Zatwierdzony i opublikowany pod zwierzchnictwem Sekretarza
Generalnego
ORGANIZACJA MIDZYNARODOWEGO LOTNICTWA CYWILNEGO
Zatwierdzony i opublikowany pod zwierzchnictwem Sekretarza
Generalnego
ORGANIZACJA MIDZYNARODOWEGO LOTNICTWA CYWILNEGO
ORGANIZACJ MIDZYNARODOWEGO LOTNICTWA CYWILNEGO
999 Robert–Bourassa Boulevard, Montréal, Quebec, Canada H3C
5H7
Aby uzyska informacje na temat zamawiania oraz pen list punktów
sprzeday i ksigarzy, patrz strona internetowa ICAO:
https://www.icao.int/ .
Okólnik 355
Numer zamówienia: CIR355
Wszelkie prawa zastrzeone. adna cz niniejszej publikacji nie moe by
powielana, przechowywana w systemach wyszukiwania lub przekazywana
w jakiejkolwiek formie lub w jakikolwiek sposób, bez uprzedniej
zgody na pimie od Organizacji Midzynarodowego Lotnictwa
Cywilnego.
Okólnik 355 „Ocena, pomiar i raportowanie warunków na nawierzchni
drogi startowej”
Spis treci
Spis treci 5 Przedmowa 7 Sownik 11 Skróty 11 Definicje 12
Publikacje ICAO 18 ROZDZIA 1 Wstp 20 Rola ICAO 20 Globalny system
raportowania oraz format oceny i raportowania warunków panujcych na
nawierzchni drogi startowej 21 Terminologia 22 ROZDZIA 2 System
dynamiczny 24 ROZDZIA 3 Nawierzchnia 25 Wymagania funkcjonalne 25
Sucha droga startowa 25 Mokra droga startowa 26 Zanieczyszczona
droga startowa 26 Projekt 27 Tekstura 27 Odprowadzanie wody 28
Opady deszczu 31 Budowa 32 Wybór kruszywa oraz obróbka nawierzchni
32 Rowkowanie 33 Utrzymanie 37 Usuwanie gumy 39 Odporno na polizg
40 Utrata odpornoci na polizg 40 Mikrotekstura (odporno na polizg)
40 Makrotekstura (odporno na polizg) 41 Obróbka nawierzchni 41
ROZDZIA 4 Ocena i raportowanie warunków panujcych na nawierzchni
drogi startowej 42 Informacje ogólne i wyjanienie koncepcji
wdroenia wymaga 42 Operacyjna potrzeba raportowania 42 Opis
koncepcji 46 Matryca okrelajca warunki na drodze startowej (RCAM)
47 Obnianie i podwyszanie RWYCC 50 Raport pilota dotyczcy hamowania
na drodze startowej 52 ródo informacji 53 Zanieczyszczenia
pojedyncze i zoone 54 PROCES OCENY WARUNKÓW DRODZE STARTOWEJ —
SCHEMATY BLOKOWE 56 Ogólny proces oceny warunków na nawierzchni
drogi startowej 56 Przesunity próg drogi startowej i raportowanie
RWYCC 62 Formaty raportowania ICAO 62 Gromadzenie danych i
przetwarzanie informacji 64 Cyfrowy NOTAM 65 ROZDZIA 5 Operacje
statków powietrznych 67 Funkcjonalne charakterystyki tarcia 67
Elementy systemu hamowania statku powietrznego 73 Tekstura oraz
osigi statku powietrznego na mokrych drogach startowych 76 Zwizek
pomidzy standardami osigów statków powietrznych a lisk - mokr drog
startow 78 ROZDZIA 6 Wspóczynnik tarcia i urzdzenia do pomiaru
tarcia oraz standardy osigów okrelone i uzgodnione przez Pastwo 80
Wspóczynnik tarcia 80 Urzdzenia do pomiaru tarcia 80 Szkolenie
personelu 82 Pomiar w przypadku wtpliwoci 84 Operacyjne urzdzenia
do pomiaru tarcia 87 Operacyjne uytkowanie — ubity nieg i lód 88
ROZDZIA 7 Bezpieczestwo, czynnik ludzki oraz zagroenia 89
Bezpieczestwo 89 Czynniki ludzkie czynniki wprowadzenie 91
Zagroenia 92 DODATEK A Róne ukady RCAM 94 DODATEK B Zagroenia
zwizane z charakterystyk tarcia i rodzajem nawierzchni 95 DODATEK C
Zagroenia zwizane z charakterystyk tarcia nawierzchni i statkiem
powietrznym 96 DODATEK D Zagroenia zwizane z tarciem oraz formatem
raportowania 97 DODATEK E Zagroenia zwizane z tarciem nawierzchni
oraz warunkami atmosferycznymi 99 DODATEK F Obiektywizm a
subiektywno 100 DODATEK G Formularz SNOWTAM 104 DODATEK H Program
szkolenia 107 1. Przykadowy wykaz zagadnie szkolenia dla operatorów
lotniska w zakresie raportowania warunków na drodze startowej 107
2. Przykadowy wykaz zagadnie szkolenia dla pilotów w zakresie
raportowania warunków na nawierzchni drogi startowej 108
Przedmowa
1.2 Format globalnego raportowania dla oceny oraz raportowania
warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej zosta opisany w
zmianach do nastpujcych dokumentów:
· Zacznik 3 — Suba Meteorologiczna dla Midzynarodowej eglugi
Powietrznej
· Zacznik 6 — Eksploatacja Statków Powietrznych,
Cz I — Midzynarodowy Zarobkowy Transport Lotniczy — Samoloty,
oraz
Cz II — Midzynarodowe Lotnictwo Ogólne — Samoloty
· Zacznik 8 — Zdatno do lotu statków powietrznych
· Zacznik 14 — Lotniska, Cz I — Projektowanie i eksploatacja
lotnisk
· Zacznik 15 — Suby Informacji Lotniczej
· Procedury Sub eglugi Powietrznej (PANS) — Lotniska
(PANS-Lotniska, Doc 9981)
· Procedury Sub eglugi Powietrznej (PANS) — Zarzdzanie Informacj
Lotnicz (PANS-AIM, Doc 10066)
· Procedury Sub eglugi Powietrznej (PANS) — Zarzdzanie Ruchem
Lotniczym (PANS-ATM, Doc 4444)
· Podrcznik Osigów Samolotu (Doc 10064)
· Podrcznik sub portu lotniczego, Cz 2 — Stan nawierzchni
lotniskowych,
Cz 8 — Suby operacyjne portu lotniczego, oraz
Cz 9 — Eksploatacja i utrzymanie portu lotniczego (Doc 9137)
1.3 Niniejsza publikacja odnosi si do nastpujcych kwestii:
a) charakterystyki tarcia nawierzchni oraz zanieczyszczenia drogi
startowej;
b) relacji / wpywu charakterystyk nawierzchni na osigi
samolotu;
c) oceny warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej;
d) raportowania i rozpowszechniania informacji dotyczcych warunków
panujcych na nawierzchni drogi startowej; oraz
e) potrzeby odpowiedniego przeszkolenia personelu zaangaowanego w
dziaania opisane w literach c) i d).
2. RYS HISTORYCZNY
2.1 We wczesnych latach 1950, analizowane byy wymagania lotniskowe
dla samolotów odrzutowych, równie w zakresie zapewnienia
odpowiednich charakterystyk tarcia na nawierzchni drogi startowej
celem zapewnienia skutecznego hamowania samolotów.
2.2 W roku 1951 powoany zosta Stay Komitet ds. Osigów, którego
celem byo opracowanie specyfikacji dla osigów samolotów
transportowych zawartych w dwóch Zacznikach do konwencji o
Midzynarodowym Lotnictwie Cywilnym a mianowicie Zacznika 6 i
Zacznika 8. Komitet by w stanie opracowa kompletny kod dotyczcy
osigów i zdefiniowa referencyjn nawierzchni such i mokr.
2.3 W roku 1954, Komitet ds. eglugi Powietrznej oraz Urzdze
Naziemnych (AGA) przedstawi opini techniczn zawierajc zwrócenie
uwagi na problemy zwizane z bezpieczestwem a dotyczce operacji
lotniczych na oblodzonych drogach startowych uytkowanych zwaszcza
przez samoloty turboodrzutowe. Rozwaania na ten temat zostay
omówione w roku 1955 w publikacji Okólnik nr 43 – „Lód i nieg na
drogach startowych”.
2.4 W roku 1957, Komitet ds. Zdatnoci porówna dwa stosowane sposoby
podejcia (Zjednoczonego Królestwa oraz Stanów Zjednoczonych) oraz
podj decyzj o opracowaniu wspólnych/jednolitych specyfikacji. W
roku 1961, ICAO opublikowaa Okólnik 60 — Warunki operacyjne
dotyczce startu z dróg startowych pokrytych niegiem lub wod – w
celu odniesienia si do zagroe zwizanych z operacjami startu. W roku
1968 dokument ten zosta uaktualniony, i posuy do przygotowania
wytycznych dla Europejskiego Zrzeszenia Wadz Lotniczych JAR 25,
obecnie CS-25.
2.5 Poczwszy od roku 1965, Komisja ds. eglugi Powietrznej
ustanawiaa rónorodne grupy badawcze celem wspópracy i wsparcia dla
Sekretariatu Generalnego w kwestiach zwizanych z zagadnieniem
tarcia.
2.6 W latach 1972 - 1974, ICAO prowadzio program, podjty przez
Kanad, Francj, Szwecj, Zwizek Socjalistycznych Republik
Radzieckich, Zjednoczone Królestwo i Stany Zjednoczone, którego
celem byo badanie hamowania na drodze startowej. Wnioski
z przeprowadzanych bada odnosiy si do stwierdzenia, e
zaobserwowano pewien poziom korelacji pomidzy testowanymi
urzdzeniami oraz e korelacja jest róna pomidzy poszczególnymi
urzdzeniami i zmianami tekstury nawierzchni a take zaobserwowano
duy poziom braku precyzji pomidzy badanymi urzdzeniami. Opracowano
matryce dotyczce pomiaru tarcia przez dane urzdzenia na mokrej oraz
pokrytej niegiem lub lodem nawierzchni drogi startowej. Równie
zagadnienie dot. ldowania stanowio dla Komitetu ds. Zdatnoci
wyzwanie – w efekcie czego opracowano i opublikowano w Podrczniku
Technicznej Zdatnoci (Doc 9051) - trzy metody ldowania. Na
wczesnych etapach opracowywania specyfikacji do ldowania, pokadano
nadziej, e moliwym bdzie okrelenie wystarczajcej korelacji pomidzy
urzdzeniami badajcymi tarcie a odlegoci hamowania samolotu –
tak by móc okreli operacyjny wspóczynnik tarcia drogi startowej. W
roku 1976, Komitet ds. Zdatnoci zaproponowa trzypoziomowy system
skadajcy si z okrelenia suchej, normalnej oraz niespeniajcej
normy/standardu drogi startowej. Niemniej problemem nadal
nierozwizanym byy wtpliwoci zwizane z okreleniem rónicy pomidzy
normaln a mokr/niespeniajc standardów drog startow.
2.7 W roku 1981, na podstawie uwag podnoszonych przez rekomendacje
Zespou AGA podczas spotkania sektorowego (AGA/81), Komisja eglugi
Powietrznej postanowia, aby Sekretariat Generalny ICAO ponownie
pochyli si nad zbadaniem kryteriów dla urzdze okrelajcych/badajcych
wspóczynnik tarcia na mokrych drogach startowych. Na pocztku
koncentrowano si na projektowaniu i utrzymaniu celów, które
wprowadzone docelowo pozwoliy na okrelenie poziomu utrzymania, a
nastpnie minimalnego poziomu tarcia. Poszukiwane powizanie pomidzy
wspóczynnikiem odlegoci zatrzymania samolotu na suchej i mokrej
drodze startowej wprowadzono poprzez wprowadzenie okrelenia “liska
gdy mokra”.
2.8 W roku 2001 opublikowany zosta Podrcznik zdatnoci (Doc 9760),
którego celem byo dostarczenie wytycznych w sprawie wdroenia wymaga
dotyczcy zdatnoci oraz utrzymania, o których mowa w Zaczniku 6
i 8 ICAO. Podrcznik Doc 9760 zastpi, midzy innymi podrcznik Doc
9051, który zwiera szczegóowe informacje techniczne opisane równie
w Podrczniku Sub Lotniskowych Doc 9137 cz 2, który nastpnie zosta
uzupeniony o Okólnik 329 stanowicy wytyczne operacyjne dotyczcy
„Oceny, pomiaru i raportowania warunków panujcych na nawierzchni
drogi startowej”.
