1

1

[SPIS TREŚCI] [AS MIESIĄCA] Mjr. Marmaduke ‘Pat’ Pattle………………………………………………………… 3 Hawker Hurricane Mk. IIB

[ORĘŻ BOHATERÓW] Jak-9M Gołowaczewa…………………………………………………………. 8 [HISTORIA] Kto poleci dalej!.................................................................................. 10 Polski Dział Historyczny

[SIŁY POWIETRZNE] Kanadyjskie Królewskie Siły Powietrzne………………………………. 17 RCAF Canadair Sabre CL-13 Mk.5/6, myśliwiec nr. 23445 z 444 Dywizjonu “Cobra”, kamuflaż stworzony przez MightyArrow

[PROFIL POJAZDU] M4 Sherman…………………………………………………………………………. 21 M4 Sherman "Columbia lou" D-Day, 70-ty Batalion Czołgów, Plaża Utah, 6 kwietnia 1944 r. Kamuflaż wykonał -313- Paegas

[ORĘŻ BOHATERÓW] IS-2 "Zemsta za brata"………………………………………………………. 24 [HISTORIA] Szaleni Jankesi - 7 Eskadra Myśliwska im. Tadeusza Kościuszki…………. 26 Polski Dział Historyczny

[AS PANCERNY] Zinowiej Kołobanow…………………………………………………………………. 29 KW-1E, przy zakupie jednego z Zestawów Premium zaś autentyczny kamuflaż używany przez Kołobanowa, wykonał Joker

[WOJSKA LĄDOWE] 4 Pułk Czołgów Ciężkich Ludowego Wojska Polskiego ………… 31 IS-2 mod. 1944 z 1 Korpusu Pancernego LWP, kwiecieo 1945 r., kamuflaż wykonał RazNaRok

[SIŁY POWIETRZNE] Początki Królewskich Sił Powietrznych………………………………… 34 Samolot szkoleniowy Fury Mk.I , 5 Szkoła Pilotażu, RAF Sealand, 1938 r., kamuflaż wykonał Spogooter

[PROFIL POJAZDU] M41A1 Walker Bulldog…………………………………………………………. 37 M41 Walker Bulldog - malowanie Armii USA, zrobione przez JoKeR_BvB09

[PROFIL SAMOLOTU] Grumman F7F-1 Tigercat…………………………………………………… 40 F7F-1 Tigercat VC-80 "What If", kamuflaż wykonał PROx_GAMING

[ORĘŻ BOHATERÓW] P-51D "Daddy's Girl"…………………………………………………………. 44

2

[UZBROJENIE] Amunicja Minengeschoß……………………………………………………………… 46 FW 190 A-4 uzbrojony w dwa działka MG FF/M

[PROFIL SAMOLOTU] MiG-15……………………………………………………………………………… 50 MiG-15bis nr 15 Sił Powietrznych ZSRR, kamuflaż wykonał Audrey_McKnight

[ORĘŻ BOHATERÓW] T-34-85E……………………………………………………………………………. 53 _____________________________________________________________________ © 2009—2015 by Gaijin Entertainment. Gaijin and War Thunder are trademarks and/or registered trademarks of Gaijin Entertainment or its licensors, all other logos are trademarks of their respective owners.

3

Hawker Hurricane Mk. IIB

*AS MIESIĄCA+ Mjr. Marmaduke ‘Pat’ Pattle 2 kwietnia - Autor: Mark Barber 1 kwietnia tego roku, brytyjskie Kró-lewskie Siły Powietrzne obchodzą 97 rocznicę urodzin. Ponieważ RAF został stworzony w ostatnich miesiącach pierwszej wojny światowej, to każdy z najlepszych asów lotnictwa Wielkiej Brytanii i Wspólnoty Narodów odniósł większośd swoich zwycięstw jako pilot lotnictwa armii lub marynarki. Z tego powodu najlepszym asem RAF-u jest pilot służący podczas drugiej wojny światowej. Przez wiele lat to inny legendarny pilot Spitfire’a, „Johnnie” Johnson, był uważany za lotnika z największą liczbą odniesionych zwy-cięstw. Jednakże była też stosunkowo nieliczna grupa pilotów, która walczyła na prawie już całkiem zapo-mnianym teatrze działao. Dzielnie stawiali czołga nieprzyjacielowi po-mimo nierównych szans i ogra-niczonego wsparcia, osłaniając

każdego dnia wycofujące się siły lądowe. Większośd dokumentów została zniszczona podczas odwrotu z Grecji, dlatego wiele lat zajęło histo-rykom skompletowanie faktów i stwierdzenie, co się tak naprawdę stało z Hurricane’ami pod dowództwem południowoafry-kaoskiego majora „Pata” Pattle’a. Marmaduke Thomas St. John Pattle urodził się w Butterworth, mieście położonym blisko południowo-wschodniego wybrzeża Afryki Połud-niowej. Był Południowoafrykaoczyki-em w drugim pokoleniu, a zarówno jego ojciec jak i dziadek byli żołnier-zami, którzy po ukooczeniu służby znaleźli legalne zajęcie. Jako młod-zieniec Pattle był uważany przez nauczycieli za radosnego chłopca, ale pozbawionego motywacji i nie

4

będącego stworzonym do ciężkiej pracy. Jednak był on zapalonym spor-towcem, a także posiadał smykałkę do techniki. Jego wczesne zaintere-sowanie się modelami Mecanno (me-chaniczne zabawki do samodzielnego składania) przerodziło się w majster-kowanie przy silnikach i nauczenie się prowadzenia samochodu w stosun-kowo młodym wieku. Pattle złożył wniosek o przyjęcie do Południowoaf-rykaoskich Sił Powietrznych w 1932 roku. Czekając na rozpatrzenie wni-osku pracował na stacji benzynowej, a następnie w kopalni złota. Jego pierwszy lot miał miejsce podczas pracy w tejże kopalni, gdzie pilotował firmowy samolot zaopatrzeniowy.

Marmaduke ‘Pat’ Pattle

Wywiad z Pattlem dotyczący przyjęcia do SAAF odbył się w marcu 1933 roku. Niestety został odrzucony. Pozostał

nieugięty, kontynuował pracę i sam wykupił sobie lekcje latania mając w planie ponowne zgłoszenie. Pattle dołączył do nowo utworzonego, na początku Wielkiego Kryzysu, Specjal-nego Batalionu Służbowego, stwor-zonego celem zapewnienia młodym ludziom możliwości uzyskania zawo-du. Po zobaczeniu reklamy brytyj-skiego RAF-u opisującej aktywną re-krutację pilotów z krajów Wspólnoty Narodów. Pattle wyjechał do Londy-nu, gdzie pomyślnie przeszedł proces rekrutacji. Jego szkolenie rozpoczęło się w czerwcu 1936 roku. Pomyślnie przeszedł przez szkolenie, zwłaszcza w części dotyczącej mecha-niki. Pattle został wybrany na pilota myśliwca po zostaniu ocenionym jako nadzwyczajny student. Dołączył do 80 Eskadry latającej na myśliwcach Glos-ter, stacjonującej w RAF Kenley, przed jej przeniesieniem do bazy RAF De-bden w hrabstwie Essex. Oskarżenia z dzieciostwa o nieróbstwo szybko okazały się nieprawdziwe. Pattle od-nalazł w RAF swoje powołanie i był chwalony zarówno jako pilot, jak i oficer. Jego awans na podporucznika został zatwierdzony w lipcu 1937 roku, a jego zdolności do pracy szta-bowej doprowadziły do mianowania go na adiutanta eskadry. W kwietniu 1938 roku, Pattle przeszedł swój chrzest bojowy, gdy jego eskadrę skierowano do Egiptu. Przeprowadziła ona tam ataki na cele naziemne prze-ciwko rebeliantom opierającym się brytyjskiej władzy kolonialnej.

5

Kiedy wybuchła wojna we wrześniu 1939 roku, Pattle pełnił już obowiązki dowódcy klucza. Jednakże, pomimo aktywnego zaangażowania Dowództwa Myśliwskiego RAF w Kampanię francuską, norweską i w Bitwę o Anglię, 80 eskadra ciągle pozostała w Egipcie. Przez prawie rok obserwowała wojnę z oddali nie bi-orąc udziału w wojnie powietrznej.

Wrak Fiat CR.42, Północna Afryka, około

1940/41 r. Pattle zestrzelił 14 maszyn tego typu — najwięcej spośród swoich

zestrzeleo

Wraz z przystąpieniem Włoch do drugiej wojny światowej w czerwcu 1940 r., brytyjskie siły w Północnej Afryce wkroczyły do akcji przeciwko wojskom Mussoliniego. Jednakże 80 Eskadra nie weszła do boju, aż do sierpnia, kiedy to otrzymała rozkaz zastąpienia na linii frontu 33 Eskadry. Klucz „B” pod dowództwem Pattle’a został przeniesiony w pobliże libijskiej granicy do Sidi Barrani. Podczas swojej pierwszej walki Pattle zgłosił strącenie Bredy Ba 65 i Fiata Cr.42, ale w zamian sam został zestrzelony przez włoski myśliwiec. Warto zauważyd, że był on pilotowany przez nikogo in-

nego jak samego Franco Lucchiniego. Pattle ratował się skokiem na spado-chronie, ale już 4 dni później zestrzelił kolejne 2 Fiaty Cr.42. Na początku września został awansowany do stop-nia kapitana. Po okresie krótkiego wytchnienia od walki, związanego z przezbrojeniem na nowsze Gladiatory Mk. II, 80 Eska-dra została w listopadzie przerzucona do greckich Aten celem walki z włoskimi siłami. Gladiatory walczyły regularnie z włoskim przeciwnikiem i zaczęły napotykad coraz więcej nowszych modeli samolotów wroga, takich jak trójsilnikowe bombowce SM.79 i myśliwce Fiat G.50. Jednakże większośd przeciwników 80 Eskadry stanowiły dwupłaty, tak więc obszar Morza Egejskiego był jednym z ostat-nich miejsc w historii, gdzie dochod-ziło do częstych walk pomiędzy dwupłatowcami. Do kooca roku Pattle zgłosił 14 zestrzeleo, jak też wiele zwycięstw grupowych, prawdopo-dobnych i samolotów uszkodzonych. W koocu miesiąca dowódca 80 eskad-ry, major William Hickey, zginał w boju po wyskoczeniu z samolotu na spadochronie nieszczęśliwie zajętym już przez płomienie. Ten wypadek był widziany przez Pattle’a i jego kolegę, asa Williama Vale’a. Pattle był więc zmuszony wziąd na swoje barki jeszcze większą odpowiedzialnośd dowódcy zmęczonej i skołatanej es-kadry. W lutym 1941 roku został on odznaczony Zaszczytnym Krzyżem Lotniczym. Już tydzieo później jego

6

eskadra została przezbrojona w myśliwce Hawker Hurricane. Pattle zestrzelił G.50 już pierwszego dnia w nowym myśliwcu. Ostatniego dnia miesiąca zgłosił jeszcze 4 zestrzelenia i jedno prawdopodobne. W marcu Pattle otrzymał Zaszczytny Krzyż Lotniczy po raz drugi oraz został awansowany na majora, przejmując dowództwo nad 33 Eskadrą, która również działała na terenie Grecji. Jego przybycie do jednostki nie było dobrze widziane przez zmęczonych lotników, pośród których wielu wier-zyło, że to jeden z nich powinien przejąd dowództwo zamiast osoby z zewnątrz. Niemniej jednak Pattle po przybyciu jasno wyraził jego oczekiwanie zachowania wysokich standardów zarówno w powietrzu jak i na ziemi. Później w tym miesiącu eskadra została przeniesiona do Lari-sy.

Pattle (szósty od prawej, odpoczywa

oparty na łokciu), z 33 Eskadrą. 1941 r.

