Zatwierdzony i opublikowany pod zwierzchnictwem Sekretarza Generalnego
ORGANIZACJA MIDZYNARODOWEGO LOTNICTWA CYWILNEGO
Zatwierdzony i opublikowany pod zwierzchnictwem Sekretarza Generalnego
ORGANIZACJA MIDZYNARODOWEGO LOTNICTWA CYWILNEGO
ORGANIZACJ MIDZYNARODOWEGO LOTNICTWA CYWILNEGO
999 Robert–Bourassa Boulevard, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7
Aby uzyska informacje na temat zamawiania oraz pen list punktów sprzeday i ksigarzy, patrz strona internetowa ICAO: https://www.icao.int/ .
Okólnik 355
Numer zamówienia: CIR355
Wszelkie prawa zastrzeone. adna cz niniejszej publikacji nie moe by powielana, przechowywana w systemach wyszukiwania lub przekazywana w jakiejkolwiek formie lub w jakikolwiek sposób, bez uprzedniej zgody na pimie od Organizacji Midzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.
Okólnik 355 „Ocena, pomiar i raportowanie warunków na nawierzchni drogi startowej”
Spis treci
Spis treci 5 Przedmowa 7 Sownik 11 Skróty 11 Definicje 12 Publikacje ICAO 18 ROZDZIA 1 Wstp 20 Rola ICAO 20 Globalny system raportowania oraz format oceny i raportowania warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej 21 Terminologia 22 ROZDZIA 2 System dynamiczny 24 ROZDZIA 3 Nawierzchnia 25 Wymagania funkcjonalne 25 Sucha droga startowa 25 Mokra droga startowa 26 Zanieczyszczona droga startowa 26 Projekt 27 Tekstura 27 Odprowadzanie wody 28 Opady deszczu 31 Budowa 32 Wybór kruszywa oraz obróbka nawierzchni 32 Rowkowanie 33 Utrzymanie 37 Usuwanie gumy 39 Odporno na polizg 40 Utrata odpornoci na polizg 40 Mikrotekstura (odporno na polizg) 40 Makrotekstura (odporno na polizg) 41 Obróbka nawierzchni 41 ROZDZIA 4 Ocena i raportowanie warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej 42 Informacje ogólne i wyjanienie koncepcji wdroenia wymaga 42 Operacyjna potrzeba raportowania 42 Opis koncepcji 46 Matryca okrelajca warunki na drodze startowej (RCAM) 47 Obnianie i podwyszanie RWYCC 50 Raport pilota dotyczcy hamowania na drodze startowej 52 ródo informacji 53 Zanieczyszczenia pojedyncze i zoone 54 PROCES OCENY WARUNKÓW DRODZE STARTOWEJ — SCHEMATY BLOKOWE 56 Ogólny proces oceny warunków na nawierzchni drogi startowej 56 Przesunity próg drogi startowej i raportowanie RWYCC 62 Formaty raportowania ICAO 62 Gromadzenie danych i przetwarzanie informacji 64 Cyfrowy NOTAM 65 ROZDZIA 5 Operacje statków powietrznych 67 Funkcjonalne charakterystyki tarcia 67 Elementy systemu hamowania statku powietrznego 73 Tekstura oraz osigi statku powietrznego na mokrych drogach startowych 76 Zwizek pomidzy standardami osigów statków powietrznych a lisk - mokr drog startow 78 ROZDZIA 6 Wspóczynnik tarcia i urzdzenia do pomiaru tarcia oraz standardy osigów okrelone i uzgodnione przez Pastwo 80 Wspóczynnik tarcia 80 Urzdzenia do pomiaru tarcia 80 Szkolenie personelu 82 Pomiar w przypadku wtpliwoci 84 Operacyjne urzdzenia do pomiaru tarcia 87 Operacyjne uytkowanie — ubity nieg i lód 88 ROZDZIA 7 Bezpieczestwo, czynnik ludzki oraz zagroenia 89 Bezpieczestwo 89 Czynniki ludzkie czynniki wprowadzenie 91 Zagroenia 92 DODATEK A Róne ukady RCAM 94 DODATEK B Zagroenia zwizane z charakterystyk tarcia i rodzajem nawierzchni 95 DODATEK C Zagroenia zwizane z charakterystyk tarcia nawierzchni i statkiem powietrznym 96 DODATEK D Zagroenia zwizane z tarciem oraz formatem raportowania 97 DODATEK E Zagroenia zwizane z tarciem nawierzchni oraz warunkami atmosferycznymi 99 DODATEK F Obiektywizm a subiektywno 100 DODATEK G Formularz SNOWTAM 104 DODATEK H Program szkolenia 107 1. Przykadowy wykaz zagadnie szkolenia dla operatorów lotniska w zakresie raportowania warunków na drodze startowej 107 2. Przykadowy wykaz zagadnie szkolenia dla pilotów w zakresie raportowania warunków na nawierzchni drogi startowej 108
Przedmowa
1.2 Format globalnego raportowania dla oceny oraz raportowania warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej zosta opisany w zmianach do nastpujcych dokumentów:
· Zacznik 3 — Suba Meteorologiczna dla Midzynarodowej eglugi Powietrznej
· Zacznik 6 — Eksploatacja Statków Powietrznych,
Cz I — Midzynarodowy Zarobkowy Transport Lotniczy — Samoloty, oraz
Cz II — Midzynarodowe Lotnictwo Ogólne — Samoloty
· Zacznik 8 — Zdatno do lotu statków powietrznych
· Zacznik 14 — Lotniska, Cz I — Projektowanie i eksploatacja lotnisk
· Zacznik 15 — Suby Informacji Lotniczej
· Procedury Sub eglugi Powietrznej (PANS) — Lotniska (PANS-Lotniska, Doc 9981)
· Procedury Sub eglugi Powietrznej (PANS) — Zarzdzanie Informacj Lotnicz (PANS-AIM, Doc 10066)
· Procedury Sub eglugi Powietrznej (PANS) — Zarzdzanie Ruchem Lotniczym (PANS-ATM, Doc 4444)
· Podrcznik Osigów Samolotu (Doc 10064)
· Podrcznik sub portu lotniczego, Cz 2 — Stan nawierzchni lotniskowych,
Cz 8 — Suby operacyjne portu lotniczego, oraz
Cz 9 — Eksploatacja i utrzymanie portu lotniczego (Doc 9137)
1.3 Niniejsza publikacja odnosi si do nastpujcych kwestii:
a) charakterystyki tarcia nawierzchni oraz zanieczyszczenia drogi startowej;
b) relacji / wpywu charakterystyk nawierzchni na osigi samolotu;
c) oceny warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej;
d) raportowania i rozpowszechniania informacji dotyczcych warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej; oraz
e) potrzeby odpowiedniego przeszkolenia personelu zaangaowanego w dziaania opisane w literach c) i d).
2. RYS HISTORYCZNY
2.1 We wczesnych latach 1950, analizowane byy wymagania lotniskowe dla samolotów odrzutowych, równie w zakresie zapewnienia odpowiednich charakterystyk tarcia na nawierzchni drogi startowej celem zapewnienia skutecznego hamowania samolotów.
2.2 W roku 1951 powoany zosta Stay Komitet ds. Osigów, którego celem byo opracowanie specyfikacji dla osigów samolotów transportowych zawartych w dwóch Zacznikach do konwencji o Midzynarodowym Lotnictwie Cywilnym a mianowicie Zacznika 6 i Zacznika 8. Komitet by w stanie opracowa kompletny kod dotyczcy osigów i zdefiniowa referencyjn nawierzchni such i mokr.
2.3 W roku 1954, Komitet ds. eglugi Powietrznej oraz Urzdze Naziemnych (AGA) przedstawi opini techniczn zawierajc zwrócenie uwagi na problemy zwizane z bezpieczestwem a dotyczce operacji lotniczych na oblodzonych drogach startowych uytkowanych zwaszcza przez samoloty turboodrzutowe. Rozwaania na ten temat zostay omówione w roku 1955 w publikacji Okólnik nr 43 – „Lód i nieg na drogach startowych”.
2.4 W roku 1957, Komitet ds. Zdatnoci porówna dwa stosowane sposoby podejcia (Zjednoczonego Królestwa oraz Stanów Zjednoczonych) oraz podj decyzj o opracowaniu wspólnych/jednolitych specyfikacji. W roku 1961, ICAO opublikowaa Okólnik 60 — Warunki operacyjne dotyczce startu z dróg startowych pokrytych niegiem lub wod – w celu odniesienia si do zagroe zwizanych z operacjami startu. W roku 1968 dokument ten zosta uaktualniony, i posuy do przygotowania wytycznych dla Europejskiego Zrzeszenia Wadz Lotniczych JAR 25, obecnie CS-25.
2.5 Poczwszy od roku 1965, Komisja ds. eglugi Powietrznej ustanawiaa rónorodne grupy badawcze celem wspópracy i wsparcia dla Sekretariatu Generalnego w kwestiach zwizanych z zagadnieniem tarcia.
2.6 W latach 1972 - 1974, ICAO prowadzio program, podjty przez Kanad, Francj, Szwecj, Zwizek Socjalistycznych Republik Radzieckich, Zjednoczone Królestwo i Stany Zjednoczone, którego celem byo badanie hamowania na drodze startowej. Wnioski z przeprowadzanych bada odnosiy si do stwierdzenia, e zaobserwowano pewien poziom korelacji pomidzy testowanymi urzdzeniami oraz e korelacja jest róna pomidzy poszczególnymi urzdzeniami i zmianami tekstury nawierzchni a take zaobserwowano duy poziom braku precyzji pomidzy badanymi urzdzeniami. Opracowano matryce dotyczce pomiaru tarcia przez dane urzdzenia na mokrej oraz pokrytej niegiem lub lodem nawierzchni drogi startowej. Równie zagadnienie dot. ldowania stanowio dla Komitetu ds. Zdatnoci wyzwanie – w efekcie czego opracowano i opublikowano w Podrczniku Technicznej Zdatnoci (Doc 9051) - trzy metody ldowania. Na wczesnych etapach opracowywania specyfikacji do ldowania, pokadano nadziej, e moliwym bdzie okrelenie wystarczajcej korelacji pomidzy urzdzeniami badajcymi tarcie a odlegoci hamowania samolotu – tak by móc okreli operacyjny wspóczynnik tarcia drogi startowej. W roku 1976, Komitet ds. Zdatnoci zaproponowa trzypoziomowy system skadajcy si z okrelenia suchej, normalnej oraz niespeniajcej normy/standardu drogi startowej. Niemniej problemem nadal nierozwizanym byy wtpliwoci zwizane z okreleniem rónicy pomidzy normaln a mokr/niespeniajc standardów drog startow.
2.7 W roku 1981, na podstawie uwag podnoszonych przez rekomendacje Zespou AGA podczas spotkania sektorowego (AGA/81), Komisja eglugi Powietrznej postanowia, aby Sekretariat Generalny ICAO ponownie pochyli si nad zbadaniem kryteriów dla urzdze okrelajcych/badajcych wspóczynnik tarcia na mokrych drogach startowych. Na pocztku koncentrowano si na projektowaniu i utrzymaniu celów, które wprowadzone docelowo pozwoliy na okrelenie poziomu utrzymania, a nastpnie minimalnego poziomu tarcia. Poszukiwane powizanie pomidzy wspóczynnikiem odlegoci zatrzymania samolotu na suchej i mokrej drodze startowej wprowadzono poprzez wprowadzenie okrelenia “liska gdy mokra”.
2.8 W roku 2001 opublikowany zosta Podrcznik zdatnoci (Doc 9760), którego celem byo dostarczenie wytycznych w sprawie wdroenia wymaga dotyczcy zdatnoci oraz utrzymania, o których mowa w Zaczniku 6 i 8 ICAO. Podrcznik Doc 9760 zastpi, midzy innymi podrcznik Doc 9051, który zwiera szczegóowe informacje techniczne opisane równie w Podrczniku Sub Lotniskowych Doc 9137 cz 2, który nastpnie zosta uzupeniony o Okólnik 329 stanowicy wytyczne operacyjne dotyczcy „Oceny, pomiaru i raportowania warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej”.
2.9 W zwizku z rozpowszechnianiem informacji dotyczcych warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej, w roku 1967 w ICAO opracowany zosta formularz SNOWTAM. Formularz opracowano na podstawie szczegóowej propozycji wystosowanej w roku 1963 przez Midzynarodowe Zrzeszenie Przewoników Lotniczych (IATA). Jednak formularz SNOWTAM nie zyska globalnej akceptacji i wprowadzany by niejednolicie przez róne pastwa czonkowskie, co powodowao niespójnoci w przekazywanych informacjach operatorom statków powietrznych oraz pilotom. Raporty dotyczce warunków na drodze startowej powinny by aktualne, dokadne i zgodne z wymaganiami dla operacji statków powietrznych, które s okrelone w Zacznikach 6 i 8.
