AS: PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH (z punktu …akademor.webd.pl/download/AS_typy_statkow.pdf ·...

AS: PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH (z punktu widzenia spedytora portowo-morskiego)

1 | S t r o n a

PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH

(z punktu widzenia spedytora portowo-morskiego)

DROBNICOWIEC

Drobnicowiec – statek przeznaczony do przewozu

drobnicy, czyli towarów przemysłowych liczonych w

sztukach, zapakowanych w skrzynie, beczki, bele,

worki i inne rodzaje opakowań, lub bez opakowania,

jak samochody.

Drobnicowce rozwijają zwykle dużą prędkość,

przekraczającą nawet 20 węzłów. Mogą też zabierać

do 12 pasażerów. Z reguły są wyposażone w

urządzenia i osprzęt przeładunkowy (dźwigi lub

bomy ładunkowe), umożliwiający im załadowanie i

wyładowanie ładunku bez użycia urządzeń

portowych.

Przestrzeń przeznaczona na ładunek jest

podzielona grodziami na ładownie. Większość

drobnicowców ma międzypokłady, dzielące ładownie

na przedziały pionowe, co pozwala na lepsze wykorzystanie pojemności i nośności a

także rozdzielenie ładunków przeznaczonych do różnych portów lub wymagających

separacji z racji swoich właściwości.

KONTENEROWIEC

Kontenerowiec (pojemnikowiec) – statek specjalnie wyposażony w prowadnice i

przeznaczony do przewozu kontenerów, przy założeniu ich pionowego załadunku i

wyładunku.

Pierwszym statkiem przeznaczonym do przewozu kontenerów był amerykański MS

„Ideal-X”, przebudowany z tankowca w 1956 roku. Mógł przewozić 53 kontenery 35-

stopowe. Wraz z olbrzymią popularnością transportu drobnicy w kontenerach oraz

stopniowym zwiększaniem się wymiany handlowej na świecie, rośnie popularność

kontenerowców. Stocznie nie nadążają z budową nowych statków tego typu. Obecnie

największe kontenerowce potrafią przewozić ponad 10000 TEU, i ledwo mieszczą się w

klasie wymiarów panamax. Niektóre statki już tę klasę przekroczyły, w związku z tym są

eksploatowane na trasach, które nie wymagają przechodzenia przez Kanał Panamski,

np. Chiny – Zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych.

https://pl.wikipedia.org/wiki/TEU

https://pl.wikipedia.org/wiki/Panamax


2 | S t r o n a

Dla zapewnienia szybkiego

przepływu kontenerów po

całym świecie i obniżenia

kosztów wielkie

kontenerowce przewożą

swoje ładunki na trasach

międzykontynentalnych,

odwiedzając kilka portów

na kontynencie

tzw. hubów.

W 2013 zwodowany został

pierwszy kontenerowiec z

serii Triple-E, Mærsk Mc-

Kinney Møller. Pomieścić on może 18000 TEU. Piastował on miano największego

kontenerowca do końca 2014 roku, gdy w Korei zwodowany został CSCL Globe o

pojemności 19100 TEU.

Zmiany na "prowadzeniu"

nabierają tempa. Na

początku roku 2015 roku

zwodowany został MSC

OSCAR o pojemności

19224 TEU.

Z mniejszych portów

kontenery są dowożone do

hubów przez mniejsze

(200-500 TEU)

kontenerowce dowozowe

zwane fiderami (z ang. feeder). Część średnich (poniżej 3000 TEU) kontenerowców jest

wyposażona w urządzenia przeładunkowe (dźwigi lub suwnice), co pozwala im zawijać

do portów nie wyposażonych w odpowiednie urządzenia. Największe kontenerowce są

całkowicie zależne od urządzeń portowych. Ze względu na rozmiary statków i wagę

kontenerów do przeładunku używa się specjalnych suwnic.

Kontenerowce są pierwszymi statkami morskimi, na których bardzo dużą część ładunku

przewozi się na pokładzie (z reguły na pokładzie może zmieścić się więcej kontenerów

niż pod pokładem, ale na pokład ładuje się lżejsze kontenery). Wymaga to rozwiązania

problemów ze statecznością i mocowaniem kontenerów.