W kwietniu Luftwaffe wkroczyła na Bałkany. Z malejącą liczbą pilotów, samolotów i zaopatrzenia, Hurrica-ne’y RAF-u wciąż kontynuowały walkę

napotykając nowego, niezmęczonego przeciwnika. 6 kwietnia Hurricane’y z jednostki Pattle’a starły się z ośmioma Bf109 i zestrzeliły 5 bez strat własnych, z tego dwa przyznano Patt-le’owi. Doświadczeni, lecz wyczerpani piloci kontynuowani walkę przeciw przytłaczającemu przeciwnikowi przez miesiąc. 19 kwietnia Pattle w jeden dzieo zestrzelił 6 samolotów. Na-stępnego dnia, podczas alianckiego odwrotu z regionu, Pattle poprowad-ził ostatnie myśliwce RAF-u w bój nad portem w Pireusie. Gorączkował z powodu choroby, ale zdołał zestrzelid 3 samoloty w ciągu dnia. Podczas wieczornego rajdu wroga, Pattle po-dobno zwlekł się z miejsca, gdzie leżał pod kocem mając dreszcze i chwiejąc się wsiadł do Hurricane’a ignorując okrzyki kolegów wzywających go do pozostania na ziemi. Kiedy Bf 110 ostrzeliwały jego lotnisko, Pattle wzbił się w powietrze prowadząc do walki resztki 33 i 80 Eskadry. Ostatnie 15 Hurricane’ów, w tym jeden prowad-zony przez nowo przybyłego, a później cieszącego się międzynarodowym uznaniem pisarza książek dla dzieci, Roalda Dahla, spotkało rajd około 90 wrogich samolotów. Pattle najpra-wdopodobniej zestrzelił Bf 109 i Bf 110, ale potem już nie był nigdy więcej widziany. Tego dnia stracono 5 Hurricane’ów wraz z 4 pilotami, którzy zginęli lub zaginęli. Różni historycy próbowali dopasowad do siebie różne materiały dotyczące tej ostatniej bitwy. W efekcie obecnie uważa się, że najprawdopodobniej Pattle został zestrzelony przez parę Bf 110, które

7

złapały go pułapkę, gdy próbował zapewnid wsparcie innemu Hurrica-ne’owi. Niewiele zapisków pozostało na temat wyczynów RAF-u w Grecji w ciągu ostatnich kilku miesięcy. Jednak powszechnie uważa się, że Marma-duke Pattle zestrzelił 50 wrogich sa-molotów, plus 2 dzielone zwycięstwa i

7 prawdopodobnych i kolejne pra-wdopodobne dzielone. Ostateczna liczba nigdy nie będzie znana, ale najprawdopodobniej bohaterski Południowoafrykaoczyk, który wciąż spoczywa za sterami Hurricane’a na dnie zatoki Eleusis, jest najlepszym drugowojennym asem zachodnich Aliantów.

W jednej z nadchodzących aktualizacji, wprowadzimy do War Thunder oznaczenie 80 Eskar-

dy RAF wykonane przez Jej 'CharlieFoxtrot' Ortiz

8

*ORĘŻ BOHATERÓW+ Jak-9M Gołowaczewa 3 kwietnia - Autor: Zespół War Thunder Pochodzący z Budy Koszelewskiej w obwodzie homelskim, Paweł Jakow-lewicz Gołowaczew przyszedł na świat 15 grudnia 1917 roku. Po ukooczeniu szkoły zawodowej w 1935 roku, pra-cował w fabryce jako tokarz, jed-nocześnie będąc członkiem ho-melskiego aeroklubu. W 1938 roku na mocy programu komsomolskiego został wysłany do szkoły lotnictwa pilotów wojskowych w Odessie, którą ukooczył w roku 1940. Do II Wojny Światowej przystąpił jako pilot 168 Eskadry Myśliwskiej i otrzy-mał samolot I-16. Już drugiego dnia zestrzelił swojego pierwszego Mes-serschmitta, lecz sam również został ranny. Jesienią 1941 roku Gołowaczew został przeniesiony do

69 Eskadry Myśliwskiej prze-mianowanej później na 9 Gwardyjską Eskadrę Myśliwską.

Jako jej członek, Gołowaczew walczył na ŁaGGa-ch 3, Jakach-1 i P-39, bro-niąc nieba nad Stalingradem, Rostowem nad Donem, Donieckim Zagłębiem Węglowym, Krymem i

9

Melitopolem. W 92 starciach powietrznych w stopniu porucznika Gołowaczew zestrzelił 18 samolotów wroga, za co 1 listopada 1943 roku otrzymał tytuł Bohatera Związku Rad-zieckiego. Począwszy od jesieni roku 1944 już jako kapitan, latając samolo-tem Ła-7, powiększył swój dorobek zwycięstw do 26 zestrzeleo w 385 lotach bojowych. W lutym 1945 roku został przeniesio-ny do 900 Eskadry Myśliwskiej, gdzie otrzymał Jaka-9. 24 kwietnia podczas walk nad Berlinem, pilotując Jaka-9M nad zachodnią częścią miasta, zaliczył kolejne dwa zestrzelenia niemieckich Fw 190. Podczas całej wojny Paweł Gołowaczew odbył 457 lotów bo-jowych i odniósł 30 zwycięstw w 125

bitwach powietrznych (wg. danych M. J. Bykowa). 29 czerwca 1945 po-nownie otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.

10

Por. Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura przy samolocie RWD-6, zawody Challenge, 1932 r.

[HISTORIA] Kto poleci dalej! 4 kwietnia - Autor: Adrian Makuła - Student historii, pasjonat militariów XIX i XX wieku, głównie lotnictwa i wozów opancerzonych II Wojny Światowej, członek Związku Strzeleckiego. Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku przed dowództwem Wojska Polskiego postawiono olbrzymie wyzwanie. Należało stworzyd całkowi-cie nowy rodzaj sił zbrojnych — lot-nictwo. Jego początki w naszym kraju nie należały do najłatwiejszych: nie posiadaliśmy własnych konstrukcji lotniczych, nie kształciliśmy też kadry latającej ani inżynierskiej, niebagatel-ne znaczenie miało również pochod-

zenie pilotów z trzech zaborów. Lecz pomimo wszystkich przeciwności już drugiej połowie lat 20 zaczęliśmy odnosid pierwsze sukcesy, głównie dzięki lotnikom wojskowym. Pierwszym znaczącym sukcesem naszych lotników na arenie międzyna-rodowej, był przelot porucznika Bo-gusława Orlioskiego wraz z mechani-kiem Leonardem Kubiakiem na trasie

11

Warszawa-Tokio w 1926 roku. Pierwotnie Orlioski miał wykonad przelot na francuskim samolocie Po-tez XXV startując z Francji. Do tego celu maszynę wyposażono w nowy silnik Renault o mocy 480 KM w miej-sce standardowego i przetesto-wanego Lorraine-Dietrich o mocy 450 KM, co zgodnie z przewidywaniami pilota i nawigatora przyczyniło się do awarii niedaleko czechosłowackiej miejscowości Cheb, gdzie musieli lądowad awaryjnie na łące, uszkad-zając maszynę. Po tym wypadku Po-lacy wrócili do Warszawy pociągiem, gdzie odbyli rozmowę z płk. Rayskim nad wykorzystaniem dwupłatowca Breguet XXI, na którym płk. Rayski dokonał rok wcześniej przelotu doo-koła morza Śródziemnego. Orlioski natychmiastowo otrzymał zgodę przełożonego i przystąpił do realizacji zadania. Kubiak osobiście nadzorował przygotowanie samolotu do lotu, ten zaś zaplanowano na 27 sierpnia. Lot miał byd wyjątkowo brawurowy, gdyż by maksymalnie obniżyd wagę samo-lotu, zrezygnowano ze spadochronów i kamizelek ratunkowych, a plan lotu przewidywał pokonywanie dużych akwenów morskich. Startu dokonano bez opóźnieo i o równej godzinie 6:00 samolot wzbił się w powietrze z lot-niska Mokotowskiego. Trasa wiodła nad Rosją, Mandżurią, Koreą i Mor-zem Japooskim. Warto dodad, że nasi rodacy byli entuzjastycznie przy-jmowani podczas międzylądowao na trasie. Do Tokio dotarli 5 września: w ciągu zaledwie 9 dni lotu pokonali łączną odległośd 10 120 km!

Gdy wieśd o powodzeniu misji dotarła do Europy, zaczęły przychodzid tele-grafy z gratulacjami. Jednak podróż powrotna nie miała należed do najłatwiejszych zaskakując Polaków kolejnymi awariami. Z powodu niskiego ciśnienia oleju w silniku, załoga musiała lądowad na terenie ZSRR. Jakby tego było mało, najbliższa baza lotnicza znajdowała się 260 km od miejsca ich lądowania. Podczas czekania wiatr zepchnął samolot Or-lioskiego na pobliski płot, uszkadzając dolny płat lewego skrzydła oraz śmigło. Sytuacja zdawała się drama-tyczna i groziła niepowodzeniem misji. Tu dał się poznad talent Kubiaka: nie dośd, że naprawił łopatę śmigła wy-korzystując klej i drutem obwiązując miejsce pęknięcia, to przy pomocy miejscowych kobiet skrócił lewy dolny płat oraz symetrycznie prawy, a te zaszyły poszycie. Po prowizorycznych naprawach nasi rodacy ruszyli w dal-szą podróż, tym razem już bez niespodzianek. Do Warszawy przyle-cieli 25 września. Tu Orlioskiego cze-kał awans na kapitana. Oprócz tego nagrodzony został Orderem Wschod-zącego Słooca i Złotym Medalem Cesarskiego Towarzystwa Lotniczego. Oględziny zaś samej maszyny wyka-

12

zały duże zużycie elementów łączących silnik z kadłubem, przez co samolot mógł rozpaśd się w każdej chwili.

Po tym sukcesie ambicje Polaków poszybowały w górę. Nie musieliśmy długo czekad na kolejny zuchwały ruch naszych lotników. Pilot-oblatywacz Ludwik Idzikowski, ucze-stnik Polskiej Misji Wojskowej Za-kupów we Francji w latach 20., podjął samodzielną inicjatywę przelecenia przez Atlantyk. Francuzi zgodzili się wypożyczyd samolot, w zamian jednak lot miał odbyd się z francuskim nawi-gatorem. Po powrocie do Polsk Idzi-kowskii odbył w tej sprawie rozmowę z płk. Rayskim, szefem Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych. Początkowo spotkał się z odmową, jednak dzięki przeciekom do prasy oraz znalezieniu pieniędzy na kupno samolotu ostatecznie uzyskał zgodę na lot lecz tu warunkiem było zabranie na pokład w roli nawigatora majora Kazimierza Kubali. W tym składzie udali się do Francji, by pr-zystąpid do przygotowao. Pierwsza próba odbyła się 3 lipca 1928 roku z lotniska Le Brouget pod Paryżem.

Użytym samolotem do tej próby był Amiot 123 z silnikiem Lorraine-Dietrich o mocy 710KM i nazwie własnej „Marszałek Piłsudski”. Był to samolot nowej konstrukcji w wersji lekkiego bombowca. Polacy zostali jednymi z pierwszych jego użyt-kowników. O godzinie 4:45 samolot wystartował. W 31-szej godzinie lotu pękł zbiornik olejowy – Idzikowski został zmuszony do wodowania. W sukurs przybył mu wtedy niemiecki statek Samos. Nie-powodzenie nie ochłodziło jednak zapału pilota. Kolejna próba została zaplanowana na 13 lipca 1929 roku. Samolot przebył w tym czasie szereg ulepszeo: zamontowano nowy silnik o mocy 784 KM, nowe iskrowniki, radi-ostację i przyrządy nawigacyjne. Otr-zymał również nową nazwę „Orzeł Biały”. Został on ufundowany dzięki składkom Polonii amerykaoskiej. Nasi lotnicy wystartowali z tego samego podparyskiego lotniska tym razem o godzinie 3:45. Pech jednak nie za-mierzał opuszczad Idzikowskiego. Po 2140 km lotu ok. godziny 17 czasu miejscowego usłyszał trzaski wydo-bywające się z silnika oraz spadek jego obrotów. Ponownie został zmuszony do zaniechania dalszego lotu. Skie-rował się ku wyspom azorskim. Pierwotnie miał zamiar wodowad obok statku „Narentia” znajdującego się w pobliżu, jednak po otrzymaniu wiadomości z wyspy Fayal o pr-zygotowywaniu dla nich lądowiska zmienił zdanie i skierował maszynę w stronę archipelagu. Jeszcze nad mor-