2.9 W zwizku z rozpowszechnianiem informacji dotyczcych warunków
panujcych na nawierzchni drogi startowej, w roku 1967 w ICAO
opracowany zosta formularz SNOWTAM. Formularz opracowano na
podstawie szczegóowej propozycji wystosowanej w roku 1963 przez
Midzynarodowe Zrzeszenie Przewoników Lotniczych (IATA). Jednak
formularz SNOWTAM nie zyska globalnej akceptacji i wprowadzany by
niejednolicie przez róne pastwa czonkowskie, co powodowao
niespójnoci w przekazywanych informacjach operatorom statków
powietrznych oraz pilotom. Raporty dotyczce warunków na drodze
startowej powinny by aktualne, dokadne i zgodne z wymaganiami
dla operacji statków powietrznych, które s okrelone w Zacznikach 6
i 8.
2.10 Powoywano wiele projektów majcych na celu rozwizanie problemu
dotyczcego ujednolicenia rónych urzdze sucych do mierzenia
wspóczynnika tarcia i powizania go z osigami samolotów. Cel
ten nadal nie zosta osignity w duej mierze ze wzgldu na trudnoci
zwizane z okreleniem systemu ujednolicajcego i akceptowanego przez
wszystkich a wskazujcego konkretne wskaniki suce okreleniu
wspóczynnika tarcia i powizania go z moliwociami operacyjnymi
samolotów oraz urzdze sucych do jego mierzenia.
2.11 Majc na uwadze te historyczne uwarunkowania, kwesti czasu byo
dla ICAO okrelenie midzynarodowych specyfikacji w zakresie
funkcjonowania, zasad oraz podstaw technicznych i operacyjnych
zwizanych z urzdzeniami mierzcymi wspóczynnik tarcia. W roku 2006
grupa robocza dotyczca operacji oraz sub lotniskowych, pod
auspicjami Panelu Lotniskowego ustanowia grup tematyczn do spraw
tarcia (ICAO Friction Task Force -FTF) której celem byo osignicie
nastpujcych rezultatów prac:
a) Zaproponowanie odpowiednich zmian do waciwych standardów i
zalecanych praktyk okrelonych w Zacznikach ICAO, z uwzgldnieniem
zacznika 14 Tom I, wraz z uaktualnieniem wytycznych w tym
zakresie;
b) Opracowanie Okólnika ICAO dotyczcego oceny, mierzenia oraz
raportowania warunków panujcych na nawierzchni dróg startowych z
uwzgldnieniem najnowszych rozwiza zwizanych z tarciem; oraz
c) zaproponowanie kolejnych dziaa grupy roboczej w tym zakresie.
Grupa robocza ds. tarcia (ICAO FTF) oficjalnie zakoczya swoje
dziaania w roku 2008.
2.12 W ramach wykonania swoich pierwszych zada, grupa robocza
zostaa poproszona o:
a) zajcie si problemem dotyczcym warunków na drodze startowej,
które przyczyniy si wielokrotnie do wielu zdarze zwizanych z
zagroeniem bezpieczestwa operacji lotniczych, a badania tych
zdarze ujawniy niedocignicia co do dokadnoci i terminowoci oraz
metod oceny i raportowania okrelonych w istniejcych wymaganiach i
wytycznych ICAO.
b) opracowanie w Zaczniku 14 Tom I oraz innych odpowiednich
Zacznikach i Procedurach Sub eglugi Powietrznej (PANS) przepisów
dotyczcych raportowania warunków panujcych na nawierzchni drogi
startowej
c) opracowanie wytycznych w sprawie wymaga operacyjnych dotyczcych
osigów samolotów; oraz
d) opracowanie wytycznych dotyczcych oceny warunków panujcych na
nawierzchni drogi startowej w uwzgldnieniem poziomu tarcia oraz
zanieczyszcze znajdujcych si na tej drodze.
Sownik
Skróty
AIC Biuletyn informacji lotniczej
AIM Zarzdzanie informacj lotnicz
AIREP Raport pilota
ASTM Amerykaskie Stowarzyszenie ds. testowania i produktów
ATC Suba kontroli ruchu lotniczego
ATIS Suby automatycznej informacji lotniskowej
ATM Zarzdzanie ruchem lotniczym
ATS Suby ruchu lotniczego
CRM Zarzdzanie zaogami
ESDU Dzia Danych Inynieryjnych
FAA Federalna Administracja Lotnicza
FAR Federalne Przepisy Lotnicze
HF Wysoka czstotliwo
LDA Rozporzdzalna dugo ldowania
NOTAM NOTAM
OAT Temperatura powietrza na zewntrz
PANS Procedury dla sub eglugi powietrznej
PCC Beton z cementu portlandzkiego
PFC Porowata nawierzchnia trca
PSV Warto powierzchni polerowanej
RESA Strefa bezpieczestwa koca drogi startowej
RST Zespó ds. bezpieczestwa dróg startowych
RWYCC Kod okrelajcy warunki na drodze startowej
SARPS Normy i zalecane metody postpowania
SLA Umowa dotyczca wiadczenia usug
SMS System zarzdzania bezpieczestwem
SOP Standardowe procedury operacyjne
VHF Bardzo wysoka czstotliwo
Definicje
Sformuowania uyte w tym dokumencie maj zastosowanie do niniejszej
publikacji. Oficjalnie przyjte przez ICAO definicje oznaczono w
tekcie symbolem (*).
Biuletyn Informacji Lotniczej (Aeronautical information circular -
AIC)*. Zawiadomienie zawierajce informacje o charakterze
niekwalifikujcym ich do stworzenia NOTAM lub wczenia ich do zbioru
informacji lotniczych (AIP), lecz dotyczce bezpieczestwa lotów,
eglugi powietrznej lub zagadnie natury technicznej,
administracyjnej lub prawnej.
Zarzdzanie informacj lotnicz (Aeronautical information management -
AIM)*. Dynamiczne, zintegrowane zarzdzanie informacj lotnicz
poprzez zapewnienie i wymian danych lotniczych o gwarantowanej
jakoci, we wspópracy ze wszystkimi zainteresowanymi stronami.
Suba informacji lotniczej (Aeronautical information service -
AIS)*. Suba ustanowiona dla danego obszaru odpowiedzialna za
udzielanie wskazówek dotyczcych danych aeronautycznych oraz
informacji lotniczych niezbdnych dla celu bezpieczestwa,
regularnoci oraz efektywnoci nawigacji/eglugi powietrznej.
Raport pilota (Air-report)*. Raport ze statku powietrznego w locie
przygotowany zgodnie z wymogami dotyczcymi pozycji, wymaganiami
operacyjnymi i/lub raportem meteorologicznym.
Suba ruchu lotniczego (Air traffic service - ATS)*. Ogólny termin
odnoszcy si do rónorodnych sub informacji lotniczej, sub
alarmowych, sub doradczych ruchu lotniczego, sub kontroli ruchu
lotniczego (suby obszarowej, kontroli podejcia, kontroli
lotniska).
Suba automatycznej informacji lotniskowej (Automatic terminal
information service - ATIS)*. Oznacza automatyczne dostarczanie
biecych rutynowych informacji przylatujcym i odlatujcym statkom
powietrznym, nieprzerwanie przez 24 godziny na dob lub przez
okrelon cz doby:
Suba cyfrowej automatycznej informacji lotniskowej (Data
link-automatic terminal information service D-ATIS). Dostarczanie
ATIS poprzez cze transmisji danych.
Gosowa suba automatycznej informacji lotniskowej (Voice-automatic
terminal information service - Voice-ATIS). Oznacza dostarczanie
ATIS poprzez cige i powtarzajce si gosowe rozgaszanie.
Hamowanie (Braking action). Termin uywany przez pilotów odnoszcy si
do zmniejszania prdkoci zwizanego z hamowaniem opon oraz sterownoci
kierunkow statku powietrznego.
Wspóczynnik tarcia (Coefficient of friction). Oznacza bezwymiarowy
stosunek siy tarcia pomidzy dwoma ciaami do normalnej siy nacisku
tych dwóch cia.
Zanieczyszczenie (Contaminant). Oznacza nagromadzenie (np. niegu,
niegu topniejcego, lodu, stojcej wody, bota, kurzu, piachu, oleju
lub gumy) na nawierzchni lotniska majce szkodliwy wpyw na
charakterystyki tarcia nawierzchni.
Krytyczna powierzchnia styku opona-ziemia (Critical tire-to-ground
contact area). Oznacza powierzchni (w przyblieniu 4 kwadratowe w
przypadku najwikszego statku powietrznego bdcego w danym czasie w
eksploatacji), na któr dziaaj siy wpywajce na charakterystyk
toczenia i hamowania, jak równie na sterowanie kierunkowe.
Skala ESDU. Oznacza pogrupowanie twardych nawierzchni dróg
startowych w zalenoci od gbokoci makrostruktury.
Tarcie (Friction). Oznacza opór stawiany ruchowi jednego ciaa wobec
powierzchni, z któr pozostaje w kontakcie.
Charakterystyki tarcia (Friction characteristics). Oznaczaj cechy
lub atrybuty fizyczne, funkcjonalne lub operacyjne tarcia
generowanego w ukadzie dynamicznym.
Droga startowa o porowatej lub rowkowanej strukturze (Grooved or
Poros friction course runway). Oznacza drog startow z nawierzchni
sztuczn, która zostaa zaprojektowana i utrzymywana jest z bocznymi
rowkami lub porowat struktur (PFC) w celu zwikszenia charakterystyk
hamowania w przypadku, gdy nawierzchnia jej mokra, zgodnie z
Podrcznikiem projektowania lotniska (Doc 9157) lub innymi
wytycznymi.
Zagroenie (Hazard). Oznacza warunki lub obiekt potencjalnie mogcy
spowodowa uszkodzenia personelu, uszkodzenie urzdze lub struktur,
utrat materiau, lub ograniczanie zdolnoci do wykonywania okrelonej
funkcji.
Branowe metody postpowania (Industry codes of practice)*. Oznacza
dokumenty wytyczne/informacyjne opracowane przez organy wadzy
lotniczej, dla celów danego obszaru lotniczego w celu wyjanienia
sposobu speniania wymaga (standardów oraz zalecanych metod
postpowania) opracowanych przez ICAO, inne orany, wadze lotnicze, z
uwzgldnieniem najlepszych praktyk stosowanych w brany.
Uwaga.— Niektóre pastwa akceptuj i odnosz si do praktyk stosowanych
w brany jako spenianie wymaga okrelonych w Zaczniku 19, udostpniaj
je jako moliwe do stosowania.
Rozporzdzalna dugo ldowania (Landing distance available - LDA)*.
Oznacza dugo drogi startowej deklarowan jako odpowiedni i
wystarczajc do ldowania samolotu.
NOTAM.* oznacza wiadomo rozpowszechnian za pomoc rodków
telekomunikacyjnych, zawierajc informacje na temat ustanowienia,
stanu bd zmian urzdze lotniczych, sub, procedur lub te informacje o
zagroeniu, których znajomo we waciwym czasie jest istotna dla
personelu zaangaowanego w operacje lotnicze;
Personel operacyjny (Operational personel)*. oznacza personel
zaangaowany w dziaania/czynnoci lotnicze oraz posiadajcy moliwo
raportowania informacji dot. bezpieczestwa.
Uwaga.— Personel ten to midzy innymi (ale nie ograniczajc) zaogi
statków powietrznych, kontrolerzy ruchu lotniczego, operatorzy
stacji lotniczych, technicy/mechanicy utrzymania, personel zajmujcy
si projektowanie samolotów oraz organizacje projektujce, personel
pokadowy, dyspozytorzy lotu, personel pyt postojowych oraz
pracownicy obsugi naziemnej.
Przyspieszenie ujemne/opónienie (Retardation). Opónienie jakie
wystpuje podczas hamowania pojazdu, mierzone w m/s2.
Droga startowa (Runway)*. cile okrelona prostoktna powierzchnia na
lotnisku przygotowana do startu Ii ldowania statków
powietrznych.
Matryca okrelajca warunki na drodze startowej (Runway condition
assessment matrix - RCAM)*. oznacza matryc umoliwiajc dokonanie
oceny kodu okrelajcego warunki na drodze startowej, przy uyciu
powizanych procedur, na podstawie zestawu elementów okrelajcych
warunki panujce na nawierzchni drogi startowej i raportu pilota
dotyczcego hamowania.
Kod okrelajcy warunki na drodze startowej (Runway condition code -
RWYCC) * . Oznacza liczb która okrela warunki nawierzchni drogi
startowej, który naley wpisa do raportu o warunkach na drodze
startowej.
Uwaga.— Celem wyznaczania kodu okrelajcego warunki na drodze
startowej jest umoliwienie dokonania oceny osigów przez zaog
lotnicz. Procedury dotyczce wyznaczania kodu okrelajcego warunki na
drodze startowej opisane zostay w PANS-Lotniska (Doc 9981).
Raport o warunkach na drodze startowej (Runway condition report -
RCR). * [footnoteRef:1] Oznacza wyczerpujcy znormalizowany raport
dotyczcy warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej i jego
wpywu na osigi samolotu podczas ldowania i startu. [1: * Ma
zastosowanie od 4 listopada 2021.]
