast itp., to rozwój tych paliw będzie mocno ograniczony ponieważ ich produk-cja (alkoholu etylowego, estrów oleju rzepakowego) jest droższa od wytwarzania paliw pochodzących z przerobu ropy naftowej. Władze muszą więc rozważyć czy poten-cjalne zyski wywołane nowym pa-liwem, np. w wyniku zmniejszenia emisji zanieczyszczeń czy poprawy koniunktury w rolnictwie, są warte subsydiowania. Kolejną naturalną barierą w upowszechnieniu biopaliw jest fakt niedostosowania większości pojazdów do zasilania nimi. Pojazdy fabrycznie dostosowane z całą pew-nością pojawią się na rynku gdy tyl-

ko przemysł motoryzacyjny dostrze-że znaczący wzrost popularności biopaliw.

Jakie kroki podejmują producenci aby nabywcy ich pojazdów mogli w nich stosować biopaliwa bez obawy utraty gwarancji?Obowiązkiem producenta jest przy-stosowanie pojazdu, w zależności od typu silnika, do używania znormali-zowanych paliw. Nie ma natomiast obowiązku dostosowania pojazdu do każdego rodzaju paliwa dostępnego na rynku. Rozstrzyganie o tym, jaki rodzaj paliwa powinien być stoso-wany w danym pojeździe, jest auto-nomiczną decyzją rynkową jego wy-twórcy. Jeśli producenci nie dostrze-gą korzyści rynkowych płynących ze stosowania biopaliw w swych pojazdach, nic ich nie zmusi do pod-jęcia decyzji o ich dostosowaniu do nowych paliw, zwłaszcza że często wiąże się to ze sporymi kosztami koniecznych zmian konstrukcyjnych w pojeździe. Pragnę tylko przypo-mnieć, iż koncerny samochodowe powołują się na aktualne przepisy unijne, które zezwalają na zawar-tość biodiesla w oleju napędowym w wysokości nie przekraczającej 5 proc. Znane są przypadki, iż tan-kowanie biodiesla w celu zasilania silnika wysokoprężnego wyposażo-nego we wtrysk typu Common Rail skutkowało uszkodzeniem jednostki napędowej.

Czy w związku z tym w najbliż-szym czasie należy spodziewać się jakichś modyfikacji montowanych w samochodach silników?Wypada podkreślić, że z dzisiejszej perspektywy stosowanie tzw. paliw alternatywnych w czystej postaci (tzn. nie jako biokomponentów do-dawanych do oleju napędowego lub benzyny) ma wyraźnie charakter ni-szowy, lokalny i odbywa się w ogra-

temperatur oraz nie ponosimy wy-sokich kosztów, na jakie narażają nas częste przeglądy – wylicza dr Mossakowski.

Do monopolu biopaliw droga daleka

Radykalni zwolennicy biopaliw, któ-rymi teoretycznie powinni być ich wytwórcy, najchętniej pewnie opto-waliby za tym, aby każde paliwo do-stępne na stacjach było biopaliwem. Na to jednak się nie zanosi. Dobrą orientacją co do potencjalnych roz-wiązań legislacyjnych, jakie w tym zakresie mogą pojawić się w najbliż-szej przyszłości, siłą rzeczy dysponu-ją producenci silników do pojazdów, bo musieliby dostosować do nich swoje urządzenia a to proces czaso-chłonny. - Mało prawdopodobne jest w najbliższym czasie globalne uży-wanie silników pracujących wyłącz-nie na biopaliwach – powątpiewa Jacek Cebula, szef kontroli produk-cji w Isuzu Motors Polska, spółce GM

(60 proc. udziałów) i Isuzu Motors Ltd., która poprzez ciągłe doskonale-nie produktów swojej tyskiej fabryki stara się uzyskać status lidera jakości w sektorze silników diesla.Wygląda na to, że poważną alter-natywą dla biopaliw stają się takie napędy jak gaz ziemny czy energia elektryczna. – Wszędzie tam gdzie będzie to ekonomicznie uzasadnio-ne powinien następować wzrost zużycia alternatywnych rodzajów paliw płynnych – potwierdza Cebula. Chociażby GM już dysponuje auta-mi zasilanymi LPG czy gazem ziem-nym (CNG), szczególnie popularnym w Niemczech. Podczas tegorocznego 24 Międzynarodowego Festiwalu Motoryzacji w Paryżu jego Chevrolet Volt zdobył pierwszą nagrodę w ka-tegorii rozwiązań przyjaznych śro-dowisku za swą innowacyjną tech-nologię. GM obiecuje, że to hybry-dowe auto wprowadzi na rynek do końca 2010 r.

Tomasz Dąbrowski

niczonym zakresie. Stąd też i zainte-resowanie przemysłu motoryzacyj-nego tymi rodzajami paliw jest ogra-niczone. Na pewno w najbliższym czasie należy spodziewać się zmian materiałów używanych w konstruk-cji układów zasilania silników spa-linowych. Powinny być one odpor-ne na działanie biopaliw. Zmiany te muszą być poprzedzone odpowied-nimi badaniami trwałościowymi, co wymaga długiego czasu dla podjęcia właściwej decyzji.

Jaki okres musi upłynąć od badań trwałościowych do podjęcia owej decyzji?Badania takie muszą odwzorowy-wać wpływ rzeczywistych warun-ków pracy pojazdu i wpływ rzeczy-wistego czasu oddziaływania pali-wa na elementy badanego pojazdu. Przyspieszanie zakończenia takich badań będzie zawsze drogą na skró-ty niosącą ryzyko, że po paru latach eksploatacji pojazdu, któryś z jego elementów może okazać się nieod-porny na działanie chemiczne nowe-go paliwa.

Dziękuję za rozmowę.

Zdecydują kierowcyZ dr inż. Andrzejem Wojciechowskim, dyrektorem Instytutu Transportu Samochodowego,rozmawia Tomasz Dąbrowski

wokół rynku jednoślady


jednoślady wokół rynku


Rynek jednośladów w Polsce – zadyszka po dynamicznym wzroście

Przesiadka na dwa kółka

Czy jednoślady okażą się antidotum na zakorko-wane ulice największych polskich miast? Czy za-miast aut zaczniemy kupować skutery i motocy-kle? Jak wynika ze statystyk, Polacy od kilku lat coraz bardziej przekonują się do jeżdżenia także dwukołowymi pojazdami z silnikiem. To wynik wprowadzenia liberalnych przepisów dotyczących prowadzenia takich pojazdów oraz istotnej zmia-ny technologicznej jaką są automatyczne skrzynie biegów dla małych jednośladów. Niestety, w ostat-nich miesiącach kryzys nieco przyhamował rosną-cą z roku na rok sprzedaż tych pojazdów.

Poprzedni rok sprzedawcy jedno-śladów mogli uznać za udany – we-dług statystyk Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego zare-jestrowano ponad 219 tys. nowych i używanych pojazdów. Było to o 39 proc. więcej niż w roku 2007. Ta tendencja w tym roku uległa jednak pewnemu załamaniu – już w stycz-niu zarejestrowano o 15,6 proc. mniej pojazdów niż w analogicznym okresie 2008 r. - Rzeczywiście, nastąpił znaczny spadek sprzedaży – przyznaje Jerzy Mirosławski, prezes firmy Mirex z Wrocławia, która od kilku lat pro-wadzi sprzedaż skuterów i quadów. – Stało się tak z trzech powodów:

równo nowych jak i używanych, obserwowany w ubie-głych latach, zachęcił zagraniczne firmy do wejścia na polski rynek. Uruchomił także falę działań ze strony drob-nych importerów, których związani od lat z branżą sprze-dawcy nazywają „sezonowymi”. Przedsiębiorcy ci licząc na względnie łatwy zysk rozpoczęli wzmożoną sprzedaż sprowadzanych z różnych krajów skuterów i motocykli. Dziś, gdy sytuacja zaczęła się pogarszać, zostali z pojazda-mi, których nikt nie chce kupować. Dlatego chwytają się jedynej szansy – sprzedaży po mocno obniżonej cenie. – Istnieje jedyna prawidłowość przy zakupie pojazdów – cena i jeszcze raz cena – przyznaje Jerzy Mirosławski. Jak twierdzi, takie podejście nie cechuje wyłącznie „sezo-nowych” przedsiębiorców. Także wielkie koncerny, by pod-nieść poziom sprzedaży, mocno schodzą z ceny. - Każdy, kto chce wchodzić na polski rynek, ma tego świadomość – podkreśla. Z danych statystycznych wynika, że klienci chętniej kupu-ją motorowery, czyli pojazdy o pojemności do 50 cm3, niż ekskluzywne motocykle. Decyduje o tym cena oraz fakt, że do prowadzenia skutera nie jest potrzebne specjalne prawo jazdy, a wystarczy dowód osobisty lub, w przypad-ku osób niepełnoletnich, karta motorowerowa wydawana przez dyrektorów szkół. Czy sytuację odwrócą zapowiada-ne zmiany w przepisach, w tym wprowadzenie prawa jaz-dy na skutery?- Jeśli przepisy ustanowią bardziej skomplikowane zasa-dy nabywania uprawnień, sprzedaż będzie spadać – mówi Jerzy Mirosławski. - Gdy pojawi się konieczność zdobywa-nia tzw. prawa skuterowego, na pewno będzie się to wią-zać z miesiącami oczekiwań na egzamin. Tak jest już dziś ze zdobywaniem praw jazdy na motocykle – zauważa.- Motocykle i skutery rządzą się zupełnie różnymi katego-riami, o ile skuter traktowany jest już w Polsce jako środek transportu, dzięki tanim i sprawnym produktom z Chin jest dostępny dla każdego, o tyle motocykl to w głównej mierze „urządzenie” służące rozrywce. Taki podział powo-duje zupełnie różne podejście zakupowe do każdej z grup – uważa z kolei Robert Żarkowski. – Od kilku lat można zaobserwować, że największą sprzedaż mają skutery chiń-skie, które są bardzo tanim, aczkolwiek jednorazowym zakupem – mówi Piotr Krasiński z firmy CAT LC Polska. – Warto również zauważyć, że z roku na rok jest tendencja wzrostowa jeżeli chodzi o czterokołowce – dodaje.Polscy klienci, głównie ze względu na zasobność portfela, decydują się zazwyczaj na kupno pojazdów używanych. – Jeżeli zaś chodzi o typy motocykli, to zaczynają pojawiać się niszowe kategorie co może świadczyć o coraz więk-szym rozwoju rynku. Nie mamy już do czynienia, jak kilka lat temu z motocyklami sportowymi i Harleyo-podobnymi, ale lepszymi chooperami z dodatkiem pozostałych grup, a na dodatek dość bogatym przekrojem modelowym przez prawie wszystkie kategorie – mówi Robert Żarkowski. - Klienci najchętniej kupują motorowery o pojemności do 50 cm3, o wyglądzie sportowym i turystycznym. Notujemy także duży wzrost sprzedaży pojazdów o pojemności 500 cm3 – twierdzi z kolei Piotr Dusza. Na duży wzrost sprzedaży jednośladów stawia także Yamaha Motor Polska, które zamierza zachęcać dealerów samochodów do uruchamiania w salonach punktów pro-mocyjnych. Pomysł na razie jest w fazie wstępnej, ale jego realizacja nastąpi już w tym roku.

Moda na czterokołowce

Polski rynek zaczynają podbijać także quady, kupowane głównie przez hobbystów i rodziców nastoletnich chłop-ców. – Quady kupują sadownicy, właściciele dużych posia-dłości ziemskich, a także młodzi mężczyźni z zacięciem mo-tocyklowym – wymienia Jerzy Mirosławski. - Najchętniej kupują je klienci w wieku powyżej 30 lat, którzy osiągnęli jakieś zadowolenie w biznesie i gotowi są przeznaczyć pie-niądze na zakup tego rodzaju pojazdu. Decyzję o jego zaku-pie ułatwia coraz korzystniejsza cena - quady nie kosztują już 50 tys. a ok. 20 tys. zł – dodaje także Piotr Dusza.Znawcy rynku podkreślają, że na takich pojazdach nie war-to oszczędzać. Niektóre najtańsze, chińskie quady, nie speł-niają bowiem wymaganych standardów, ich jakość jest tak niska, że zagrażać mogą życiu i zdrowiu.Importerzy jednośladów zgodnie twierdzą, że w ogóle nie są one produkowane ani w Polsce, ani w innych krajach eu-ropejskich. Gotowe pojazdy w kilku częściach są sprowa-dzane z krajów azjatyckich. - Produkcja jednośladów nie odbywa się w Polsce zupełnie, nie odbywa się praktycznie w ogóle poza Azją. Część modeli sprowadzana jest do na-szego kraju i tutaj montowana – przyznaje Piotr Dusza.Mimo niewielkiego załamania na rynku jednośladów, im-porterzy pojazdów są spokojni o przyszłość tego sektora w Polsce. Ostatnie lata pokazały, że pojazdy na dwóch kół-kach kupowane są coraz chętniej. – Myślę, że coraz większy rozwój rynku jest nieunikniony, ponieważ antidotum na kryzys i korki jest ekonomiczny i stosunkowo szybki skuter. Z kolei motocykl traktowany jako „narzędzie” rozrywki, wyróżnik, powoli staje się do-datkowo coraz bardziej powszechnym środkiem transpor-tu – mówi Robert Żarkowski. Zaznacza jednak, że boomu nie należy się spodziewać. – Ze względu na dosyć nieprzychylne ustawodawstwo i jego twórców dalszy szybki rozwój jest raczej wykluczo-ny – podkreśla. - Wprowadzenie ograniczeń w dostępie do uprawnień do kierowania jednośladami skutecznie hamuje normalny rozwój rynku. Przyjmowanie wzorców z krajów zachodniej Europy, gdzie rynek jest rozwinięty i wykształ-cony od wielu lat niespecjalnie pasuje do naszych potrzeb rozwoju, a nieprzemyślane zakazy skutecznie ograniczają ekspansję – dodaje. Piotr Dusza uważa natomiast, że Polacy coraz bardziej przekonają się do jazdy na dwóch kółkach. – Nasze kampanie akcentują, że skuter to tani i wygodny środek transportu, zarówno w wielkich, zakorkowanych miastach, jak i na wsiach, gdzie komunikacja publiczna pozostawia wiele do życzenia. Według mnie dla rynku jednośladów są bardzo optymistyczne prognozy – sprzyja temu pogoda, w tym coraz lżejsze zimy oraz nastawienie Polaków. Trzeba pamiętać, że to najbezpieczniejszy środek komunikacji, a inaczej myślą tylko kierowcy samochodów – uważa.– Moim zdaniem sytuacja na polskich drogach, a w szcze-gólności natężenie ruchu w wielkich miastach może być dobrym chwytem marketingowym do zachęcenia poten-cjalnego klienta do zakupu jednośladu – twierdzi także Piotr Krasiński. – Zmieniający się klimat oraz rosnący na-cisk na ekologię, a skutery spalają mniej paliwa i wydalają mniej zanieczyszczeń, rokują bardzo dobrze dla tego sek-tora – podkreśla.

Edyta Gawrońska

po pierwsze zostały pojazdy z ubie-głego roku, po drugie atmosfera kry-zysu sprawia, że ludzie mają kłopo-ty z uzyskaniem kredytu, po trzecie coraz głośniej mówi się o zmianie kodeksu drogowego. Wprowadzenie dodatkowych komplikacji umożli-wiających nabycie uprawnień, wielu klientów zniechęci do zakupu jedno-śladów – dodaje.Szacuje, że już dziś spadek sprzedaży sięga 30 proc. – Ale to pewnie nie ko-niec – stwierdza. – Spadek może się-gnąć poziomu 50 proc – ocenia szef Mireksu. Podobną diagnozę rynku jednośla-dów ma Robert Żarkowski z firmy Zipp, która w Przasnyszu montuje

kilkanaście modeli skuterów, mo-tocykli i quadów. - Niestety kryzys, moim zdaniem wzmacniany medial-nie, spowodował zmniejszenie popy-tu na jednoślady. Sprzedaż skuterów spadła od kilkunastu do kilkudzie-sięciu procent w zależności od grupy. Podobnie jest z motocyklami – uwa-ża Żarkowski. Z najświeższych statystyk wynika, że diagnozy te są trafne. Spadek nastą-pił nie tylko w styczniu, ale utrzymał się także w dwóch kolejnych miesią-cach pierwszego kwartału tego roku. W lutym doszło do 6404 nowych re-jestracji, zaś w roku ubiegłym w tym samym miesiącu - 10 444. Tendencja ta utrzymała się także w marcu, cho-ciaż dystans między tymi danymi nieco się zmniejszył – 17 442 no-wych rejestracji odnotowano w roku ubiegłym, w tym było to 14 968. – Początek roku nie zwiastował kry-zysu w branży motocyklowej, ponie-waż liczba transportowanych moto-cykli była większa niż w tych samych miesiącach roku ubiegłego – uważa z kolei Piotr Krasiński z firmy CAT LC, która zajmuje się dostawami między innymi motocykli, skuterów i czterokołowców. – Dopiero kwie-cień pokazał, że możemy mówić o kryzysie. Od stycznia do marca trwała wyprzedaż pojazdów ze star-szych roczników i w związku z tym firmy mogły zaoferować korzystniej-sze ceny niż za pojazdy z 2009 roku – dodaje. Nie wszystkie firmy funkcjonujące na rynku jednośladów podzielają pesymistyczne diagnozy. - Nasza fir-ma nie odczuła w tym roku spadku sprzedaży – zapewnia Piotr Dusza, dyrektor marketingu firmy Kingway Polska. - Owszem, pierwsze mie-siące przyniosły spowolnienie, ale było to spowodowane bardzo długą zimą, w analogicznym okresie tam-tego roku sprzedaż szła pełną parą. Kryzys nas nie dotknął, choć gene-ralnie, rzecz jasna miał wpływ na rynek skuterów i motocykli. W sto-sunku do naszej konkurencji mamy duży dystans. Nasze produkty nie odbiegają jakością od konkurencyj-nych, ale ceny mają znacznie niższe. Zapewne dlatego nie możemy narze-kać na brak zainteresowania – doda-je dyrektor Dusza.

Przetrwają najsilniejsi

Wzrost sprzedaży jednośladów, za-


upadłość prawo i finanse

prawo i finanse upadłość

Likwidacja czy układ? Hasło kryzys to dla wielu firm widmo upadłości. Sektor dostawców dla bran-

ży motoryzacyjnej powinien z kryzysem poradzić sobie nienajgorzej, ale jego

kondycja na pewno zależy od sytuacji jej kontrahentów, w tym płynności finan-

sowej nabywców i ich zdolności do terminowego regulowania zobowiązań.

Liczba ogłaszanych upadłość gwałtownie wzrasta. Ostatnie lata, w których gospodarka rozwijała się bardzo pomyślnie, pozwoliły przedsiębiorcom od-zwyczaić się od problematyki związanej z upadło-

ściami kontrahentów, a tym bardziej od myśli o upadłości własnej firmy. Teraz słowo upadłość pojawia się coraz czę-ściej, nie omija spółek notowanych na Giełdzie Papierów Wartościowych. Media donoszą o zagrożeniu upadłością międzynarodowych koncernów motoryzacyjnych. W in-ternecie i prasie pełno jest raportów na temat wzrostu licz-by upadłości w stosunku do zeszłego roku, w którym tych upadłości było zresztą wyjątkowo mało. Warszawski sąd upadłościowy na razie nie przeżywa jeszcze regularnego oblężenia, ale postępowań kończących się ogłoszeniem upadłości przedsiębiorstw jest coraz więcej. Co będzie, gdy upadnie nasz kontrahent? Czy towar albo zapłata za niego nieodwracalnie przepadły? Ile czasu po-trwa, zanim syndyk wypłaci wierzycielom przynajmniej część ich należności, jaka ona będzie i czy w ogóle będzie?W ostatnich latach obowiązujące w Polsce prawo upadło-ściowe istotnie się zmieniło. W 2003 r. wprowadzono nową ustawę, która zastąpiła poprzednią, jeszcze przedwojenną regulację. Osoby, które mają doświadczenia związane z po-przednią falą upadłości, jaka miała miejsce kilka lat temu, i na tej podstawie mają jakąś wiedzę o zasadach postępo-wania upadłościowego, mogą czuć się pod rządami nowe-go prawa lekko zagubione. Zmiany nie są jednak aż tak da-leko idące, aby zupełnie zagubić się w toku postępowania upadłościowego.

Likwidacja a może układ?Ogłoszenie upadłości może jak dotychczas nastąpić na wniosek zadłużonego przedsiębiorcy albo na wniosek jego wierzyciela. Zadłużona firma może starać się o to, aby upadłość nie została ogłoszona w tzw. opcji likwidacyjnej, przewidującej spieniężenie majątku upadłej firmy i po-dział uzyskanych tą drogą środków pomiędzy wierzycieli, ale w tzw. opcji układowej. Upadłość z możliwością zawar-cia układu może być wtedy, gdy sąd badając stan niewypła-calnej firmy dojdzie do przekonania, że możliwe jest jedno-

- Przedsiębiorcy, którzy przewidują,

że w najbliższym czasie ich firma

znajdzie się na granicy upadłości,

mogą skorzystać z określonej

w polskim prawie, a w praktyce

bardzo rzadko stosowanej

procedury postępowania

naprawczego

Katarzyna Michno-Nasierowskaadwokat

czesne zabezpieczenie interesów wierzycieli, jak też umoż-liwienie firmie dalszego funkcjonowania tak, aby mogła ona niejako „wyjść z upadłości” i po zakończeniu postępo-wania upadłościowego dalej prowadzić działalność. Duża część upadłości, które ogłoszono w wariancie układowym, kończy się niestety zmianą wariantu na likwidacyjny, gdyż polskie firmy nie nauczyły się jeszcze wykorzystywać moż-liwości restrukturyzacyjnych, jakie daje upadłość układo-wa, a samo ogłoszenie upadłości kojarzone jest wyłącznie z bliższym lub dalszym końcem działalności. Upadająca firma, która chciałaby skorzystać z dobrodziejstw po-tencjalnego układu z wierzycielami, musi przygotować i przedstawić racjonalne propozycje układowe, najdalej w ciągu miesiąca od dnia wydania przez sąd postanowie-nia o ogłoszeniu upadłości z możliwością zawarcia układu. Sposoby restrukturyzacji, jakie mogą być przewidziane w układzie, to odroczenie wykonania zobowiązań, rozło-żenie spłaty długów na raty, zmniejszenie sumy długów i proporcjonalne zmniejszenie poszczególnych z nich, kon-wersję wierzytelności na udziały lub akcje upadłej spółki, zmianę, zamianę lub uchylenie prawa zabezpieczającego określoną wierzytelność, czyli np. hipoteki bądź zastawu. Propozycje układowe mogą wskazywać jeden lub więcej z tych sposobów restrukturyzacji jednocześnie. Warunki restrukturyzacji zobowiązań upadłego powinny być co do zasady jednakowe dla wszystkich wierzycieli, choć odpo-wiedniej ochronie podlegają roszczenia pracowników upa-dłej spółki. Korzystniejsze warunki restrukturyzacji zobo-wiązań można przyznać wierzycielom mającym drobne wierzytelności, a także wierzycielom, którzy po ogłoszeniu upadłości udzielili lub mają udzielić kredytu niezbędnego do wykonania układu. Oczywiście to nie zadłużony przedsiębiorca, ani nawet sąd zatwierdzający układ, decyduje o jego zaakceptowa-niu bądź nie. Decydujący głos mają wierzyciele, którzy na zgromadzeniu w drodze głosowania podejmą decyzję, czy układ zaakceptować czy nie. W praktyce wierzyciele po ogłoszeniu upadłości kontrahenta są na tyle „pogodzeni z losem”, który rozumieją jako niemożność odzyskania na-leżności w ogóle albo szansę ich odzyskania w niewielkiej

części w bardzo odległym terminie, że nie bardzo interesują się rozwo-jem postępowania upadłościowego. Takie podejście uznać trzeba za nie-właściwe, gdyż dbałość wierzyciela o własne interesy w postępowaniu upadłościowym, w szczególności, gdy upadłość ogłoszono z opcją za-warcia układu, przynieść może bar-dzo korzystne efekty.