13

zem wypuścił zapas paliwa. O godzinie 19:00 czasu miejscowego załoga osiągnęła wyspę Graciosa znajdującą się w odległości ok. 50 km od Fayal. Jednak stale zmniejszające się obroty silnika wymusiły na Idzikowskim lądowanie w przygodnym terenie. Lądując po ciemku na polanie nie zauważył małego kamiennego murku, przez co samolot skapotował. Mieszkaocy wyspy, którzy przybyli na miejsce, wyciągnęli nieprzytomnego Kubalę, nie mogli jednak sobie porad-zid z przypiętym mocno pasami Idzi-kowskim. Jeden z miejscowych przy-byłych na pomoc nieopatrznie pr-zyświecił zapałką w pobliżu maszyny; opary paliwa wydobywające się z silnika zajęły się ogniem. Doszło do tragedii. Samolot spłonął z pilotem w środku. W miejscu katastrofy znajduje się dziś krzyż zrobiony z części po-zostałych po spalonej maszynie oraz tablica pamiątkowa w j. portugalskim głosząca: „Ku pamięci lotników pol-skich Ludwika Idzikowskiego i Kazi-mierza Kubali, którym tragiczny wy-padek przerwał kontynuowanie prze-lotu przez Atlantyk w hołdzie od rządu i ludności Azorów 13.7.1929 — 13.7.1979”. Opowiadając o historii polskich lot-ników w międzywojniu, nie sposób nie wspomnied o najbardziej rozpozna-walnym duecie tego okresu – Fran-ciszkowi Żwirce i Stanisławowi Wigur-ze. Wszak pamięd o nich jest w Polsce wciąż żywa. Zanim ich drogi się zeszły odnosili oni spore sukcesy. Por. Żwir-ko był inicjatorem lotów nocnych w

polskim lotnictwie. W 1927 roku w I locie Małej Ententy i Polski zajął ra-zem z kpt. Popielem na samolocie Breguet XIX drugie miejsce w klasyfi-kacji koocowej oraz pierwsze w locie okrężnym. Ustanowił również pierwszy rekord wpisany do rejestru przez FAI w kategorii II samolotów lekkich, wzbijając się na wysokośd 4004 m na samolocie RWD-2. Wigura zaś był bardzo utalentowanym kon-struktorem. Razem z Rogalskim i Dr-zewieckim w 1927 roku założyli zespół konstrukcyjny RWD, konstruując kilka udanych maszyn. W 1929 roku na samolocie RWD-2 oblecieli Europę pokonując ponad 5000 km. Było to pierwsze takie przedsięwzięcie doko-nane przez Polaków na polskiej kon-strukcji.

Jednak ich największym sukcesem był udział w 1932 roku w Międzynaro-dowych Zawodach Samolotów Turystycznych znanych w Polsce pod nazwą „Challenge”, do których por. Żwirko został wytypowany przez Ko-misję Challengową Aeroklubu Rzeczy-pospolitej Polskiej. Na mechanika wybrał sobie Wigurę. Ekipa wystar-towała w zawodach na RWD-6 z napi-sem bocznym SP-AHN. W dniach 20.08-28.08.1932 rozegrano 6 konku-

14

rencji technicznych oraz lot okrężny liczący 7360 km. Polska załoga zajęła I miejsce z 461 punktami na koncie. Por. Żwirko uwierzył w zwycięstwo, dopiero gdy niemiecka orkiestra ode-grała Mazurka Dąbrowskiego, a na maszcie załopotała biało-czerwona flaga. Sukces był ogromny. Zawody posiadały renomę najważniejszych na świecie i nasi lotnicy w nich zatrium-fowali! Po powrocie do Polski wiwa-tujący tłum na rękach przeniósł por. Żwirkę z Lotniska Mokotowskiego do siedziby Aeroklubu Warszawskiego. Kilkanaście dni później, podczas lotu do Pragi na mityng lotniczy samolot rozbił się w Cierlicku Górnym. Obaj zginęli w tej katastrofie. Zostali po-chowani w Alei Zasłużonych na war-szawskich Powązkach.

O tym że w Polakach drzemał wielki potencjał i apetyt na sukcesy świadczy historia kpt. Stanisława Skarżyoskiego,

inwalidy wojennego bitwy pod Rad-zyminem w wojnie polsko-bolszewickiej. Mając niesprawną no-gę, przez którą nie dawano mu szans na sukces w lotnictwie, posiadał on ogrom ambicji i determinacji, która pozwoliła mu odnieśd istotne osiągnięcia, pozostające marzeniami dla wielu współczesnych mu Polaków. Dzięki pomocy por. Markiewicza udało mu się wpierw zorganizowad rajd dookoła Afryki. W tym celu do-stosowano samolot PZL Ł-2 (SP-AFA) specjalnie do tego zadania. Wystar-towali z Warszawy 1 lutego 1931 roku, ale ze względu na dużą szansę niepowodzenia lot był utajniony. Trasa biegła przez Belgrad, Ateny i Kair do Atbary, gdzie musieli lądowad. Doszło do awarii tłoka, którego wy-miana w silniku okazała się konieczna. Pomogły im wtedy miejscowe war-sztaty kolejowe oraz części zapasowe przysłane z Warszawy. Od tej pory jednostka pracował już bez zarzutu. Stamtąd odlecieli do Chartumu, skąd trasa biegła przez Leopoldville, Dualę, Lagos, Abidjan, Bomako, Dakar, Port Etienne, Agadir i Casablancę. Podczas lotu nad Hiszpa-nią znów o sobie dała znad awaria tłoka, przez co dopiero 5 maja dotarli do Polski pokonując 25 770 km.Dzięki temu chwalebnemu, ale także od-ważnemu wyzwaniu, Skarżyoski stał się sławną i znaczącą postacią w lot-nictwie. Przerwał też złą passę pol-skiego lotnictwa, spowodowaną tragedią Idzikowskiego. Nie szczędzo-

15

no mu pochwał. Odniesiony sukces skierował Skarżyoskiego ku nowemu wyzwaniu — przelocie nad Atlantyki-em. Taki zuchwały plan uważał za potrzebny dla polskiego lotnictwa, które w tym czasie utraciło dwóch utalentowanych lotników: Żwirkę i Wigurę. Poczynił starania w celu ur-zeczywistnienia swojego planu. Uzyskał zgodę przełożonych, pomimo zakazu lotów transatlantyckich spowodowanych wcześniejszą kata-strofą. Z tego też względu wymyślono pretekst, jakoby Skarżyoski podjął się próby ustanowienia rekordu lotu bez lądowania na trasie Lyon-St. Louis de Senegal. Miał tego dokonad na samolocie turystycznym II kategorii zgodnie z decyzją FAI. Wybór padł na RWD-5. W Doświadczalnych Warsztatach Lot-niczych od razu podjęto prace nad modyfikacją konstrukcji, montując w kadłubie oraz skrzydłach dodatkowe zbiorniki paliwa. Tę wersję oznaczono RWD-5 bis. Punktualnie o godz. 8:00 rano 27 kwietnia 1933 roku, Skarżyoski wystartował z Okęcia do Bron we Francji, gdzie miało odbyd się ważenie samolotu i urzędowe potwierdzenie przynależności maszy-ny do II kategorii, co też ostatecznie miało miejsce. 30 kwietnia wyleciał z zamiarem dotarcia do Casablanki, jednak złe warunki pogodowe zmusiły go do lądowania w Perpignan. W Casablance zjawił się 1 maja. Dwa dni później wyruszył do celu podróży, St. Louis de Senegal, gdzie dotarł 5

maja o 11:00, zaliczając po drodze jedno międzylądowanie. Na miejscu odbył krótką rozmowę z dyrektorem Aeropostale’u, De Vieux, podczas której zdradził mu prawdziwy cel podróży.

Start nastąpił 7 maja o godzinie 23:00. Późna pora była podyktowana chęcią dotarcia do wybrzeży Brazylii za dnia. Po 20 i pół godzinach lotu dotarł do lotniska Maceio. Jako pierwszy Polak przeleciał Atlantyk. Zrobił to w sposób tym bardziej imponujący, że pokonał trasę liczącą 3160km, nie mając do-stępu do radia ani sekstansu, zbaczając z niej o jedyne 15 km. Od następnego dnia posypały się tele-gramy z gratulacjami z całego świata. Przybył w dodatku punktualnie do Rio de Janeiro, ignorując dwie eskadry myśliwców brazylijskich, nie mając świadomości, że była to jego uroczysta eskorta. Na miejscu również wywołał za-mieszanie, gdyż ogłoszono, że jego przylot będzie o godzinę opóźniony. W dodatku był ubrany w zwykły szary garnitur i kapelusz. Do Europy wrócił

16

rejsem do Boulogne, a stamtąd odle-ciał do Warszawy. Łączna trasa którą pokonał liczyła 18 305 km. Został awansowany na majora, dostał również jako jedyny Polak Medal Bleriota (1936). Samolot Skarżyoskiego, RWD-5 bis, do tej pory dzierży miano najmniejszego samolo-tu, jaki kiedykolwiek przeleciał przez Atlantyk. Pisząc o polskich lotnikach, nie zapo-minajmy też o innych utalentowanych pilotach, jak chociażby o Jerzym Bajanie, twórcy akrobacji zespołowej (słynna trójka bajanowska). Ale przedwojenne lotnictwo to nie tylko samoloty. Baloniarstwo też wtedy przeżywało ogromny rozkwit dzięki

m.in. Józefowi Burzyoskiemu, który sprowadził do Polski pierwszy sterow-iec firmy Zodiac. Był on również tr-zykrotnym zdobywcą I miejsca w zawodach Gordon-Benneta, uzyskując tym sposobem nagrodę na własnośd. Zawdzięczamy mu też rekord wyso-kości lotu w klasie balonów 3001-4000m3 wynoszący 10 835 m, niepo-bity przez następne 26 lat.

17

RCAF Canadair Sabre CL-13 Mk.5/6, myśliwiec nr. 23445 z 444 Dywizjonu “Cobra”, kamuflaż stworzony przez MightyArrow | Pobierz tutaj!

*SIŁY POWIETRZNE+ Kanadyjskie Królewskie Siły Powietrzne 7 kwietnia - Autor: Jan "RayPall" Kozák Podczas I Wojny Światowej w Brytyj-skich Siłach Powietrznych służyło prawie 22 tysiące Kanadyjczyków - wtedy jeszcze Kanada nie posiadała własnych Sił Powietrznych. Niektórzy z pilotów, tacy jak William Bishop, William Barker czy Raymond Col-lishaw stało się asami myśliwskimi - początkowo jednak próby stworzenia niezależnych Kanadyjskich Sił Powietrznych nie powiodły się ze względu na brak zainteresowania rządu Kanady. Dopiero w roku 1920 stworzona została częściowa organi-zacja znana jako Kanadyjskie Siły Powietrzne. W roku 1924 została ona została za pełnoprawne ramię sił zbrojnych, zaś do nazwy dodano przedrostek "Królewskie".

Początkowo, jednostka ta miała wy-pełniad zadania pokojowe - szkolenia z nastawieniem wojennym były rzad-kie i oparte na taktykach opracowa-nych w czasie I Wojny Światowej . Lotników uczono zwiadu lotniczego oraz dostrzegania celów dla artylerii, aczkolwiek rząd Kanady po I Wojnie Światowej nie był zainteresowany rozwojem sił zbrojnych. Główne zada-nia RCAF określono więc jako "Rządowe Operacje Lotnicze" - były to głównie patrole wymierzone w prze-mytników, ochrona lasów i rozwój smarów i silników mogących wytrzy-mad ciężkie warunki pogodowe Kana-dyjskiej zimy. RCAF wykonywał również loty pocztowe - kanadyjscy

18

piloci stali się pionierami w dziedzinie rozwoju poczty lotniczej. W latach 20. XX wieku głównymi samolotami używanymi przez Kanadyjskie Siły Powietrzne były samoloty szkoleni-owe Avro 504 oraz łodzie latające Curtiss HS-2L. W latach 30. XX wieku Wielki Kryzys nie ominął również Kanady. Cięcia budżetowe sprawiły, iż aktywnośd RCAF zmalała. W następnych latach jednak zwiększano wydatki na wojsko, zas wkrótce położono większy nacisk na szkolenia pod kątem wojskowym ze względu na zbliżający się nowy światowy konflikt. Pomimo usilnych starao w momencie wybuchu II Wojny Światowej 1 września 1939 roku Ka-nadyjskie Siły Powietrzne liczyły za-ledwie 4000 żołnierzy i 195 przestar-załych samolotów niezdolnych do operacji ofensywnych. Przygotowanie tej siły do wojny było bardzo trudne - Kanadyjczycy nie poddali się jednak. Na długich liniach brzegowych powstało wiele lotnisk, na których stacjonowało prawie 300 samolotów - były to głównie bombowce Lockheed Hudson i myśliwce Hawker Hurricane. Ich głównym zadaniem była ochrona alianckiej żeglugi przed zagrożeniem ze strony niemieckich okrętów pod-wodnych. Po upadku Francji w lipcu 1940 roku, do Anglii wysłano eskadrę myśliwską, zaś wielu kanadyjskich pilotów dołączyło do dywizjonów RAF. Kanadyjczycy brali również udział w programie szkoleniowym Wspólnoty Narodów. Treningi prowadzone były

w oparciu o istniejąca sied kanadyj-skich lotnisk. Na kanadyjskiej ziemi wyszkolono 131000 pilotów - wśród nich było 70000 Kanadyjczyków. Większośd z tych pilotów wysłano następnie do Afryki, na Cejlon, do Birmy czy na Maltę.

