Zamawiający: Wykonawca: · Mapa celów i źródeł podróży rowerowych wskazuje wszystkie...

Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła przesiadkowego Bike&Ride

w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach

str. 1

Zamawiający:

Miasto Mysłowice

Wykonawca:

WWW.COLLECTIVEWAY.EU

Autorzy:

inż. Tobiasz Nykamowicz

mgr inż. Krzysztof Musz

Konsultacje:

dr inż. Tadeusz Kopta



str. 2

Spis treści 1. Wprowadzenie .................................................................................................................................................... 3

1.1 Geneza i zawartość koncepcji ....................................................................................................................... 3

1.2 Metodologia planowania i projektowania .................................................................................................... 5

1.3 Streszczenie koncepcji .................................................................................................................................. 6

2. Uwarunkowania prawne ..................................................................................................................................... 8

2. 1 Zgodność koncepcji z krajowymi i regionalnymi dokumentami strategicznymi .......................................... 8

2.2 Analiza studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego oraz miejscowych planów

zagospodarowania przestrzennego miasta Mysłowice. ................................................................................... 12

2.3 Studia i projekty komunikacyjne ................................................................................................................. 14

3. Analiza stanu istniejącego i uwarunkowań ....................................................................................................... 19

3.1 Istniejąca infrastruktura rowerowa na obszarze miasta ............................................................................. 19

3.2 Natężenie ruchu rowerowego w rejonie stacji kolejowej Mysłowice ........................................................ 29

3.3 Analiza bezpieczeństwa ruchu rowerowego na terenie miasta ................................................................. 56

3.4 Mapa celów i źródeł podróży rowerowych na obszarze miasta. ................................................................ 62

3.5 Użytkowanie roweru w świetle badań ........................................................................................................ 64

4 . Wariantowa koncepcja przebiegu oraz rozwiązań technicznych dla tras prowadzących do stacji kolejowej . 80

4.1 Uszczegółowienie przebiegów tras rowerowych w miejscach trudnych ze względów terenowych i

własnościowych oraz analiza „wąskich gardeł” ruchu rowerowego ................................................................ 89

4.2 Proponowane warianty a trasy rowerowe z miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego i

studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. ....................................................... 92

5. Parking rowerowy typu Bike & Ride w rejonie stacji kolejowej Mysłowice ...................................................... 93

5.1 Lokalizacja parkingów B&R na terenie miasta ............................................................................................ 97

6. Oszacowanie kosztów realizacji koncepcji ........................................................................................................ 99

6.1 Przyjęte wskaźniki kosztów ......................................................................................................................... 99

6.2 Szacowane koszty realizacji koncepcji ...................................................................................................... 101

7. Podsumowanie ................................................................................................................................................ 103

8. Bibliografia ...................................................................................................................................................... 104

9. Załączniki: ........................................................................................................................................................ 105



str. 3

1. Wprowadzenie

1.1 Geneza i zawartość koncepcji

Opracowanie koncepcji zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła

przesiadkowego Bike & Ride w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach (zwanej dalej: koncepcją)

zostało wykonane na zamówienie Urzędu Miejskiego w Mysłowicach na podstawie umowy

nr RM.272.19.2014.GM zawartej w dniu 20 sierpnia 2014 roku. Koncepcja jest częścią realizowanego

przez miasto Mysłowice zadania pn.: Budowa parkingu Bike &Ride wraz z budową dróg rowerowych

jako dróg dojazdowych do planowanego parkingu w Mysłowicach zgłoszonego do Zintegrowanych

Inwestycji Terytorialnych RPO WSL 2014-2020 w ramach priorytetu inwestycyjnego: 4.5 Promowanie

strategii niskoemisyjnych dla obszarów miejskich.