2.10 Powoywano wiele projektów majcych na celu rozwizanie problemu dotyczcego ujednolicenia rónych urzdze sucych do mierzenia wspóczynnika tarcia i powizania go z osigami samolotów. Cel ten nadal nie zosta osignity w duej mierze ze wzgldu na trudnoci zwizane z okreleniem systemu ujednolicajcego i akceptowanego przez wszystkich a wskazujcego konkretne wskaniki suce okreleniu wspóczynnika tarcia i powizania go z moliwociami operacyjnymi samolotów oraz urzdze sucych do jego mierzenia.
2.11 Majc na uwadze te historyczne uwarunkowania, kwesti czasu byo dla ICAO okrelenie midzynarodowych specyfikacji w zakresie funkcjonowania, zasad oraz podstaw technicznych i operacyjnych zwizanych z urzdzeniami mierzcymi wspóczynnik tarcia. W roku 2006 grupa robocza dotyczca operacji oraz sub lotniskowych, pod auspicjami Panelu Lotniskowego ustanowia grup tematyczn do spraw tarcia (ICAO Friction Task Force -FTF) której celem byo osignicie nastpujcych rezultatów prac:
a) Zaproponowanie odpowiednich zmian do waciwych standardów i zalecanych praktyk okrelonych w Zacznikach ICAO, z uwzgldnieniem zacznika 14 Tom I, wraz z uaktualnieniem wytycznych w tym zakresie;
b) Opracowanie Okólnika ICAO dotyczcego oceny, mierzenia oraz raportowania warunków panujcych na nawierzchni dróg startowych z uwzgldnieniem najnowszych rozwiza zwizanych z tarciem; oraz
c) zaproponowanie kolejnych dziaa grupy roboczej w tym zakresie. Grupa robocza ds. tarcia (ICAO FTF) oficjalnie zakoczya swoje dziaania w roku 2008.
2.12 W ramach wykonania swoich pierwszych zada, grupa robocza zostaa poproszona o:
a) zajcie si problemem dotyczcym warunków na drodze startowej, które przyczyniy si wielokrotnie do wielu zdarze zwizanych z zagroeniem bezpieczestwa operacji lotniczych, a badania tych zdarze ujawniy niedocignicia co do dokadnoci i terminowoci oraz metod oceny i raportowania okrelonych w istniejcych wymaganiach i wytycznych ICAO.
b) opracowanie w Zaczniku 14 Tom I oraz innych odpowiednich Zacznikach i Procedurach Sub eglugi Powietrznej (PANS) przepisów dotyczcych raportowania warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej
c) opracowanie wytycznych w sprawie wymaga operacyjnych dotyczcych osigów samolotów; oraz
d) opracowanie wytycznych dotyczcych oceny warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej w uwzgldnieniem poziomu tarcia oraz zanieczyszcze znajdujcych si na tej drodze.
Sownik
Skróty
AIC Biuletyn informacji lotniczej
AIM Zarzdzanie informacj lotnicz
AIREP Raport pilota
ASTM Amerykaskie Stowarzyszenie ds. testowania i produktów
ATC Suba kontroli ruchu lotniczego
ATIS Suby automatycznej informacji lotniskowej
ATM Zarzdzanie ruchem lotniczym
ATS Suby ruchu lotniczego
CRM Zarzdzanie zaogami
ESDU Dzia Danych Inynieryjnych
FAA Federalna Administracja Lotnicza
FAR Federalne Przepisy Lotnicze
HF Wysoka czstotliwo
LDA Rozporzdzalna dugo ldowania
NOTAM NOTAM
OAT Temperatura powietrza na zewntrz
PANS Procedury dla sub eglugi powietrznej
PCC Beton z cementu portlandzkiego
PFC Porowata nawierzchnia trca
PSV Warto powierzchni polerowanej
RESA Strefa bezpieczestwa koca drogi startowej
RST Zespó ds. bezpieczestwa dróg startowych
RWYCC Kod okrelajcy warunki na drodze startowej
SARPS Normy i zalecane metody postpowania
SLA Umowa dotyczca wiadczenia usug
SMS System zarzdzania bezpieczestwem
SOP Standardowe procedury operacyjne
VHF Bardzo wysoka czstotliwo
Definicje
Sformuowania uyte w tym dokumencie maj zastosowanie do niniejszej publikacji. Oficjalnie przyjte przez ICAO definicje oznaczono w tekcie symbolem (*).
Biuletyn Informacji Lotniczej (Aeronautical information circular - AIC)*. Zawiadomienie zawierajce informacje o charakterze niekwalifikujcym ich do stworzenia NOTAM lub wczenia ich do zbioru informacji lotniczych (AIP), lecz dotyczce bezpieczestwa lotów, eglugi powietrznej lub zagadnie natury technicznej, administracyjnej lub prawnej.
Zarzdzanie informacj lotnicz (Aeronautical information management - AIM)*. Dynamiczne, zintegrowane zarzdzanie informacj lotnicz poprzez zapewnienie i wymian danych lotniczych o gwarantowanej jakoci, we wspópracy ze wszystkimi zainteresowanymi stronami.
Suba informacji lotniczej (Aeronautical information service - AIS)*. Suba ustanowiona dla danego obszaru odpowiedzialna za udzielanie wskazówek dotyczcych danych aeronautycznych oraz informacji lotniczych niezbdnych dla celu bezpieczestwa, regularnoci oraz efektywnoci nawigacji/eglugi powietrznej.
Raport pilota (Air-report)*. Raport ze statku powietrznego w locie przygotowany zgodnie z wymogami dotyczcymi pozycji, wymaganiami operacyjnymi i/lub raportem meteorologicznym.
Suba ruchu lotniczego (Air traffic service - ATS)*. Ogólny termin odnoszcy si do rónorodnych sub informacji lotniczej, sub alarmowych, sub doradczych ruchu lotniczego, sub kontroli ruchu lotniczego (suby obszarowej, kontroli podejcia, kontroli lotniska).
Suba automatycznej informacji lotniskowej (Automatic terminal information service - ATIS)*. Oznacza automatyczne dostarczanie biecych rutynowych informacji przylatujcym i odlatujcym statkom powietrznym, nieprzerwanie przez 24 godziny na dob lub przez okrelon cz doby:
Suba cyfrowej automatycznej informacji lotniskowej (Data link-automatic terminal information service D-ATIS). Dostarczanie ATIS poprzez cze transmisji danych.
Gosowa suba automatycznej informacji lotniskowej (Voice-automatic terminal information service - Voice-ATIS). Oznacza dostarczanie ATIS poprzez cige i powtarzajce si gosowe rozgaszanie.
Hamowanie (Braking action). Termin uywany przez pilotów odnoszcy si do zmniejszania prdkoci zwizanego z hamowaniem opon oraz sterownoci kierunkow statku powietrznego.
Wspóczynnik tarcia (Coefficient of friction). Oznacza bezwymiarowy stosunek siy tarcia pomidzy dwoma ciaami do normalnej siy nacisku tych dwóch cia.
Zanieczyszczenie (Contaminant). Oznacza nagromadzenie (np. niegu, niegu topniejcego, lodu, stojcej wody, bota, kurzu, piachu, oleju lub gumy) na nawierzchni lotniska majce szkodliwy wpyw na charakterystyki tarcia nawierzchni.
Krytyczna powierzchnia styku opona-ziemia (Critical tire-to-ground contact area). Oznacza powierzchni (w przyblieniu 4 kwadratowe w przypadku najwikszego statku powietrznego bdcego w danym czasie w eksploatacji), na któr dziaaj siy wpywajce na charakterystyk toczenia i hamowania, jak równie na sterowanie kierunkowe.
Skala ESDU. Oznacza pogrupowanie twardych nawierzchni dróg startowych w zalenoci od gbokoci makrostruktury.
Tarcie (Friction). Oznacza opór stawiany ruchowi jednego ciaa wobec powierzchni, z któr pozostaje w kontakcie.
Charakterystyki tarcia (Friction characteristics). Oznaczaj cechy lub atrybuty fizyczne, funkcjonalne lub operacyjne tarcia generowanego w ukadzie dynamicznym.
Droga startowa o porowatej lub rowkowanej strukturze (Grooved or Poros friction course runway). Oznacza drog startow z nawierzchni sztuczn, która zostaa zaprojektowana i utrzymywana jest z bocznymi rowkami lub porowat struktur (PFC) w celu zwikszenia charakterystyk hamowania w przypadku, gdy nawierzchnia jej mokra, zgodnie z Podrcznikiem projektowania lotniska (Doc 9157) lub innymi wytycznymi.
Zagroenie (Hazard). Oznacza warunki lub obiekt potencjalnie mogcy spowodowa uszkodzenia personelu, uszkodzenie urzdze lub struktur, utrat materiau, lub ograniczanie zdolnoci do wykonywania okrelonej funkcji.
Branowe metody postpowania (Industry codes of practice)*. Oznacza dokumenty wytyczne/informacyjne opracowane przez organy wadzy lotniczej, dla celów danego obszaru lotniczego w celu wyjanienia sposobu speniania wymaga (standardów oraz zalecanych metod postpowania) opracowanych przez ICAO, inne orany, wadze lotnicze, z uwzgldnieniem najlepszych praktyk stosowanych w brany.
Uwaga.— Niektóre pastwa akceptuj i odnosz si do praktyk stosowanych w brany jako spenianie wymaga okrelonych w Zaczniku 19, udostpniaj je jako moliwe do stosowania.
Rozporzdzalna dugo ldowania (Landing distance available - LDA)*. Oznacza dugo drogi startowej deklarowan jako odpowiedni i wystarczajc do ldowania samolotu.
NOTAM.* oznacza wiadomo rozpowszechnian za pomoc rodków telekomunikacyjnych, zawierajc informacje na temat ustanowienia, stanu bd zmian urzdze lotniczych, sub, procedur lub te informacje o zagroeniu, których znajomo we waciwym czasie jest istotna dla personelu zaangaowanego w operacje lotnicze;
Personel operacyjny (Operational personel)*. oznacza personel zaangaowany w dziaania/czynnoci lotnicze oraz posiadajcy moliwo raportowania informacji dot. bezpieczestwa.
Uwaga.— Personel ten to midzy innymi (ale nie ograniczajc) zaogi statków powietrznych, kontrolerzy ruchu lotniczego, operatorzy stacji lotniczych, technicy/mechanicy utrzymania, personel zajmujcy si projektowanie samolotów oraz organizacje projektujce, personel pokadowy, dyspozytorzy lotu, personel pyt postojowych oraz pracownicy obsugi naziemnej.
Przyspieszenie ujemne/opónienie (Retardation). Opónienie jakie wystpuje podczas hamowania pojazdu, mierzone w m/s2.
Droga startowa (Runway)*. cile okrelona prostoktna powierzchnia na lotnisku przygotowana do startu Ii ldowania statków powietrznych.
Matryca okrelajca warunki na drodze startowej (Runway condition assessment matrix - RCAM)*. oznacza matryc umoliwiajc dokonanie oceny kodu okrelajcego warunki na drodze startowej, przy uyciu powizanych procedur, na podstawie zestawu elementów okrelajcych warunki panujce na nawierzchni drogi startowej i raportu pilota dotyczcego hamowania.
Kod okrelajcy warunki na drodze startowej (Runway condition code - RWYCC) * . Oznacza liczb która okrela warunki nawierzchni drogi startowej, który naley wpisa do raportu o warunkach na drodze startowej.
Uwaga.— Celem wyznaczania kodu okrelajcego warunki na drodze startowej jest umoliwienie dokonania oceny osigów przez zaog lotnicz. Procedury dotyczce wyznaczania kodu okrelajcego warunki na drodze startowej opisane zostay w PANS-Lotniska (Doc 9981).
Raport o warunkach na drodze startowej (Runway condition report - RCR). * [footnoteRef:1] Oznacza wyczerpujcy znormalizowany raport dotyczcy warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej i jego wpywu na osigi samolotu podczas ldowania i startu. [1: * Ma zastosowanie od 4 listopada 2021.]
