ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 5(96)/201396)2013/005-020.pdfsą badania: stanowisko do badań...
Transcript of ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 5(96)/201396)2013/005-020.pdfsą badania: stanowisko do badań...
ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 5(96)/2013
5
Tomasz Lech Stańczyk
1, Rafał Jurecki
2
WPŁYW ZŁOŻONOŚCI SYTUACJI I STOPNIA ZAGROŻENIA
NA SPOSÓB REAGOWANIA KIEROWCÓW
1. Wstęp
Czasy reakcji należą do grupy najważniejszych parametrów wykorzystywanych w
rekonstrukcji wypadków drogowych. Dlatego badanie ich zaczęto niemal jednocześnie z
pierwszymi próbami racjonalnego wyjaśniania przyczyn i przebiegu wypadków
drogowych. Według pracy [1], pierwsze takie badania były przeprowadzone w 1931r. na
torze wyścigowym w Niemczech. Od tego czasu badania czasów reakcji kierowców były
prowadzone różnymi metodami, w wielu ośrodkach badawczych. W literaturze dla
rzeczoznawców i biegłych (np. [2], [3], [4], [5]) można znaleźć wiele zaleceń
dotyczących pomierzonych czasów reakcji kierowców oraz wpływu różnorodnych
czynników na ich wartości. Bliższe zapoznanie się z tymi publikacjami, pokazuje, że
przedstawiane tam dane różnią się między sobą, a dostępny opis badań nie pozwala
jednoznacznie stwierdzić dlaczego tak się dzieje. Trudno jest wyrobić sobie opinię, jaka
jest przyczyna tego zróżnicowania, gdyż bardzo często autorzy skupiają się na
publikowaniu wyników, traktując opis warunków przeprowadzenia badań, jako mniej
istotny szczegół techniczny. Jest to oczywiście błędne podejście, bo bywa, że metoda
prowadzenia badań ma niekiedy większy wpływ niż wpływ czynników badanych w
eksperymencie.
W pracach [6], [7], przeprowadzono analizę przyczyn wpływających na
zróżnicowanie publikowanych czasów reakcji. Wyróżniono tam dwie grupy przyczyn.
Pierwsza grupa, to czynniki dotyczące czysto technicznej strony realizacji badań. Są to:
rodzaj stosowanej w badaniach aparatury pomiarowej, jej możliwości i dokładność, a
także metody i parametry statystyczne wykorzystywane do obróbki i prezentacji
wyników badań.
Druga grupa – to przyczyny metodologiczne. W przeciwieństwie do czynników
technicznych, przyczyny związane z metodologią prowadzenia badań mogą skutkować
znacznie większym zróżnicowaniem uzyskiwanych wartości czasów reakcji i mogą
powodować znacznie większe błędy w prawidłowym ich oszacowaniu dla konkretnej
sytuacji wypadkowej. W tej grupie wskazano pracach [6], [7], trzy rodzaje przyczyn:
- stopień zagrożenia wypadkowego (poziom niebezpieczeństwa);
- realizowany w badaniach scenariusz sytuacji wypadkowej;
- przyczyny metodologiczne związane ze środowiskiem, w którym przeprowadzane
są badania: stanowisko do badań psychotechnicznych, symulator jazdy, tor
(droga), czy też obserwacja rzeczywistego ruchu drogowego.
Celem niniejszego opracowania jest analiza, na przykładzie wyników uzyskanych
w ramach realizacji pracy badawczej (Grant nr N509 016 31/1251), wpływu dwóch
pierwszych, spośród wyżej wymienionych czynników metodologicznych, czyli: stopnia
zagrożenia wypadkowego oraz rodzaju (złożoności) scenariusza sytuacji wypadkowej.