Głównym celem niniejszego opracowana jest zwiększenie łatwości dojazdu rowerem do

zintegrowanego węzła przesiadkowego (integracyjnego) Bike&Ride zlokalizowanego przy stacji

kolejowej Mysłowice z dzielnic: Janów Miejski, Os. Bończyk, Os. Wielka Skotnica, Os. Brzęczkowice,

Os. Piasek dzięki stworzeniu spójnej sieci infrastruktury rowerowej oraz udogodnień dla ruchu

rowerowego w układzie drogowo – ulicznym.

Transport posiada kluczowy wpływ na kształtowanie wizerunku miasta pod kątem jego

atrakcyjności, funkcjonalności i konkurencyjności. Gwałtowny wzrost wskaźników motoryzacji

w okresie ostatnich 20 lat w polskich miastach oraz bariery wynikające z ograniczonej przestrzeni

w gęsto zabudowanej tkance miejskiej przekładają się na wzrost zagęszczenia ruchu ulicznego, czego

konsekwencją jest m.in. zatłoczenie układu drogowego, brak wystarczającej liczby miejsc

parkingowych, czy blokowanie tras komunikacji miejskiej. Taki stan rzeczy powoduje nadmierną

emisję zanieczyszczeń motoryzacyjnych, hałasu, oraz obniżenie jakości życia mieszkańców poprzez

wzrost czasu odbywanych podróży i pogorszenie atrakcyjności przestrzeni publicznej . Do obniżenia

tych uciążliwości przyczynić się może dobrze zorganizowany transport publiczny stanowiący swego

rodzaju kręgosłup każdej nowoczesnej metropolii czy aglomeracji. Ważnym elementem uzupełnienia

i zwiększenia jego konkurencyjności jest transport rowerowy. Istotną rolę w zwiększeniu potencjału

korzystania z roweru jak i z transportu publicznego posiadają parkingi rowerowe typu Bike & Ride

(Parkuj rower i Jedź), zlokalizowane m.in. w pobliżu głównych węzłów komunikacyjnych, w tym

dworców kolejowych lub innych węzłów komunikacji zbiorowej i indywidualnej.

Opracowanie zostało przygotowane w oparciu o wiedzę zawartą w niepublikowanym

Podręczniku projektowania przyjaznej dla rowerzystów infrastruktury1, który jest zbiorem

wytycznych projektowania infrastruktury rowerowej w krajach europejskich skonfrontowanym

z dotychczasowymi doświadczeniami miast w Polsce, opiniami użytkowników oraz obowiązującymi

przepisami normującymi ruch rowerowy w Polsce. Literaturę podręcznikową uzupełnia wiedza

1 A. Buczyński, M. Hyła, T. Kopta, B. Lustofin „Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerzystów infrastruktury”, Generalna Dyrekcja

Dróg Krajowych i Autostrad, Departament Studiów, Zespół ds. Ścieżek (dróg) rowerowych, Kraków – Warszawa 2013 (niepublikowany).



str. 4

zawarta w podręczniku holenderskim2 oraz obowiązujące standardy techniczne dla infrastruktury

rowerowej miasta Słupsk.

W koncepcji zostały zaproponowane innowacyjne i wciąż mało znane w skali województwa

śląskiego elementy podsystemu rowerowego takie jak: pasy ruchu dla rowerów, kontrapasy

rowerowe, kontraruch rowerowy, ulice o ruchu uspokojonym (przyjazne rowerzystom), śluzy

rowerowe czy dopuszczenie ruchu rowerowego na ciągach pieszych (jako wariant tymczasowy). Takie

rozwiązania z powodzeniem funkcjonują już w wielu miastach w Polsce, m.in. we Wrocławiu,

Gdańsku, Krakowie czy Radomiu, ułatwiając i promując podróżowanie rowerem w mieście. Tak

kompleksowe podejście dotyczące wprowadzania udogodnień dla ruchu rowerowego jest w pełni

zgodne z międzynarodowymi wytycznymi i strategiami Unii Europejskiej w dziedzinie redukcji emisji

gazów cieplarnianych oraz europejską legislacją odnoszącą się do czystości powietrza.

