9/200626

Zygmunt Marciniak

Wyposażenie spalinowych i elektrycznych pojazdów szynowych w układy, zespoły i urządzenia gwarantujące bezpieczeństwo ruchu na polskich liniach kolejowych (2)

Pożar w przedziałach sygnalizowany jest świetlnie i akustycz-nie w każdej kabinie sterowniczej.

Ogólne schematy stałej instalacji gaszącej dla lokomotywy elektrycznej przedstawiono na rysunkach 58 i 59.

Artykuł poświęcony jest zagadnieniom związanym z dopo-sażeniem i modernizacją spalinowych i elektrycznych pojazdów szynowych w układy, zespoły i urządzenia gwa-rantujące bezpieczeństwo ruchu na polskich liniach kole-jowych. Przedstawiono w sposób ogólny przepisy i wyma-gania regulujące zasady eksploatacji pojazdów trakcyjnych w Polsce oraz zakres prac modernizacyjnych i doposaże-niowych.

5. Wprowadzenie układów wykrywania i sygnalizacji pożaru, a dla lokomotyw spalinowych dodatkowo stałej instalacji gaszącejZgodnie z polskimi normami i przepisami międzynarodowymi każda z modernizowanych lokomotyw powinna być wyposażona w odpowiednią liczbę gaśnic (w kabinach sterowniczych i prze-działach maszynowych), instalację wykrywania i sygnalizacji po-żaru oraz stałą instalację gaszącą (lokomotywy elektryczne jako zlecenie; lokomotywy spalinowe – obligatoryjne).

Gaśnice ręczne mogą być proszkowe lub pianowe (wyklucza się stosowania halonu), a butle stałej instalacji gaszącej powinny zawierać środek obojętny dla organizmu człowieka. Najczęściej proponuje się gaz FM200, który z butli doprowadzony jest do od-powiedniej liczby dysz rozpylających rozmieszczonych w prze-dziale maszynowym (silnikowym) i przedziałach z aparaturą elek-tryczną.

Stała instalacja gasząca uruchamiana jest za pośrednictwem wyłącznika z pulpitu sterowniczego kabiny lub też ręcznie za po-średnictwem dźwigni umieszczonej na butli.

Rys. 58. Rozmieszczenie gaśnic i urządzeń stałej instalacji gaszącej w zmodernizowanej lokomotywie spalinowej ST44 1 – butla z gazem, 2 – dysza, 3 – zawór, 4 – siłownik, 5 – łącznik elastyczny, 6 – orurowanie, 7 – gaśnice

ręczne

Rys. 59. Schemat stałej instalacji gaszącej zmodernizowanej lokomotywy elektrycznej serii ET22

1 – butla, 2 – dysza, 3 – zawór, 4 – siłownik, 5 – łącznik elastycz­ny, 6 – kolanko, 7 – trójnik, 8 – rura, 9 – obejma

Przykładowe rozmieszczenie aparatów i urządzeń związanych z bezpieczeństwem przeciwpożarowym modernizowanych i dopo-sażanych lokomotywach przedstawiono na rysunkach 60–65.

6. Zastosowanie nowych lub modyfikowanych prędkościomierzyW ramach doposażenia lokomotywy wyposażone są często w prędkościomierze modyfikowane lub też w całkowicie nowo-

czesny system rejestracji, tj. prędkościomierze elektroniczne.

W pierwszym przypadku do-tyczy to prędkościomierzy me-chanicznych firmy Hasler (zda-rza się również modyfikacja prędkościomierzy elektronicz-nych np. firmy Tectronic zabu-dowywanych w lokomotywach sprowadzanych z Rumunii), w których następuje dołożenie jednego podwójnego pisaka

9/2006 27

Rys. 60. Rozmieszczeni starszego typu instalacji przeciwpożarowej w loko­motywie M62 zmodernizowanej przez PESA Bydgoszcz

Rys. 61. Widok na prądownicę starszego typu instalację przeciwpożarową w lokomotywie M62 zmodernizowanej przez PESA Bydgoszcz

Rys. 62. Gaśnica proszkowa zabudowana pod pulpitem w zmodernizowanej lokomotywie EM62

Rys. 63. Widok na butlę stałej instalacji gaszącej zabudowanej w zmoderni­zowanej lokomotywie EM62

Rys. 64. Widok na dyszę rozpylającą gaz FM200 stałej instalacji gaszącej zmoderni­zowanej lokomotywy EM62

Rys. 65. Widok na czujkę przeciwpożarową sygnalizacji świetlnej i akustycz­nej w przedziale maszynowym lokomotywy elektrycznej 182 dopo­sażonej w ZNTK Poznań

9/200628

umożliwiającego wykreślanie dodatkowo przebiegów dwóch pa-rametrów.