1 dr hab. inż. Tomasz Lech Stańczyk prof. nzw., kierownik Katedry Pojazdów Samochodowych i Transportu Politechniki Świętokrzyskiej 2 dr inż. Rafał Jurecki, Katedra Pojazdów Samochodowych i Transportu Politechniki Świętokrzyskiej
6
2. Wpływ stopnia zagrożenia wypadkowego
Mimo podobnej sytuacji drogowej, stopień zagrożenia wypadkowego może być
bardzo różny. Jeżeli na drodze pojawia się nagle jakaś przeszkoda, to jeśli przy danej
prędkości jazdy samochodu, przeszkoda pojawi się kilka lub kilkanaście metrów przed
nim, wówczas zagrożenie możemy ocenić jako bardzo wysokie i z reguły wypadek w
takiej sytuacji jest nieunikniony. Znacznie słabiej oceniamy zagrożenie, jeśli przeszkoda
pojawi się przed samochodem w odległości np. 30 metrów, a jeszcze słabiej, gdy jest to
około 60-70 m. W tym ostatnim przypadku zazwyczaj jest duża szansa uniknięcia
wypadu.
W powyższym przykładzie posłużono się odległością od przeszkody mierzoną w
metrach, jednak we wcześniejszych pracach autorzy wykazali, że znacznie lepiej stopień
zagrożenia wypadkowego scharakteryzowany jest poprzez odległość w czasie do
potencjalnego zderzenia [8], [9]. W pracach tych odległość tę nazywano czasem ryzyka.
Zarówno w literaturze polskiej, jak i zagranicznej, dotyczącej analizy wypadków
drogowych, pojęcie czasu ryzyka, ani jego odpowiedniki nie występują. W publikacjach
zachodnich można odnaleźć to pojęcie pod nazwą TTC (time to collision), jednak
pojawia się ono w publikacjach dotyczących tworzenia systemów asystenckich unikania
wypadków, np. [10], [11], [12], a nie w publikacjach związanych z rekonstrukcją
wypadków. Na przykład, w przedstawionej w pracy [10], koncepcji systemu
asystenckiego unikania wypadków, autor przeprowadza analizę sytuacji w przestrzeni
czasowej. Oprócz wymienionego powyżej czasu TTC, definiuje 6 innych wielkości
(m.in. TTR - time to react, TTB - time to brake, TTS - time to steer i in.) i analizuje
relacje między nimi w sytuacjach krytycznych.
W związku z bardzo dużą, w ostatnich latach, liczbą prac badawczych dotyczących
systemów asystenckich unikania wypadków, termin TTC bardzo się upowszechnił.
Dlatego w niniejszej pracy będzie on stosowany, zamiast używanego wcześniej pojęcia
„czas ryzyka”. Jego wpływ na wartości czasu reakcji zostanie pokazany na przykładzie
wyników badań dla sytuacji krytycznej, której scenariusz pokazany został schematycznie
na rysunku 1.
Rys. 1. Schemat pierwszego scenariusza badań
7
W odtwarzanej na torze sytuacji, przed pojazdem badawczym pojawiały się dwie
przeszkody. Pierwsza, to samochód osobowy wjeżdżający z prawej strony (na głębokość
2 m), na pas ruchu o szerokości 2,5 m, po którym porusza się pojazd badawczy. Druga
przeszkoda, to nadjeżdżający z przeciwka (lewym pasem) mikrobus. Badaniom poddano
100 kierowców, z których każdy wykonywał 17 losowo uporządkowanych prób,
scharakteryzowanych różnymi wartościami czasu TTC, z przedziału od 0,5 do 3,6s. W
zależności od wartości czasu TTC w danej próbie, kierowca miał możliwość wyboru
jednego z trzech manewrów obronnych:
- omijania przeszkody z lewej strony;
- intensywnego hamowania;
- obu powyższych działań jednocześnie (po zmniejszeniu prędkości w wyniku
hamowania, realizował manewr ominięcia przeszkody).
Potrzeba każdorazowego podjęcia decyzji o wyborze manewru i utrudniająca
sytuację druga przeszkoda powodowały wydłużenie czasu reakcji kierowcy. Bardziej
szczegółowy opis sposobu realizacji badań przedstawiony jest w pracach [13] i [14].
Na kolejnych rysunkach przedstawiono uzyskane w badaniach rozkłady wartości
czasów reakcji dla hamowania – rys. 2, skrętu – rys. 3 oraz czasu reakcji psychicznej
podczas hamowania wyznaczanej, jako czas do początku zdejmowania nogi z pedału
gazu (nazywany krótko: czas reakcji „gaz”) – rys. 4, dla czterech wybranych prób
różniących się wartością czasu TTC.