Zgłoszenie wierzytelnościNiezależnie od tego, czy sąd ogłosi upadłość likwidacyjną czy z możli-wością zawarcia układu, wierzycie-le upadłego przedsiębiorcy muszą dokonać zgłoszenia swoich wierzy-telności do masy upadłości. Upadłą firmą w razie ogłoszenia upadłości likwidacyjnej będzie zarządzał syn-dyk, w razie ogłoszenia upadłości z możliwością zawarcia układu za-rządca sądowy albo nawet zarząd upadłej spółki kontrolowany przez nadzorcę sądowego, jeżeli sąd uzna za celowe pozostawienie zarządu u steru przedsiębiorstwa. Towar dostarczony upadłemu kon-trahentowi na podstawie umowy sprzedaży czy dostawy, za który upadły przedsiębiorca nie zdążył za-płacić, co do zasady wejdzie do masy upadłości i dostawca nie będzie mógł go odzyskać. Wyjątek będzie stanowić sytuacja, w której dostaw-ca okazał się na tyle przezorny, że skutecznie i zgodnie z odpowiedni-mi przepisami zastrzegł w umowie sprzedaży na swoją rzecz prawo wła-sności towaru do czasu, do kiedy nie nastąpi na jego rzecz płatność. Jeśli skutecznego zastrzeżenia własności nie było, dostawcy nie pozostaje nic innego, jak zgłosić swoją wierzytel-ność do masy upadłości. Być może w obecnej sytuacji rynkowej warto zastanowić się na wprowadzeniem praktyki skutecznego zastrzegania prawa własności towaru na rzecz do-stawcy do czasu uregulowania przez kontrahenta należności. Stosowanie tego typu rozwiązania jest szczegól-nie zalecane w przypadku dostaw dużych partii towaru na rzecz kon-trahentów, co do których płynno-ści finansowej nie mamy pewności. Ważne, żeby ewentualnego zastrze-żenia dokonać zgodnie z przewidzia-nymi przez prawo wymaganiami. Dla ochrony towaru przed zaliczeniem w poczet masy upadłości w razie ogłoszenia upadłości kontrahenta nie wystarczy sama adnotacja na fakturze, wedle której towar pozo-

staje własnością sprzedawcy do cza-su zapłacenia przez kupującego ceny tego towaru. Warto też pomyśleć o szerszym niż dotychczas zastosowaniu zastawu rejestrowego, bo choć jego ustano-wienie na towarze nie pozwoli do-stawcy po ogłoszeniu upadłości to-waru zwyczajnie odebrać, to przynaj-mniej zabezpieczona zastawem wie-rzytelność zostanie z masy upadłości zaspokojona przed tymi, które nie były w żaden sposób zabezpieczone.Jeżeli towar przepadł, czyli został skutecznie zaliczony do masy upa-dłości, wierzycielowi nie pozostaje nic innego, jak zgłosić wobec masy swoje roszczenie o zapłatę ceny to-waru poprzez dokonanie zgłosze-nia wierzytelności. Zgłoszenie jest wprawdzie dosyć sformalizowane i warto zadbać o jego prawidłowe sporządzenie, ale przynajmniej nie podlega żadnym opłatom sądowym i to bez względu na wartość zgłasza-nej wierzytelności. Ze zgłoszeniem nie biegniemy do sądu od razu, ale dopiero po dacie ukazania się ogło-szenia o upadłości wzywającego wierzycieli do składania zgłoszeń wierzytelności w terminie 6 tygo-dni od daty ukazania się ogłosze-nia. Monitor Sądowy i Gospodarczy, w którym obowiązkowo publikowa-ne jest ogłoszenie nie jest zapewne wśród przedsiębiorców zbyt poczyt-ną publikacją, stąd dodatkowo za-wiadomienie o ogłoszeniu upadłości musi znaleźć się dzienniku o zasięgu lokalnym. W praktyce na publikację ogłoszenie w Monitorze Sądowym i Gospodarczym czeka się do dwóch tygodni i w takim terminie po decy-zji sądu w przedmiocie ogłoszenia upadłości jakiegoś podmiotu spo-dziewać się należy zawiadomienia w prasie. Jeżeli ktoś nie zdąży zgło-sić swojej wierzytelności w terminie, nie powinien rezygnować ze zgło-szenia, a tylko dopełnić niezbędnych formalności jak najszybciej. Zasada jest taka, że spóźnieni wierzyciele zobowiązani są ponieść koszty, ja-kie wywołało zgłoszenie przez nich wierzytelności po przewidzianym w ogłoszeniu terminie. Jeżeli opóź-nienie będzie niewielkie, a zgłosze-nie nastąpi przed sporządzeniem przez syndyka, zarządcę bądź nad-zorcę listy wierzytelności, kosztów zapewne nie będzie żadnych albo będą minimalne. Z większymi kosz-tami należy się liczyć dopiero wtedy, gdy zgłoszenia dokonujemy już po


upadłość prawo i finanse

prawo i finanse upadłość

tym, jak lista wierzytelności została sporządzona i ogło-szono o jej sporządzeniu, gdyż i wtedy możliwe są jeszcze zmiany na liście, ale będą one wiązały się z koniecznością dokonania zmian listy i ogłoszenia o jej modyfikacji. Po upływie terminu na zgłaszanie wierzytelności nastę-puje ich sprawdzanie przez syndyka, zarządcę albo nad-zorcę – w zależności od opcji, w jakiej upadłość została ogłoszona. Dla wierzyciela sytuacja jest komfortowa, jeżeli podmiot sporządzający listę nie tylko uzna, że zgłoszenie zostało przygotowane prawidłowo, ale też po zbadaniu do-kumentacji masy upadłości uzna, iż żądania kwota rzeczy-wiście się żądającemu należy, czyli wpisze wierzytelność na listę. Z majątku masy upadłości będą zaspokajane tylko te wierzytelności, które zostaną ujęte na liście, chyba że do czasu podziału środków z masy jakiś wierzyciel nie wpi-sany na listę uzyska przeciwko masie tytuł wykonawczy w regularnym postępowaniu sądowym, co jest możliwe bądź nie w zależności od wariantu prowadzonego postę-powania upadłościowego.W odniesieniu do transakcji sprzedaży towarów raczej nie powinno być problemów z uzyskaniem wpisu na listę wie-rzytelności, gdyż umowa, faktura oraz dokumenty przewo-zowe pozwolą udowodnić, że zamówienie miało miejsce, faktura została wystawiona, a towar dostarczony lub ode-brany. Jeżeli jednak na podstawie dokumentacji upadłej spółki sporządzający listę będzie miał wątpliwości co do zasadności zgłoszonej wierzytelności, ma prawo odmó-wić jej wpisania na listę. Wierzyciel musi kontrolować, czy

jego wierzytelność została wpisana na listę czy też nie, bo w razie odmowy wpisu przysługuje mu prawo wniesienia do sądu sprzeciwu w terminie dwóch tygodni od daty opu-blikowania w Monitorze Sądowym i Gospodarczym ogło-szenia, że lista wierzytelności została przygotowana i jest ona dostępna do wglądu. Wykaz wierzytelności wpisanych na listę nie jest nigdzie publikowany, dlatego wierzyciel po pierwsze powinien interesować się, kiedy lista zostanie wyłożona do wglądu, a po powzięciu informacji, że lista jest już dostępna, natychmiast zapoznać się z jej treścią ce-lem sprawdzenia, czy jego wierzytelność jest na liście czy nie.

Alternatywa dla zagrożonych upadłością Przedsiębiorcy, którzy przewidują, że w najbliższym czasie ich firma znajdzie się na granicy upadłości, mogą skorzy-stać z określonej w polskim prawie, a w praktyce bardzo rzadko stosowanej procedury postępowania naprawczego. Być może obecnie procedura naprawcza stanie się bardziej popularna, zwłaszcza że 2 maja br. weszła w życie jej no-welizacja, która ma na celu uproszczenie postępowania i uczynienie go bardziej przystępnym dla przedsiębiorców. Trudno powiedzieć, na ile te firmy, których płynność jest zagrożona, wykażą się dalekowzrocznością i skorzystają z możliwości restrukturyzacji zadłużenia, jaką dają prze-pisy o postępowaniu naprawczym. O wszczęcie takiego postępowania nie może wystąpić wierzyciel, który obawia się o wypłacalność swojego kontrahenta. Oświadczenie o wszczęciu postępowania naprawczego składa w sądzie przedsiębiorca zagrożony niewypłacalnością, który nawet

wykonuje jeszcze swoje wymagalne zobowiązania, ale roz-sądna ocena jego sytuacji ekonomicznej czyni oczywistym wniosek, że firma w niedługim czasie staje się niewypłacal-na. Wraz z oświadczeniem przedsiębiorca ma obowiązek złożyć proponowany przez siebie plan naprawczy, a na-stępnie ogłosić o wszczęciu postępowania w Monitorze Sądowym i Gospodarczym, dzienniku o zasięgu lokalnym oraz dzienniku o zasięgu ogólnopolskim. Ogłoszenie to pozwala wierzycielom dowiedzieć się o wszczęciu postę-powania naprawczego, a przynajmniej tworzy fikcję, że fakt jego wszczęcia jest powszechnie znany. Na szczęście dla wierzycieli oświadczenie o wszczęciu postępowania naprawczego podlega kontroli sądu upadłościowego, któ-ry może odmówić zatwierdzenia tego oświadczenia, a tym samym zablokować procedurę. Wszczęcie postępowania naprawczego podobnie jak ogłoszenie upadłości zawiesza wykonanie zobowiązań przedsiębiorcy, naliczanie odsetek od jego zadłużenia i uniemożliwia wszczynanie przeciwko niemu postępowań egzekucyjnych. Plan naprawczy po-winien przewidywać restrukturyzację zobowiązań przy wykorzystaniu możliwości analogicznych do tych, jakie występują w przypadku upadłości z możliwością zawarcia układu, tj. może w szczególności nastąpić poprzez redukcję bądź rozłożenie wierzytelności na raty. Restrukturyzacja zobowiązań następuje w drodze porozumienia – układu zawartego z ogółem wierzycieli, o ile w głosowaniu wyra-żą oni na układ zgodę odpowiednią większością głosów. Procedura ustalania listy wierzycieli uprawnionych do

głosowania jest w przypad-ku postępowania napraw-czego daleko prostsza niż w przypadku upadłości, bo postępowanie naprawcze winno przebiegać szybko

i sprawnie, a szybkość i sprawność nie jest niestety regułą w postępowaniu upadłościowym.O możliwości prowadzenia postępowania naprawczego warto pamiętać, bo przy rozsądnym podejściu przedsię-biorcy zagrożonego upadłością i w razie podjęcia przez niego rzeczowych rozmów z wierzycielami, zadłużony podmiot może uzyskać istotne zmniejszenie swoich zo-bowiązań, zaś wierzyciele uzyskać zaspokojenie swoich roszczeń w stopniu wyższym niż miałoby to miejsce w ra-zie upadłości. Tym samym, jeśli usłyszymy, że nasz zadłu-żony kontrahent wszczął postępowanie naprawcze, nie dokonujmy od razu jego skreślenia jako podmiotu, który wkrótce upadnie, a podmiotu, który poprzez konstruktyw-ne działania ma szanse wybronić się przed upadłością.

Ile trwa upadłość?Na pytanie o dokładny czas trwania postępowania upadło-ściowego nikt nie może dokładnie odpowiedzieć. Zależy to od wielu czynników takich jak skład masy upadłości, liczba zgłaszanych wierzytelności, tego, czy wierzytelności te będą sporne czy nie, operatywności syndyka, zarządcy bądź nadzorcy. W praktyce zasadą jest jednak, że zgłasza-jąc wierzytelność do masy upadłości upadłego kontrahen-ta dziś nie wiemy, czy część swoich pieniędzy odzyska-my za 3 miesiące czy za 2 lata. Nie oznacza to, że należy o nich zapomnieć i nie podjąć żadnych działań celem ich odzyskania.

Katarzyna Michno-Nasierowska, adwokat e-mail: [email protected]

Polskie firmy nie nauczyły się jeszcze wykorzystywać możliwości restrukturyza-cyjnych, jakie daje upadłość układowa, a samo ogłoszenie upadłości kojarzone jest wyłącznie z bliższym lub dalszym końcem działalności.


zarządzanie zatrudnienie zatrudnienie zarządzanie

Jednak obraz motoryzacyjnego rynku pracy jaki wyłania się z bezpośrednich rozmów w fa-brykach, agencjach zatrudnienia

i organizacjach branżowych wcale nie jest różowy. I pomyśleć, że jesz-cze wiosną ub.r. panował na nim istny szał wywołany przez przed-siębiorstwa, które praktycznie nie liczyły się z kosztami wynagrodzenia zgłaszając duże zapotrzebowanie na specjalistów, pracowników produk-cyjnych, a ci z kolei bynajmniej nie kryli się ze swoimi roszczeniowymi postawami. Doszło do tego, że nie-które firmy uruchamiały nawet li-nie autobusowe dowożąc do swoich fabryk pracowników z przyległych miejscowości.- Na przełomie roku i w pierwszym kwartale bieżącego sytuacja była już diametralnie inna. Spotykałam się z przypadkami zwalniania jedno-cześnie nawet 700 osób gdy stawała produkcja. Nic dziwnego, że na pra-cowników branży padł blady strach a umieszczane przez nas ogłoszenia spotykały się z bardzo dużym odze-wem z ich strony. Nawet gdy doty-czyły one tylko pokrewnych dziedzin to zdarzało się, że 80 proc. aplikacji pochodziło od pracowników cen-trów sprzedaży samochodów – Mercedesa, Forda – opowiada Ewa Przybyszewska, kierownik jednej z poznańskich agencji Manpower. Ta ogólnopolska firma tylko na te-renie Wielkopolski współpracu-

Nie wszystkim obniżą zarobki

Z opublikowanych pod koniec kwietnia przez Główny Urząd Statystyczny danych

opisujących kondycję przemysłu w 2008 r. wynika, że mimo iż firmy motoryzacyjne

już w październiku nie ukrywały, że z powodu załamania się sprzedaży aut w Euro-

pie będą zmuszone do zwolnień grupowych, to jednak w skali roku poziom zatrud-

nienia w przemyśle samochodowym utrzymywał minimalnie rosnącą tendencję.

je z czterema dużymi podmiotami produkcyjnymi.Volkswagen Poznań zatrudnia ok. 6300 osób. – Nie zwalniamy ludzi ale w okresie od października do marca nie przedłużyliśmy umowy z ok. 600 pracownikami agencji pracy tymcza-sowej. Wciąż pracuje ich u nas ok. 140 – informuje Piotr Danielewicz, rzecznik prasowy spółki. Dostawcą Volkswagena jest m.in. KS Logistik GmbH ze Swarzędza. – Mieliśmy przestój, a że w branży motoryzacyj-nej liczy się każdy cent musieliśmy poradzić sobie sami. W listopadzie firma liczyła 58 pracowników, pod koniec kwietnia było nas już tylko 41 osób. Oprócz redukcji wszyscy, łącz-nie ze mną, zgodzili się na solidarne obniżenie zarobków – przyznaje pre-zes Jerzy Kozłowski. I marzy o tym by Kodeks Pracy zmodyfikować tak, aby w sytuacji gdy - jak teraz – pra-cy nie jest za dużo istniała możli-wość m.in. prowadzenia osobistego konta czasu pracy, tak jak jest to w Niemczech czy we Francji.- Już musiałem ograniczyć zatrud-nienie w swoich zakładach o 1600 osób ale będę zmuszony wpro-wadzać kolejne redukcje – mówi Janusz Woźniak, prezes Fabryki Samochodów Osobowych. I dodaje: – Jeżeli przeżyjemy do końca roku będzie to sukces.Krzysztof Rozenberg jest prezesem Dongwon ZS Polska, produkującego w Kożuchowie m.in. rury przednie

układu wydechowego, katalizatory spalin, wsporniki deski rozdzielczej. Jest również członkiem zarządu Zakładu Tapicerki Samochodowej w Grójcu. – W bieżącym miesiącu wymusiłem na pracownikach urlopy. Dotychczas nie redukowaliśmy płac ale nie wykluczam, że w najbliższych miesiącach może zajść konieczność czasowego obniżenia wynagrodzeń. Wcześniej musiałem zmniejszyć za-trudnienie o 52 proc. i zwolnić łącz-nie 273 osoby – przyznaje prezes.Ewa Przybyszewska uważa, że pierw-szy kwartał zdominował napędzany przez media strach przed kryzysem a uwiarygodniły go właśnie potężne zwolnienia w firmach dokonujące się w styczniu i lutym. - Teraz trochę się uspokoiło. Jeżeli chodzi o Poznań to nie można mówić o zapaści, bez-robocie jest niskie. Wróciły zlecenia z firm branży motoryzacyjnej. Pytają one już nie – jak kiedyś - o 100 pra-cowników ale np. o 50. Szukamy m.in. operatorów maszyn produkcyj-nych – mówi Przybyszewska.

Często firmy, które wcześniej po-zwalniały ludzi znów mają teraz zlecenia ale mogą zaplanować sobie produkcję jedynie na np. 3 miesiące. Decydują się więc na za-trudnienie pracowników tymczaso-wych. W Wielkopolsce Manpower dostarcza od 100 do 600 pracow-ników tymczasowych. Ale ustawa o agencjach pracy z 2003 r. pod

groźbą utraty certyfikatu zabrania agencjom współpracować z firmami, które w ciągu ostatnich 6 miesięcy przeprowadzały zwolnienia grupo-we. Innym nieżyciowym przepisem ustawy charakteryzującym się jedy-nie dobrymi intencjami (w założeniu powinien motywować pracodawców aby z czasem pracowników tymcza-sowych zatrudniali na stałe) okazał się zakaz zatrudniania pracowników tymczasowych przez ten sam pod-miot na łączny okres dłuższy niż 12 miesięcy w ciągu trzech lat. Szereg firm cechuje sezonowość produkcji i gdy taka osoba przepracuje rok to nawet gdy przełożeni są z niej za-dowoleni, nabyła doświadczenie i nadal miałaby co robić to musi z takiego przedsiębiorstwa odejść. W rezultacie najczęściej pracownicy tymczasowi przepracowują w danej firmie od 3 do 8 miesięcy.- Jesteśmy obecnie świadkami po-wolnej, całkowitej zmiany trendu. Pierwsze symptomy ponownego zatrudniania pracowników poja-wiają się i na rynku automotive. Ale czy oznaczają one powrót do długo-trwałego wzrostu będzie wiadomo najwcześniej za 3 miesiące. Dlatego firmy preferują elastyczność w for-mach zatrudnienia, a na taką pozwa-lają im oferty pracy tymczasowej na 3-6 miesięcy z 3-7-dniowymi okre-sami wypowiedzenia. Są one mało kosztowne i dla pracodawcy stano-wią swoisty bufor bezpieczeństwa

– uważa Krzysztof Inglot, rzecznik prasowy Work Service, firmy za-trudniającej pracowników m.in. dla Volkswagena, FSO, GM, Delphi,Wiele osób nie związanych zawo-dowo z motoryzacją nie zdaje so-bie sprawy, że wciąż znaczącą rolę w branży odgrywają nieduże za-kłady rzemieślnicze. W ramach Związku Rzemiosła Polskiego dzia-ła Ogólnopolska Komisja Rzemiosł Motoryzacyjnych. Andrzej Duch, jej przewodniczący, podkreśla, że kilkanaście tysięcy zakładów usłu-gowych daje zatrudnienie kilkuset tysiącom osób. – Na dziś branża mo-toryzacyjna deklaruje zwolnienie do końca maja kilkunastu tysięcy pra-cowników. Jakie wsparcie proponuje rząd by serwisy i stacje obsługi po-jazdów przeżyły ten kryzys? – pytał w Sejmie Duch.

Przedstawicieli szeroko rozumia-nego lobby motoryzacyjnego sku-pia powstała w 1994 r. Polska Izba Motoryzacji. Na majowym posie-dzeniu sejmowych komisji Roman Kantorski, prezes Izby, zwrócił uwagę na fakt, że często firmy małe unikają zwalniania pracowników gdyż boją się reakcji banków, które w takich przypadkach usztywniają swe stanowisko w rokowaniach do-tyczących finansowania działalności swych klientów. – Małe (50-100-oso-bowe) podmioty mogą sobie za to pozwolić na obniżenie ludziom wy-nagrodzenia o 20-25 proc. ponieważ ich właściciele znają pracowników. Szereg pracodawców dla zreduko-wania kosztów swoich firm w sto-sunku do starszych pracowników kombinuje z pakietem „Pięćdziesiąt plus”, który miał służyć zawodowej aktywizacji obywateli powyżej 50 lat – wyjaśniał patologiczne mecha-nizmy prezes PIM.Roman Kantorski wskazuje, że nasi sąsiedzi inwestują również w kapitał ludzki, czego przejawem jest m.in. podpisywanie przez nich umów ze szkolnictwem. – Trzeba liczyć się z tym, że gdy w Niemczech zosta-nie zniesiony zakaz zatrudniania Polaków to nasze najcenniejsze ak-tywa czyli ludzie mogą wyjechać w poszukiwaniu lepiej płatnej pracy, zwłaszcza w specjalnych strefach ekonomicznych, gdzie zakłady są blisko siebie i łatwo jest przerzucać pracowników – przestrzega prezes Kantorski.Na zwiększenie bezrobocia w bran-

ży motoryzacyjnej może mieć rów-nież realny wpływ decyzja ministra infrastruktury likwidująca badania techniczne. Przez ich brak tracimy kilkaset miejsc pracy i… kilkadziesiąt milionów złotych.Przed kilkoma tygodniami świat obiegła wiadomość, że na-wet Mercedes-Benz, który wraz z McLaren stanowi team w Formule 1, postanowił obniżyć od 5 do 30 proc. (najwyższe cięcia dotkną me-nedżerów, w tym dyrektora spor-towego Norberta Hauga) zarobki wszystkim pracownikom swego zespołu. Wcześniej pensję obniżył sobie szef teamu Renault - Flavio Briatore.

Złośliwi mogliby utrzymywać, że Polska również poddała się tej modzie. Tyle, że u nas to nie moda lecz zastosowany w szeregu przed-siębiorstw jeden ze środków dla ratowania miejsc pracy. Ale i w tym wypadku generalizowanie, że reduk-cja płac dokonuje się na skalę maso-wą byłoby błędem. Potwierdzają to opinie z agencji pośrednictwa pra-cy. – U żadnego z naszych klientów z branży motoryzacyjnej wynagro-dzenie nie uległo zmniejszeniu – za-pewnia Ewa Przybyszewska. Z kolei Krzysztof Inglot przypominając, że to właśnie firmy z tego sektora pod względem wynagrodzeń były na lo-kalnych rynkach liderami ustana-wiania najwyższych pułapów zarob-kowych dla pracowników produk-cyjnych, stwierdza: - W WorkService jesteśmy już po rozmowach z więk-szością podmiotów z branży samo-chodowej i – wbrew naszym oba-wom, które opieraliśmy na ogólnej sytuacji gospodarczej kraju – w żad-nym z tych przedsiębiorstw nie do-szło do zmniejszenia wynagrodzeń.Wojciech Dyjak, zatrudniający 14 osób w swoim Linorze, od 28 lat pro-dukującym wszelkiego rodzaju linki, jest chyba ewenementem na skalę ogólnopolską. Nie nadąża za rosną-cym wolumenem zamówień klien-tów i uważa, że obcinanie zarobków to element, który może opłacić się firmie tylko na krótką, 1-2-miesięcz-ną, metę. – Można zwiększyć zyski zwiększając płace pracownikom. Właśnie poważnie zastanawiam się, czy nie uruchomić w zakładzie dru-giej zmiany – mówi Dyjak.

Tomasz Dąbrowski


Pani Profesor, dobiega końca V edycja pierwszego w Polsce Podyplomowego Studium dla Menedżerów Motoryzacji. Już w październiku rusza kolejna – VI. Obecnie trwa nabór i widać, że nie dla wszystkich miejsc wystarczy. W związku z tym nasuwa się pyta-nie: skąd taki sukces tych studiów oraz czy z racji dużego zaintereso-wania zajęcia zostaną podwojone? Sukces tych studiów to bez wątpie-nia wiedza i doświadczenie tych, którzy w 2004 roku zainicjowali taką formę kształcenia, czyli Polskiej Izby Motoryzacji (PIM) jak również Szkoły Głównej Handlowej (SGH). Obie instytucje połączyły wów-czas siły – SGH dając wykładowców z najwyższej półki a PIM dogłębną znajomość branży motoryzacyjnej, zarówno menedżerów z sektora do-stawców części i komponentów do produkcji nowych samochodów jak i sektora dilerskiego. Koniec końców, metodą „szycia na miarę” opracowa-liśmy wspólnie program konsultując go na bieżąco z członkami Polskiej Izby Motoryzacji, po to aby był on jak najbardziej trafiony i spełniał ocze-kiwania słuchaczy. Po pierwszej edycji, po uważnym przeanalizowaniu sugestii słuchaczy program trochę zmodyfikowaliśmy. Okazało się np. że przeceniliśmy zna-czenie zajęć z marketingu, ponieważ menedżerowie motoryzacji mieli w tym zakresie dużo szkoleń kor-poracyjnych. Natomiast ujawnił się bardzo duży deficyt wiedzy z dzie-dziny finansów i rachunkowości. Podobał się też sposób w jaki pro-wadzą zajęcia nasi wykładowcy np. w zakresie problemów związanych

zarządzanie rozwój kadr

Kryzys i trudności są impulsem do tego aby się kształcićRozmowa z prof. dr hab. Marią Romanowską, Kierownikiem Katedry Zarządza-

nia w Gospodarce w Szkole Głównej Handlowej, inicjatorem Podyplomowego Stu-

dium dla Menedżerów Motoryzacji organizowanego we współpracy z Polską Izbą

Motoryzacji

rozwój kadr zarządzanie

z budżetowaniem, biznes planem czy analizami finansowymi – na zaję-ciach przedstawiono te zagadnienia w sposób bardzo prosty i w oparciu o realne przykłady z motoryzacji. Dlatego każdy ze słuchaczy, o innym niż ekonomiczne wykształceniu, np. inżynier mógł po ukończeniu stu-diów sam dokonać analizy finanso-wej przedsiębiorstwa, czy stworzyć biznesplan. Dzisiaj, po kilku latach trwania studium ten blok finansowy jest mocno rozbudowany.

Czy zajęcia prowadzone są rów-nież przez praktyków, czyli osoby na co dzień pracujące w sektorze motoryzacyjnym?Przyjęliśmy taką zasadę, że na ogół zapraszamy na pierwsze zajęcia jak i końcowe właśnie praktyków, w celu odnoszenia przekazywanych treści do aktualnej sytuacji na rynku mo-toryzacyjnym w różnych sektorach. Ponadto podczas zajęć warsztato-wych - ćwiczeń słuchacze analizują problemy związane bezpośrednio ze swoją branżą i firmą. Dlatego w du-żej mierze ta wiedza praktyczna po-chodzi właśnie od studentów. Duże znaczenie ma również pisanie pracy końcowej o wybranych problemach na przykładzie swoich firm, sektorów w których działa-ją. Te prace są bardzo ważne nie tylko dla słuchaczy, ale także dla ich szefów. Często są na tak wysokim poziomie, że mogą się równać z profe-sjonalnymi analizami i pro-jektami opracowywanymi przez zawodowych konsultantów i stanowią cenne źródło informa-cji o firmie, jej konkurentach i całej branży.

Pani Profesor; po co w ogóle się uczyć? Jako ekonomista odpowiem tak: aby zwiększyć swoją wartość na rynku pracy. Jednakże ustawiczne kształce-nie leży w interesie i pracodawców i pracowników. Ważne przy tym aby mieć to udokumentowane i oczy-wiście im lepsza uczelnia, z więk-szą renomą tym większe szanse powodzenia…

… co jest niepodważalne jeże-li mamy do czynienia ze Szkołą Główną Handlową.Przez skromność nie powinnam przytakiwać. Jednakże my rozma-wiamy ze słuchaczami, utrzymujemy

z nimi kontakt już po zakończeniu edukacji, słyszymy opinie o innych programach edukacyjnych i zbie-ramy, jako SGH, zasłużone, moim zdaniem pochwały. Analiza sekto-ra usług studiów podyplomowych w zakresie ekonomii i zarządzania w Polsce potwierdza wiodącą po-zycję SGH w tym sektorze. Myślę, że dokształcanie pozwala na zmianę świadomości ludzi oraz na stwier-dzenie, że w biznesie nie tyle liczą się sprawy techniczne – jak np. w sek-

torze dilerskim gdzie skupiamy się głównie na zagadnieniach związa-nych z wyposażeniem, serwisem itd. – co umiejętność sprzedaży produk-tu, usługi realizując przy tym marżę. Szczególnie taka zmiana myślenia ważna jest dla ludzi z wykształce-niem technicznym. Uczestnictwo w studiach uzmysłowiło im również to, że niektóre zagadnienia są im zna-ne jednak brakowało usystematy-zowania tej tematyki i wiedzy zwią-zanej z pewnymi schematami, które wystarczy zastosować by praca stała się łatwiejsza i bardziej efektywna. Słuchacze często przyznają, że z nie-którymi zagadnieniami mieli do czy-nienia w pracy, ale nie mieli świado-mości, że to się tak nazywa i nie bar-dzo znali powód, dla którego w pracy wykonują takie a nie inne czynności. Jak bohater sztuki Moliera, który nie wiedział, że mówi prozą, dopóki ktoś

mu tego nie powiedział.Dlatego podczas zajęć w SGH wy-kładowcy pokazują poszczególne elementy wiedzy z różnych dzie-dzin – marketingu, finansów, analizy strategicznej, itp. – uświadamiając studentom, jaki jest cel tego czego się uczą i z czym mają do czynienia w swoich firmach. Pokazujemy im związki między np. wiedzą z dzie-dziny finansów a realizacją strategii firmy, czy też jak marketing przekła-da się na finanse. Podręczniki i ma-

teriały, jakie otrzymują słuchacze na każdej sesji pozwalają na stworzenie pokaźnej biblioteczki, do której moż-na potem wrócić i wspomóc się przy podejmowaniu decyzji. Nie bez zna-czenia jest prestiż świadectwa ukoń-czenia studiów podyplomowych na renomowanej uczelni, co w tych cza-sach ma bardzo duże znaczenie.

