Zmiany w regulacjach UE z zakresu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym –SMS w ATO

1

Zmiany w regulacjach UE z zakresu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym –SMS

w ATO

(Air Crew Regulation 1178/2011)

Bezpieczeństwo w Lotnictwie Cywilnym, Warszawa, 20 czerwca 2013

2

Plan prezentacji:1.Wprowadzenie2.Nowe unijne podstawy prawne3.Rozporządzenie wykonawcze nr 1178/20114.Daty obowiązywania nowych wymagań5.Wymagania dla zatwierdzonych organizacji szkolenia lotniczego6.SMS jako element systemu zarządzania7.Akceptowalne sposoby spełnienia wymagań8.Alternatywne sposoby spełniania wymagań9.Implementacja SMS w organizacji

3

1. Wprowadzenie

Lotnictwo cywilne uznaje się za bezpieczne dopóty, dopóki tzw. ryzyko bezpieczeństwa i możliwość wystąpienia błędów operacyjnych w działaniu są kontrolowane oraz utrzymywane na rozsądnym, uznanym za dopuszczalny, poziomie.

Jak w każdym systemie stworzonym i zarządzanym przez człowieka, również w lotnictwie błędy i pomyłki oraz awarie techniczne występowały, występują i będą występować , mimo wszelkich podejmowanych wysiłków zmierzających do zapobiegania im.

4

1. Wprowadzenie

W kontekście przyczyn błędów, w ostatnich latach uwagę przeniesiono z czynników technicznych (lata 70-te) i Human Factors (lata 90-te) na czynniki organizacyjne (lata 2000).

Uwzględnienie czynników organizacyjnych pozwoliło na określenie założeń dla opracowania i wdrożenia Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem.

5

1. Wprowadzenie

Świadomość nieuchronności:• awarii sprzętu, • popełniania błędów i pomyłek przez personel, • błędów operacyjnych,

- w tak skomplikowanym systemie jakim jest lotnictwo cywilne, wywołuje konieczność tworzenia różnego rodzaju barier ochronnych (przepisy, procedury, szkolenia personelu, systemy zgłaszania zdarzeń, zabezpieczenia technologiczne) zmniejszających ryzyko katastrofy jako konsekwencji niezamierzonego błędnego zadziałania człowieka lub techniki.

6

2. Nowe unijne podstawy prawne

Konieczność wdrożenia Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem przez organizacje lotnicze prowadzące działalność w państwach członkowskich UE, wynika z sukcesywnie wprowadzanych nowych przepisów prawa unijnego.

Zgodnie z deklaracją zawartą w preambule rozporządzenia 216/2008, lotnicze przepisy unijne w całości uwzględniają zalecenia zawarte w aneksach do Konwencji Chicagowskiej.

Między innymi konieczność wprowadzenia SMS w zatwierdzonych organizacjach szkoleniowych wynika wprost z zapisów rozporządzenia 1178/2011 - Załącznik VII (Part-ORA) pkt. ORA.GEN.200 (a) 2 i 3 i jest realizacją zaleceń zawartych w Aneksie I do Konwencji dotyczących wdrożenia SMS w organizacjach szkolenia lotniczego.

7


Kluczowym unijnym aktem prawnym wydanym w zakresie lotnictwa cywilnego jest obecnie Rozporządzenie Parlamentu

Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE.

8


Podstawowym celem rozporządzenia podstawowego WE nr 216/2008 jest

ustanowienie i utrzymanie wysokiego, ujednoliconego poziomu bezpieczeństwa

lotnictwa cywilnego w Europie (patrz: art. 2 ww. rozporządzenia).

EASA: „Your safety is our mission”

9


9

Rozporządzenie bazowe nr 216/2008

Rozporządzenie wykonawcze nr 1178/2011 & nr 290/2012

Rozporządzenie wykonawcze nr 805/2011) – w najbliższym

czasie zostanie zastąpione przez IR UE Part-ATCO*

Rozporządzenie wykonawcze nr 2042/2003

AMC

GM GM

AMC

CS

Zał. 1 – Part-FCLZał. 2 – Konwersja lic.Zał. 3 – Uznawanie lic.Zał. 4 – Part-MED Zał. 5 – Part-CCZał. 6 – Part-ARAZał. 7 – Part-ORA