Rys. 2. Rozkłady wartości czasu reakcji hamowania hamulcem roboczym
8
Rys. 3. Rozkłady wartości czasu reakcji dla manewru skrętu
Rys. 4. Rozkłady wartości czasu reakcji „gaz”
Mimo, że przedstawione na powyższych rysunkach rozkłady dotyczą badania tego
samego scenariusza sytuacji wypadkowej, to jednak widać, że dla każdego rodzaju
reakcji rozkłady czasów różnią się wyraźnie dla poszczególnych wartości czasu TTC
charakteryzujących daną próbę. Gdyby na rysunkach przedstawione było zestawienie
wyników badań prowadzonych przez różnych autorów, to można by przypuszczać, że
przyczyną mogą być różnice związane z techniką realizacji eksperymentu, aparaturą
pomiarową, lub sposobem obróbki wyników badań. W tym przypadku wszystkie te
potencjalne przyczyny różnic są wyeliminowane, bo są to wyniki badań prowadzonych
według tej samej metodyki oraz dla tej samej grupy kierowców.
W szczególności widoczne jest, że wartości średnie czasów reakcji rosną wraz ze
wzrostem czasu TTC. Aby dobitniej to zobrazować na kolejnych rysunkach (5, 6, 7)
przedstawiono zależność średnich wartości poszczególnych rodzajów czasu reakcji w
funkcji czasu TTC. Na wykresach tych, losowy rozkład uzyskiwany dla poszczególnych
badanych kierowców pokazano poprzez naniesienie na wykres dwóch „pasów”.
Pierwszy z nich wyznaczony przez kwantyle 0,25 i 0,75, a drugi przez kwantyle 0,1
i 0,9. W pierwszym przypadku oznacza to, że wewnątrz pasa mieszczą się czasy reakcji
50%, a w przypadku drugiego pasa wewnątrz mieszczą się wyniki uzyskane dla 80%
badanych kierowców.
9
Rys. 5. Wartości średnie i kwantyle czasów reakcji dla hamowania hamulcem roboczym
Rys. 6. Wartości średnie i kwantyle czasów reakcji dla manewru skrętu
10
Rys. 7. Wartości średnie i kwantyle czasów reakcji „gaz”
Przedstawione wykresy jednoznacznie pokazują, że czasy reakcji zależą silnie od
czasu TTC, który może być traktowany, jako dobra miara stopnia zagrożenia. Zatem
biegły prowadząc analizę przebiegu wypadku powinien w oparciu o zebrany materiał
dowodowy dokonać oceny stopnia zagrożenia, czyli przybliżonej oceny czasu TTC
charakteryzującego daną sytuację i dla tej oszacowanej wartości TTC dobrać adekwatną
wartość czasu reakcji.
Gdybyśmy mieli do czynienia z dwoma bardzo podobnymi wypadkami, których
scenariusz jest taki, jak pokazany na rysunku 1, to jeśli w pierwszym przypadku stopień
zagrożenia oszacowalibyśmy na ok. 0,5 – 0,6 s., a w drugim przypadku na około 3,0 –
3,6, to mimo podobieństwa sytuacji poprawnie dobrane średnie czasy reakcji (czy to dla
hamowania, czy dla skrętu) powinny się różnić prawie dwukrotnie (zgodnie z rysunkami
5 i 6).
Warto zwrócić uwagę również na fakt, że wraz ze wzrostem czasu TTC rośnie nie
tylko średnia wartość czasów reakcji, ale również rozproszenie wyników. Zatem
nawiązując do wyżej podanego przykładu, gdyby oprócz posłużenia się średnimi, biegły
chciał oszacować przedziały dla np. 50% kierowców, to szerokości tych przedziałów
również różniłyby się w obu przypadkach prawie dwukrotnie.
Od pewnego czasu w literaturze dotyczącej rekonstrukcji wypadków eksponowana
jest potrzeba prezentowania wyników analiz nie wyłącznie w postaci oszacowanych
wartości średnich parametrów będących przedmiotem dociekań w rekonstrukcji, lecz w
postaci pewnych przedziałów wskazujących na losowość wielu czynników. Pomimo tej
dyskusji nie wypracowano jednak standardów, czy należy podawać przedział
obejmujący np. 50% możliwych przypadków, czy 80%, a może 90 lub 98%. W opinii
autorów, dwa ostatnie przedziały są zbyt szerokie i dlatego na rysunkach 5 – 7
przedstawiono kwantyle obejmujące 50 i 80% badanych przypadków.