Zespó do spraw bezpieczestwa drogi startowej (Runway Safety Team). Oznacza zespó zoony z przedstawicieli: operatora lotniska, sub ruchu lotniczego, przewoników lub operatora statków powietrznych, pilotów, kontrolerów ruchu lotniczego oraz innych podmiotów bezporednio zwizanych z operacjami na drogach startowych [na danym lotnisku], który doradza osobom odpowiedzialnym za zarzdzanie odnonie potencjalnych zagroe [bezpieczestwa] dla dróg startowych oraz proponuje strategie dziaa zapobiegawczych/naprawczych.
Uwaga.— Definicja ta jest zaproponowana na podstawie zapisów Podrcznika ICAO Doc 9870 - Podrcznik Zapobiegania Wtargni na Drogi Startowe, ale uwzgldnia równie najnowsze koncepcje wynikajce z prac Programu ICAO do spraw Bezpieczestwa Dróg Startowych. Definicja ta nieco rozszerza oryginaln definicj bez uszczerbku dla jej zaoe, raczej uszczegóawia zagadnienie zgodnie z najnowszymi koncepcjami (Podrcznik bezpieczestwa dróg startowych). Istnieje prawdopodobiestwo, e w przyszoci zagadnienie zostanie uszczegóowione w kolejnej publikacji. Celem atwiejszej identyfikacji zmiany zostay wpisane w nawiasach kwadratowych[ ].
Warunki na nawierzchni drogi startowej (Runway surface condition(s)). * Oznacza opis warunków na nawierzchni drogi startowej stosowany w raporcie o warunkach na drodze startowej, który stanowi podstaw okrelenia kodu RWYCC na potrzeby obliczania osigów samolotu.
Uwaga 1.— Warunki na nawierzchni drogi startowej zawarte w raporcie o warunkach na drodze startowej wprowadza konieczno dziaania zgodnie z wymaganiami pomidzy operatorem lotniska, projektantem samolotu oraz jego operatorem.
Uwaga 2.— Substancje chemiczne wykorzystywane do odladzania statków powietrznych oraz inne zanieczyszczenia powinny by równie raportowane, ale nie s zawarte w licie wyboru zamieszczonej w raporcie, poniewa efekt//rezultat ich dziaania na warunki drogi startowej i docelowo jej kod nie mog by okrelone w ustandaryzowany sposób.
Uwaga 3.— Procedury dotyczce oceny warunków na nawierzchni drogi startowej zawarte zostay w PANS-Lotniska (Doc 9981).
a) Sucha droga startowa (Dry runway). Droga startowa jest uznana za such, w przypadku gdy nawierzchnia jej jest wolna od widocznego zwilgotnienia oraz adna jej cz planowana do uytkowania operacyjnego nie jest zanieczyszczona.
b) Mokra droga startowa (Wet runway). Droga startowa, na której nawierzchni widoczne jest zwilgotnienie lub woda o gbokoci 3 mm i wicej na obszarze planowanym do uytkowania.
c) liska mokra droga startowa (Slippery wet runway). Mokra droga startowa na której charakterystyki tarcia nawierzchni na znacznej czci drogi startowej zostay zmniejszone/ograniczone.
d) Zanieczyszczona droga startowa (Contaminated runway). Droga startowa jest uznana za zanieczyszczon, gdy znaczna jej cz (zarówno w przypadku, gdy dotyczy to obszaru odizolowanego lub nie) czy to na dugoci lub szerokoci gdzie jest uytkowana pokryta jest jedn lub wiksz iloci substancji opisanych w raporcie o warunkach na drodze startowej.
Uwaga.— Procedury dotyczce oceny pokrywy zanieczyszczajcej drog startow opisane zostay w PANS-Lotniska (Doc 9981).
e) Elementy opisowe warunków na nawierzchni drogi startowej (Runway surface condition descriptors). Jeden z niej wymienionych elementów znajdujcych si na nawierzchni drogi startowej:
Uwaga.— Elementy opisowe (deskryptory) zawarte w punktach e) i) do e) viii) s wykorzystywane jedynie w przypadku raportu warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej, nie maj na celu wyczenia czy zastpienia definicji wprowadzonych i stosowanych przez WMO.
i) Ubity nieg (Compacted snow). nieg, który zosta ubity w sta mas w taki sposób, e koa samolotu podczas wytwarzania cinienia i obcienia, bd poruszay si po nawierzchni bez znacznego dalszego ubijania lub tworzenia kolein na powierzchni.
ii) Suchy nieg (Dry snow). nieg z którego nie da si atwo ulepi kuli niegowej (nieki).
iii) Szad (Frost). Szad powstaje z krysztaów lodu utworzonych z wilgoci znajdujcej si na nawierzchni na której temperatura jest nisza ni temperatura zamraania. Szad odrónia si od lodu tym e krysztay szadzi powstaj niezalenie i w zwizku z tym tworz bardziej sypk/ziarnist konsystencje.
Uwaga 1.— Okrelenie “poniej temperatury zamarzania” odnosi si do temperatury powietrza równej lub niszej ni punkt zamarzania wody (0 stopni Celsjusza).
Uwaga 2.— Przy spenieniu pewnych warunków szad moe powodowa du lisko nawierzchni, w takim przypadku naley zgosi odpowiednie do sytuacji zmniejszenie skutecznoci hamowania.
iv) Lód (Ice). Zamarznita woda lub ubity nieg, który w zimnych i suchych warunkach przeksztaci si w lód.
v) Topniejcy nieg (Slush). Mocno nasycony wod nieg, z którego podczas czynnoci podnoszenia doni wypywa bdzie woda lub w przypadku silnego tpnicia nog rozbryzgnie si na boki.
vi) Stojca woda (Standing water). Woda o gbokoci wikszej ni 3 mm.
Uwaga.— Zgodnie z konwencj bieca woda o gbokoci wikszej ni 3 mm raportowa jest jako stojca woda.
vii) Mokry lód (Wet ice). Lód z obserwowan na powierzchni wod lub topniejcy si lód.
Uwaga.— Marznce opady mog spowodowa, powstanie (z punktu widzenia osigów samolotu) na drodze startowej warunków zblionych do “mokrego lodu”. Mokry lód moe spowodowa, e nawierzchnia drogi startowej bdzie bardzo liska. W takim przypadku naley zaraportowa/zameldowa zmniejszenie skutecznoci hamowania zgodnie z procedurami okrelonymi w PANS-Lotniska (Doc 9981).
viii) Mokry nieg (Wet snow). nieg o duej zawartoci wody, umoliwiajcy utworzenie ubitej kuli niegowej (nieki) o duej gstoci/masie, z której nie bdzie wypywaa woda (w przypadku zacinicia jej w doni).
Bezpieczestwo (Safety).* Stan w którym ryzyko zwizane z dziaalnoci lotnicz, zwizane lub porednio wspierajce operacje lotnicze statków powietrznych jest zredukowane i kontrolowane na akceptowalnym poziomie.
System zarzdzania bezpieczestwem (Safety management system (SMS)*. Systemowe podejcie do zarzdzania bezpieczestwem, scalajce niezbdne struktury organizacyjne, rozdysponowanie odpowiedzialnoci, zadania, strategiczne sposoby postpowania i procedury.
Istotna/znaczca zmiana (Significant change). Zmiana wielkoci zagroenia, mogce prowadzi do zmiany zachowania bezpieczestwa operacji lotniczej statku powietrznego.
Odporno na polizg (Skid resistant). Nawierzchnia drogi startowej, która zostaa zaprojektowana, wybudowana i utrzymywana w celu zapewnienia odpowiedniego odprowadzania wody, co zmniejsza ryzyko hydroplaningu, gdy droga startowa bdzie mokra oraz umoliwia osignicie skutecznoci hamowania lepszego ni wynikaoby ze standardów zdatnoci dla wyrównanej, mokrej drogi startowej.
SNOWTAM. Oznacza NOTAM oddzielnej serii, zawiadamiajcy przy uyciu standardowego formularza do podawania warunków panujcych na nawierzchni, o zaistnieniu lub ustaniu istnienia warunków niebezpiecznych w obrbie pola naziemnego ruchu lotniczego spowodowanych przez nieg, lód, topniejcy nieg, szad, stojc wod lub wod zwizan ze niegiem, topniejcym niegiem, lodem lub szadzi.
Charakterystyka tarcia nawierzchni (Surface friction characteristics). Fizyczne, funkcjonalne lub operacyjne cechy albo atrybuty tarcia które w powizaniu z waciwociami nawierzchni mog by odróniane od siebie.
Uwaga.— Wspóczynnik tarcia nie stanowi waciwoci nawierzchni, ale jest odpowiedzi system pomiarowego. Wspóczynnik tarcia moe suy do oceny waciwoci nawierzchni przy zapewnieniu, e waciwoci systemu sucego do pomiaru s kontrolowane i s stae.
V1. Maksymalna prdko podczas startu, przy której pilot musi wykona pierwsze czynnoci (np. zacign hamulec, zmniejszy si cigu, zwolni hamulce prdkoci), aby zatrzyma samolot w dugoci przerwanego startu. V1 oznacza równie minimaln prdko przy starcie po awarii krytycznego silnika przy prdkoci VEF, przy której pilot moe kontynuowa start i osign wymagan wysoko powyej powierzchni startu w ramach dugoci startu.
Publikacje ICAO
Zacznik 3 — Suba meteorologiczna dla midzynarodowej eglugi powietrznej
Zacznik 6 — Eksploatacja statków powietrznych
Cz I — Midzynarodowy zarobkowy transport lotniczy — Samoloty
Cz II — Midzynarodowe lotnictwo ogólne — Samoloty
Zacznik 8 — Zdatno do lotu statków powietrznych
Zacznik 14 — Lotniska
Zacznik 15 — Suby informacji lotniczej
Zacznik 19 — Zarzdzanie bezpieczestwem
PANS ATM — Zarzdzanie ruchem lotniczym (Doc 4444)
PANS Aerodromes — Lotniska (Doc 9981)
PANS AIM — Zarzdzanie informacj lotnicz (Doc 10066)
Podrczniki
Cz 2 — Stan nawierzchni lotniskowych
Cz 9 — Eksploatacja i utrzymanie portu lotniczego
Podrcznik projektowania lotnisk (Doc 9157)
Cz 1 — Drogi startowe
Podrcznik zdatnoci do lotu (Doc 9760)
Podrcznik zarzdzania bezpieczestwem (SMM) (Doc 9859)
Podrcznik zapobiegania wtargniciom na drogi startowe (Doc 9870)
Podrcznik osigów samolotów (Doc 10064) (w przygotowaniu)
Okólniki
Lód i nieg na drogach startowych (Okólnik 43)[footnoteRef:2] [2: Niedostpny]
rodki operacyjne dotyczce startów z dróg startowych pokrytych topniejcym niegiem lub wod (Okólnik 60)[footnoteRef:3] [3: Niedostpny]
Wytyczne
Pozostae publikacje
Standardowa praktyka przyspieszonego polerowania kruszywa przy uyciu koa angielskiego (ASTM D 3319)
Standardowa metoda pomiaru waciwoci nawierzchni trcych przy uyciu wahada angielskiego (ASTM E 303-93)
Europejski Komitet Normalizacyjny (CEN)
Dzia Danych Inynieryjnych (ESDU)
Dziaanie siy tarcia i toczenia na opony samolotowe. Cz II: Ocena siy hamowania (ESDU 71026)
Definicje zanieczyszczenia drogi startowej oraz klasyfikowanie twardoci dróg startowych (ESDU 15002)
ROZDZIA 1 Wstp
„Nie ma takiej dziedziny w nauce, co do której istnieje wiksza rónorodno opinii, anieli w zakresie zasad rzdzcych tarciem; dotychczasowe eksperymenty, chocia zadowalajce, w wielu przypadkach, ze wzgldu praktycznych, niestety w aden sposób nie przynosz rozwizania problem.”
Nicholas Wood, 1838[footnoteRef:4] [4: Nicholas Wood, Traktat o kolei oraz szeroko rozumianym transporcie: eksperymentalne dywagacje na temat mocy silników i tabelaryczne porównanie kosztów podróy rónymi rodzajami dróg. Publikacja w Longman, Orme, Brown, Green i Longmans, 1838.]
1.2 Lotnictwo nie posiada tak dugiej historii jak kolej, niemniej jednak rónorodno opinii dotyczcych zasad rzdzcych tarciem jest dua. Niniejszy okólnik ma na celu przedstawienie, na ile to moliwe, najnowszych wytycznych na temat kwestii zwizanych z tarciem – majc na uwadze aktualny stan wiedzy.
