P R A C E N A U K O W E P O L I T E C H N I K I W A R S Z A W S K I E J z. 89 Transport 2013

Anna Kwasiborska

Politechnika Warszawska, Wydzia� Transportu Zak�ad In�ynierii Transportu Lotniczego

ANALIZA WYBRANYCH ASPEKTÓW ZAGADNIENIA PRZEWOZU FRACHTU

LOTNICZEGO

R�kopis dostarczono, stycze 2013

Streszczenie: W artykule przedstawiono charakterystyk� zagadnie zwi�zanych z przewozem, pakowaniem oraz zabezpieczaniem przesy�ek przewo�onych transportem lotniczym. Towary przewo�one transportem lotniczym najcz��ciej s� przedmiotami wymagaj�cymi specjalnej obs�ugi, z któr� wi��� si�, dopasowane do potrzeb konkretnego typu przesy�ek, technologie pakowania, przechowywania oraz przewozu. Jest to bardzo istotny dzia�, który podlega wielu restrykcjom, przepisom i spe�nieniu szczególnych standardów. Do celów przewozowych zastosowania maj� specjalne opakowania. Przedstawiono problematyk� za�adunku frachtu lotniczego. S�owa kluczowe: fracht lotniczy, przesy�ki lotnicze, zagadnienie za�adunku

1. WPROWADZENIE

Transport lotniczy jest wa�nym elementem infrastruktury gospodarczej, przyczyniaj�cym si� do dynamicznego rozwoju miasta i regionu. Komunikacja lotnicza u�atwia szybki i swobodny przep�yw osób, us�ug i towarów. Transport lotniczy g�ównie skupia si� w regionie Europy o najwi�kszej aktywno�ci ekonomicznej w bran�ach generuj�cych popyt na us�ugi przewozów lotniczych i mi�dzykontynentalnej wymianie towarowej. Przewozy frachtu lotniczego to wa�ny aspekt na globalnym rynku handlu z punktu widzenia rozwoju i znaczenia regionów zarówno na �wiecie jak i w Polsce. Rynek przewozów lotniczych w Polsce zosta� otwarty dla przewoników unijnych przez przyst�pieniem Polski do Unii Europejskiej. Wiele przesy�ek przewo�onych jest w lukach samolotów pasa�erskich. Przyczyn� mo�na upatrywa� w zbyt ma�ej poda�y �adunków. Istniej� oczywi�cie firmy kurierskie posiadaj�ce w swojej flocie przystosowane typy samolotów. Niski rezultat w dziedzinie przewozów towarów drog� lotnicz�, mo�na zauwa�y� rozwa�aj�c brak przystosowania lotniska, brak multimodalnej infrastruktury, jak

46 Anna Kwasiborska

i relatywnie niewielk� konkurencj�. G�ówny problem le�y jednak po stronie rynku, gdy� w Polsce w dalszym ci�gu niewielki jest bowiem wolumen eksportu i importu dóbr o warto�ci relatywnie wysokiej w stosunku do ich ci��aru i obj�to�ci. Jak wykaza�y badania przeprowadzone w 2005 roku przez dr J. Kasarda oraz D. Sullivana, warto�� przewozów cargo jest �ci�le skorelowana z PKB kraju oraz zagranicznymi inwestycjami bezpo�rednimi w nim realizowanymi

Analiza problemu za�adunku frachtu w transporcie lotniczym oraz charakterystyka rynku cargo, jego wielko�ci wraz z tempem rozwoju jest istotnym problemem w dziedzinie przewozów towarowych. W dzisiejszych czasach, ka�da firma stara si� zwi�kszy� swoj� wydajno�� przy jednoczesnym obni�eniu kosztów. Jest to zwi�zane z coraz wi�ksz� konkurencj� na rynku, wymaganiami klientów i d��eniem do maksymalizacji zysków. Pomocne tutaj, okazuj� si� ró�ne metody optymalizacyjne, których zastosowanie stale si� zwi�ksza wraz z rozwojem technik komputerowych. Analiza problemu uwzgl�dnia wykorzystanie zagadnienia za�adunku zwanego tak�e problemem plecakowym. Problem ten polega na takim dobraniu jak najwi�kszej liczby �adunków, które jednocze�nie mo�na umie�ci� w zadanej przestrzeni �adunkowej, aby przewonik osi�gn�� jak najwi�ksze korzy�ci.

Wa�n� czynno�ci� jest zabezpieczanie przesy�ek w transporcie lotniczym. Jest to rozumiane, na ogó�, jako pakowanie oraz odpowiednia lokalizacja przesy�ki na pok�adzie samolotu. Opakowanie przesy�ek pe�ni naturaln�, ochronn� funkcj� zawarto�ci przed uszkodzeniem, a tak�e w�a�ciwe opakowanie mo�e mie� wp�yw na terminowo�� dor�czenia a w efekcie na cen� ca�ej us�ugi. Ze wzgl�dów bezpieczestwa, przesy�ki musz� by� odpowiednio umieszczane na pok�adzie samolotu. Istotne parametry uwzgl�dniane przy za�adunku to �rodek ci��ko�ci samolotu oraz dopuszczalne obci��enie powierzchniowe. Zakres �rodka ci��ko�ci samolotu, w którym nast�puje umieszczenie frachtu lotniczego musi by� okre�lony. Prawid�owe rozmieszczenie zarówno pasa�erów, baga�y, poczty i cargo jest bardzo istotne dla prawid�owego przygotowania samolotu do wykonania operacji startu. Wywa�enie samolotu jest to ustalenie po�o�enia �rodka ci��ko�ci (Centre of Gravity – COG) samolotu po jego za�adowaniu 1. �rodek ci��ko�ci samolotu musi znajdowa� si� w �ci�le okre�lonym, dopuszczalnym obszarze zdefiniowanym przez producenta samolotu. W�a�ciwe za�adowanie i wywa�enie samolotu jest konieczne, warunkuj�ce prawid�ow� eksploatacj� oraz bezpieczne wykonywanie lotu. Dokumentem okre�laj�cym rzeczywisty za�adunek i po�o�enie COG jest arkusz za�adunku i wywa�enia samolotu „Loadsheet”. Dostarczany jest on do kapitana samolotu przed operacj� startu.