Zał. 1 – Part-MZał. 2 – Part-145 Zał. 3 – Part-66Zał. 4 – Part-147

CS - FSTD

10

3. Rozporządzenie wykonawcze nr 1178/2011

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. zmienione rozporządzeniem (UE) nr 290/2012 z dnia 30 marca 2012 r. w sprawie załóg lotniczych:

a) reguluje wszelkie zagadnienia związane ze szkoleniem, egzaminowaniem, badaniami lekarskimi oraz licencjonowaniem personelu lotniczego (pilotów oraz personelu pokładowego) i stanowi zbiór wymagań stawianych zatwierdzonym organizacjom szkoleniowym (ATO), centrom medycyny lotniczej oraz operatorom szkoleniowych urządzeń symulacji lotu (FSTD);

b) Część-ARA (Załącznik nr VII) rozporządzenia określa wymagania stawiane Nadzorom Lotniczym w ww. zakresie;

11

3. Rozporządzenie wykonawcze nr 1178/2011Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. w sprawie załóg lotniczych:

• opublikowane zostało w Dzienniku Urzędowym UE w dniu 25 listopada 2011 r. (Dz. U. UE L 311 z 25.11.2011, s. 1);

• weszło w życie dnia 15 grudnia 2011 r.;• stosowane jest generalnie od dnia 8 kwietnia 2012 r.

(w Polsce, na podstawie złożonej do KE notyfikacji - od dnia 8 kwietnia 2013 r. –za wyjątkiem części przepisów, które stosowane są od dnia 19 marca 2013 r. lub zostały odroczone w notyfikacji na dalsze terminy;

• zostało zmienione (rozszerzone o Załączniki V-VII) rozporządzeniem (UE) nr 290/2012 z dnia 30 marca 2012 r. – publikator: (Dz. U. UE L 100 z 5.04.2012, s. 1);

12


g) po „rozszerzeniu” zawiera 7 załączników:

g) Załącznik 1: Część-FCL – wymagania dla poszczególnych licencji i wpisywanych do nich uprawnień;h) Załącznik 2: Warunki konwersji krajowych licencji oraz uprawnień samolotowych i śmigłowcowych; i) Załącznik 3: Warunki uznawania licencji wydanych przez kraje trzecie lub w ich imieniu; j) Załącznik 4: Część-MED (zawiera wymagania medyczne);k)Załącznik 5: Część-CC (zawiera wymagania dot. personelu pokładowego);l)Załącznik 6: Część-ARA (zawiera wymagania dot. nadzoru);m)Załącznik 7: Część-ORA (zawiera wymagania dla organizacji szkoleniowych ATO, operatorów FSTD oraz centrów medycyny lotniczej).

13


h) ma rangę aktu prawnego obowiązującego bezpośrednio we wszystkich krajach Unii Europejskiej;

i) z założenia zawiera wszelkie wymagania dotyczące licencjonowania członków załóg lotniczych ustanowione wcześniej w Załączniku I ICAO do Konwencji Chicagowskiej;

j) od dnia 8 kwietnia 2012 roku (z uwzględnieniem różnych dla poszczególnych wymagań i konkretnych państw okresów przejściowych) zastąpiło mające do tej pory zastosowanie wymagania JAR-FCL oraz część przepisów krajowych w zakresie licencjonowania i ma pierwszeństwo przed odmiennymi (sprzecznymi) regulacjami krajowymi w tym zakresie.

14

4. Daty obowiązywania nowych wymagań

Nowe organizacje szkoleniowe, które chcą szkolić do nowych licencji Part-owskich muszą spełnić wymagania dotyczące SMS już od 18 marca 2013 roku.

Organizacje JAR-owskie muszą dostosować swoje systemy zarządzania do nowych wymagań , w tym wdrożyć SMS, do dnia 8 kwietnia 2014 r.

Krajowe ośrodki szkolące do licencji szybowcowej i balonowej mają na to czas do 8 kwietnia 2015r.

15

5. Wymagania dla zatwierdzonych organizacji szkolenia lotniczego

Przepisy dotyczące ATO, operatorów FSTD oraz AEMC zawarte są w części ORA (tzw. Part-ORA - Załącznik 7 do rozp. UE nr 1178/2011).