Zespó do spraw bezpieczestwa drogi startowej (Runway Safety Team).
Oznacza zespó zoony z przedstawicieli: operatora lotniska, sub
ruchu lotniczego, przewoników lub operatora statków powietrznych,
pilotów, kontrolerów ruchu lotniczego oraz innych podmiotów
bezporednio zwizanych z operacjami na drogach startowych [na danym
lotnisku], który doradza osobom odpowiedzialnym za zarzdzanie
odnonie potencjalnych zagroe [bezpieczestwa] dla dróg startowych
oraz proponuje strategie dziaa zapobiegawczych/naprawczych.
Uwaga.— Definicja ta jest zaproponowana na podstawie zapisów
Podrcznika ICAO Doc 9870 - Podrcznik Zapobiegania Wtargni na Drogi
Startowe, ale uwzgldnia równie najnowsze koncepcje wynikajce z prac
Programu ICAO do spraw Bezpieczestwa Dróg Startowych. Definicja ta
nieco rozszerza oryginaln definicj bez uszczerbku dla jej zaoe,
raczej uszczegóawia zagadnienie zgodnie z najnowszymi koncepcjami
(Podrcznik bezpieczestwa dróg startowych). Istnieje
prawdopodobiestwo, e w przyszoci zagadnienie zostanie
uszczegóowione w kolejnej publikacji. Celem atwiejszej
identyfikacji zmiany zostay wpisane w nawiasach kwadratowych[
].
Warunki na nawierzchni drogi startowej (Runway surface
condition(s)). * Oznacza opis warunków na nawierzchni drogi
startowej stosowany w raporcie o warunkach na drodze startowej,
który stanowi podstaw okrelenia kodu RWYCC na potrzeby obliczania
osigów samolotu.
Uwaga 1.— Warunki na nawierzchni drogi startowej zawarte w raporcie
o warunkach na drodze startowej wprowadza konieczno dziaania
zgodnie z wymaganiami pomidzy operatorem lotniska, projektantem
samolotu oraz jego operatorem.
Uwaga 2.— Substancje chemiczne wykorzystywane do odladzania statków
powietrznych oraz inne zanieczyszczenia powinny by równie
raportowane, ale nie s zawarte w licie wyboru zamieszczonej w
raporcie, poniewa efekt//rezultat ich dziaania na warunki drogi
startowej i docelowo jej kod nie mog by okrelone w ustandaryzowany
sposób.
Uwaga 3.— Procedury dotyczce oceny warunków na nawierzchni drogi
startowej zawarte zostay w PANS-Lotniska (Doc 9981).
a) Sucha droga startowa (Dry runway). Droga startowa jest uznana za
such, w przypadku gdy nawierzchnia jej jest wolna od widocznego
zwilgotnienia oraz adna jej cz planowana do uytkowania operacyjnego
nie jest zanieczyszczona.
b) Mokra droga startowa (Wet runway). Droga startowa, na której
nawierzchni widoczne jest zwilgotnienie lub woda o gbokoci 3 mm i
wicej na obszarze planowanym do uytkowania.
c) liska mokra droga startowa (Slippery wet runway). Mokra droga
startowa na której charakterystyki tarcia nawierzchni na znacznej
czci drogi startowej zostay zmniejszone/ograniczone.
d) Zanieczyszczona droga startowa (Contaminated runway). Droga
startowa jest uznana za zanieczyszczon, gdy znaczna jej cz (zarówno
w przypadku, gdy dotyczy to obszaru odizolowanego lub nie) czy to
na dugoci lub szerokoci gdzie jest uytkowana pokryta jest jedn lub
wiksz iloci substancji opisanych w raporcie o warunkach na drodze
startowej.
Uwaga.— Procedury dotyczce oceny pokrywy zanieczyszczajcej drog
startow opisane zostay w PANS-Lotniska (Doc 9981).
e) Elementy opisowe warunków na nawierzchni drogi startowej (Runway
surface condition descriptors). Jeden z niej wymienionych elementów
znajdujcych si na nawierzchni drogi startowej:
Uwaga.— Elementy opisowe (deskryptory) zawarte w punktach e) i) do
e) viii) s wykorzystywane jedynie w przypadku raportu warunków
panujcych na nawierzchni drogi startowej, nie maj na celu wyczenia
czy zastpienia definicji wprowadzonych i stosowanych przez
WMO.
i) Ubity nieg (Compacted snow). nieg, który zosta ubity w sta mas w
taki sposób, e koa samolotu podczas wytwarzania cinienia i
obcienia, bd poruszay si po nawierzchni bez znacznego dalszego
ubijania lub tworzenia kolein na powierzchni.
ii) Suchy nieg (Dry snow). nieg z którego nie da si atwo ulepi kuli
niegowej (nieki).
iii) Szad (Frost). Szad powstaje z krysztaów lodu utworzonych z
wilgoci znajdujcej si na nawierzchni na której temperatura jest
nisza ni temperatura zamraania. Szad odrónia si od lodu tym e
krysztay szadzi powstaj niezalenie i w zwizku z tym tworz bardziej
sypk/ziarnist konsystencje.
Uwaga 1.— Okrelenie “poniej temperatury zamarzania” odnosi si do
temperatury powietrza równej lub niszej ni punkt zamarzania wody (0
stopni Celsjusza).
Uwaga 2.— Przy spenieniu pewnych warunków szad moe powodowa du
lisko nawierzchni, w takim przypadku naley zgosi odpowiednie do
sytuacji zmniejszenie skutecznoci hamowania.
iv) Lód (Ice). Zamarznita woda lub ubity nieg, który w zimnych i
suchych warunkach przeksztaci si w lód.
v) Topniejcy nieg (Slush). Mocno nasycony wod nieg, z którego
podczas czynnoci podnoszenia doni wypywa bdzie woda lub w przypadku
silnego tpnicia nog rozbryzgnie si na boki.
vi) Stojca woda (Standing water). Woda o gbokoci wikszej ni 3
mm.
Uwaga.— Zgodnie z konwencj bieca woda o gbokoci wikszej ni 3 mm
raportowa jest jako stojca woda.
vii) Mokry lód (Wet ice). Lód z obserwowan na powierzchni wod lub
topniejcy si lód.
Uwaga.— Marznce opady mog spowodowa, powstanie (z punktu widzenia
osigów samolotu) na drodze startowej warunków zblionych do “mokrego
lodu”. Mokry lód moe spowodowa, e nawierzchnia drogi startowej
bdzie bardzo liska. W takim przypadku naley
zaraportowa/zameldowa zmniejszenie skutecznoci hamowania zgodnie z
procedurami okrelonymi w PANS-Lotniska (Doc 9981).
viii) Mokry nieg (Wet snow). nieg o duej zawartoci wody,
umoliwiajcy utworzenie ubitej kuli niegowej (nieki) o duej
gstoci/masie, z której nie bdzie wypywaa woda (w przypadku
zacinicia jej w doni).
Bezpieczestwo (Safety).* Stan w którym ryzyko zwizane z dziaalnoci
lotnicz, zwizane lub porednio wspierajce operacje lotnicze statków
powietrznych jest zredukowane i kontrolowane na akceptowalnym
poziomie.
System zarzdzania bezpieczestwem (Safety management system (SMS)*.
Systemowe podejcie do zarzdzania bezpieczestwem, scalajce niezbdne
struktury organizacyjne, rozdysponowanie odpowiedzialnoci, zadania,
strategiczne sposoby postpowania i procedury.
Istotna/znaczca zmiana (Significant change). Zmiana wielkoci
zagroenia, mogce prowadzi do zmiany zachowania bezpieczestwa
operacji lotniczej statku powietrznego.
Odporno na polizg (Skid resistant). Nawierzchnia drogi startowej,
która zostaa zaprojektowana, wybudowana i utrzymywana w celu
zapewnienia odpowiedniego odprowadzania wody, co zmniejsza ryzyko
hydroplaningu, gdy droga startowa bdzie mokra oraz umoliwia
osignicie skutecznoci hamowania lepszego ni wynikaoby ze standardów
zdatnoci dla wyrównanej, mokrej drogi startowej.
SNOWTAM. Oznacza NOTAM oddzielnej serii, zawiadamiajcy przy uyciu
standardowego formularza do podawania warunków panujcych na
nawierzchni, o zaistnieniu lub ustaniu istnienia warunków
niebezpiecznych w obrbie pola naziemnego ruchu lotniczego
spowodowanych przez nieg, lód, topniejcy nieg, szad, stojc wod lub
wod zwizan ze niegiem, topniejcym niegiem, lodem lub szadzi.
Charakterystyka tarcia nawierzchni (Surface friction
characteristics). Fizyczne, funkcjonalne lub operacyjne cechy albo
atrybuty tarcia które w powizaniu z waciwociami nawierzchni mog by
odróniane od siebie.
Uwaga.— Wspóczynnik tarcia nie stanowi waciwoci nawierzchni, ale
jest odpowiedzi system pomiarowego. Wspóczynnik tarcia moe suy do
oceny waciwoci nawierzchni przy zapewnieniu, e waciwoci systemu
sucego do pomiaru s kontrolowane i s stae.
V1. Maksymalna prdko podczas startu, przy której pilot musi wykona
pierwsze czynnoci (np. zacign hamulec, zmniejszy si cigu, zwolni
hamulce prdkoci), aby zatrzyma samolot w dugoci przerwanego
startu. V1 oznacza równie minimaln prdko przy starcie po awarii
krytycznego silnika przy prdkoci VEF, przy której pilot moe
kontynuowa start i osign wymagan wysoko powyej powierzchni startu w
ramach dugoci startu.
Publikacje ICAO
Zacznik 3 — Suba meteorologiczna dla midzynarodowej eglugi
powietrznej
Zacznik 6 — Eksploatacja statków powietrznych
Cz I — Midzynarodowy zarobkowy transport lotniczy — Samoloty
Cz II — Midzynarodowe lotnictwo ogólne — Samoloty
Zacznik 8 — Zdatno do lotu statków powietrznych
Zacznik 14 — Lotniska
Zacznik 15 — Suby informacji lotniczej
Zacznik 19 — Zarzdzanie bezpieczestwem
PANS ATM — Zarzdzanie ruchem lotniczym (Doc 4444)
PANS Aerodromes — Lotniska (Doc 9981)
PANS AIM — Zarzdzanie informacj lotnicz (Doc 10066)
Podrczniki
Cz 2 — Stan nawierzchni lotniskowych
Cz 9 — Eksploatacja i utrzymanie portu lotniczego
Podrcznik projektowania lotnisk (Doc 9157)
Cz 1 — Drogi startowe
Podrcznik zdatnoci do lotu (Doc 9760)
Podrcznik zarzdzania bezpieczestwem (SMM) (Doc 9859)
Podrcznik zapobiegania wtargniciom na drogi startowe (Doc
9870)
Podrcznik osigów samolotów (Doc 10064) (w przygotowaniu)
Okólniki
Lód i nieg na drogach startowych (Okólnik 43)[footnoteRef:2] [2:
Niedostpny]
rodki operacyjne dotyczce startów z dróg startowych pokrytych
topniejcym niegiem lub wod (Okólnik 60)[footnoteRef:3] [3:
Niedostpny]
Wytyczne
Pozostae publikacje
Standardowa praktyka przyspieszonego polerowania kruszywa przy
uyciu koa angielskiego (ASTM D 3319)
Standardowa metoda pomiaru waciwoci nawierzchni trcych przy uyciu
wahada angielskiego (ASTM E 303-93)
Europejski Komitet Normalizacyjny (CEN)
Dzia Danych Inynieryjnych (ESDU)
Dziaanie siy tarcia i toczenia na opony samolotowe. Cz II: Ocena
siy hamowania (ESDU 71026)
Definicje zanieczyszczenia drogi startowej oraz klasyfikowanie
twardoci dróg startowych (ESDU 15002)
ROZDZIA 1 Wstp
„Nie ma takiej dziedziny w nauce, co do której istnieje wiksza
rónorodno opinii, anieli w zakresie zasad rzdzcych tarciem;
dotychczasowe eksperymenty, chocia zadowalajce, w wielu
przypadkach, ze wzgldu praktycznych, niestety w aden sposób nie
przynosz rozwizania problem.”
Nicholas Wood, 1838[footnoteRef:4] [4: Nicholas Wood, Traktat o
kolei oraz szeroko rozumianym transporcie: eksperymentalne
dywagacje na temat mocy silników i tabelaryczne porównanie kosztów
podróy rónymi rodzajami dróg. Publikacja w Longman, Orme, Brown,
Green i Longmans, 1838.]
1.2 Lotnictwo nie posiada tak dugiej historii jak kolej, niemniej
jednak rónorodno opinii dotyczcych zasad rzdzcych tarciem jest dua.
Niniejszy okólnik ma na celu przedstawienie, na ile to moliwe,
najnowszych wytycznych na temat kwestii zwizanych z tarciem – majc
na uwadze aktualny stan wiedzy.