Czy fakt, że nie ma podziału na studentów np. z branży dilerskiej, serwisowej czy też producenckiej, nie przeszkadza w prowadzeniu zajęć? Nie, ponieważ teoria i metodyka ana-lizy i projektowania są wspólne dla wszystkich sektorów a rozszczepie-nie wiedzy na poszczególne sektory następuje podczas ćwiczeń w mniej-szych grupach. Jeżeli np. prowadzę wykład o metodzie analizy strate-gicznej to robię to na przykładzie

Ważne jest to, że studiowanie z osobami z różnych sektorów stanowi istotną wartość dodaną i pozwala chociażby na zdiagnozowanie potrzeb, problemów, barier w rozwoju i wpływu tych poszczególnych sektorów na całą branżę. Dzięki takiemu modelowi wzmacniana jest wiedza na temat całej branży motoryzacyjnej.


zarządzanie rozwój kadr

branży ogólnie znanej np. browar-niczej lub usług bankowych; później następuje praca w podgrupach, gdzie jest podział na poszczególne sektory z branży motoryzacyjnej i dyskusje oraz analizy dotyczą już sektorów, w których pracują słuchacze. Ważne jest to, że studiowanie z oso-bami z różnych sektorów stanowi istotną wartość dodaną i pozwala chociażby na zdiagnozowanie po-trzeb, problemów, barier w rozwoju i wpływu tych poszczególnych sek-torów na całą branżę. Dzięki takiemu modelowi wzmacniana jest wiedza na temat całej branży motoryzacyj-nej. Ludzie podczas zajęć uczą się od siebie nawzajem i nierzadko rodzą się wspólne pomysły biznesowe, co wpływa w efekcie na rozwój firm. Zawężenie do poszczególnych sek-torów jest istotne podczas krótkich szkoleń, ale nie studiów. Ponadto, jeżeli ktoś związał swoje życie za-wodowe z branżą motoryzacyjną, to niewykluczone, iż mimo, że teraz pracuje w sektorze dilerskim to za kilka lat może pracować w sektorze producentów części i komponentów, stricte serwisowym, flotowym, le-asingu czy jeszcze innym. Dlatego udział różnych ludzi, z róż-nych sektorów daje większy efekt edukacyjny.

Już w październiku rusza ko-lejna VI edycja Studium Podyplomowego. Czy duże są zmiany w programie względem edycji poprzednich?Pewne zmiany są, jednakże badanie opinii słuchaczy obecnie kończącej się V edycji pokazuje pełne zadowo-lenie słuchaczy i ich wysoką ocenę zarówno programu, jak i jego realiza-cji. Program jest modyfikowany pod kątem aktualizacji danych z rapor-tów branżowych; pewne elementy są zawsze stałe – szczególnie te teore-tyczne, natomiast to co niesie ze sobą życie, aktualna sytuacja obliguje nas do pewnych zmian programowych.

Czy widoczny jest jakiś opór ze strony pracodawców związany z delegowaniem swoich pracowni-ków na studia?Raczej nie. Jednak najczęściej jest tak, że najpierw korzystają ze stu-diów szefowie, czy też właściciele firm i dopiero w drugim „rzucie” przysyłają swoich pracowników. Ja nie zauważyłam monopolizowania udziału w studiach przez kadrę naj-

wyższego szczebla czy też właścicieli firm, a wręcz przeciwnie - widoczna jest zachęta do pracy, pewien sposób nagradzania, premiowania poprzez finansowa-nie edukacji.

Dlaczego więc warto kontynuować edukację na studiach podyplomowych? Powiem tak: wydawało się, że obecny kryzys przełoży się również na szkolnic-two. Dzisiaj mogę jednak stwierdzić, że efekt jest całkowicie odwrotny – widzi-my większe zainteresowanie studiami. Dowodem może być wzmożone, właśnie w tym roku zainteresowanie drogimi przecież i trudnymi studiami MBA. Kryzys i trudności są impulsem do tego aby się kształcić. Ponadto studia branżowe to swego rodzaju działania integrujące. Dlatego też i z racji, że dobiega końca V edy-cja, w tym roku na jesieni planujemy zorganizowanie konferencji połączonej ze zjazdem i spotkaniem integracyjnym. Chcemy podtrzymywać te kontakty i mię-dzy Szkołą Główną Handlową oraz Polską Izbą Motoryzacji, jak również między absolwentami. Ponadto zjazdy to nie tylko nauka podczas wykładów i ćwiczeń; to również imprezy integracyjne. Ponadto niektórzy absolwenci podjęli u nas studia doktoranckie, pozostali często biorą udział w różnorakich konferencjach naukowych i zależy nam na utrwaleniu tych więzi. Zaletą są również materiały, podręczniki jaki otrzymują słuchacze oraz doku-ment renomowanej uczelni - SGH, co w tych czasach ma bardzo duże znaczenie.


VI Podyplomowe Studium dla Menedżerów Motoryzacji CELCelem Studiów jest przygotowanie do profesjonalnego i aktywnego uczestnictwa w za-rządzaniu przedsiębiorstwem w warunkach konkurencji globalnej. Poza wiedzą o pol-skim prawie, instytucjach, otoczeniu branżowym i makroekonomicznym polskim działaczom gospodarczym potrzebna jest umiejętność analizy rynku w wymiarze glo-balnym i europejskim, umiejętność nawiązywania kontaktów i negocjowania umów z partnerami zagranicznymi, opracowywania strategii konkurencji i strategii mar-ketingowej w wymiarze europejskim. Konieczna jest też umiejętność poruszania się po europejskim rynku finansowym oraz korzystania z funduszy strukturalnych Unii.

KORZYŚCIUkończenie Studiów zapewnia: 1. zdobycie i udoskonalenie praktycznych umiejętności w zakresie m.in. zarządzania strategicznego, konstruowania biznesplanu, tworzenia planów marketingowych, zarzą-dzania projektami, planowania własnego czasu i profesjonalnego prowadzenia negocjacji handlowych, 2. zdobycie prestiżowego dyplomu ukończenia studiów podyplomowych Szkoły Głównej Handlowej, 3. wejście do elity menedżerów motoryzacji w Polsce.

UCZESTNICYStudia przeznaczone są dla osób zajmujących się zarządzaniem lub przygotowujących się do zarządzania firmą motoryzacyjną (stacją dealerską, stacją serwisową, firma-mi produkcyjnymi i dystrybucyjnymi), a więc prezesów firm, właścicieli i dyrektorów, głównych księgowych, a także kierowników funkcjonalnych i specjalistów. Program został przygotowany w taki sposób, aby wyjść naprzeciw potrzebom osób na stanowi-skach kierowniczych, zarówno w małych, średnich, jak i dużych przedsiębiorstwach.

ZAŁOŻENIA ORGANIZACYJNEStudia będą trwały dwa semestry i zakończą się obroną pracy dyplomowej. Zajęcia będą odbywały się w formie dwudniowych sesji (sobota, niedziela), oraz jednej sesji poświę-conej obronom prac dyplomowych. Uczestnicy w ramach czesnego otrzymują komplet materiałów i literatury specjalistycznej. Zajęcia rozpoczną się w październiku 2009 roku.Większość zajęć na Studiach prowadzona jest metodą warsztatową. Większość zajęć na Studiach prowadzona jest metodą warsztatową. Słuchacze w małych grupach prowadzą prace analityczne i projektowe w oparciu o materiały dotyczącego światowego, europej-skiego i polskiego rynku motoryzacyjnego.

Więcej informacji: Polska Izba Motoryzacji Consulting Sp. z o.o., ul. Grażyny 15Tel. (22) 845 01 40, 646 08 18, fax (22) 845 27 17, [email protected], www.pim.pl

promocja

JUŻ W SPRZEDAŻY!Wszelkich informacji na temat katalogu udziela:

Marcin Staniszewski, tel. 022 440-84-93, mail. [email protected]


technika i technologia WCTT

Transfer gotowych, sprawdzonych technologii to możliwość oszczędności czasu i pieniędzy

Wrocławskie Centrum Transferu Technologii zostało utworzone w 1995 roku w odpowiedzi na potrzeby powołania instytucji pośredniczącej między światem nauki i gospodarki. Misją Cen-trum jest podnoszenie efektywności i konkurencyjności przedsiębiorstw poprzez innowacje. Działania koncentrują się przede wszystkim na promocji wykorzystywania wyników badań na-ukowych w nowoczesnej gospodarce, a także na pomocy firmom i ośrodkom badawczym w na-wiązywaniu bezpośrednich międzynarodowych kontaktów technologicznych. WCTT uczestniczy więc aktywnie w wymianie ‘know how’ i transferze technologii oraz kreowaniu i wspieraniu szeroko rozumianej przedsiębiorczości. Dlatego z Grzegorzem Banakiewiczem, Specjalistą ds. Transferu Technologii rozmawiamy nt. zasad kooperacji między firmami w obszarze implemen-tacji technologii dla przemysłu motoryzacyjnego.

Rozmowa z Grzegorzem Banakiewi-czem, Starszym Specjalistą ds. Trans-feru Technologii z Wrocławskiego Cen-trum Transferu Technologii przy Poli-technice Wrocławskiej.

Czym zajmuje się Wrocławskie Centrum Transferu Technologii? Jaką rolę pełni w przemyśle motoryzacyjnym? Wrocławskie Centrum Transferu Technologii (WCTT) już od 15. lat zajmuje się całym spectrum rynku w zakresie techniki i technologii, w tym innowacjami, oraz nowymi technologiami wprowadzanymi w zakładach w Polsce. Branża motoryzacyjna jest jednym z głównych kierunków rozwoju gospodarki dolnośląskiej oraz szeroko rozumianej Polski zachodniej, czyli pięciu województw: opolskiego, dolnośląskiego, wielkopolskiego, lubuskiego, zachodnio-pomorskiego, w których od ponad 9 lat prowadzimy duże europejskie projekty związane z największą w Europie siecią transferu technologii, sponsorowaną przez Komisję Europejską.

Doprecyzujmy: transfer technologii – czyli co?Jest to pewien etap spajający proces innowacyjny pomię-dzy fazą pomysłu, wynalazku a gotowym do urynkowienia produktem. Transfer technologii to celowe i ukierunkowa-ne przekazywanie wiedzy i umiejętności do procesu pro-dukcyjnego, celem urynkowienia powstałego produktu. Upraszczając: to wymiana wiedzy technicznej, produkcyj-nej czy organizacyjnej pomiędzy tym, który ją posiada tzw. dawcą i tym, który jej poszukuje czyli biorcą.My jako WCTT zajmujemy się kojarzeniem firm, które są pomysłodawcami, twórcami technologii z firmami, któ-

WCTT technika i technologia

zgłasza się do nas wynalazca i przed-stawia nam swój pomysł. Nierzadko pomagamy w realizacji, takich pomy-słów np. znajdując środki na pierw-sze badania, poprzez próby labora-toryjne przeprowadzane na uczelni lub innych ośrodkach badawczych w celu sprawdzenia, czy ta idea mia-łaby zastosowanie w praktyce i jest wykonalna. Zajmujemy się również technologiami na wyższym etapie, czyli od momentu, gdy ktoś przy-chodzi do nas już po przeprowadze-niu testów laboratoryjnych, po fazie badawczo - rozwojowej i zwraca się o umożliwienie mu przeprowadze-nia testów przemysłowych, spraw-dzając tym samym czy jest popyt na dane rozwiązanie w przemyśle i ktoś już może takich rozwiązań poszuku-je. WCTT zajmuje się również tech-nologiami sprawdzonymi, np. gdy pierwszy prototyp został wyprodu-kowany, aż po rozwiązania gotowe, znane w przemyśle na rynku polskim bądź innych krajach Europy i Świata.

Czy w większości przypadków dochodzi do zakupu technologii wraz z całkowitym przeniesie-niem praw autorskich, czy raczej udzielenia licencji? Jakie są formy tych transferów? Oczywiście różne, czyli począwszy od umów związanych jednoznacznie z zakupem „na wyłączność” techno-logii gotowych, poprzez różnego ro-dzaju licencje; bez udzielenia wyłącz-ności, czy z wyłącznością na dany teren (kraje, kontynent, itp). Są również takie formy, gdzie mówimy o umowie pro-dukcyjnej, bądź techniczno-produkcyjnej, czyli o takich formach umów związanych z uruchomieniem produkcji, gdzie np. technologia nadal pozostaje do wyłącznej dyspozycji oferenta. Taką formę, wraz z trans-ferem parku maszynowego i ‘know-how’ najczęściej stosują duże kon-cerny, firmy OEM, rozpoczynające produkcję w danym kraju. W takich przypadkach pole do popisu dla nas jest mniejsze. Grupa kapitałowa czy duży koncern wymusza przeważnie na polskim przedstawicielu stoso-wanie jedynie swoich sprawdzonych technologii. Jeżeli mówimy nato-miast o poddostawcach I, II czy też III rzędu, którzy w technologii upa-trują szansy na nawiązanie koopera-cji z dużym podmiotem, to właśnie w tej grupie jest najwięcej firm, które

poszukują technologii dla uzyskania bezpośredniej przewagi nad konku-rencją. Są przypadki, że dostawca I rzędu, który ma dobre kontakty z producentem otrzymuje czasem licencję na technologię wykonania pewnych elementów, w zamian za ścisła współpracę produkcyjną i re-gularne dostawy komponentów. Z kolei producent kompletnych po-jazdów -OEM nie jest aż tak zain-

teresowany by „rozdrabniać” się w każdym możliwym kierunku technologicznym. Nie interesuje go technologia produkcji wszystkich składowych detali i właśnie od do-stawcy oczekuje on ścisłego speł-nienia wymagań określonych w spe-cyfikacji. Dlatego też właściwą tech-nologię z pewnością musi posiadać dostawca i to ta grupa jest naszym głównym klientem - dostawcy oraz poddostawcy.

Czy w sektorze widoczne jest wza-jemne wsparcie techniczne, prze-pływ informacji między głównym producentem a całym łańcuchem

dostawców i poddostawców? Mam na myśli skrócenie czasu w jakim poszczególni poddostawcy mają szanse przystosować się i do-równać pod względem techno-logicznym. Czy takie praktyki są stosowane?Raczej nie, chociaż nie można tego generalizować, gdyż zależy to od danego producenta pojazdów i jego strategii zaangażowania w rynek

lokalny. Najczęściej jednak proces ten przebiega w ten sposób, że głów-ny producent OEM, który dokonuje końcowego montażu pojazdu jest zainteresowany wszelkimi techno-logiami związanymi z tym właśnie montażem końcowym. Natomiast w gestii dostawców leży taki dobór technologii aby podzespoły były wykonane zgodnie ze specyfikacją. Oczywiście – dobra technologia to poprawa konkurencyjności firmy, oszczędność kosztów, wysoka jakość produktu i to właśnie jakość pro-duktu oraz terminowość dostaw są czynnikami decydującym w łańcu-chu poddostawców.

Transfer technologii to celowe i ukierunkowane przekazywanie wiedzy i umiejętności do procesu produkcyjnego, celem urynkowienia powstałego produktu. Upraszczając: to wymiana wiedzy technicznej, produkcyjnej czy organizacyjnej pomiędzy tym, który ją posiada tzw. dawcą i tym, który jej poszukuje czyli biorcą.

re poszukują jakiegoś rozwiązania technologicznego, usprawniającego produkcję i wzmacniającego ich konku-rencyjność na rynku. WCTT zajmuje się transferem technologii na każdym eta-pie „życia technologii” Przykładowo na etapie idei, kiedy to


technika i technologia WCTT

Wśród naszych klientów bywały sy-tuacje, że producent, który posiadał daną technologię i chciał osiągnąć maksymalny poziom jakości i pew-ność dostaw w oparciu o lokalnych dostawców, minimalizował ryzy-ko i dzielił się posiadaną wiedzą technologiczną z poddostawcami. Jednakże w Polsce poddostawcy za-zwyczaj na tego rodzaju kooperację

liczyć nie mogą. Ponadto duży pro-ducent inwestując w naszym kraju dosyć często „przychodzi” z całym zapleczem czyli z podwykonawca-mi, którzy produkują dla niego jako finalnego producenta części i podze-społy w innych krajach. Siłą rzeczy dostanie się do takiego łańcucha dla lokalnej firmy polskiej, wcale nie jest łatwe a jeżeli już, to poprzedzone jest szczegółowymi i bardzo wyma-gającymi testami związanymi przede wszystkim ze wspomnianą już ja-kością i terminowością. Dlatego dla polskich poddostawców siłą przetar-gową są technologie, które pozwalają na zaprezentowanie powtarzalnego produktu na najwyższym poziomie, produkowanego w relatywnie naj-krótszym możliwym czasie.

Z jakich państw kojarzyliście tech-nologie i czego one dotyczyły?Podejmowaliśmy próby kojarzenia bardzo różnych technologii z całej niemalże Europy, ponieważ od pra-wie 9 lat działamy w największej europejskiej sieci, związanej z wy-mianą i transferem technologii, do-towanej częściowo przez Komisję Europejską. Celem działań jest wła-śnie sprawniejszy transfer techno-logii poprzez międzynarodową bazę informacji technologicznej, pozwa-lającą na szybsze dotarcie do właści-wego rozwiązania technologicznego i potencjalnego partnera na terenie Europy a nawet Świata. Ideą obecnego projektu sieciowe-go o nazwie Enterprise Europe Network, jest wymiana technologii między małymi i średnimi przedsię-biorstwami tak by ułatwić im nawią-zanie kooperacji z dużymi podmiota-mi, koncernami m.in. po to aby firmy te nie czuły się osamotnione, nie

musiały zaczynać za każdym razem od nowa i mogły startować do prze-targu ze świadomością dysponowa-nia innowacyjnym rozwiązaniem technologicznym, czy też techniczno – organizacyjnymi.

Ile to kosztuje i ile można zaosz-czędzić i czasu i pieniędzy koope-rując z WCTT?

Właśnie o oszczędność czasu tutaj chodzi. Otóż źródła pochodzenia technologii bywają różne i w zależ-ności od nich przewagę rynkową osiągamy w sposób szybszy lub wol-niejszy – co zależy też od specyfiki branży, a ściślej jej dynamiki roz-woju. Motoryzacja jest jedną z tych branż, które cechuje wysoka dyna-mika i wielowątkowość wprowadza-nych nowości. Aktywność biznesowa powoduje, że prowadzenie prac badawczych przez mniejsze firmy nie ma sensu dlatego, że jest to bardzo kosztowne i długotrwałe. Faktem przy tym jest, że jeżeli kupujemy gotowe rozwią-zanie technologiczne, to może nam doskwierać niedosyt wiedzy, tego know-how, wypracowanego zwykle w procesie badawczym. Jednak gdy rynek szybko się rozwija, pojawiają się potrzeby, w tym dążenie do trwa-łego podnoszenia konkurencyjności to na proces badawczy może nie być po prostu czasu. Na prace badawczo-rozwojowe najczęściej stać najwięk-sze firmy, koncerny, które planują swój rozwój w dłuższej perspekty-wie badając jednocześnie dogłębnie potrzeby rynku.

Jakie technologie mają obecnie największe „wzięcie”?Generalnie są to technologie, które pozwalają na oszczędność kosztów, dają gotowe rozwiązania technicz-no - organizacyjne, bieżącą kontrolę jakości, elektroniczne bazy kom-pletnych danych do procesu wytwa-rzania i zapewniają wysoki stopień automatyzacji procesów produkcyj-nych. Duże zainteresowanie dotyczy zwłaszcza procesów automatyzacji związanych bezpośrednio z liniami produkcyjnymi, co przyczynia się

nie tylko do zwiększenia wydajno-ści, ale głównie do powtarzalności z wysoką jakością zarazem, osiągając większą niezawodność w porówna-niu do możliwości jakie daje przy powtarzalnej pacy omylny czynnik ludzki. Warto również wspomnieć o technologiach związanych z no-wymi materiałami, oraz wszelkiego rodzaju nowymi zastosowaniami ist-

niejących na ryn-ku kompozytów i materiałów. Nadszedł czas nowych kompo-nentów, stopów metali lekkich i nierdzewnych,

różnego rodzaju tworzyw, w tym również biodegradowalnych czy na-wet nano-materiałów, które zrewo-lucjonizowały budowę elementów ruchowych, wytrzymałościowych pojazdów oraz całych karoserii samochodowych.

Czy przy zakupie, implementacji gotowej technologii często docho-dzi do jej modyfikacji?Tak, - jest to określane cza-sem mianem deweloperstwa technologicznego. Zadaniem WCTT jest właśnie sko-jarzenie partnera poszukującego jakiegoś rozwiązania z tym, który takie rozwiązanie posiada lub jest w stanie je rozwinąć – udoskonalić. My najczęściej w samym procesie deweloperskim jak i późniejszej im-plementacji technologii raczej nie uczestniczymy. Wyszukujemy jed-nak fachowców, którzy taką imple-mentację są w stanie przeprowadzić. Natomiast często bywa tak, że WCTT uczestniczy w fazie szkolenia perso-nelu technicznego, w tym również bezpośrednio produkcyjnego.

Ile firm dotychczas skorzystało z usług WCTT?W naszej bazie danych mamy klika tysięcy klientów, którzy skorzystali z różnego rodzaju usług związanych z transferem technologii. Wśród nich są zarówno ci, z którymi koopero-waliśmy doraźnie, jak również jest duża grupa klientów stałych i ta-kich, z którymi od początku do końca przeprowadziliśmy transfer między-narodowy lub krajowy – jest ich już blisko 40.

Jakie wnioski można wyciągnąć z tych 9. lat doświadczeń związa-

Polska branża motoryzacyjna ma szansę na rozwój, ponieważ w chwili kiedy do naszego kraju wchodzili najwięksi inwestorzy, mieliśmy bardzo dobre, a wręcz doskonałe zaplecze techniczne. Nie zapominajmy, że przez lata wykształciła się u nas bardzo dobra kadra techniczna.

WCTT technika i technologia

nych z transferem technologii? Czy widoczne są jakieś opory, błędy w podejściu, myśleniu ze strony firm? Podstawowym błędem w myśleniu o transferze technologii są oczekiwania związane z pierwszym kontaktem z nami; niektórzy zakładają, że rozmowa telefoniczna wystarczy, i że w efekcie cała reszta sama się za nich zrobi – nic bar-dziej błędnego! Każda firma musi od początku do końca w tym procesie uczestniczyć, gdyż to właśnie od aktyw-ności firm poszukujących technologii również tych firm, które chcą sprzedać swoją technologię zależy często czas całego procesu i końcowy sukces. Dlatego na początku bar-dzo ważne jest dokładne określenie potrzeb i możliwości naszego klienta po to, abyśmy my wyszukiwali i podsyłali właściwe i trafione rozwiązania. Wówczas wiemy w jakim obszarze możemy działać chociażby po to, aby finalnie przedstawić rozwiązanie, czy też kilka, z których można potem coś dostosować do potrzeb poszukującego. Jednak tak jak wspomniałem, wymaga to na pewno sporej aktyw-ności w tym zwłaszcza dokładnego przeglądania ofert, które za naszym pośrednictwem do firm trafiają. Patrząc z kolei na tych, którzy chcą sprzedać technologię, ważne jest jak najszersze promowanie własnego rozwiązania.Sam proces „od pomysłu do realizacji” jest zróżnicowa-ny i trudno jest go usystematyzować. Były przypadki, że udało się doprowadzić do finału w ciągu półtora – dwóch

miesięcy wraz z działania-mi logistycznymi, kiedy to gotowe urządzenia, proto-typy były transportowane z jednej części Europy do drugiej. Najczęściej jednak nawiązanie współpracy jest poprzedzone wieloma spotkaniami, rozmowami, uwarunkowaniami, których spełnienie zajmuje dużo

czasu. Są również pewne technologie, zwłaszcza związane z produkcją nowych materiałów, które muszą być poprze-dzone bardzo żmudnymi próbami laboratoryjnymi, testa-mi przemysłowymi,…itd. W efekcie wyprodukowanie tzw. materiału wyjściowego, komponentu czy też pewnego pro-totypu na jego bazie, wraz z kompletnym transferem może trwać dwa a nawet trzy lata.

Skąd pieniądze na takie działania? Zakładam, że czę-ściowo finansują to same firmy, jednak jaki jest w tym udział środków pomocowych? Jeżeli przedsięwzięcie mieści się w ramach działań - usług np. sieci Enterpise Europe Network, to często pokrywane jest to ze środków Unii Europejskiej czy współfinansowa-ne z Ministerstwa Gospodarki. Często jednak działania to-warzyszące transferom technologii wykraczają poza ramy tego typu projektów i wówczas to, co nie jest kosztem kwa-lifikowanym projektu obciążą konto inwestora.