11
3. Wpływ scenariusza badań (stopnia złożoności sytuacji)
Aby pokazać wpływ złożoności sytuacji na uzyskiwane wartości czasów reakcji
przeprowadzono badania dla trzech różnych scenariuszy sytuacji krytycznej. Pierwszy
scenariusz pokazany został na rysunku 1 i opisany w poprzednim punkcie. Schematy
dwóch kolejnych scenariuszy pokazane są na rysunku 8.
Rys. 8. Schematy drugiego i trzeciego scenariusza badań
Scenariusz drugi to badanie reakcji na jedną przeszkodę pojawiającą się z prawej
strony. Przeszkodą w tym przypadku był manekin pieszego. Ponieważ, podobnie jak w
poprzednim przypadku, realizowane były próby dla różnych wartości czasu TTC,
kierowca miał również do wyboru trzy podobne jak poprzednio manewry obronne.
Jednak w tym przypadku sytuacja była dla kierowcy łatwiejsza, bo nie było
nadjeżdżającej z przeciwka drugiej makiety.
W trzecim scenariuszu makieta również pojawiała się z prawej strony. Tym razem
była to makieta dużego samochodu ciężarowego, który blokował całkowicie pas ruchu.
Lewy pas ruchu był zablokowany barierami z oznakowaniem: „roboty drogowe”. W tym
przypadku warunki podejmowania decyzji były najprostsze. Kierowca nie musiał
podejmować decyzji o wyborze rodzaju manewru obronnego, bo jedynym możliwym
sposobem reagowania było intensywne hamowanie.
Bardziej szczegółowe opisy sposobu realizacji badań dla obu scenariuszy
przedstawione zostały w pracach [13] i [14].
Na rysunkach 9 ÷ 14 przedstawiono zależność średnich wartości poszczególnych
rodzajów czasu reakcji w funkcji czasu TTC, dla każdego z trzech przedstawionych
powyżej scenariuszy sytuacji krytycznej. Na wykresach tych pokazano również losowy
rozkład czasu reakcji uzyskiwany dla poszczególnych badanych kierowców. Ponieważ,
jak wspomniano powyżej nie ma wypracowanych standardów, jak szeroki zakres należy
podawać dla ilustracji losowości uzyskiwanych wyników, na wykresach posłużono się
dwoma zestawami kwantyli: 0,25 i 0,75 (obejmujący 50% badanych przypadków) oraz
0,1 i 0,9 (obejmujący 80% badanych przypadków). Ponieważ naniesienie wszystkich
12
tych wielkości na jeden wykres, spowodowałoby, iż rysunki byłyby nieczytelne, dla
każdego rodzaju z prezentowanych czasów reakcji zamieszczono po dwa rysunki. Na
pierwszym z nich są pokazane wartości średnie i kwantyle 0,25 i 0,75, zaś na drugim:
wartości średnie i kwantyle 0,10 i 0,90.
Na rysunkach 9 i 10 pokazane jest porównanie wartości czasu reakcji podczas
hamowania, uzyskiwanych dla trzech omawianych scenariuszy.
Rys. 9. Porównanie wartości czasu reakcji dla hamowania hamulcem roboczym,
dla 3 scenariuszy (średnie i kwantyle 0,25 i 0,75)
Pokazane na rysunku 9 wartości średnie czasów reakcji podczas hamowania różnią
się znacznie od siebie dla poszczególnych scenariuszy. Dla najmniejszych wartości TTC
różnica ta wynosi około 0,25 ÷ 0,3 s między scenariuszami I i II oraz II i III, ale między
scenariuszem I i III przekracza 0,5s. Dla największych badanych wartości TTC różnica
między scenariuszami I i II maleje Ale między scenariuszami II i III oraz I i III rośnie,
przy czym w tym ostatnim przypadku przekracza 0,6 s.