W drugim przypadku w dokumentacji doposażeniowej, zwłaszcza modernizacyjnej, proponuje się zastosowanie pręd­kościomierza elektronicznego T­130P. Prędkościomierz mierzy i rejestruje prędkość pojazdu szynowego, czas bieżący i drogę przebytą przez pojazd oraz rejestruje sygnały dwustanowe przy-chodzące z czuwaka, SHP, zamknięcie drzwi itp.

Układ prędkościomierza, którego schemat przedstawiono na rysunku 66, składa się z jednostki centralnej, przetwornika pręd-kości zamocowanego na piaście koła i wskaźników prędkości za-budowanych w pulpitach sterowniczych. Jednostka centralna przyjmuje wszystkie informacje z pojazdu, tj. sygnał prędkości, sygnały dwustanowe i informacje z klawiatury. Informacje te są przetwarzane i zapisywane w elektronicznej karcie pamięci (EKP) pojazdu oraz porównywalne z wprowadzonymi wartościami gra-nicznymi. Karta przewoźna EKP pozwala na zapisywanie 75 godz. pracy. Przetwornik prędkości mocowany jest do maźnicy i wytwa-rza impulsy do sterowania układem pomiaru drogi. Przetwornik przystosowany jest do współpracy zarówno z zabierakiem central-nym, jak i mimośrodowym do sprzęgnięcia z osią zestawu koło-wego.

Kabinowe wskaźniki prędkości wskazują bieżącą prędkość pojazdu i są zabudowane najczęściej w pulpicie sterującym.

Transmisja między jednostką centralną a miernikiem prędkości odbywa się za pomocą sygnałów cyfrowych.

Tabela 10Podstawowe parametry techniczne układu prędkościomierzazakres pomiaru prędkości 0÷130 km/h lub inny w zakresie do 250 km/h

Nominalne napięcie zasilania 24 V; 110 V DC lub inne uzgodnione

Dopuszczalny zakres napięć zasilających 16÷36 V (dla napięcia 24 V), 60÷160 V (dla napięcia 110 V)

Nominalna średnica kół pojazdu nastawiana w trybie serwisowym

zakres wskazań drogomierza 4 000 000 km

liczba rejestrowanych sygnałów dwustanowych 8

liczba sygnałów wyjściowych maksymalnie 7

sygnał sterowania urządzeniem zapowiadania stacji impulsowy, 2 imp./obrót koła

pojemność karty EKP rejestracja 75 godz. pracy

sygnalizacja zapełnienia karty styk elektryczny sygnalizuje zapełnienie 65 godz.

Rozdzielczość rejestracji zapisu w funkcji czasu 1 s

Rozdzielczość rejestracji zapisu w funkcji drogi 1 m

Błąd rejestracji prędkości ±1 km/h

Dopuszczalna temperatura pracy: nadajnika prędkości –40÷70°C jednostki centralnej i wskaźników prędkości –25÷55°C

wymiary jednostki centralnej 300×200×120 mm kabinowego wskaźnika prędkości 140×80 mm EKP – elektronicznej karty pamięci 63×35×17 mm

Masa jednostki centralnej 4,9 ±0,2 kg kabinowego wskaźnika prędkości 1,85 ±0,1kg nadajnika 4,9 ±0,2 kg

Główne aparaty i urządzenia układów prędkościomierza oraz ich zabudowę przedstawiono na rysunkach 67÷73.

Informacje zapisywane w pamięci EKP mogą być odczytywa-ne za pomocą komputera PC wyposażonego w program oraz od-powiedni interfejs. Program umożliwia oglądanie zapisu przy do-wolnie wybranej skali. Na ekranie komputera można odtworzyć całość lub dowolny (rozciągnięty) fragment z wykonanego pod-czas jazdy zapisu. Ponadto oglądany na ekranie wykres może być wydrukowywany. Przykładowy wykres przebiegu poszczególnych parametrów przedstawiono na rysunku 74.