Na zakończenie: jaka Pana zdaniem jest przyszłość polskiego przemysłu motoryzacyjnego? Polska branża motoryzacyjna ma szansę na rozwój, ponie-waż w chwili kiedy do naszego kraju wchodzili najwięksi inwestorzy, mieliśmy bardzo dobre, a wręcz doskonałe zaplecze techniczne. Nie zapominajmy, że przez lata wy-kształciła się u nas bardzo dobra kadra techniczna. W la-tach 80 i 90. mówiono niejako o „nadprodukcji” ludzi z wyższym wykształceniem, szczególnie technicznym, ale

to właśnie ta „nadprodukcja” spowodowała, że inwestorzy przychodząc do nas w bardzo łatwy sposób pozyskiwa-li dobrze przeszkolone kadry techniczne. Podobnie było również na poziomie szkolnictwa średniego, które dzisiaj niestety podupada,…- a szkoda. Wielokrotnie widziałem, obsługując zachodnich inwestorów, że poszukując zaple-cza – grupy poddostawców byli pozytywnie zaskoczeni fa-chowością polskich kadr. I właśnie te elementy – nie tylko gotowe obiekty po dawnych zakładach pracy, które moż-na przejąć i rozbudować, czy też tereny specjalnych stref ekonomicznych, bogate w infrastrukturę i korzystne ze wszech miar podatkowo - wpływały na decyzję o inwesto-waniu w Polsce. Mimo chwilowego kryzysu uważam, że światełko w tu-nelu nadal się pali w Polsce i za chwilę jeszcze bardziej rozbłyśnie. Myślę, że nie na darmo liczący się światowi inwestorzy motoryzacyjni oprócz fabryk zainwestowali u nas również w ośrodki badawczo – rozwojowe. W dniu dzisiejszym nie jesteśmy już tylko krajem, charakteryzu-jącym się tanią siłą roboczą, ale również myślą technicz-ną, doświadczeniem popartym właściwym ‘know-how’, co również w procesie powstawania innowacji i transferze technologii ma ogromne znaczenie. Obiecujące jest więc to, że nowe rozwiązania powstają u nas w Polsce a nie są wyłącznie importowane z innych państw. Potwierdzeniem jest tu rodzima produkcja autobusów i niektórych pojaz-dów wojskowych. Fakt ten zdają się potwierdzać również polskie firmy świadczące usługi transportowe i komplek-sowe rozwiązania logistyczne. Nie należy jednak zapominać, że silne podstawy polskiego przemysłu motoryzacyjnego mogły być stworzone głównie dzięki transferowi nowych technologii z krajów o bogat-szej tradycji motoryzacyjnej. Dzięki tym też technologiom Polska jest dzisiaj liczącym się w Europie dostawcą kom-ponentów a często już wręcz gotowych pojazdów, pomimo, że nie pod własną marką,… czego pewnie większość z nas by sobie bardzo życzyła.


Osiągnięcia WCTT: • przeszkolonych ponad 28 tys. osób,• pomoc w złożeniu ok. 300 wniosków o dofinan-

sowanie badań finansowanych przez Komisję Europejską,

• przeprowadzonych ponad 350 audytów technologicznych,

• uczestnictwo w podpisaniu 38 umów międzynaro-dowego transferu technologii,

• pomoc w założeniu ok. 120 przedsiębiorstw innowacyjnych,

• udzielonych zostało ok. 15 tys. godzin różnego rodzaju konsultacji.

technika i technologia perspektywy do 2030


Kryzys w przemyśle motoryzacyjnym trwa w najlepsze, ale właśnie w okresie kryzysu jedną z

najlepszych dźwigni do wyjścia z niego jest intensywna praca nad rozwojem nowych konceptów i

nowych technologii budowy samochodów oraz przybliżaniem innowacji do rozwiązań seryjnych.

Chcąc przybliżyć czytelnikom możliwe kierunki prac rozwojowych i istniejące alternatywy dla

obecnego stanu techniki samochodowej poniższym artykułem przeglądowym zaczynamy cykl

publikacji z motto: Auto przyszłości w perspektywie do ok. 2030 roku.

Zacznijmy od kilku pewników: „auto przyszłości” będzie oszczędne w zużyciu stoją-cych do dyspozycji resursów

obciążając środowisko w sposób możliwie najmniejszy; będzie na pewno bezpieczniejsze i w pewny sposób nawet „inteligentne”, aktyw-nie poprawiające błędy kierowcy. Auto przyszłości zostanie sprzęgnię-te siecią z innymi pojazdami znajdu-jącymi się w pobliżu i tym samym spostrzegane będzie wcześniej niż zapewniają to czujniki własne. Wykorzystywanie zupełnie nowych technologii i dalszy rozwój już zna-

Auto przyszłości

nych technik będzie i w roku 2030 służyć nie tylko pokonywaniu od-cinka drogi od A do B. Samochód jest i pozostanie produktem emocjo-nalnym, którego charakter modelu i jego design jest zawsze dopasowy-wany do oczekiwań użytkownika. Znaczenie samochodu jako podsta-wowego środka transportu przy dy-namicznie wzrastającej mobilności społeczeństw nie musi być przypo-minane. Według oceny ONZ świato-wy stan liczby samochodów osobo-wych i ciężarowych z obecnych 750 milionów podwoi się do roku 2030 do ok. 1,5 miliardów pojazdów. Siłą

napędową tego wzrostu jest rosnące zapotrzebowanie szybko rozwijają-cych się rynków w Chinach, Indiach, Korei, Brazylii i Rosji. Wzrastający poziom życia oraz rozwój przemysłu w tych regionach wymusza wzrost mobilności ich społeczeństw.Przy tak ogromnym wzroście ilościo-wym dodatkowym uwarunkowa-niem w rozwoju samochodu przy-szłości jest wzrastająca świadomość ekologiczna społeczeństw, wyraża-jąca się w ograniczaniu obciążenia środowiska przez środki transportu, oszczędnym wykorzystywaniu ener-gii i innych resursów materiałowych

perspektywy do 2030 technika i technologia


oraz w ciągłej dążności do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Przez stosowanie nowych techno-logii powinno np. wydzielanie CO2 z nowych samochodów produkcji europejskiej z obecnych 160 g/km być ograniczone już w 2015 roku do 125 g/km. Jednym z warunków osią-gnięcia tego celu jest wzrost zużycia biologicznych paliw odnawialnych z obecnych 5% do ok. 20% ogólnego zużycia paliw w transporcie drogo-wym w roku 2020.

Dążenie do rozwoju samochodu przyjaznego dla środowiska ozna-cza możliwie niską masę własną pojazdu oraz minimalizację emisji zanieczyszczeń w spalinach i ha-łasu. Jednocześnie ściśle związane ze wzrostem masy pojazdu kontra produktywne wymagania jak wzrost bezpieczeństwa biernego, wysoki komfort jazdy oraz wzrost jakości i trwałości produktu wymuszają cią-gły rozwój i optymalizację konstruk-cji pojedynczych zespołów i syste-mów samochodu dla zapewnienia złotego środka w przeciwstawnych celach rozwojowych. Samochód przyszłości będzie częścią inteli-gentnego, samoorganizującego się systemu ruchu drogowego i tym samym elementem managementu tego systemu. W przyszłości samo-chody będą mogły komunikować się między sobą i z infrastrukturą drogową. Zapewni to wzrost bezpie-czeństwa oraz umożliwi zwiększe-nie przepustowości tej infrastruk-tury. Instalowana w samochodzie technika bezpieczeństwa będzie zbliżać nas do celu, jaką jest „wizja zero” czyli zerowa liczba ofiar ru-chu drogowego. W Szwecji, Holandii i Szwajcarii uruchomiono już progra-my działania z tym celem.Pomimo wielu zachwytów nad in-nowacyjnymi pojazdami przyszło-ści (pojazdy hybrydowe, z napędem elektrycznym lub wodorowym itp.) nie można zapominać, że te innowa-cje nie są celem samym w sobie, lecz muszą dać się sprzedać, tzn. zadowo-lić klienta na tyle, aby zechciał i mógł za nie zapłacić. „Technicznie możli-wy” nie oznacza jeszcze, że produkt jest również „komercyjnie użytecz-ny”. Przy ciągłym wzroście cen samo-chodów i paliw musi być zachowana proporcja między ceną łączną (wraz z kosztami fiskalnymi i eksploata-cyjnymi - Total Cost of Ownership) i osiągami/doskonałością technicz-

ną pojazdu. Dla producentów sa-mochodów i ich dostawców daleko idące innowacje są ogromnym obcią-żeniem i ryzykiem: jedna piąta wy-datków na rozwój i badania służy za-ledwie innowacjom niezbędnym dla spełniania wymagań prawodawców, dalsza jedna piąta wydatków zapew-nia produkcję seryjną tych innowacji i aż 40% budżetu nigdy się nie zwró-ci ze względu na brak popytu na nie. Pozostaje więc tylko 20% inwesty-cji w innowacje, które są rentowne w dłuższej perspektywie czasowej. Bo tylko te innowacje posiadają sen-sowne funkcje, spełniają wymogi przepisów, nie są zbyt drogie i znaj-dują akceptację u klientów.

Całą strukturę możliwych innowacji w aucie przyszłości daje się pogru-pować w czterech obszarach tema-tycznych: napęd (silnik i układ na-pędowy), mechanika (mechanizmy podwozia – tzw. systemy x-by-wire), nadwozie (struktura, materiały) oraz elektrotechnika/elektronika. Między poszczególnymi obszarami innowa-cyjności występuje dużo zależności technologicznych jak i elementów konkurencyjności.

NapędTechnika napędu samochodu jest wielkością rozstrzygającą o zakresie przyszłych zmian w jego koncepcji. Chociaż nieprzerwany, dalszy roz-wój silników spalinowych jest może niezbyt spektakularny, ma jednak w najbliższej przyszłości dominują-cy potencjał w ograniczaniu zużycia paliwa i minimalizacji obciążenia środowiska. Doskonalenie techniki wtrysku paliwa podwyższa efek-tywność zużycia energii i redukuje emisję zanieczyszczeń. Dużą nadzie-ję wzbudzają prace badawcze nad „pożenieniem” silnika z zapłonem iskrowym z zaletami silnika wysoko-prężnego z zapłonem samoczynnym, czego przejawem jest np. filozofia koncernu Volkswagena „Combined Combustion System”.

Obecne paliwa ropopochodne (ben-zyna i olej napędowy) będą musiały być ze względu na skończone rezer-wy ropy naftowej stopniowo zastę-powane przez paliwa alternatywne. Ich przegląd wraz z komentarzem co do wpływu na środowisko naturalne przedstawia tabela nr. 1.

Paliwa / Napędy Korzystne dla środowiska

Niekorzystne dla środowiska

Uwagi

Biopaliwa - etanol -olej rzepakowy

Zmniejszenie emisji CO2, biologiczna odnawialność

Obciążenie wód grun-towych i gleby przez nawożenie, duże po-wierzchnie upraw

Emisje zanieczyszczeń porównywalne z Dieslem, koniecznie wysokie subwencje

Gaz ziemny-sprężony (CNG)-płynny (LNG)

Niskie emisje 25% mniej CO2 na jednost-kę energii w porówna-niu z benzyną i olejem napędowym

Ciężkie zbiorniki pa-liwa zwiększają masę pojazdu

Infrastruktura istnieje, ograniczony zasięg pojazdów, dla flot sen-sowne zastosowanie, standardy bezpieczeń-stwa zachowane

Gaz płynny (LPG) Niskie emisje – 10 – 16% mniej

Ciężkie zbiorniki Porównywalny z ga-zem ziemnym, zalety przy tankowaniu, ma-gazynowaniu, zasięgu pojazdów

Wodór H2 Brak lokalnych zanie-czyszczeń poza NOx na miejscu spalania

Emisje i duże straty przy produkcji

Nieekonomiczny, skomplikowane magazynowanie i dystrybucja

Elektryczność Brak lokalnych emisji na miejscu spalania, brak emisji hałasu

Przeniesienie emisji do elektrowni, pro-blemu z bateriami (recykling, produkcja(, wysoka masa pojazdu

Nieekonomiczna, brak odciążenia środowiska przy uwzględnieniu produkcji

Ogniwa paliwowe Prawie żadnych emisji na miejscu spalania, wysoka sprawność, niskie temperatury

Duże straty przy przemianie energii, wysokie wymagania czystości H2

Niski stan rozwoju, sensowne zastosowa-nie w urządzeniach stacjonarnych

Tab. 1 Alternatywne paliwa i napędy samochodów



LPG i CNG. Technika spalania w silnikach oraz infrastruk-tura w przypadku paliw gazowych – gazu ziemnego CNG (Compressed Natura Gas) i gazu ciekłego LPG (Liquified Petroleum Gas) jest praktycznie opanowana. Zastosowanie paliw gazowych zapewnia znaczące zmniejszenie emisji CO2 oraz cząstek stałych w spalinach, lecz niewiele zmie-nia w głównej wadzie silników spalinowych – ich niskiej sprawności. Również źródła tych paliw są w przyrodzie ograniczone.

Biopaliwa. Głównym problemem w zastosowaniu wspo-mnianych w tabeli odnawialnych biopaliw (np. bioetanolu z trzciny cukrowej i biodiesla z rzepaku) jest możliwość ich pozyskiwania w niezbędnych ilościach. Np. z nasion rzepa-ku zebranych z jednego hektara pola udaje się otrzymać maksymalnie 1300 litrów biodiesla lub do wyprodukowa-nia 50 l etanolu potrzeba 232 kg zboża przemysłowego. Już obecnie przy 6%-domieszce do oleju napędowego wystę-pują niedobory i to przy ogromnym dofinansowaniu pro-dukcji biopaliw. Wobec ostatniego wzrostu cen zbóż nara-sta również społeczna wątpliwość co do celowości powięk-szania areału zasiewów dla celów paliwowych, zwłaszcza przy powiększającej się degradacji środowiska w wyniku intensywnego nawożenia i zużywania wielkich ilości wody. Również efektywność energetyczna biopaliw jest wątpliwa – produkcja np. etanolu pochłania 70% energii więcej, niż to paliwo jej dostarczy. Tym sposobem maksymalizacja po-żytku jest żadna, a produkcja biopaliwa może negatywnie wpływać na poziom życia na świecie.Zachowanie się silników spalinowych przy zwiększonym nawet do 30% dozowaniu biopaliw w 2030 roku (wg pro-gnozy przemysłu motoryzacyjnego, rys. 1) jest wciąż tema-tem prac badawczych.

Rys. 1 Planowany udział biopaliw przez UE i ACEA (Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów)

Silniki elektryczne. Dla lepszej efektywności wykorzy-stania nośników energii konieczne staje się odchodzenie od tradycyjnej techniki silników spalinowych. Najlepszą alternatywą jest zastosowanie silników elektrycznych. Najpierw jako dodatkowe źródło napędu dla wsparcia sil-nika spalinowego w postaci tzw. napędów hybrydowych, później zaś jako główne źródło napędu samochodu o „ze-rowej emisji”, nie emitującego żadnych zanieczyszczeń po-wietrza w miejscu jego zastosowania (czyli bez uwzględ-nienia problematyki wytwarzania energii elektrycznej). Dodatkowe, ważne zalety napędu elektrycznego to: wy-soka sprawność oraz dostarczanie dużego momentu ob-rotowego już od początkowej prędkości obrotowej umoż-

liwiają zastosowanie silników o względnie małej mocy przy zachowaniu dostatecznej dynamiki pojazdu. Silnik elektryczny wykorzystywany jako prądnica umożliwia od-zysk części energii hamowania pojazdu, co może w stopniu zauważalnym poprawiać efektywność w ruchu miejskim.

Sukces napędu elektrycznego zależy jednoznacznie od możliwości magazynowania energii elektrycznej. Niezbędne są trwałe, szybko ładowalne akumulatory (tzn. o dużej gęstości magazynowanej mocy) o dużej pojemno-ści (tzn. o dużej gęstości magazynowanej energii). Niestety te dwie właściwości są sprzeczne, bowiem akumulatory nie lubią szybkiego ładowania wysokim prądem, bo to zmniejsza ich pojemność. Obiecującym rozwiązaniem są baterie litowo-jonowe, ce-chujące się dużą gęstością zmagazynowanej mocy i znajdu-jące się już w fazie badań drogowych. Jednak zwiększenie gęstości magazynowanej energii z obecnie ok. 0,2 kWh/kg (dla porównania dla benzyny i oleju napędowego – ok. 10 kWh/kg, czyli 50 razy większa, stąd nawet dwa razy wyż-sza sprawność silnika elektrycznego niż spalinowego nie-wiele poprawia łączny bilans jeśli chodzi o zasięg pojazdu) oraz poprawa bezpieczeństwa pracy tych akumulatorów wymaga jeszcze wiele prac rozwojowych. Nowe elastycz-ne separatory ceramiczne obiecują w przyszłości nowe możliwości.

Wodór. Wizjonarnym rodzajem napędu jest wykorzy-stanie wodoru jako nośnika energii, przetwarzanej na prąd w ogniwie paliwowym na pokładzie samochodu. Tymczasem ogniwa paliwowe nie są nowym wynalaz-kiem. Pierwsze takie ogniwo William Grave zbudował w Anglii w roku 1839 (!). Jednak dopiero w latach 50. i 60. XX wieku zainteresowano się nimi poważniej, a to w związku z potrzebami przemysłu kosmicznego. Okazało się, że już wtedy ogniwa paliwowe wygrały z kosztownymi i niebezpiecznymi ogniwami jądrowymi, zawierającymi substancje promieniotwórcze oraz z jeszcze droższymi wówczas bateriami słonecznymi. Ogniwa paliwowe in-stalowano w statkach Gemini, Apollo; do dziś są wykorzy-stywane w promach kosmicznych.

Miniaturowe ogniwa paliwowe. Ostatnio wiele uwagi poświęca się też miniaturowym ogniwom paliwowym, które w przyszłości będą zasilać przenośne urządzenia elektroniczne, na przykład komputery, telefony komórko-we, kamery wideo, konsole do gier, itd. Patrząc ze strony użytkownika, ogniwo paliwowe zachowuje się jak typowa

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

OPTI (3,51)

EU (3,9)

EU (3,9)

ACEA (3,32)

perspektywy do 2030 technika i technologia


bateria, bądź akumulator. Ma dwa bieguny i jest źródłem prądu stałego. Nie jest jednak rodzajem akumulatora, który jest cyklicznie ładowany prądem i rozładowywany. Ogniwo paliwowe jest ładowane, a właściwie „tankowa-ne” wodorem lub metanolem. Zamienia energię chemiczną paliwa na elektryczną. Rysunek nr 2 pokazuje w uprosz-czeniu zasadę działania. Pod wpływem katalizatora ato-my wodoru rozszczepiają się na proton (H+) i elektron (e−). Protony przechodzą przez elektrolit i membranę oddzielającą elektrody wewnątrz ogniwa. Elektrony nie mogą przejść przez tę membranę i płyną od anody do ka-tody na zewnątrz ogniwa. Jest to prąd elektryczny, który można wykorzystać. Na katodzie wodór łączy się z tlenem z powietrza i produktem reakcji jest woda (para wodna) i ciepło.

Paliwo wodorowe H2 uzyskuje się obecnie z gazu ziemne-go (ok. 33%), ropy naftowej (ok. 45%), węgla (ok. 15%) ale również jako produkt uboczny w rafineriach. Te źró-dła energii jako nieodnawialne nie mogą stanowić jednak podstawy masowej produkcji wodoru. Przyszłością było-by wytwarzanie wodoru H2 w procesie elektrolizy wody (obecnie ok. 7%) w instalacjach zawierających ogniwa słoneczne bądź elektrownie wiatrowe. Poszukuje się i wykorzystuje inne źródła wodoru. Stosując dodatkowe urządzenia, można oddzielić i wykorzystać wodór zawar-ty w różnych substancjach, np. w metanie, metanolu, eta-nolu, węglowodorach, biogazie, itp. Interesująco zapo-wiada się wytwarzanie wodoru z pomocą bakterii lub alg oraz dobranych enzymów.Wykorzystanie paliwa wodorowego do napędu pojazdów może odbywać się poprzez jego bezpośrednie spalanie w odpowiednio dostosowanych silnikach spalinowych. Ze względu jednak na ogromne koszty wytwarzania, ma-gazynowania i dystrybucji tego paliwa takie rozwiązanie nie wydaje się być kiedykolwiek ekonomicznie uzasad-nione i z wielkich koncernów samochodowych tylko jesz-cze BMW inwestuje w rozwój tego typu napędu. Jedynie właściwą technologią napędu samochodów może stać się w przyszłości wykorzystanie ogniw paliwowych do wy-twarzania energii elektrycznej w pojeździe. Takie „auto wodorowe” byłoby również pojazdem elektrycznym, wy-dalającym tylko czystą wodę i przez wielu traktowanym jako Ultima ratio przyszłości motoryzacji. Prace badawcze nad tym rodzajem napędu trwają już od ok. 20 lat i będą zapewne trwały jeszcze następne 20 do 30 lat. Jest jeszcze daleko od seryjnego zastosowania i zapewne średnioter-minowo będzie on nawet w większych seriach o wiele za drogi. Budowa infrastruktury zaopatrzenia w paliwo wo-dorowe znajduje się w absolutnych powijakach, poza tym paliwo wodorowe jest tylko nośnikiem energii, która musi być najpierw wytworzona z innej formy energii. Wielkim problemem jest magazynowanie tego paliwa ze względu na bardzo niską gęstość – ok. 90 g/m3 (czyli jest ok. 14 razy lżejsze niż powietrze). Jedyne możliwości to sprężenie gazu H2 do ok. 70 MPa lub przetworzenie w formę płyn-ną w niskiej temperaturze – 240oC (pod ciśnieniem rzędu 1,2 MPa). Na sprężanie gazu do 70 MPa trzeba zużyć ok. 15% ilości zmagazynowanej energii, do upłynnienia ok. 20-30%.Sceptycy, jak np. szef rozwoju Volkswagena Jürgen Leopold na pytanie, kiedy napęd z ogniwami wodorowymi będzie gotowy do produkcji wielkoseryjnej, miał tylko jedną od-powiedź – nigdy.

Ponieważ energia elektryczna jest powszechnie dostępna, odpowiednio dobra bateria jako akumulator energii była-by alternatywą dla paliw wodorowych. Tzw. superkonden-satory lub „supercaps” o dużej gęstości mocy do 10 kW/kg (oznacza to zdolność do błyskawicznego ładowania i rozładowywania, czyli przebiegów dynamicznych) mogą bardzo dobrze uzupełniać powolne akumulatory (0,8 kW/kg) przy wychwytywaniu energii kinetycznej podczas ha-mowania, jazdy rozpędem lub na pochyleniu). Lecz i te kondensatory potrzebują jeszcze dużych nakładów prac rozwojowych.

Mechanika

Ustawiczny rozwój silników spalinowych wnosi ciągłą, chociaż drobnymi krokami, redukcję zużycia paliwa. Niestety konieczna moc silników wciąż wzrasta, ponie-waż pojazdy stają się wskutek wymogów bezpieczeństwa i komfortu jazdy coraz cięższe. Jedynym rozwiązaniem jest szukanie oszczędności w wadze samochodów, czyli ich komponentów mechanicznych. Wzrastające wymogi pod kątem bezpieczeństwa biernego są neutralizowane przez coraz szersze wprowadzanie do konstrukcji karoserii lżej-szych materiałów, jak aluminium, stopy magnezu (rys.3), materiały kompozytowe, piany metaliczne lub tworzywa sztuczne wzmacniane włóknami węglowymi, metalicz-nymi lub ceramicznymi. Również nowoczesne stale o wy-sokiej wytrzymałości i dużej energochłonności wykazują jeszcze duży potencjał. Nowoczesne technologie jak lase-rowe spawanie i zgrzewanie lub hydroformowanie wspo-magają trend do obniżenia masy nadwozia nawet do 25%.

Technologie „by-wire” zmieniają zespoły i układy podwo-zia. Czysto elektryczne sterowanie układów kierowniczych i hamulcowych eliminuje hydraulikę i część elementów mechanicznych. Przykład takiej wizjonerskiej konstruk-

Rys. 3 Wykonanie bloku silnika ze stopu magnezu obniża jego masę o 25% w porównaniu z identycznym blokiem ze stopu aluminium

Rys. 4 Koncept „eCorner” firmy SiemensVDO: w piaście koła umiesz-czony jest elektryczny silnik (2) napędzający koło. Koło jest hamo-wane hamulcem klinowym (3), którego zasadę działania wyjaśnia zdjęcie prawe. Aktywne zawieszenie (4) oraz elektroniczna kierow-nica zastępują klasyczne układy mechaniczno-hydrauliczne. Rys 2. Zasada działania ogniwa paliwowego



cji zblokowanego napędu, zawieszenia, kierowania i ha-mowania koła wewnątrz jego obręczy przedstawia kon-cept „eCorner” firmy SiemensVDO (obecnie Continental) z rys. 4.

Elektronika

Postępy elektroniki są i pozostaną lokomotywą napędową dla nowych rozwiązań i innowacji. Nowoczesna elektroni-ka uzupełniona o coraz inteligentniejszą sensorykę umoż-liwia powstawanie ciągle nowych systemów asystencji kierowcy, nie tylko ostrzegających o niebezpieczeństwie zbliżania się do granic fizycznych mechaniki jazdy, ale również korygujących błędy kierowcy. Aktywne systemy bezpieczeństwa przy pomocy skanerów laserowych lub kamer obserwują otoczenie pojazdu, aby w przypadku możliwej kolizji przy zmianie pasa ruchu, zbliżaniu się do skrzyżowań, jazdy w kolumnie itp. ingerować w manewry kierowania lub hamowania pojazdem. Dalekosiężnym ce-lem jest auto autonomiczne, poruszające się bez lub z mini-malnym udziałem kierowcy. Nawet jeśli technicznie będzie to możliwe w najbliższej przyszłości, to pozostaje jeszcze do wyjaśnienia wiele pytań z zakresu psychologii kierowcy oraz odpowiedzialności prawnej w przypadku wystąpienia błędu.Systemy asystenckie, telematyka, systemy nawigacyjne itp. wspomagają kierowcę w obserwacji bezpośrednie-

go otoczenia pojaz-du. Brakuje w tym jednak źródła in-formacji o ruchu in-nych uczestników w bliskim otoczeniu, niewidocznych dla kierowcy. Tę lukę po-winno wypełnić two-rzenie systemów ko-munikacji Car-to-Car, w których informacje z jednego pojazdu będą przekazywane do pojazdów znaj-

dujących się w pobliżu, (rys. 5). Wówczas np. meldunek o nagłym pojawieniu się miejscowego oblodzenia jezdni lub korka za wierzchołkiem wzniesienia lub za zakrętem będą mogły być przekazywane do innych uczestników ru-chu drogowego. Jedynie słusznej wersji „samochodu przyszłości” nie bę-dzie. Już studia koncepcyjne różnych producentów samo-chodów ukazują szeroki wachlarz, od mini-samochodów, które z natury są przyjazne dla środowiska, aż do luksu-sowych limuzyn o zredukowanym zużyciu paliwa obecnej klasy średniej. Równolegle do ciągłych ulepszeń w kon-strukcji samochodu wprowadzane będą innowacje, które wymagają zmiany sposobu myślenia producentów i użyt-kowników. Pomimo, że wśród producentów europejskich technologia napędów hybrydowych jest nielubiana, to jednak systematycznie rozwijana i to często wspólnie dla nadgonienia wieloletniego zapóźnienia w stosunku do producentów japońskich. Następnym krokiem może być wykorzystanie ogniw paliwowych w miejsce silników spa-linowych, co jednak jest zdeterminowane budową odpo-wiedniej infrastruktury zaopatrzenia w paliwo wodorowe. Zanim to nastąpi, muszą zaistnieć odpowiednie warunki brzegowe – na przykład cena i dostępność ropy naftowej i biopaliw. Gdyby w następnych latach rzeczywiście nastą-piły duże postępy w technice akumulatorów, byłoby moż-liwe przeskoczenie niezwykle kosztownej fazy pojazdów pełnohybrydowych i z ogniwami paliwowymi. Zamiast nich przyszłością byłyby czysto elektrycznie napędzane i ładowane z gniazdka elektrycznego samochody. Opcją mogłyby być pojazdy napędzane elektrycznie z baterii ła-dowanej przez małe, pracujące z optymalną sprawnością silniki spalinowe. Elektrycznie napędzane samochody w palecie modeli obniżają bardzo widocznie przeciętną emisję całej floty jednego producenta.