Warto zwrócić uwagę, że pola między kwantylami (obejmujące 50% badanych
przypadków) są rozdzielne dla scenariuszy I i II od najmniejszych wartości TTC do
około TTC = 1s., zaś dla scenariuszy II i III aż do około TTC = 1,75 s. Pola dla
scenariuszy I i III w całym pokazanym na rysunku zakresie czasu TTC są rozdzielne.
Nie tylko różnice wartości średnich dla poszczególnych scenariuszy, ale w
większym stopniu rozdzielność pokazanych na rysunku pól jest najdobitniejszym
dowodem, że wpływ rodzaju scenariusza sytuacji krytycznej na czas reakcji kierowcy
jest bardzo istotny.
Na rysunku 10 pokazano ponownie porównanie wartości średnich czasu reakcji
wraz z kwantylami 0,1 i 0,9.
13
Rys. 10. Porównanie wartości czasu reakcji dla hamowania hamulcem roboczym,
dla 3 scenariuszy (średnie i kwantyle 0,10 i 0,90).
Gdy chcemy zilustrować szerszy obszar obejmujący 80% uzyskiwanych wyników
(rys. 10), to zgodnie z oczekiwaniami pola między kwantylami zaczynają na siebie
zachodzić. Dotyczy to w całym zakresie wartości TTC porównania scenariuszy I i II
oraz scenariuszy II i III. Warto natomiast zwrócić uwagę, iż mimo wzięcia pod uwagę
znacznie szerszego obszaru, bo obejmującego 80% uzyskiwanych wyników, pola dla
scenariuszy I i III są rozdzielne od najmniejszych wartości TTC, aż do wartości TTC
1,85 s.
Porównanie wartości czasu reakcji podczas skrętu pokazane jest na rysunkach 11 i
12. Na rysunkach tych dokonane jest porównanie tylko dla scenariusza pierwszego i
drugiego, ponieważ zgodnie z podanym powyżej opisem, w scenariuszu trzecim
realizowany był wyłącznie manewr hamowania.
Pokazane na tych rysunkach wartości średnie czasów reakcji dla manewru skrętu dla
pokazanych scenariuszy różnią się od siebie znacznie mniej niż wartości czasu reakcji
przy hamowaniu. Co ciekawe, dla największych wartości TTC, proste którymi
aproksymowano przebieg wartości średnich nawet się przecinają, co oznacza, że średnie
wartości czasów reakcji w scenariuszu II (który, ze względu na brak drugiej przeszkody
wydaje się prostszy) są nieznacznie większe niż dla scenariusza I.
Również obszary obejmujące 50% czy też 80% badanych przypadków są bardziej
zbliżone. Pola między kwantylami na obu rysunkach nie są rozdzielne. Warto natomiast
zwrócić uwagę, że pola między kwantylami dla scenariusza II na obu rysunkach, w
całym zakresie wartości TTC są szersze niż dla scenariusza I. Oznacza to, że
rozproszenie uzyskiwanych wartości czasu reakcji poszczególnych kierowców w drugim
scenariuszu było znacznie większe niż w scenariuszu pierwszym. Prawidłowość ta w
przypadku reakcji przy hamowaniu (rys. 9 i 10) występowała tylko dla prób
scharakteryzowanych dużymi wartościami czasu TTC. Należy w tym miejscu
przypomnieć, że w obu scenariuszach badana była ta sama grupa kierowców, a więc
14
omawianego zjawiska nie można tłumaczyć np. różnicą umiejętności kierowców
badanych w obu scenariuszach.
Rys. 11. Porównanie wartości czasu reakcji dla manewru skrętu, dla 2 scenariuszy
(średnie i kwantyle 0,25 i 0,75)
Rys. 12. Porównanie wartości czasu reakcji dla manewru skrętu, dla 2 scenariuszy
(średnie i kwantyle 0,10 i 0,90)
Dla pogłębienia interpretacji i zrozumienia uzyskanych wyników badań, na
rysunkach 13 i 14 pokazany został czas reakcji psychicznej podczas hamowania
15
wyznaczanej, jako czas do początku zdejmowania nogi z pedału gazu (nazywany na
rysunkach krótko: czas reakcji „gaz”). W czasie tym kierowca rozpoznaje (identyfikuje)
zagrożenie oraz podejmuje decyzję o wyborze manewru (manewrów) obronnych.