Nadawca przesy�ki zobowi�zany jest w�a�ciwie j� opakowa�, aby umo�liwi� jej prawid�owy przewóz. W szczególno�ci opakowanie powinno by� odpowiednio zamkni�te i wytrzyma�e stosownie do masy i zawarto�ci przesy�ki, uniemo�liwiaj�ce dost�p osobom niepowo�anym. Powinno posiada� zabezpieczenia wewn�trzne, uniemo�liwiaj�ce przemieszczanie si� zawarto�ci przesy�ki a tak�e oznakowania �wiadcz�ce o specjalnym charakterze przesy�ki. Opakowanie ma du�y wp�yw na efektywno�� procesów produkcyjnych i logistycznych. Dlatego, projektuj�c opakowanie, nale�y mie� na wzgl�dzie procesy, przez które te opakowania b�d� przechodzi�y. Opakowania bowiem 1 Milkewicz A.: Podstawy praktycznej aerodynamiki i mechaniki lotu samolotu odrzutowego dla pilota. Lot. 1604/74

Analiza wybranych aspektów zagadnienia przewozu frachtu lotniczego 47

mog� u�atwia� lub utrudnia� realizacj� procesów logistycznych, w tym równie� transportowych.

Wszystkie materia�y przewo�one transportem lotniczym, b�d�ce przedmiotem wymiany towarowej, winny by� zaopatrzone w odpowiednie znaki, no�niki niezb�dnych informacji. Zwi�zane s� z tym odpowiednie zwyczaje handlowe, których miejsce z czasem zaj��y regulacje prawne. Znaki umieszczone na opakowaniach i jednostkach �adunkowych s� wyra�one w postaci napisu, litery, cyfry lub rysunku z zastosowaniem barwy kontrastowej. Stosowanie odpowiednich oznacze na opakowaniach �adunków transportowych, nakazuje zachowanie szczególnej ostro�no�ci przez przewonika oraz osoby uczestnicz�ce w procesach �adunkowych, podczas trwania procesu transportowego.

2. ASPEKTY I UWARUNKOWANIA PRAWNE

Dokumenty transportowe stanowi�, wszystkie konieczne do transportu krajowego i mi�dzynarodowego, umowy i formularze, jakie musi przygotowa� przewonik i spedytor. Podstawowym dokumentem przewozowym w transporcie lotniczym jest Air Way Bill – AWB (rys. 1).

Wprowadzony zosta� przez Konwencj� Warszawsk� z 1929 roku, i okre�la relacje pomi�dzy eksporterem a importerem. W porównaniu do konosamentu, AWB nie jest papierem warto�ciowym, zatem nie mo�na go negocjowa� oraz odsprzedawa�. Spowodowane to jest konieczno�ci� sprecyzowania imiennego odbiorcy. W celu przewiezienia ma�ej ilo�ci towaru, utworzono dwa typy listów przewozowych: MAWB – Master Air Way Bill oraz HAWB- House Air Way Bill. MAWB jest dokumentem wykorzystywanym przez spedytora, aby nada� przesy�k� skonsolidowan�, i to on widnieje jako nadawca, agent w porcie docelowym jest odbiorc�. HAWB jest listem przewozowym, wystawianym na poszczególne przesy�ki wchodz�ce w sk�ad przesy�ki zbiorowej w ramach listu przewozowego MAWB. G�ówny dokument wymieniaj� mi�dzy sob� spedytorzy, natomiast HAWB wymieniaj� agenci odpowiedzialni za dostarczenie przesy�ki. G�ównym dokumentem rozliczeniowym jest jednak MAWB, który zawiera warto�� przesy�ki.

Ka�dy proces transportowo-spedycyjny zró�nicowany jest w zale�no�ci od rodzaju przewo�onego �adunku, zaanga�owanych ga��zi transportu, relacji przewozowej, sposobu przewozu i liczby bior�cych w nim udzia� podmiotów. Ponadto proces ten w znacznej mierze uzale�niony jest od zakresu gestii transportowej posiadanej przez eksportera b�d importera. Ró�na jest kolejno�� czynno�ci wykonywanych przez podmioty uczestnicz�ce w realizacji procesów transportowo-spedycyjnych w zale�no�ci od tego, czy jest to realizacja transakcji eksportowej czy importowej. Istotne znaczenie dla samego przebiegu procesu spedycyjnego ma tak�e fakt, czy jest to przesy�ka ca�opojazdowa czy te� drobnicowa.

48 Anna Kwasiborska

Rys. 1. Dokument Air Waybill – AWB �ród�o: www.lcviews.com/masterawb.htm

W transporcie lotniczym nast�puje okre�lony sposób post�powania w celu nadania

przesy�ki (rys. 2). Sposób post�powania w procesie eksportu frachtu lotniczego, rozpoczyna si� od nadania zlecenia przez eksportera oraz przyj�cia go przez spedytora.