Istotne impulsy dla przyszłości samochodu mogą rów-nież w najbliższej przyszłości wystąpić z dziedzin tech-niki, które nie są dzisiaj zaliczane do klasycznej techniki samochodowej.

Dr inż. Stanisław SytaRys. 5 Lokalna komunikacja Car-to-Car

Od redakcji: W następnych wydaniach „Supplier Magazyn” ukażą się opracowania precyzujące trendy i perspektywy technologicznego rozwoju najważ-niejszych komponentów samochodu: napędów, mechaniki (nadwozie i zespoły podwozia) i elektroniki. Niektóre z omawianych rozwiązań znalazły już zastosowanie w pojazdach „Premium” i będą one w dłuższej perspektywie czasowej kształtowały również rynek samochodów masowych. Jednak większość innowacji znajduje się wciąż w fazie rozwoju i badań laboratoryjnych.

homologacje technika i technologia


W gąszczu homologacjiZbiór europejskich regulacji prawnych zawartych w dyrektywach Unii Europejskiej oraz Regu-

laminach dotyczących homologacji samochodów osobowych liczy 44 przepisy. Warunki dopusz-

czenia do ruchu dla wszystkich pojazdów samochodowych (także dwu- i trzykołowych, ciągni-

ków rolniczych i leśnych, przyczep i oraz naczep) opisują aktualnie 123 Regulaminy ECE. Omó-

wienie w szczegółach choćby tych 44 przepisów homologacyjnych obowiązujących dla aut oso-

bowych wymagałoby napisania książki. Jednakże w tym wydaniu „Supplier Magazyn” postaramy

się przybliżyć te zagadnienia.

„Skonstruowanie samochodu nie stanowi dziś problemu. Dużo trudniej zbudować go zgodnie z przepisami”

technika i technologia homologacje




typu w dowolnym kraju Unii.

Dyrektywy Unii Europejskiej (wcześniej EWG i WE)Rola Wspólnot Europejskich wy-nika m.in. z Traktatów Rzymskich z roku 1957, a zwłaszcza z Traktatu o Utworzeniu Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej (EWG).Głównym zadaniem Traktatu było utworzenie wspólnego rynku we-wnętrznego poprzez likwidację ukrytych ograniczeń w handlu. Proces ten jest zapewniony m.in. przez fakt harmonizacji wymogów technicznych tak, aby umożliwić udział pojazdów w niezakłóconym przepływie towarów. Opracowane przepisy, tzw. dyrektywy, wynika-ją z wysokiej wagi przykładanej do kwestii bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Obecnie podstawą prawną dyrek-tyw jest artykuł 95a wynikający z artykułu 14 Traktatu o utworze-niu Wspólnoty Europejskiej (WE) w brzmieniu z dnia 2 października 1997. Z przyjętej systematyki wy-pływa podział na dyrektywy ramo-we i dyrektywy szczegółowe. Trzy dyrektywy ramowe określają reguły wydawania homologacji dla pojaz-dów samochodowych (wcześniej 70/156/EWG, obecnie 2007/46/WE) oraz ich przyczep, dla ciągników rolniczych lub leśnych (2003/37/WE) oraz dla dwu- lub trzykoło-wych pojazdów mechanicznych (2002/24/WE). Obok pojazdów sa-mochodowych homologację mogą uzyskać także zespoły wyposażenia, części pojazdów i samodzielnie dzia-łające jednostki techniczne (np. sil-niki). Dyrektywa ramowa 70/156/EWG dzieli pojazdy samochodowe i ich przyczepy na kategorie. Ze względu na dynamiczny rozwój tech-niki samochodowej Unia Europejska wprowadza nowelizację tej dyrek-tywy, wielokrotnie już zmienianej i uzupełnianej (28-krotnie do 2007 roku). Pierwszym stopniem tej no-welizacji jest dyrektywa 2001/116/WE, określająca kodyfikację załącz-ników technicznych homologacji pojazdów kategorii M1 (samochody osobowe). Drugi etap obejmujący przekształcanie części normatyw-nej stanowi dyrektywa 2007/46, obowiązująca wszystkie kraje człon-kowskie Unii od 29 kwietnia 2009 roku. Całość prac nad nowelizacją, po rozszerzeniu obowiązku objęcia

procedurą wspólnotowej homologacji typu całego pojazdu wszystkich kategorii pojazdów (pojazdy dostawcze, auto-busy i samochody ciężarowe), powinna zakończyć się do 2010 roku i będzie obowiązywać od 2014 roku we wszyst-kich krajach członkowskich. Konieczne działania w tym kierunku zostały sformułowa-ne w sprawozdaniu specjalnej tzw. grupy wysokiego szcze-bla CARS 212 (21-wieku), która została utworzona w 2005 r. w celu zbadania najważniejszych obszarów polityki ma-jących wpływ na europejski przemysł motoryzacyjny oraz przedstawienia zaleceń dotyczących przyszłej polityki publicznej i ram prawnych w tej dziedzinie. W grupie tej uczestniczyły najważniejsze zainteresowane strony (pań-stwa członkowskie, przemysł, organizacje pozarządowe i posłowie do Parlamentu Europejskiego).

W początkowym stadium działań grupy CARS 21 przemysł motoryzacyjny wyraził zaniepokojenie wysokimi łącznymi kosztami prawodawstwa. Z przeglądu przeprowadzonego przez grupę CARS 21 wynika, że obecny system homologa-cji typu jest skuteczny i powinien zostać utrzymany, oraz że większość przepisów jest konieczna i użyteczna, peł-niąc ważną rolę ochrony zdrowia i bezpieczeństwa kon-sumentów oraz środowiska. Jednak ze względu na fakt, iż Wspólnota przyjęła ponad sto międzynarodowych regula-minów dotyczących pojazdów, ustanowionych pod auspi-cjami EKG ONZ i mających zastosowanie jako akty alterna-tywne do odpowiednich przepisów wspólnotowych, grupa CARS 21 zaleciła zastąpienie 38 dyrektyw WE regulami-nami EKG ONZ. Wskazała ona jedną dyrektywę (72/306/EWG - dotyczącą dymienia silników z zapłonem samoczyn-nym), która może zostać uchylona i 25 dyrektyw i regula-minów EKG ONZ, w przypadku których wprowadzić można samotestowanie przez producentów lub testowanie wir-tualne, zmniejszając ponoszone przez przemysł koszty przestrzegania przepisów.Nowa dyrektywa ramowa 2007/46 wnosi m.in. następują-ce zmiany:• obok homologacji jedno- i wielostopniowej wprowa-

dza możliwość homologacji typu „krok po kroku” oraz homologacji mieszanej,

• wprowadza limity liczbowe małych serii i końcowej partii produkcji oraz określa minimalne wymagania przepisów dla tych grup pojazdów,

• rozszerza fakultatywne dopuszczenie do ruchu na: a) pojazdy przeznaczone wyłącznie do wyścigów drogowych b) prototypy pojazdów używanych do badań dr- gowych na odpowiedzialność producenta,• wprowadza nową definicję służb technicznych do-

konujących homologacji i sposób ich wyznaczania: stworzono cztery kategorie służb oraz umożliwiono organom udzielającym homologacji lub producentom wypełnianie w określonych przypadkach funkcji służb technicznych,

• określa regulaminy EKG ONZ, które są równoważne dyrektywom Unii przy spełnianiu warunków homolo-gacji typu WE (łącznie 55 Regulaminów),

• definiuje ogólne warunki, które muszą spełniać wirtu-alne metody testowania.

Dzięki nowej dyrektywie faktycznie obowiązujące prze-pisy i regulacje administracyjne stają się jaśniejsze dla wszystkich podmiotów, co usprawni wspólnotową homo-

Są dwie dziedziny, w których dal-szy, ciągły postęp w doskonaleniu konstrukcji samochodów jest wręcz koniecznością i spotyka się ze spo-łeczną akceptacją, chociaż łączy się z odpowiednim wzrostem kosztów/cen. Są nimi: wzrost poziomu bezpie-czeństwa i przyjazności ekologicznej transportu samochodowego. Co kil-ka lat wchodzą w życie nowe normy i by je spełnić, potrzebne są nowe rozwiązania techniczne. Te nowe rozwiązania muszą być sprawdzo-ne i certyfikowane w coraz bardziej skomplikowanych i kosztownych testach. Kto tworzy te przepisy, ja-kie wymagania stawiają przed kon-struktorami pojazdów – tym proble-mom będzie poświęcony minicykl artykułów w tym i następnych wyda-niach naszego czasopisma:• homologacja – ustawodawstwo

międzynarodowe i polskie, nor-my (poniższy tekst);

• wymagania najważniejszych przepisów homologacyjnych (bezpieczeństwo czynne i bier-ne samochodów, emisja hałasu i zanieczyszczeń w spalinach),

• homologacja a recykling samochodów.

Badania homologacyjne jako jeden z najważniejszych typów badań we-ryfikacyjnych1 są integralną częścią procedury urzędowej, stanowiącej o dopuszczeniu danego produktu do sprzedaży na rynku danego kraju. W przypadku pojazdów samochodo-wych jest to jednoznaczne z dopusz-czeniem homologowanego pojazdu do ruchu na drogach publicznych. Badania homologacyjne przeprowa-dzają tylko upoważnione placówki badawcze zgodnie z metodami opi-sanymi w odpowiednich regulami-nach testów. W Europie udało się zrealizować cel „Tested once - accepted everywhe-re / raz przetestowane – wszędzie dopuszczone” dzięki działalności harmonizacyjnej Unii Europejskiej i Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ. W europejskim systemie ho-mologacji typu pojazdów silniko-wych (WVTA – Whole Vehicle Type-Approval) producent musi przed-stawić nowy pojazd upoważnionej jednostce badawczej jednego z kra-jów członkowskich UE w celu uzy-skania potwierdzenia jego zgodności z technicznymi wymaganiami prze-pisów wspólnotowych. Po uzyskaniu tego potwierdzenia producent może sprzedawać wszystkie pojazdy tego

- W początkowym stadium działań gru-py CARS 21 przemysł motoryzacyjny wyraził zaniepokojenie wysokimi łącznymi kosztami pra-wodawstwa. Z przeglądu przeprowadzonego przez grupę CARS 21 wynika, że obecny system homolo-gacji typu jest skuteczny i powinien zostać utrzy-many, oraz że większość przepisów jest konieczna i użyteczna, pełniąc waż-ną rolę ochrony zdrowia i bezpieczeństwa konsu-mentów oraz środowiska

Dr inż. Stanisław Syta

logację typu dla różnych kategorii pojazdów i ich części. Zastąpienie dyrektyw i rozporządzeń WE regulaminami EKG ONZ oraz wprowadzenie testowania samodzielnego i wirtualnego przyczyni się do uproszczenia prawodawstwa wspólnotowego; ma to na celu zwiększenie globalnej kon-kurencyjności europejskiego przemysłu samochodowego.

Regulacje Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZW dniu 20 marca 1958 zostało w Genewie sporządzone tzw. Porozumienie dotyczące przyjęcia jednolitych wy-magań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposaże-nia i części, które mogą być stosowane w pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na pod-stawie tych wymagań. Załącznikami do tego Porozumienia są Regulaminy stanowiące ujednolicone w skali między-narodowej kompleksowe dokumenty dotyczące wymagań technicznych stawianych pojazdom, ich kompletacji i cech wyposażenia. Zdefiniowany jest tam też tryb postępowa-nia formalnego przy określaniu zgodności wyrobu z wy-maganiami i niektóre metody badań. Na podstawie tych Regulaminów można wydać orzeczenie o dopuszczeniu samochodu do ruchu na drogach publicznych.Polska stała się dwudziestym członkiem Porozumienia w 1978 roku (obecnie Porozumienie liczy 50 członków).

Rys.2 Certyfikat akredytacji PCA notyfikujący jedno z laboratoriów badawczych ITSRys.1 Certyfikat akredytacji PCA notyfikujący jedno z laboratoriów badawczych ITS



Na podstawie Porozumienia Genewskiego w brzmieniu re-wizji 2 z dnia 16.10.1995 Europejska Komisja Gospodarcza (ECE - Economic Commission for Europe) zajmuje się rów-nież harmonizacją przepisów dotyczących techniki samo-chodowej. W rozumieniu Regulaminów EKG ONZ (ECE) dołączonych do tego Porozumienia:- określenie „pojazd kołowy, wyposażenie i części” obej-muje każdy pojazd kołowy, wyposażenie i części, których właściwości mają wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogo-wego, ochronę środowiska oraz oszczędność energii,- określenie „homologacja typu zgodnie z danym regula-minem” oznacza procedurę administracyjną, za pomocą której właściwe władze jednej z Umawiających się Stron oświadczają, po przeprowadzeniu wymaganych weryfika-cji, że każdy pojazd, wyposażenie lub części wprowadza-ne na rynek zostały wyprodukowane tak, że są identyczne z wyrobem homologowanym.

Stosowanie Regulaminów może następować poprzez róż-ne procedury administracyjne alternatywne do homolo-gacji typu. Jedynie powszechną znaną procedurą alterna-tywną stosowaną w niektórych państwach członkowskich Europejskiej Komisji Gospodarczej jest samocertyfikacja, za pomocą której producent oświadcza, bez uprzedniej kontroli administracyjnej, że każdy produkt wprowadza-ny na rynek odpowiada danemu Regulaminowi. Właściwe władze administracyjne mogą sprawdzać, w drodze loso-wego badania rynku, czy wyroby samocertyfikowane są zgodne z wymaganiami danego Regulaminu.Regulamin obejmuje:• pojazdy kołowe, wyposażenie i części, których dotyczy,• wymagania techniczne, które w razie potrzeby mogą

mieć różne poziomy,• metody badań, za pomocą których określa się wyma-

gania dotyczące właściwości,• warunki dotyczące udzielania homologacji typu, jej

wzajemnego uznawania, z uwzględnieniem oznako-wań homologacyjnych, oraz warunki dotyczące za-pewnienia zgodności produkcji,

• datę wejścia w życie danego Regulaminu.Regulamin może w razie potrzeby zawierać wskazówki do-tyczące wymagań, które powinny być spełnione w odnie-sieniu do laboratoriów akredytowanych przez właściwe władze do wykonywania badań homologacyjnych typu.Kraje Unii Europejskiej podpisały zmienione Porozumienie w dniu 24.03.1998. W międzyczasie do państw je honoru-jących dołączyła Japonia, Australia, Nowa Zelandia, Afryka Południowa oraz Korea.W związku z przystąpieniem do Unii Europejskiej Polska zobowiązała się do pełnego dostosowania swojego prawo-dawstwa do praw obowiązujących w UE (Dziennik Ustaw Nr.1135 z dnia 26 września 2001 roku).Przepisy techniczne zawarte w wielu regulaminach EKG, zwłaszcza dotyczące oświetlenia pojazdów, zostały przy-jęte w odpowiednich dyrektywach UE poprzez odesłanie; odesłania te będą w przyszłości zastępowały rosnącą licz-bę dyrektyw UE. Wiele Regulaminów EKG zostało uzna-nych przez UE za równoważne odpowiednim dyrektywom UE; producenci samochodów mogą je stosować zamiennie w ramach homologacji WE.

Harmonizacja globalna

Na bazie transatlantyckiego dialogu gospodarczego pro-

wadzonego przez Europę i USA, ukierunkowanego na wzmocnienie stosunków gospodarczych i redukcję prze-szkód handlowych, opracowano w ramach EKG ONZ Porozumienie o ustaleniu światowych Regulaminów do-tyczących techniki samochodowej. Porozumienie to nie zastępuje Porozumienia Genewskiego z roku 1958, ale istnieje niejako obok niego i jest określane jako równo-ległe wobec niego. Inicjatorami i pierwszymi członkami Porozumienia była triada - USA, Japonia i Unia Europejska. W 1998 roku Porozumienie globalne podpisały również Chiny. Celem Porozumienia równoległego jest jedynie wypraco-wanie i ustanowienie globalnych uregulowań technicz-nych odnośnie bezpieczeństwa ruchu drogowego, ochro-ny środowiska, efektywnego wykorzystania energii oraz zabezpieczenia przed kradzieżą. Postępowanie dotyczące stosowania tak zharmonizowanych przepisów w proce-durach dopuszczania pojazdów do ruchu pozostawiono stronom umowy. W ten sposób umożliwiono prowadzenie postępowania homologacyjnego, jak i samocertyfikację (najczęściej stosowaną przez producentów amerykań-skich). Światowe uregulowania techniczne są opracowy-wane w tych samych grupach roboczych3, które zajmują się Regulaminami EKG (określane w dalszej treści artyku-łów jako Regulaminy ECE, pojęcie powszechnie przyjęte w środowisku). Porozumienie równoległe weszło w życie 25.08.2000 roku. Do chwili obecnej opracowano pierwsze 9 GTR. W rytmie 2 konferencji rocznie grupa ECE/WP/29 pracuje obecnie nad wieloma projektami unifikacji świa-towych przepisów homologacyjnych. Bieżącej informacji można szukać np. na stronach podanych na zakończenie.

Ustawodawstwo polskie

Po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej producenci i im-porterzy pojazdów samochodowych, ciągników, motocykli i motorowerów oraz producenci i importerzy wyposażenia lub części do pojazdów zostali zwolnieni z obowiązkowej homologacji swych wyrobów, jeżeli posiadają świadectwo homologacji wydane zgodnie ze wspólnotową procedurą przez właściwy organ państwa członkowskiego. W prze-ciwnym razie są obowiązani uzyskać świadectwo homolo-gacji, wydane przez ministra właściwego do spraw trans-portu. Rysunek 1 (patrz str. 82) przedstawia procedurę uzyskiwania homologacji i dopuszczania pojazdów do ru-chu w Polsce.Do aktualnych, najważniejszych przepisów prawnych sta-nowiących podstawę homologacji zaliczamy:• Obwieszczenie Marszałka Sejmu RP z dnia 2 czerwca

2005 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu usta-wy – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. Nr. 108 poz. 908).

• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 października 2005 r. w sprawie homologacji typu pojazdów samochodowych i przyczep (Dz.U. Nr. 238 poz. 2010) z najważniejszymi Załącznikami.

Powyższe rozporządzenia określają:1. warunki i tryb wydawania, zmiany i cofania świadectw

homologacji typu pojazdu oraz przedmiotów ich wy-posażenia (układ lub zespół pojazdu, w szczególności hamulce, układ ograniczający emisję spalin, elementy wnętrza pojazdu, silnik) i części;

2. zakres wymagań obowiązujących w procesie



Przedmiot homologacji Dyrektywa UE (WE, EG, EWG)

Nr Regulaminu EKG / Nr. serii poprawek

Wymogi odnośnie bezpieczeństwa czynnego (zapobieganie kolizjom)Układ kierowniczy pojazdów 70/311/EWG ¹ R79/01Hamowanie pojazdów, hamowanie samochodów osobowych

71/320/EWG ¹ R13/10, R13-H/00

Zamienne okładziny/nakładki hamulcowe

71/320/EWG ¹ R90/01

Ostrzegawcze sygnały dźwiękowe 70/388/EWG ¹ R28/00 ²Pole widzenia 77/649/EWG ³ -Urządzenia do odladzania i odparowy-wania powierzchni oblodzonych

78/317/EWG ² -

Wycieraczki szyby przedniej i spryskiwacze

78/318/EWG ²,³ -

Lusterka wsteczne oraz ich umieszczenie 2003/97/WE, 2005/27/EG

R46/02 ³

Systemy ogrzewcze 2001/56/WE ¹ R122/02 ²Rozmieszczenie świateł i urządzeń sygnalizacji świetlnej

76/756/EWG ¹ R48/03 ²,³

Urządzenia odblaskowe do pojazdów samochodowych i ich przyczep

76/757/EWG ¹ R3/03

Przednie i tylne światła pozycyjne, świa-tła hamowania i obrysowe pojazdów samochodowych (z wyjątkiem motocy-kli) i ich przyczep

76/758/EWG ¹ R7/02

Światła pozycyjne boczne pojazdów samochodowych i ich przyczep

76/758/EWG ¹ R91/01

Kierunkowskazy pojazdów samochodo-wych i ich przyczep

76/759/EWG¹ R6/03

Urządzenia oświetlające tylną tablicę re-jestracyjną pojazdów samochodowych (z wyjątkiem motocykli) i ich przyczep

76/760/EWG ¹ R4/00

Reflektory emitujące symetryczne świa-tło mijania i/lub światło drogowe oraz ich źródła światła (żarówki)

76/761/EWG ¹ R1/04, R5/02, R8/04, R20/03, R112/01, R113/00, R123/00

Reflektory z wyładowczymi źródłami światła oraz ich źródła światła

- R98/01, R99/01

Światła przeciwmgielne 76/762/EWG ¹ R19/04Umieszczenie lamp kierunkowskazów - R119/00Światła przeciwmgielne tylne pojazdów samochodowych i przyczep

77/538/EWG ¹ R38/02

Światła cofania pojazdów samochodo-wych i przyczep

77/539/EWG ¹ R23/02

Światła postojowe 77/540/EWG ¹ R77/01Zespół prędkościomierza, bieg wsteczny 75/443/EWG ¹ R39/01Wyposażenie wewnętrzne (symbole, lampki kontrolne)

78/316/EWG ¹,² R121/00 ²

Osłony kół 78/549/EWG ² ,³

-

Minimalna głębokość bieżnika opon 89/459/EWG -Opony pneumatyczne do pojazdów samochodowych i ich przyczep oraz ich montaż

92/23/EWG ¹ R30/02

Maksymalne obciążenia na haku holowniczym

92/21/EWG -

Mechaniczne urządzenia sprzęgające zespołów pojazdów

94/20/WE ¹ R55/01²,³

Przyporządkowanie pedałów - R35/01Wymogi odnośnie bezpieczeństwa biernego (zmniejszanie skutków kolizji)Wystające elementy wnętrza 74/60/EWG ¹ R21/02 ³Bezpieczne układy kierownicze 74/297/EWG ¹ R12/03Zabezpieczenie pasażerów w razie zderzenia czołowego

96/79/WE ¹ R94/01

Przedmiot homologacji Dyrektywa UE (WE, EG, EWG)

Nr Regulaminu EKG / Nr. serii poprawek

Zabezpieczenie pasażerów w przypadku zderzenia bocznego

96/27/WE ¹ R95/02

Mocowanie pasów bezpieczeństwa 76/115/EWG R14/04Pasy bezpieczeństwa i foteliki dziecięce 77/541/EWG R16/05, R44/04Siedzenia, ich umocowanie oraz zagłówki

74/408/EWG R17/06, R25/04

Zagłówki 78/932/EWG R17/04, R25/01Wystające części zewnętrzne pojazdów 74/483/EWG R26/00 ³Tylne urządzenia zabezpieczające obszar zabudowy zbiorników ciekłego paliwa

70/221/EWG ¹, 2000/8/WE

R58/01

Specjalne wyposażenie do pojazdów zasilanych gazem (płynnym LPG oraz gazem ziemnym sprężonym CNG)

- R67/02, 110/00, 115/00

Zamki i zawiasy drzwi 70/387/EWG R11/02Przednie i tylne urządzenia ochronne pojazdów (zderzaki itp.)

2000/40/WE ¹ R42/00

Zachowanie się konstrukcji pojazdu ude-rzonego w tył

- R32/01

Bezpieczne oszklenie pojazdów 92/22/EWG ¹ R43/02 ²Napęd elektryczny (bezpieczeństwo) i emisja wodoru

- R100/00

Ochrona pieszych 2003/102/EG, 2004/90/EG

-

Poduszki powietrzne - R114/00Wymogi odnośnie poziomów emisji (ochrona środowiska)Emisja hałasu pojazdów samochodowych

70/157/EWG ¹, @007/34/WE

R51/02

Hałas toczenia opon 2001/43/EG, 2005/11/WE

R117/02

Zamienne układy tłumienia spalin, kataliza.

2002/80/EG R59/00, R103/00

Emisja zanieczyszczeń gazowych i py-łowych z samochodów w zależności od paliwa

70/220/EWG, 98/69/EG, 715/2007 Rozporządzenie PE

R83/03, R101/02

Emisja zanieczyszczeń silników ZS (oraz dymienie)

2005/55, 2005/78/EG

R24/03, R49/04

Systemy OBD 70/220/EWG, 2005/78/EG

-

Zużycie paliwa oraz emisja CO2 80/1268/EWG R101/02Tłumienie zakłóceń radioelektrycznych 89/336/EWG ¹ R10/02Pomiar zużycia energii i zasięgu pojaz-dów o napędzie elektrycznym

- R101/02

Wymogi dodatkoweDopuszczenie do ruchu (homologacja) dla pojazdów kategorii M1

70/156/EWG, 2001/116/WE

-

Tylne tablice rejestracyjne (miejsce i sposób przytwierdzenia)

70/222/EWG ² -

Zabezpieczenie pojazdów przed użyciem przez osoby nieuprawnione

74/61/EWG ¹ R18/03, R116/00

Systemy alarmowe i blokady 74/61/EWG ¹ R97/05, R116/00

Tabliczki znamionowe 76/114/EWG -Zaczepy holownicze 77/389/EWG ²,³ -Pomiar mocy silnika, pomiar mocy netto 2005/78/EG ¹ R85/00Masy i wymiary samochodów osobowych

92/21/EWG ² -

Pomiar prędkości maksymalnej pojaz-dów samochodowych

- R68/00

Informacje dla użytkowników dotyczące zużycia paliwa i emisji CO2 (samochody osobowe)

1999/94/WE -

Recykling 2000/53/WE, 2005/64/WE

-

Tab.1 Wykaz dyrektyw Unii Europejskiej (WE, EWG) i Regulaminów Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (ECE) dla homologacji typu samo-chodów osobowych (M1).¹ Dyrektywy przewidzianego zastąpienia przez odpowiednie Regulaminy ECE² Dyrektywy i Regulaminy przewidziane do samotestowania³ Dyrektywy i Regulaminy, których sprawdzanie może nastąpić na drodze wirtualnej



homologacji;3. zakres i posób przepro-

wadzania;• badań homologacyjnych,• badań zgodności produkcji lub montażu pojazdów z warun-kami homologacji;

4. wzory dokumentów związanych z homologacją typu pojazdu;

5. jednostki upoważnione do:• przeprowadzania badań homologacyjnych• kontroli zgodności produk-cji lub montażu.