Określają one m.in. wspólne dla ww. organizacji lotniczych wymagania w zakresie:• systemu zarządzania (ORA.GEN.200)• zlecania czynności w podwykonawstwo (ORA.GEN.205)• personelu (ORA.GEN.210)• zaplecza (ORA.GEN.215)• prowadzenia dokumentacji (ORA.GEN.220)

W kolejnych podczęściach Part-ORA sprecyzowane zostały wymagania specyficzne dla danego rodzaju organizacji lotniczej.

16

5. Wymagania dla zatwierdzonych organizacji szkolenia lotniczego

M.in., zgodnie z ORA.GEN.200 „System zarządzania” organizacja musi opracować, wdrożyć i utrzymać system zarządzania, który m.in. obejmuje:

1) wyraźnie zdefiniowany zakres obowiązków i odpowiedzialności w całej organizacji, w tym bezpośredniej odpowiedzialności kierownika odpowiedzialnego za bezpieczeństwo; 2) opis ogólnych zasad i reguł rządzących organizacją w odniesieniu do bezpieczeństwa, określanych jako »polityka bezpieczeństwa«; 3) identyfikację zagrożeń bezpieczeństwa lotniczego związanych w działalnością organizacji, ich ocenę i zarządzanie powiązanym ryzykiem, w tym podjęcie działań zmierzających do zmniejszenia ryzyka i zweryfikowania ich skuteczności;

17

6. SMS jako element systemu zarządzaniaDla organizacji oznacza to konieczność wdrożenia Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) jako elementu składowego systemu zarządzania, ukierunkowanego na świadome ograniczanie prawdopodobieństwa zaistnienia katastrofy poprzez identyfikację zagrożeń i ryzyk, które mogą mieć wpływ na organizację, w taki sposób, żeby można było zastosować odpowiednie środki ograniczające ryzyko.

SMS zapewnić ma systemowe (zorganizowane ), zintegrowane i proaktywne podejście do zarządzania bezpieczeństwem.

SMS określa strukturę organizacji, odpowiedzialność i obowiązki głównych członków personelu oraz dokumentuje politykę i procedury dla skutecznego zarządzania bezpieczeństwem.

18

7. Akceptowalne sposoby spełnienia wymagańDecyzjami Dyrektora Wykonawczego EASA zostały wprowadzone akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (AMC) oraz materiały doradcze (GM), stanowiące tzw. soft law (poniższe zostały również przetłumaczone na j. polski oraz opublikowane w Dzienniku Urzędowym ULC) – tłumaczenia są dostępne na stronie internetowej Urzędu w zakładce: „Personel lotniczy – Nowe prawo UE”:

• Decyzją nr 2011/015/R z dnia 15 grudnia 2011 r. – AMC i GM do Części-MED (61 stron);• Decyzją nr 2011/016/R z dnia 15 grudnia 2011 r. – AMC i GM do Części-FCL (562 strony);• Decyzją nr 2012/005/R z dnia 19 kwietnia 2012 r. – GM do Części-CC (4 strony);• Decyzja nr 2012/006/R z dnia 19 kwietnia 2012 r. – AMC i GM do Części-ARA (61 stron);• Decyzja nr 2012/007/R z dnia 19 kwietnia 2012 r. – AMC i GM do Części-ORA (68 stron).

19

7. Akceptowalne sposoby spełnienia wymagań

Akceptowalne sposoby spełnienia wymagań oraz wytyczne dotyczące SMS zostały zawarte w Sekcji II „AMC i GM do Załącznika VII” (str.11-16) w podziale na następujące obszary/zagadnienia:

• Informacje ogólne dotyczące wdrażania SMS w organizacji• organizacja i zakres odpowiedzialności za bezpieczeństwo w dużych organizacjach• kierownik ds. bezpieczeństwa• zespół ds. działań w zakresie bezpieczeństwa w dużych organizacjach• zarządzanie ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa• wewnętrzny system zgłaszania zdarzeń• szkolenie oraz komunikacja w zakresie bezpieczeństwa• dokumentacja systemu zarządzania bezpieczeństwem w organizacji• podręcznik zarządzania bezpieczeństwem