Stateczność kontenerowca zapewniają zbiorniki balastowe o dużej pojemności. Część z

nich jest wykorzystywana w systemach przeciwprzechyłowych,


3 | S t r o n a

zmniejszających kołysanie statku na morzu i ograniczających przechylanie statku w

czasie przeładunku.

Do mocowania kontenerów rozwinięto cały system specjalistycznych złączy i odciągów

(przekładki stożkowe, łączniki skrętne, łączniki mostkowe), które mają za zadanie

połączenie kontenerów stojących obok siebie i na sobie w jeden blok oraz zamocowanie

ich do statku.

MASOWIEC

Masowiec – statek, zazwyczaj z pojedynczym pokładem i dnem podwójnym, zbiornikami

szczytowymi i obłowymi oraz z pojedynczym lub podwójnym poszyciem burtowym,

przeznaczony głównie do przewozu suchych ładunków masowych luzem, tj.

bez opakowania, wsypywanych bezpośrednio do ładowni, jak np. węgiel, ruda, nawozy

mineralne, zboża, siarka granulowana, itp. Masowce używane są też bardzo często do

przewozu ładunków półmasowych (break-bulk), czyli np. blach (także w kręgach), stali w

innej postaci (szyn, kęsów hutniczych), drewna pakietyzowanego, papieru w rolach, a

także kontenerów (masowco-

kontenerowce).

Potocznie masowcami nazywa się

jedynie statki do przewozu

suchych ładunków masowych i

półmasowych, ale według

systematyki naukowej w

okrętownictwie do masowców

zalicza się masowce suche

i zbiornikowce – statki do

przewozu płynnych ładunków

masowych. Dawniej często

spotykano zaliczanie do

masowców (co znajdowało m.in. odzwierciedlenie we wspólnym zaszeregowaniu w

statystykach) samochodowców.

Masowce ze względu na wielkość dzielą się na następujące klasy:

coaster (do 10 000 DWT) – małe masowce do lokalnej żeglugi w obrębie jednego

morza, kontynentu, często przewozi ładunki półmasowe lub nietypową masówkę np

jabłka do produkcji koncentratu soku;

handysize (od 10 000 do 30 000 DWT) – najbardziej popularny i uniwersalny typ

masowca;


4 | S t r o n a

handymax (od 30 000 do 50 000 DWT) – równie popularny jak handysize;

supramax (od 50 000 do 59 000 DWT) – wykorzystywany przede wszystkim w

czarterach;

panamax (od 60 000 do 65 000 DWT) – używany przede wszystkim do transportu

węgla kamiennego, zbóż lub rud metali;

suezmax (od 65 000 do 150 000 DWT) – klasa ta wyodrębniła się po roku 1975 z

chwilą modernizacji Kanału Sueskiego, ładunki takie same jak panamax;

capesize (od 150 000 DWT) – przede wszystkim używane do przewozu rudy żelaza

lub węgla kamiennego na bardzo dalekie dystanse.

ZBIORNIKOWIEC Zbiornikowiec (pot. tankowiec z ang. tanker) – statek-cysterna, przeznaczony do

transportowania materiałów płynnych. Zbiornikowce należą do największych statków

handlowych. W przeciwieństwie do innych frachtowców nie posiadają ładowni, a

zbiorniki ładunkowe –

załadunek/wyładunek odbywa się za

pośrednictwem systemu rurociągów i

pomp. Mostek zbiornikowca najczęściej

znajduje się w części rufowej jednostki.

Zbiornikowce najpowszechniej

wykorzystywane i utożsamiane są z

transportem ropy naftowej, jednak

wykorzystuje je się także do przewozu

chemikaliów (chemikaliowce) oraz jako

jednostki przystosowane do przewozu

skroplonego gazu (gazowce). Rozmiary

zbiornikowców są bardzo zróżnicowane

od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy ton wyporności. Do największych

należą supertankowce transportujące ropę naftową. Jednym z nich był do chwili

zezłomowania TT Mont, statek o największej wyporności na świecie –

liczył 564761 DWT i mógł zabrać blisko 650000 m³ ropy naftowej, pojemność

rejestrowa brutto: 260941. Jego długość

wynosiła 458,45 metrów.