Analiza wybranych aspektów zagadnienia przewozu frachtu lotniczego 49

Ten dokonuje rejestracji i nadaje mu odpowiedni numer identyfikacyjny, pojawiaj�cy si� nast�pnie na wszystkich dokumentach zwi�zanych z realizacja danego zlecenia.

Rys. 2. Proces post�powania podczas eksportu frachtu lotniczego �ród�o: Opracowanie w�asne.

Nale�y zauwa�y�, i� coraz cz��ciej, a w przypadku transportu lotniczego prawie

zawsze, udzielenie zlecenia spedycyjnego przez eksportera czy importera poprzedzone jest zapytaniem ofertowym i otrzymanym od spedytora kwotowaniem spedycyjnym, obejmuj�cym pe�ne zestawienie kosztów przewozu danej przesy�ki. Po otrzymaniu zlecenia, przed podj�ciem dalszych czynno�ci, spedytor dokonuje analizy zawartych w nim informacji i przygotowuje ogóln� koncepcj� zorganizowania przewozu danej partii �adunku. Przy przesy�kach drobnych przewo�onych liniami regularnymi rezerwacj� miejsca w samolocie zajmuje si� spedytor lotniczy, pe�ni�cy jednocze�nie funkcj� agenta �adunkowego IATA2, przy przewozach czarterowych spedytor po�redniczy z regu�y w czarterowaniu samolotów. Po zapewnieniu mo�liwo�ci przewozu, spedytor przyst�puje do sporz�dzenia instrukcji wysy�kowej, któr� przesy�a do nadawcy przesy�ki, a kopi� do zleceniodawcy czy te� odbiorcy. Do instrukcji wysy�kowej za��cza, cz�sto, wype�niony wzorcowo mi�dzynarodowy list przewozowy i wzór specyfikacji towarowej. Na podstawie otrzymanej od spedytora instrukcji wysy�kowej, kolejne dzia�ania podejmuje eksporter. Przygotowuje on odpowiednio towar do wysy�ki oraz organizuje jego dowóz do portu lotniczego, b�d do wskazanego przez spedytora punktu zbiorczego przesy�ek drobnych.

Nast�pnie odbywa si� zg�oszenie towarów do odprawy celnej, za pomoc� odpowiedniego formularza SAD3, wraz z innymi, wymaganymi prawem celnym, dokumentami. Zgodnie z aktualnie obowi�zuj�cymi w Polsce przepisami, zg�oszenia towarów do odprawy celnej, dokona� mog� podmioty b�d�ce uczestnikami obrotu

2 Mi�dzynarodowe Zrzeszenie Przewoników Powietrznych (ang. International Air Transport Association). 3 Formularz SAD s�u�y do dokonania samodzielnego zg�oszenia celnego.

50 Anna Kwasiborska

towarowego z zagranic� jak eksporter b�d importer, agencja celna lub spedytor maj�cy uprawnienia agencji celnej.

Po wykonaniu niezb�dnych czynno�ci i przekazaniu przesy�ki przewonikowi, nadawca otrzymuje mi�dzynarodowy lotniczy list przewozowy (AWB) lub spedytorski lotniczy list przewozowy (HAWB). Po wyekspediowaniu przesy�ki zagranic� i wej�ciu w posiadanie mi�dzynarodowego listu przewozowego, spedytor fakt ten przedstawia eksporterowi, przesy�aj�c mu jednocze�nie ten dokument przewozowy, niezb�dny do realizacji zap�aty za wys�any towar.

W d��eniu do jak najszybszej i najlepszej obs�ugi frachtu lotniczego, wci�� poszukiwane s� metody oszcz�dno�ci czasowych jak i pieni��nych. W tym celu mi�dzynarodowe stowarzyszenie przewoników lotniczych IATA wprowadzi�a w �ycie projekt E-Freight. Za�o�eniem tego projektu jest ograniczenie, a w efekcie ca�kowita likwidacja dokumentacji papierowej, która wraz z �adunkiem trafia na pok�ady samolotów cargo. Spo�ród 30 dokumentów, jakie mog� zosta� zgromadzone przy transporcie, w 2010 roku na form� elektroniczn� wymieniono 20 z nich, a z up�ywem czasu maj� zosta� wymienione wszystkie dokumenty.

Uruchomienie platformy obs�ugi transportu �adunków przez Internet, czyli E-Freight, pomo�e zaoszcz�dzi� nawet 4.9 mld dolarów rocznie na kosztach obs�ugi �acucha dostaw drog� powietrzn�. W ci�gu 12 miesi�cy pomi�dzy rokiem 2009 a 2010 jej wykorzystanie wzros�o pi�ciokrotnie. W grudniu 2010 roku platforma dzia�a ju� w 44 krajach i na ponad 360 lotniskach. Elektroniczny rachunek lotniczy (e-AWB) jest jednym z 30 dokumentów przewozowych, które obejmie nowa platforma. Wyeliminuje konieczno�� druku, gromadzenia i archiwizowania papierowych rachunków, co znacznie obni�y koszty, przy�pieszy obs�ug� przeci�tnie do 24 godzin, zwi�kszy niezawodno�� i dok�adno��, dzi�ki jednorazowemu wprowadzaniu danych tylko w punkcie pocz�tkowym, oraz umo�liwi bardziej precyzyjne �ledzenie statusu przesy�ki. Inicjatywa chroni tak�e �rodowisko eliminuj�c ponad 7 800 ton papierowej dokumentacji rocznie.