W przygotowaniu koncepcji dużą rolę odegrały opinie mieszkańców Mysłowic, którzy mogli

się wypowiedzieć na temat aktualnych warunków poruszania się rowerem po mieście, jak

i oczekiwań dotyczących przyszłego przebiegu tras rowerowych na terenie miasta Mysłowice za

pośrednictwem badania ankietowego oraz spotkania konsultacyjnego zorganizowanych przez Urząd

Miejski w Mysłowicach. Uwzględnienie opinii użytkowników na etapie koncepcji jest szczególnie

ważne, aby zachęcić mieszkańców do korzystania z alternatywnych wobec transportu

indywidualnego (samochodowego) środków transportu..

Integralnym elementem koncepcji są Standardy techniczne i wykonawcze dla podsystemu

rowerowego Miasta Mysłowice, które posłużą jako materiał wyjściowy do zlecanych przez miasto

opracowań koncepcji i projektów tras rowerowych oraz innych rozwiązań technicznych (nowe drogi,

mosty, remonty i przebudowy istniejącej infrastruktury), wsparcie prac planistycznych realizowanych

przez miasto, a także pomoc we wdrażaniu programu zarządzania jakością infrastruktury rowerowej

w Mysłowicach.

2 "Postaw na rower" ("Sign up for the Bike", CROW, Ede, 1993, wyd. polskie PKE, Kraków, 1999).



str. 5

1.2 Metodologia planowania i projektowania

W planowaniu niniejszej koncepcji oparto się na metodologii tzw. „pięciu wymogów CROW”,

która została opracowana przez holenderskie centrum „Badań i Standaryzacji Inżynierii Lądowej

i Ruchu” [CROW]3.

Według powyższej metodologii, infrastruktura rowerowa powinna spełniać następujące

kryteria:

• Kryterium spójności, które polega na dostępności dla ruchu rowerowego wszystkich celów

i źródeł podróży,

• Kryterium bezpośredniości zakładające umożliwienie użytkownikom roweru jak najbardziej

bezpośredniego połączenia do punktu docelowego poprzez minimalizację objazdów

i współczynnika wydłużenia,

• Kryterium atrakcyjności, polegające na czytelności podsystemu rowerowego dla

użytkownika, jego odpowiedniego powiązania z funkcjami miasta, estetyce i bezpieczeństwie

społecznym (np. poprzez odpowiednie oświetlenie tras rowerowych),

• Kryterium bezpieczeństwa określa minimalizację punktów kolizji z ruchem samochodowym

i pieszym, ujednolicenie prędkości, eliminacja przeplatania torów ruchu, zapewnienie

wzajemnego kontaktu wzrokowego uczestników ruchu drogowego,

• Kryterium wygody i komfortu zakłada, minimalizację liczby zatrzymań wymuszających

ponowne rozpędzanie się, minimalizacja pochyleń podłużnych niwelety i różnicy poziomów,

maksymalizacja promieni łuków i odległości widoczności (wysoka prędkość projektowa) oraz

zapewnienie równości nawierzchni.

Powyższe wymogi powinno się stosować na poziomie całej sieci rowerowej miasta,

poszczególnych tras i ich odcinków oraz konkretnych rozwiązań (np. dróg dla rowerów, skrzyżowań,

przejazdów rowerowych, łączników rowerowych).

Metodologia CROW w celu osiągnięcia konkurencyjności transportu rowerowego względem

innych środków transportu jest bardzo restrykcyjna i zakłada, że w przypadku niespełnienia jednego

z podanych pięciu wymogów, występuje konieczność przebudowania istniejącej infrastruktury.

3 "Postaw na rower" ("Sign up for the Bike", CROW, Ede, 1993, wyd. polskie PKE, Kraków, 1999).



str. 6

1.3 Streszczenie koncepcji

Niniejsze opracowanie zostało sporządzone na podstawie holenderskiej metodologii

tzw. „pięciu wymogów CROW”, które zostały zaprezentowane w Rozdziale 1. Metodologia CROW

zakłada spełnienie pięciu podstawowych kryteriów przy planowaniu sieci rowerowej miasta.