Urzędowy Katalog Marek i Typów pojazdów opracowuje Instytut Transportu Samochodowego (ITS) w Warszawie na podstawie danych pochodzących ze świadectw homo-logacji pojazdów oraz z uwierzytel-nionych kopii dokumentów identy-fikacyjnych przesyłanych przez or-gany rejestrujące. Podział pojazdów na rodzaje i podrodzaje przy do-puszczaniu ich do ruchu reguluje za-łącznik do rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 6 października 2006 r. (Dz.U.06.189.1398).

Krajowe jednostki badawcze, upo-ważnione do czynności homologa-cyjnych, certyfikuje Polskie Centrum Akredytacji (PCA). PCA prowadzi ocenę i potwierdza kompetencje la-boratoriów badawczych, laborato-riów wzorcujących, jednostek cer-tyfikujących systemy zarządzania, jednostek certyfikujących wyroby, jednostek certyfikujących osoby, jed-nostek inspekcyjnych oraz innych podmiotów gospodarczych lub osób działających w systemie oceny zgod-ności. Podstawę oceny stanowią nor-my międzynarodowe. Formalnym potwierdzeniem kompetencji jest certyfikat akredytacji. Przykład ta-kiej akredytacji dla ITS pokazuje rysunek 2 (patrz str. 77). Instytut Transportu Samochodowego jest je-dyną jednostką badawczą w Polsce, która ma prawo przeprowadzania homologacji typu pojazdów kom-pletnych wszystkich kategorii oraz prowadzenia kontroli zgodności pro-dukcji w tym zakresie. Duży zakres badań homologacyjnych typu przed-miotów wyposażenia i części pojaz-du oferuje Przemysłowy Instytut Motoryzacji. Pojazdy specjalne i spe-cjalizowane dla budownictwa homo-loguje Przemysłowy Instytut Maszyn Budowlanych.

Badania homologacyjne mogą być przeprowadzane równoważnie we-dług dyrektyw UE (homologacja typu WE) lub Regulaminów Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (ECE). Zestawienie dyrektyw UE, oraz od-powiadających im Regulaminów ECE dla homologacji typu pojazdów kate-gorii M1 przedstawia tab.1 (patrz str. 79). W tabeli uwzględniono zalece-nia grupy CARS 21 co do zastąpienia niektórych dyrektyw UE przez odpo-wiednie Regulaminy ECE oraz moż-liwości stosowania samotestowania i testowania wirtualnego. Europejskie przepisy homologacyjne dla samochodów osobowych przed-stawiono w tab. 2 na str. 81.

Normy

W zasadzie nie istnieje obowiązek stosowania norm, stanowiących do-browolne porozumienia wypraco-wywane przez środowiska pod da-



Lp. Tytuł Nr Dyrektywy UE

Nr Regulaminu ECE

2 Widoczność do tyłu (luster-ka wsteczne)

2003/97WE-2005/27/EG

R46.2

5 Tablice rejestracyjne 76/114/EWG6 Oświetlenie 76/756/EWG

– 97/28/EGR48.03

7 Widoczność do przodu i odblaski

77/649/EWG– 90/630/EG

8 Identyfikacja lampek kontrolnych

78/316/EWG

9 Odmrażanie i odparowywa-nie szyb

78/317/EWG

10 Wycieraczki i spryskiwacze 78/318/EWG11 Osłony kół 78/549/EWG

– 94/78/WE12 Bezpieczne szyby 92/22/EWG R43.0214 Poziom hałasu 70/157/EWG–

2007/34/WE

R51.02

16 Zbiornik paliwa i zabezpie-czenia przy uderzeniu w tył nadwozia

70/221/EEC – 2000/8/WE

R58.01

18 Zamki i zawiasy drzwi 70/387/EWG R11.0219 Zakłócenia

elektromagnetyczne72/245/EWG R10.01

21 Wyłożenie wnętrza i jego bezpieczeństwo na uderzenia

74/60/EWG R21.01

22 Zabezpieczenia przed kradzieżą

74/61/WG R18.03 – R116

23 Uderzenie w kierownicę 74/297/EWG R12.0324 Wytrzymałość foteli 74/408/EWG R17.06

– R25.0425 Wystawanie elementów

zewnętrznych nadwozia74/483/EWG R26.02

26 Kotwiczenie pasów bezpieczeństwa

76/115/EWG – 96/38/WE

R14.04

27 Pasy bezpieczeństwa i foteliki

77/541/EWG R16.05 – R44.04

28 Zagłówki 78/932/EWG R17.04 – R25.04

31 Zabezpieczenie p.pożarowe R34.0132 Tylna tablica rejestracyjna 70/222/EWG33 Zaczepy (ucha) holownicze 77/389/EWG

– 96/64/WE34 System ogrzewania 2001/56/WE35 Masy i wymiary 92/21/EWG

– 95/48/WE36 Haki holownicze 94/20/WE37 Uderzenie w tył nadwozia R3238 Uderzenie boczne 96/27/WE R95.0239 Uderzenie czołowe (z 40%

przekryciem)96/79/WE R94.01

40 Uderzenie czołowe w sztywną barierę

R33

41 Immobilizer i alarm R9742 Pedały R3543 Zderzaki R4244 Urządzenia czyszczące

reflektoryR45.01

taktach z partnerami zagranicznymi. • Normy badawczo/pomiarowe umożliwiają porów-

nywanie wyników badań różnych ośrodków, ułatwia-ją porównanie różnych produktów zestawianych ze względu na jedno kryterium i obniżają koszty badań.

• Normy wymiarowe umożliwiają produkcję wielkose-ryjną i niższe koszty jednostkowe.

• Normy złącz standardowych umożliwiają wymianę elementów i połączenie części wytwarzanych przez różnych producentów i dostawców w jeden funkcjo-nujący system.

Innym rozróżnieniem norm a tym samym komitetów tech-nicznych i grup roboczych organizacji normalizacyjnych opracowujących normy jest podział norm na branżowe (np. budowa maszyn, budowa pojazdów samochodowych, budowa samolotów itd.) oraz normy tematyczne (jak np.: hałas i drgania, badanie materiałów, mechaniczne elemen-ty łączące itp.).

Polski Komitet Normalizacyjny, jako krajowa jednostka normalizacyjna upoważniona na mocy ustawy do repre-zentowania interesów Polski w dziedzinie normalizacji na arenie międzynarodowej, prowadzi intensywną współpra-cę z organizacjami normalizacyjnymi szczebla międzyna-rodowego i europejskiego, a także z krajowymi jednostka-mi normalizacyjnymi innych państw. W skali międzynarodowej współpraca polega na członko-stwie PKN w:• Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej (ISO) –

organizacji powołanej do życia w 1947 roku,• Międzynarodowej Komisji Elektrotechnicznej (IEC) -

organizacji powstałej już w 1906 roku.• ISO i IEC pełnią ważną rolę w procesie globalizacji:• zaspokajają zapotrzebowanie rynku globalnego na

międzynarodowe dokumenty normatywne i systemy oceny zgodności (certyfikacja);

• ustanawiają warunki niezbędne dla wspólnego funk-cjonowania kompleksów i systemów;

• przyczyniają się do podniesienia poziomu jako-ści wyrobów i usług, oraz wydajności procesów technologicznych;

• pełnią ważną rolę w międzynarodowych działa-niach na rzecz ochrony środowiska oraz zdrowia i bezpieczeństwa.

Zakres ISO obejmuje różne dziedziny działalności nauko-wej, technicznej i ekonomicznej poza sektorem elektro-techniki i telekomunikacji.Istnieją dwie kategorie członkostwa w w/w organizacjach normalizacyjnych:• członkowstwo „P” (participating member) polega

na aktywnym uczestniczeniu w pracach odpowied-

Normy międzynarodowe

chem organizacji tworzących normy, i opisujących standardy możliwe ze względów technicznych, racjonal-nych ekonomicznie oraz - z reguły – wypróbowanych w praktyce. Ale też poszczególne normy międzynarodo-we (International Standards) są sze-roko uwzględniane w ustawodaw-stwie europejskim i krajowym dla uściślenia wymogów technicznych, procedur przeprowadzanych badań lub metod obliczeń.

Wymogi ustawodawcy nie są jedyną przyczyną, dla której podmioty go-spodarcze chętnie korzystają z usta-lanych norm. Ich zastosowanie przy-nosi różnorodne korzyści, m.in.:• Normy terminologiczne uła-

twiają komunikację między ekspertami, zwiększają efektyw-ność komunikacji i pomagają uniknąć ewentualnych nieporo-zumień. Normy terminologiczne są szczególnie przydatne w kon-

Tyle elementów w samocho-dzach osobowych, ciężaro-wych i autobusach branych jest pod uwagę w procesie homologacji

Tab. 2. Europejskie przepisy homologacyjne dla samochodów osobowych

przechowywanie danych sekcja IT

motoryzacyjnego, które coraz czę-ściej zaczynają postrzegać rozwią-zania IT jako sposób na poprawienie swoich wyników – mówi Sebastian Pawlak, SWD Pre-Sales, HP Polska. – Umowy, dane dotyczące dostawców i zamówień, bazy klientów - w wielu przypadkach ich utrata może poważ-nie zagrozić nawet istnieniu firmy. Warto więc zastanowić się, czy stać nas na utratę krytycznych dla działa-nia firmy informacji.

Wiele firm z branży motoryzacyjnej staje przed problemem tworzenia kopii zapasowych obciążających za-soby IT. Często zdarza się, że przy-wracanie utraconych danych odpo-

wiada kilkugodzinnym przesto-jom, co może mieć nega-

tywny wpływ na e f e k t yw -

ność


niego komitetu technicznego lub grupy roboczej. Do obowiązków należy m.in. terminowe opiniowanie dokumentów roboczych i głosowanie na projekty dokumentów;

• członkowstwo „O” (observer) pozwala na dostęp do dokumentów roboczych i możliwości udziału w po-siedzeniach w pozycji obserwatora, jednak bez prawa podejmowania decyzji i głosowania.

PKN ma znaczny udział w pracach technicznych obu or-ganizacji, czego wyrazem jest znaczna liczba komitetów i grup roboczych. PKN ma członkostwo „P” i „O” i ustępuje tylko organizacjom z krajów najbardziej rozwiniętych.Polski Komitet Normalizacyjny reprezentuje Polskę (na podstawie upoważnienia ministra właściwego ds. gospo-darki) w dziedzinie Współpracy Regulacyjnej i Normalizacji Europejskiej Komisji Gospodarczej (ECE) ONZ i koordynu-je działania związane z przygotowaniem stanowiska kra-jowego w sprawach będących przedmiotem późniejszych ustaleń (np. przygotowanie wykazu zagadnień wymagają-cych znormalizowania czy też określenia priorytetów har-monizacji technicznej).

Dr inż. Stanisław Syta

1 Norma DIN ISO 8402 z sierpnia 1995 roku, ustęp 2.17, formułuje nastę-pującą definicję: „Weryfikacja oznacza potwierdzenie na podstawie odpo-wiednich badań i odpowiednio sformułowanego zaświadczenia (certyfi-katu), że wymagania przepisów zostały spełnione”.2 http://ec.europa.eu/enterprise/ automotive/index_de.htm3 ECE/WP/29 – Word Forum for Harmonisation of Vehicle Regulation (WP.29) z siedzibą w Genewie. Opracowywane regulacje posiadają ozna-czenie: GTR – Global Technical Regulation [http://ec.europa.eu/enterpri-se/automotive/unece/gtr.htm].

ITS** (Katalog marek i typów pojazdów)

Dyrektywy UE(EWG, EG)Regulaminy

EKG ONZ (ECE)Prawo o ruchu drogowymUstawodawstwo

Producent, Importer Producent, ImporterZarz¹dzanie Jakoœci¹

PN-EN ISO 9001:2001Wnioskodawca

Akredytowane

Laboratoria BadawczeStacje kontroli pojazdów

PCA* EN 17020:2004

EN 17025:2005Kontrola techniczna

Minister TransportuWydzia³y KomunikacjiDopuszczenie do ruchu

Dopuszczenie do ruchu Homologacja typu UE

Rys. 2 Procedura dopuszczenia do ruchu i homologacji pojazdów kategorii M1. (* Polskie Centrum Akredytacji, ** Instytut Transportu Samochodowego) Forrestera pt. „2009 Data Protection

Budgets, Priorities, And Technology Adoption” wskazuje, że każdego dnia firmy muszą zmagać się z setkami te-rabajtów danych. Aż 75% badanych respondentów spodziewa się ich wzrostu w 2009 r., pomimo znaczne-go spowolnienia gospodarczego spo-wodowanego recesją. 52% ankieto-wanych przewiduje, że liczba prze-chowywanych danych tylko w tym roku wzrośnie o ponad 40%.

– Te dane odnoszą się do firm wszystkich branż, tak-

że przemysłu

Niezabezpieczone dane – sport wysokiego ryzykaLiczba zgromadzonych na świecie informacji zapisanych w postaci cyfrowej ulega podwojeniu co

18 miesięcy. Wraz ze wzrostem liczby danych przechowywanych przez firmy, rośnie także ryzyko

ich utraty. Dlatego lepiej rozważyć jak można uniknąć awarii i wcześniej wybrać odpowiednie

rozwiązania, zanim na ratowanie bezcennych informacji będzie już za późno.

Błyskawiczny wzrost liczby informa-cji sprawia, że zwiększa się zapotrze-bowanie na pojemność pamięci potrzebnej do przechowywania i ar-chiwizacji danych. Wpływ ma na to przede wszystkim lawinowy wzrost pojemności poczty elektronicznej oraz średniej wielkości wszystkich tworzonych plików (zwłaszcza gra-ficznych i multimedialnych). Do tego dochodzą jeszcze regulacje prawne, które zobowiązują firmy do wdra-żania systemów archiwizacji ochro-ny danych, a także dynamiczny wzrost liczby duplikatów dokumen-tów zapisywanych w różnych miejscach.Najnowszy raport


Ważniejsze strony internetowe:Ustawodawstwo międzynarodowe i polskieDyrektywy UE (bezpośrednio) www.eur-lex.europa.euTechniczna harmonizacja w UEhttp://europa.eu/scadplus/leg/de/s06022.htm Regulaminy EKG ONZhttp://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs.html Sprawozdanie grupy CARS 21, harmonizacja światowa itp.http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/index_de.htm The Vehicle Certification Agency – Urząd Certyfikacji Pojazdów Wielkiej Brytaniiwww.vca.gov.ukDzienniki Ustaw, akty prawnewww.abc.com.plDzienniki Ustaw polskich i UEwww.infor.pl

Organizacje normalizacyjnePolski Komitet Normalizacyjnywww.pkn.plKlasyfikacja polskich norm wg. ICS 6www.normy.plNiemiecki Instytut Normalizacyjny www.din.de

sekcja IT przechowywanie danych


przechowywanie danych sekcja IT


operacyjną przedsiębiorstwa (np. spowolnione działanie aplikacji f-k czy systemu CRM). Ponadto, firmy wielooddziałowe często posiadają środowiska kopii zapasowych tak rozproszone, że skuteczne zarządza-nie nimi nie jest po prostu możliwe.– Większość z nas ma swoje sposo-by składowania danych. Często są to płyty CD/ DVD lub dyski zewnętrz-ne – twierdzi Sebastian Pawlak. – Niestety ich mała pojemność, ograniczona trwałość i zawodność odtwarzania, sprawiają, że nie sta-nowią one najlepszego rozwiązania. Nie mówiąc już o czasie potrzebnym do odszukania na nich potrzebnych informacji. Dziś tylko profesjonalny system backupu gwarantuje oczeki-wany poziom bezpieczeństwa i wie-loletnią trwałość najważniejszych danych.

Firmy motoryzacyjne potrzebują niedrogiego rozwiązania do ochrony danych, które jest łatwe w obsłudze i proste zarządzaniu. Rozwiązanie to powinno:• automatyzować codzienne two-rzenie kopii zapasowych i zmniej-szać ilość zasobów potrzebnych do ich tworzenia,

• szybko odzyskiwać utracone dane, w celu zmniejszenia przestojów i ich wpływu na produktywność,

• zwiększać niezawodność kopii zapasowych, zmniejszając ryzy-ko wystąpienia ludzkiego błędu lub problemów sprzętowych pod-czas codziennego tworzenia kopii zapasowych,

• zmniejszać wymogi konserwacyj-ne, ujednolicając kopie zapaso-we z wielu serwerów w jednym urządzeniu,

• wpasowywać się idealnie w obec-ne środowisko i wykorzystywać istniejące oprogramowanie do tworzenia kopii zapasowych,

• być łatwe w instalacji i konfiguracji, nie wymagając przy tym zaawan-sowanej wiedzy informatycznej.

Właściciele firm motoryzacyjnych o różnym profilu i potrzebach mogą skorzystać z szeregu rozwiązań zwiększających bezpieczeństwo da-nych poprzez profesjonalny backup. Do wyboru mają m.in. zaawansowa-ne, ale stosunkowo proste w obsłu-dze oprogramowania do backupu in-formacji takie jak np. Data Protector HP.

Serwery czynne całą dobę

W przeszłości kopie zapasowe danych wykonywane były każdej nocy oraz podczas weekendów, by nie utracić danych i nie niepokoić pracowników awariami. Obecnie firmy, zwłaszcza z branży finansowej oraz międzynaro-dowe korporacje, muszą mieć spraw-ny system IT przez całą dobę, siedem dni w tygodniu. Podobny problem co-raz częściej dotyka też dystrybutorów sprzętu motoryzacyjnego, np. sprze-dających swój sprzęt na całym świe-cie przez internet. Z tego względu za-częto wprowadzać nowe rozwiązania, które pozwalałyby na wykonywanie backupów przy maksymalnym ogra-niczeniu przestojów, bez konieczności zatrzymania aplikacji. Przykładem takiego rozwiązania jest chociażby oprogramowanie HP Data Protector, które oferuje kom-pletną ochronę dla środowisk wir-tualnych i w pełni automatyzuje proces tworzenia kopii zapasowych. Oprogramowanie wyposażone jest w technologie ZBD (Zero Downtime Backup). ZDB umożliwia wykonanie kopii zapasowej aplikacji, które pra-cują bez przerwy (w trybie 24x7), bez obciążania serwera oraz dys-ków, na którym pracuje aplikacja. Największym atutem tego typu roz-wiązań jest możliwość zapewnienia stuprocentowego bezpieczeństwa da-nych (zarówno w środowisku fizycz-nym jak i wirtualnym). Pozwalają one przy tym zarówno na tworzenie kopii bezpieczeństwa jak i odzyskiwanie danych.

Więcej niż ochrona danych

– Obecnie oprogramowanie do ochro-ny firmowych danych wyposażone jest także w funkcje deduplikacji, która pozwala na obniżenie kosztów ich zabezpieczania poprzez reduk-cje objętości składowanych informa-cji – mówi Marcin Kawka, specja-lista działu Software and Solutions Hewlett-Packard – Technologia ta po-zwala przechowywać więcej danych przy określonej pojemności pamięci masowej. Takie rozwiązania są jed-nym z największych osiągnięć w dzie-dzinie pamięci masowej ostatnich lat.

Rozwiązania te - również w branży motoryzacyjnej – są wybierane dla-tego, że przy szybkim wzroście ilości danych, rosną także koszty ich prze-chowywania, zwłaszcza tworzenia kopii bezpieczeństwa na dyskach. W technologii pamięci masowej dedu-

plikacja oznacza przede wszystkim eliminację danych nadmiarowych; w procesie deduplikacji dane powta-rzające się są usuwane, a w pamięci masowej pozostaje tylko jeden ich egzemplarz.

Dla przykładu, uwzględniając różno-rodność potrzeb klientów, Hewlett-Packard opracował dwie różne tech-nologie deduplikacji, dopasowane do wymagań danego segmentu rynku: deduplikację dynamiczną dla małych i średnich firm oraz oddziałów tere-nowych oraz deduplikację przyspie-szoną dla dużych przedsiębiorstw.

Deduplikacja dynamiczna oferowa-na jest bezpłatnie z rozwiązaniami do tworzenia kopii zapasowych HP StorageWorks D2D Backup System (D2D) 2500 i 4000. Rozwiązania te są łatwe do wdrażania i proste w konfi-guracji, zapewniają małym i średnim firmom ochronę danych oraz szybkie odtwarzanie po awarii. Deduplikacja przyspieszona przeznaczona dla du-żych przedsiębiorstw jest udostęp-niana na zasadzie licencji z systema-mi wirtualnych bibliotek taśmowych HP StorageWorks z serii VLS6000, VLS9000 i VLS12000. Technologia ta zapewnia najwyższą możliwą wydaj-ność i skalowalność oraz najszybsze odtwarzanie danych z najnowszej kopii zapasowej. Pozwala też na skalowanie wydajności deduplikacji oraz oferuje elastyczne opcje repli-kacji zwiększające wykorzystanie inwestycji.

Systemy dyskowe do tworzenia kopii zapasowychMożliwym rozwiązaniem są także systemy dyskowe do tworzenia kopii zapasowych. Na przykład znajdu-jący się w ofercie system dyskowy HP StorageWorks D2D integruje się z dotychczasowym środowiskiem użytkownika, a konfiguracja i za-rządzanie są bardzo intuicyjne. Codziennie, w pełni automatycz-nie, system tworzy kopie zapasowe danych, dzięki czemu zmniejszone jest ryzyko ludzkich błędów. Prosta instalacja oraz konfiguracja sprzę-tu pozwala na jego obsługę również przez użytkowników bez doświad-czenia, ograniczając ryzyko proble-mów związanych ze sprzętem i no-śnikami, np. nadpisania danych na taśmie, zapełnienia taśmy lub użycia niepoprawnej taśmy. Wystarczy pod-

łączyć urządzenie do istniejącej sieci i rozpocząć instalacje. Dodatkowo wszystkie zasoby mogą być przeglą-dane na bieżąco i zarządzane z do-wolnego miejsca w sieci. Natomiast konsolidacja kopii zapasowych w jednym systemie dyskowym eli-minuje potrzebę stosowania innych urządzeń archiwizujących.

To proste rozwiązanie można z ła-twością dopasować do obecnego śro-dowiska Windows® (również Vista) lub Linux oraz w większości przy-padków do obecnego sprzętu i opro-gramowania. Istniejące napędy ta-śmowe mogą wciąż być używane do tworzenia taśmowych kopii zapaso-wych na potrzeby odzyskiwania da-nych w przypadku poważnej awarii.

Dla mniejszych firm motoryzacyj-nych, dostępne są natomiast proste i niedrogie rozwiązania do ochro-ny danych. – HP StorageWorks RDX Removable Disk Backup System to przystępne cenowo, łatwe w użyciu i wytrzymałe rozwiązanie do ochro-ny danych, przeznaczone dla stacji roboczych i serwerów klasy pod-stawowej – mówi Sebastian Pawlak. – Stworzony został z myślą o ma-łych przedsiębiorstwach i firmach o ograniczonym budżecie, które dys-ponują niewielkimi zasobami infor-matycznymi lub nie mają ich wcale. Szczególnie zadowoleni będą z nich ci użytkownicy, którzy obecnie nie korzystają z żadnych rozwiązań do tworzenia kopii zapasowych lub sto-sują tylko podstawowe rozwiązania.

Ochrona nie tylko przed stratami danychObecnie firmy mają do dyspozycji całe spektrum rozwiązań zabezpie-czających dane – od tradycyjnych i dających słabą ochronę nośników typu CD/DVD po zaawansowane urządzenia gwarantujące profesjo-nalną ochronę. – Rośnie liczba metod pozwalających na ochronę danych przez użytkowników, którzy nie po-siadają zaplecza informatycznego i dysponują małym budżetem – mówi Marcin Kawka – Najważniejsze, aby-śmy zdawali sobie sprawę z tego, że każde, nawet stosunkowo proste rozwiązanie zwiększające bezpie-czeństwo danych jest lepsze niż żad-ne i może uchronić naszą firmę przed poważnymi stratami finansowymi.

Paweł Rudnicki

sekcja IT QAD Supply Visualization


Portal internetowymocne ogniwo w łańcuchu dostaw firmy

Skutki ogólnoświatowego spowolnienia gospodarczego coraz bardziej dotkliwie odczuwają

dostawcy sektora motoryzacyjnego. Każdy firma stara się z nimi uporać, szukając rozwiązań,

które mogłyby obniżać koszty. W przemyśle motoryzacyjnym można to uzyskać m.in. poprzez

usprawnienie działania łańcucha dostaw.

Na temat problemów do-stawców motoryzacji w kontekście praktyk lo-gistycznych dyskutowa-

li przedstawiciele Delphi Poland, Huf Polska, Johnson Controls Siemianowice, Kirchhoff Polska, TeDrive Poland, Pro-Cars oraz Polskiej Izby Motoryzacji i QAD, do-stawcy systemów wspomagających zarządzanie w firmach sektora mo-toryzacyjnego. Rozmowa odbyła się podczas Warsztatów Menedżerów Logistyki, Produkcji i Jakości oraz Szefów IT, zorganizowanych przez QAD i PIM w dniu 21 kwietnia 2009 r. w Katowicach.

Jakie są największe problemy dostawców motoryzacji napo-tykane przy współpracy z part-nerami biznesowymi w łańcu-chu dostaw?