Załoga samolotu oraz obsługa naziemna

Lancastera z 428 Dywizjonu RCAF

Piloci RCAF szkoleni byli na różnych typach maszyn - od samolotów trans-portowych do ciężkich bom-bowców.Największą formacją RCAF była 6 Grupa Bombowa pozostająca pod dowództwem RAF Bomber Command – w jej skład wchodziło 14 eskadr bombowych wyposażonych początkowo w samoloty Vickers Wellington i Handley-Page Halifax. Później Grupę wyposażono w bom-bowce Avro Lancaster. Pod dowództwem RAF Fighter Command służyło 12 Eskadr. Początkowo wypo-sażone były w myśliwce Hurricane i Sea Hurricane, zaś potem wyposażono je w samoloty Supermarine Spitfire i P-40 Kittyhawk.

19

RCAF Lancaster z 419 Dywizjonu VR-R "Ropey", kamuflaż stworzony przez MightyArrow | Pobierz tutaj!

W czasie II Wojny Światowej wielu pilotów zdobyło sławę w ogniu walk. Kapitan George Beurling był jednym z najskuteczniejszych pilotów Wspólno-ty Narodów - na koncie zapisał 31 zestrzeleo. Kapitan Richard Audet w trakcie jednego wylotu zestrzelił pięd niemieckich samolotów. Natomiast pilot bombowca B-24 Liberator po-rucznik Kenneth Moore zatopił dwa niemieckie U-Booty w przeciągu 22 minut - był to wyczyn niepowtórzony przez jakiegokolwiek pilota. Dwóch kanadyjskich lotników od-znaczono również Krzyżem Wiktorii - najwyższym odznaczeniem woj-skowym krajów Wspólnoty Narodów. Oba te medale nadano jednak pośmiertnie. Pierwszym odznaczono kapitana Davida Hornella, który zato-pił wrogi okręt podwodny pomimo ciężkiego uszkodzenia maszyny z powodu ostrzału z morza. Hornell poświęcił się i pozostał w kokpicie

upewniając się, iż reszta załogi opuściła samolot. Drugi Krzyż Wiktorii otrzymał podporucznik Andrew My-narski, którego bombowiec stanął w płomieniach po trafieniu pociskiem. Bez chwili wytchnienia Mynarski rzucił się w płomienie, aby uratowad tyl-nego strzelca - w międzyczasie reszta załogi opuściła samolot. W płonącym ubraniu Mynarskiemu nie udało się uratowad strzelca - wyskoczył z samo-lotu w ostatniej chwili. Jego rany były jednak zbyt poważne - zmarł kilka godzin później. Po zakooczeniu II Wojny Światowej większośd personelu RCAF zwolniono, zaś wiele lotnisk wojskowych otwarto dla cywili. Po zakupie pierwszych samolotów odrzutowych, Kana-dyjczycy wzięli udział w walkach w Korei po stronie ONZ - początkowo było to wsparcie logistyczne, jednak później wysłano do Korei samoloty. W 1951 roku Kanada przystąpiła do

20

NATO, zaś 1 Dywizja Powietrzna wysłana została do Europy - wyposa-żona była w samoloty CF-100 i Cana-dair Sabre. Formacja ta wzięła udział w Wojnie w Zatoce Perskiej w 1992 roku (latając na myśliwcach CF-18 Hornet) i pozostawała w Europie do kooca 1992 roku. Od tej pory siły

RCAF wzięły udział w operacjach nad byłą Jugosławią, Afganistanem i Libią. Dzisiaj, Kanadyjskie Siły Powietrzne to jedne z najnowocześniejszych tego typu formacji na świecie. Z pewnością mogą byd dumne ze swojego dzied-zictwa.

W jednej z nadchodzących aktualizacji udostępnimy emblemat kanadyjskiego, 416 Dywizjo-

nu "Lynx" (Ryś), stworzony przez Jej 'CharlieFoxtrot' Ortiz i Colin 'Fenris' Muir

21

M4 Sherman "Columbia lou" D-Day, 70-ty Batalion Czołgów, Plaża Utah, 6 kwietnia 1944 r. Kamuflaż wykonał -313- Paegas | Pobierz Stąd

[PROFIL POJAZDU] M4 Sherman 8 kwietnia - Autor: Adam “BONKERS” Lisiewicz W 1939 roku większośd amery-kaoskich czołgów zaczynała starzed się technologicznie. Postępy czynione przez Wermacht w Europie zmusiły amerykaoskich liderów do roz-poczęcia modernizacji uzbrojenia armii. Największym problemem był sprzęt wojskowy, bowiem większośd czołgów uzbrojona była w karabiny maszynowe o kalibrze 12,7 mm lub w armaty o kalibrze 37 mm, których siła ognia była uważana za nie-wystarczającą. Lekiem na ten problem miała byd armata czołgowa M3 kaliber 75 mm, lecz w owym czasie nie ist-niała jeszcze wieża nadająca się do jej montażu. Rozwiązaniem tymcza-sowym okazało się stworzenie na bazie czołgu średniego M2 konstrukcji M3 Lee uzbrojonej podobnie jak jej poprzednik w działo o kalibrze 37 mm

osadzone w obrotowej wieży oraz dodatkowo w armatę 75 mm zamon-towaną w sponsonie pancerza. W sierpniu 1940 roku Departament ds. Uzbrojenia zatwierdził projekt całkowicie nowego pojazdu pancer-nego bazującego na podwoziu M3, a w kwietniu 1941 roku prototyp o oznaczeniu T6 został skierowany do masowej produkcji. Tak powstał czołg średni M4 znany również jako „Sher-man”. Został tak nazwany na cześd generała Williama Tecumseha Sher-mana. Nowa konstrukcja wyposażona była w wiele sprawdzonych rozwiązao tech-nicznych takich jak gwiazdowy silnik benzynowy zamontowany z tyłu po-jazdu, zawieszenie oparte o pionowo

22

ustawione sprężyny taśmowo-stożkowe oraz pochylony pancerz przedni. Wieża posiadała pancerz jednorodny odlewany, natomiast kadłub — spawany. Wraz z uzbrojeni-em stawiał on Shermana na uprzywi-lejowanej pozycji wobec krótkolu-fowych pojazdów Panzer III i Pancer IV uzbrojonych w armaty kalibru 75 mm. Dopiero późniejsze niemieckie kon-strukcje długolufowe, takie jak Tygrys, Pantera i zmodernizowany Panzer IV, zakooczyły jego supremację. Mimo wszystko był bardzo lubiany przez załogi, które chwaliły go za niezawodnośd i komfort, jaki oferow-ał. Amunicja burząca okazała się bardzo skuteczna w niszczeniu silnych punktów wroga, stanowisk dział prze-ciwpancernych i bunkrów. Łącznie wyprodukowano ponad 6700 sztuk M4, nie licząc kolejnych wersji rozwo-jowych i egzemplarzy zmodyfikowa-nych. Shermany uczestniczyły w wal-kach na wszystkich frontach II Wojny Światowej, a zmodernizowane od-miany tej konstrukcji brały także udział w wojnie koreaoskiej i wojnie sześciodniowej.

W War Thunder M4 znajduje się w II erze drzewka armii Stanów Zjed-noczonych i posiada klasyfikację bite-wną o wartości 3,7 we wszystkich trybach gry. Podobnie do realnego odpowiednika uzbrojony jest w ar-matę M3 kalibru 75 mm, taką samą jaka montowana była w M3 Lee oraz w dziale samobieżnym M8A1. Po-czątkowo gracz ma do dyspozycji dwa typy amunicji — przeciwpancerną M72, która pozwala na penetrację pancerza o grubości 84 mm z od-ległości 100 metrów oraz burzącą M48 przydatną do niszczenia słabiej opancerzonych celów. Trzeci typ po-cisków — przeciwpancerny M61 — można odblokowad wraz z postępami w grze. Charakteryzuje się on lepszą zdolnością penetracji (89 mm z od-ległości 100 m) oraz posiada dodat-kowo głowicę z ładunkiem wybu-chowym, która po trafieniu zwiększa obrażenia załogi i modułów pojazdu wroga. Zalecamy korzystad właśnie z tej amunicji zamiast ze standardowej przeciwpancernej. Pancerz Shermana jest bardzo trwały — jego grubośd we frontowej części wieży wynosi 76 mm, a w przedniej części kadłuba — 51 mm. Wydawad by się mogło, że to niewiele, lecz spo-re jego pochylenie zwiększa efek-tywną grubośd aż do 80 mm. Opan-cerzenie boków kadłuba jest znacznie słabsze i wynosi zaledwie 38 mm. Czołg jest napędzany jednostką o mocy 400 KM, która pozwala osiągnąd mu prędkośd 38 km/h.

23

W walce M4 jest bardzo wszechstronny. Grube frontowe opancerzenie wieży i depresja działa wynosząca 10 stopni sprawia, że czołg idealnie nadaje się do zajmowania pozycji z ukrytym kadłubem, a pochy-lony przedni pancerz stanowi dobrą ochronę przed ogniem wroga. Do zalet Shermana można zaliczyd również rozsądną mobilnośd, która pozwala na efektywne stosowanie taktyki oskrzydlającej. Najsłabszą stroną czołgu jest pancerz po bokach kadłuba, gdyż jego niewielka grubośd i zerowy kąt nachylenia a także miejsce składowania amunicji w jego bliskim sąsiedztwie sprawia, że jest wrażliwy na ostrzał z kierunków bocznych. Również wysoka sylwetka pojazdu

utrudnia znalezienie stosownej osło-ny. Ogólnie rzecz biorąc, M4 Sherman jest jednostką uniwersalną. Dobrze spra-wuje się w swojej roli, lecz w żadnej dziedzinie się nie wyróżnia. Wprow-adzi Cię do amerykaoskiej linii czołgów średnich i wraz z czynionymi postępami da Ci możliwośd zagrania różnymi odmianami tej legendarnej maszyny.

24

IS-2 mod.1944 ""Месть за брата героя" (“Zemsta za brata”). 1 Front Białoruski, Luty 1945 r.

*ORĘŻ BOHATERÓW+ IS-2 "Zemsta za brata" 10 kwietnia - Autor: Zespół War Thunder Napis „Zemsta za brata” (ros. “Месть за брата героя”) poświęcony jest pamięci Mikołaja Krasikowa — boha-tera Związku Radzieckiego. Umieszczony został na wieży czołgu przez jego starszego brata Michała. Gdy wybuchła wojna Mikołaj miał zaledwie 17 lat. Mimo tak młodego wieku zdecydował się pójśd w ślady brata i zostad czołgistą. Po ukooczeniu szkoły sił pancernych w 1943 roku wziął udział w walce o wyzwolenie Woroneża oraz służył na froncie ukraioskim, gdzie wyróżnił się postawą podczas bitwy o Kijów. Wraz

ze swoją załogą jako jedni z pierwszych wkroczyli do wioski Liuteż, gdzie udało im się zniszczyd jeden czołg, dwa działa i rozbid oddział liczący około 40 żołnierzy piechoty. Podczas walk na prawym brzegu Dniepru, służąc jako wsparcie piecho-ty, ponownie ich ofiarą stał się czołg wroga i oddział liczący 20 żołnierzy. Dwa dni później jako pierwsi wkroczyli do Wyszogrodu, niszcząc 3 działa i oddział 25 żołnierzy. Ponadto Mikołaj zdołał wyprowadzid spod niebez-pieczeostwa dwie załogi pancerne, ratując przy tym dowódcę jednej z nich.

25

Zginął 11 listopada 1943 roku w bitwie pod Winnicą. Pośmiertnie został uhonorowany tytułem Bohate-ra Związku Radzieckiego. Po śmierci

Mikołaja, jego brat Michaił wykonał na czołgu napis o treści „Zemsta za brata” i dotarł wraz z nim na Pomor-ze.