Są to m.in. bezpośredniość, spójność, bezpieczeństwo, atrakcyjności, wygoda i komfort. W koncepcji

zawarto nowoczesne rozwiązania z zakresu inżynierii ruchu (m.in. pasy ruchu dla rowerów,

kontrapasy rowerowe, wprowadzenie kontraruchu rowerowego, śluzy rowerowe, ulice o ruchu

uspokojonym), które zwiększają bezpieczeństwo rowerzystów, skracają dystans podróży rowerowych

oraz umożliwiają wygodne korzystanie z roweru w centrum miasta.

Rozdział 2 zawiera analizę uwarunkowań prawnych (dokumentów), niezbędnych do

opracowania niniejszej koncepcji. Są to m.in. dokumenty krajowe: Polityka transportowa państwa na

lata 2006-2025, Polityka ekologiczna państwa, Programowanie perspektywy finansowej 2014-2020 –

umowa partnerstwa; dokumenty regionalne: Strategia Rozwoju Województwa Śląskiego „ŚLĄSKIE

2020+”, Strategia Rozwoju Systemu Transportowego Województwa Śląskiego, Projekt Szczegółowego

Opisu RPO WŚL na lata 2014-2020 w zakresie EFRR; dokumenty lokalne: Studium uwarunkowań

i kierunków zagospodarowania przestrzennego, miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego

oraz Studium komunikacyjne dla miasta Mysłowice. Koncepcja jest zgodna i wpisuje się w ramy

wszystkich w/w dokumentów. Założenia koncepcji zachowują zgodność w priorytetowych kierunkach

działań dot. zwiększenia efektywności mobilności na obszarze aglomeracji śląskiej.

Punktem wyjścia stworzenia koncepcji była analiza stanu istniejącego i uwarunkowań, która

zawarta została w Rozdziale 3. W ramach pracy nad koncepcją zinwentaryzowano istniejącą

infrastrukturę rowerową znajdującą się w układzie drogowo – ulicznym miasta, której łączna długość

wyniosła 1,22 km. Wykonano badania natężenia ruchu w rejonie planowanego węzła integracyjnego

(przesiadkowego) przy stacji kolejowej Mysłowice, który wykazał udział ruchu rowerowego na

poszczególnych skrzyżowaniach. W ramach koncepcji zostały przeanalizowane zdarzenia drogowe

z udziałem rowerzystów na obszarze miasta. Rowerzyści są uczestnikami średnio 1,5% wszystkich

zdarzeń drogowych. Mapa celów i źródeł podróży rowerowych wskazuje wszystkie obszary

funkcjonalne, które powinny zostać połączone siecią tras rowerowych. Zaprezentowana w koncepcji

sieć rowerowa obejmuje 100% wszystkich celów i źródeł na obszarze objętym zakresem

opracowania, co wpisuje się w istotny wymóg spójności zawarty w CROW. Na potrzeby koncepcji

przeprowadzone zostały konsultacje społeczne w formie ankiety, w których wzięło udział 556 osób.

Ponad 70% wszystkich ankietowanych zadeklarowało chęć korzystania z parkingu rowerowego typu

Bike & Ride zlokalizowanego w rejonie dworca kolejowego Mysłowice.