1.2 Powszechnie wiadomo, e nawierzchnie staj si liskie, zarówno dla przechodniów, jak i dla pojazdów, gdy s one mokre, zalane wod, pokryte topniejcym niegiem, niegiem czy lodem; niemniej jednak nikt dotychczas nie zdoa w peni zrozumie czynników powodujcych lisko, która jest czst przyczyn wypadków. Ta sama zasada dotyczy operacji statków powietrznych w polu ruchu naziemnego. Z tego te powodu, od pónych lat czterdziestych, w spoecznoci lotniczej opracowano szereg dokumentów opisujcych zagadnienie tarcia.
1.3 Informacje zawarte w niniejszym okólniku powinny by wykorzystane przez wadze lotnicze przy wdraaniu dziaa zwizanych z bezpieczestwem oraz suy jako odniesienie dla operatorów lotnisk, instytucji zapewniajcych suby eglugi powietrznej, operatorów statków powietrznych oraz osób w tych organizacjach.
Rola ICAO
1.4 ICAO promuje bezpieczny oraz uporzdkowany rozwój midzynarodowego lotnictwa cywilnego na caym wiecie. Opracowuje normy oraz regulacje, midzy innymi na rzecz bezpieczestwa w lotnictwie. W zwizku z tym, poczynajc od poowy lat pidziesitych dwudziestego wieku, ICAO prowadzi dyskusje na temat tarcia powoujc grupy robocze, zespoy projektowe i zachca do prowadzenia programów badawczych.
1.5 Wszystkie te dziaania doprowadziy do zatwierdzenia na 207 Sesji Rady ICAO w 2016 r., globalnego formatu raportowania, który ma obowizywa od 4 listopada 2021 roku. Niniejszy okólnik jest czci wytycznych opracowanych dla wyjanienia globalnego systemu i formatu raportowania.
Globalny system raportowania oraz format oceny i raportowania warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej
1.6 Naley stale podkrela, jak wane i istotne jest biece i dokadne usuwanie wszelkiego rodzaju zanieczyszcze z nawierzchni drogi startowej, tak by zabiec gromadzeniu si zanieczyszcze, dziaanie to najlepiej realizowa przed dokonaniem raportu i rozpoczciem operacji.
1.7 W system globalnego raportowania zwizanego z ocen oraz zgaszaniem warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej zaangaowani s wszyscy jego uytkownicy, a wic osoby zwizane ze zbieraniem i przetwarzaniem danych w cile okrelony format informacji, przekazywaniem informacji do ich uytkowników oraz docelowi uytkownicy tych informacji.
1.8 Naley równie podkreli wag zastosowanych w Zacznikach definicji zwartych w normach i zalecanych metodach postpowania (SARPs). Definicje nie s niezalenymi sformuowaniami, ale stanowi istotn cz kadego z SARPs, a zmiana ich tumaczenia moe prowadzi do zmiany znaczenia danej specyfikacji.
1.9 Zasadnicza zmiana w nowym systemie raportowania dotyczy wprowadzenia nowego terminu “kod okrelajcy warunki na drodze startowej (Runway Condition Code - RWYCC)”. Proces oceny nadawania kodu okrelajcego warunki na drodze startowej (RWYCC) jest procesem wieloetapowym, rozpoczynajcym si od dokonania oceny rónych zanieczyszcze, która to determinuje jaki wstpny kod RWYCC powinien by raportowany. Na podstawie pozostaych innych dostpnych informacji, wstpnie okrelony kod RWYCC moe zosta podwyszony lub obniony przy wykorzystaniu procedur okrelonych w dokumencie Procedury Sub eglugi Powietrznej – Lotniska (PANS-Lotniska, Doc 9981).
1.10 Zmieniona skala ocen: DOBRA, DOBRA DO REDNIEJ, REDNIA, REDNIA DO SABEJ, SABA oraz MNIEJ NI SABA (GOOD, GOOD TO MEDIUM, MEDIUM, MEDIUM TO POOR, POOR oraz LESS THAN POOR) jest stosowana przez zaogi lotnicze majc na uwadze odczucia podczas hamowania statku powietrznego w trakcie ldowania. Kod RWYCC okrelany jest w skali od 0 do 5 i opisany jest matrycy okrelajcej warunki na drodze startowej (runway condition assessment matrix - RCAM) odnoszcej si do zaobserwowanych elementów warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej i osigów samolotu podczas hamowania i sterowania w osi poprzecznej.
1.11 Kolejn fundamentaln zmian jest to, e warunki drogi startowej „MOKRO” s regularnie uwzgldniane w raporcie o warunkach na drodze startowej (RCR).
1.12 Globalny system i format raportowania zosta przygotowany do stosowania we wszystkich strefach klimatycznych wiata. Aby osign ten cel, system ten oraz format charakteryzuj si elastycznym podejciem, które moe by wykorzystane przez pastwa, w których np. nie obserwuje si nigdy niegu, lodu czy szadzi.
1.13 W takim przypadku, dane pastwo moe skorzysta z dwóch scenariuszy dziaania:
a) Jeli w danym pastwie nie wystpuje nieg czy lód, w takim przypadku nie ma potrzeby stosowania caego formatu, mona ograniczy si tylko do formatu dotyczcego wody; lub
b) Dane pastwo moe korzysta z penego wdroenia formatu (by w peni przygotowane i przeszkolone).
1.14 Stosowanie globalnego system raportowania wymaga wdroenia urzdze, procesów oraz procedur dotyczcych usuwania zanieczyszcze i rónych substancji, oraz przede wszystkim wymaga zaangaowania wykwalifikowanego oraz kompetentnego personelu we waciwe realizowanie czynnoci majcych na celu utrzymanie danego stanu, dokonywanie oceny oraz raportowania. Waciwy personel powinien realizowa swoje obowizki zgodnie z zaoeniami, powinien by waciwie wyszkolony do realizowania zada w rodowisku swoje pracy.
1.15 W odniesieniu do wpywu regulacji na rynek, wprowadzenie dwupoziomowego rozwizania oznacza, e operator lotniska moe wybra, które wymagania maja zastosowanie dla danego lotniska. W rezultacie czego, przewiduje si pojawienie ograniczonych wydatków lub te moliwe bdzie bez kosztowe wprowadzenia zmiany.
1.16 Pastwa mog wprowadza do swoich regulacji krajowych elastyczne rozwizania, co zapewni agodny proces implementacji globalnego system raportowania oraz ujednolicenie i globaln standaryzacj.
Terminologia
1.18 Na krytycznej powierzchni styku opona/ziemia pojawiaj si dwa istotne aspekty zwizane z tarciem:
a) Projektowanie, budowa i utrzymanie nawierzchni i jej charakterystyki tarcia; oraz
b) Operacje statków powietrznych na nawierzchni i obecno zanieczyszcze.
1.19 W ramach obydwu tych aspektów, z czasem opracowano wasne terminologie odnoszce si do tarcia, a kluczowym jest rozrónienie nastpujcych kwestii:
a) Odporno na polizg – odnosi si do projektowania, budowy oraz utrzymania nawierzchni;
b) Hamowanie odnosi si do opisu dokonywanego przez pilota w zakresie zmniejszania prdkoci w czasie hamowaniem kó i sterownoci kierunkowej statku powietrznego. Termin ten jest stosowany w raportach pilota (AIREP); oraz
c) RWYCC stanowicego liczb, okrelon przez wyszkolony i kompetentny personel lotniska, okrelajc ocen warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej. RWYCC pozwala zaodze samolotu na dokonanie oblicze osigów samolotu w czasie ldowania.
1.20 Termin “odporno na polizg” istnieje w oficjalnym uyciu od czasu powoania nowej komisji technicznej ds. odpornoci na polizg (Komisja E-17) przez Amerykaskie Stowarzyszenie Bada i Materiaów (ASTM) w padzierniku 1959. Termin ten jest definiowany przez ASTM jako:
Odporno na polizg (liczba tarcia): zdolno pokonywanej powierzchni do zapobiegania utracie przyczepnoci opon.
1.21 Termin “hamowanie” jest w brany lotniczej w cigym uyciu, chocia jest on stosowany w rónych kontekstach, i nadal bdzie stosowany w ogólnym rozumieniu. Hamowanie w kontekcie raportowania jest definiowane, jako zdolno zatrzymania statku powietrznego przy uyciu hamulców kó i jest zwizane z raportem pilota na temat hamowania na drodze startowej. Przez duszy okres czasu (ale obecnie ju nie), termin „hamowanie ” stosowany by równie w celu okrelenia przewidywanego tarcia nawierzchni mierzonego za pomoc urzdzenia i raportowany jako zdolno statku powietrznego do zatrzymania si. Formularz SNOWTAM wprowadzony przez ICAO wykorzystuje termin kod okrelajcy warunki na drodze startowej (RWYCC[footnoteRef:5]) i powinien by rozumiany, jako caociowa ocena liskoci nawierzchni okrelona przez przeszkolony i kompetentny personel lotniska zgodnie z opracowanymi procedurami oraz dostpnymi informacjami. RWYCC oraz hamowanie na drodze startowej s ze sob skorelowane w ramach matrycy okrelajcej warunki na drodze startowej (RCAM[footnoteRef:6]). [5: Runway Condition Code] [6: Runway Condition Assessment Matrix]
1.22 Dawniej, podstawowym celem byo dokonanie pomiaru tarcia nawierzchni w sposób nawizujcy do tarcia, jakiego dowiadcza opona statku powietrznego. Obecnie, w brany lotniczej brak jest zgodnoci czy taka ocena moe by nawet moliwa do wykonania. W celu uniknicia nieporozumie, ocena tarcia nawierzchni okrelona, jako wspóczynnik tarcia nie jest ju przekazywana pilotom. W przypadku, gdy ocena tarcia jest stosowana, jako czciowa ocena warunków panujcych na drodze startowej, w przypadku nawierzchni pokrytej ubitym niegiem lub lodem, urzdzenie do badania tarcia powinno spenia standardy okrelone i uzgodnione przez Pastwo.
1.23 Niektóre Pastwa maj ustanowione programy dotyczce oceny tarcia wraz z zatwierdzonymi urzdzeniami do mierzenia tarcia. Globalny format raportowania zezwala na wczenie tej informacji w czci dotyczcej orientacji sytuacyjnej. Format ten oraz operacyjne wykorzystanie tych informacji powinno by okrelone i ogoszone przez dane pastwo.
ROZDZIA 2 System dynamiczny
2.1 Podstawowa charakterystyka tarcia krytycznej powierzchni styku opona – ziemia, bdcej czci system dynamicznego, ma wpyw na tarcie jakie moe by wykorzystane przez statek powietrzny. Podstawowa charakterystyka tarcia to waciwoci przypisane do poszczególnych komponentów systemu, takich jak:
a) nawierzchnia sztuczna (droga startowa);
b) opony (statek powietrzny);
d) warunki atmosferyczne (promieniowanie soneczne majce wpyw na stan zanieczyszczenia).
2.2 Rysunek 2-1 przedstawia charakterystyki tarcia oraz ich wzajemne relacje w dynamicznym systemie, gdy statek powietrzny jest w ruchu.
2.3 Trzy gówne komponenty tego systemu to:
a) charakterystyka tarcia nawierzchni (waciwoci statyczne materiau);
b) system dynamiczny (statek powietrzny i nawierzchnia sztuczna we wzgldnym ruchu); oraz
c) odpowied systemu (osigi statku powietrznego).
Odpowied statku powietrznego jest w duej mierze uzaleniona od wystpujcego tarcia opona/nawierzchnia oraz antypolizgowego systemu statku powietrznego.
ROZDZIA 3 Nawierzchnia
3.1 Nawierzchnia drogi startowej, w rozumieniu ogólnym musi spenia trzy podstawowe funkcje:
a) zapewnia odpowiedni nono;
3.2 Pozostae wymagania obejmuj:
3.3 Pierwsze kryterium odnosi si do struktury nawierzchni, drugie do ksztatu geometrycznego górnej czci nawierzchni, trzecie do tekstury faktycznej nawierzchni oraz odprowadzania wody, gdy jest mokro – z podkreleniem, e tekstura oraz nachylenie stanowi najwaniejsze charakterystyki tarcia nawierzchni drogi startowej. Czwarte oraz pite kryterium oprócz wymiaru ekonomicznego, dotyczy dostpnoci nawierzchni do wykonywania operacji lotniczych.
Sucha droga startowa
3.4 W przypadku, gdy poszczególne drogi startowe s suche lub czyste, na ogó zapewniaj one poziom tarcia o niewielkich rónicach, które nie s istotne pod wzgldem operacyjnym, niezalenie od typu nawierzchni i konfiguracji powierzchni. Ponadto, poziom wystpujcego tarcia jest stosunkowo niezaleny od prdkoci statku powietrznego. Dlatego operacje statków powietrznych na suchej nawierzchni drogi startowej s dostatecznie spójne, i w tym przypadku nie s wymagane adne szczególne kryteria techniczne dotyczce tarcia nawierzchni.