1.2 Powszechnie wiadomo, e nawierzchnie staj si liskie, zarówno dla
przechodniów, jak i dla pojazdów, gdy s one mokre, zalane wod,
pokryte topniejcym niegiem, niegiem czy lodem; niemniej jednak nikt
dotychczas nie zdoa w peni zrozumie czynników powodujcych lisko,
która jest czst przyczyn wypadków. Ta sama zasada dotyczy operacji
statków powietrznych w polu ruchu naziemnego. Z tego te powodu, od
pónych lat czterdziestych, w spoecznoci lotniczej opracowano szereg
dokumentów opisujcych zagadnienie tarcia.
1.3 Informacje zawarte w niniejszym okólniku powinny by
wykorzystane przez wadze lotnicze przy wdraaniu dziaa zwizanych z
bezpieczestwem oraz suy jako odniesienie dla operatorów lotnisk,
instytucji zapewniajcych suby eglugi powietrznej, operatorów
statków powietrznych oraz osób w tych organizacjach.
Rola ICAO
1.4 ICAO promuje bezpieczny oraz uporzdkowany rozwój
midzynarodowego lotnictwa cywilnego na caym wiecie. Opracowuje
normy oraz regulacje, midzy innymi na rzecz bezpieczestwa w
lotnictwie. W zwizku z tym, poczynajc od poowy lat pidziesitych
dwudziestego wieku, ICAO prowadzi dyskusje na temat tarcia powoujc
grupy robocze, zespoy projektowe i zachca do prowadzenia programów
badawczych.
1.5 Wszystkie te dziaania doprowadziy do zatwierdzenia na 207 Sesji
Rady ICAO w 2016 r., globalnego formatu raportowania,
który ma obowizywa od 4 listopada 2021 roku. Niniejszy okólnik jest
czci wytycznych opracowanych dla wyjanienia globalnego systemu i
formatu raportowania.
Globalny system raportowania oraz format oceny i raportowania
warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej
1.6 Naley stale podkrela, jak wane i istotne jest biece i dokadne
usuwanie wszelkiego rodzaju zanieczyszcze z nawierzchni drogi
startowej, tak by zabiec gromadzeniu si zanieczyszcze, dziaanie to
najlepiej realizowa przed dokonaniem raportu i rozpoczciem
operacji.
1.7 W system globalnego raportowania zwizanego z ocen oraz
zgaszaniem warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej
zaangaowani s wszyscy jego uytkownicy, a wic osoby zwizane ze
zbieraniem i przetwarzaniem danych w cile okrelony format
informacji, przekazywaniem informacji do ich uytkowników oraz
docelowi uytkownicy tych informacji.
1.8 Naley równie podkreli wag zastosowanych w Zacznikach definicji
zwartych w normach i zalecanych metodach postpowania (SARPs).
Definicje nie s niezalenymi sformuowaniami, ale stanowi istotn cz
kadego z SARPs, a zmiana ich tumaczenia moe prowadzi do zmiany
znaczenia danej specyfikacji.
1.9 Zasadnicza zmiana w nowym systemie raportowania dotyczy
wprowadzenia nowego terminu “kod okrelajcy warunki na drodze
startowej (Runway Condition Code - RWYCC)”. Proces oceny nadawania
kodu okrelajcego warunki na drodze startowej (RWYCC) jest procesem
wieloetapowym, rozpoczynajcym si od dokonania oceny rónych
zanieczyszcze, która to determinuje jaki wstpny kod RWYCC powinien
by raportowany. Na podstawie pozostaych innych dostpnych
informacji, wstpnie okrelony kod RWYCC moe zosta podwyszony lub
obniony przy wykorzystaniu procedur okrelonych w dokumencie
Procedury Sub eglugi Powietrznej – Lotniska (PANS-Lotniska, Doc
9981).
1.10 Zmieniona skala ocen: DOBRA, DOBRA DO REDNIEJ, REDNIA, REDNIA
DO SABEJ, SABA oraz MNIEJ NI SABA (GOOD, GOOD TO MEDIUM, MEDIUM,
MEDIUM TO POOR, POOR oraz LESS THAN POOR) jest stosowana przez
zaogi lotnicze majc na uwadze odczucia podczas hamowania statku
powietrznego w trakcie ldowania. Kod RWYCC okrelany jest
w skali od 0 do 5 i opisany jest matrycy okrelajcej warunki na
drodze startowej (runway condition assessment matrix - RCAM)
odnoszcej si do zaobserwowanych elementów warunków panujcych na
nawierzchni drogi startowej i osigów samolotu podczas hamowania i
sterowania w osi poprzecznej.
1.11 Kolejn fundamentaln zmian jest to, e warunki drogi startowej
„MOKRO” s regularnie uwzgldniane w raporcie o warunkach na drodze
startowej (RCR).
1.12 Globalny system i format raportowania zosta przygotowany do
stosowania we wszystkich strefach klimatycznych wiata. Aby osign
ten cel, system ten oraz format charakteryzuj si elastycznym
podejciem, które moe by wykorzystane przez pastwa, w których np.
nie obserwuje si nigdy niegu, lodu czy szadzi.
1.13 W takim przypadku, dane pastwo moe skorzysta z dwóch
scenariuszy dziaania:
a) Jeli w danym pastwie nie wystpuje nieg czy lód, w takim
przypadku nie ma potrzeby stosowania caego formatu, mona ograniczy
si tylko do formatu dotyczcego wody; lub
b) Dane pastwo moe korzysta z penego wdroenia formatu (by w peni
przygotowane i przeszkolone).
1.14 Stosowanie globalnego system raportowania wymaga wdroenia
urzdze, procesów oraz procedur dotyczcych usuwania zanieczyszcze i
rónych substancji, oraz przede wszystkim wymaga zaangaowania
wykwalifikowanego oraz kompetentnego personelu we waciwe
realizowanie czynnoci majcych na celu utrzymanie danego stanu,
dokonywanie oceny oraz raportowania. Waciwy personel powinien
realizowa swoje obowizki zgodnie z zaoeniami, powinien by waciwie
wyszkolony do realizowania zada w rodowisku swoje pracy.
1.15 W odniesieniu do wpywu regulacji na rynek, wprowadzenie
dwupoziomowego rozwizania oznacza, e operator lotniska moe wybra,
które wymagania maja zastosowanie dla danego lotniska. W rezultacie
czego, przewiduje si pojawienie ograniczonych wydatków lub te
moliwe bdzie bez kosztowe wprowadzenia zmiany.
1.16 Pastwa mog wprowadza do swoich regulacji krajowych elastyczne
rozwizania, co zapewni agodny proces implementacji globalnego
system raportowania oraz ujednolicenie i globaln
standaryzacj.
Terminologia
1.18 Na krytycznej powierzchni styku opona/ziemia pojawiaj si dwa
istotne aspekty zwizane z tarciem:
a) Projektowanie, budowa i utrzymanie nawierzchni i jej
charakterystyki tarcia; oraz
b) Operacje statków powietrznych na nawierzchni i obecno
zanieczyszcze.
1.19 W ramach obydwu tych aspektów, z czasem opracowano wasne
terminologie odnoszce si do tarcia, a kluczowym jest rozrónienie
nastpujcych kwestii:
a) Odporno na polizg – odnosi si do projektowania, budowy oraz
utrzymania nawierzchni;
b) Hamowanie odnosi si do opisu dokonywanego przez pilota w
zakresie zmniejszania prdkoci w czasie hamowaniem kó i sterownoci
kierunkowej statku powietrznego. Termin ten jest stosowany w
raportach pilota (AIREP); oraz
c) RWYCC stanowicego liczb, okrelon przez wyszkolony i kompetentny
personel lotniska, okrelajc ocen warunków panujcych na nawierzchni
drogi startowej. RWYCC pozwala zaodze samolotu na dokonanie oblicze
osigów samolotu w czasie ldowania.
1.20 Termin “odporno na polizg” istnieje w oficjalnym uyciu od
czasu powoania nowej komisji technicznej ds. odpornoci na polizg
(Komisja E-17) przez Amerykaskie Stowarzyszenie Bada i Materiaów
(ASTM) w padzierniku 1959. Termin ten jest definiowany przez ASTM
jako:
Odporno na polizg (liczba tarcia): zdolno pokonywanej powierzchni
do zapobiegania utracie przyczepnoci opon.
1.21 Termin “hamowanie” jest w brany lotniczej w cigym uyciu,
chocia jest on stosowany w rónych kontekstach, i nadal bdzie
stosowany w ogólnym rozumieniu. Hamowanie w kontekcie raportowania
jest definiowane, jako zdolno zatrzymania statku powietrznego przy
uyciu hamulców kó i jest zwizane z raportem pilota na temat
hamowania na drodze startowej. Przez duszy okres czasu (ale obecnie
ju nie), termin „hamowanie ” stosowany by równie w celu okrelenia
przewidywanego tarcia nawierzchni mierzonego za pomoc urzdzenia i
raportowany jako zdolno statku powietrznego do zatrzymania si.
Formularz SNOWTAM wprowadzony przez ICAO wykorzystuje termin kod
okrelajcy warunki na drodze startowej (RWYCC[footnoteRef:5]) i
powinien by rozumiany, jako caociowa ocena liskoci nawierzchni
okrelona przez przeszkolony i kompetentny personel lotniska zgodnie
z opracowanymi procedurami oraz dostpnymi informacjami. RWYCC oraz
hamowanie na drodze startowej s ze sob skorelowane w ramach matrycy
okrelajcej warunki na drodze startowej (RCAM[footnoteRef:6]). [5:
Runway Condition Code] [6: Runway Condition Assessment
Matrix]
1.22 Dawniej, podstawowym celem byo dokonanie pomiaru tarcia
nawierzchni w sposób nawizujcy do tarcia, jakiego dowiadcza opona
statku powietrznego. Obecnie, w brany lotniczej brak jest zgodnoci
czy taka ocena moe by nawet moliwa do wykonania. W celu uniknicia
nieporozumie, ocena tarcia nawierzchni okrelona, jako wspóczynnik
tarcia nie jest ju przekazywana pilotom. W przypadku, gdy ocena
tarcia jest stosowana, jako czciowa ocena warunków panujcych na
drodze startowej, w przypadku nawierzchni pokrytej ubitym niegiem
lub lodem, urzdzenie do badania tarcia powinno spenia standardy
okrelone i uzgodnione przez Pastwo.
1.23 Niektóre Pastwa maj ustanowione programy dotyczce oceny tarcia
wraz z zatwierdzonymi urzdzeniami do mierzenia tarcia.
Globalny format raportowania zezwala na wczenie tej informacji w
czci dotyczcej orientacji sytuacyjnej. Format ten oraz operacyjne
wykorzystanie tych informacji powinno by okrelone i ogoszone przez
dane pastwo.
ROZDZIA 2 System dynamiczny
2.1 Podstawowa charakterystyka tarcia krytycznej powierzchni styku
opona – ziemia, bdcej czci system dynamicznego, ma wpyw na tarcie
jakie moe by wykorzystane przez statek powietrzny. Podstawowa
charakterystyka tarcia to waciwoci przypisane do poszczególnych
komponentów systemu, takich jak:
a) nawierzchnia sztuczna (droga startowa);
b) opony (statek powietrzny);
d) warunki atmosferyczne (promieniowanie soneczne majce wpyw na
stan zanieczyszczenia).
2.2 Rysunek 2-1 przedstawia charakterystyki tarcia oraz ich
wzajemne relacje w dynamicznym systemie, gdy statek powietrzny
jest w ruchu.
2.3 Trzy gówne komponenty tego systemu to:
a) charakterystyka tarcia nawierzchni (waciwoci statyczne
materiau);
b) system dynamiczny (statek powietrzny i nawierzchnia sztuczna we
wzgldnym ruchu); oraz
c) odpowied systemu (osigi statku powietrznego).
Odpowied statku powietrznego jest w duej mierze uzaleniona od
wystpujcego tarcia opona/nawierzchnia oraz antypolizgowego systemu
statku powietrznego.
ROZDZIA 3 Nawierzchnia
3.1 Nawierzchnia drogi startowej, w rozumieniu ogólnym musi spenia
trzy podstawowe funkcje:
a) zapewnia odpowiedni nono;
3.2 Pozostae wymagania obejmuj:
3.3 Pierwsze kryterium odnosi si do struktury nawierzchni, drugie
do ksztatu geometrycznego górnej czci nawierzchni, trzecie do
tekstury faktycznej nawierzchni oraz odprowadzania wody, gdy jest
mokro – z podkreleniem, e tekstura oraz nachylenie stanowi
najwaniejsze charakterystyki tarcia nawierzchni drogi startowej.
Czwarte oraz pite kryterium oprócz wymiaru ekonomicznego, dotyczy
dostpnoci nawierzchni do wykonywania operacji lotniczych.