Czasami do zbiornikowców (pod względem

funkcjonalnym) zalicza się tzw. statki

kombinowane lub masowce kombinowane –

OBO (ang. ore-bulk-oil; polska nazwa: ropo-

rudo-masowce), COB (container-oil-bulk) czy

PROBO. Są to statki wielozadaniowe do

przewozu rudy, ładunków masowych oraz


5 | S t r o n a

ładunków płynnych, ale konstrukcyjnie i w znacznej mierze funkcjonalnie są to jednak

masowce. Ich ładownie mogą w szybki sposób zostać przystosowane do przewozu

każdego z tych ładunków. Statki te wyposażone są zarówno w klapy ładowni,

wykorzystywane podczas operacji przeładunkowych rudy i ładunków masowych, jak i

rurociągi wykorzystywane podczas operacji z wykorzystaniem ładunków płynnych.

Większość ruchu tankowców odbywa się na stałych trasach między eksporterami (np.

krajami OPEC oraz krajami tranzytującymi jak Turcja) ropy naftowej a krajami

konsumującymi (kolejność przypadkowa):

Archipelag Malajski – Japonia;

Zatoka Perska – Japonia, USA, Europa;

Afryka Zach. – Europa, USA;

Maghreb – Europa;

Morze Czarne – Europa;

Alaska – zach. wybrzeże USA;

Ameryka Południowa – USA;

Morze Karaibskie – USA.

Uważa się, że katastrofy tankowców stanowią znaczne zagrożenie dla środowiska ze

względu na rodzaj i ilość przewożonego ładunku. Najbardziej znane przypadki to wejście

na mieliznę tankowca MT Exxon Valdez u wybrzeży Alaski w 1989 roku oraz

zatonięcie MT Prestige u

wybrzeży hiszpańskiej Galicji 13-

19 listopada 2002 roku.

Jednak od pewnego czasu

tankowce budowane są w

systemie double-hull

(dwuposzyciowy kadłub). Ma to

na celu, zmniejszenie ryzyka

ewentualnych wycieków w razie

wejścia takiego statku na

mieliznę. Konstrukcyjnie, w

dużym uproszczeniu, wygląda to tak jakby mniejszy kadłub został wsadzony w większy.

Przestrzeń pomiędzy nimi wykorzystywana jest do przewożenia balastu. Dzięki temu,

woda balastowa jest w pełni odseparowana od ładunku. To także ma wpływ na ochronę

środowiska, gdyż w starych typach tankowców balast przewożony był w pustych

zbiornikach ładunkowych. Był więc zanieczyszczony resztkami ładunku. Podczas

wyrzucania balastu mogło się zdarzyć, że resztki te dostawały się do środowiska

naturalnego. W nowych typach tankowców, zagrożenie to właściwie nie istnieje.


6 | S t r o n a

Statki te mogą być niebezpieczne wtedy, gdy nie przewożą ładunku – ze względu na

gromadzące się w komorach ładowni opary powstające z resztek przewożonego

wcześniej towaru, jednak przeciwdziała się temu wypełniając puste zbiorniki tzw. gazem

obojętnym (dwutlenkiem węgla lub azotem).

CHEMIKALIOWIEC

Chemikaliowiec - zbiornikowiec przeznaczony do przewozu płynnych chemikaliów.

Zbiorniki i armatura (rurociągi, zawory, części robocze pomp) wykonane są z wysokiej

jakości stali nierdzewnej,

odpornej na działanie

przewożonych ładunków,

często substancji bardzo

agresywnych chemicznie lub

pokryte wewnątrz specjalną

powłoką. Mogą to być farby

epoksydowe, ale obecnie

wiodącym rodzajem są powłoki

oparte na wysoko

zaawansowanych

technologiach polimerowych; stosowany jest też teflon. Rodzaj stali lub pokrycia zależy

od ładunków, jakie ma przewozić statek. Zbiorniki zaopatrzone są w instalacje do grzania

ładunku (zazwyczaj wężownice grzewcze umieszczone wewnątrz zbiornika), zawory

bezpieczeństwa zabezpieczające przed nadmiernym nad- lub podciśnieniem, urządzenie

do mycia zbiorników.