Mokra droga startowa
3.5 Problem tarcia na nawierzchniach dróg startowych, na których znajduje si woda mona generalnie uj, jako problem zwizany z odprowadzaniem wody, na który skadaj si trzy kryteria:
a) odprowadzanie wody z powierzchni (ksztat, nachylenie powierzchni);
b) odprowadzenie wody z powierzchni na styku opona/ziemia (makrotekstura); oraz
c) odprowadzenie wody, która wnikna w gb nawierzchni (mikrotekstura).
3.6 Wszystkie trzy wyej wspomniane kryteria mog by w znacznej mierze uzalenione od zastosowanych rodków technicznych, std wane jest podkrelenie, e wszystkie one musz by waciwie spenione w celu zapewnienia odpowiedniego tarcia we wszystkich moliwych do wystpienia warunkach wilgotnoci.
Zanieczyszczona droga startowa
3.7 Problem tarcia na nawierzchniach dróg startowych, na których znajduj si zanieczyszczenia generalnie mona uj, jako problem zwizany z utrzymaniem, na który skada si ulepszone odprowadzanie wody z powierzchni czcych oraz usuwanie zanieczyszcze. Dominuje wród nich:
a) utrzymanie ulepszonych moliwoci odprowadzania wody z powierzchni czcych w przypadku nawierzchni zanieczyszczonych przez wod (o gbokoci powyej 3 mm);
b) usuwanie gumy;
c) usuwanie niegu, topniejcego niegu, lodu lub szadzi; oraz
d) usuwanie innych nagromadzonych materiaów takich jak piasek, kurz, boto i olej.
3.8 Kwestie te mog by w znacznej mierze uzalenione od stopnia utrzymania, jakie zapewnia operator lotniskiem.
3.9 Poziom zapewnianego utrzymania to zdolno do usuwania zanieczyszcze tak szybko jak to jest moliwe i w caoci, tak by unikn nagromadzenia si zanieczyszcze. Wymagany poziom utrzymania jest zaley od: stopnia naraenia na zanieczyszczenia, utrzymania sprztu do usuwania zanieczyszcze oraz kompetentnego personelu uytkujcego waciwe utrzymane urzdzenia.
3.10 Operator lotniska moe spotka si z trzema gównymi sytuacjami:
a) przypadek dotyczcy tylko mokrej drogi startowej;
b) nieg i lód pojawia si w nieregularnych odstpach czasowych, a zamknicie drogi startowej moe by do pewnego stopnia tolerowane, ze wzgldu na ograniczone moliwoci lub brak moliwoci jego usuwania; lub
c) nieg i lód wystpuje w warunkach, gdy operator lotniska musi, o ile to moliwe, zapewni normalne operacje lotnicze.
Projekt
Tekstura
3.11 Najistotniejszym aspektem dotyczcym nawierzchni sztucznej w stosunku do charakterystyki tarcia jest tekstura nawierzchni. Wpyw materiau powierzchniowego na wspóczynnik tarcia opona-ziemia wynika przede wszystkim z tekstury nawierzchni. Nawierzchnie s zwykle projektowane w sposób zapewniajcy makrotekstur dostateczn do uzyskania waciwego tempa odprowadzania wody na styku opona/droga. Tekstur otrzymuje si w wyniku odpowiedniego dozowania mieszanki kruszywo/zaprawa lub w wyniku zastosowania technik wykaczania powierzchni. Tekstura nawierzchni wyraana jest przy uyciu terminów makrotekstura i mikrotekstura (patrz Rysunek 3-1). Niemniej jednak s one definiowane w róny sposób w zalenoci od kontekstu oraz techniki pomiaru, w jakich terminy te s wykorzystywane. Ponadto, s one rozumiane w róny sposób w rónych dziedzinach przemysu lotniczego. Podrcznik Projektowania Lotnisk Doc 9137, Cz 3 – „Nawierzchnie sztuczne” zawiera dalsze wytyczne w tej sprawie.
3.12 Tekstura jest definiowana w skali midzynarodowej poprzez standardy ISO[footnoteRef:7]. Standardy te odnosz si do tekstury mierzonej poprzez wielko lub profil i wyraane s, jako rednia gboko tekstury (MTD) lub rednia gboko profilu (MPD). Standardy te definiuj mikrotekstur poniej 0.5 MPD oraz makrotekstur powyej 0.5 MPD. Brak jest obecnie powszechnie uzgodnionego zwizku pomidzy MTD i MPD. [7: ISO, Charakterystyka tekstury nawierzchni — Cz 2: Terminologia oraz podstawowe wymagania w odniesieniu do profilu tekstury nawierzchni, ISO 13473-2, 2002. ]
Mikrotekstura
3.13 Mikrotekstura to tekstura pojedynczych kamieni trudna do wykrycia ludzkim okiem. Mikrotekstura uznawana jest za podstawowy komponent przy odpornoci na polizg na maych prdkociach. Na mokrej powierzchni przy wikszych prdkociach warstwa wody moe uniemoliwia bezporedni kontakt pomidzy chropowatoci powierzchni a opon ze wzgldu na brak odprowadzenia wody z powierzchni styku opona-ziemia.
3.14 Mikrotekstura stanowi element wbudowany w nawierzchni. Poprzez okrelenie kruszywa, które wytrzyma polerowanie, mikrotekstura i odprowadzanie cienkich warstw wody z nawierzchni zapewniane jest przez duszy okres czasu. Odporno na polerowanie wyraana jest przy pomocy wartoci polerowanego kamienia, co stanowi podstawow warto uzyskiwan w wyniku pomiaru tarcia zgodnie z midzynarodowymi standardami (ASTM D 3319, CEN EN 1097-8).
3.15 Gówny problem z mikrotekstur polega na tym, e moe ona ulec zmianie w krótkim okresie czasu bez moliwoci atwego wykrycia. Typowy przykad to nagromadzenie gumy w strefie przyziemienia, która w znacznym stopniu maskuje mikrotekstur niekoniecznie zmniejszajc makrotekstur.
Makrotekstura
3.16 Makrotekstura to tekstura pomidzy poszczególnymi kamieniami. Ten rozmiar tekstury moe by w przyblieniu widziany ludzkim okiem. Makrotekstura uzaleniona jest gównie od rozmiaru stosowanego kruszywa lub obróbki nawierzchni. Rowkowanie ma dodatkowy wpywa na makrotekstur, jednak to jak wielki jest ten dodatkowy wpyw zaley od szerokoci, gbokoci i odlegoci. Makrotekstura stanowi gówny czynnik wpywajcy na moliwo odprowadzania wody z powierzchni styku opona/ziemia na duych prdkociach.
Makrotekstura
Dzia Danych Inynieryjnych (ESDU)
3.17 ESDU opisuje mikrotekstur, jako tekstur poszczególnych kamieni, z których zbudowana jest droga startowa, i która zaley od ksztatu kamieni i sposobu ich zuycia. Ten rodzaj tekstury to tekstura, która powoduje, e nawierzchnia staje si mniej lub bardziej chropowata, ale która jest zbyt maa, aby mona byo j zaobserwowa okiem ludzkim. Jest ona wytwarzana przez waciwoci nawierzchni (ostro i twardo) wiru lub czstek nawierzchni, które wchodz w bezporedni kontakt z oponami.
3.18 Do pomiaru makrotekstury opracowano proste metody takie jak tzw. objtociowa „metoda piasku” oraz „metoda smaru NASA”. Metody te byy wykorzystywane na wczesnym etapie bada, a obecnie bazuj na nich wymagania w zakresie zdatnoci do lotu i odniesienia do nich znajduj si w caej dokumentacji. W przypadku zdatnoci do lotu, stosuje si i przywouje dokumentacj ESDU. ESDU 15002 odnosi si do pomiarów tekstury na drogach startowych wykonanych w latach siedemdziesitych przy uyciu techniki pomiaru piasku lub smaru. Na podstawie tych pomiarów ESDU opracowaa skal klasyfikujc makrotekstur od A do E (patrz Rozdzia 5 niniejszego okólnika).
Odprowadzanie wody
3.19 Odprowadzanie wody z powierzchni stanowi podstawowy wymóg o kluczowym znaczeniu. Suy ono zmniejszeniu gbokoci wody na powierzchni. Zakadany cel to odprowadzenie wody poza drog startow moliwie najkrótsz drog, w szczególnoci poza obszar toczenia koa. Co jest zupenie oczywiste, im dusza cieka, po której woda powierzchniowa musi przepyn, aby wydosta si poza drog startow, tym wikszy problem z odprowadzeniem wody.
3.20 Aby zapewni jak najszybsze odprowadzenie wody, powierzchnia drogi startowej powinna, na ile to moliwe, by pochylona, za wyjtkiem sytuacji, kiedy pojedynczy spadek poprzeczny z góry na dó w kierunku najczciej wiejcego wiatru zwizanego z opadami deszczu zapewni bardzo szybkie odprowadzenie wody.
3.21 rednia grubo tekstury nowej nawierzchni powinna by zaprojektowana w taki sposób, aby zapewni odpowiednie odprowadzanie wody w przewidywanych warunkach opadów deszczu. Naley uwzgldni makrotekstur oraz mikrotekstur dla zapewnienia dobrej charakterystyki tarcia nawierzchni. Wymaga to pewnej formy specjalnej obróbki nawierzchni.
3.22 Ponadto, moliwo odprowadzania wody moe by wzmocniona poprzez specjaln obróbk nawierzchni, jak na przykad rowkowat i porowat nawierzchni trc, która odprowadza wod poprzez puste przestrzenie w specjalnie przygotowanej warstwie cieralnej nawierzchni.
3.23 Naley rozumie, e specjalna obróbka powierzchni nie zastpi dobrej konstrukcji i utrzymania drogi startowej. Specjalna obróbka jest z pewnoci jednym z punktów do rozwaenia podczas podejmowania decyzji, co do najbardziej efektywnej metody poprawy charakterystyki tarcia na mokrej nawierzchni, ale inne kwestie (odprowadzenie wody, materia powierzchniowy, nachylenie) naley równie wzi pod uwag.
3.24 Jeeli istnieje powód, aby przypuszcza, e charakterystyka odwodnienia drogi startowej, lub jej czci jest saba ze wzgldu na nachylenia lub zagbienia, wtedy charakterystyka tarcia nawierzchni drogi startowej powinna by oceniona w naturalnych lub symulowanych warunkach reprezentatywnych dla lokalnych wielkoci opadów deszczu. Jeeli bdzie to konieczne dla zapewnienia poprawy w odprowadzaniu wody, naley równie podj dziaania naprawcze w zakresie utrzymania.
Charakterystyka dotyczca odprowadzania wody z pola ruchu naziemnego i obszarów przylegajcych
3.25 Szybkie odprowadzanie wody z powierzchni stanowi gówny czynnik bezpieczestwa uwzgldniany na etapie projektowania, budowy i utrzymania pola ruchu naziemnego i obszarów przylegajcych. Suy ono zmniejszeniu gbokoci wody na powierzchni, w szczególnoci w obszarze toczenia koa. Zakadany cel to odprowadzenie wody poza drog startow moliwie najkrótsz drog, w szczególnoci poza obszar toczenia koa. Rozrónia si dwa oddzielne procesy odprowadzania wody:
a) naturalne odprowadzanie wody powierzchniowej poczynajc od górnej czci nawierzchni; oraz
b) dynamiczne odprowadzanie wody powierzchniowej zalegajcej pod przemieszczajc si opon do osignicia miejsca znajdujcego si poza powierzchni styku opona-ziemia.
3.26 Obydwa procesy mog by kontrolowane na etapie:
a) projektowania;
c) utrzymania nawierzchni w celu zapobiegania gromadzenia si wody na nawierzchni.
Projektowanie i utrzymywanie nawierzchni w celu odprowadzania wody
3.27 Naturalne odwodnienie uzyskiwane jest poprzez projektowanie nachyle na rónych czciach pola ruchu naziemnego umoliwiajcych wodzie powierzchniowej wypynicie z nawierzchni do miejsca docelowego, jako woda powierzchniowa lub poprzez podpowierzchniowy system odwadniajcy. Powstae w ten sposób nachylenie poduno-poprzeczne stanowi ciek dla naturalnego odprowadzenia wody. cieka ta moe zosta skrócona poprzez dodanie poprzecznych rowków.