Sucha droga startowa
3.4 W przypadku, gdy poszczególne drogi startowe s suche lub
czyste, na ogó zapewniaj one poziom tarcia o niewielkich rónicach,
które nie s istotne pod wzgldem operacyjnym, niezalenie od typu
nawierzchni i konfiguracji powierzchni. Ponadto, poziom wystpujcego
tarcia jest stosunkowo niezaleny od prdkoci statku powietrznego.
Dlatego operacje statków powietrznych na suchej nawierzchni drogi
startowej s dostatecznie spójne, i w tym przypadku nie s wymagane
adne szczególne kryteria techniczne dotyczce tarcia
nawierzchni.
Mokra droga startowa
3.5 Problem tarcia na nawierzchniach dróg startowych, na których
znajduje si woda mona generalnie uj, jako problem zwizany z
odprowadzaniem wody, na który skadaj si trzy kryteria:
a) odprowadzanie wody z powierzchni (ksztat, nachylenie
powierzchni);
b) odprowadzenie wody z powierzchni na styku opona/ziemia
(makrotekstura); oraz
c) odprowadzenie wody, która wnikna w gb nawierzchni
(mikrotekstura).
3.6 Wszystkie trzy wyej wspomniane kryteria mog by w znacznej
mierze uzalenione od zastosowanych rodków technicznych, std wane
jest podkrelenie, e wszystkie one musz by waciwie spenione w celu
zapewnienia odpowiedniego tarcia we wszystkich moliwych do
wystpienia warunkach wilgotnoci.
Zanieczyszczona droga startowa
3.7 Problem tarcia na nawierzchniach dróg startowych, na których
znajduj si zanieczyszczenia generalnie mona uj, jako problem
zwizany z utrzymaniem, na który skada si ulepszone odprowadzanie
wody z powierzchni czcych oraz usuwanie zanieczyszcze. Dominuje
wród nich:
a) utrzymanie ulepszonych moliwoci odprowadzania wody z powierzchni
czcych w przypadku nawierzchni zanieczyszczonych przez wod (o
gbokoci powyej 3 mm);
b) usuwanie gumy;
c) usuwanie niegu, topniejcego niegu, lodu lub szadzi; oraz
d) usuwanie innych nagromadzonych materiaów takich jak piasek,
kurz, boto i olej.
3.8 Kwestie te mog by w znacznej mierze uzalenione od stopnia
utrzymania, jakie zapewnia operator lotniskiem.
3.9 Poziom zapewnianego utrzymania to zdolno do usuwania
zanieczyszcze tak szybko jak to jest moliwe i w caoci, tak by unikn
nagromadzenia si zanieczyszcze. Wymagany poziom utrzymania jest
zaley od: stopnia naraenia na zanieczyszczenia, utrzymania sprztu
do usuwania zanieczyszcze oraz kompetentnego personelu uytkujcego
waciwe utrzymane urzdzenia.
3.10 Operator lotniska moe spotka si z trzema gównymi
sytuacjami:
a) przypadek dotyczcy tylko mokrej drogi startowej;
b) nieg i lód pojawia si w nieregularnych odstpach czasowych, a
zamknicie drogi startowej moe by do pewnego stopnia tolerowane, ze
wzgldu na ograniczone moliwoci lub brak moliwoci jego usuwania;
lub
c) nieg i lód wystpuje w warunkach, gdy operator lotniska musi, o
ile to moliwe, zapewni normalne operacje lotnicze.
Projekt
Tekstura
3.11 Najistotniejszym aspektem dotyczcym nawierzchni sztucznej w
stosunku do charakterystyki tarcia jest tekstura nawierzchni. Wpyw
materiau powierzchniowego na wspóczynnik tarcia opona-ziemia wynika
przede wszystkim z tekstury nawierzchni. Nawierzchnie s zwykle
projektowane w sposób zapewniajcy makrotekstur dostateczn do
uzyskania waciwego tempa odprowadzania wody na styku opona/droga.
Tekstur otrzymuje si w wyniku odpowiedniego dozowania mieszanki
kruszywo/zaprawa lub w wyniku zastosowania technik wykaczania
powierzchni. Tekstura nawierzchni wyraana jest przy uyciu terminów
makrotekstura i mikrotekstura (patrz Rysunek 3-1). Niemniej jednak
s one definiowane w róny sposób w zalenoci od kontekstu oraz
techniki pomiaru, w jakich terminy te s wykorzystywane. Ponadto, s
one rozumiane w róny sposób w rónych dziedzinach przemysu
lotniczego. Podrcznik Projektowania Lotnisk Doc 9137, Cz 3 –
„Nawierzchnie sztuczne” zawiera dalsze wytyczne w tej
sprawie.
3.12 Tekstura jest definiowana w skali midzynarodowej poprzez
standardy ISO[footnoteRef:7]. Standardy te odnosz si do tekstury
mierzonej poprzez wielko lub profil i wyraane s, jako rednia gboko
tekstury (MTD) lub rednia gboko profilu (MPD). Standardy te
definiuj mikrotekstur poniej 0.5 MPD oraz makrotekstur powyej 0.5
MPD. Brak jest obecnie powszechnie uzgodnionego zwizku pomidzy MTD
i MPD. [7: ISO, Charakterystyka tekstury nawierzchni — Cz 2:
Terminologia oraz podstawowe wymagania w odniesieniu do profilu
tekstury nawierzchni, ISO 13473-2, 2002. ]
Mikrotekstura
3.13 Mikrotekstura to tekstura pojedynczych kamieni trudna do
wykrycia ludzkim okiem. Mikrotekstura uznawana jest za podstawowy
komponent przy odpornoci na polizg na maych prdkociach. Na mokrej
powierzchni przy wikszych prdkociach warstwa wody moe uniemoliwia
bezporedni kontakt pomidzy chropowatoci powierzchni a opon ze
wzgldu na brak odprowadzenia wody z powierzchni styku
opona-ziemia.
3.14 Mikrotekstura stanowi element wbudowany w nawierzchni. Poprzez
okrelenie kruszywa, które wytrzyma polerowanie, mikrotekstura i
odprowadzanie cienkich warstw wody z nawierzchni zapewniane jest
przez duszy okres czasu. Odporno na polerowanie wyraana jest przy
pomocy wartoci polerowanego kamienia, co stanowi podstawow warto
uzyskiwan w wyniku pomiaru tarcia zgodnie z midzynarodowymi
standardami (ASTM D 3319, CEN EN 1097-8).
3.15 Gówny problem z mikrotekstur polega na tym, e moe ona ulec
zmianie w krótkim okresie czasu bez moliwoci atwego wykrycia.
Typowy przykad to nagromadzenie gumy w strefie przyziemienia, która
w znacznym stopniu maskuje mikrotekstur niekoniecznie zmniejszajc
makrotekstur.
Makrotekstura
3.16 Makrotekstura to tekstura pomidzy poszczególnymi kamieniami.
Ten rozmiar tekstury moe by w przyblieniu widziany ludzkim okiem.
Makrotekstura uzaleniona jest gównie od rozmiaru stosowanego
kruszywa lub obróbki nawierzchni. Rowkowanie ma dodatkowy wpywa na
makrotekstur, jednak to jak wielki jest ten dodatkowy wpyw zaley od
szerokoci, gbokoci i odlegoci. Makrotekstura stanowi gówny
czynnik wpywajcy na moliwo odprowadzania wody z powierzchni
styku opona/ziemia na duych prdkociach.
Makrotekstura
Dzia Danych Inynieryjnych (ESDU)
3.17 ESDU opisuje mikrotekstur, jako tekstur poszczególnych
kamieni, z których zbudowana jest droga startowa, i która zaley od
ksztatu kamieni i sposobu ich zuycia. Ten rodzaj tekstury to
tekstura, która powoduje, e nawierzchnia staje si mniej lub
bardziej chropowata, ale która jest zbyt maa, aby mona byo j
zaobserwowa okiem ludzkim. Jest ona wytwarzana przez waciwoci
nawierzchni (ostro i twardo) wiru lub czstek nawierzchni, które
wchodz w bezporedni kontakt z oponami.
3.18 Do pomiaru makrotekstury opracowano proste metody takie jak
tzw. objtociowa „metoda piasku” oraz „metoda smaru NASA”. Metody te
byy wykorzystywane na wczesnym etapie bada, a obecnie bazuj na
nich wymagania w zakresie zdatnoci do lotu i odniesienia do nich
znajduj si w caej dokumentacji. W przypadku zdatnoci do lotu,
stosuje si i przywouje dokumentacj ESDU. ESDU 15002 odnosi si do
pomiarów tekstury na drogach startowych wykonanych w latach
siedemdziesitych przy uyciu techniki pomiaru piasku lub smaru. Na
podstawie tych pomiarów ESDU opracowaa skal klasyfikujc
makrotekstur od A do E (patrz Rozdzia 5 niniejszego
okólnika).
Odprowadzanie wody
3.19 Odprowadzanie wody z powierzchni stanowi podstawowy wymóg o
kluczowym znaczeniu. Suy ono zmniejszeniu gbokoci wody na
powierzchni. Zakadany cel to odprowadzenie wody poza drog startow
moliwie najkrótsz drog, w szczególnoci poza obszar toczenia koa.
Co jest zupenie oczywiste, im dusza cieka, po której woda
powierzchniowa musi przepyn, aby wydosta si poza drog startow, tym
wikszy problem z odprowadzeniem wody.
3.20 Aby zapewni jak najszybsze odprowadzenie wody, powierzchnia
drogi startowej powinna, na ile to moliwe, by pochylona, za
wyjtkiem sytuacji, kiedy pojedynczy spadek poprzeczny z góry na dó
w kierunku najczciej wiejcego wiatru zwizanego z opadami deszczu
zapewni bardzo szybkie odprowadzenie wody.
3.21 rednia grubo tekstury nowej nawierzchni powinna by
zaprojektowana w taki sposób, aby zapewni odpowiednie odprowadzanie
wody w przewidywanych warunkach opadów deszczu. Naley uwzgldni
makrotekstur oraz mikrotekstur dla zapewnienia dobrej
charakterystyki tarcia nawierzchni. Wymaga to pewnej formy
specjalnej obróbki nawierzchni.
3.22 Ponadto, moliwo odprowadzania wody moe by wzmocniona poprzez
specjaln obróbk nawierzchni, jak na przykad rowkowat i porowat
nawierzchni trc, która odprowadza wod poprzez puste przestrzenie w
specjalnie przygotowanej warstwie cieralnej nawierzchni.
3.23 Naley rozumie, e specjalna obróbka powierzchni nie zastpi
dobrej konstrukcji i utrzymania drogi startowej. Specjalna
obróbka jest z pewnoci jednym z punktów do rozwaenia podczas
podejmowania decyzji, co do najbardziej efektywnej metody poprawy
charakterystyki tarcia na mokrej nawierzchni, ale inne kwestie
(odprowadzenie wody, materia powierzchniowy, nachylenie) naley
równie wzi pod uwag.
3.24 Jeeli istnieje powód, aby przypuszcza, e charakterystyka
odwodnienia drogi startowej, lub jej czci jest saba ze wzgldu na
nachylenia lub zagbienia, wtedy charakterystyka tarcia nawierzchni
drogi startowej powinna by oceniona w naturalnych lub symulowanych
warunkach reprezentatywnych dla lokalnych wielkoci opadów deszczu.
Jeeli bdzie to konieczne dla zapewnienia poprawy w odprowadzaniu
wody, naley równie podj dziaania naprawcze w zakresie
utrzymania.
Charakterystyka dotyczca odprowadzania wody z pola ruchu naziemnego
i obszarów przylegajcych
3.25 Szybkie odprowadzanie wody z powierzchni stanowi gówny czynnik
bezpieczestwa uwzgldniany na etapie projektowania, budowy i
utrzymania pola ruchu naziemnego i obszarów przylegajcych. Suy ono
zmniejszeniu gbokoci wody na powierzchni, w szczególnoci w obszarze
toczenia koa. Zakadany cel to odprowadzenie wody poza drog startow
moliwie najkrótsz drog, w szczególnoci poza obszar toczenia koa.
Rozrónia si dwa oddzielne procesy odprowadzania wody:
a) naturalne odprowadzanie wody powierzchniowej poczynajc od górnej
czci nawierzchni; oraz
b) dynamiczne odprowadzanie wody powierzchniowej zalegajcej pod
przemieszczajc si opon do osignicia miejsca znajdujcego si poza
powierzchni styku opona-ziemia.
3.26 Obydwa procesy mog by kontrolowane na etapie:
a) projektowania;
c) utrzymania nawierzchni w celu zapobiegania gromadzenia si wody
na nawierzchni.
Projektowanie i utrzymywanie nawierzchni w celu odprowadzania
wody
3.27 Naturalne odwodnienie uzyskiwane jest poprzez projektowanie
nachyle na rónych czciach pola ruchu naziemnego umoliwiajcych
wodzie powierzchniowej wypynicie z nawierzchni do miejsca
docelowego, jako woda powierzchniowa lub poprzez podpowierzchniowy
system odwadniajcy. Powstae w ten sposób nachylenie
poduno-poprzeczne stanowi ciek dla naturalnego odprowadzenia wody.
cieka ta moe zosta skrócona poprzez dodanie poprzecznych
rowków.