Statki są wyposażone w urządzenia do utrzymywania odpowiedniej atmosfery

(instalacja gazu obojętnego) wewnątrz zbiorników. Ze względu na dużą wrażliwość

ładunków najczęściej wykorzystywany jest azot o dużej czystości 99,999%. Każdy

zbiornik na chemikaliowcu jest wyposażony w osobną pompę do wypompowania

ładunku, umieszczona bezpośrednio w zbiorniku. Pozwala to na przewożenie innego

rodzaju ładunku w każdym zbiorniku. Chemikalia reagujące ze sobą, ze względów

bezpieczeństwa nie mogą być przewożone w sąsiadujących zbiornikach. Pompy są

napędzane silnikami elektrycznymi przeznaczonymi do pracy w atmosferze wybuchowej

lub silnikami hydraulicznymi. Dodatkowo, statek musi posiadać sprzęt (kombinezony

przeciwchemiczne, aparaty oddechowe) do pracy w atmosferze zawierającej substancje

żrące lub trujące a także o niskiej zawartości tlenu), zwalczania pożarów i rozlewów

ładunków oraz środki lecznicze przydatne w wypadku zatrucia. Załoga musi przejść

dodatkowe, odpowiednie przeszkolenia a statki są poddawane częstym rygorystycznym

kontrolom.


7 | S t r o n a

Nie ma maksymalnego wieku dla eksploatacji chemikaliowca. Każdy chemikaliowiec musi

spełniać wymagania dla statków IMO 1, IMO 2 lub IMO 3 (w zależności od przewożonego

ładunku zgodnie z Kodeksem IBC). Wszystkie nowo budowane chemikaliowce muszą

mieć podwójny kadłub, a starsze statki nieposiadające podwójnego kadłuba muszą być

przebudowane.

CHŁODNIOWIEC

Chłodniowiec – statek służący do przewozu łatwo psujących się produktów

spożywczych w chłodzonych ładowniach.

Dla zmniejszenia przepływu ciepła z otoczenia burty, pokłady, pokrywy i dno ładowni są

pokryte (od wewnątrz) warstwą izolacji termicznej, a luki mają rozmiary mniejsze w

porównaniu z rozwiązaniami na masowcach i drobnicowcach. Niektóre chłodniowce

mają dodatkowe urządzenia ułatwiające przeładunek, takie jak małe furty burtowe,

umożliwiające wprowadzenie do wnętrza taśmociągu lub windy do przeładunku palet.

Na statku są zainstalowane agregaty

chłodnicze i systemy wentylacyjne,

pozwalające na wtłaczanie do ładowni

powietrza o regulowanej temperaturze.

Systemy te są oddzielne dla każdej

komory (ładowni lub międzypokładu),

co pozwala na utrzymywanie różnych

temperatur w różnych komorach.

Wydajność systemów powinna

zapewniać utrzymanie temperatury

–20°C przy każdych warunkach

zewnętrznych, co pozwala na transport

takich towarów jak mięso, ryby czy

masło. Warzywa i owoce przewozi się w temperaturze kilku-kilkunastu stopni powyżej

zera, w zależności od ładunku i jego potrzeb. Niektóre towary (cytrusy) dojrzewają w

czasie transportu, co wymaga kontrolowanej temperatury i atmosfery.

Ze względu na rosnący udział kontenerów w transporcie, chłodniowce wyposaża się

również w osprzęt do mocowania kontenerów i gniazda do podłączania kontenerów

chłodzonych.


8 | S t r o n a

DREWNOWIEC

Drewnowiec – statek przystosowany do przewozu drewna, posiadający odpowiednio

zaprojektowane ładownie i duże luki,

pozwalające na załadunek. Drewno

przewożone jest także na

wzmocnionym pokładzie górnym. Z

uwagi na przewożony ładunek statki te

posiadają dodatkowe urządzenia gaśnicze

na wypadek pożaru.

Ponieważ drewno wypełniające ładownie

polepsza niezatapialność statku, może on

spełniać niższe kryteria statecznościowe

(mniejsza wolna burta), po uzyskaniu zatwierdzenia przez odpowiednią Administrację.

Jest to potwierdzane w dokumentach statku, a na burcie nanoszony jest dodatkowy znak

wolnej burty.

PROM KOLEJOWY

Prom kolejowy –

typ statku przystosowany do

transportu wagonów kolejowych.

Zazwyczaj na statku jest jeden

poziom, który posiada tory

kolejowe z wjazdem i wyjazdem z

jednej lub z dwóch stron statku.

Pokład promu jest połączony z

torami kolejowymi na lądzie

specjalną rampą, która obniża się,

bądź podwyższa w zależności od poziomu wody.