Rys. 66. Schemat funkcjonalny układu prędkościomierza kolejowego T130P (rys. PIAP Warszawa)

Rys. 67. Zabudowa elementów prędkościomierza na pulpicie i szafie lokomotywy spalinowej M62 1 – manipulator radiotelefonu; 2 – mikrofon; 3 – prędkościomierz (wskaźniki); 4 – przycisk czujności; 5 – przycisk

luzowania; 6 – lampka sygnalizacji CA/SHP

9/2006 29

Rys. 71. Wskaźnik kabinowy prędkości­mierza

Rys. 69. Zabudowa nadajnika (przetwornika) prędkościomierza na pokrycie maźnicy w lo­komotywie BR231

1 – pokrywa maźnicy; 2 – sprzęgło; 3 – nadajnik tachografu; 4 – odgałęźnik; 5 - wąż

Rys. 68. Zabudowa elementów prędkościomierza w lokomotywie elektrycznej BR1822 1 – tablica sterownicza; 2- generator SHP; 3 – generator CA; 4 – jednostka prędkościomierza; 5 – filtr

przeciwzakłóceniowy; 6 – panel lampek wskaźnikowych

Rys. 70. Zabudowa nadajnika (przetwornika) prędkościomierza w lokomotywie BR1822 1 – nadajnik prędkościomierza; 2 – zabierak; 3 – pierścień dociskowy;

4 – pokrywa maźnicy; 5 – przewód nadajnika

Rys. 72. Zabudowa jednostki centralnej prędkościomierza w szafie przedziału maszynowego lokomotywy BR1822

9/200630

7. Modyfikacja układu pociągowo-zderznegow sprowadzanych lokomotywach bardzo sporadycznie zdarza się również modyfikacja układu pociągowo­zderznego polegająca właściwie na wymianie zderzaków oraz urządzenia cięgłowego. Dzieje się to w zasadzie wówczas, gdy zdolność pochłaniania energii przez zderzaki nie jest wystarczająca, a układ haka cięgło-wego nie spełnia wymagań wytrzymałościowych ujętych w kar-tach UIC.

W takich przypadkach zaleca się zastosowanie:n zderzaków kategorii C (rys. 75) o parametrach statycznych

i dynamicznych (w nawiasie): – maksymalny skok roboczy 105 (105) mm– siła napięcia wstępnego 15 (15) kN– siła maksymalna 550 (1150) kN– energia przejmowana 28 (80) kJ– współczynnik pochłaniania energii 53% (85%)– masa zderzaka 155 kg

n urządzenia cięgłowego nienawskrośna (rys. 76) o następują-cych parametrach:– maksymalny skok roboczy 65 mm– siła napięcia wstępnego min 20 kN– siła maksymalna 1000 kN– energia przejmowana min 20 kJ– współczynnik pochłaniania energii 35%

8. Modyfikacja układu pneumatycznego (hamulcowego)Sprowadzane lokomotywy mają różne typy hamulca, tj. Knorra, Dako, Oerlikona i Matrosowa. W zależności od możliwości finan-sowych użytkownika lub potencjalnego nabywcy pojazdu trakcyj-nego, w ramach doposażenia i modyfikacji proponuje się taką modyfikację układu hamulca, by był to układ Knorra lub Oerliko-na, chociaż zdarza się, że niektórzy operatorzy prywatni zgadzają się na pozostawienie hamulców starszego typu, np. Matrosowa.

Ponadto w ramach doposażenia, w związku z tym, że lokomo-tywy mają tylko kurki końcowe przewodu głównego, dokonuje się

Rys. 73. Zabudowa nadajnika prędkościomierza na doposażonej lokomotywie czeskiej 182

Rys. 74. Wykres kontrolnych przebiegów parametrów układu prędkościomierza T-130P zapisywany w pamięci EKP

Rys. 75. Zderzak kategorii C typu KX-ZC4 – rysunek wymiarowy i charakterystyka

modyfikacji polegającej na wy­prowadzeniu na czołownicach do-datkowych wyjść przewodów zasi-lających, zakończonych kurkami końcowymi i sprzęgami hamulco-wymi.