W celu unikni�cia nieporozumie, pomi�dzy stronami podczas zawierania kontraktów handlowych i transportowych, stosuje si� Mi�dzynarodowe Regu�y Handlu, czyli formu�y Incoterms (ang. International Commercial Terms), których pierwsza wersja zosta�a opracowana w 1936 roku przez Mi�dzynarodow� Izb� Handlow� – ICC (ang. International Chamber of Commerce) w Pary�u. Celem ich zdefiniowania by�o ujednolicenie interpretacji kontraktów handlowych i transportowych tak, aby odpowiedzialno�� ka�dej ze stron, w umowie mi�dzynarodowej, okre�li� w sposób bezpieczny i zrozumia�y. Dzi�ki tym formu�om, partnerzy handlowi unikaj� nieporozumie wynikaj�cych z braku znajomo�ci praktyk handlowych. Opracowanie "Incoterms 2010", wydane w styczniu 2011 roku przez ICC, uwzgl�dnia post�p technologiczny w transporcie oraz elektroniczn� obróbk� dokumentów.

Formu�y "Incoterms 2010" nie maj� zwi�zku z przenoszeniem prawa w�asno�ci. Reguluj� tylko podzia� kosztów transportu mi�dzy sprzedaj�cym a kupuj�cym, oraz moment przej�cia ryzyka ze sprzedaj�cego na kupuj�cego (rys. 3). Ustalaj� podzia� obowi�zków w transporcie, ubezpieczenia oraz c�a. U�atwiaj� zawieranie kontraktów handlowych, poprawiaj� prac� spedytorów dzi�ki organizacji procesu handlowego. Praktyczne stosowanie formu� mo�e ró�ni� si� w poszczególnych krajach, jest to spowodowane przez ró�nice w prawie jak i zwyczajach.

Analiza wybranych aspektów zagadnienia przewozu frachtu lotniczego 51

INCOTERMS 2010 zawieraj� wyk�adni� 11 formu� handlowych, podzielonych na dwie kategorie:

1. Dla wszystkich �rodków i ga��zi transportu; 2. Dla transportu morskiego i wodnego �ródl�dowego.

Ka�da formu�a oznaczona jest trzyliterowym skrótem (pierwsze litery ich angielskich nazw). Formu�y uszeregowano w ka�dej grupie wg kryterium zwi�kszaj�cych si� obowi�zków i ryzyka sprzedaj�cego (od EXW do DDP i od FAS do CIF). W ka�dej formule obowi�zki sprzedaj�cego i kupuj�cego uj�to odpowiednio w dziesi�ciu punktach, wzajemnie koresponduj�cych.

Rys. 3. Miejsce przej�cia odpowiedzialno�ci za towar ze sprzedaj�cego na kupuj�cego

�ród�o: Incoterms.

Tablica 1 Regu�y dostaw dla wszystkich rodków i ga��zi transportu

EXW Sprzedaj�cy przekazuje towar do dyspozycji kupuj�cego w punkcie wydania,którym ryzyko utraty czy uszkodzenie �adunku przechodzi ze sprzedaj�cego kupuj�cego; sprzedaj�cy ma obowi�zek dostarczenia faktury handlowej, ale nie mju� obowi�zku dostarczenia dokumentu dostawy, np. listu przewozowego; odpracelna, za�adunek towaru na �rodek transportu i dalej jego organizacja w��cznieza�atwieniem formalno�ci eksportowych jest po stronie kupuj�cego

FCA Sprzedaj�cy dostarcza towar w uzgodnionym terminie przewonikowi lub innej osobie wyznaczonej przez kupuj�cego:

1. W siedzibie sprzedaj�cego �aduj�c towar na �rodek transportu; 2. W oznaczonym miejscu wysy�aj�c tam za�adowany �rodek transportu, gdzie jego wy�adunek nale�y do kupuj�cego.

52 Anna Kwasiborska

cd. Tablicy 1

CPT Obowi�zkiem sprzedaj�cego jest pokrycie kosztów przewozu do miejsca przeznaczenia oraz wszystkich innych, w tym za�adunku, a tak�e wy�adunku w miejscu przeznaczenia, o ile obci��aj� one sprzedaj�cego na podstawie umowy o przewóz; je�li pojawi� si� dodatkowe koszty i op�aty nieuj�te w op�acie o przewóz, to obci��aj� one kupuj�cego; sprzedaj�cy wykonuje obowi�zek dostawy, gdy przekazuje towar przewonikowi, (je�li jest ich kilku to domy�lnie pierwszemu, pod warunkiem, �e umowa nie stanowi inaczej) nie, gdy dociera on do miejsca przeznaczenia; odprawa celna eksportowa jest po stronie sprzedaj�cego, a importowa po stronie kupuj�cego.

CIP Zakres obowi�zków sprzedaj�cego, jak w formule. CPT Poszerzony o zawarcie umowy ubezpieczenia na dobro kupuj�cego i pokrycie

jej kosztu.

DAT Sprzedaj�cy dostarcza i wy�adowuje towar w okre�lonym terminalu lub miejscu przeznaczenia; na sprzedaj�cym spoczywa obowi�zek odprawy celnej eksportowej i tranzytowej, je�li miejsce przeznaczenia jest poza krajem nadania; formalno�ci celne importowe za�atwia kupuj�cy, ponosz�c ich koszt wraz z c�em, podatkiem i innymi op�atami zwi�zanymi z importem; ryzyka utraty, czy uszkodzenia towaru przechodz� ze sprzedaj�cego na kupuj�cego w miejscu przeznaczenia.