Przy przewozach na krótkich liniach prom kolejowy jest o wiele lepszym rozwiązaniem

niż zwyczajny statek, ponieważ załadunek i rozładunek wagonów kolejowych trwa o

wiele krócej i nie trzeba ładować i rozładowywać poszczególnych wagonów, co zapobiega

uszkodzeniom zawartości. Przy dłuższych przewozach nie stosuje się przewożenia

towaru w wagonach, ze względu na słabe wykorzystanie przestrzeni ładunkowej statku

oraz wyłączenie wagonów z eksploatacji na dłuższy czas.


9 | S t r o n a

RO-RO

Ro-ro (od ang. Roll On / Roll Off) – typ statku towarowego,

pasażersko-towarowego lub barki przystosowanego do

przewożenia ładunków tocznych i pojazdów (samochodów

osobowych, ciężarówek lub wagonów kolejowych). W

języku polskim takie jednostki są czasem określane jako

„rorowce”

Do podstawowych rodzajów statków typu ro-ro zalicza się:

con-ro – połączenie ro-ro i kontenerowca: część

przestrzeni ładunkowej (najczęściej dziobowa)

przeznaczona jest wyłącznie do przewozu kontenerów –

są to ładownie z prowadnicami kontenerowymi, jak na

typowym kontenerowcu, a pozostała część (na ogół rufowa) to ładownie z pokładami,

dzielącymi przestrzeń ładunkową na międzypokładzia dla ładunków tocznych; na

statku typu con-ro przestrzenie ładunkowe ro-ro i lo-lo są rozdzielone i nie pokrywają

się, z wyjątkiem (w niektórych przypadkach) pokładu górnego statku, który czasem

cały może być przystosowany dla obu systemów przeładunku; czasami spotykamy (u

niektórych armatorów), mylące i wprowadzające chaos pojęciowy, nazywanie

zwykłych statków ro-ro lub ro-lo (mogących przewozić spory ładunek kontenerów,

zwłaszcza na pokładzie górnym) jednostkami typu con-ro (dzieje się tak zwłaszcza u

armatorów, którzy używają takiej nazwy dla odróżnienia tych statków w swojej flocie

od posiadanych również „czystych ro-ro” – np. samochodowców oraz u tych

armatorów, którzy nie zważając na prawidłowość i konsekwencję merytoryczną, dla

celów marketingowych / reklamowych, chcą „dodać uniwersalności” swoim statkom

ro-ro); to, że statek ro-ro może czasem przewozić sporą liczbę kontenerów nie

wystarczy jednak, by nazywać taką jednostkę „con-ro”.

ro-lo – jednostka, na której albo część albo cała przestrzeń ładunkowa jest

przystosowana do przewozu ładunków oraz do przeładunków zarówno w systemie

ro-ro (poziomym, ładunki toczne), jak i lo-lo (pionowym);

sto-ro – jednostka, na którą ładunek jest wwożony maszynami kołowymi (czyli

występuje element przeładunku w systemie ro-ro), a następnie jest tam

ustawiany/układany i pozostawiany („sto” – od ang. stowage – układać/sztauować);

„rasowe”, „czyste” jednostki typu sto-ro nie mają w ogóle zewnętrznych, ani

wewnętrznych ramp ro-ro, a jedynie furty burtowe z windami / podnośnikami („side-

loaders”); maszyna portowa poruszająca się po nabrzeżu układa sztukę ładunku (rolę

papieru, paletę etc.) na wyłożonym poza burtę statku „stole” z rodzajem przenośnika

taśmowego, na którego przedłużeniu (na jego poziomie) zatrzymuje się platforma

podnośnika ładunkowego, przenosząca ładunek na poziom docelowego pokładu, tam

sztuka ładunku odbierana jest z platformy przez wózek widłowy lub układarkę

https://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:Roro_faehre.jpg


10 | S t r o n a

pracującą w ładowni / na danym pokładzie i odwozi ładunek oraz ustawia go w

docelowym miejscu.

ro-pax – w zasadzie odmiana promu pasażersko-samochodowego, ze zwiększoną

przestrzenią ładunkową i zmniejszoną powierzchnią pomieszczeń publicznych i

kabin dla pasażerów; ro-pax’ami czasem błędnie nazywane są „typowe” promy

pasażersko-samochodowe; ro-pax’y wykształciły się z „normalnych” promów

pasażersko-samochodowych, gdy po zniesieniu w żegludze między krajami Unii

Europejskiej tracić na znaczeniu zaczęły na wielu liniach przewozy pasażerskie, a

jednocześnie wzrastały przewozy towarowe – na niektórych liniach wprowadzano

(jako dodatkowe lub jedyne, na miejsce dotychczasowych pasażersko-

samochodowych) jednostki czysto towarowe, na innych „klasyczne” promy

pasażersko-samochodowe były i nadal są (połowa pierwszej dekady XXI wieku)

zastępowane statkami typu ro-pax.