20

8. Alternatywne sposoby spełniania wymagańORA.GEN.120 Sposoby spełnienia wymagań

a)Organizacja może wykorzystywać alternatywne sposoby spełnienia wymagań wobec akceptowalnych sposobów przyjętych przez Agencję, w celu osiągnięcia zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i przepisami wykonawczymi do niego.b)Jeżeli organizacja pragnie wykorzystać alternatywne sposoby spełnienia wymagań, przed ich wdrożeniem musi przekazać właściwemu organowi pełen opis tych sposobów. Opis ten musi uwzględnić wszelkie zmiany instrukcji lub procedur mogące mieć istotne znaczenie, a także ocenę potwierdzającą zgodność z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 oraz przepisami wykonawczymi do niego.Organizacja może wdrożyć te alternatywne sposoby spełnienia wymagań po ich wcześniejszym zatwierdzeniu przez właściwy organ oraz po otrzymaniu powiadomienia zgodnie z ARA.GEN.120 lit. d).

21

9. Implementacja SMS w organizacji

Dostosowanie SMS do charakteru, wielkości i złożoności organizacji powinno uwzględniać m.in. :

• liczbę pracowników • liczbę posiadanych zatwierdzeń i kategorii • liczbę i stopień złożoności typów statków powietrznych, użytkowanych lub obsługiwanych • liczbę baz • częstotliwość operacji lotniczych • długość drogi startowej • procedury instrumentalnych przylotów i odlotów • czynniki środowiskowe • itp

22


Pierwszym krokiem przy opracowaniu dobrego SMS jest zidentyfikowanie elementów zarządzania bezpieczeństwem jakie, być może, już istnieją/funkcjonują w organizacji.

Mogą to być m.in.: system dobrowolnego zgłaszania zdarzeń, działalność zespołów bezpieczeństwa, omawianie zdarzeń na odprawach i szkoleniach z pracownikami, procedura weryfikacji i optymalizacji roboczych procedur, system szkoleń okresowych, …

W następnym kroku należy dokonać dokładnej analizy porównawczej (analizy luk ) w obecnym systemie w porównaniu z nowymi wymaganiami, na podstawie której można opracować i sporządzić plan implementacji.

23

Elementy tworzące system zarządzania bezpieczeństwem w małej organizacji lotniczej:

1. Wyznaczenie osoby odpowiedzialnej w organizacji za SMS (dowolny etatowy członek kadry kierowniczej )

2. Dopisanie wszystkim członkom kadry kierowniczej zadań związanych z zarządzaniem bezpieczeństwem

3. Ustanowienie, zatwierdzenie i rozpowszechnienie Polityki Bezpieczeństwa4. Opracowanie procedury identyfikacji zagrożeń i ich konsekwencji, analizy ryzyk i ich

ograniczania5. Przeprowadzenie identyfikacji zagrożeń i opracowanie własnego rejestru zagrożeń6. Przeprowadzenie analizy ryzyk i zaplanowanie wdrożenia nowych lub udoskonalenia

istniejących barier ochronnych7. Opracowanie i wdrożenie procedury zarządzania zmianą8. Opracowanie i wdrożenie ERP (Planu działań w sytuacji awaryjnej)9. Opracowanie Podręcznika/Instrukcji SMS10. Zaplanowanie cyklu szkoleń i spotkań z personelem


24

Nie ma jednego, uniwersalnego, modelu systemu zarządzania bezpieczeństwem, który będzie dobrze dopasowany do wszystkich rodzajów organizacji lotniczych.

Organizacje powinny dostosować swój SMS w taki sposób, żeby odpowiadał ich wielkości, rodzajowi i złożoności operacji oraz zagrożeniom i towarzyszącym im ryzykom, związanym z ich działaniami.

Elementy tworzące system zarządzania bezpieczeństwem oraz ich powiązania powinny być w zasadzie takie same dla każdej organizacji, ale poziom szczegółowości powinien odzwierciedlać wielkość, stopień złożoności i poziom ryzyka napotykanego w konkretnej organizacji.

Szczegółowy opis poszczególnych elementów Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem oraz ich oddziaływania na siebie dodatkowo można odnaleźć w Podręczniku Zarządzania Bezpieczeństwem ICAO Doc 9859, który został opublikowany w zakładce "Zarządzanie bezpieczeństwem - Program bezpieczeństwa".


25

Dziękuję za uwagę.

Zmiany w regulacjach UE z zakresu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym –SMS w ATO

Documents

Transcript of Zmiany w regulacjach UE z zakresu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym –SMS w ATO