DAP Sprzedaj�cy zawiera umow� przewozu do okre�lonego miejsca, ponosz�c jej koszt oraz ryzyko utraty, czy uszkodzenia �adunku; wy�adunek jest po stronie kupuj�cego; za odpraw� celn� eksportow� oraz tranzytow� przez kraje poprzedzaj�ce kraj dostawy odpowiada sprzedaj�cy; odprawa celna importowa z c�em, podatkami i innymi kosztami towarzysz�cymi obci��aj� kupuj�cego.

DDP Sprzedaj�cy dostarcza towar do uzgodnionego miejsca przeznaczenia; na sprzedaj�cym ci��y obowi�zek dokonania zarówno odprawy celnej eksportowej, jak i importowej z zap�at� c�a i VAT w��cznie z uzyskaniem wszelkich licencji i urz�dowych upowa�nie; kupuj�cy ponosi koszt wy�adunku towaru w miejscu przeznaczenia, chyba, �e umowa przewozu stanowi inaczej.

3. ZABEZPIECZANIE �ADUNKÓW I TECHNIKA �ADOWANIA

Przy umieszczaniu �adunku lotniczego, uwzgl�dniany jest �rodek ci��ko�ci samolotu oraz dopuszczalne obci��enie powierzchniowe (wytrzyma�o�� pod�ogi �adunkowej). W transporcie lotniczym wyst�puj� zjawiska dynamiczne w cyklu transportowym, zarówno w cz��ci naziemnej jak i powietrznej. W czasie lotu poziomego wyst�puj� drgania wywo�ane zjawiskami aerodynamicznymi, dzia�aj�cymi na zewn�trz samolotu

Analiza wybranych aspektów zagadnienia przewozu frachtu lotniczego 53

oraz drgania spowodowane niewywa�eniem mas wiruj�cych. Poza tym wyst�puj� wstrz�sy spowodowane zaburzeniami aerodynamicznymi.

Niezwykle istotne czynno�ciami zwi�zane s� z prawid�owym zabezpieczeniem �adunków w przestrzeni �adunkowej samolotu. Dla towarów szczególne niebezpieczne s� wyst�puj�ce luzy, powoduj�ce przesuwanie si� �adunku. �adunki umieszczane na paletach i w kontenerach transportuje si� do samolotu za pomoc� specjalistycznych platform wyposa�onych w dwigi i suwnice (rys. 4). Nast�pnie stosowane s� odpowiednie zapi�cia i pasy mocuj�ce uniemo�liwiaj�ce przesuwanie si� �adunku podczas transportu. Samoloty cargo wyposa�one s� w szyny i uchwyty mocuj�ce. W zale�no�ci od rodzaju przesy�ki, stosuje si� specjalistyczne blokady spinaj�ce oraz wszelkiego rodzaju p�ozy, u�ywane zw�aszcza do blokowania przedmiotów o cylindrycznych kszta�tach.

Zastosowane zabezpieczenia amortyzuj�ce powinny poch�ania� energi� kinetyczn� poprzez t�umienie powstaj�cych drga i wstrz�sów, a zastosowane opakowania powinny przeciwdzia�a� równie� energii potencjalnej w czasie przewozu. Wra�liwo�� �adunków na oddzia�ywanie energii mechanicznej mo�na zmniejszy� przez odpowiednie ich u�o�enie, zabezpieczenie materia�ami amortyzuj�cymi i w�a�ciwe opakowanie.

Rys. 4. Za�adunek przesy�ek na przyk�adzie samolotu BOEING 747-400 �ród�o [2].

Opakowania u�ywane do transportu drog� powietrzn�, musz� by� dobrej jako�ci i tak skonstruowane, by zamkni�cie by�o bezpieczne i zapobiega�o przeciekaniu substancji. Opakowania w bezpo�rednim kontakcie z materia�ami niebezpiecznymi musz� by� odporne na chemiczne oddzia�ywania takich materia�ów. Musz� spe�nia� wymagania zawarte w Technicznych Instrukcjach. Wyst�puj� ró�ne kryteria klasyfikacji opakowa, lecz stosunkowo najcz�stszym podzia�em jest klasyfikacja opakowa ze wzgl�du na ich przeznaczenie. Transportem lotniczym przewozi si� bardzo szerok� gam� �adunków, które mog� by� zapakowane w kontenerach, skrzyniach i odpowiednio zabezpieczone siatk�. Grupowanie �adunków do kontenerów i innych opakowa u�atwia za�adunek, ale tak�e umo�liwia wykorzystanie sprz�tu do podnoszenia, a przez to eliminuje zagro�enia zwi�zane z przemieszczaniem si� ci��arów.

54 Anna Kwasiborska

Producenci samolotów w ramach produkowanych wersji, okre�laj� sposoby za�adunku i rodzaje opakowa. Gwarantuje to prawid�owe roz�o�enie �adunków, jednak�e przed operacj� startu samolotu, zawsze konieczne jest wywa�enie samolotu. Wspó�czesne samoloty transportowe, w zale�no�ci od typu, mog� unie�� od 40 do 250 ton �adunku. Opakowanie u�yte do przewozu �adunku drog� lotnicz�, musi posiada� stosowny atest (naniesiony na nim) i by� oznakowane zgodnie z instrukcj� IATA DGR. Kapitan samolotu musi by� poinformowany na pi�mie (NOTOC4) o za�adowanych towarach na pok�ad samolotu (kontenery (ULD), przedzia�y cargo oraz trasa przewozu) - rys. 5.