Oznaczenie wykonał Branislav "InkaL" Mirkov

26

[HISTORIA] Szaleni Jankesi - 7 Eskadra Myśliwska im. Tadeusza Kościuszki 12 kwietnia - Marcin "Marcinex" Lewicki - Najmłodszy członek działu historycznego, każdy artykuł to dla niego nowa dawka doświadczenia. Prywatnie uczeo liceum ogólnokształcącego zafascynowany bronią pancerną z okresu II wojny światowej i największymi bitwami tejże wojny. W wolnym czasie praktykuje sport na świeżym powietrzu. Godło 7 Eskadry Bojowej im. Tadeusza Kościuszki zostało zaprojektowane przez pilot Elliota Chessa. Przedsta-wiało czerwoną krakowską rogatywkę i dwie skrzyżowane kosy, na tle barw flagi Stanów Zjednoczonych Ameryki co miało podkreślid polsko-amerykaoską przyjaźo. Eskadra „Szalonych Jankesów” to jednostka myśliwska Wojska Pol-skiego, która swoją sławę w II Rzeczpospolitej zdobyła w trakcie wojny polsko-bolszewickiej. Swoją charakterystyczną nazwę wzięła od amerykaoskich ochotników służących w tejże jednostce. Służyło w niej 21 Amerykanów, w tym 20 pi-lotów i jeden obserwator m.in. Meri-

an Cooper znany amerykaoski filmo-wiec.

Walka o niepodległośd Początków 7 eskadry myśliwskiej upatrujemy w momencie stworzenia

27

III Eskadry Lotniczo Bojowej, 7 listo-pada 1918 roku. Samolotami tej jed-nostki były myśliwce pozostawione przez Austriaków. Jednostkę szybko przerzucono w okolice Lwowa do walki z wojskami Ukraioskiej Republiki Ludowej, które otoczyły Wojska Pol-skie we Lwowie. W grudniu 1918 roku, zmieniono nazwę eskadry na 7 Eskadrę Lotniczą. Przez prawie rok, do 20 września 1919 (zakooczenie wojny polsko-ukraioskiej) eskadra wykonała 197 lotów bojowych. Używano wtedy samolotów Fokker D.VIII i Albatros D.III. Walka jednak nie była skooczo-na, kolejnym decydującym epizodem w historii 7 eskadry były walki w trak-cie wojny polsko-bolszewickiej.

Na Kijów W październiku 1919 roku, w Eskadrze służyło 8 pilotów amerykaoskich, potem przybyli kolejni ochotnicy zza Atlantyku. W listopadzie 1919 dowództwo eskadry objął Cedric Fauntleroy, a Merian C. Cooper został jego zastępcą. 31 grudnia 1919 jed-

nostka przyjęła nazwę 7. Eskadra Myśliwska im. Tadeusza Kościuszki. Nasi „dzielni Jankesi” wzięli udział w ofensywie na Kijów (prowadzoną przez Wojsko Polskie i sojusznicze wojska ukraioskie pod dowództwem Symona Petlury), gdzie wielokrotnie brali udział w lotach rozpoznawczych i szturmowych na pozycje wojsk sowieckich. Amery-kanie przyczynili się do zdobycia Ber-dyczowa demoralizując wojska prze-ciwnika. Niestety po zdobyciu Kijowa (7 maja 1920 roku) Wojsko Polskie zostało zmuszone do odwrotu przez nacierające oddziały 1 Konnej Armii gen. Budionnego, które wykrył kpt. Crawford, pilot 7 eskadry. Obrona Lwowa 23 czerwca 1920 roku 7 eskadra została przeniesiona na lwowskie lotnisko, gdzie dokonano napraw poszczególnych maszyn i uzupełniania poniesionych strat w czasie walk powietrznych nad Ukrainą. Następnie eskadrę otrzymała rozkaz przelotu na lotnisko w Hołobach, tam piloci otr-zymali za zadanie wykonywanie lotów szturmowych na czołówki 1 Armii Konnej Budionnego. To właśnie za atakowanie radzieckich kawaler-zystów z niesamowitym poświęceni-em i odwagą do amerykaoskich pi-lotów przylgnęła nazwa „Szaleni Jan-kesi”. „Amerykanie, mimo wycieoczenia, walczą jak opętani. Bez ich pomocy dawno by nas diabli wzięli” – rapor-

28

tował w 1920 roku jeden z polskich dowódców piechoty. 7 eskadra opóźniała i siała popłoch w szeregach nieprzyjaciela. Poświęcenie amery-kaoskich lotników nie poszło na mar-ne. Dzięki śmiałemu kontruderzeniu Wojsk Polskich 16 sierpnia 1920 roku znad rzeki Wieprz, Armia Czerwona szturmująca Warszawę została zmuszona do odwrotu. Zmieniło to bieg wojny polsko-bolszewickiej, którą Polska wygrała, krzyżując plany świa-towej rewolucji Lenina. Tradycja Przez cały 1920 rok Eskadra Kościuszkowska wykonała ponad 462 loty bojowe tracąc 3 amerykaoskich pilotów. „Jankesi” udowodnili swoje poświęcenie dla sprawy polskiej będąc jedną z najlepszych eskadr w

Wojsku Polskim w czasie wojny pol-sko-bolszewickiej. Ich trud został doceniony, czterech Amerykanów po wojnie otrzymało Krzyż Walecznych, kolejnych dziewięciu Srebrny Krzyż Orderu Virtuti Militari.

Tradycje 7 eskadry myśliwskiej były i są kontynuowane, słynny dywizjon 303 przejął godło oraz zwyczaje swojej poprzedniczki, a obecnie tą tradycję kontynuuje 23 Baza Lotnicza i stacjonująca w niej 1 Eskadra Lot-nictwa Taktycznego „Warszawa”.

29

KW-1E, przy zakupie jednego z Zestawów Premium zaś autentyczny kamuflaż używany przez Kołobanowa, wykonał Joker

*AS PANCERNY+ Zinowiej Kołobanow 13 kwietnia - Autor: Sergej "NuclearFoot" Hrustid Zinowiej Grigorjewicz Kołobanow (Зиновий Григoрьевич Колобaнов ) urodził się 25 grudnia 1910 roku we wsi Arefino. Po ukooczeniu studiów w 1933 roku wcielony został do Armii Czerwonej. W roku 1936 ukooczył szkolenie w Akademii Pancernej w stopniu porucznika z prawie samymi ocenami celującymi, po czym przenie-siony został na własne życzenie do Leningradu. W roku 1939 otrzymał dowództwo nad własną kompanią pancerną stacjonującą w Przesmyku Karelskim. Było to kilka dni przed inwazją na Finlandię. Za udział w kampanii i walkach na Linii Mannerhe-ima Kołobanow otrzymał tytuł Boha-tera Związku Radzieckiego i awans na stopieo kapitana. To jednak w czasie wojny z Niemcami na froncie wschod-nim miał stad się jednym z najsku-

teczniejszych asów pancernych w Armii Czerwonej. Sława ta miała byd efektem jego działao w okolicach miejscowości Krasnogwardiejsk znajdującej się w pobliżu Leningradu. Do miasta prow-adziły trzy drogi, które łączyły się na skrzyżowaniu otoczonym bagnistym terenem. Kołobanow wiedział, iż Ni-emcy zmierzali tą drogą, więc pr-zygotował zasadzkę w okolicach skr-zyżowania. Oprócz niego znajdowało się tam jeszcze 5 czołgów KW-1, prze-noszących dwukrotnie więcej amunicji niż zwykle. Gdy do pozycji radzieckich zbliżyła się niemiecka kolumna pancerna, działonowy Kołobanowa Andriej Usow wystrzelił w stronę czołgu prowad-

30

zącego, trafiając go i powodując jego eksplozję. Myśląc, iż najechał on na minę, reszta kolumny zatrzymała się. Usow szybko zniszczył kolejny czołg, zaś zaraz po tym ogieo zaczęły otwierad pozostałe czołgi KW-1. Strze-lały one w odstępach, aby nie zdrad-zid, ile ich tak naprawdę było. Niemcy dopiero teraz zorientowali się, że byli ostrzeliwani przez wrogie czołgi – jedyne co widzieli jednak to przód czołgu Kołobanowa. Próbując się wycofad wiele czołgów niemieckich wjechało w błoto, gdzie utknęły. Sprawiło to, iż były łatwymi celami dla załóg czołgów KW-1. Po pół godzinie potyczka zakooczyła się – na drodze pozostały 43 wraki niemieckich czołgów, głównie Panzerów III. Po bitwie okazało się również, iż czołg Kołobanowa trafiony został aż 156 razy – ani jeden z pocisków nie przebił jednak grubego pancerza. Spowodowane to było faktem, iż

niemieckie czołgi uzbrojone były w krótkolufowe działa kal. 37 mm, które nie były w stanie przebid czołowego pancerza czołgu KW-1. Oprócz otrzymania drugiego tytułu Bohatera Związku Radzieckiego, Kołobanow odznaczony został również Orderem Czerwonego Sztan-daru. Działonowy Usow odznaczony został Orderem Lenina. Sam Kołoba-now dwukrotnie skazany został za zdradę. Raz, gdy „zaprzyjaźniał się z wrogiem” w czasie Wojny Zimowej i drugi raz, gdy pozwolił żołnierzowi ze swojej jednostki uciec do brytyjskiej strefy okupacyjnej w Niemczech. Po odejściu na emeryturę wojskową osiadł w Miosku, gdzie pracował w zakładach samochodowych. Ku jego czci wzniesiono dwa pomniki – jeden w miejscu zasadzki w okolicach Kras-nogwardjejska, zaś drugi w Miosku.

Decal made by Branislav 'InkaL' Mirkov

31

IS-2 mod. 1944 z 1 Korpusu Pancernego LWP, kwiecieo 1945 r. kamuflaż wykonał RazNaRok | Pobierz Stąd

*WOJSKA LĄDOWE+ 4 Pułk Czołgów Ciężkich Ludowego Wojska Polskiego 14 kwietnia - Autor: Adam “BONKERS” Lisiewicz W związku z pojawieniem się na po-lach walk niemieckich czołgów Tygrys i Pantera, polskie dowództwo zmuszone było do utworzenia jed-nostki zdolnej do nawiązania z nimi walki na równych warunkach. Z tego też powodu w sierpniu 1944 roku w okolicach Berdyczowa na dzisiejszej Ukrainie został sformowany 4 Pułk Czołgów Ciężkich Ludowego Wojska Polskiego. Po ukooczeniu wstępnego szkolenia bojowego w Berdyczowie jednostka została przeniesiona do Chełma, gdzie po oficjalnym zaprzy-siężeniu wyposażono ją w 21 czołgów ciężkich IS-2. Po odbyciu krótkiego treningu pułk przesunięto do Izabelina pod Warszawą i włączono w roli jed-nostki frontowej do 1 Armii Ludowego

Wojska Polskiego. Aż do kooca 1944 roku nie brał on jednak udziału w walkach. Zmianę sytuacji przyniósł rok 1945. Radzieckie dowództwo snuło plany ofensywy mającej na celu przekro-czenie Wisły i wyzwolenie zachodnich terenów Polski. Zadaniem 1 Armii było dotarcie na Pomorze i przejęcie Gdaoska i Kołobrzegu — dwóch ważnych miast portowych na wybrze-żu Morza Bałtyckiego. W tym celu konieczne było przełamanie niemiec-kich umocnieo na linii Wału Pomor-skiego. Przez cały styczeo pułk konty-nuował marsz w kierunku Bydgoszczy, tracąc z powodu awarii 7 czołgów, które dołączyły do niego w później-

32

szym czasie po wykonaniu koniecz-nych napraw.

10 lutego rozpoczęło się natarcie poprzedzone rozpoznaniem i zdobyci-em poprzedniego wieczora, po ciężkich walkach na ulicach miasta, silnie bronionego Mirosławca. Pułk zapewniał wsparcie podczas niemiec-kich kontrataków, a następnego dnia ruszył dalej w kierunku zachodnim. Niemiecka defensywa stawiała silny opór, którego przełamanie zajęło trzy dni. Kolejne trzy przeznaczone zostały na umocnienie już zdobytych pozycji. 18 lutego 4 Pułk wziął udział w ciężkich walkach w okolicach Wierzchowa i Złocieoca, wspierając piechotę ogniem dział IS-2. Podczas odpierania kontrataków udało się mu zniszczyd 5 ciężkich dział nieprzyjaciela, jednak ostatecznie zmuszony został do wycofania się na pozycje wyjściowe. Pozostał na nich aż do 10 marca, gdy otrzymał rozkaz przemarszu w okolice Gryfic celem zajęcia pozycji obronnych i pr-zygotowania natarcia na Kołobrzeg. Do wyznaczonego celu dotarł dzieo później.