statki hybrydowe z elementami przeładunków w systemie ro-ro; w zasadzie nie

wyróżnia się i nie stosuje się odpowiedniego nazewnictwa w takich przypadkach, ale

trzeba sobie zdawać z tego sprawę, że na licznych statkach mamy do czynienia z

„hybrydowymi” konfiguracjami i kombinacjami ro-ro, lo-lo i sto-ro; dla przykładu

jednostki z side-loader’ami mają nierzadko także rufowe rampy ro-ro; z kolei prawie

każdy statek ro-ro (z otwartym pokładem ładunkowym – górnym) może być

przeładowywany w całości w systemie ro-ro, a ponadto (tylko jeśli chodzi o pokład

górny) także w systemie lo-lo.

Specyfika budowy tego typu statków sprawia, że uważa się je za podatne na uleganie

wypadkom morskim. Stało się tak przede wszystkim za sprawą spektakularnych katastrof

zbliżonych do nich konstrukcyjnie promów pasażerskich:

Princess Victoria – 1953 r. zginęły 132 osoby.

Herald of Free Enterprise – 1987 r. zginęły 193 osoby.

Jan Heweliusz na Bałtyku – 1993 r. zginęło 55 osób.

Estonia na Bałtyku – 1994 r. zginęły 852 osoby.

al-Salam Boccaccio 98 – 2006 r. zginęło ponad 1000 osób.

Queen of the North – zatonął w marcu 2006 r. – 2 ofiary śmiertelne.

Finnbirch – zatonął 1 listopada 2006 r. na Bałtyku – 2 ofiary śmiertelne

Przyczyną powyższych katastrof jest budowa kadłuba, w

którym znajdują się blisko linii wodnej otwierane furty

dziobowe, lub rufowe. Wdarcie się przez nie wody, na pokład

samochodowy, powodowało utratę stateczności promów i ich

bardzo szybkie zatonięcie (Princess Victoria, Herald of Free

Enterprise, Estonia). Również na statkach typu ro-ro znajdują

się furty (przeważnie rufowe, rzadziej burtowe) oraz

rozciągający się przez całą długość kadłuba pokład

https://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:Lanes_inside_a_RoRo_ship.JPG


11 | S t r o n a

ładunkowy. Jest to potencjalne zagrożenie, w przypadku wytworzenia się swobodnej

powierzchni wody po wdarciu się na ten wewnętrzny pokład wody zaburtowej.

Innym zagrożeniem jest fakt, że ładunek znajduje się w całości powyżej linii wodnej,

przez co środek ciężkości jest położony wysoko. Ładunek również jest bardzo podatny na

rozmocowanie i przesunięcie podczas sztormowej pogody. Większość wysokości statku

znajduje się ponad powierzchnią wody przy stosunkowo małym zanurzeniu i dużej

powierzchni burt podatnych na działanie wiatru. W tym przypadku dochodzi również do

szybkiej utraty stateczności i zatonięcia (Heweliusz i prawdopodobnie al-Salam Boccaccio

98).

Trzecim zagrożeniem jest niebezpieczeństwo pożaru oraz jego szybkie

rozprzestrzenianie się w niewygrodzonej ładowni, jaką jest pokład ładunkowy. Częsta

obecność np. w bakach samochodów łatwopalnego paliwa, awarie i ich zapalenie się

(pożar promu Jan Heweliusz, lata 80).


12 | S t r o n a

Na statkach typu ro-pax największym zagrożeniem jest specyficzny ładunek jakim są

„pasażerowie”. Tu dochodzi najczęściej do zaprószenia ognia. Całkiem realnym są

ataki terrorystyczne. Jedną z hipotez przyczyn katastrofy rozważaną po zatonięciu

Estonii, był m.in. atak terrorystyczny dokonany przez mafię rosyjską.