Rys. 5. Oznakowania na opakowaniu przesy�ki lotniczej �ród�o: Przepisy DGR.

Legenda: 7.3.17 – nalepka klasy niebezpieczestwa, 7.2.6.2 – prawid�owa Nazwa Wysy�kowa, numer UN, ilo�� towaru, adresy

nadawcy i odbiorcy, 7.4.5 – naklejka handlingowa, 7.4.2 – naklejka handlingowa, oznaczaj�ca, �e towar nie mo�e by� za�adowany

do samolotu pasa�erskiego, 6.0.4.2 – atest opakowania (certyfikat).

Podczas za�adunku, niezwykle istotne jest, prawid�owe umieszczenie poszczególnych typów opakowa. Z uwagi na ograniczenia dotycz�ce wymiarów samolotu, procedury okre�laj� typ kontenera, wed�ug nadanych oznacze, który umieszczany/�adowany jest odpowiednim otworem baga�owym (rys. 6).

4 Notification to Captain

Analiza wybranych aspektów zagadnienia przewozu frachtu lotniczego 55

Rys. 6. Wymiary samolotu transportowego na przyk�adzie BOEING 747-400

�ród�o [2].

Procedury opracowane przez producentów samolotów, zawieraj� wymogi dotycz�ce kolejno�ci umieszczania palet i kontenerów w samolotach wraz ze szczegó�owym ich oznaczeniem (rys. 7).

Rys. 7. Konfiguracja u�o�enia �adunku na przyk�adzie samolotu BOEING 747-400 �ród�o [2].

�adunek mo�e by� zabezpieczony przed skutkami wstrz�sów przez: � roz�o�enie dzia�ania wstrz�sów na wi�ksz� powierzchni�, � zaabsorbowanie energii wstrz�su, � zlokalizowanie wstrz�su tak, aby oddzia�ywa� na wytrzyma�e cz��ci �adunku.

56 Anna Kwasiborska

4. PROBLEM ZA�ADUNKU FRACHTU LOTNICZEGO

Procedury za�adunku, stanowi� niezb�dn� cz��� ka�dego procesu transportowego,

zarówno na du�� i mniejsz� skal�. Zagadnienia za�adunku, zwane zagadnieniami plecakowymi (ang. KP - knapsack problems), dotycz� problemu wyboru przedmiotów, polegaj�cego na za�adowaniu do „plecaka” odpowiednich przedmiotów posiadaj�cych swoje wagi (wspó�czynniki funkcji ograniczaj�cej) i warto�ci (wspó�czynniki funkcji celu) w ten sposób, aby zmaksymalizowa� warto�� funkcji celu.

Jednym z problemów optymalizacyjnych jest dyskretny problem plecakowy. Jest to problem, który polega na znalezieniu takiej grupy przedmiotów (zbioru), spo�ród okre�lonych wcze�niej, których warto�� b�dzie najwi�ksza a sumaryczna masa nie przekroczy dopuszczalnej masy �rodka transportu.

Problem plecakowy, mo�na sformu�owa� w nast�puj�cy sposób: do dyspozycji jest okre�lona przestrze �adunkowa tzw. „plecak”, o pojemno�ci W oraz zbiór N rodzajów przedmiotów elementów {x1, x2, ..., xN}.

Ka�dy przedmiot element i ma okre�lon� warto�� Ri oraz mas� wi. W – ca�kowita pojemno��/�adowno�� w kg przestrzeni �adunkowej samolotu, N – liczba rodzajów przedmiotów za�adowanych do samolotu, wi – masa i-tego przedmiotu, Ri – warto�� i-tego przedmiotu xi – liczba przedmiotów i-tego rodzaju za�adowanych do samolotu. Funkcja celu, podlega maksymalizacji:

��

���N

1iii maxxR (1)

Równanie rekurencyjne:

� �)xwW(fxRmax)W(f ii1iii

wW,...1,0x

i

ii

�� �

��

���

��

(2)

Ograniczenie przestrzeni �adunkowej samolotu:

��

�N

iii Wxw

1

(3)

Rysunek 8 jest zobrazowaniem graficznym zagadnienia za�adunku. Ze zbioru

N rodzajów przedmiotów elementów, nale�y wy�oni� podzbiór, którego suma mas wi absolutnie nie mo�e przekroczy� warto�ci W, a suma warto�ci Ri b�dzie jednocze�nie maksymalizowana.

Analiza wybranych aspektów zagadnienia przewozu frachtu lotniczego 57

Rys. 8. Obrazowy sposób przedstawienia zagadnienia za�adunkowego Rozwi�zanie problemu za�adunku, polega na u�o�eniu przedmiotów wed�ug

okre�lonego kryterium i umieszczaniu ich kolejno w przestrzeni �adunkowej, a� do jej zape�nienia. Rozpoczyna si� od przedmiotów „najcenniejszych”, które musz� by� umieszczone w pierwszej kolejno�ci. Mo�e si� jednak zdarzy� tak, �e bardzo du�y przedmiot nie zmie�ci si� do „plecaka” mimo, i� nast�pne w kolejno�ci mo�na umie�ci� bez problemu. Algorytm za�adunku koczy wówczas swoje dzia�anie i rozwi�zanie mo�e by� dalekie od optymalnego.