Po zaledwie dwóch dniach, 4 Pułk Czołgów Ciężkich znów wkroczył do walki. Miasto było silnie bronione przez doświadczonych żołnierzy Wermachtu wspieranych przez artyle-rię „pancerników kieszonkowych” Admiral Scheer i Lützow. Polacy jed-nak konsekwentnie nacierali, a ciężki ogieo dział IS-2 skutecznie niszczył obronne pozycje wroga i umocnione gniazda karabinów maszynowych. Po pięciu dniach od włączenia 4 Pułku do walki miasto zostało wyzwolone, a on sam wrócił do Gryfic, by przygotowad się do kolejnej ofensywy. Tym razem miał wziąd udział w operacjach na północno-wschodnich terenach Ni-emiec, zabezpieczając przygotowania wojsk 1 Frontu Białoruskiego do osta-tecznego ataku na Berlin. W kwietniu głównym celem pułku i polskich wojsk było przekroczenie Odry i skoncen-trowanie sił w okolicach Neukarlshof. 16 kwietnia pułk pomógł 3 Dywizji Piechoty w przeprawie przez Odrę, spychając niemiecką defensywę. W pościgu za wycofującymi się Niemca-mi dotarł do Kanału Hohenzollernów, gdzie 25 kwietnia przełamał obronę. Wciąż parł na zachód w kierunku Łaby. 8 maja, dotarłszy do Zuhlsdorf, zakooczył swój szlak bojowy. Mimo iż 4 Pułk Czołgów Ciężkich brał udział w walkach zaledwie przez czte-ry miesiące, był bardzo wartościową jednostką 1 Armii. Na swoim koncie zapisał 12 zniszczonych czołgów wro-ga, 16 dział samobieżnych, 76 dział i haubic, 3 transportery opancerzone, 60 samochodów i 58 stanowisk kara-

33

binów maszynowych. Przez okres swoich działao, jednostka odnotowała 160 poległych, rannych i zaginionych żołnierzy, 14 zniszczonych i 4 ciężko uszkodzone czołgi.

W jednej z nadchodzących aktualizacji, wprowadzimy do War Thunder napis

"Tadeusz" oraz "5100", które były używane przez wojska pancerne Lu-

dowego Wojska Polskiego. Oznaczenia wykonał Branislav 'InkaL' Mirkov

34

Samolot szkoleniowy Fury Mk.I , 5 Szkoła Pilotażu, RAF Sealand, 1938 r. kamuflaż wykonał Spogooter | Pobierz Stąd

*SIŁY POWIETRZNE+ Początki Królewskich Sił Powietrznych 15 kwietnia - Autor: Zespół War Thunder "Im bardziej zmechanizowana staje się broo, którą walczymy, tym więcej człowieczeostwa musi byd w człowieku, który je kontroluje."

- Feldmarszałek Archibald P. Wavell Królewski Korpus Lotniczy (RFC) powstał ponad 100 lat temu, 12 maja 1912 roku, na mocy edyktu króle-wskiego z 13 kwietnia. Korzeni RFC można upatrywad w Kró-lewskim Korpusie Inżynieryjnym (RE) oraz w pierwszych eksperymentach lotniczych podejmowanych przez armię od roku 1870 i Królewską Ma-rynarkę Wojenną od roku 1900. Te wczesne, pionierskie lata odsłoniły potencjał drzemiący w wykor-

zystywaniu w celach militarnych ba-lonów, latawców, sterowców i oczywiście samolotów. Czynione postępy, jednoczesne wsparcie ówczesnych entuzjastów lotnictwa oraz przekonanie o dominacji na eu-ropejskich polach zdobywania prze-stworzy uświadomiły rządowi brytyj-skiemu, iż posiadanie korpusu lot-niczego jest koniecznością. W rezul-tacie w 1912 roku utworzono Króle-wski Korpus Lotniczy.

35

Vultee-Stinson Reliant Mk.1

Składał się on ze Skrzydła Lądowego, Skrzydła Morskiego oraz Centralnej Szkoły Lotnictwa. Ten niewielki korpus powstały zaledwie dziewięd lat po pionierskim locie braci Wright już za dwa lata miał znaleźd się w ogniu wojny. I Wojna Światowa zapowiadała użycie sił powietrznych na szeroką skalę w konflikcie zbrojnym. W 1914 roku samoloty i balony były wykorzystywane głównie do ob-serwacji i rozpoznania, lecz wkrótce dostrzeżono możliwośd, jaką dawały do określania pozycji artylerii wroga. Stały się wędrującymi po nieboskłonie oczami dowódców formacji lądowych i przekazywały im informacje na te-mat ruchów oraz rozlokowania oddziałów wojsk i okrętów wroga, które mogłyby mied wpływ na prze-bieg działao militarnych. Wkrótce też na kadłubach samolotów zaczęto montowad karabiny maszynowe ob-sługiwane przez załogę. Tak pr-zygotowane maszyny były zdolne do strącania balonów i wolno po-ruszających się samolotów zwi-adowczych wroga. Wykorzystywano je również do eskorty własnych nieu-

zbrojonych jednostek rozpoznania powietrznego i ochrony ich przed napastnikami. 1 kwietnia 1918 roku z połączenia Królewskiego Korpusu Lotniczego (RFC) oraz Królewskiej Służby Lot-niczej Marynarki (RNAS) narodziły się Królewskie Siły Powietrzne (RAF). Lotnictwo wojskowe wykute w ogniu I Wojny Światowej zaczęło udowadniad swoją wartośd, co w latach wielkiego postępu technologicznego ukształtowało sposób prowadzenia wojny w przestworzach. Hugh Trenchard, ówczesny szef szta-bu lotnictwa, tak pisał w 1919 roku: „Podstawy tej służby zostały stworzo-ne tymczasowo na potrzeby wojny bez jakiejkolwiek wiedzy o tym, że ostatecznie staną się one jej funda-mentem”. Królewskie Siły Powietrzne to najstar-sze niezależne siły powietrzne po dziś dzieo darzone szacunkiem i miłością.

Airco D.H.2

36

Od samego początku swojego ist-nienia przyjmowały pod swe skrzydła wybitnych pilotów różnych naro-dowości. Przez lata korzystały z ty-sięcy różnych statków powietrznych, począwszy od balonów, a skooczywszy na myśliwcach odr-

zutowych oraz uczestniczyły w wielu działaniach wojennych i misjach hu-manitarnych zgodnie z mottem z 1912 roku, brzmiącym: Per ardua ad astra "Przez przeciwności do gwiazd"

Gladiator II F oraz Gladiator Tucka w War Thunder

37

M41 Walker Bulldog - malowanie Armii USA, zrobione przez JoKeR_BvB09 | Pobierz tutaj!

[PROFIL POJAZDU] M41A1 Walker Bulldog 20 kwietnia - Autor: Stephen "Azumazi" Hembree Program budowy czołgu M41 został zapoczątkowany pod koniec II wojny światowej przez amerykaoskiego generała Josepha Stilwella. Celem było skonstruowanie lekkiego, 25-tonowego czołgu, który mógłby za-stąpid M24. Nowy pojazd miał byd wyposażony w 76-milimetrową ar-matę zdolną przebid 5 cali (127 mm) pancerza pochylonego pod kątem 30 stopni z odległości tysiąca jardów. W 1949 opracowano pilotażową kon-strukcję czołgu T37. Pojazd posłużył do przeprowadzenia trzech etapów testów, w każdym z inną armatą, przy czym jedna z nich była wyposażona w automat ładowania. Napotkano jedy-nie niewielkie problemy, jednak biuro konstrukcyjne chciało czegoś więcej.

Tym czymś był T41, usprawniony względem T37. Problematyczne były jednak wymagania konstrukcyjne T41, obejmujące działo Vickersa wraz z dalmierzem koincydencyjnym (jedno-okularowym). Dalmierz wprawdzie działał poprawnie, jednak awarie zespołu działa i problemy z obsługą techniczną przesądziły o wykluczeniu ich z projektu.

38

W 1951 roku powstał M41: połączenie rozwiązao z T37 i T41, których kompilacja stworzyła solidną platformę. Czołg był wyposażony w

automatyczną skrzynię biegów umieszczoną w tylnej części pojazdu i stereoskopowy dalmierz, który za-stąpił dalmierz koincydencyjny.

W War Thunder M41A1 najlepiej sprawdza się jako szybki pojazd wsparcia. Współpracując z cięższymi czołgami, takimi jak T32, najlepiej jest wykorzystad dużą prędkośd maksy-malną do flankowania przeciwnika, pozwalając lepiej opancerzonym so-jusznikom wyprowadzid główne uder-zenie ataku frontalnego. Walker Bull-dog szczególnie dobrze sprawdza się działając wraz z M26 – Pershing jest wyposażony w lepsze działo, pozwa-lające mu osłaniad manewry M41A1. Większa mobilnośd Walker Bulldoga ułatwia mu pokonywanie wzgórz, a duże przyspieszenie jest szczególnie przydatne przy wykonywaniu gwałtownych zwrotów. Prędkośd maksymalna M41A1 jest zauważalnie mniejsza podczas poruszania się w terenie w porównaniu z jazdą po drogach, dlatego warto pamiętad o tym podczas planowania natarcia.

Ze względu na słabe opancerzenie pojazdu dobrym pomysłem jest kor-zystanie osłony terenu i wykor-zystywanie przewagi prędkości czołgu do szybkiej zamiany pozycji po strzale. Oczywiście, najlepiej jest atakowad przeciwników już związanych walką. Pociski wystrzeliwane z działa M41A1 mają świetną penetrację, jednak na-leży pamiętad, że to pociski kinetyczne – po przebiciu pancerza nie wybucha-ją. Z tego powodu, by szybko zniszczyd pojazd wroga, za cel najlepiej obrad magazyny amunicji, zbiorniki paliwa czy silnik. Amunicja przeciwpancerna o dużej prędkości wylotowej (HVAP) pozwala pokonad nawet ciężko opan-cerzonych oponentów, takich jak czołg IS-3. M41A1 jest solidnym czołgiem, który potrafi dostarczyd dużo zabawy i sa-tysfakcji ze zwycięstw, jednak to nie

39

pojazd dla nowicjusza. Wymaga precyzji, dobrej świadomości sy-tuacyjnej i ciągłej czujności, by efek-

tywnie wspierad swoją drużynę i sku-tecznie flankowad pojazdy wroga.

Widok wewnętrzny M41 w War Thunder

40

F7F-1 Tigercat VC-80 "What If", kamuflaż wykonał PROx_GAMING | Pobierz Stąd

[PROFIL SAMOLOTU] Grumman F7F-1 Tigercat 23 kwietnia - Autor: Jan “RayPall“ Kozák W 1942 roku zakłady lotnicze Grum-man Aircraft Engineering Company podjęły opracowywanie konstrukcji dwusilnikowego myśliwca oznaczonego XP-65, mającego byd lepszym samolotem niż nieudany XF5F Skyrocket (i jego wersja lądowa, XP-50). Rok później projekt ten został zarzucony, a Grumman podjął kolejna próbę, znów opartą o koncepcję XF5F. Projektowany samolot miał operowad z nowych lotniskowców typu Midway (pierwsza jednostka, USS Midway, została wprowadzona do służby w 1945), a Grummanowi przyświecały dwa cele – samolot miał byd w stanie atakowad jednostki naziemne, a do tego przewyższad osiągami i uzbro-jeniem wszystkie ówczesne myśliwce.

Dziewiczy lot prototypu, XF7F-1, odbył się w grudniu 1943, a już w 1944 sa-molot został wprowadzony do pro-dukcji seryjnej. F7F-1 Tigercat (pol. kot tygrysi) kontynuował tradycję Grummana nazywania samolotów „kocimi” mianami.