Współpraca z klientami

Zdaniem wszystkich uczestników dyskusji największym problemem dostawców motoryzacji jest obecnie konieczność częstego przezbrajania linii produkcyjnych, co jest związane z krótszym okresem prognozowa-nia produkcji (nawet 1-2 tygodnie) oraz dużą fluktuacją zamówień. Jest to tym bardziej dotkliwe, im da-lej w łańcuchu dostaw znajduje się dostawca, bo pożądane informacje

docierają do niego przekłamane bądź z dużym opóźnieniem. Zmiany wielkości zamówień z dnia na dzień stały się normą, a nierzadko zdarza się, że wyprodukowane już części idą na złom, bo klient w ostatniej chwili zmienił kompletację. Chociaż dostawca zostaje z materiałem, któ-ry nie zawsze i nie od razu może zu-żytkować gdzie indziej, klient rzadko kiedy bierze odpowiedzialność na siebie nie zgadzając się przykładowo na podwyższenie cen kupowanych części, jeśli zmniejszenie zamówie-nie nastąpiło w ostatniej chwili. A przecież każda zmiana przy mo-delu lean i dbaniu o płynność gotów-kową może skutkować albo zatrzy-maniem linii albo nieplanowanym zapasem. Przy zmniejszających się zamówieniach problemu nie ma tyl-ko wtedy, gdy linia jest dedykowana, bo wtedy wystarczy np. skrócić pro-dukcję o 1-2 dni, by nie generować nadprodukcji. – Przy liniach wielkoseryjnych i du-żym asortymencie fluktuacja zamó-wień może natomiast powodować spore zakłócenia, bo planowanie produkcji musi nie tylko obejmo-wać cały asortyment, ale także dbać o wykorzystanie pełnej zdolności sprzętu – uważa TeDrive.Weźmy dla przykładu PRO-CARS, który produkuje wytłoczki ze sta-li i aluminium. Ponieważ cykl pro-dukcyjny w hucie trwa od 5 do 12

tygodni, trudno jest dokładnie prze-widzieć, czego klient będzie potrze-bował. Na szczęście większość nie-wykorzystanych materiałów można wykorzystać gdzie indziej, chociaż nie w każdym momencie. Dostawcy uskarżają się, że niejednokrotnie in-formacje pozyskiwane od klientów za pomocą EDI nie odzwierciedlają rzeczywistych planów produkcyj-nych i zapotrzebowań, co skutkuje brakiem właściwych komponentów na czas, bądź też nadwyżkami maga-zynowymi. W najtrudniejszej sytu-acji są dostawcy, których łańcuch do-staw wychodzi poza granice Polski. Przy konieczności utrzymywania niskich poziomów magazynowych wyrobów gotowych i surowców, pojawia się problem, gdy klient na-gle zwiększy bądź zmniejszy zamó-wienie. Jeśli towar płynie statkiem to trzeba go albo przyśpieszyć albo spowolnić, a to wcale nie jest proste.

Współpraca z poddostawcami

Firmy zgodnie przyznają, że jeszcze im się nie zdarzyło, by poddostawca nie miał komponentów, które są po-trzebne wtedy, gdy klient z dnia na dzień zwiększył wielkość zamówie-nia, ale to głównie efekt utrzymywa-nia większych zapasu bezpieczeń-stwa. A to pozwala minimalizować stany zapasów, u samego dostawcy, co jest niezwykle istotne, czy wręcz

QAD Supply Visualization sekcja IT


krytyczne dla utrzymywania płyn-ności. Trudniej mają oddziały firm zachodnich, które centralizują zamó-wienia w celu obniżki cen, ale wtedy logistyka poszczególnych oddziałów ma problem ze zbyt dużymi zapa-sami magazynowymi i słabą rotacją (celem powinno być 6-12 dni, a jest 14). Oddzielnym problemem jest minimalna partia zamówienia. – Kolumn kierowniczych sterowanych elektrycznie do Peugeotów produ-kujemy 100 sztuk tygodniowo, a mi-nimalna ilość zamówienia to 350. To zmusza nas do „zamrożenia” sporej ilości gotówki, bo bardzo drogi jest w nich silnik – uważa Delphi Poland. Komunikacja z poddostawcami szwankuje wtedy, gdy nie korzystają z EDI, a ma to miejsce w większości przypadków. Dostawcy zabezpiecza-ją się wtedy przekazując tę samą in-formację różnymi kanałami: najczę-ściej e-mailem i telefonicznie, a rza-dziej faksem. Do stosowania takich przydatnych narzędzi, jak webSup-ply czy Supply Visualization poddo-stawcy nie są jeszcze przyzwyczaje-ni, ale wydaje się, że to tylko kwestia czasu. Część dostawców wspiera swoich najlepszych poddostawców zarówno od strony systemowej, jak i finansowej poprzez np. dostawy ekonomiczne uzgodnione przez obie strony. Ponieważ jednak prognozy są niestabilne, czasami zdarza się nie odebrać zamówionych części od poddostawcy w umówionym termi-nie. – Nasze relacje z nimi jednak nie cierpią, bo z kolei jeśli oni mają pro-blemy to po uzgodnieniu z central-nym działem zakupów staramy się im pomóc odbierając większą partię niż aktualnie jest nam potrzebna. W większości nie są to materiały klasy A, więc nie są drogie i nie „za-mrażamy” tym samym dużych sum pieniędzy – uważa Johnson Controls Siemianowice.Najlepiej pracuje się im z polski-mi poddostawcami i to raczej tymi mniejszymi, niż większymi (chociaż to właśnie ci ostatni bardziej dbają o spełnienie standardów), a gorzej z europejskimi czy azjatyckimi. – Ci ostatni domagają się dużo większej precyzji w formułowaniu zamówie-nia niż inni, a to wymaga dużo więk-szych nakładów pracy. Dodatkowo długi LeadTime (8-12 tygodni) oraz transport trwający ok. 6 tygodni po-woduje, że zamówienie na materiał tworzony jest w oparciu o progno-zę a nie zamówienie – uważa Huf

Polska.Z pośredników typu składy konsy-gnacyjne w kontaktach np. z hutami firmy korzystały się do tej pory rzad-ko, bo chociaż mogą one dostarczać części just-in-time, co jest bardzo wygodne, lecz do niedawna jeszcze drogo kosztowało. – Z koncernami hutniczymi, ze względu na ich wielkość i poczucie siły, zawsze trudno się negocjowa-ło zasady współpracy. Jednak, gdy dotknął je kryzys w połowie 2008 r., to komunikacja i zrozumienie dla naszych potrzeb znacznie się popra-wiły – uważa jednak PRO-CARS.Co do automatycznego potwierdze-nia zamówień za pomocą ASN, to problemów z tym nie mają tylko ci dostawcy, z którymi komunikacja odbywa się poprzez EDI. Przez pozo-stałych ASN nie jest stosowany, cho-ciaż dzięki niemu znacznie uprasz-cza się proces przyjmowania dostaw.

Jak system QAD Supply Visualization (SV) może uspraw-nić działanie w łańcuchu dostaw?

Po prezentacji systemu QAD Supply Visualization (SV) uczestnicy spo-tkania dyskutowali na jego temat. Przeważała opinia, że jeśli poddo-stawca nie korzysta z EDI, to SV może być dla niego jedyną rozsądną alternatywą, jeśli chce zapewnić ko-munikację z dostawcą na odpowied-nim poziomie. Na szczęście SV może współpracować z dowolnym popu-larnym systemem klasy ERP, więc jego instalacja nie zwiększyłaby ilo-ści pracy związanej z obsługą zamó-wień. Obsługa zamówień za pomocą EDI daje dużą pewność, że informa-cja będzie bez omyłek przepływała wzdłuż łańcucha dostaw, ale na tę

technologię stać obecnie nie każde-go poddostawcę. Za użytkowanie SV płaci natomiast zleceniodawca dla swojego łańcucha dostaw i w pierw-szym roku opłata jest symboliczna (rzędu 250-400USD miesięcznie) bez względu na liczbę objętych pod-dostawców. W okresie tym można się łatwo zorientować z którymi do-stawcami warto komunikować się za pomocą SV. Korzyści są jednak do uzyskania z dnia na dzień: poddo-stawca od razu ma widoczny obraz tego, czego potrzebuje klient, a to nie zawsze jest osiągalne nawet za pomocą EDI. A odbiorca za pomocą alertów ASN może skontrolować, co i kiedy zostało wysłane, dzięki cze-mu redukcja zapasów może sięgać 15% i więcej. – Nie bez znaczenia jest też możli-wość tworzenia etykiet dla bardzo małych dostawców. Dużą zaletą sys-temu jest także zautomatyzowany kanban, chociaż nie każdy będzie mógł z tego skorzystać – podsumo-wuje TeDrive.SV ma także połączenie z modułem Transportation Management System (TMS), który zarządza informacja-mi o obsłudze logistycznej poszcze-gólnych dostaw, co jest szczególnie ważne, gdy towar przemieszcza się np. drogą morską.

Reasumując, zastosowanie SV po-rządkuje, uelastycznia i przyspiesza komunikację w ramach łańcucha dostaw. Korzystają na tym wprost zarówno klient, dostawca, jak i wszy-scy poddostawcy komponentów. Światowe przykłady stosowania SV dowodzą jak ważny może być portal internetowy w utrzymaniu sprawno-ści i zwinności działania producen-tów w branży.

Korzyści, jakie można osiągnąć po-przez zastosowanie QAD SV to m.in.: • skrócenie czasu przestojów, nie-

doboru materiałów, • redukcja zbyt dużych zapasów

(oraz kosztów z tym związanych), • optymalizacja wykorzystywanych

powierzchni magazynowych i mocy produkcyjnych,

• poprawa szybkości i jakości ko-munikacji między partnerami handlowymi,

• możliwość aktywnej postawy w odpowiedzi na zmiany popytu i podaży,

• spełnienie wymogów standardów obrotu materiałami i logistyki ta-kich jak MMOG/LE,

• dostarczanie informacji w czasie rzeczywistym, w trybie 24x7x365 w całym łańcuchu dostaw.

Rozwiązanie QAD SV jest z powo-

sekcja IT QAD Supply Visualization


QADSupply VisualizationFirma QAD działa w sektorze motoryzacyjnym od ponad 25 lat. Doświadczenie pokazuje, że

aby sprostać potrzebom branży, trzeba wdrożyć rozwiązania IT, skracające czas komunikowa-

nia zmian partnerom biznesowym i standaryzujące procesy logistyczne, takie jak QAD Supply

Visualization.

Wprowadzenie kilka lat temu na ry-nek aplikacji Supply Visualization wiązało się z dużym sukcesem klien-tów QAD. Obecnie to rozwiązanie jest stosowane przez ponad 2 tys. przedsiębiorstw na całym świecie.

Twórcy nowej wersji pakietu QAD SV skoncentrowali się na takich ele-mentach jak: łatwa obsługa, global-ne rozwiązanie, zdolności przysto-sowawcze, zarządzanie w obszarze ryzyka i zgodność z wymaganiami branżowymi. Taka konstrukcja uła-twia wdrożenie systemu QAD w ra-mach globalnego łańcucha dostaw, zapewniając klientom bezkolizyjną komunikację i stały wgląd w bieżące operacje biznesowe.

Narzędzie ułatwia komunikację w czasie rzeczywistym poprzez wydobycie kluczowych informacji z aplikacji ewidencyjnych i uwidocz-nienie danych dla dostawców za pośrednictwem sieci internetowej (portal web-owy). To bezpieczne rozwiązanie przechowuje najbar-dziej aktualne informacje, jest ła-twe w użyciu i bardziej niezawodne niż tradycyjne metody komunikacji, które są uzależnione od dokumen-tów w formie papierowej lub e-mail.

Dane o zleceniach mogą być impor-towane, eksportowane i utrzymywa-ne z udziałem lub bez narzędzi EDI.

QAD SV oferuje dostawcom wszyst-ko, co niezbędne w procesie wysyłki, włącznie z wprowadzaniem elektro-nicznego ASN oraz drukowaniem ko-dów kreskowych i etykiet. Aplikacja jest w stanie wygenerować specjalne alerty informujące o tym, że kolej-ne etapy wysyłki zostały spełnione, bądź poinformować partnerów biz-nesowych o spóźnieniu, co jest istot-ne w dobie globalnej sieci dostaw. Umożliwia także wgląd w dokumen-tację towarzyszącą wszelkim trans-akcjom, np. przegląd faktur, gdzie dostawcy mogą pobrać informa-cje o sposobie płatności, rozliczeń, a także sami wygenerować rachunki dotyczące materiałów oraz inne do-kumenty, jeśli tylko zachodzi taka potrzeba.

dzeniem stosowane wśród dostawców takich firm jak: Gemalto, GKN, Cascade Engineering, Freudenberg-NOK, GHSP, Black&Decker, Hormel, Schlumberger, Medtronics i wielu innych.

QAD Supply Visualization gwarantuje obsługę wielu róż-norodnych strategii uzupełniania zapasów, z czego cztery główne to:• Min / Max• Kanban• Zamówienia• Harmonogramy

Ekran Min/Max pokazuje minimalne i maksymalne ilości zapasów, jakie klient chce utrzymywać po swojej stronie. Celem jest utrzymywanie ich poziomu pomiędzy określo-nymi widełkami. Dodatkowo ustala się punkt zamawiania, który jest bliski minimum, ale wciąż pozostawia dostawcy

QAD Supply Visualization sekcja IT


czas na realizację wysyłki bez osiągania minimalnego po-ziomu zapasów.

Pulpit Kanban ukazuje każdy pojemnik kanban w pętli ob-sługi i jego bieżący status.

Widok zamówień ukazuje zlecenia zakupów, zarówno tych uwzględnionych w harmonogramie, jak i jednorazo-wych. Dostawca może z poziomu tego ekranu zatwierdzać zamówienia.

Ekran harmonogramów ukazuje harmonogram klienta – uwolnienia materiałów w odniesieniu do generalnego zamówienia. Wskazuje prognozowane przez dostawcę wy-syłki w odniesieniu do bieżących uwolnień.

Więcej informacji można znaleźć na stronie:www.qad.com

Korzyści dla klientów

• Utrzymywanie mniejszych zapasów• Zapobieganie niedoborom materiałów• Ograniczenie konieczności przyspieszania

wysyłek i pośrednich kosztów personelu• Redukcja kosztów dodatkowego

transportu• Redukcja starzenia się materiałów• Poprawa relacji z dostawcami

Korzyści dla dostawców

• Utrzymywanie mniejszych zapasów• Alokacja zapasów do różnych, zmieniają-

cych się źródeł popytu• Ograniczenie ilości nieplanowanych

przezbrojeń• Elektroniczna komunikacja wysyłek• Unikanie kosztów i kar za zagubione,

opóźnione, przekierowane lub przyspie-szone wysyłki

• Redukcja kosztów administracyjnych (faks, telef.)

• Poprawa jakości obsługi klienta

klient dostawca

przepływ informacji

minutydane materiałów

i wysyłek minuty

Polska Izba Motoryzacji i QAD zaprasza do wysłuchania prezentacji podczas konferencji AutoEvent 2009 w dniu 26 maja o godz. 15:20 oraz przekazania oceny przydatności portalu SV w kontaktach z dostawcami.

Państwa opinia wpłynie na poszukiwanie dofinansowania dla użytkowników SV z funduszy EU.


prezentacje firm DELPHI

Dopiero bowiem w 1994 r. na ten krok zdecydowało się General Motors po-przez swoją spółkę Delphi

Automotive Systems. W ciągu 10 lat jakie właśnie mijają od „rozwodu” GM z Delphi ta ostatnia firma urosła do zatrudniającego w rozrzuconych po całym świecie ponad 150 zakła-dach produkcyjnych i 33 centrach technicznych koncernu, którego roczna wartość sprzedaży przekro-czyła w ub.r. 18 mld dolarów USA. Od wielu lat Delphi dostarcza sze-

W przyszłym miesiącu minie dwudziesta rocznica wyborów parlamentarnych będących początkiem transformacji ustrojowej Polski w kierunku państwa, którego gospodarka rządzi się zasadami wolnego rynku. Po utworzeniu nowego rządu kapitał zagraniczny bardzo szybko zainteresował się szerokimi możliwościami otwierającymi się w środko-woeuropejskim kraju zamieszkałym przez 38 milionów potencjalnych klientów. A że jed-ną z dziedzin najbardziej zapóźnionych w rozwoju w porównaniu z państwami wysoko rozwiniętymi był przemysł samochodowy, nic dziwnego, że to właśnie tutaj koncerny skierowały swoje pierwsze kroki. Na początku zainwestowały głównie w sprzedaż, do której szybko dołączyła produkcja. Jednak na inwestycje w badania i rozwój branży mo-toryzacyjnej przyszło czekać kilka lat.

Innowacje w dobie kryzysu

reg rozwiązań dla sektora pojazdów ciężarowych, rolniczych, a coraz sil-niejszą pozycję zdobywa również w branży telekomunikacyjnej, kom-puterowej czy urządzeń rekreacyj-nych i gospodarstwa domowego. Do jego klientów spoza gałęzi sa-mochodowej zaliczyć można m.in.: Ericson, IBM, Compaq, Raytheon, Lockheed Martin, General Electric, Caterpillar, Air International, Agilent Technologies, Johnson Controls, Boeing, Embraer, General Dynamics, Honeywell i Northrop Grumman. Aby

podkreślić wielosektorowość dzia-łalności w 2002 r. koncern zrezygno-wał nawet z wyrazów „Automotive Systems” w swojej oficjalnej nazwie.Jednak w przeszłości firma była naj-bardziej kojarzona z rynkiem samo-chodów osobowych. Właśnie na jego potrzeby do dziś pracują wszystkie z siedmiu zakładów produkcyjnych zlokalizowanych w kraju, w znako-mitej większości dostarczając pro-dukty do tzw. pierwszej zabudowy (OEM), oraz nowoczesne centrum techniczne w Krakowie, uruchomio-

przeładowywania urządzenia, wskazane jest również mo-nitorowanie ładowania. IVT stale aktualizuje SOC i stan techniczny akumulatora (SOH) dzięki czemu zapotrzebowanie pojazdu na prąd może być kontrolowane, tak aby stopień generowanej i ma-gazynowanej energii elektrycznej dostosować do potrzeb. Kiedy akumulator jest wystarczająco naładowany ilość energii dostarczana z alternatora może zostać zreduko-wana, a akumulator nadal będzie pozostawał naładowany. W ten sposób IVT redukując konieczność magazynowania nadmiernej ilości energii, stwarza możliwość instalowania w samochodach mniejszych akumulatorów i alternatorów. Czujnik zapewnia również nieprzerwane funkcjonowanie krytycznych z uwagi na bezpieczeństwo elementów, gwa-rantuje niezbędną dla procesu startu silnika rezerwę zasi-lania oraz przedłuża żywotność żarników żarówek, umoż-liwiając ich działanie przy zwykle niższym i stałym napię-ciu. Przekazywanie przez IVT informacji diagnostycznych umożliwi wyposażenie go w interfejs LIN lub sieci CAN. IVT będzie zwykle umieszczany na ujemnym biegunie aku-mulatora, ale może być również montowany w skrzynce przed skrzynką bezpieczników na akumulatorze lub bez-pośrednio w centrum elektrycznym. Wprawdzie czujnik

DELPHI prezentacje firm

ne zresztą jako pierwszy tego typu obiekt w naszym regio-nie Europy. Łącznie koncern zainwestował w Polsce ponad 380 mln dol. i zatrudnia tu obecnie przeszło 7 tys. osób. To ten potencjał sprawia, że wartość sprzedaży polskich jednostek Delphi stale rośnie i w 2008 r. przekroczyła 1 mld dol., z czego ponad 80 proc. stanowił eksport. Z całą pewnością nie byłoby to możliwe gdyby nie fakt, że inży-nierowie koncernu stale pracują nad coraz bardziej za-awansowanymi technologicznie rozwiązaniami m.in. dla producentów samochodów.

Akumulator starczy na dłużejInnowacją, którą będzie można spotkać „na drogach” w modelach aut produkowanych już od przyszłego roku jest nowy czujnik stanu akumulatora. Jego nazwę „IVT” utworzono łącząc międzynarodowe skróty trzech, kluczo-wych dla określenia stanu technicznego akumulatora, pa-rametrów - natężenia prądu (I), jego napięcia (V) oraz tem-peratury (t). Mierząc je precyzyjnie IVT nie tylko pomoże zapewnić optymalne działanie akumulatora ale i poprawi integralność stale rozwijających się systemów elektroniki pojazdowej, w jakie wyposażane są nowoczesne samocho-dy. Jednocześnie zagwarantuje energię potrzebną do uru-chomienia silnika. Zintegrowanie czujnika z innymi zespołami auta, tak aby wspólnie stworzyły element aktywnego zespołu zarządza-nia akumulatorem, może przyczynić się do zoptymalizo-wania rozmiarów akumulatora (a także przedłużenia jego żywotności) i alternatora, co z kolei zapewni integralność oraz optymalizację systemu elektryczno-elektronicznego. To niewielkie urządzenie można też będzie wykorzysty-wać do redukcji mocy pobieranej przez alternator poprzez jego wyłączenie, w sytuacjach gdy akumulator jest w pełni naładowany, obniżając tym samym mechaniczne obciąże-nie silnika. W niektórych przypadkach może to oznaczać lepsze wykorzystanie paliwa i mniejsze jego zużycie. Większość z dotychczas stosowanych samochodowych układów elektrycznych nie mierzy prądu akumulatora. W wielu brakuje dokładności i zakresu działania, jaki za-pewnia opracowany przez Delphi czujnik akumulatora IVT. Tymczasem coraz więcej systemów elektronicznych jest integrowanych w pojazdach, co zmusza akumulator i alternator do coraz większego wysiłku. W takiej sytuacji nie sposób zapewnić optymalne działanie akumulatora bez precyzyjnego obliczenia jego stanu naładowania (SOC) zwłaszcza wtedy, gdy zapotrzebowanie na energię elek-tryczną przekracza możliwości generatora zainstalowane-go w samochodzie. Wówczas bowiem to właśnie akumula-tor dostarcza dodatkową energię, potrzebną do właściwe-go funkcjonowania pracujących systemów. Jeśli jego rozła-dowywanie się nie będzie wtedy monitorowane, może się zdarzyć, że w wyniku tego procesu po wyłączeniu silnika akumulator nie znajdzie już w sobie rezerwy niezbędnej do jego uruchomienia. A ponieważ przedwczesne zużycie akumulatora jest zwykle wynikiem nie tylko poddawania go cyklom całkowitego rozładowania ale także efektem Centrum Techniczne Delphi w Krakowie


prezentacje firm DELPHI

został zaprojektowany do wykorzy-stania w tradycyjnych samochodach osobowych i ciężarowych jednak będzie można go zaadaptować do aut hybrydowych a nawet w pojaz-dach pływających. - W konstruowa-niu IVT mamy też swoją „cegiełkę” – nasi inżynierowie stworzyli opro-gramowanie czujnika oraz testowa-li algorytmy, a także przygotowali koncepcję jego mechanicznej za-budowy i montażu w samochodzie – opowiada Grzegorz Gutmajer, jeden z kierowników działu pro-jektowania elektroniki w centrum technicznym Delphi w Krakowie.

Toyota i Ferrari wolą cieńsze kableElementem układu elektryczno-elek-tronicznego są również opracowane przez Delphi ultra-cienkościenne i cienkościenne kable, które spełnia-jąc wymagania dla komponentów nie zawierających chloru i ołowiu charakteryzują się dwukrotnie więk-szą wytrzymałością na przerwanie i czterokrotnie większą odpornością na przecieranie w porównaniu z ka-blami PCV o tej samej grubości izo-lacji. Pierwszym europejskim (wcze-śniej Toyota zaczęło wykorzystywać je w swojej „Tundrze”) producentem aut, który wprowadził te niezwykle wytrzymałe przewody samocho-dowe, posiadające znacznie cień-szą i lżejszą izolację niż przewody tradycyjne, jest Ferrari stosujące je w najnowszym, luksusowym, ośmio-cylindrowym modelu „California”. – Zarówno projekt kabli bezhalo-genowych jak i już sam proces ich produkcji został przygotowany przy naszym współudziale – informuje dr inż. Piotr Artymiak, kierownik dzia-łu zajmującego się w krakowskim centrum technicznym Delphi archi-tekturą elektryczno-elektroniczną i dodaje: - Teraz pracujemy m.in. nad inżynierią procesu i dbamy o zgod-ność tego produktu z parametrami wyznaczonymi przez producenta samochodów. Z punktu widzenia branży innowa-cją jest też z całą pewnością wpro-wadzone przez Delphi już jakiś czas temu elektryczne wspomaganie kierownicy (EPS). Pojawiające się w coraz to nowych modelach samo-chodów kolumny EPS śmiało można określić mianem oszczędnej alterna-tywy dla producentów aut. Delphi szacuje, że ponad 10 mln EPS jakie

dotychczas wyprodukowało, pozwo-liło na zaoszczędzenie ponad 1,4 mld litrów paliw kopalnych. Te oszczędno-ści wynikają stąd, że pojazdy ze wspo-maganiem elektrycznym są bardziej ekonomiczne i pobierają mniej energii z silnika niż te wyposażone w systemy hydrauliczne. Jednak sama ulepszona ekonomika spalania to nie jedyny po-wód dla którego kierowcy tak cenią sobie EPS. Z „plusów” tego rozwiąza-nia można utworzyć niemal całą listę na której znajdą się również: przyjazne podejście do środowiska (jego zasto-sowanie eliminuje płyny hydrauliczne i zmniejsza zużycie paliwa), zwięk-szone bezpieczeństwo, wspomaganie nawet przy wyłączonym silniku oraz generalnie ogólna poprawa wytrzyma-łości i jakości jazdy, jako że technologia EPS oferuje wiele możliwości konfigu-racji charakterystyki układu kierowni-czego, zapewniając kierowcy optymal-ne warunki prowadzenia pojazdu prak-tycznie przy każdej prędkości. Systemy EPS wytwarzane są w zakładzie kon-cernu w Tychach. Niezależnie od tego inżynierowie Delphi stale doskonalą rozwiązania stosowane w pochłania-czach par paliw pomagając w ten spo-sób producentom aut obniżyć znacznie poziom tych frakcji gazów emisyjnych, które są odpowiedzialne za tworzenie się smogu, zwłaszcza w porównaniu z samochodami produkowanymi jesz-cze dziesięć lat temu.