Rys. 13. Porównanie wartości czasu reakcji „gaz”, dla 3 scenariuszy (średnie i kwantyle
0,25 i 0,75)
Rys. 14. Porównanie wartości czasu reakcji „gaz”, dla 3 scenariuszy (średnie i kwantyle
0,10 i 0,90)
16
Pokazane na powyższych rysunkach linie aproksymujące przebieg wartości średnich
oraz pola między kwantylami wykazują, zgodnie z oczekiwaniami, pewne podobieństwo
do analogicznych zależności dla czasów reakcji hamulcem roboczym, pokazanych na
rysunkach 9 i 10. Również na tych wykresach średnie wartości czasów są najmniejsze
dla scenariusza trzeciego, większe dla scenariusza drugiego, a największe dla
pierwszego. Można jednak dostrzec występujące różnice. W szczególności należy
zwrócić uwagę na pola między kwantylami. Zachodzą one na siebie w znacznie
większym zakresie niż na rysunkach 9 i 10.
4. Podsumowanie
Do dnia dzisiejszego, jako zalecenia dotyczące czasu reakcji, podawane są w wielu
poradnikach wyniki badań reakcji na tzw. bodziec prosty (światła hamulcowe
poprzednika, światło sygnalizatora drogowego albo sygnał dźwiękowy lub świetlny
generowany przez specjalnie zainstalowane w samochodzie urządzenie – tzw.
stymulator). W badaniach tych zazwyczaj sposób reakcji kierowcy też jest z góry
określony np. hamowanie albo skręt kierownicą.
W ten sposób wyznaczone czasy reakcji, wykorzystywane są do analizowania
przebiegu bardzo różnorodnych wypadków. Takie podejście krytykowane jest w wielu
pracach np.: [15], [16], [17], [18]. Formułowane są postulaty, aby w badaniach
uwzględniać różne scenariusze sytuacji wypadkowych. Podobny postulat formułowany
był również we wcześniejszych pracach autorów [6], [7]. Przedstawiona w niniejszej
pracy analiza porównawcza dla trzech scenariuszy, różniących się stopniem złożoności
sytuacji krytycznej oraz możliwą do wyboru liczbą wariantów działań obronnych
jednoznacznie potwierdzają tezę, że rodzaj i stopień złożoności sytuacji wypadkowej
mają bardzo silny wpływ na wartość czasu reakcji. Zatem do rekonstrukcji wypadków
drogowych należy stosować czasy reakcji wyznaczone dla podobnych sytuacji
wypadkowych, jak analizowana w rekonstrukcji, albo dla sytuacji o zbliżonym poziomie
złożoności. Ponieważ liczba przebadanych w różnych ośrodkach sytuacji wypadkowych
jest nadal niezbyt duża, celowe jest podejmowanie badań dla innych, często
występujących złożonych sytuacji drogowych.
Bardzo istotnym jest również uwzględnianie stopnia zagrożenia wypadkowego.
Bardzo dobrą miarą tego zagrożenia jest czas TTC. Na przedstawionych wykresach
pokazano, że dla tego samego scenariusza sytuacji wypadkowej, wartość czasu reakcji
może się różnić nawet około 2 – 3 krotnie dla różnych wartości TTC. Zatem biegły
prowadząc analizę przebiegu wypadku powinien dokonać oceny stopnia zagrożenia
(przybliżonej wartości czasu TTC charakteryzującego daną sytuację) i dla oszacowanej
wartości TTC dobrać odpowiednią wartość czasu reakcji.
Pokazane na wykresach zależności wartości średnich oraz kwantyli od czasu TTC
zostały aproksymowane zależnościami liniowymi. Aby osoby zajmujące się analizą
wypadków mogły w sposób wygodny skorzystać z prezentowanych tu wyników badań,
w tabelach 1, 2 i 3 podano równania linii pokazanych na rysunkach 5 ÷ 7 oraz 9 ÷ 14.
Inne parametry statystyczne i analizy wyników opisywanych tu badań można znaleźć w
pracach [19], [20], [21].