Jako kurki końcowe proponuje się kurki końcowe (prawe i lewe) typu 51ZW służące do zamknięcia lub otwarcia przepływu sprężone-go powietrza w przewodach: głów-nym i zasilającym.

Widok ogólny proponowanego kurka przedstawiono na rysun-ku 77, a zmodyfikowane w tym za-kresie czoło lokomotywy na rysun-ku 78.

9/2006 31

Rys. 76. Urządzenie cięgłowe nienawskośne typu KX-AM-1 – charakterystyka statyczna urządzenia przy prędkości obciążenia i odciążenia 0,03 m/s i tem­peraturze +20°C oraz rysunek urządzenia z wymiarami do zabudowy

Rys. 77. Kurek końcowy typu 51ZW a – widok ogólny; b – przekrój: 1 – korpus; 2 – rączka; 3 – kor­

pus odpowietrznika; 4 – kołpaczek; 5 – kołnierz; 6 – trzpień zamy­kający; 7 – tuleja; 8 – korek; 9 – sprężyna; 10 – uszczelka głów­na; 11 – uszczelka odpowietrznika; 12 – prowadnik sprężyny; 13 – tulejka; 14 – sworzeń; 15 - odbijak Rys. 78. Zabudowa kurków końcowych na zmodernizowanej przez Bumar-Fablok

lokomotywie ST44

a)

b)

9/200632

9. Pozostałe doposażenie pojazdów niezbędne do ich dopuszczenia do ruchuW ramach doposażenia lub modernizacji lokomotyw proponuje się ponadto:nwymianę komór łukowych (gasikowych) w stycznikach i wy-

łącznikach szybkich na komory bezazbestowe (przykładowe rozwiązanie przedstawiono na rysunkach 79–81);

nwprowadzenie akustycznych sygnałów nisko­ (370 MHz) i wy-sokotonowych (660 MHz) o odpowiednich częstotliwościach zarówno elektrycznych, jak i pneumatycznych oraz ich zabu-dowa na dachach z przodu (od czoła) lokomotywy;

nzastosowanie nowoczesnych materiałów izolacji cieplnej i akustycznej wraz z wyłożeniem gwarantującym odpowiedni poziom hałasu w kabinie oraz odpowiednie warunki cieplne (w zakresie temperatury, wilgotności i prędkości przepływu powietrza);

neliminację materiałów palnych, a wprowadzenie nowych o małej toksyczności, małym rozprzestrzenieniu się płomieni i niewielkim dymieniu;

nzastosowanie nowoczesnych foteli gwarantujących odpowied-ni poziom drgań i spełniające wymagania w zakresie tłumienia oraz bezpiecznej i szybkiej ewakuacji w sytuacjach awaryj-nych;

nnową kolorystykę lokomotyw w zależności od wymagań przy-szłego użytkownika oraz wprowadzenie napisów i znaków zgodnie z obowiązującymi wymaganiami i przepisami.Odrębnym zagadnieniem są prace związane z lokomotywami

spalinowymi, a w zasadzie z ich silnikami. Przede wszystkim przed podjęciem ostatecznej decyzji o tych pracach proponuje się pomiary toksyczności spalin, a następnie prace regulacyjne wraz z wymianami zużytych części i elementów, a jeżeli silnik zbliża się od określonego przebiegu pracy w motogodzinach wy-konanie naprawy głównej oraz powtórne pomiary na oporniku wodnym lub elektrycznym.

Zazwyczaj po takich zabiegach silniki spełniają wymagania w zakresie emisji substancji toksycznych do atmosfery na czas (rok) ich produkcji i obowiązujących w tym czasie przepisów emisyjnych.

W niektórych przypadkach, jeżeli pozwalają na to środki fi-nansowe, dokonuje się tzw. remotoryzacji, tj. wymiany silnika na nowocześniejszy, np.: firmy CAT – Zeppelin, MTU, Kołomna i in-nych w zależności od niezbędnych parametrów w zakresie obro-tów, przestrzeni do zabudowy oraz połączenia z prądnicą główną lub zespołem prądnic.

Zakres prób oraz badań doposażonych i modernizowanych lokomotywPrzeprowadzone doposażenie i modernizacja każdej ze sprawdzo-nych lokomotyw jest sprawdzane oraz oceniane według wyników prób i badań na podstawie:narkuszy pomiarowych, będących częścią warunków technicz-

nych odbioru (WTO),nszczegółowego programu prób i badań, zwłaszcza w zakresie

doposażeniowym i modernizacyjnym,nprogramu eksploatacji obserwowanej (nadzorowanej).