W Rozdziale 4 została przedstawiona wariantowa koncepcja przebiegu oraz rozwiązań

technicznych tras rowerowych prowadzących do stacji kolejowej Mysłowice. Trasy podzielono na

dwa warianty inwestycyjne: minimalny oraz optymalny. Wariant minimalny zawiera niezbędne

udogodnienia dla ruchu rowerowego, które połączą planowany węzeł integracyjny (przesiadkowy)

z dzielnicami: Janów Miejski, Os. Bończyk, Os. Wielka Skotnica, Os. Brzęczkowice, Os. Piasek. Wariant

optymalny zakłada kompleksową obsługę ruchu rowerowego na obszarze objętym opracowaniem,

m.in. po przez wprowadzenie obszarów uspokojonego ruchu TEMPO 30, które stanowią nowoczesny



str. 7

element wdrażania polityki zrównoważonego transportu. W niniejszym rozdziale zawarte są

uszczegółowienia wąskich gardeł ruchu rowerowego (skrzyżowania, obszary z ograniczonymi

warunkami terenowymi). Koncepcja została zestawiana z obowiązującymi miejscowymi planami

zagospodarowania przestrzennego i studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania

przestrzennego w celu wprowadzenia ewentualnych zmian w obowiązujących dokumentach.

Wytyczne projektowe dotyczące budowy planowanego węzła integracyjnego w rejonie stacji

kolejowej Mysłowice znajdują się w Rozdziale 5. Parkingi typu Bike and Ride (parkuj rower i jedź)

w w/w lokalizacji na podstawie obecnych potoków ruchu pasażerskiego powinien zawierać łącznie

48 miejsc parkingowych dla rowerów. W Rozdziale 5 zaproponowano stworzenie mikrowęzłów

integracyjny w rejonie stacji kolejowej: Mysłowice Brzęczkowice, Mysłowice Brzezinka, Mysłowice

Kosztowy.

Szacunkowe koszty realizacji koncepcji dla dwóch wariantów inwestycyjnych zostały

przedstawione w Rozdziale 6. Na podstawie przyjętych wskaźników oszacowano koszty, które

wynoszą: dla wariantu pierwszego – ponad 7 mln zł przy realizacji ponad 22 km udogodnień dla ruchu

rowerowego (tras rowerowych); dla wariantu drugiego – prawie 12 mln zakładając stworzenie 27 km

tras rowerowych oraz dziewięciu obszarów uspokojonego ruchu (z zastosowaniem wyłącznie działań

z zakresu inżynierii ruchu).



str. 8

2. Uwarunkowania prawne

2. 1 Zgodność koncepcji z krajowymi i regionalnymi dokumentami

strategicznymi

ANALIZA KONTEKSTU KRAJOWEGO

Polityka transportowa państwa na lata 2006 – 20254

Dokument uwzględnia warunki wynikające z przystąpienia Polski do UE oraz kierunki polityki

UE „Europejska polityka transportowa do 2010 roku - czas na decyzje” (wrzesień 2001). Realizacja

planowanego zadania inwestycyjnego poprzez poprawę warunków ruchu rowerowego do węzła

przesiadkowego wpisuje się w prezentowane poniżej zasady polityki transportowej państwa:

• W sposób bezpośredni wpisuje się w czwarty priorytet dotyczący poprawy warunków ruchu

rowerowego,

• Zwraca uwagę na rosnące zapotrzebowanie użytkowników roweru,

• Zaleca wzrost udziału transportu intermodalnego a ruch rowerowy jest jednym z elementów

tego transportu,

• Zaleca wspieranie tych środków transportu, które charakteryzują się mniejszym: zużyciem

energii, zapotrzebowaniem terenu, wpływem na środowisko, w tym roweru i ruchu pieszego,

• Zapowiada konieczność ochrony pieszych i rowerzystów przez zmiany prawne, co już zaczęto

robić przez nowelizację ustawy Prawo o Ruchu Drogowym (maj 2011) oraz budowę

wydzielonych dróg dla rowerów,

• Zaleca zachowanie walorów środowiska oraz jego nieodnawialnych zasobów

z zabezpieczeniem interesów przyszłych pokoleń,

• Zaleca promowanie roweru jako ekologicznego środka transportu, między innymi poprzez

wspieranie rozwoju sieci dróg rowerowych, co już podjęło wiele polskich miast,

• Zaleca promowanie roweru przez edukację społeczną, w tym kampanię informacyjno –

reklamową nowej kultury mobilności, skłaniającą do korzystania z rowerów oraz postawy

odpowiedzialnego, samoograniczającego się korzystania z samochodu osobowego.