3.28 Dynamiczne odwodnienie uzyskiwane jest poprzez tekstur
wbudowan w nawierzchni. Toczca si opona zwiksza cinienie wody i
wyciska j z kanaów odpywowych zapewnianych przez tekstur.
Dynamiczne odwodnienie powierzchni styku opona-ziemia moe zosta
polepszone poprzez dodanie poprzecznych rowków.
3.29 Elementy zwizane z odprowadzaniem wody z powierzchni s
wbudowane w nawierzchni. Elementy te to:
a) nachylenie; oraz
Nachylenie
3.30 Odpowiednie odprowadzanie wody z powierzchni jest zapewniane
przede wszystkim poprzez waciwe nachylenie nawierzchni zarówno w
kierunku podunym jak i poprzecznym, oraz poprzez równo nawierzchni
drogi startowej. Maksymalne dopuszczalne nachylenie dla rónych klas
dróg startowych oraz rónych czci pola ruchu naziemnego okrelono w
Zaczniku 14, Tom I „Projektowanie i eksploatacja lotnisk”. Dalsze
wytyczne znajduj si w podrczniku Doc 9157, Cz 1 „Drogi startowe”
oraz Cz 3.
Makrotekstura (odprowadzanie wody)
3.31 Celem jest osignicie duej prdkoci przepywu wody z powierzchni
znajdujcej si pod opon przy minimalnym narastaniu cinienia
dynamicznego, i moe to by osignite jedynie poprzez zapewnienie
nawierzchni z otwart makrotekstur.
3.32 Odprowadzenie wody jest procesem dynamicznym cile zwizanym z
kwadratem prdkoci. Dlatego makrotekstura jest szczególnie wana dla
zapewnienia odpowiedniego tarcia w zakresie duych prdkoci. Z
operacyjnego punktu widzenia, jest to szczególnie wane, poniewa to
wanie w tym zakresie prdkoci brak odpowiedniego tarcia jest
najbardziej krytyczny w odniesieniu do dugoci zatrzymania i
moliwoci kontroli kierunku.
3.33 W tym kontekcie warto wykona porównanie pomidzy teksturami
stosowanymi w budowie dróg i dróg startowych. Gadsze tekstury,
jakie zapewniaj powierzchnie drogowe mog uzyska odpowiednie
odprowadzanie wody spod opony samochodowej dziki bienikowi opony,
co w sposób znaczcy przyczynia si do odprowadzania wody. Opony
statku powietrznego nie mog by produkowane z podobnym bienikiem i
posiadaj jedynie szereg obwodowych rowków, które w znacznie
mniejszym stopniu przyczyniaj si do odprowadzania wody. Skuteczno
zmniejsza si dosy szybko wraz ze zuyciem opony.
3.34 Zacznik 14, Tom I zaleca makrotekstur o gruboci nie mniejszej
ni 1 mm MTD. Jest to przypadkowo zbiene z gruboci tekstury
nawierzchni na skali ESDU, która jest stosowana do okrelania
certyfikowanych danych o osigach dla mokrej, rowkowatej lub
porowatej nawierzchni trcej.
Mikrotekstura (odprowadzanie wody)
3.35 Odprowadzenie wody z powierzchni pomidzy kruszywem a opon
uzalenione jest od gadkiej tekstury na powierzchni kruszywa. Przy
mniejszych prdkociach woda moe by odprowadzona w momencie styku
nawierzchni i opony. Kruszywa podatne na polerowanie mog zmniejszy
t mikrotekstur.
3.36 Kwesti o szczególnym znaczeniu jest wybór kruszywa, które moe
zapewni tward mikrotekstur, która wytrzyma polerowanie.
Opady deszczu
3.37 Opady deszczu powoduj wilgo na drodze startowej, która bdzie
mie wpyw na osigi statku powietrznego. Dane z lotów próbnych
pokazuj, e nawet mae iloci wody mog mie znaczcy wpyw na osigi
statku powietrznego, na przykad, mokre drogi startowe zmniejszaj
skuteczno hamowania statku powietrznego poniej skutecznoci, jaka ma
miejsce na czystej i suchej drodze startowej.
3.38 Opady deszczu na gadkiej powierzchni drogi startowej wpywaj na
osigi statku powietrznego w wikszym stopniu anieli opady deszczu na
powierzchni drogi startowej z dobr makrotekstur. Opady deszczu na
powierzchniach dróg startowych z dobrym systemem odprowadzania maj
mniejszy wpyw na osigi statku powietrznego. Rowkowate drogi
startowe oraz drogi startowe z porowat nawierzchni trc
zaliczaj si do tej kategorii. Niemniej jednak przychodzi czas,
kiedy moliwoci odprowadzania wody z jakiejkolwiek drogi startowej
naraonej na due lub ulewne deszcze zmniejszaj si, szczególnie jeeli
zaniedbano utrzymanie.
3.39 Przy dostatecznie duych opadach deszczu, poziom wody wzronie
powyej gruboci tekstury. Wystpi stojca woda, prowadzc do powstania
równie niebezpiecznych sytuacji, jakie mog wystpi na gadkich
drogach startowych. Poprawione osigi przy takich wielkociach opadów
nie powinny by wicej stosowane. Na przykad, rowkowata lub porowata
nawierzchnia trca naraona na ulewne deszcze moe zachowywa si gorzej
ni normalna, gadka, mokra droga startowa.
Biece badania
3.40 Na bieco przeprowadzane s badania majce na celu poczenie
wielkoci opadów deszczu, tekstury i moliwoci odprowadzania wody.
Jest to wana zaleno, która ma na celu okrelenie krytycznych
wielkoci opadów, jako funkcji tekstury i charakterystyki
odprowadzenia wody. Kolejnym krokiem mogoby by ustanowienie wartoci
progowych gdzie, na przykad, mokra, odporna na polizg nawierzchnia
nie kwalifikuje si ju duej do uznania osigów lub gdzie istniaoby
ryzyko lizgania po wodzie. Drogi startowe mogyby by sklasyfikowane
w oparciu o róne charakterystyki odprowadzania wody z powierzchni
drogi startowej.
3.41 W cigu ostatnich lat przeprowadzono róne badania w celu
okrelenia zwizku pomidzy intensywnoci opadów i charakterystyk drogi
startowej a gbokoci wody na drodze startowej. Gboko wody na drodze
startowej okrela jakie dane o osigach statku powietrznego powinny
by stosowane przez zaog lotnicz, np. osigi w regularnych mokrych
warunkach lub osigi przy stojcej wodzie. Wydaje si, e odwzorowanie
gbokoci wody stanowi obecnie jedyn dostpn metod, która moe by
wykorzystywana do informowania zaóg lotniczych o iloci wody
wystpujcej na drodze startowej. Parametry projektowe drogi
startowej, w szczególnoci grubo tekstury, stanowi gówny wskanik
gbokoci wody, jako funkcji intensywnoci deszczu. Sam intensywno
opadów mona uzyska z danych z radaru pogodowego lub mierników
rozpraszania. Informacje z radaru pogodowego mog zapewni
ostrzeganie w odpowiednim czasie, podczas gdy mierniki rozpraszania
mog zapewni faktyczne informacje o intensywnoci deszczu dla kadej
trzeciej czci drogi startowej. Wszystkie te kwestie wymagaj
dalszych bada.
Praktyki raportowania
3.42 Pomijajc operacje zimowe, warunki nawierzchni na drodze
startowej s raportowane jako: SUCHO, MOKRO lub STOJCA WODA i
zwizane s z kodem RWYCC. Dodatkowo bdzie wydawany NOTAM w kadym
przypadku, gdy znaczna cz drogi startowej bdzie oceniona, jako
niespeniajca minimalnego poziomu tarcia okrelonego lub
zatwierdzonego przez dane pastwo.
3.43 Raportowanie warunków na drodze startowej jako STOJCA WODA
jest trudne poniewa brak jest dostpnych metod wiarygodnego,
dokadnego i aktualnego ich okrelania. Drogi startowe ze „stojc wod”
przyczyniy si do kilku wypadków lotniczych. Oczywistym jest, e
czstotliwo wystpowania „stojcej wody” bdzie wiksza dla regionów
bardziej naraonych na ulewne deszcze i tak samo dla dróg startowych
o sabej makroteksturze.
3.44 Obecnie nie ma uzgodnionej na szczeblu midzynarodowym tabeli,
która czyaby okrelone przez Midzynarodow Organizacj Meteorologiczn
(WMO) warunki dotyczce raportowania poziomu intensywnoci opadów z
osigami samolotu. Aby okreli tak zaleno, naleaoby bra pod uwag
zdolno nawierzchni sztucznej do odprowadzania wody.
Budowa
3.45 Kruszywa amane. Kruszywa amane wykazuj dobr mikrotekstur, co
jest bardzo wane w uzyskiwaniu dobrej charakterystyki tarcia.
3.46 Beton z cementu portlandzkiego (PCC). Charakterystyki tarcia
PCC s uzyskiwane przez poprzeczne teksturowanie nawierzchni betonu
w trakcie budowy w fizycznej formie plastycznej dajc nastpujce
wykoczenia:
a) szczotkowania;
c) rowkowania poprzez nacinanie.
3.48 Dwie pierwsze techniki zapewniaj chropowat tekstur
nawierzchni, podczas gdy technika rowkowania poprzez nacinanie
zapewnia dobre moliwoci odprowadzania wody
z powierzchni.
3.49 Gorca mieszanka asfaltowa (HMA). Beton bitumiczny musi
charakteryzowa si dobr hydroizolacj o wysokiej wydajnoci
strukturalnej. Specyfikacja mieszanki uzaleniona jest od
rónorodnych czynników, takich jak lokalne wytyczne, rodzaje i
funkcje nawierzchni, rodzaj i natenie ruchu, surowce oraz
klimat.
3.50 Przy wyborze odpowiednich kruszyw o waciwym ksztacie i
odpowiedniej klasie mieszanki asfaltowej oraz w poczeniu z
odpowiednimi waciwociami mechanicznymi (np. przyczepno spoiwa do
kruszyw, sztywno, odporno na trwae odksztacenie, odporno na
zuycie/pknicia, odporno na cieranie), oczekiwana makrotekstura
powinna wynosi 0,7 do 0,8 mm ze spoiwem 11 do 14 mm.
3.51 Rowkowanie oraz porowata nawierzchnia trca (PFC). Dwie metody,
które maj istotny wpyw na polepszenie charakterystyki tarcia
nawierzchni drogi startowej to rowkowanie oraz cienka nawierzchnia
gorcej mieszanki asfaltowej z otwartymi porami zwana porowat
nawierzchni trc (PFC).
3.52 Dodatkowe wytyczne na temat rowkowania nawierzchni oraz
zastosowania porowatej nawierzchni trcej (PFC) znajduj si w Doc
9157, Cz 3.
Rowkowanie
3.53 Podstawowym celem rowkowania nawierzchni drogi startowej jest
poprawa w odprowadzaniu wody z powierzchni oraz w
odprowadzaniu wody z powierzchni styku opona/ziemia. Naturalne
odprowadzanie wody moe by spowolnione przez tekstur nawierzchni,
ale mona je poprawi poprzez rowkowanie, które zapewnia krótsz ciek
odprowadzania wody, a tym samym szybsze odprowadzanie. Rowkowanie
wpywa na tekstur powierzchni styku opona/ziemia i zapewnia kanay
wylotowe dla dynamicznego odprowadzania wody.
3.54 Pierwsze rowkowane drogi startowe pojawiy si na lotniskach
wojskowych w Zjednoczonym Królestwie (poowa lat pidziesitych).
Stany Zjednoczone poszy tym ladem ustanawiajc program badawczy NASA
(rok 1964 i 1966). Pierwsze lotniska cywilne z rowkowatymi drogami
startowymi to Manchester w Zjednoczonym Królestwie (1961) oraz
lotnisk John F. Kennedy’iego w Stanach Zjednoczonych (1967). Dziesi
lat póniej (1977), okoo 160 dróg startowych na caym wiecie posiadao
rowkowate nawierzchnie. Badanie przeprowadzone we wczesnych latach
siedemdziesitych stanowi podstaw dokumentacji w podrczniku Doc
9157, Cz 3. Raporty z tego badania dostpne s na serwerze raportów
technicznych NASA (NTRS).
3.55 Rowkowanie drogi startowej zostao uznane za skuteczny sposób
obróbki nawierzchni zmniejszajcy niebezpieczestwo lizgania po
wodzie dla statku powietrznego ldujcego na mokrej drodze startowej.
Rowki zapewniaj cieki wylotowe dla wody na powierzchni styku
opona/ziemia podczas toczenia koa po drodze startowej. Rowkowanie
moe by stosowane na powierzchniach PCC i HMA przeznaczonych dla
dróg startowych.