Szczegółowy zakres badań, koniecznych dla każdego typu (rodzaju) lokomotywy do uzyskania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego, zawarty jest w Dzienniku Ustaw nr 212 z 2005 r., poz. 1772.

Oczywiste jest, że w przypadku dysponowania wiarygodnymi wynikami prób i badań dla zespołów, układów, jak i całej loko-motywy wykonanymi w kraju lub za granicą przez uznane placów-ki badawcze, badania ogranicza się do sprawdzenia układów i ze-społów (ich prawidłowego działania zgodnie z normami i innymi przepisami), które w lokomotywie są nowe lub w znacznym stop-niu zmodernizowane.

Zasadniczo przeprowadza się następujące próby i badania:npróby stacjonarne i ruchowe układów związanych z bezpie-

czeństwem ruchu kolejowego, a więc układu czuwaka aktyw-nego (CA), układu samoczynnego hamowania pociągu (SHP) oraz radiostopu (RS) w zakresie prawidłowości zabudowy i montażu, odbioru stanu instalacji elektrycznej oraz spraw-dzenia czasu zadziałania poszczególnych układów i szybkości spadków ciśnienia w przewodzie głównym przy zainicjowaniu hamowania nagłego;

Rys. 79. Widok na bezazbestową komorę gasikową lokomotywy 182

Rys. 80. Widok od przodu na grupę styczników ze zmodernizowanymi bez-azbestowymi komorami gasikowymi w lokomotywie 182

Rys. 81. Widok od tyłu na grupę styczników ze zmodernizowanymi bez­azbestowanymi komorami gasikowymi w lokomotywie 182

9/2006 33

nsprawdzenie prawidłowości działania zabudowanego krajowe-go układu nadawczo­odbiorczego (łączności radiowej);

nsprawdzenie oświetlenia zewnętrznego oraz lamp sygnałowych w zakresie światłości, rozmieszczenia na czołach lokomotyw i widoczności;

nsprawdzenie układów wykrywania oraz sygnalizacji przeciwpo-żarowej oraz stałej instalacji gaszącej w zakresie funkcjonal-nym i skuteczności działania;

nsprawdzenie prawidłowości montażu, działania, wskazań i za-pisów na taśmie lub w pamięci zastosowanego nowego ukła-du prędkościomierzy, w tym nadajników zabudowanych na pokrywach obudowy łożysk osiowych;

nsprawdzenie charakterystyk urządzeń pociągowo­zderznych w zakresie usytuowania, wytrzymałości haka oraz zdolności pochłaniania energii przez amortyzatory i zderzaki;

nsprawdzenie działania, częstotliwości i głośności zabudowa-nych nowych sygnałów akustycznych oraz określenie poziomu hałasu wewnętrznego i zewnętrznego na postoju, podczas ru-szania oraz podczas jazdy z maksymalną prędkością i przejaz-du przez dany punkt;

nsprawdzenie zastosowanych materiałów w zakresie wymagań przeciwpożarowych oraz sprawdzenie czy lokomotywa nie ma żadnych elementów (płyty, sznury) wykonanych z azbestu lub z domieszkami azbestu;

nsprawdzenie współpracy nowego odbieraka z siecią krajową;nsprawdzenie emisji składników toksycznych spalin do atmo-

sfery przez remontowane lub nowo zabudowane silniki w za-kresie CO, NOx, HC oraz dymienia.Niezależnie od przytoczonego zakresu prób i badań, bardzo

często, zwłaszcza dla lokomotyw nowocześniejszych (z układami GTO i IGBT), badaniom poddaje się lokomotywy w zakresie: emi-towanych na zewnątrz i wewnątrz zakłóceń radioelektrycznych i elektromagnetycznych, zakłóceń w sieci trakcyjnej w wyniku działania urządzeń impulsowych, odporności wyposażenia zabu-dowanego wewnątrz na zewnętrzne pola elektromagnetyczne oraz w zakresie zakłóceń generowanych na urządzenia sterowania ru-chem kolejowym.