3.28 Dynamiczne odwodnienie uzyskiwane jest poprzez tekstur wbudowan w nawierzchni. Toczca si opona zwiksza cinienie wody i wyciska j z kanaów odpywowych zapewnianych przez tekstur. Dynamiczne odwodnienie powierzchni styku opona-ziemia moe zosta polepszone poprzez dodanie poprzecznych rowków.
3.29 Elementy zwizane z odprowadzaniem wody z powierzchni s wbudowane w nawierzchni. Elementy te to:
a) nachylenie; oraz
Nachylenie
3.30 Odpowiednie odprowadzanie wody z powierzchni jest zapewniane przede wszystkim poprzez waciwe nachylenie nawierzchni zarówno w kierunku podunym jak i poprzecznym, oraz poprzez równo nawierzchni drogi startowej. Maksymalne dopuszczalne nachylenie dla rónych klas dróg startowych oraz rónych czci pola ruchu naziemnego okrelono w Zaczniku 14, Tom I „Projektowanie i eksploatacja lotnisk”. Dalsze wytyczne znajduj si w podrczniku Doc 9157, Cz 1 „Drogi startowe” oraz Cz 3.
Makrotekstura (odprowadzanie wody)
3.31 Celem jest osignicie duej prdkoci przepywu wody z powierzchni znajdujcej si pod opon przy minimalnym narastaniu cinienia dynamicznego, i moe to by osignite jedynie poprzez zapewnienie nawierzchni z otwart makrotekstur.
3.32 Odprowadzenie wody jest procesem dynamicznym cile zwizanym z kwadratem prdkoci. Dlatego makrotekstura jest szczególnie wana dla zapewnienia odpowiedniego tarcia w zakresie duych prdkoci. Z operacyjnego punktu widzenia, jest to szczególnie wane, poniewa to wanie w tym zakresie prdkoci brak odpowiedniego tarcia jest najbardziej krytyczny w odniesieniu do dugoci zatrzymania i moliwoci kontroli kierunku.
3.33 W tym kontekcie warto wykona porównanie pomidzy teksturami stosowanymi w budowie dróg i dróg startowych. Gadsze tekstury, jakie zapewniaj powierzchnie drogowe mog uzyska odpowiednie odprowadzanie wody spod opony samochodowej dziki bienikowi opony, co w sposób znaczcy przyczynia si do odprowadzania wody. Opony statku powietrznego nie mog by produkowane z podobnym bienikiem i posiadaj jedynie szereg obwodowych rowków, które w znacznie mniejszym stopniu przyczyniaj si do odprowadzania wody. Skuteczno zmniejsza si dosy szybko wraz ze zuyciem opony.
3.34 Zacznik 14, Tom I zaleca makrotekstur o gruboci nie mniejszej ni 1 mm MTD. Jest to przypadkowo zbiene z gruboci tekstury nawierzchni na skali ESDU, która jest stosowana do okrelania certyfikowanych danych o osigach dla mokrej, rowkowatej lub porowatej nawierzchni trcej.
Mikrotekstura (odprowadzanie wody)
3.35 Odprowadzenie wody z powierzchni pomidzy kruszywem a opon uzalenione jest od gadkiej tekstury na powierzchni kruszywa. Przy mniejszych prdkociach woda moe by odprowadzona w momencie styku nawierzchni i opony. Kruszywa podatne na polerowanie mog zmniejszy t mikrotekstur.
3.36 Kwesti o szczególnym znaczeniu jest wybór kruszywa, które moe zapewni tward mikrotekstur, która wytrzyma polerowanie.
Opady deszczu
3.37 Opady deszczu powoduj wilgo na drodze startowej, która bdzie mie wpyw na osigi statku powietrznego. Dane z lotów próbnych pokazuj, e nawet mae iloci wody mog mie znaczcy wpyw na osigi statku powietrznego, na przykad, mokre drogi startowe zmniejszaj skuteczno hamowania statku powietrznego poniej skutecznoci, jaka ma miejsce na czystej i suchej drodze startowej.
3.38 Opady deszczu na gadkiej powierzchni drogi startowej wpywaj na osigi statku powietrznego w wikszym stopniu anieli opady deszczu na powierzchni drogi startowej z dobr makrotekstur. Opady deszczu na powierzchniach dróg startowych z dobrym systemem odprowadzania maj mniejszy wpyw na osigi statku powietrznego. Rowkowate drogi startowe oraz drogi startowe z porowat nawierzchni trc zaliczaj si do tej kategorii. Niemniej jednak przychodzi czas, kiedy moliwoci odprowadzania wody z jakiejkolwiek drogi startowej naraonej na due lub ulewne deszcze zmniejszaj si, szczególnie jeeli zaniedbano utrzymanie.
3.39 Przy dostatecznie duych opadach deszczu, poziom wody wzronie powyej gruboci tekstury. Wystpi stojca woda, prowadzc do powstania równie niebezpiecznych sytuacji, jakie mog wystpi na gadkich drogach startowych. Poprawione osigi przy takich wielkociach opadów nie powinny by wicej stosowane. Na przykad, rowkowata lub porowata nawierzchnia trca naraona na ulewne deszcze moe zachowywa si gorzej ni normalna, gadka, mokra droga startowa.
Biece badania
3.40 Na bieco przeprowadzane s badania majce na celu poczenie wielkoci opadów deszczu, tekstury i moliwoci odprowadzania wody. Jest to wana zaleno, która ma na celu okrelenie krytycznych wielkoci opadów, jako funkcji tekstury i charakterystyki odprowadzenia wody. Kolejnym krokiem mogoby by ustanowienie wartoci progowych gdzie, na przykad, mokra, odporna na polizg nawierzchnia nie kwalifikuje si ju duej do uznania osigów lub gdzie istniaoby ryzyko lizgania po wodzie. Drogi startowe mogyby by sklasyfikowane w oparciu o róne charakterystyki odprowadzania wody z powierzchni drogi startowej.
3.41 W cigu ostatnich lat przeprowadzono róne badania w celu okrelenia zwizku pomidzy intensywnoci opadów i charakterystyk drogi startowej a gbokoci wody na drodze startowej. Gboko wody na drodze startowej okrela jakie dane o osigach statku powietrznego powinny by stosowane przez zaog lotnicz, np. osigi w regularnych mokrych warunkach lub osigi przy stojcej wodzie. Wydaje si, e odwzorowanie gbokoci wody stanowi obecnie jedyn dostpn metod, która moe by wykorzystywana do informowania zaóg lotniczych o iloci wody wystpujcej na drodze startowej. Parametry projektowe drogi startowej, w szczególnoci grubo tekstury, stanowi gówny wskanik gbokoci wody, jako funkcji intensywnoci deszczu. Sam intensywno opadów mona uzyska z danych z radaru pogodowego lub mierników rozpraszania. Informacje z radaru pogodowego mog zapewni ostrzeganie w odpowiednim czasie, podczas gdy mierniki rozpraszania mog zapewni faktyczne informacje o intensywnoci deszczu dla kadej trzeciej czci drogi startowej. Wszystkie te kwestie wymagaj dalszych bada.
Praktyki raportowania
3.42 Pomijajc operacje zimowe, warunki nawierzchni na drodze startowej s raportowane jako: SUCHO, MOKRO lub STOJCA WODA i zwizane s z kodem RWYCC. Dodatkowo bdzie wydawany NOTAM w kadym przypadku, gdy znaczna cz drogi startowej bdzie oceniona, jako niespeniajca minimalnego poziomu tarcia okrelonego lub zatwierdzonego przez dane pastwo.
3.43 Raportowanie warunków na drodze startowej jako STOJCA WODA jest trudne poniewa brak jest dostpnych metod wiarygodnego, dokadnego i aktualnego ich okrelania. Drogi startowe ze „stojc wod” przyczyniy si do kilku wypadków lotniczych. Oczywistym jest, e czstotliwo wystpowania „stojcej wody” bdzie wiksza dla regionów bardziej naraonych na ulewne deszcze i tak samo dla dróg startowych o sabej makroteksturze.
3.44 Obecnie nie ma uzgodnionej na szczeblu midzynarodowym tabeli, która czyaby okrelone przez Midzynarodow Organizacj Meteorologiczn (WMO) warunki dotyczce raportowania poziomu intensywnoci opadów z osigami samolotu. Aby okreli tak zaleno, naleaoby bra pod uwag zdolno nawierzchni sztucznej do odprowadzania wody.
Budowa
3.45 Kruszywa amane. Kruszywa amane wykazuj dobr mikrotekstur, co jest bardzo wane w uzyskiwaniu dobrej charakterystyki tarcia.
3.46 Beton z cementu portlandzkiego (PCC). Charakterystyki tarcia PCC s uzyskiwane przez poprzeczne teksturowanie nawierzchni betonu w trakcie budowy w fizycznej formie plastycznej dajc nastpujce wykoczenia:
a) szczotkowania;
c) rowkowania poprzez nacinanie.
3.48 Dwie pierwsze techniki zapewniaj chropowat tekstur nawierzchni, podczas gdy technika rowkowania poprzez nacinanie zapewnia dobre moliwoci odprowadzania wody z powierzchni.
3.49 Gorca mieszanka asfaltowa (HMA). Beton bitumiczny musi charakteryzowa si dobr hydroizolacj o wysokiej wydajnoci strukturalnej. Specyfikacja mieszanki uzaleniona jest od rónorodnych czynników, takich jak lokalne wytyczne, rodzaje i funkcje nawierzchni, rodzaj i natenie ruchu, surowce oraz klimat.
3.50 Przy wyborze odpowiednich kruszyw o waciwym ksztacie i odpowiedniej klasie mieszanki asfaltowej oraz w poczeniu z odpowiednimi waciwociami mechanicznymi (np. przyczepno spoiwa do kruszyw, sztywno, odporno na trwae odksztacenie, odporno na zuycie/pknicia, odporno na cieranie), oczekiwana makrotekstura powinna wynosi 0,7 do 0,8 mm ze spoiwem 11 do 14 mm.
3.51 Rowkowanie oraz porowata nawierzchnia trca (PFC). Dwie metody, które maj istotny wpyw na polepszenie charakterystyki tarcia nawierzchni drogi startowej to rowkowanie oraz cienka nawierzchnia gorcej mieszanki asfaltowej z otwartymi porami zwana porowat nawierzchni trc (PFC).
3.52 Dodatkowe wytyczne na temat rowkowania nawierzchni oraz zastosowania porowatej nawierzchni trcej (PFC) znajduj si w Doc 9157, Cz 3.
Rowkowanie
3.53 Podstawowym celem rowkowania nawierzchni drogi startowej jest poprawa w odprowadzaniu wody z powierzchni oraz w odprowadzaniu wody z powierzchni styku opona/ziemia. Naturalne odprowadzanie wody moe by spowolnione przez tekstur nawierzchni, ale mona je poprawi poprzez rowkowanie, które zapewnia krótsz ciek odprowadzania wody, a tym samym szybsze odprowadzanie. Rowkowanie wpywa na tekstur powierzchni styku opona/ziemia i zapewnia kanay wylotowe dla dynamicznego odprowadzania wody.
3.54 Pierwsze rowkowane drogi startowe pojawiy si na lotniskach wojskowych w Zjednoczonym Królestwie (poowa lat pidziesitych). Stany Zjednoczone poszy tym ladem ustanawiajc program badawczy NASA (rok 1964 i 1966). Pierwsze lotniska cywilne z rowkowatymi drogami startowymi to Manchester w Zjednoczonym Królestwie (1961) oraz lotnisk John F. Kennedy’iego w Stanach Zjednoczonych (1967). Dziesi lat póniej (1977), okoo 160 dróg startowych na caym wiecie posiadao rowkowate nawierzchnie. Badanie przeprowadzone we wczesnych latach siedemdziesitych stanowi podstaw dokumentacji w podrczniku Doc 9157, Cz 3. Raporty z tego badania dostpne s na serwerze raportów technicznych NASA (NTRS).
3.55 Rowkowanie drogi startowej zostao uznane za skuteczny sposób obróbki nawierzchni zmniejszajcy niebezpieczestwo lizgania po wodzie dla statku powietrznego ldujcego na mokrej drodze startowej. Rowki zapewniaj cieki wylotowe dla wody na powierzchni styku opona/ziemia podczas toczenia koa po drodze startowej. Rowkowanie moe by stosowane na powierzchniach PCC i HMA przeznaczonych dla dróg startowych.