Tigercat miał przodowad w prędkości i uzbrojeniu. Prędkośd zapewniały

41

opływowy kadłub i dwa potężne, 18-cylindrowe, gwiazdowe silniki Pratt & Whitney R-2800-22W Double Wasp, każdy o mocy 2100 koni mechanicz-nych. Dzięki takiemu napędowi Tiger-cat mógł rozwinąd prędkośd 700 km/h (435 mph) na wysokości 6707 metrów (22 000 stóp), a jego prędkośd wznoszenia przekraczała 1372 me-trów (4500 stóp) na minutę. Nowy samolot był szybszy niż F6F Hellcat o niemal 114 km/h (71 mph). Jeden z najlepszych pilotów doświadczalnych marynarki wojennej Stanów Zjed-noczonych (US Navy), kapitan Fred M. Trapnell, krótko podsumował jego osiągi: to najlepszy cholerny myśliwiec, jakim leciałem! Siła ognia również robiła wrażenie. Tigercat był wyposażony w cztery działka AN/M2 kalibru 20 mm zamontowane u nasa-dy skrzydeł i cztery karabiny M2 kalib-ru 12,7 mm (0.50˝) w sekcji nosowej. Dodatkowo samolot mógł przenosid dwie 454-kilogramowe (1000-funtowe) bomby na węzłach podskr-zydłowych albo jedną torpedę na węźle podkadłubowym. F7F-1 Tigercat był nie tylko pierwszym dwusilni-kowym myśliwcem w szeregach US Navy, ale także pierwszym w tej for-macji samolotem o podwoziu trój-kołowym. Próby wykazały jednak, że Tigercat był po prostu zbyt potężny w porównaniu z lotniskowcami typu Midway, z któ-rych operował. Miał zbyt dużą pręd-kośd lądowania, a podczas lotu z jed-nym działającym silnikiem stawał się niestabilny. Hak używany podczas

lądowao na lotniskowcach okazał się zawodny. Problemy te sprawiły, że Tigercat miał byd przeniesiony do Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych (United States Marine Corps) i operowad z lotnisk. Dostawy zaczęły się w 1944, jednak problemy z zezwoleniami na operacje z lot-niskowców i zmiany wymogów opera-cyjnych spowodowały znaczne opóźnienia. Z powodu zwłoki samolo-ty F7F-1 (34 wyprodukowane egzem-plarze) nie zostały wprowadzone do służby podczas II wojny światowej. Tigercaty wzięły udział w walkach dopiero podczas wojny koreaoskiej, gdzie zestrzeliły dwa północnoko-reaoskie dwupłatowce Po-2. Ze względu na rozwój samolotów odr-zutowych, wkrótce potem Tigercaty zostały wycofane ze służby – ostatni w roku 1954.

W War Thunder F7F-1 jest amery-kaoskim, ciężkim myśliwcem IV ery, którego klasyfikacja bitewna wynosi 6,3. Tak samo jak oryginał wyposażo-ny jest w cztery działka AN/M2 kalibru 20 mm, każde z zapasem 200 sztuk amunicji i cztery karabiny maszynowe

42

M2 kalibru 12,7 mm, każdy z taśmą liczącą 800 pocisków. Dodatkowo możliwe jest doposażenie go w węzły pozwalające podwiesid bombę 1000-funtową, parę bomb 500-funtowych albo wszystkie te bomby jed-nocześnie. Osiągi samolotu odpowia-dają rzeczywistym. Maksymalna pręd-kośd w warunkach normalnej eksploa-tacji wynosi 668 km/h (415 mph) na wysokości 5190 metrów (17 028 stóp), a przy użyciu mocy bojowej wzrasta do 695 km/h (431 mph) na tej samej wysokości. Na poziomie morza maksymalna prędkośd to odpowied-nio 619 km/h (384,6 mph) albo 638 km/h (396,43 mph). Wznoszenie na wysokośd 3000 metrów (9843 stóp) trwa 155 sekund (135 sekund wykor-zystując moc bojową), przy średniej prędkości wznoszenia 19,3 metrów (63,32 stóp) na sekundę (22,2 metrów albo 72,83 stóp na sekundę przy mocy bojowej). Pełen zakręt wykonywany w poziomie na wysokości 3000 metrów z prędkością 500 km/h (310,68 mph) trwa 24 sekundy, podczas gdy nawrót wykonywany w pionie na tej samej wysokości i przy tej samej prędkości początkowej zajmuje 27 sekund. Jeśli chodzi o rozgrywkę Tigercat to po prostu brutalna moc zamknięta w niewielkim samolocie. Jest szybki – zarówno na wysokości jak i na pozi-omie morza – co pozwala umknąd większości samolotów tłokowych, a z przewagą wysokości nawet dogonid odrzutowce pierwszej generacji. F7F-1

cechuje się dużą prędkością wznoszenia – w widełkach klasyfikacji bitewnej samolotów, jakie spotyka w bitwach, tylko kilka może mu dorównad, dzięki czemu zazwyczaj ma przewagę wysokości. To bardzo ważne, jeśli wykorzystuje się technikę boom and zoom, w której Tigercat sprawdza się doskonale dzięki świet-nej retencji energii, sile ognia i pręd-kości wznoszenia. Siła ognia samolotu jest potężna dzięki czterem działkom i czterem karabinom maszynowym skupionym blisko osi samolotu, zdol-nym wyrzucad 7,68 kilograma (16,9 funta) ołowiu na sekundę. Dzięki dużemu zapasowi amunicji niejeden wrogi samolot skooczy w płomieni-ach, zwłaszcza jeśli podejmie złą decyzję o ataku czołowym na F7F-1. Dzięki dużej prędkości przelotowej i możliwości zabrania sporego ładunku bomb Tigercat może także z powod-zeniem służyd do atakowania celów naziemnych, pozwalając wykonad podejście do celu, zrzucid bomby i oddalid się nim zostanie wykryty przez wrogą obronę przeciwlotniczą. Tigercat to niezwykle skuteczny ciężki myśliwiec, łączący wysoką prędkośd maksymalną, świetną prędkośd wznoszenia i potężne uzbrojenie. Doświadczony pilot bez trudu zmierzy się z każdym przeciwnikiem z IV ery. Maszyną dostępną do odkrycia po F7F-1 jest pierwszy myśliwiec odr-zutowy US Navy w War Thunder, F2H Banshee.

43

Rozmieszczenie poszczególnych modułów oraz załogi w samolocie F7F-1 Tigercat

W jednej z nadchodzących aktualizacji, wprowadzimy do War Thunder oznaczenie jednostki

VMF(AW)-542, wykonane przez Jej 'CharlieFoxtrot' Ortiz

44

Ray S. Wetmore P-51D "Daddy's Girl"

[ORĘŻ BOHATERÓW] P-51D "Daddy's Girl" 24 kwietnia - Autor: Zespół War Thunder

Ray S. Wetmore urodził się 30 września 1923 r. w Kerman —, małym miasteczku w Kalifornii. Był ósmym najskuteczniejszym amerykaoskim pilotem myśliwskim na europejskich

frontach drugiej wojny światowej. W wieku 21 lat otrzymał stopieo majora. W listopadzie 1941 r. 18-letni Wetmo-re został powołany do służby woj-skowej i wstąpił do szkoły lotniczej, którą ukooczył po ośmiu miesiącach szkolenia. Czynną służbę rozpoczął w marcu 1943 roku. w nowo utworzonej 359. Grupie Myśliwskiej stacjonującej w East Wrentham w hrabstwie Nor-folk w Wielkiej Brytanii. Swoje pierwsze 4,25 zwycięstwa uzyskał między lutym a marcem 1944 roku,. pilotując myśliwiec P-47 Thunderbolt.

45

Po przeszkoleniu na nowy typ samolo-tu, North American P-51 Mustang, 20-letni Wetmore zdobył tytuł asa, strącając dwa myśliwce Bf 109. 19 maja 1944 roku. Młody porucznik latał samolotem oznaczonym legendarnym emblematem "Daddy's Girl". Ten tytuł nosiło równocześnie kilka maszyn z 359. Grupy, pośród nich wszystkie, na których latał Wetmore: P-47D Ms 42-75058, P-51B 42-106894/CS-P, P-51D 44-14733/CS-L. Pod koniec maja 1944 roku zgromadził na swoim koncie 8,25 zwycięstwa. W ciągu nieco ponad roku służby zastrzelił 15 wrogich sa-molotów i otrzymał awans do stopnia kapitana. W przeciągu dwóch zmian, podczas których służył w Europie, Wetmore był świadkiem upadku potęgi Lu-ftwaffe. Jendak nawet u schyłku woj-ny niemieckie lotnictwo pokazywało pazury. 27 listopada 1944 roku kapi-tan R. Wetmore i porucznik P. York nawiązali walkę z blisko 100 niemiec-kimi Bf 109 na północ od Munster. Wetmore mówił później o tym wydar-zeniu: „Aby się bronid, musieliśmy atakowad”. W czasie potyczki Amery-kanie zestrzelili trzy Messerschmitty i opuścili walkę, nie ponosząc strat. Kolejny sukces kapitan Wetmore odniósł 14 lutego 1945 roku, gdy jednego dnia zestrzelił trzy samoloty

Fw-190 nieopodal lotniska przy jezior-ze Dümmer. Jego skrzydłowy również zapisał na swym koncie strącenie wrogiego samolotu. Tego dnia cała 359 Grupa Myśliwska zanotowała 4,5 zwycięstwa. Ostatnie swoje zwycięstwo Ray Wet-more odniósł 15 marca 1945 nieopo-dal Wittenbergi, niszcząc rakietoplan Me 163. Ścigając go swoim P-51D 44-14733/CS-L, osiągnął prędkośd wy-noszącą 600 mil na godzinę (965 km/h). W sumie podczas II Wojny Światowej major Wetmore uczestniczył w około 142 walkach powietrznych, odnosząc 21,25 zwycięstw w powietrzu i 2,33 zwycięstwa w konfrontacji z jednost-kami naziemnymi. Zginął 14 lutego 1951 roku w wypad-ku pilotowanego przez siebie samolo-tu Republic F-84 Thunderjet.

46

FW 190 A-4 uzbrojony w dwa działka MG FF/M - ulepszony model MG FF kal. 20 mm

[UZBROJENIE] Amunicja Minengeschoß 27 kwietnia - Autor: Jan “RayPall“ Kozák W połowie lat 30. XX wieku siły powietrzne III Rzeszy, Luftwaffe, za-częły wprowadzad nowe uzbrojenie – 20 mm działka automatyczne MG FF oparte na konstrukcji szwajcarskiego Oerlikonia FF. Nowa broo strzelecka skokowo zwiększyła możliwości ofen-sywne samolotów —– wystrzeliwane pociski, większe od pocisków używa-nych w karabinach maszynowych, mogły zawierad znaczniejszy ładunek burzący zwiększający zadawane ob-rażenia. Standardowe pociski burzące wystrzeliwane przez działka raziły cel nie tylko energią eksplozji, ale także odłamkami pocisku. Odłamki te były zabójcze dla starszych samolotów o konstrukcji opartej na drewnianym szkielecie pokrytym płótnem, jednak fragmentacja pocisku była mniej efek-tywna przeciw całkowicie metalowym płatowcom. Biuro techniczne Re-

ichsluftfahrtministerium (w skrócie RLM), Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy, poddało 20-milimetrową amunicję serii testów. Wyniki badao możliwości niszczących nie były satysfakcjo-nujące. Pociski burzące okazały się niewystarczająco skuteczne, gdyż odłamki wprawdzie zazwyczaj przebi-jały metalowe pokrycie samolotu, ale nie były w stanie wystarczająco uszkodzid powierzchni sterowych. W wyniku tych prób w 1937 roku RLM nakazało opracowanie nowej amunicji kalibru 20 mm, wyposażonej w większy ładunek burzący, kosztem potencjału odłamkowego pocisku. Zadanie to powierzono zakładom produkcyjnym Deutsche Waffen und Munitionfabrik (DWM). Rezultatem było powstanie nowego rodzaju amunicji nazwanej Minenges-

47

choß (w dosłownym tłumaczeniu „pocisk-mina”). Zwyczajne pociski były odlewane, a następnie nawierca-ne, by powstał nieprzelotowy otwór, który można było wypełnid ładunkiem wybuchowym. Pociski Minengeschoß natomiast ciągniono ze stali wysokiej jakości, dzięki czemu miały cieosze ścianki przy zachowaniu zbliżonej wytrzymałości mechanicznej. Po-tencjał odłamkowy został znacznie zmniejszony, jednak w ten sposób pocisk mógł przenosid znacznie więcej ładunku rażącego. W przypadku Mi-nengeschoß kalibru 20 mm było to 18-20 gramów pentrytu, a we współczesnych im normalnych 20-milimetrowych pociskach było jedynie 6-10 gramów ładunku wybuchowego. Nowy rodzaj pocisku wymagał także nowego zapalnika. Zastosowanie zapalnika uderzeniowego wywołałoby zbyt wczesną eksplozję, której energia zostałaby rozproszona w otaczającym powietrzu. Problemu tego nie miał zapalnik z pewnym opóźnieniem, pozwalający pociskowi eksplodowad dopiero chwilę po przebiciu pokrycia, kiedy 2/3 pocisku były już wewnątrz. Następujący wybuch dosłownie roz-rywał konstrukcję atakowanego sa-molotu, odrywając jego fragmenty i tworząc ogromną przestrzelinę, mającą znaczący wpływ na właściwości aerodynamiczne i ste-rownośd płatowca. Dodatkowo, przy wystarczającej szybkostrzelności, kolejny pocisk Minengeschoß mógł trafid w otwór po poprzednim i eksplodowad jeszcze głębiej w celu, siejąc tam spustoszenie. W takim

scenariuszu przodowało działko MG 151/20, mające szybkostrzelnośd 750 strzałów na minutę, czyli 12 strzałów na sekundę. Działko to mogło oderwad skrzydło albo zniszczyd powierzchnie sterowe i cięgna jedynie kilkoma pociskami. Amunicja Minen-geschoß była szczególnie skuteczna przeciw zbiornikom paliwa, roz-rywając je i podpalając łatwopalne paliwo lotnicze.