17
Tabela 1. Równania linii dla czasu reakcji podczas hamowania hamulcem roboczym
(średnie i kwantyle)
1 scenariusz 2 scenariusz 3 scenariusz
Średnia y = 0,197x + 0,713 y = 0,261x + 0,374 y = 0,157x + 0,181
Kwatyl 0,10 y = 0,138x + 0,556 y = 0,066x + 0,317 y = 0,067x + 0,054
Kwantyl 0,25 y = 0,166x + 0,630 y = 0,158x + 0,344 y = 0,109x + 0,114
Kwantyl 0,75 y = 0,228x + 0,795 y = 0,363x + 0,406 y = 0,204x + 0,249
Kwantyl 0,90 y = 0,256x + 0,869 y = 0,455x + 0,434 y = 0,247x + 0,309
Tabela 2. Równania linii dla czasu reakcji podczas manewru skrętu (średnie i kwantyle)
1 scenariusz 2 scenariusz
Średnia y = 0,222x + 0,556 y = 0,321x + 0,258
Kwatyl 0,10 y = 0,141x + 0,406 y = 0,153x - 0,036
Kwantyl 0,25 y = 0,179x + 0,477 y = 0,233x + 0,103
Kwantyl 0,75 y = 0,264x + 0,634 y = 0,410x + 0,413
Kwantyl 0,90 y = 0,303x + 0,705 y = 0,489x + 0,552
Tabela 3. Równania linii dla czasu reakcji „gaz” (średnie i kwantyle)
1 scenariusz 2 scenariusz 3 scenariusz
Średnia y = 0,157x + 0,570 y = 0,220x + 0,212 y = 0,079x + 0,206
Kwatyl 0,10 y = 0,050x + 0,389 y = 0,008x + 0,185 y = -0,017x + 0,152
Kwantyl 0,25 y = 0,101x + 0,475 y = 0,108x + 0,198 y = 0,028x + 0,178
Kwantyl 0,75 y = 0,214x + 0,665 y = 0,332x + 0,226 y = 0,130x + 0,235
Kwantyl 0,90 y = 0,265x + 0,750 y = 0,433x + 0,239 y = 0,176x + 0,260
Literatura:
[1] Wypadki drogowe. Vademecum biegłego sądowego. Pr. zbiorowa. Wyd. IES
Kraków 2002.
[2] Prochowski L., Unarski J., Wach W., Wicher J.: Podstawy rekonstrukcji wypadków
drogowych. WKŁ, Warszawa, 2008.
[3] Burg H., Moser A., (Hrsg.): Handbuch Verkehrsunfallrekonstruktion.
Unfallaufnahme – Fahrdynamik – Simulation. Friedr. Vieweg & Sohn Verlag,
Wiesbaden, 2007.
[4] Hugemann W. (Hrsg.): Unfallrekonstruktion. T 1 und 2. Münster Verlag
Autorenteam 2007.
18
[5] K. Jakubasch, Nachschlagwerk für Sachverständige. Verlag Information,
Kippenheim, 1998.
[6] Stańczyk T.L., Jurecki R., O przyczynach różnic w publikowanych wartościach
czasów reakcji kierowców. Materiały X Konferencji „Problemy rekonstrukcji
wypadków drogowych”, Wydawnictwo Instytutu Ekspertyz Sądowych, Kraków –
Szczyrk, 2006, s. 157-171
[7] Stańczyk T.L., Jurecki R., Precision in estimation time of driver reaction in car
accident reconstruction, Wydawnictwo IES, EVU Annual Meeting 8-10 listopad
Kraków 2007, pp. 325-334.
[8] Stańczyk T. L., Jurecki R., Fahrereaktionszeiten in Unfallrisikosituationen – neue
Fahrbahn- und Fahrsimulatorversuche, Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 07-
08/2008, pp. 235 – 246.
[9] Jurecki R., Stańczyk T.L., Driver model for the analysis of pre-accident situations.
Vehicle System Dynamics, Vol. 47, Issue 5 May 2009, pp. 589-612.
[10] Hillenbrand J., Fahrerassistenz zur Kollisionsvermeidung. PhD thesis. Fortschritt-
Berichte VDI, Reihe 12, Verkehrstechnik/Fahrzeugtechnik Nr.669, 2008.
[11] Fröming R.: Assessment of integrated pedestrian protection systems. Fortschritt-
Berichte VDI, Reine 12: Verkehrstechnik/Fahrzeugtechnik. Nr 681, 2008.