Załadunek naczep z kontenerami na pokład samochodowy (po powiększeniu widoczne

na białych liniach gniazda do mocowania ładunku, oraz znajdujące się po burtach

łańcuchy i podpory)

Odchodzi się od konstruowania statków wyposażanych w dziobową furtę i rampę. W

przypadku pasażerskich statków ro-ro (ro-pax, promy pasażersko – samochodowe,

kolejowe), gdy posiadają powyższe rozwiązanie, przepisy IMO zobowiązują do

instalacji elektronicznych systemów monitorujących stan zamknięcia furty dziobowej. Są

to m.in. system telewizji przemysłowej z układem kamer, którego obraz jest

przekazywany bezpośrednio i ciągle na mostek kapitański; elektroniczny system

sygnalizujący stan zamknięcia furty. Niektóre statki są wyposażane w dodatkowe

zamykane wygrodzenia na dziobie – rozwiązanie takie zastosowano na polskich

promach Silesia, Pomerania oraz Skania. Niedopuszczalnym jest także rozpoczynanie

podróży morskiej, wykonywania manewrów portowych z otwartymi portami. Pośpiech i

domykanie „w biegu” furty dziobowej stało się przyczyną zatonięcia MF Herald of Free

Enterprise w 1987. Sprawę tę już regulują odpowiednie przepisy międzynarodowe, a nie

tylko dobra praktyka morska.

Tego typu statki wyposaża się w rozbudowane instalacje balastowe wspomagane

komputerowo, wyposażone w wiele zbiorników i wydajne pompy pozwalające szybko

reagować na zmiany stateczności. Pokłady samochodowe posiadają specjalne gniazda

pozwalające na skuteczne zamocowanie ładunków tocznych za pomocą łańcuchów oraz

taśm. Na wyposażeniu jednostek ro-ro znajdują się też wielkogabarytowe poduszki

pneumatyczne pozwalające na blokowanie przemieszczających się ładunków podczas

niepogody. Z tego też względu na pokładach ładunkowych znajdują się końcówki

instalacji dostarczającej sprężone powietrze służące do ich napełniania. Niektórzy

armatorzy na czas załadunku w porcie zatrudniają tzw. supercargo, dbających o

właściwe (bezpieczne ze względów stateczności) załadowanie typowych ro-ro. Po

zakończeniu załadunku supercargo

wraca do kraju nie wchodząc w skład

załogi statku. W przewidywaniu

zagrożeń pogodowych z pomocą

przychodzą nowoczesne środki

łączność np. GMDSS. Odpowiedzialność

za kontynuowanie podróży w złych

warunkach pogodowych oraz

związanymi z tym wszystkimi

konsekwencjami spada wyłącznie


13 | S t r o n a

na kapitana. W podejmowaniu tej decyzji jest całkowicie niezawisły. Z tego też powodu

armator nie może wyciągać wobec niego żadnych konsekwencji służbowych oraz nie

może stosować żadnych nacisków w sprawie podejmowanych decyzji.

Dla podniesienia bezpieczeństwa przeciwpożarowego, na pokładach samochodowych

statków typu ro-ro stosuje się automatycznie działające systemy tryskaczowe, instaluje

się też system kurtyn wodnych dzielący tę specyficzną ładownię na mniejsze sekcje.

Standardem są systemy sygnalizujące pojawienie się ognia, dymu, podwyższonej

temperatury. Na statkach pasażerskich ro-ro pełnione są stałe wachty przez

członków załogi posiadających odpowiednie przeszkolenie pożarowe (funkcja marynarz-

strażak), również zatrudnia się doświadczonych oficerów pożarnictwa (funkcja oficer

pożarowy) jako osoby odpowiedzialne za stan bezpieczeństwa przeciwpożarowego

jednostki.

Konwencja SOLAS określa też wymogi jakie powinny spełniać załogi zatrudnione na

pasażerskich statkach ro-ro. Dotyczy to składu załóg m.in. obowiązek zatrudnienia

dodatkowych ludzi np. co najmniej dwóch oficerów wachtowych, wyznaczenie

dodatkowego członka załogi odpowiedzialnego za bezpieczeństwo statku (np. oficer

wachtowy, oficer pożarowy). Skład załóg musi być odpowiednio wyszkolony i posiadać

dodatkowe kwalifikacje, nawet tak unikalne jak przeszkolenie w zakresie

kierowania tłumem – określone przez SOLAS jako: przeszkolenie w zakresie kierowania w

sytuacjach zagrożenia i w przypadku nietypowych zachowań ludzkich; przewozu ładunków

niebezpiecznych, czyli: zintegrowane szkolenie w zakresie bezpieczeństwa pasażerów,

ładunku i statku. Znacznie też częściej są ogłaszane alarmy ćwiczebne. Same statki

podlegają wzmożonemu dozorowi przez towarzystwa klasyfikacyjne. Bezwzględnie jest

przestrzegany zakaz przebywania pasażerów na pokładzie samochodowym podczas

podróży morskiej.