Badania takie wykonuje się również (w związku z różnymi wartościami napięć w lokomotywie) w przypadku wprowadzenia przetwornic (zasilaczy) statycznych tyrystorowych. Dotyczą one (ze względu na małą moc zasilaczy) sprawdzenia ich oddziaływa-nia na prawidłowe działanie przede wszystkim zespołów i ukła-dów decydujących o bezpieczeństwie ruchu.

Należy ostatecznie stwierdzić, że do prawidłowej oceny oce-niający winien dysponować pełnymi wynikami z prób i badań – oczywiście pozytywnymi, by można było wydać świadectwo do-puszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego.

Zrealizowane projekty doposażenia oraz modernizacji elektrycznych i spalinowych pojazdów trakcyjnychInstytut Pojazdów Szynowych „Tabor” w Poznaniu od wielu lat uczestniczy zarówno w procesie modernizacji, jak i w procesie doposażeniowym pajazdów trakcyjnych eksploatowanych przez zakłady przemysłowe, takie jak: huty, kopalnie, stocznie, główne spółki PKP, tj. Cargo i Przewozy Regionalne, oraz sprowadzane z zagranicy do kraju przez przedsiębiorstwa zajmujące się lisin-giem i dzierżawą oraz przez prywatnych operatorów działających przede wszystkim w obszarze przewozów towarowych.

Do każdego z tych pojazdów podchodzi się indywidualnie, określając szczegółowy zakres doposażenia i modyfikacji i zwią-zany z tym przewidywany zakres prób i badań, zwracając uwagę na wyposażenie ich w urządzenia i układy decydujące o bezpie-czeństwie ruchu oraz w zespoły i układy gwarantujące minimalnie szkodliwe oddziaływanie na środowisko naturalne człowieka w za-kresie emisji spalin, hałasu i zabrudzenia powierzchni ziemi sma-rami i olejami napędowymi.

Wiele zrealizowanych projektów doposażeniowych wprowa-dzonych w życie, w których na wielu etapach realizacji uczestni-czył IPS „Tabor” Poznań, przedstawiono w tablicy 11.

Niezależnie od zrealizowanych projektów doposażeniowych, Instytut zrealizował projekty nowe i modernizacyjne autobusów szynowych SA107 i SA109, lokomotyw spalinowych SP32, TEM2 (SM48), ST44 i lokomotywy elektrycznej ET22 (201Em). Każdy z tych pojazdów był wyposażony w nowoczesne układy i zespoły gwarantujące bezpieczną eksploatację na liniach kolejowych oraz zespoły spełniające wymagania odnośnie oddziaływania na śro-dowisko naturalne (hałas, spaliny).

Ponadto dla wielu prywatnych użytkowników w Instytucie do-konywano ocen techniczno­eksploatacyjnych pojazdów trakcyj-nych, zazwyczaj eksploatowanych na bocznicach dużych zakła-dów przemysłowych lub suchych portów oraz małych kolejach wąskotorowych do uzyskania świadectwa dopuszczenia do eks-ploatacji typu pojazdu kolejowego.

Przykładami są tutaj lokomotywy 418Da (dla Metra Warszaw-skiego), LDH45, TGM4a (dla suchego portu przeładunkowego w Braniewie), WLs­50 (dla kolejki dziecięcej „Maltanka”), 401Da, 409Da, 6D, s200, T448P (dla hut, kopalń i małych prywatnych przewoźników operujących w obrębie bocznic zakładowych z rea-lizacją drobnych prac przewozowych po torach PLK).

Przykładowe zdjęcia lokomotyw, na których prowadzono pra-ce modernizacyjne i doposażeniowe przedstawiono na rysunkach 82–90.