3.56 Dodatkowo, pojedyncze kaue, jakie mog tworzy si na powierzchniach nierowkowanych z powodu nierównej powierzchni s zwykle zmniejszone lub wyeliminowane w przypadku powierzchni rowkowanej. Zaleta ta jest szczególnie istotna w regionach gdzie due wahania temperatury otoczenia mog powodowa niewielkie falowanie powierzchni drogi startowej.
3.57 Metody konstrukcyjne. Rowki s cite przez diamentowe obrotowe ostrza. Jako kocowego produktu w postaci powstaego rowkowania moe róni si w zalenoci od operatora.
3.58 Tolerancja. Aby mokra rowkowana nawierzchnia drogi startowej moga by rozpatrywana w kontekcie osigów statku powietrznego, wycite rowki musz by zgodne z tolerancjami okrelonymi przez Pastwa w kontekcie wyrównania, gbokoci, szerokoci oraz odstpów midzy rodkami.
3.59 Oczyszczanie. Podczas operacji rowkowania, oczyszczanie z odpadów musi mie charakter cigy. Cay gruz odpady oraz produkty uboczne powstae podczas operacji rowkowania musz by usunite z pola ruchu naziemnego oraz rozdysponowane/uprztnite zgodnie z lokalnymi i krajowymi przepisami.
3.60 Utrzymanie. Musi zosta stworzony system na rzecz zabezpieczenia celu funkcjonalnego w postaci utrzymania niezanieczyszczonych rowków (usuwanie gumy) oraz zapobiegania i naprawy uszkodzonych rowków.
3.61 Makrotekstura nawierzchni drogi startowej moe zosta skutecznie zwikszona poprzez rowkowanie i ma to zastosowanie do powierzchni wykonanych z asfaltu i betonu. Makrotekstura nierowkowanego asfaltu waha si zwykle od 0.5 do 0.8 mm i jest nieznacznie wiksza dla asfaltu lanego wypenionego kamieniami. Wraz z eksploatacj, rowki zuywaj si w miar majcego miejsce ruchu i wpywa to z czasem na zmniejszenie makrotekstury. Poszczególne Pastwa stosuj róne geometrie rowka, Tabela 3-1 zawiera tego przykady jak równie przykady wpywu rowkowania na makrotekstur dla nowych i zuytych rowków. Asfalt porowaty oraz nawierzchnie o specjalnej obróbce pod ktem tarcia maj zwykle wiksz makrotekstur nie s rowkowane.
Tabela 3-1. Geometria rowka
Asfalt
Nierowkowany
Rowkowany
Australia
Nowy
6
6
38
0.65
1.49
Norwegia
Nowy
6
6
125
0.7-1.6
0.95-1.81
3.62 Wpyw rowkowania na makrotekstur moe by obliczony dla kadej geometrii rowka i makrotekstury powierzchniowej przy uyciu nastpujcego równania, które ma zastosowanie do rowków prostoktnych/kwadratowych:
gdzie: Mg — rowkowana makrostruktura;
Przykad z portu lotniczego w Zjednoczonym Królestwie
Rowki o gbokoci i szerokoci 3 mm z odlegoci 25 mm i nierowkowan makrotekstur 0.64 mm dadz rowkowan makrotekstur:
(3 x 3 + 0.64 x (25-3))/25 = 0.92 mm.
3.63 Wraz z eksploatacj, rowki zuywaj si w miar odbywajcego si ruchu i czciowo wypeniaj si gum w obszarach przyziemienia. Pomimo tego, e zuycie i zapychanie dotyka tylko czci drogi startowej a tekstura na pozostaej czci drogi startowej cigle posiada niezuyte i niezapchane rowki, zazwyczaj w czasie budowy zakada si, e celem powinna by makrotekstura powyej 1.0 mm.
3.64 Pochylenie i wielko rowków róni si w poszczególnych portach lotniczych/pastwach (jak pokazano z poziomu Pastwa w Tabeli 3-1 i dla poziomu portu lotniczego w powyszym przykadzie), a wpyw na tekstur rowkowanego asfaltu jest udowodniony. Wskazuje to, e rowkowanie ma duy wpyw na tekstur drogi startowej w portach lotniczych stosujcych wiksze rowki.
3.65 Niemniej jednak rowkowanie ma swoje ograniczenia. Nie rozwizuje ono w peni problemu stojcej wody ze wzgldu na koleiny i kaue (powszechne na zuytych drogach startowych), due opady oraz ze wzgldu na rowki i tekstur wypenione gum. Niemniej jednak rowkowanie robi rónic w przyczepnoci na mokrych drogach startowych, poniewa woda dostaj si gbiej w nawierzchni drogi startowej.
3.66 W powyszego wynika, e wiksza gboko makrotekstury na powierzchni drogi startowej oznacza zmniejszenie utraty odpornoci na polizg podczas incydentów przy obfitych opadach (patrz Rysunek 3-2). Jest to wane, poniewa kadzie naciska na wymóg ICAO dotyczcy zarówno poziomów tarcia jak i gbokoci tekstury. Jak pokazano na Rysunku 3-2, w miar wzrostu prdkoci maleje przyczepno. Rowkowanie niweluje ten efekt poprzez dodanie makrotekstury, jak wskazuje szczelina pomidzy ladami twardymi i mikkimi.
3.67 Jako alternatyw dla rowkowania, w 1959 r. w Zjednoczonym Królestwie opracowano porowat powierzchni trc (PFC). Pierwsza „nawierzchnia trca” zostaa pooona na drodze startowej w 1962 r. Zostaa ona celowo zaprojektowana w taki sposób, aby nie tylko poprawi odporno na polizg, ale równie ograniczy przypadki lizgania na wodzie poprzez zapewnienie wysoce porowatego materiau dla szybkiego odpywu wody z nawierzchni bezporednio na znajdujcy si poniej nieprzepuszczalny asfalt. Ta mieszanka asfaltu zostaa zaprojektowana w taki sposób, aby umoliwia naturalne lub dynamiczne odprowadzanie wody z powierzchni styku opona/ziemia poprzez strukturalne otwarte wolne przestrzenie.
3.68 Dwie gówne trudnoci zwizane z odpornoci na polizg, jakie mog pojawi si podczas stosowania porowatej powierzchni trcej to:
a) nagromadzenia gumy musz by monitorowane oraz musz by usuwane zanim wypeni strukturalne wolne przestrzenie. Funkcjonalna skuteczno porowatej nawierzchni trcej równa si zeru jeeli usuwanie jest wykonywane zbyt póno; oraz
b) inne zanieczyszczania mog równie wypeni wolne przestrzenie i zmniejszy efektywno odprowadzania wody.
Gadka
Chropowata/
PCF
Utrzymanie
3.70 Program utrzymania odpowiednich charakterystyk tarcia zosta okrelony w Zaczniku 14, tom I oraz z PANS-Lotniska (Doc 9981). Koncepcja monitorowania trendów dotyczcych charakterystyki tarcia przedstawiona jest na Rysunku 3-3.
Koncepcja monitorowania trendu
Zmiana nawierzchni
Dziaania na nawierzchni
Czas uytkowania nawierzchni
Rysunek 3-3. Koncepcja monitorowania trendu (ródo: Doc 9157, Cz 3)
3.71 Celem jest zapewnienie odpowiednich charakterystyk tarcia na caej dugoci drogi startowej na poziomie lub powyej poziomu minimalnego poziomu tarcia okrelonego w danym Pastwie.
3.72 Tendencja (trend) w pogarszaniu si charakterystyk tarcia nawierzchni jest monitorowany zgodnie z kryteriami okrelonymi przez dane Pastwo. Pogarszanie tarcia zwykle powodowane jest przez:
a) pozostaoci gumy, co moe by monitorowane/zarzdzane w ramach programu usuwania gumy;
b) cierania si nawierzchni, co moe by monitorowane/zarzdzane w ramach program utraty szorstkoci, odnowy tekstury, zmiany nawierzchni; oraz
c) sabe odprowadzanie wody które moe by monitorowane/zarzdzane poprzez obserwacje zmian w geometrii i kanaach odprowadzania wody a take w programie ponownego wdroenia.
3.73 Koncepcja monitorowania trendu zostaa opisane w Doc 9157, cz 3, i jej gówne zastosowanie to zapewnienie, e degradacja charakterystyk tarcia nawierzchni jest powyej minimum poziomu tarcia okrelonego w danym Pastwie.
3.74 W procesie budowy nowej drogi startowej lub odnowy istniejcych dróg startowych, naley zapewni nawierzchni odpowiednie nachylenie oraz zastosowa kruszywo o nieregularnej strukturze z pokruszonego wiru lub kamienia celem zapewnienia waciwiej ostroci tekstury – co przeoy si na waciwe charakterystyki tarcia nawierzchni, które zapewni docelowo dobre hamowanie w mokrych warunkach. Charakterystyki tarcia nowej drogi startowej lub drogi startowej z odnowion nawierzchni okrelaj punkt pocztkowy monitorowania trendu, niemniej monitorowanie trendu mona rozpocz w dowolnie wypranym czasie uytkowania nawierzchni.
3.75 Ustanowione przez Pastwo kryteria dotyczce charakterystyk tarcia nawierzchni i wyniki uzyskane z ustalonych lub zatwierdzonych przez Pastwo metod oceny stanowi punkt odniesienia dla przeprowadzania i oceny monitorowania trendów. Odniesienie to powinno zapewni, e siy tarcia, które wedug przepisów certyfikacyjnych samolotu mog pojawi si na mokrej nawierzchni, bd zapewnione na nawierzchni drogi startowej.
3.76 Ustalenie, e droga startowa lub jej cz jest liska, gdy jest mokra wnioskowa mona z wielu rónych metod lub ich kombinacji. Kryteria opisane przez Pastwo mog zawiera metody oceny warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej opisane w PANS-Lotniska (Doc 9981). Dodatkowo, drogi startowe lub ich czci o niszym standardzie mog by raportowane przez zaogi statków lotniczych na podstawie dowiadcze pilotów lub poprzez analiz osigów hamowania statku powietrznego. W przypadku, gdy takie raporty s otrzymywane, wskazuje to, e prawdopodobnie charakterystyki tarcia nawierzchni s obnione i wymagaj powzicia niezbdnych dziaa naprawczych.
Usuwanie gumy
3.77 Nadrzdnym celem usuwania gumy jest przywrócenie charakterystyki tarcia oraz odkrycie zakrytych fragmentów namalowanego oznakowania poziomego drogi startowej. Kade ldowanie statku powietrznego pozostawia nagromadzenia gumy. Z czasem nagromadzenia te zbieraj si w okrelonych miejscach, w szczególnoci w strefie przyziemienia i hamowania na drodze startowej. W konsekwencji powoduje to stopniowe zmniejszenie tekstury i przykrywanie oznakowanych obszarów.
3.78 Istniej cztery metody usuwania gumy z drogi startowej:
a) wydmuchiwanie wod;
b) usuwanie chemiczne;
d) rodki mechaniczne.
3.79 adna z metod usuwania nie jest lepsza w stosunku do innych lub do danego typu nawierzchni. Metody mog by czone. Metoda chemiczna moe by stosowana na pocztek lub dla zmikczenia gumy przed wydmuchiwaniem wod. Dodatkowe wytyczne na temat usuwania gumy oraz innych zanieczyszcze nawierzchni drogi startowej znajduj si w Doc 9137, Cz 2 „Nawierzchnie” oraz Cz 9 „Utrzymanie lotniska”.
3.80 Uszkodzenia nawierzchni i instalacji. Jedn z obaw przy usuwaniu gumy s uszkodzenia znajdujcej si pod ni nawierzchni. Dowiadczeni operatorzy, którzy s zapoznani z wyposaeniem potrafi usun wymagan ilo gumy nie powodujc niezamierzonych uszkodze nawierzchni. Mniej dowiadczony lub uwany operator, przy uyciu tego samego wyposaenia, moe wyrzdzi wiele szkód w nawierzchni, rowkach, materiaach uszczelniajcych oraz w dodatkowych elementach takich jak pomalowane strefy i owietlenie drogi startowej tylko poprzez zbyt dugie uywanie urzdze w jednym miejscu lub niezachowanie odpowiedniej prdkoci ich stosowania.
3.81 Wikszo uszkodze zdaje si by zwizanych z zastosowaniem metody wydmuchiwania wod, wic tylko dowiadczeni operatorzy powinni by wyznaczani to tego zadania. Najmniej uszkodze obserwuje si przy stosowaniu metod usuwania chemicznego.
3.82 Ponowne teksturowanie. Usuwanie gumy przy pomocy rutowania moe mie zalet w postaci ponownego teksturowania polerowanej nawierzchni.