3.56 Dodatkowo, pojedyncze kaue, jakie mog tworzy si na
powierzchniach nierowkowanych z powodu nierównej powierzchni s
zwykle zmniejszone lub wyeliminowane w przypadku powierzchni
rowkowanej. Zaleta ta jest szczególnie istotna w regionach gdzie
due wahania temperatury otoczenia mog powodowa niewielkie falowanie
powierzchni drogi startowej.
3.57 Metody konstrukcyjne. Rowki s cite przez diamentowe obrotowe
ostrza. Jako kocowego produktu w postaci powstaego rowkowania moe
róni si w zalenoci od operatora.
3.58 Tolerancja. Aby mokra rowkowana nawierzchnia drogi startowej
moga by rozpatrywana w kontekcie osigów statku powietrznego, wycite
rowki musz by zgodne z tolerancjami okrelonymi przez Pastwa w
kontekcie wyrównania, gbokoci, szerokoci oraz odstpów midzy
rodkami.
3.59 Oczyszczanie. Podczas operacji rowkowania, oczyszczanie z
odpadów musi mie charakter cigy. Cay gruz odpady oraz produkty
uboczne powstae podczas operacji rowkowania musz by usunite z pola
ruchu naziemnego oraz rozdysponowane/uprztnite zgodnie z lokalnymi
i krajowymi przepisami.
3.60 Utrzymanie. Musi zosta stworzony system na rzecz
zabezpieczenia celu funkcjonalnego w postaci utrzymania
niezanieczyszczonych rowków (usuwanie gumy) oraz zapobiegania i
naprawy uszkodzonych rowków.
3.61 Makrotekstura nawierzchni drogi startowej moe zosta skutecznie
zwikszona poprzez rowkowanie i ma to zastosowanie do powierzchni
wykonanych z asfaltu i betonu. Makrotekstura nierowkowanego asfaltu
waha si zwykle od 0.5 do 0.8 mm i jest nieznacznie wiksza dla
asfaltu lanego wypenionego kamieniami. Wraz z eksploatacj, rowki
zuywaj si w miar majcego miejsce ruchu i wpywa to z czasem na
zmniejszenie makrotekstury. Poszczególne Pastwa stosuj róne
geometrie rowka, Tabela 3-1 zawiera tego przykady jak równie
przykady wpywu rowkowania na makrotekstur dla nowych i zuytych
rowków. Asfalt porowaty oraz nawierzchnie o specjalnej obróbce pod
ktem tarcia maj zwykle wiksz makrotekstur nie s rowkowane.
Tabela 3-1. Geometria rowka
Asfalt
Nierowkowany
Rowkowany
Australia
Nowy
6
6
38
0.65
1.49
Norwegia
Nowy
6
6
125
0.7-1.6
0.95-1.81
3.62 Wpyw rowkowania na makrotekstur moe by obliczony dla kadej
geometrii rowka i makrotekstury powierzchniowej przy uyciu
nastpujcego równania, które ma zastosowanie do rowków
prostoktnych/kwadratowych:
gdzie: Mg — rowkowana makrostruktura;
Przykad z portu lotniczego w Zjednoczonym Królestwie
Rowki o gbokoci i szerokoci 3 mm z odlegoci 25 mm i nierowkowan
makrotekstur 0.64 mm dadz rowkowan makrotekstur:
(3 x 3 + 0.64 x (25-3))/25 = 0.92 mm.
3.63 Wraz z eksploatacj, rowki zuywaj si w miar odbywajcego si
ruchu i czciowo wypeniaj si gum w obszarach przyziemienia. Pomimo
tego, e zuycie i zapychanie dotyka tylko czci drogi startowej a
tekstura na pozostaej czci drogi startowej cigle posiada niezuyte
i niezapchane rowki, zazwyczaj w czasie budowy zakada si, e
celem powinna by makrotekstura powyej 1.0 mm.
3.64 Pochylenie i wielko rowków róni si w poszczególnych portach
lotniczych/pastwach (jak pokazano z poziomu Pastwa w Tabeli 3-1 i
dla poziomu portu lotniczego w powyszym przykadzie), a wpyw na
tekstur rowkowanego asfaltu jest udowodniony. Wskazuje to, e
rowkowanie ma duy wpyw na tekstur drogi startowej w portach
lotniczych stosujcych wiksze rowki.
3.65 Niemniej jednak rowkowanie ma swoje ograniczenia. Nie
rozwizuje ono w peni problemu stojcej wody ze wzgldu na koleiny i
kaue (powszechne na zuytych drogach startowych), due opady oraz ze
wzgldu na rowki i tekstur wypenione gum. Niemniej jednak rowkowanie
robi rónic w przyczepnoci na mokrych drogach startowych, poniewa
woda dostaj si gbiej w nawierzchni drogi startowej.
3.66 W powyszego wynika, e wiksza gboko makrotekstury na
powierzchni drogi startowej oznacza zmniejszenie utraty odpornoci
na polizg podczas incydentów przy obfitych opadach (patrz Rysunek
3-2). Jest to wane, poniewa kadzie naciska na wymóg ICAO dotyczcy
zarówno poziomów tarcia jak i gbokoci tekstury. Jak pokazano na
Rysunku 3-2, w miar wzrostu prdkoci maleje przyczepno. Rowkowanie
niweluje ten efekt poprzez dodanie makrotekstury, jak wskazuje
szczelina pomidzy ladami twardymi i mikkimi.
3.67 Jako alternatyw dla rowkowania, w 1959 r. w Zjednoczonym
Królestwie opracowano porowat powierzchni trc (PFC). Pierwsza
„nawierzchnia trca” zostaa pooona na drodze startowej w 1962 r.
Zostaa ona celowo zaprojektowana w taki sposób, aby nie tylko
poprawi odporno na polizg, ale równie ograniczy przypadki lizgania
na wodzie poprzez zapewnienie wysoce porowatego materiau dla
szybkiego odpywu wody z nawierzchni bezporednio na znajdujcy si
poniej nieprzepuszczalny asfalt. Ta mieszanka asfaltu zostaa
zaprojektowana w taki sposób, aby umoliwia naturalne lub dynamiczne
odprowadzanie wody z powierzchni styku opona/ziemia poprzez
strukturalne otwarte wolne przestrzenie.
3.68 Dwie gówne trudnoci zwizane z odpornoci na polizg, jakie mog
pojawi si podczas stosowania porowatej powierzchni trcej to:
a) nagromadzenia gumy musz by monitorowane oraz musz by usuwane
zanim wypeni strukturalne wolne przestrzenie. Funkcjonalna
skuteczno porowatej nawierzchni trcej równa si zeru jeeli usuwanie
jest wykonywane zbyt póno; oraz
b) inne zanieczyszczania mog równie wypeni wolne przestrzenie i
zmniejszy efektywno odprowadzania wody.
Gadka
Chropowata/
PCF
Utrzymanie
3.70 Program utrzymania odpowiednich charakterystyk tarcia zosta
okrelony w Zaczniku 14, tom I oraz z PANS-Lotniska (Doc 9981).
Koncepcja monitorowania trendów dotyczcych charakterystyki tarcia
przedstawiona jest na Rysunku 3-3.
Koncepcja monitorowania trendu
Zmiana nawierzchni
Dziaania na nawierzchni
Czas uytkowania nawierzchni
Rysunek 3-3. Koncepcja monitorowania trendu (ródo: Doc 9157, Cz
3)
3.71 Celem jest zapewnienie odpowiednich charakterystyk tarcia na
caej dugoci drogi startowej na poziomie lub powyej poziomu
minimalnego poziomu tarcia okrelonego w danym Pastwie.
3.72 Tendencja (trend) w pogarszaniu si charakterystyk tarcia
nawierzchni jest monitorowany zgodnie z kryteriami okrelonymi przez
dane Pastwo. Pogarszanie tarcia zwykle powodowane jest przez:
a) pozostaoci gumy, co moe by monitorowane/zarzdzane w ramach
programu usuwania gumy;
b) cierania si nawierzchni, co moe by monitorowane/zarzdzane w
ramach program utraty szorstkoci, odnowy tekstury, zmiany
nawierzchni; oraz
c) sabe odprowadzanie wody które moe by monitorowane/zarzdzane
poprzez obserwacje zmian w geometrii i kanaach odprowadzania wody a
take w programie ponownego wdroenia.
3.73 Koncepcja monitorowania trendu zostaa opisane w Doc 9157, cz
3, i jej gówne zastosowanie to zapewnienie, e degradacja
charakterystyk tarcia nawierzchni jest powyej minimum poziomu
tarcia okrelonego w danym Pastwie.
3.74 W procesie budowy nowej drogi startowej lub odnowy istniejcych
dróg startowych, naley zapewni nawierzchni odpowiednie nachylenie
oraz zastosowa kruszywo o nieregularnej strukturze z pokruszonego
wiru lub kamienia celem zapewnienia waciwiej ostroci tekstury – co
przeoy si na waciwe charakterystyki tarcia nawierzchni, które
zapewni docelowo dobre hamowanie w mokrych warunkach.
Charakterystyki tarcia nowej drogi startowej lub drogi startowej
z odnowion nawierzchni okrelaj punkt pocztkowy monitorowania
trendu, niemniej monitorowanie trendu mona rozpocz w dowolnie
wypranym czasie uytkowania nawierzchni.
3.75 Ustanowione przez Pastwo kryteria dotyczce charakterystyk
tarcia nawierzchni i wyniki uzyskane z ustalonych lub
zatwierdzonych przez Pastwo metod oceny stanowi punkt odniesienia
dla przeprowadzania i oceny monitorowania trendów. Odniesienie to
powinno zapewni, e siy tarcia, które wedug przepisów
certyfikacyjnych samolotu mog pojawi si na mokrej nawierzchni, bd
zapewnione na nawierzchni drogi startowej.
3.76 Ustalenie, e droga startowa lub jej cz jest liska, gdy jest
mokra wnioskowa mona z wielu rónych metod lub ich kombinacji.
Kryteria opisane przez Pastwo mog zawiera metody oceny warunków
panujcych na nawierzchni drogi startowej opisane w PANS-Lotniska
(Doc 9981). Dodatkowo, drogi startowe lub ich czci o niszym
standardzie mog by raportowane przez zaogi statków lotniczych na
podstawie dowiadcze pilotów lub poprzez analiz osigów hamowania
statku powietrznego. W przypadku, gdy takie raporty s otrzymywane,
wskazuje to, e prawdopodobnie charakterystyki tarcia nawierzchni s
obnione i wymagaj powzicia niezbdnych dziaa naprawczych.
Usuwanie gumy
3.77 Nadrzdnym celem usuwania gumy jest przywrócenie
charakterystyki tarcia oraz odkrycie zakrytych fragmentów
namalowanego oznakowania poziomego drogi startowej. Kade ldowanie
statku powietrznego pozostawia nagromadzenia gumy. Z czasem
nagromadzenia te zbieraj si w okrelonych miejscach, w szczególnoci
w strefie przyziemienia i hamowania na drodze startowej. W
konsekwencji powoduje to stopniowe zmniejszenie tekstury i
przykrywanie oznakowanych obszarów.
3.78 Istniej cztery metody usuwania gumy z drogi startowej:
a) wydmuchiwanie wod;
b) usuwanie chemiczne;
d) rodki mechaniczne.
3.79 adna z metod usuwania nie jest lepsza w stosunku do innych lub
do danego typu nawierzchni. Metody mog by czone. Metoda chemiczna
moe by stosowana na pocztek lub dla zmikczenia gumy przed
wydmuchiwaniem wod. Dodatkowe wytyczne na temat usuwania gumy oraz
innych zanieczyszcze nawierzchni drogi startowej znajduj si w Doc
9137, Cz 2 „Nawierzchnie” oraz Cz 9 „Utrzymanie lotniska”.
3.80 Uszkodzenia nawierzchni i instalacji. Jedn z obaw przy
usuwaniu gumy s uszkodzenia znajdujcej si pod ni nawierzchni.
Dowiadczeni operatorzy, którzy s zapoznani z wyposaeniem
potrafi usun wymagan ilo gumy nie powodujc niezamierzonych uszkodze
nawierzchni. Mniej dowiadczony lub uwany operator, przy uyciu tego
samego wyposaenia, moe wyrzdzi wiele szkód w nawierzchni, rowkach,
materiaach uszczelniajcych oraz w dodatkowych elementach takich jak
pomalowane strefy i owietlenie drogi startowej tylko poprzez zbyt
dugie uywanie urzdze w jednym miejscu lub niezachowanie
odpowiedniej prdkoci ich stosowania.
3.81 Wikszo uszkodze zdaje si by zwizanych z zastosowaniem metody
wydmuchiwania wod, wic tylko dowiadczeni operatorzy powinni by
wyznaczani to tego zadania. Najmniej uszkodze obserwuje si przy
stosowaniu metod usuwania chemicznego.
3.82 Ponowne teksturowanie. Usuwanie gumy przy pomocy rutowania moe
mie zalet w postaci ponownego teksturowania polerowanej
nawierzchni.