Omówione odmiany zagadnienia za�adunku, uwzgl�dnia�y tylko jedno ograniczenie – mas� przedmiotów. W tym przypadku problem nazywamy jednowymiarowym. Ka�dy przedmiot, oprócz masy mo�e charakteryzowa� sie równie� obj�to�ci�, a „plecak” mo�e mie� ograniczon� dopuszczaln� mas� i obj�to��. W tej sytuacji mówimy o problemie wielokrotnie ograniczonym lub wielowymiarowym (z ang. multivariate). Oczywi�cie oprócz masy i obj�to�ci, mo�emy ustali� inne ograniczenia. Istniej� odmiany problemu plecakowego, w których elementy w plecaku mog� si� powtarza�. Ze wzgl�du na powtarzalno�� przedmiotów problemy plecakowe podzieli� mo�na na: � binarne (0-1), � nieograniczone, � ograniczone.

Bior�c pod uwag� specyfik� jednostek �adunkowych samolotów towarowych dla rozpatrywanego problemu nie wyst�puje podzia� �adunków. W zale�no�ci od rodzaju problemu, u�ywa si� ró�nych sposobów jego rozwi�zania. Wi�kszo�� stosowanych technik okazuje sie skuteczna tylko do wybranego rodzaju problemu plecakowego. Na przyk�ad do rozwi�zywania problemu ci�g�ego stosuje si� algorytm zach�anny, który nie sprawdza si� w przypadku problemu dyskretnego.

Do rozwi�zywania problemu plecakowego dyskretnego, mo�na wykorzysta� programowanie dynamiczne. Polega ono na dzieleniu du�ych problemów na mniejsze podproblemy. Kluczem do zaprojektowania algorytmu jest znalezienie równania rekurencyjnego opisuj�cego optymaln� warto�� funkcji celu dla danego problemu jako funkcji optymalnych warto�ci funkcji celu dla podproblemów o mniejszych rozmiarach.

58 Anna Kwasiborska

Programowanie dynamiczne znajduje optymaln� warto�� funkcji celu dla ca�ego zagadnienia rozwi�zuj�c podproblemy od najmniejszego do najwi�kszego i zapisuj�c optymalne warto�ci w tablicy.

Programowanie dynamiczne mo�na równie� zastosowa� do rozwi�zywania problemu plecakowego nieograniczonego, czyli takiej modyfikacji problemu plecakowego, gdy w plecaku mo�na umie�ci� ten sam przedmiot wi�cej ni� raz.

W rozwa�anym problemie, dotycz�cym transportu lotniczego i za�adunku frachtu, kontenery dostosowane s� do danego rodzaju samolotu. W zwi�zku z tym, nie uwzgl�dnia si�, �e przygotowane kontenery b�d� mia�y wi�ksz� obj�to�� ni� za�o�ona przez producentów statków powietrznych.

5. PROGRAMY U�YTKOWE

Wraz z rozwijaj�c� si� struktur� transportu lotniczego �adunków, rozwija si� tak�e zastosowanie nowoczesnej techniki. W zwi�zku z du�� liczb� operacji wymagaj�cych wielu oblicze, istniej� specjalistyczne oprogramowania, znajduj�ce zastosowanie w niemal�e ka�dym elemencie sk�adowym transportu. Maj� one na celu optymalizacj� procedury za�adunku jednostkowych �adunkowych na pok�ad samolotów transportowych. Jednym z takich programów jest program o nazwie „CargoWiz”5, który s�u�y do optymalizacji problemu za�adunku, ka�dego typu towaru do wybranego kontenera, b�d przestrzeni �adunkowej, niezale�nie czy jest to wagon, naczepa ci��arowa czy te� samolot.

Jest to narz�dzie szybkie i proste w obs�udze, u�atwiaj�ce za�adunek elementów do wybranego �rodka transportu. Narz�dzie to, mo�na u�y� tak samo w przypadkach prostych, gdy chodzi wy��cznie o za�adunek pewnej liczby przedmiotów, aby optymalnie zarz�dza� przestrzeni� �adunkow�, ale równie� gdy wyst�puj� ograniczenia i priorytety w kolejno�ci podczas za�adunku. Program posiada wiele dodatkowych u�atwie. Przyk�adem mo�e by� wywa�anie �rodków transportu po za�adowaniu. Niestety nieodp�atna wersja demonstracyjna, nie udost�pnia wszystkich mo�liwo�ci z istniej�cych w p�atnej wersji aplikacji. Wersja pokazowa udost�pnia wybrane elementy potrzebne do sprawdzenia jej funkcjonowania. G�ówny panel sk�ada si� z trzech zak�adek, z których ka�da odpowiada osobnej cz��ci procedury za�adunku.

Pierwsza cz��� programu dotyczy wyboru przestrzeni �adunkowej, typu i rozmiarów wewn�trznych jak zewn�trznych. W programie wyst�puje rozró�nienie na jednostki metryczne i angielskie.

5 http://www.lyrasoftware.com/index.php?option=com_content&view=article&id=17&Itemid=71&lang=en

Analiza wybranych aspektów zagadnienia przewozu frachtu lotniczego 59

Rys. 9. Wybór typu kontenera w programie CargoWiz �ród�o: Opracowanie w�asne na podstawie programu CargoWiz.

Dokonuje si� wyboru w�ród wielu rodzajów kontenerów, naczep i luków �adunkowych.

W przypadku braku danego typu, istnieje mo�liwo�� edycji istniej�cych typów b�d dodanie nowego modelu. Po wybraniu przestrzeni �adunkowej, dobiera si� �adunki do za�adunku. Rys. 9 przedstawia cz��� odpowiedzialn� za dobór towarów do za�adunku. Ta cz��� programu umo�liwia tworzenie nowych jednostek �adunkowych, które maj� zosta� za�adowane lub skorzystanie z ju� istniej�cych jednostek �adunkowych.