Rys. 82. Zmodernizowana przez Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych w Gliwi­cach lokomotywa elektryczna typu 201Em (seria ET22)

9/200634

Tabela 11Zrealizowane projekty modernizacyjne i doposażeniowe elektrycznych i spalinowych pojazdów trakcyjnych przy udziale Instytutu Pojazdów Szynowych „Tabor” w PoznaniuLp. Typ, rodzaj pojazdu Wykonawca doposażenia Użytkownik Udział IPS Tabor

1. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa typu S200 produkcji czeskiej ZNTK Poznań Kopalnia Węgla w Pińczowie W, B, N, O

2. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa typu S200 produkcji czeskiej PTKiGK Rybnik PTKiGK Rybnik W, B, N, O

3. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa typu M62 produkcji radzieckiej ZNTK Oleśnica CTL Rail Południe W, O

4. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa typu BR120 produkcji radzieckiej PESA Bydgoszcz KP Szczakowa T, N, B, O

5. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa typu LDE 2100 produkcji rumuńskiej PESA Bydgoszcz KP Szczakowa T, B, O

6. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa typu LDE 2100 (060Da) produkcji rumuńskiej PESA Bydgoszcz Euronaft Trzebina T, B, O

7. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa typu LDE 2100 (060Da) produkcji rumuńskiej PESA Bydgoszcz CTL Rail Południe T, B, O

8. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa typu M62 produkcji radzieckiej PESA Bydgoszcz CTL Rail Południe T, B, O

9. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa typu 060Da produkcji rumuńskiej ZNTK Poznań PTKiGK Rybnik I PTKiGK Zabrze T, B, O

10. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa typu V200 (M62) produkcji radzieckiej ZNTK Poznań CTL Rail Południe T, B, O

11. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa typu BR232 produkcji radzieckiej PESA Bydgoszcz PCC Rail Szczakowa T

12. Lokomotywa elektryczna czteroosiowa serii 1822 produkcji austriackiej PTKiGK Rybnik PTKiGK Rybnik P, T, N, B, O

13. Lokomotywa elektryczna czteroosiowa serii 121 (ET05) produkcji czeskiej ZNTK Oleśnica CTL Rail Południe W, B, O

14. Lokomotywa elektryczna czteroosiowa serii 140 (ET13) produkcji czeskiej ZNTKiM Gdańsk CTL Rail Południe W, B, O

15. Lokomotywa spalinowa serii SM42 (6D) produkcji polskiej ZNTK Nowy Sącz PPM­T Gdańsk T, N, W, B, O

16. Lokomotywa spalinowa czteroosiowa serii SM42 (6D) produkcji polskiej ZNTK Dębica Dolkom Sp. Z o.o. Wrocław W, B, O

17. Lokomotywa elektryczna sześcioosiowa serii ET22 produkcji polskiej Kuźnica Warężyńska Kopalnia Piasku Kuźnica Warężyńska W, B, O

18. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa serii M62 produkcji radzieckiej ZOŠ Nymburk Industrial Division Wrocław N, B, O

19. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa serii M62 produkcji radzieckiej ZOŠ Nymburk Orlen­KolTrans Płock P, T, N, B, O

20. Lokomotywa elektryczna sześcioosiowa serii 182 (669.2) produkcji czeskiej ZNTK Poznań PTKiGK Zabrze W, N, B, O

21. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa typu BR231/BR232 produkcji radzieckiej ZNTK Poznań PTKiGK Zabrze W, N, B, O

22. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa typu EM62 produkcji radzieckiej Rail Polska Rail Polska W, B, O

23. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa typu BR231 produkcji radzieckiej ZOŠ Nymburk PCC Rail Szczakowa W, B, O

24. Spalinowy zespół trakcyjny trójczłonowy VT624/VM924 produkcji niemieckiej Zakład Utrzymania Taboru Urząd Marszałkowski. B, O Kołobrzeg woj. zachodnio­pomorskie

25. Lokomotywa spalinowa typu T448P produkcji czeskiej PESA Bydgoszcz PCC Rail Szczakowa T, N, B, O

26. Lokomotywa spalinowa typu TEM2 produkcji niemieckiej PESA Bydgoszcz PCC Rail Szczakowa T, N, B, O

27. Lokomotywa elektryczna sześcioosiowa V200 (M62, ST44) produkcji radzieckiej PTK ZNiUT Pyskowice PTKiGK Zabrze N, B, O

28. Lokomotywa spalinowa typu TEM2 produkcji radzieckiej PESA Bydgoszcz Cemet Warszawa T, N, B, O

29. Lokomotywa elektryczna czteroosiowa BR189 produkcji niemieckiej (Siemens) Siemens Niemcy CTL Rail Południe T, W, N, B, O eksploatacja obserwowana

30. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa serii M62 PESA Bydgoszcz Pol­Miedź Trans Lubin W, B, O z nowym silnikiem czterosuwowym 12CzN26/26 z Kołomny