Wszystkie te przedsięwzięcia są stosowane przede wszystkim na statkach pasażerskich

typu ro-ro – promach morskich i ro-pax. Jednak większość tych rozwiązań znajduje też

zastosowanie też na innych jednostkach ro-ro.

Ciężarowce konwencjonalne

Przystosowane i specjalnie

konstruowane drobnicowce, semi-

kontenerowce, statki wielozadaniowe,

kontenerowce przewożące: ładunki

inwestycyjne, ciężkie maszyny

drogowe i szynowe, wagony,

helikoptery, kadłuby wielkich

samolotów, małe jednostki pływające.


14 | S t r o n a

Armatorami eksploatującymi tego typu jednostki są: Hansa Heavy Lift, BigLift, Jumbo,

SAL, Chipolbrok, Rickmers, CEC, MOL, Combi Lift. Przeważnie przewożą ładunki

inwestycyjne, ciężkie maszyny, jednostki latające lub ich duże elelmenty, małe statki,

elementy infrastruktury stoczniowej i portowej. Angielskimi nazwami tego typu

jednostek są: rigged vessels, convetional heavy-lift vessels, multipurpose heavy lifters.

Statki doki

Statki doki, barkowce, statki typu ro-flo.

Armatorami je eksploatującymi są m in.:

Dockwise, Condock, Combi Lift. Ładunki są

te same co w przypadku ciężarowców

konwencjonalnych oprócz tego kompletne

statki i okręty. Angielskimi określeniami

nazywającymi statki tego typu są: dockships,

barge carriers.

Ciężarowce wpływne

Są to jednostki półzanurzalne z

własnym napędem, statki typu flo-

flo. Armatorami je eksploatującymi

są: Dockwise, COSCO. Na swe

pokłady zabierają: ciężkie moduły

platform wiertniczych i innych

instalacji górnictwa morskiego

(offshore), całe platformy półzanurzalne, samopodnośne, statki, okręty, fabryki

pływające, hotele. Po angielsku określane są jako: self-propelled semi-submersibles, heavy-

lift semi-subs, module carriers.

Barki dla ładunków ciężkich

Ładunki w tym samym zakresie

co w przypadku ciężarowców

wpływnych. Znanymi

operatorami eksploatującymi

tego typu barki są: SMIT, AMT,


15 | S t r o n a

Asian Lift, Zhong Hua. W nomenklaturze angielskiej występują jako: towed barges, heavy-

lift barges.

Żurawie pływające

Żurawie pływające o wysięgnikach

nieobrotowych. Przede wszystkim

eksploatowane przez

firmy ratownictwa okrętowego,

stocznie oraz przedsiębiorstwa: Smit,

Fukada. Tego typu jednostki używane

są do prac stoczniowych, ratownictwa

okrętowego, usuwania wraków, za- i

wyładunku sztuk

wielkogabarytowych ze statków o

niedostatecznym udźwigu własnych

urządzeń przeładunkowych, instalacja

(usuwanie) platform wiertniczych lub ich części. Angielskimi odpowiednikami są:

sheerlegs, sheerleg floating cranes.

Ciężarowce konstrukcyjne

Specjalistyczne dźwigowce, pływające dźwigi offshore. Eksploatują

je Heerema, McDermott, Saipem, Seaway Heavylift. Do ich zadań należy instalacja

platform i innych

konstrukcji na morskich

polach gazowych i

naftowych, układanie

rurociągów, rzadziej

ratownictwo okrętowe. Po

angielsku

nazywane: offshore

installation crane vessels,

derrick barges.

AS: PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH (z punktu …akademor.webd.pl/download/AS_typy_statkow.pdf ·...

Documents

Transcript of AS: PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH (z punktu …akademor.webd.pl/download/AS_typy_statkow.pdf ·...