3.83 Raport Rady ds. bada transportu USA syntetyzuje dostpne obecnie informacje na temat usuwania gumy z drogi startowej, cznie z wpywem kadej z metod usuwania na rowkowanie drogi startowej, nawierzchni oraz wyposaenie jakie zwykle znajduje si na drogach startowych. Niektórzy uwaaj t dziedzin bardziej za sztuk anieli za nauk. Dlatego raport skupia si na tych czynnikach, które mog podlega kontroli inyniera podczas opracowywania programu usuwania gumy z drogi startowej. Raport przedstawia róne podejcia, modele oraz powszechnie stosowane praktyki, wskazujc na rónice w kadej z metod usuwania gumy.
Odporno na polizg
Utrata odpornoci na polizg
3.84 Czynniki, które powoduj utrat odpornoci na polizg mog by pogrupowane w dwie kategorie:
a) uycie mechaniczne oraz dziaania zwizane z polerowaniem zwizane z toczeniem, hamowaniem kó statku powietrznego lub z narzdziami stosowanymi przy utrzymaniu; oraz
b) nagromadzenie zanieczyszcze.
a) mikrotekstura; oraz
3.86 Utrata mikrotekstury moe mie miejsce w przypadku naraenia na zuycie mechaniczne kruszywa. Podatno na mechaniczne zuycie kruszywa w nawierzchni to wbudowany element zwykle okrelany jako warto kamienia polerowanego (PSV). PSV to rodek pomiaru odpornoci kruszywa na polerowanie w symulowanych warunkach ruchowych oraz rodek okrelajcy odpowiednio kruszywa w przypadku zrónicowanych wymaga w zakresie odpornoci na polizg.
3.87 Test PSV polega na poddaniu próbki czstek kruszywa o podobnej wielkoci standardowemu polerowaniu, a nastpnie zmierzeniu odpornoci na polizg wypolerowanej próbki. Po wypolerowaniu, próbki s zamaczane w wodzie a nastpnie testowane pod ktem polizgu przy uyciu wahada angielskiego. Std warto PSV stanowi metod pomiaru tarcia zgodnie z midzynarodowymi standardami (ASTM D 3319, ASTM E 303, CEN EN 1097-8).
3.88 Mikrotekstura zmniejsza si wraz ze zuyciem i polerowaniem.
Makrotekstura (odporno na polizg)
3.90 Zgodnie z ujednoliconymi specyfikacjami certyfikacyjnymi FAR 25 (1998) oraz CS-25 (2000), zdefiniowano dwa poziomy osigów hamowania samolotów – jeden dla nawierzchni mokrych i gadkich oraz jeden dla nawierzchni mokrych, rowkowanych lub PFC. Podstawowe zaoenie dotyczce tych poziomów osigów dotyczy opony statku powietrznego posiadajcej bienik o gruboci 2 mm.
3.91 Preferuje si opracowywanie programów majcych na celu popraw tekstury nawierzchni oraz odprowadzania wody z dróg startowych, co powoduje popraw bezpieczestwa.
3.92 Makrotekstura zmniejsza si i ginie w miar wypeniania wolnych przestrzeni pomidzy kruszywem przez zanieczyszczenia. Moe to by stan przejciowy, tak jak w przypadku niegu lub lodu, lub stan trway, tak jak w przypadku nagromadzenia gumy.
Obróbka nawierzchni
3.93 Odporno na polizg na nawierzchniach dróg startowych moe zosta poprawiona poprzez zastosowanie wysokiej jakoci kruszywa amanego oraz zmodyfikowanego spoiwa polimerowego dla lepszej przyczepnoci oraz dla zmniejszenia iloci lunego kruszywa. Ta wielko kruszywa ograniczona jest do 5 mm. Niemniej jednak ten rodzaj produktu wykazuje du grubo tekstury i moe potencjalnie uszkodzi koa statku powietrznego. Zastosowanie tych technik musi by rozpatrywane w przypadku nawierzchni posiadajcych dobry stan strukturalny i warunki na powierzchni.
3.94 Szczegóowe wytyczne na temat metod poprawy tekstury nawierzchni drogi startowej znajduj si w Doc 9157, cz 3.
ROZDZIA 4 Ocena i raportowanie warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej
Informacje ogólne i wyjanienie koncepcji wdroenia wymaga
4.1 Wpyw na osigi samolotu mona uzna za pogorszony, ilekro pokrycie zanieczyszczeniem na bazie wody, którejkolwiek z jednej trzeciej dugoci drogi startowej przekroczy 25 procent. Celem procedur oceny i raportowania jest przekazanie zaogom samolotów informacji na temat warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej, na które wpyw maj wszelkie pozostajce na niej zanieczyszczenia, w sposób zgodny z wpywem na osigi samolotu.
4.2 Celem RCR jest wprowadzenie wspólnej terminologii dla wszystkich uczestników systemu, który opiera si na wpywie warunków panujcych na nawierzchni drogi startowej na osigi samolotu. Dlatego konieczne jest, aby wszyscy uczestnicy zaangaowani w acuch informacyjny systemu, od twórców danych, po uytkowników kocowych, zostali odpowiednio przeszkoleni. Zarys niezbdnego planu przeszkolenia dla personelu lotniska mona znale w zaczniku H do niniejszego dokumentu.
4.3 Wane jest, aby personel lotniska stara si jak najlepiej dokadnie raportowa warunki panujce na nawierzchni drogi startowej zamiast systematycznego dokonywania standardowej oceny. Standardowe podejcie jest zalecane przy ocenie obserwacji w odniesieniu do kryteriów, takich jak gboko 3 mm lub pokrycie 25% nawierzchni, ale nie w przypadku kodu okrelajcego warunki na drodze startowej - RWYCC[footnoteRef:8]. „Standardowe podejcie” róni si od „obnienia poziomu”, który wynika z obserwacji lub wiedzy nt. warunków lokalnych. Zaogi lotnicze proszone s o ocen najgorszych warunków nawierzchni drogi startowej, które s dopuszczalne dla zamierzonej operacji. Jest to dodatkowe zabezpieczenie przed podejciem standardowym. [8: Runway Condition Code]
4.4 Producenci samolotów ustalili, e rónice w typie zanieczyszczenia, gbokoci i temperaturze powietrza powoduj okrelone zmiany w skutecznoci hamowania samolotu. W rezultacie moliwe byo zebranie danych producentów samolotów dotyczcych okrelonych zanieczyszcze i stworzenie matrycy okrelajcej warunki na drodze startowej - RCAM[footnoteRef:9] do uytku przez operatorów lotnisk. [9: Runway Condition Assessment Matrix]
Operacyjna potrzeba raportowania
4.5 Zaogi lotnicze potrzebuj informacji istotnych dla bezpiecznego uytkowania statku powietrznego zwaszcza, jeli ma to zwizek z warunkami na nawierzchni drogi startowej, uzyskiwanych dziki zastosowaniu NOTAM (liska mokra droga startowa) i raportu o warunkach panujcych na nawierzchni drogi startowej - RCR[footnoteRef:10]. [10: Runway Condition Report]
4.6 Wdroenie raportu RCR opartego na matrycy RCAM i kodzie RWYCC, w poczeniu z nowymi lub istniejcymi danymi dotyczcymi osigów, ustanawia wyrany zwizek midzy obserwacj, raportowaniem i obliczaniem osigów dla danych warunków na nawierzchni drogi startowej. Naley równie mie wiadomo, e wdroenie RCR moe potencjalnie generowa wystpienie nowych bdów np. w procedurach. Program szkolenia moe opiera si na informacjach zawartych w tym okólniku, lub te w innych ródach.
4.7 Zadaniem personelu lotniskowego dokonujcego oceny i raportowania warunków na nawierzchni drogi startowej jest okrelenie kodu RWYCC, który odpowiednio odzwierciedla warunki na drodze startowej i który ma by wykorzystany do sprawdzenia osigów w chwili ldowania. Wane jest, aby personel lotniska rozumia operacyjne wykorzystanie kodu RWYCC przez zaogi lotnicze, tak by dokonywa oceny i raportowania w sposób waciwy.
4.8 Waciwa ocena i raportowanie jest zapewniona przez RWYCC, który jest zgaszany zgodnie z klasyfikacj pokazan w RCAM w PANS-Lotniska (Doc 9981), Cz 2, Rozdzia 1, oraz jego obnianiem lub podwyszaniem (uaktualnieniem) zgodnie z procedurami wymienionymi we wspomnianym rozdziale. Procedury te wymagaj, aby personel lotniskowy wykorzystywa wszystkie inne dostpne mu obserwacje, aby obniy lub podwyszy kod RWYCC do kodu RWYCC, który róni si od tego, który by zwykle powizany tylko z ocen zanieczyszczenia i jego gbokoci.
4.9 W ramach procedury aktualizacji, kod RWYCC okrelony na poziomie 1 lub 0, mone by podwyszony do poziomu nie wyszego ni RWYCC 3.
W wyniku procedur aktualizacji, gdy okrelono RWYCC na poziomie 1 lub 0, uaktualnienia mona dokona do poziomu nie wyszego ni RWYCC 3.
4.10 W przypadku RWYCC 0 ocenionego przez personel lotniskowy lub raport pilota z osigów hamowania na drodze startowej zgoszonego przez zaog lotnicz, jako MNIEJ NI SABY (LESS THAN POOR) rozwaa si zawieszenie operacji na tej drodze startowej do czasu podjcia dziaa w celu poprawy warunków na drodze startowej, oraz zgoszenia odpowiednio RWYCC od 1 do 3. W przypadku cakowitego usunicia zanieczyszczenia dziaanie naprawcze moe spowodowa zgoszenie wyszego RWYCC.
4.11 RCR nadal zawiera informacje na temat rodzajów zanieczyszcze i ich gbokoci w celu okrelenia ogranicze osigów w momencie startu. Dane dotyczce osigów przy starcie s podawane dla kadego rodzaju zanieczyszcze zimowych i zakresu gbokoci lunych zanieczyszcze. Sam RWYCC nie pozwala na tradycyjny opis wpywu warunków nawierzchni drogi startowej na osigi samolotu podczas startu.
4.12 RCR zawiera wszystkie informacje niezbdne do okrelenia odpowiednich warunków panujcych na drodze startowej, do oceny osigów przez zaog lotnicz. Informacje te s wymagane na kilku etapach lotu, w szczególnoci w dynamicznych warunkach zimowych. Zaoga lotnicza moe potrzebowa aktualizacji danych podczas trwania caego lotu.
4.13 Operacyjna potrzeba informacji moe zosta sklasyfikowana jako:
a) istotna dla osigów samolotu;
b) istotna dla orientacji sytuacyjnej; oraz
c) istotna w przypadku zidentyfikowania istotnej/znaczcej zmiany.
Uwaga.— Stwierdzenie zaistnienia istotnej zmiany, stanowi moe konieczno rozpoczcia procedury generowania nowej informacji w RCR.
4.14 Tabela 4-1 przedstawia informacje istotne i potrzebne dla okrelenia osigów samolotu w etapach:
a) planowania lotu;
b) przygotowania zaogi do startu;
c) trasy lotu (np. alternatywne trasy przelotu, zmiany w trakcie lotu); oraz
d) przygotowania do podejcia do ldowania.
4.15 Informacje istotne dla orientacji sytuacyjnej potrzebne s dla etapu:
a) planowania lotu;
c) lotu;
e) zniania;
a) wykoowywania (na zewntrz);
c) zniania;
e) wkoowania (po wyldowaniu).
4.17 Operacyjna potrzeba informacji w RCR jest identyfikowana podczas wszystkich faz lotu, z wyjtkiem fazy wznoszenia i faktycznej/waciwej fazy ldowania. W zwizku z tym dla personelu lotniskowego monitorujcego i raportujcego warunki na nawierzchni drogi startowej istotne jest, aby skupi si na identyfikowaniu i zgaszaniu wszelkich znaczcych zmian, gdy tylko one wystpi. Za istotn zmian uzna naley kad zmian, która wymaga wskazania nowych informacji w dowolnym elemencie RCR.
Uwaga.— Moliwo otrzymania RCR przez zaog samolotu w rónych fazach lotu zaley od udostpnionej zaogom technologii, w zwizku z czym moliwo ta moe by róna w zalenoci od operatora statku powietrznego.
Tabela 4-1. Charakterystyki tarcia nawierzchni vs. fazy lotu
Planowanie lotu
Wznoszenie
Przelot
P
SA
P
SA
ASC
SA
P
ASC
ASC
P
SA
P
ASC
ASC
SA
P
ASC
ASC
P
P
A