Załadunek amunicji kal. 30 mm do samo-

lotu Hs 129 uzbrojonego w działko Mk 103

Amunicja Minengeschoß stała się wkrótce podstawową amunicją bur-zącą używaną przez wszystkie ni-emieckie 20-milimetrowe działka. Pociski Minengeschoß były lżejsze od normalnych, dlatego mechanizm odrzutu działka MG-FF musiał zostad zmieniony, by mógł je wystrzeliwad. Zmodyfikowane działka MG FF otrzy-mały oznaczenie MG FF/M i latem 1940 roku zostały zainstalowane na samolotach Bf-109 E-4 i BF-110 C-4. Dla działek MG 151/20, zastępujących MG FF, również opracowano amunicję Minengeschoß. Znaczne obrażenia zadawane przez tę amunicję w

48

połączeniu ze stosunkowo dużą szyb-kostrzelnością działek zaowocowały wysoką skutecznością uzbrojenia strzeleckiego samolotów myśliwskich. Zgodnie z obliczeniami Niemców, do zestrzelenia amerykaoskiego ciężkiego bombowca B-17 atakowanego od tyłu wystarczyło 15-20 pocisków (czyli nieco ponad jednosekundowa seria), a przy ataku czołowym wystarczające było 4-5 pocisków. Zabójczą sku-tecznośd MG 151/20 zwiększono, wyposażając samoloty w wiele działek —– specjalne odmiany Fw-190 prze-nosiły ich aż 6 (w War Thunder takim samolotem jest Fw 190 A-5/U2, który może zostad wyposażony w dodat-kowe podskrzydłowe zasobniki z czte-rema MG 151/20). Kiedy wprowadzono do służby 30-milimetrowe działka takie jak MK 108 i MK 103, opracowano dla nich także amunicję Minengeschoß. Te pociski przenosiły ogromny ładunek burzący —– pierwotne, tępo zakooczone po-ciski kalibru 30 mm, Minengeschoß Ausf. A, zawierały 85 gramów PETN z dodatkiem heksogenu dla zwiększenia efektu kruszącego. Opływowe pociski Ausf. C zawierały jedynie 72 gramy materiału wybuchowego, jednak to nadal była niemała ilośd. Dla porównania, pocisk burząco-zapalający PGU-13/B używany przez działko GAU-8, w które uzbrojony jest współczesny samolot szturmowy A-10 Thunderbolt, ma jedynie 58 gramów wybuchowego wkładu. Jak można się spodziewad, tak duży ładunek ma zgubne skutki dla celu, w który trafia.

Do zestrzelenia ciężkiego bombowca potrzebne były 3-4 trafienia, podczas gdy do zestrzelenia myśliwca wystarczało jedno. Nie poprzestano na tym i opracowano pociski Minengeschoß jeszcze większego kalibru. Takie pociski używane przez działka BK 3,7 kalibru 37 mm, w które uzbrojone były samo-loty Ju-87 serii G i Hs-129, zawierały aż 220 gramów PETN, podczas gdy pociski 50x420R mm dla działka BK 5 (przenoszonego m.in. przez Me 410 A-1/U4, znanego z War Thunder) za-wierały aż 350 g pentrytu, pozwalając pojedynczemu pociskowi zestrzelid ciężki bombowiec.

Niemieckie działko Mk 108 kal. 30 mm

Po wojnie wiele krajów, zainspirowa-nych niemiecką amunicją Minenges-choß, wykorzystało tę koncepcję przy opracowywaniu nowego uzbrojenia. Bardzo podobne pociski były używane przez brytyjskie 30-milimetrowe działka automatyczne ADEN czy fran-cuskie działka DEFA tego samego kalibru. W War Thunder oczywiście można wykorzystad pociski Minenges-choß, które znajdują się w taśmach amunicyjnych niemieckich samo-lotów, obok szerokiego wachlarza innych typów amunicji: zapalającej, przeciwpancernej czy burząco-smugowej.

49

Schemat budowy działka Mk 103

50

MiG-15bis nr 15 Sił Powietrznych ZSRR, kamuflaż wykonał Audrey_McKnight | Pobierz Stąd

[PROFIL SAMOLOTU] MiG-15 28 kwietnia - Autor: Scott “Smin1080p” Maynard Ostatni w radzieckim drzewku MiG-15 jest najbardziej znanym samolotem odr-zutowym powstałym po II Wojnie Światowej. Swoją sławę zdobył, walcząc na ko-reaoskim niebie przeciwko F-86 Sabre. Samoloty MiG-15 i MiG-15Bis repre-zentują w War Thunder szczytowe osiągnięcia ówczesnego radzieckiego lotnictwa i są umieszczone w V erze, wieocząc linię myśliwców Polikarpow i MiG. Klasyfikacja bitewna pierwszego z nich wynosi 8,3 w trybie zręczności-owym oraz 8,0 w trybie realistycznym. Jego zaletą są wyśmienite osiągi na dużych wysokościach, dobra zwrotnośd w manewrach pionowych oraz potężne uzbrojenie składające się z dwóch działek kalibru 23 mm i jed-nego działka kalibru 37 mm. W prze-ciwieostwie do MiG-a 9, MiG-15 jest pierwszym radzieckim myśliwcem odrzutowym wyposażonym w hamu-

lec aerodynamiczny, który jest niezwykle przydatny podczas prowad-zenia walki. Oczywiście, jak każdy samolot, i ten posiada wady. Brak poziomego uster-zenia płytowego (takiego jak w Sabre) znacznie ogranicza kontrolę przy prędkościach rzędu 1000 km/h i cho-ciaż MiG-15 jest szybszy od swojego amerykaoskiego rywala, wraz ze wzrostem prędkości przewaga Sabre’a zaczyna byd coraz bardziej widoczna. Również konfiguracja uzbrojenia może pilotom nieobeznanym z pręd-kością i właściwościami balistycznymi przysporzyd pewnych problemów z

51

celnością. Ponadto, ze względu na wielkośd kalibru działek, w porównaniu do konkurencyjnych myśliwców odrzutowych ilośd amu-nicji jest bardzo ograniczona. Gdy zapoznasz się z MiG-ami 15, ich świetna prędkośd wznoszenia, pr-zyspieszenie i właściwości lotne na dużych wysokościach przesłonią Ci większośd wad. W rękach sprawnego pilota MiG-15 może stad się siejącym postrach narzędziem walki, zdolnym do szybkiego rozprawiania się z prze-ciwnikami. Praca zespołowa i komunikacja z innymi pilotami z drużyny w celu koordynacji działao pozwoli ci wykor-zystad maksymalny potencjał tej maszyny. Po opanowaniu pilotażu MiG-a 15 będziesz również mógł zbadad jego ulepszoną wersję — MiG-15Bis. Posi-adający klasyfikację bitewną na pozi-omie 9,0 w trybie zręcznościowym oraz 8,7 w trybie realistyczym i symu-lacyjnym, MiG-15Bis jest powszechnie uważany za jeden z najlepszych samo-lotów w grze. Również miłośnicy ni-emieckiego lotnictwa mogą zasiąśd za jego sterami, zbadawszy wcześniej He-162. Po raz pierwszy konstrukcja biura Mikojana i Guriewicza wzniosła się w powietrze pod koniec grudnia 1947 roku. Gdy w 1950 roku MiG-15 poja-wił się na niebem Korei, wywołał ogromny szok na Zachodzie. Ten

myśliwiec o skośnych skrzydłach szyb-ko sprawdził się jako efektywne narzędzie walki i zasłużenie wyrobił sobie siejącą postrach opinię.

Północnokoreaoski MiG-15Bis przejęty

przez USAF

Pierwowzorem MiG-a 15 był I-310, który został zaprojektowany w celu wykorzystania silnika RD-45 powstałego na bazie zakupionego od Brytyjczyków turboodrzutowego silni-ka Rolls Royce Nene. Wyposażony w skośne skrzydła i podwozie z kołem przednim dysponował takim samym uzbrojeniem jak jego poprzednik — MiG-9. W jego skład wchodziły dwa działka NS-23 kalibru 23 mm (zastąpi-one w MiG-u 15Bis działkami NR-23) oraz jedno działko N-37D o kalibrze 37 mm. Całośd zamontowana była w części nosowej pod wlotem powietr-za. Nowy samolot został zaprojek-towany jako ciężko uzbrojony myśliwiec przechwytujący zdolny do szybkiego rozbijania formacji bom-bowców i był jedną z najbardziej zaa-wansowanych technologicznie kon-strukcji w swoim czasie.

52

Do służby wszedł w latach 1949-1950, a swój debiut operacyjny zaliczył podczas wojny koreaoskiej, deklasując F-80 i F-84 należące do pierwszej generacji myśliwców odrzutowych sił ONZ. Górował nad nimi znakomitą szybkością wznoszenia, prędkością i potężnym uzbrojeniem. Jedyne wyzwanie mógł stanowid dla niego North American F-86 Sabre, który pojawił się nieco później i jako jedyny był w stanie nawiązad równorzędną walkę z MiG-iem. Ci dwaj konkurenci stali się niemalże symbolem walk powietrznych w konflikcie ko-reaoskim. W 1950 roku wprowadzono ulepszoną wersję samolotu — MiG-15Bis. Zasto-sowano w niej nowy silnik o większej

sile ciągu, zmieniono uzbrojenie i wprowadzono kilka mniejszych po-prawek. Dalszy rozwój tej konstrukcji doprowadził ostatecznie do powsta-nia jej następcy — MiG-a 17. MiG-15 okazał się również świetnym towarem eksportowym. Korzystały z niego m.in. siły powietrzne Polski, Czechosłowacji, NRD, Chin, Korei Północnej i Wietna-mu. Powstały również wersje li-cencyjne tego myśliwca: J-2 w Chi-nach, S-102/3 w Czechosłowacji oraz Lim-1 w Polsce. MiG-15 jest prawdziwą ikoną lot-nictwa. Doświadczeni piloci, wykor-zystując jego silne strony, z pewnością poradzą sobie z każdym przeciwniki-em.

Podgląd poszczególnych modułów w samolocie MiG-15

53

[ORĘŻ BOHATERÓW] T-34-85E 28 kwietnia - Autor: Zespół War Thunder Modyfikacja polowa T-34-85 z 1945 r. z ekranami z siatki. Czołg zwycięstwa, zachował się na wielu zdjęciach i fil-mach z kronik wojennych. Przez co bardzo chcieliśmy odtworzyd go w grze.

Im głębiej Sowieci wchodzili na teren Niemiec, tym więcej czołgów tracili w wyniku ostrzału z ręcznych wyrzutni

przeciwpancernych. Chod broo ta w rzeczywistości nie była nadzwyczaj skuteczna, jej powszechnośd wśród sił wroga sprawiała, że niszczono z niej dużą liczbę czołgów. Wymusiło to wprowadzenie doraźnych modyfikacji mających na celu zwiększenie ochrony załogi pojazdu. Jedną z metod poprawy bez-pieczeostwa czołgu było osłonięcie jego właściwego pancerza ekranami ze stalowej siatki. Chod takie rozwiązanie nie zapewniało ochrony przeciwko granatom przeciwpancer-nym nowego typu, które ciągle mogły przebid tak wzmocniony pancerz, pewna liczba takich pojazdów wyje-chała z warsztatów polowych i

54

przeszła do historii dzięki fotografiom ze zdobytego Berlina Czołg pojawi się w grze w postaci, w jakiej został uwieczniony na zdjęciach. Najbardziej interesujące nie są same

ekrany, ale brak przednich błotników. Długo i żywiołowo dyskutowaliśmy o tym z naszymi kolegami —– czy zostały one celowo usunięte, czy od-padły podczas przejazdu przez bary-kady?