Przede wszystkim finanse Koncern z główną siedzibą w Troy w amerykańskim stanie Michigan prze-kształca swoją ofertę produktową nie tylko wtedy gdy wprowadza kolejne in-nowacje technologiczne. Przede wszyst-kim kieruje się optymalizacją wyni-ków finansowych. Tak było gdy przed trzema laty podjęto decyzję, że Delphi sprzeda swe krajowe i zagraniczne ak-tywa związane z produkcją zawieszeń i hamulców. Dotyczy to również byłej państwowej Fabryki Amortyzatorów w Krośnie. We wrześniu 1997 r. Delphi kupiło od Skarbu Państwa blisko 75 proc. jej akcji by z czasem stać się wła-ścicielem wszystkich papierów. Ściśle współpracując z jedną z grup w kra-kowskim centrum technicznym, które jest światowym ośrodkiem badaw-czo-rozwojowym koncernu w zakresie rozwoju amortyzatorów, zakład wyrósł na ich wiodącego dostawcę w Europie Środkowej i Wschodniej. Fabryka uzy-skała zarówno certyfikat ISO 14001 - zarządzanie środowiskiem, OHSAS 18001 – BHP, ISO 9001, jak i ISO/TS

16949. Amortyzatory z Krosna są obecnie montowane jako wyposa-żenie fabryczne do wielu modeli jeż-dżących po polskich i europejskich drogach oraz jako części zamienne. Ich odbiorcami są BMW, Fiat, Opel, DaimlerChrysler, Ford/Land Rover, Suzuki, Daewoo oraz koncern PSA Peugeot Citroen. Krośnieńska fabry-ka produkuje również półaktywne amortyzatory MagneRide w ra-mach prestiżowych kontraktów dla Ferrari, Audi TT oraz Audi R8. Ale w związku z tym, że wchodzi w skład aktywów Delphi przeznaczonych do sprzedaży, więc jeszcze w tym roku firma (wraz z zakładami o pokrewnej specyfice produkcji zlokalizowanymi w USA, Meksyku, Chinach i Francji) trafi w ręce Beijing West Industries. Wprawdzie do sfinalizowania trans-akcji z Chińczykami brakuje jeszcze zgody nowojorskiego sądu ale w tym wypadku wydaje się być ona jedynie formalnością.Spadki zamówień na skalę niespo-tykaną wcześniej w branży moto-ryzacyjnej, jakie na całym świe-cie od ub.r. dotykają tej ostatniej, a których rezultatem jest reduko-wanie produkcji, nie ominęły rów-nież polskich zakładów Delphi. Agnieszka Przymusińska, rzecznik Delphi Poland, informuje lakonicz-nie: - Zakłady Delphi na świecie, w Europie, a także w Polsce dosto-sowują produkcję oraz zapotrzebo-wanie na pracowników do poziomu obniżonych zamówień swoich klien-tów. Prowadzimy bieżący monitoring sytuacji na rynku w celu odpowied-niego dostosowania zasobów. Do po-ziomu zamówień klientów dostoso-wujemy programy produkcyjne. Ich okrajanie z pewnością zaowo-cuje redukcjami zatrudnienia w za-kładach, na początek w Krośnie. Paweł Nadziakiewicz, wicedy-rektor Powiatowego Urządu Pracy w tym mieście jeszcze w lutym po-twierdzał Polskiej Agencji Prasowej, że władze Delphi zgłosiły do jego Urzędu zamiar zwolnienia w naj-bliższym czasie 150 osób: - W paź-dzierniku ubiegłego roku w Delphi także miały miejsce zwolnienia gru-powe. Redukcja etatów wyniosła wówczas 180 osób - przypominał dyrektor Nadziakiewicz. Tymczasem w Krośnie liczba bezrobotnych prze-kroczyła już 7,5 tys. osób.

Tomasz Dąbrowski

DELPHI prezentacje firm

Jak kryzys wpływa na Waszą politykę zatrudnienia? Dostawcy dostosowują swoje plany produkcyjne do znacz-nych zmian w poziomie zamówień swoich klientów, aby nadążyć za gwałtownie zmieniającym się otoczeniem biz-nesowym. Przede wszystkim wdrażamy wszelkie możliwe działania – m.in. podpisujemy porozumienia zmieniające, obniżające wymiar czasu pracy oraz wynagrodzenia, doko-nujemy weryfikacji w zakresie tymczasowego zatrudnie-nia poprzez firmy zewnętrzne i tam gdzie jest to konieczne zmniejszamy je, zachęcamy pracowników do wykorzysta-nia urlopów wypoczynkowych, niekiedy zakłady pracują jedynie przez część dni w tygodniu, w obniżonym wymia-rze godzin. Te działania, nawet jeśli trudne, mają na celu utrzymanie działalności fabryk Delphi.

W jak sposób rząd mógłby pomóc branży motoryzacyjnej?Firma Delphi w Polsce jest bardzo zainteresowana zmiana-mi w prawie pracy, które spowodują większą elastyczność w zakresie rozliczania czasu pracy. Czekamy również na wprowadzenie nowych rozwiązań, które pozwolą praco-dawcy na bieżąco dostosowywać wielkość zatrudnienia do wielkości produkcji, bez konieczności zwolnień.

Czy Delphi rozważa kolejne inwestycje w Polsce?W obecnych czasach dekoniunktury firmy starają się wy-korzystywać posiadane maszyny i urządzenia również do nowych projektów. Koncerny takie jak Delphi podejmują swoje decyzje związane z lokalizacją biznesu czy kontraktu na szczeblu regionalnym, jeśli nie globalnym, uzależniając je zarówno od dotychczasowego doświadczenia, jak i od konkurencyjnej struktury kosztów w danym zakładzie. Uważamy iż, z punktu widzenia przyszłości organizacji Delphi w Polsce, najbardziej istotnym jest utrzymanie pra-cowników będących w naszym odczuciu najlepszą długo-terminową inwestycją. W wyniku kilkunastu lat wspólnej pracy udało nam się bowiem stworzyć zespół profesjonali-stów przed którym wciąż rysują się perspektywy rozwoju.

Rozmawiał Tomasz Dąbrowski Dariusz Adamek, Prezes Zarządu Delphi Poland

Trzy pytania do... Dariusza Adamka, Prezesa Zarządu Delphi Poland

Spowolnienie nie oszczędza nikogo

fotoreportaż branżowe spotkania


Tegoroczne spotkanie wiązało się z pobytem w Zakładzie Elektrotechniki Motoryzacyjnej w Ełku Sp.

z o.o., oraz w Sungsan – Zem Poland Cp. Ltd. Zakład Elektrotechniki Motoryzacyjnej jest wieloletnim producentem przewodów zapło-nowych o najwyższym standardzie jakościowym, gwarantującym wy-soki poziom bezpieczeństwa i nie-zawodności. Sungsan – Zem Poland Cp. Ltd. zajmuje się produkcją i roz-wojem oświetlenia samochodowego. Zaopatruje, bezpośrednio fabryki samochodów w Polsce i na Ukrainie. Kooperuje też z innymi wytwórcami, dostarczając im wtryskiwane, lakie-rowane, metalizowane próżniowo komponenty do produkcji.Uczestników spotkania powi-tał Prezes Andrzej Brzeziński (Sungsan – Zem Poland Cp. Ltd.); Prezes Edmund Sokołowski (Zakład Elektrotechniki Motoryzacyjnej) oraz Jacek Ostrowski – Marketing Manager.

W dniach 23-24 marca br. w Ełku odbyło się X spotkanie członków Polskiej Izby Motory-zacji - firm reprezentujących sektor dostawców motoryzacyjnych oraz firm zaprzyjaźnio-nych. Tak jak podczas poprzednich ośmiu spotkań (2005 - Mielec i Sandomierz, Legnica i Jawor, 2006 - Bielsko-Biała, Gliwice; 2007 – Tychy, Warszawa, Spała; 2008 - Bydgoszcz, Wrocław) uczestnicy wzięli udział w zwiedzaniu zakładów produkcyjnych.

X spotkanie członków PIM

Zakład Elektrotechniki Moto-ryzacyjnej w Ełku Sp. z o.o. Firma istnieje od ponad 50 lat, a jej główną dewizą jest jakość i dążenie do jak najlepszego zaspokajania po-trzeb klienta. Stąd wierność i zaufa-nie wieloletnich dostawców i odbior-ców oraz nowe propozycje współpra-cy ze strony wielu renomowanych firm. Doświadczenie trzech pokoleń pracowników służy dzisiaj budowa-niu atmosfery pewności i zaufania do produktów firmy. Przewody pro-dukowane w ZEM EŁK spełniają wy-mogi międzynarodowych norm ISO 3808/01, ISO 3803/02, ISO 6859 oraz norm Fiata 9.91118. Wśród klientów znajdują się świato-wi producenci samochodów osobo-wych. W 2007 firma zatrudniała 899 pracowników z tego 81 % (725 osób) bezpośrednio związanymi z produk-cją, 7% pośrednio związanych z pro-dukcją – 62 os.; 12 % związanych z pracą biurowo – administracyjną – 112 os. W 2008 sytuacja kształtował się następująco: 888 pracowników,

z tego 79% (718 osób) bezpośrednio związanymi z produkcją, 7% pośred-nio związanych z produkcją – 59 os.; 12% związanych z pracą biurowo – administracyjną – 111 os. W dobie dzisiejszej sytuacji liczba pracow-ników wynosi: 731 pracowników, z tego 79% (578 osób) bezpośrednio związanych z produkcją, 7% pośred-nio związanych z produkcją – 52 os.; 14 % związanych z pracą biurowo – administracyjną – 101 os. W 2008 r sprzedaż wyniosła 76 mln zł. Z tego ponad 55 % eksport, w 2007 sprze-daż wyniosła 94 mln zł. – 50 % to eksport. Głównymi odbiorcami krajowymi są takie firmy jak: FSO W-wa; Intral Lublin; SungSan; CNH Płock; LYS Fusion; Delphi Jeleśnia. Natomiast z zagranicznych kontrahentów moż-na wymienić min. VOLEX; VIALLE; RAYMOND; ZAO ZAZ.

Sungsan-ZEM Poland. To solidna firma z wieloletnią tradycją i do-świadczeniem w branży motoryza-

branżowe spotkania fotoreportaż


cyjnej. Od 1988 produkuje oświetlenie samochodowe dla wielu odbiorców w kraju i zagranicą. Firma dysponuje do-świadczoną i zaangażowaną kadrą produkcyjną, technicz-ną i menedżerską, dzięki czemu ciągle się rozwija, skutecz-nie stawia czoła nowym wyzwaniom rynku i konkurencji. Wdrożony, utrzymywany i rozwijany System Zarządzania Jakością, certyfikat ISO 9002:1994 od 1999 roku, certyfikat ISO 9001:2000 od 2003 roku, a zwłaszcza certyfikat ISO/TS 16949:2002 gwarantują klientom spełnienie wyma-gań stawianych przez międzynarodowe standardy jakości a także przez obecnych i potencjalnych klientów, szcze-gólnie producentów samochodów. Firma systematycznie rozwija się, zwiększa produkcję, sprzedaż i zatrudnienie do obecnego poziomu około 200 osób. Z korzyścią dla klientów wytycza i realizuje ambitne cele obniżki kosztów, ciągłego doskonalenia produkcji i metod zarządzania, po-prawy jakości, eliminacji strat i marnotrawstwa poprzez wdrożenie filozofii i narzędzi. Zarząd Spółki deklaruje Politykę Jakości, której celami są w szczególności, określe-nie i zaspokojenie oczekiwań klientów, umocnienie opinii rzetelnego i godnego zaufania partnera, oraz upoważnie-nie i zachęcanie wszystkich pracowników do angażowania się w doskonalenie jakości.

Sungsan-ZEM Poland posiada pełnowymiarowy tunel foto-metryczny (możliwość pomiaru z odległości 25 m; pomiar wykonywany jest metodą goniometryczna ze sterowaniem komputerowym, w cyklu automatycznym), wzorce świa-tłości żarówek samochodowych, kule fotometryczna do wzorcowania żarówek oraz urządzenie do pomiaru świa-teł odblaskowych. Wykonywane są również pomiary bar-wy światła (określenie współrzędnych kolorymetrycznych emitowanego światła). Badania trwałościowe wykonywa-ne są na bazie posiadanych komór do badań termicznych, klimatycznych i w środowisku mgły wodnej i solnej.

Na koniec pierwszego dnia spotkania, uczestnicy spotka-nia wzięli udział w spotkaniu w Karczmie, gdzie bawili się do późnych godzin wieczornych, przy jadle i napitkach. Z kolei drugiego dnia tj. 24 marca, uczestnicy wzięli udział w oficjalnym spotkaniu. Gości powitał Roman Kantorski, Prezes Izby oraz Dyrektor Biura Izby - Agnieszka Błoch. Przedstawiona została aktualna sytuacja w przemyśle motoryzacyjnym w Polsce. Omówiono także bieżące dzia-łania Izby oraz nadchodzące spotkania branżowe, w tym konferencję AutoEvent 2009, oraz nowe wydawnictwo Izbowe „Supplier Magazyn”. Jako kolejny z prezentacją nt. „Suwalska Specjalna Strefa Ekonomiczna” wystąpił Grzegorz Mackiewicz, Prezes Zarządu SSSE, który omówił specjalne warunki przynależności do strefy. Swoje wy-stąpienie miała również pani Hanna Piotrowska przed-stawiciel Urzędu Miejskiego w Białymstoku, która poru-szyła tematy związane z nowopowstałą podstrefą SSSE w Białymstoku.

Katarzyna Strycka

Polska Izba Motoryzacji składa serdeczne podziękowania p. Prezesowi Edmundowi Sokołowskiemu oraz p. Prezesowi Andrzejowi Brzezińskiemu za możliwość zwiedzenia zakła-dów. Dziękujemy również wszystkim, którzy wzięli udział w spotkaniu.

personalia


personalia


Romeo, w kolejnej spółce zależnej AUTO Club Sp. z o.o.. Następnym etapem w branży motoryzacyjnej był udział w pracach projektowych, uruchamianiu i całkowitym prowa-dzeniu jako Dyrektor, nowopowsta-jącego we Wrocławiu, autoryzowa-nego serwisu i salonu samochodów osobowych marki SEAT - Hajda Sp. z o.o. (obecnie Auto Śląsk ). Gdy w kolejnej pracy w 2000 roku przypadło mu w udziale poprowa-dzić samodzielnie powstający dział badawczo rozwojowy w firmie ob-sługującej dużą spółkę akcyjną i bli-sko 20 spółek zależnych o nazwie BIZNES-NET Sp. z o.o. (obecnie PCT Sp. z o.o.), okazało się to początkiem przygody ze sferą badań, rozwoju i nowych technologii. Od stycznia 2001 do dnia dzisiejszego jest pra-cownikiem Wrocławskiego Centrum Transferu Technologii (WCTT) na Politechnice Wrocławskiej, gdzie w latach 2001 – 2008 zajmował się obsługą producentów, w tym w znacznej mierze motoryzacyjnych, w ramach największego projektu sieciowego w Europie, związanego z transferem technologii o nazwie Innovation Relay Centre West Poland Obecnie jako Starszy Specjalista ds. Transferu Technologii ma już na

swoim koncie blisko 30 zrealizowa-nych umów transferowych, w tym 19 w wymiarze międzynarodowym. Od kwietnia 2008 w ramach no-wego projektu Enterprise Europe Network, skupiającego 44 kraje, głównie europejskie, działa na rzecz polskich firm i ośrodków badaw-czych, wciąż odnosząc największe sukcesy w branży motoryzacyjnej i elektro-maszynowej oraz w sekto-rze szeroko rozumianego przetwór-stwa metali i stopów.

Doc. dr hab. inż. Michał Basista

Doc. dr hab. inż. Michał Basista, ur. 1955, jest kierownikiem Zespołu Zaawansowanych Materiałów Kompozytowych w Instytucie Podstawowych Problemów Techniki Polskiej Akademii Nauk w Warszawie. Jego aktualne zain-teresowania badawcze to: mikro-mechanika procesów uszkodzenia i zniszczenia materiałów kruchych i kompozytowych, modelowanie właściwości efektywnych materia-łów kompozytowych, modelowanie korozji chemicznej. Jest autorem ponad 50 publikacji naukowych z zakresu mechani-ki materiałów w tym dwóch mo-nografii, członkiem Komitetów Redakcyjnych trzech czasopism naukowych (International Journal of Damage Mechanics, Zeitschrift für Angewandte Mathematik und Mechanik, Obróbka Plastyczna Metali). Ponad osiem lat pracy badaw-czej Michała Basisty to praca na uniwersytetach zagranicznych (m.in. Technische Universität

Mgr inż. Grzegorz Banakiewicz

St. Konsultant ds. Transferu Technologii - Politechnika Wrocła-wska, WCTT.Grzegorz Banakiewicz rozpoczął studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Wrocławskiej, któ-rą ukończył w 1989 dyplomem magistra inżyniera o specjalności Konstrukcja i Eksploatacja Maszyn. Edukacja ta poszerzona została w kolejnych latach w kraju i za gra-nicą o dodatkową wiedzę i doświad-czenie z zakresu rozwoju eksportu,

zarządzania i administrowania biz-nesem, transferu technologii, nego-cjacji w transferze międzynarodo-wym, wdrażania innowacji, oraz no-woczesnych technik produkcyjnych, wraz z ich optymalizacją w oparciu o metodologię Lean Manufacturing. Szkolenia i kursy te poparte dyplo-mami Uniwersytetu Wiedeńskiego, Uniwersytetu Kentucky czy UNIDO, stanowią w jego przypadku solidną podstawę wraz z kolejno zdobywa-nym od 1990 roku doświadczeniem zawodowym. Pierwsza styczność za-wodowa z zagadnieniami motoryza-cyjnymi miała miejsce już w pierw-szej pracy w latach 1990 – 1995 dla działu technicznego przygotowania produkcji Wojskowych Zakładów Łączności nr 2, w Czernicy koło Wrocławia. Odpowiedzialność za remonty woj-skowych samochodów (głównie ciężarowych) i ich obsługa serwi-sowa stały się punktem wyjścia do objęcia stanowiska Dyrektora ds. Technicznych w firmie Truck Motors Sp. z o.o. W firmie tej prowadził trzyzmianowy kompletny serwis autoryzowany i sprzedaż części zamiennych samochodów dostaw-czych marki IVECO, oraz samocho-dów osobowych FIAT, Lancia i Alfa

Darmstadt, Niemcy; University of Illinois at Chicago Circle, Arizona State University, USA), stypen-dysta Deutscher Akademischer Austauchdienst (DAAD) i Fundacji Humboldta w Niemczech.Koordynator ds. Badań i Integracji projektu Network of Excellence on Knowledge-based Multicomponent Materials for Durable and Safe Performance “KMM-NoE” (6. PR UE; 34 partnerów; 8,1 mln €; 2004-2009), koordynator projektu Micro and Nanocrystalline Functionally Graded Materials for Transport Applications “MATRANS” (7. PR UE; 16 partnerów; 3,6 mln €; 2009-2012), koordynator projektu Kompozyty i Nanokompozyty Ceramiczno-Metalowe dla Przemysłu Lotniczego i Samochodowego „KomCerMet” (Fundusze Strukturalne UE, POIG 1.3; 12 partnerów; 23,36 mln zł; 2008-2012). Dyrektor Generalny European Virtual Institute on Knowledge-based Multifunctional Materials “KMM-VIN”, członek Steering Committee European Technology Platform on Advanced Engineering Materials and Technologies “EuMaT”.

Prof. dr hab. Maria Romanowska

Prof. dr hab. Maria Romanowska jest kierownikiem Katedry Zarządzania w Gospodarce Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. Jest spe-cjalistą w zakresie zarządzania strategicznego i autorką licznych książek i artykułów z tego zakresu. Jej podręczniki z zakresu analizy i planowania strategicznego: Analiza

strategiczna przedsiębiorstwa (na-pisana wspólnie z prof. Grażyną Gierszewską) i Planowanie strate-giczne w przedsiębiorstwie są wy-korzystywane w całej Polsce i miały po kilka wydań. Katedra, którą kie-ruje specjalizuje się w organizacji studiów podyplomowych z zakresu zarządzania. Są to zarówno studia opracowywane dla konkretnego partnera (szyte na miarę), jak i stu-dia powszechnie dostępne na ryn-ku. Obecnie uruchamiana jest 62 edycja Rocznych Podyplomowych Studiów Menedżerskich prowa-dzonych w Warszawie, wiele edy-cji odbyło się w innych miastach m.in. Białymstoku, Suwałkach, Katowicach, Lublinie i Rzeszowie. Katedra prowadzi również cieszą-ce się dużym zainteresowaniem Podyplomowe Studia Zarządzania Zasobami Pracy (trwa XIX edycja).Drugim obok zarządzania strategicz-nego obszarem zainteresowań na-ukowych prof. Marii Romanowskiej są przekształcenia strukturalne przedsiębiorstw. Jest współautorką książki Grupy kapitałowe w Polsce, obecnie z zespołem Katedry prowa-dzi duże badania nad problemem po-wstawania i przekształceń polskich grup kapitałowych.Prof. dr hab. Maria Romanowska jest członkiem prezydium Komitetu Nauk o Zarządzaniu Polskiej Akademii Nauk, recenzentem wielu prac doktorskich i habilitacyjnych, wypromowała kilkunastu doktorów i poświęca wiele uwagi rozwojowi młodych pracowników nauki.W życiu prywatnym pasjonuje się podróżami, które od wielu lat odby-wa w gronie wypróbowanych przy-jaciół i ogrodnictwem, którą to pasję realizuje w swojej posiadłości nad Radomką. Od półtora roku najważ-niejszą osobą w jej życiu jest wnu-czek Jędruś, podobno najmądrzejszy i najładniejszy chłopiec na świecie!Wyznaje w życiu zawodowym i pry-watnym zasadę: szczęście sprzyja przygotowanym i stara się tę zasadę wpoić swoim młodym współpracow-nikom i studentom. Warto się starać i dać losowi szansę, warto być ak-tywnym i brać sprawy w swoje ręce. Uważa, że zmiany w życiu gospodar-czym i społecznym, które dokonują się szybkim tempie zawdzięczamy właśnie ludziom aktywnym i przed-siębiorczym i takie postawy trzeba utrwalać i nagradzać poczynając od szkoły podstawowej.

W tym numerze naszego cza-sopisma przedstawiamy trzy osoby: doc. dr hab. inż. Micha-ła Basistę, kierownika Zespołu Zaawansowanych Materiałów Kompozytowych w Instytucie Podstawowych Problemów Techniki Polskiej Akademii Nauk w Warszawie, prof. dr hab. Marię Romanowską, kie-rownika Katedry Zarządzania w Gospodarce Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie oraz Grzegorza Banakiewicza Star-szego Konsultanta ds. Trans-feru Technologii - Politechnika Wrocławska, (WCTT).

Ludzie branży


biblioteczka suppliera

W tym wydaniu czasopisma „Supplier Magazyn” po-lecamy kilka interesujących stron internetowych z zakresu budowy i badań samochodów oraz ogólnej techniki przemysłu motoryzacyjnego. Na początek portal zajmujący się napędami i paliwami alternatywny-mi – www.ecomoto.pl. Portal w sposób uporządkowany zajmuje się napędami hybrydowymi, elektrycznymi i wo-dorowymi ogniwami paliwowymi (vide artykuł „Samochód przyszłości” w tym numerze Suppliera). Również paliwa alternatywne: biopaliwa, LPG i CNG mają własne działy.

Dla wielu czytelników zajmujących się tematyką silników spalinowych polecam encyklopedię wiedzy o teorii, bu-dowie i badaniach silników profesorów van Bashuysena i Schäfera - www.motorlexikon.de. Strona ta istnie-je w kooperacji z portalem czasopisma AUTOMOBIL INDUSTRIE. Niestety w języku niemieckim, ale wartościo-wą pomocą może być załączony tam słownik niemiecko-angielski. Oprócz wiedzy o silnikach leksykon zawiera czę-sto przydatny słownik skrótów używanych w literaturze fachowej oraz bieżące interesujące informacje z przemysłu silnikowego.

Trzecim adresem Internetowym jest portal – www.colli-seum.de – zbudowany na wzór Wikipedii i zajmujący się problematyką badań zderzeniowych i rekonstrukcji wy-padków drogowych. Znajdziemy tam informacje o najnow-szych przepisach dotyczących bezpieczeństwa biernego samochodów oraz ogromny zbiór banków danych z prób zderzeniowych znanych ośrodków zajmujących się testami zderzeniowymi. Zawiera również zbiór linków do stron in-ternetowych z tego obszaru badań samochodów. Inną grupę adresów internetowych, zapewne interesu-jących dla kadry kierowniczej i inżynierów dostawców przemysłu motoryzacyjnego, są portale ukierunkowane na zastosowania różnych technik w przemyśle. Zacznijmy od www.automobil-industrie.vogel.de, jednego z wiodą-cych portali przemysłu motoryzacyjnego w Europie. Portal

ten oferuje m.in. bank danych ponad 4000 firm-dostawców przemysłu motoryzacyjnego z całego świata.

Polską wersję portalu Control Engineering reprezentu-je strona – www.controlengpolska.com – zajmująca się problematyką zastosowań automatyki i sterowania w przemyśle.

Magazyn www.it-production.com jest ukierunkowany na zastosowania technik IT w przemyśle.

I jeszcze specjalny adres dla managerów naszych firm – www.ceo.cxo.pl.

Zebrał: dr inż. Stanisław Syta

Firma GołębiewskiAutomotive Solutions

ROK ZAŁ. 1990

Tłumaczeniatechniczne dla firmmotoryzacyjnych

[email protected]: (022) 8255602faks: (022) 8759097

www.golebiewski.biz

Druk dla firmmotoryzacyjnych

Projekty graficznedla firmmotoryzacyjnych

Zapewne zawsze myślałeś,że tłumaczenie i druk instrukcji to proces

tak łatwy, jak pstryknięcie palcami.... Procesten składa się jednak z wielu etapów

Najpierw odbywa siękorekta materiału źródło-wego. (myślałeś, że nie?)

Następnie rozpoczyna się tłumaczeniewłaściwe, czyli wkracza inżynier.

Bardzo często niezbędne jest wydobycie ilustracji, czy tekstu z plików PDF. Są to czynności bardzoczasochłonne i wymagające wiele fachowej wiedzy, ale często niedoceniane - wkraczają graficy.

Później gotowy materiał ubierasię w ilustracje i składa - DTP.

Jednak z drugiej strony czynności te, kiedy sąwykonywane przez fachowców, rzeczywiście

wyglądają na proste pstryknięcie palcami. Jeżelilubisz właśnie takie proste rozwiązania dlarzeczy trudnych, oto nasz numer:

Fachowe okokorektora nie malitości dlawychwyconychbłędów. Na tymetapie dokumentjest z nichoczyszczany.Potem trafia dodruku.

Po tym odbywa się korekta merytorycznamateriału wynikowego, czyli kolega inżyniera.

Zaufaj naszemudoświadczeniu.

Pracujemydla najlepszych

Zweryfikuj naszedokonania

Dowiedz siędla kogo pracujemy,poznaj naszedokonaniai dowiedz sięco wydarzylo się dziśw historii motoryzacji.

POLSKA IZBA MOTORYZACJIul. Grażyny 15, 02-548 Warszawa, tel. (22) 845-01-40, fax. (22) 845-27-17, [email protected]

NABÓR NA ROK AKADEMICKI 2009/2010

JUŻ ROZPOCZĘTY

AutoEvent 2009 - pim.org.pl · Reklama i marketing: Ireneusz Piekarniak, e-mail: [email protected]...

Documents

Transcript of AutoEvent 2009 - pim.org.pl · Reklama i marketing: Ireneusz Piekarniak, e-mail: [email protected]...