[12] Jansson J., Johansson J., Gustafsson F., Decision Making for collision avoidance
systems. SAE Paper 2002-01-0403.
[13] Stańczyk T. L., Lozia Z., Pieniążek W., Jurecki R,: Badania reakcji kierowców w
symulowanych sytuacjach wypadkowych. Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów
Politechniki Warszawskiej. Nr 1(77)/2010. Warszawa, 2010r. s. 27-52.
[14] Stańczyk T. L.: Działania kierowcy w sytuacjach krytycznych. Badania
eksperymentalne i modelowe. Wydawnictwo Politechniki Świętokrzyskiej, Kielce,
2013.
[15] Green M.: „How long does it take to stop?“ Methodological analysis of driver
perception-brake times. Transportation Human Factors No 2(3), 2000, pp. 195-216.
[16] Muttart J.W.: Driver response in various environments estimated empirically:
DRIVE3. Materiały IX Konferencji: Problemy rekonstrukcji wypadków
drogowych. Zakopane 2004. Wyd. IES Kraków.
[17] Zöller H., Hugemann W.: Zur Problematik der Bremsreaktion im Straβenverkehr.
www.unfallrekonstruktion.de/pdf/bdp_1998_german.pdf.
[18] Dannert G.: Grundprobleme der Reaktionzeit des Kraftfahrers. Ferkehrsunfall und
Fahrzeugtechnik, Nr 12/1998, S.328-334.
[19] Stańczyk T.L., Jurecki R.S., Pieniążek W., Jaśkiewicz M., Karendał M.P., Wolak
S.: Badania reakcji kierowców na pojazd wyjeżdżający z prawej strony,
realizowane na torze samochodowym. Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów
Politechniki Warszawskiej. Nr 1(77)/2010. Warszawa, 2010, s. 307-319.
[20] Stańczyk T.L., Jurecki R.S., Jaśkiewicz M., Walczak S., Janczur R.: Researches on
the reaction of a pedestrian step ping into the Road from the right side from behind
and an obstacle realized on the track. Journal of KONES. Powertrain and
Transport. Vol. 18, No. 1, 2011, pp. 615-622.
[21] Stańczyk T.L., Jurecki R.S., Zuska A., Walczak S., Maniowski M.: On-the-track
study of the driver's reaction to the big lorry entering the crossroads from the right
side with limited visibility. W: Monografia Problems of Maintenance of
Sustainable Technological Systems. Monografie Zespołu Systemów Eksploatacji
PAN, Komitet Budowy Maszyn, Sekcja Podstaw Eksploatacji. Warszawa, 2012, pp.
140-151.
19
Streszczenie
W pracy przedstawiono wpływ dwóch czynników charakteryzujących sytuację
wypadkową na uzyskiwane wartości czasów reakcji kierowców (przy hamowaniu i
skręcie). Wykorzystano do tego celu wyniki badań 100 kierowców (w trzech
scenariuszach), przeprowadzonych na torze samochodowym. Wykazano, że bardzo
istotnymi czynnikami, mającymi wpływ na otrzymywane wartości czasu reakcji są:
stopień złożoności sytuacji wypadkowej (rodzaj przyjętego do badań scenariusza
wypadkowego) oraz stopień zagrożenia wypadkowego, którego dobrą miarą jest czas do
kolizji (TTC). Pokazano w ten sposób, że rzeczoznawcy prowadząc rekonstrukcję
wypadku drogowego powinni uwzględniać oba powyższe czynniki przy doborze
wartości czasu reakcji.
INFLUENCE OF A COMPLEXITY OF THE ACCIDENT SITUATION AND
THE LEVEL OF ACCIDENT THREAT ON THE RESPONSE OF DRIVERS
Abstract
This paper presents the influence of two factors which characterize the accident
situation, on obtained values of drivers reaction times (during braking and turn). Used
for this purpose results of 100 drivers (in three scenarios) carried out on a car track. It
has been shown that very significant factors affecting on the obtained reaction time
values are: the complexity of the accident situation (a type approved for testing accident
scenario) and the level of accident threat, for which a good measure is the time to
collision (TTC). Shown in such a way that the expert leading accident reconstruction
should take into account both of these factors in the selection of reaction time value.