Nag�ówki zaznaczone kolorem ró�owym s� elementami wymagaj�cymi edycji. Kolejno kolumny odpowiadaj� za nazwy b�d numery elementów. Druga kolumna to ilo��, która czeka na transport, dla u�atwienia pracy, program nadaje kolory ka�dej z tych jednostek �adunkowych. Kolejne trzy kolumny to wymiary jednostek �adunkowych, wed�ug których program kszta�tuje ustawienie elementów. Ostatni� z wymaganych danych jest mo�liwo�� ustawie elementu, czy u�o�enie jest dowolne czy istniej� ograniczenia (rys. 10).

60 Anna Kwasiborska

Rys. 10. Program CargoWiz �ród�o: Opracowanie w�asne na podstawie programu CargoWiz.

Rys. 11. Zrzut ekranowy z programu CargoWiz �ród�o: Opracowanie w�asne na podstawie programu CargoWiz.

Dalsze kolumny tworz� bardziej sprecyzowany opis i dane (rys. 11). Dost�pne pola to,

szczegó�owy opis elementu, sposób za�adunku i ograniczenie w sposobie warstwowania �adunków. Wybór grupy priorytetowej dla danego towaru i mo�liwo�� uzale�nienia kolejno�ci za�adunku wed�ug danych grup. Dalsze kolumny to uzupe�nianie danych dotycz�cych mas jednostek �adunkowych oraz liczby elementów sk�adaj�cych si� na dan� jednostk�. Ostatnia czynno�� dotyczy dokonania wyboru kryteriów, wed�ug których ma zosta� przeprowadzony proces za�adunku.

Istnieje mo�liwo�� graficznego przedstawienia wykonanej operacji, po której przeprowadzeniu wy�wietlany jest procentowy wspó�czynnik u�ycia przestrzeni �adunkowej (rys. 12). Zak�adka o nazwie „Statistics” wy�wietla u�ycie przestrzeni

Analiza wybranych aspektów zagadnienia przewozu frachtu lotniczego 61

wykorzystanej przez �adunek oraz jej mas�, a tak�e warto�ci jednostek pozosta�ych do za�adunku.

Rys. 12. Program CargoWiz �ród�o: Opracowanie w�asne na podstawie programu CargoWiz.

Rys. 13. Fragment programu CargoWiz �ród�o: Opracowanie w�asne na podstawie programu CargoWiz.

62 Anna Kwasiborska

Z wyników statystyki programu odczyta� mo�na, szczegó�owy opis wykorzystanych �adunków (rys. 13). Program dobiera sposób ich u�o�enia i rozmieszczenia oraz kolejno�� za�adunku poszczególnych kontenerów. Za�adunki widniej�ce w zak�adce „stage”, oczekuj� na kolejne za�adowanie. Program jest wersj� demonstracyjna, co wi��e si� z s�abym odwzorowaniem dok�adnych kszta�tów przestrzeni �adunkowych jak i jednostek �adunkowych.

6. PODSUMOWANIE

Zagadnienia przewozów transportowanych drog� lotnicz� s� wa�nym aspektem z punktu widzenia bezpieczestwa lotu samolotu. W artykule zasygnalizowano najwa�niejsze zagadnienia zwi�zane z zabezpieczaniem, pakowaniem i technik� �adowania frachtu lotniczego. Rozwój technologii oraz dostosowywanie us�ug do potrzeb konsumentów powoduje to, �e coraz cz��ciej spotyka si� us�ugi tworzone na miar� potrzeb. Us�ugi „Just in time” s� obecnie naturalnym kierunkiem rozwoju i udoskonalania transportu. Zastosowanie nowoczesnych metod oraz wiedza o przestrzeni zajmowanej przez ka�d� jednostk� �adunkow� tworzy mocn� podstaw� do zaplanowania za�adunku samolotu.

Bibliografia 1. Annual Report ICAO, Document Doc 9876, 2006. 2. Boeing, Pallets and containers, 2010. 3. ICAO Journal of the Civil Aviation Organization number 5/2008. 4. ICAO DOC 9284 Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods By Air Ed

2011-2012. 5. Jówiak Z., Bednarz D.: Logistyczne uwarunkowania w mi�dzynarodowym transporcie

�adunków ponadnormatywnych, materia�y konferencyjne Total Logistic Management – 2009. 6. Kasarda J. D., David L. Sullivan D. L. Air Cargo, Liberalization, and Economic Development,

2005. 7. Kwasiborska A.: About some aspects of transportation of airfreight. Monograph: Problems of

transport logistics, ISBN 978-83-7143-947-6, Poznan University of Technology, Pozna, 2010 pp. 143-151.

8. Rozporz�dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11 lipca 2008 r. w sprawie przewozu lotniczego materia�ów wymagaj�cych szczególnego traktowania (Dz. U. Nr 126, poz. 814).

ANALYSIS OF SOME ASPECTS OF TRANSPORTATION AIR FREIGHT

Abstract: The article presents the characteristics of issues related to transportation, packaging and closing packages transported by air. Air freight transported by aircraft are usually items that require special handling, which involves suited for a particular type of technology packages packaging, storage and transport. This is a very important section, which is subject to many restrictions, regulations, and meet specific standards. For

Analiza wybranych aspektów zagadnienia przewozu frachtu lotniczego 63

the purposes of the application have a special transportation container. Presents the issue of loading problems of air freight. Keywords: air freight, cargo, knapsack problems