3.83 Raport Rady ds. bada transportu USA syntetyzuje dostpne
obecnie informacje na temat usuwania gumy z drogi startowej, cznie
z wpywem kadej z metod usuwania na rowkowanie drogi startowej,
nawierzchni oraz wyposaenie jakie zwykle znajduje si na drogach
startowych. Niektórzy uwaaj t dziedzin bardziej za sztuk anieli za
nauk. Dlatego raport skupia si na tych czynnikach, które mog
podlega kontroli inyniera podczas opracowywania programu usuwania
gumy z drogi startowej. Raport przedstawia róne podejcia, modele
oraz powszechnie stosowane praktyki, wskazujc na rónice w kadej z
metod usuwania gumy.
Odporno na polizg
Utrata odpornoci na polizg
3.84 Czynniki, które powoduj utrat odpornoci na polizg mog by
pogrupowane w dwie kategorie:
a) uycie mechaniczne oraz dziaania zwizane z polerowaniem zwizane z
toczeniem, hamowaniem kó statku powietrznego lub z narzdziami
stosowanymi przy utrzymaniu; oraz
b) nagromadzenie zanieczyszcze.
a) mikrotekstura; oraz
3.86 Utrata mikrotekstury moe mie miejsce w przypadku naraenia na
zuycie mechaniczne kruszywa. Podatno na mechaniczne zuycie kruszywa
w nawierzchni to wbudowany element zwykle okrelany jako warto
kamienia polerowanego (PSV). PSV to rodek pomiaru odpornoci
kruszywa na polerowanie w symulowanych warunkach ruchowych oraz
rodek okrelajcy odpowiednio kruszywa w przypadku zrónicowanych
wymaga w zakresie odpornoci na polizg.
3.87 Test PSV polega na poddaniu próbki czstek kruszywa o podobnej
wielkoci standardowemu polerowaniu, a nastpnie zmierzeniu odpornoci
na polizg wypolerowanej próbki. Po wypolerowaniu, próbki s
zamaczane w wodzie a nastpnie testowane pod ktem polizgu przy uyciu
wahada angielskiego. Std warto PSV stanowi metod pomiaru tarcia
zgodnie z midzynarodowymi standardami (ASTM D 3319, ASTM E 303, CEN
EN 1097-8).
3.88 Mikrotekstura zmniejsza si wraz ze zuyciem i
polerowaniem.
Makrotekstura (odporno na polizg)
3.90 Zgodnie z ujednoliconymi specyfikacjami certyfikacyjnymi FAR
25 (1998) oraz CS-25 (2000), zdefiniowano dwa poziomy osigów
hamowania samolotów – jeden dla nawierzchni mokrych i gadkich oraz
jeden dla nawierzchni mokrych, rowkowanych lub PFC. Podstawowe
zaoenie dotyczce tych poziomów osigów dotyczy opony statku
powietrznego posiadajcej bienik o gruboci 2 mm.
3.91 Preferuje si opracowywanie programów majcych na celu popraw
tekstury nawierzchni oraz odprowadzania wody z dróg startowych, co
powoduje popraw bezpieczestwa.
3.92 Makrotekstura zmniejsza si i ginie w miar wypeniania wolnych
przestrzeni pomidzy kruszywem przez zanieczyszczenia. Moe to by
stan przejciowy, tak jak w przypadku niegu lub lodu, lub stan
trway, tak jak w przypadku nagromadzenia gumy.
Obróbka nawierzchni
3.93 Odporno na polizg na nawierzchniach dróg startowych moe zosta
poprawiona poprzez zastosowanie wysokiej jakoci kruszywa amanego
oraz zmodyfikowanego spoiwa polimerowego dla lepszej przyczepnoci
oraz dla zmniejszenia iloci lunego kruszywa. Ta wielko kruszywa
ograniczona jest do 5 mm. Niemniej jednak ten rodzaj produktu
wykazuje du grubo tekstury i moe potencjalnie uszkodzi koa statku
powietrznego. Zastosowanie tych technik musi by rozpatrywane w
przypadku nawierzchni posiadajcych dobry stan strukturalny i
warunki na powierzchni.
3.94 Szczegóowe wytyczne na temat metod poprawy tekstury
nawierzchni drogi startowej znajduj si w Doc 9157, cz 3.
ROZDZIA 4 Ocena i raportowanie warunków panujcych na nawierzchni
drogi startowej
Informacje ogólne i wyjanienie koncepcji wdroenia wymaga
4.1 Wpyw na osigi samolotu mona uzna za pogorszony, ilekro pokrycie
zanieczyszczeniem na bazie wody, którejkolwiek z jednej trzeciej
dugoci drogi startowej przekroczy 25 procent. Celem procedur oceny
i raportowania jest przekazanie zaogom samolotów informacji na
temat warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej, na które
wpyw maj wszelkie pozostajce na niej zanieczyszczenia, w sposób
zgodny z wpywem na osigi samolotu.
4.2 Celem RCR jest wprowadzenie wspólnej terminologii dla
wszystkich uczestników systemu, który opiera si na wpywie warunków
panujcych na nawierzchni drogi startowej na osigi samolotu. Dlatego
konieczne jest, aby wszyscy uczestnicy zaangaowani w acuch
informacyjny systemu, od twórców danych, po uytkowników kocowych,
zostali odpowiednio przeszkoleni. Zarys niezbdnego planu
przeszkolenia dla personelu lotniska mona znale w zaczniku H do
niniejszego dokumentu.
4.3 Wane jest, aby personel lotniska stara si jak najlepiej
dokadnie raportowa warunki panujce na nawierzchni drogi startowej
zamiast systematycznego dokonywania standardowej oceny. Standardowe
podejcie jest zalecane przy ocenie obserwacji w odniesieniu do
kryteriów, takich jak gboko 3 mm lub pokrycie 25% nawierzchni, ale
nie w przypadku kodu okrelajcego warunki na drodze startowej -
RWYCC[footnoteRef:8]. „Standardowe podejcie” róni si od „obnienia
poziomu”, który wynika z obserwacji lub wiedzy nt. warunków
lokalnych. Zaogi lotnicze proszone s o ocen najgorszych warunków
nawierzchni drogi startowej, które s dopuszczalne dla zamierzonej
operacji. Jest to dodatkowe zabezpieczenie przed podejciem
standardowym. [8: Runway Condition Code]
4.4 Producenci samolotów ustalili, e rónice w typie
zanieczyszczenia, gbokoci i temperaturze powietrza powoduj
okrelone zmiany w skutecznoci hamowania samolotu. W rezultacie
moliwe byo zebranie danych producentów samolotów dotyczcych
okrelonych zanieczyszcze i stworzenie matrycy okrelajcej warunki na
drodze startowej - RCAM[footnoteRef:9] do uytku przez operatorów
lotnisk. [9: Runway Condition Assessment Matrix]
Operacyjna potrzeba raportowania
4.5 Zaogi lotnicze potrzebuj informacji istotnych dla bezpiecznego
uytkowania statku powietrznego zwaszcza, jeli ma to zwizek z
warunkami na nawierzchni drogi startowej, uzyskiwanych dziki
zastosowaniu NOTAM (liska mokra droga startowa) i raportu o
warunkach panujcych na nawierzchni drogi startowej -
RCR[footnoteRef:10]. [10: Runway Condition Report]
4.6 Wdroenie raportu RCR opartego na matrycy RCAM i kodzie RWYCC, w
poczeniu z nowymi lub istniejcymi danymi dotyczcymi osigów,
ustanawia wyrany zwizek midzy obserwacj, raportowaniem i
obliczaniem osigów dla danych warunków na nawierzchni drogi
startowej. Naley równie mie wiadomo, e wdroenie RCR moe
potencjalnie generowa wystpienie nowych bdów np. w procedurach.
Program szkolenia moe opiera si na informacjach zawartych w tym
okólniku, lub te w innych ródach.
4.7 Zadaniem personelu lotniskowego dokonujcego oceny i
raportowania warunków na nawierzchni drogi startowej jest okrelenie
kodu RWYCC, który odpowiednio odzwierciedla warunki na drodze
startowej i który ma by wykorzystany do sprawdzenia osigów w chwili
ldowania. Wane jest, aby personel lotniska rozumia operacyjne
wykorzystanie kodu RWYCC przez zaogi lotnicze, tak by dokonywa
oceny i raportowania w sposób waciwy.
4.8 Waciwa ocena i raportowanie jest zapewniona przez RWYCC, który
jest zgaszany zgodnie z klasyfikacj pokazan w RCAM w PANS-Lotniska
(Doc 9981), Cz 2, Rozdzia 1, oraz jego obnianiem lub podwyszaniem
(uaktualnieniem) zgodnie z procedurami wymienionymi we wspomnianym
rozdziale. Procedury te wymagaj, aby personel lotniskowy
wykorzystywa wszystkie inne dostpne mu obserwacje, aby obniy lub
podwyszy kod RWYCC do kodu RWYCC, który róni si od tego, który by
zwykle powizany tylko z ocen zanieczyszczenia i jego gbokoci.
4.9 W ramach procedury aktualizacji, kod RWYCC okrelony na poziomie
1 lub 0, mone by podwyszony do poziomu nie wyszego ni RWYCC
3.
W wyniku procedur aktualizacji, gdy okrelono RWYCC na poziomie 1
lub 0, uaktualnienia mona dokona do poziomu nie wyszego ni RWYCC
3.
4.10 W przypadku RWYCC 0 ocenionego przez personel lotniskowy lub
raport pilota z osigów hamowania na drodze startowej
zgoszonego przez zaog lotnicz, jako MNIEJ NI SABY (LESS THAN POOR)
rozwaa si zawieszenie operacji na tej drodze startowej do czasu
podjcia dziaa w celu poprawy warunków na drodze startowej, oraz
zgoszenia odpowiednio RWYCC od 1 do 3. W przypadku cakowitego
usunicia zanieczyszczenia dziaanie naprawcze moe spowodowa
zgoszenie wyszego RWYCC.
4.11 RCR nadal zawiera informacje na temat rodzajów zanieczyszcze i
ich gbokoci w celu okrelenia ogranicze osigów w momencie startu.
Dane dotyczce osigów przy starcie s podawane dla kadego rodzaju
zanieczyszcze zimowych i zakresu gbokoci lunych zanieczyszcze. Sam
RWYCC nie pozwala na tradycyjny opis wpywu warunków nawierzchni
drogi startowej na osigi samolotu podczas startu.
4.12 RCR zawiera wszystkie informacje niezbdne do okrelenia
odpowiednich warunków panujcych na drodze startowej, do oceny
osigów przez zaog lotnicz. Informacje te s wymagane na kilku
etapach lotu, w szczególnoci w dynamicznych warunkach zimowych.
Zaoga lotnicza moe potrzebowa aktualizacji danych podczas trwania
caego lotu.
4.13 Operacyjna potrzeba informacji moe zosta sklasyfikowana
jako:
a) istotna dla osigów samolotu;
b) istotna dla orientacji sytuacyjnej; oraz
c) istotna w przypadku zidentyfikowania istotnej/znaczcej
zmiany.
Uwaga.— Stwierdzenie zaistnienia istotnej zmiany, stanowi moe
konieczno rozpoczcia procedury generowania nowej informacji w
RCR.
4.14 Tabela 4-1 przedstawia informacje istotne i potrzebne dla
okrelenia osigów samolotu w etapach:
a) planowania lotu;
b) przygotowania zaogi do startu;
c) trasy lotu (np. alternatywne trasy przelotu, zmiany w trakcie
lotu); oraz
d) przygotowania do podejcia do ldowania.
4.15 Informacje istotne dla orientacji sytuacyjnej potrzebne s dla
etapu:
a) planowania lotu;
c) lotu;
e) zniania;
a) wykoowywania (na zewntrz);
c) zniania;
e) wkoowania (po wyldowaniu).
4.17 Operacyjna potrzeba informacji w RCR jest identyfikowana
podczas wszystkich faz lotu, z wyjtkiem fazy wznoszenia i
faktycznej/waciwej fazy ldowania. W zwizku z tym dla personelu
lotniskowego monitorujcego i raportujcego warunki na nawierzchni
drogi startowej istotne jest, aby skupi si na identyfikowaniu i
zgaszaniu wszelkich znaczcych zmian, gdy tylko one wystpi.
Za istotn zmian uzna naley kad zmian, która wymaga wskazania
nowych informacji w dowolnym elemencie RCR.
Uwaga.— Moliwo otrzymania RCR przez zaog samolotu w rónych fazach
lotu zaley od udostpnionej zaogom technologii, w zwizku z czym
moliwo ta moe by róna w zalenoci od operatora statku
powietrznego.
Tabela 4-1. Charakterystyki tarcia nawierzchni vs. fazy lotu
Planowanie lotu
Wznoszenie
Przelot
P
SA
P
SA
ASC
SA
P
ASC
ASC
P
SA
P
ASC
ASC
SA
P
ASC
ASC
P
P
A