31. Lokomotywa czteroosiowa BR186 produkcji niemieckiej (Bombardier) Bombardier Wrocław przewidziane do sprzedaży polskim W, B, O przewoźnikom, w tym PKP Cargo

P – projekt konstrukcyjny.T – projekt techniczny (WTW, WTZ, WTO, PPiB, Program eksploatacji obserwowanej).W – weryfikacja i zatwierdzenie projektu konstrukcyjnego.N – nadzór nad przebudową i pracami doposażeniowymi.B – próby i badania, w tym eksploatacji obserwowanej (próby eksploatacyjne).O – ocena końcowa dla uzyskania terminowego i bezterminowego świadectwa typu.

Rys. 83. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa serii M62 produkcji radzieckiej dla CTL Rail Południe doposażona przez PESA Bydgoszcz

9/2006 35

PodsumowanieZaprezentowany zakres modernizacji i doposażenia jest w zasa-dzie pełny, gwarantując bezpieczny ruch po polskich torach. Nie-mniej jednak zakres ten może być mniejszy lub większy w za­leżności od wieku i stanu technicznego doposażanego pojazdu oraz od specjalnych wymagań przyszłego użytkownika i eksploa-tatora.

Ponadto każdy z doposażonych i modernizowanych pojazdów powinien być poddany szczegółowym próbom i badaniom, zwłaszcza w zakresie wprowadzonych urządzeń, zespołów i ukła-

Rys. 84. Lokomotywa elektryczna czteroosiowa BR1822 produkcji austriackiej doposażona przez Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem w Rybniku na potrzeby własne

Rys. 85. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa 060Da produkcji rumuńskiej doposażone przez PESA Bydgoszcz dla CTL Rail Południe

Rys. 86. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa BR232 doposażona przez PESA Bydgoszcz dla PCC Rail Szczakowa

dów decydujących bezpośrednio o bezpieczeństwie ruchu na PLK.

Wyniki tych prób wraz z oceną eksploatacji obserwowanej winny być podstawą do uzyskania przez modernizowane i dopo-sażane pojazdy trakcyjne, świadectwa dopuszczenia do eksploa-tacji typu pojazdu kolejowego. Również pilne stają się prace zmierzające do uruchomienia lub wznowienia produkcji tanich, prostych w obsłudze i niezawodnych, zwłaszcza lokomotyw spa-linowych i elektrycznych na potrzeby prywatnych operatorów ko-lejowych.

9/200636

Jeżeli obecnie nie wykorzystamy tej szansy, to przez najbliższe lata będziemy sprowadzać do kraju pojazdy trakcyjne, których okresy użytkowania na macierzystych kolejach dobiegły końca i które w wie-lu przypadkach poddawane by były recyklingowi zdecydowanie droższemu w tym kraju w stosunku do sprzedaży z zerowym lub niewielkim zyskiem. Rów-nież w dłuższym okresie sprowadzać (kupować) bę-dziemy pojazdy lub je dzierżawić, a i to zdecydowa-nie drożej od wytwarzanych (jeżeli do tego dojdzie) w kraju.

Jeżeli jednak nie zmienimy tej polityki transpor-towej, to przynajmniej bardzo dokładnie badajmy i sprawdzajmy każdy z sprawadzanych pojazdów, tak by spełniały one polskie przepisy w zakresie bezpie-czeństwa ruchu na polskiej sieci dróg kolejowych oraz by w minimalnym stopniu oddziaływały na śro-dowisko naturalne człowieka.

q

Rys. 87. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa serii M62 produkcji radzieckiej remon­towana i doposażona przez ŽOS Nymburk (Czechy) dla Orlen-Kol-Trans

Rys. 88. Lokomotywa elektryczna sześcioosiowa serii 182 (669.2) produkcji czeskiej naprawiana przez ŽOS Zwolen (Słowacja) i doposażona przez Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Poznaniu

Rys. 89. Lokomotywa spalinowa sześcioosiowa typu TEM2 zmodernizowana i doposażona przez byłe Zakłady Naprawcze Lokomotyw Spalinowych w Pile

Rys. 90. Lokomotywa spalinowa czteroosiowa T448P produkcji czeskiej doposażenia przez PESA Bydgoszcz dla PCC Rail Szczakowa