Polityka ekologiczna państwa5

W jej ramach ustalono podstawowe zasady rozwoju gospodarczego, określone mianem

zrównoważonego rozwoju. Jego istotą jest to, że ochrona środowiska odbywa się poprzez właściwy,

a więc proekologiczny rozwój społeczny i gospodarczy. W zakresie transportu należy m.in.

wprowadzić sieć ulic i dróg podmiejskich wydzielonych, przeznaczonych dla rowerów i wózków

inwalidzkich. W dokumencie - II Polityka Ekologiczna Państwa - podtrzymano zalecenie promocji

transportu rowerowego (13 lipca 2000 roku).

4 Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025, Ministerstwo Infrastruktury, 27 czerwiec 2005 r., Warszawa 5 Polityka ekologiczna państwa, maj 1991



str. 9

Programowanie perspektywy finansowej 2014-2020 – umowa partnerstwa6

Omawiany dokument określa strategię interwencji funduszy europejskich w Polsce w latach

2014-2020. Instrumentami realizacji Umowy Partnerstwa są krajowe programy operacyjne (KPO)

i regionalne programy operacyjne (RPO). Dokumenty te wraz z Umową Partnerstwa tworzą spójny

system dokumentów strategicznych i programowych na nową perspektywę finansową. Zgodnie

z powyższym dokumentem inwestycje w obszarze transportu miejskiego będą skierowane na

infrastrukturę transportu publicznego i transportu niezmotoryzowanego, tabor, węzły przesiadkowe

w tym parkingi Park/Bike & Ride oraz inteligentne systemy transportowe (mające na celu m.in.

poprawę warunków dla transportu publicznego bądź niezmotoryzowanego).

W ramach priorytetu obejmującego transport w aglomeracjach miejskich, w CT4 (CT4 – cel

tematyczny: wspieranie przejścia na gospodarkę niskoemisyjną we wszystkich sektorach) wsparciem

objęte będą inwestycje poprawiające warunki ruchu dla transportu publicznego

i niezmotoryzowanego. Fundamentem zrównoważonej mobilności miejskiej powinno być

zapewnienie sprawnie funkcjonującego i atrakcyjnego dla pasażera transportu zbiorowego.

Rozwinięty system transportowy sprzyja podniesieniu stopnia zintegrowania i dostępności

komunikacyjnej poszczególnych dzielnic i obszarów miast oraz ich obszarów funkcjonalnych.

Jednocześnie, nie jest to warunek wystarczający: inwestycjom w infrastrukturę czy tabor transportu

publicznego musi towarzyszyć szeroki wachlarz działań inwestycyjnych i miękkich zapewniających,

że transport zbiorowy oraz niezmotoryzowany będzie wybierany częściej niż samochód jako

podstawowy środek przemieszczania się w obrębie aglomeracji. Do tych działań towarzyszących

można zaliczyć: politykę parkingową, priorytet dla ruchu pieszego i rowerowego (w tym poprzez

budowę dróg rowerowych), ułatwianie podróży multimodalnych (Park&Ride, Bike&Ride) w tym ich

umiejscowienie w racjonalnych lokalizacjach, ograniczenia w ruchu samochodowym w centrach

miast, wydzielone pasy ruchu dla autobusów i priorytety w ruchu miejskim dla środków komunikacji

publicznej, zapewnienie wygodnych dróg dostępu do komfortowych i bezpiecznych przystanków,

uruchomienie kompleksowej i interaktywnej informacji pasażerskiej oraz wiele innych. Równocześnie

powinno podejmować się działania na rzecz zachęcenia mieszkańców do korzystania z transportu

publicznego poprzez jego powiązanie z głównymi przestrzeniami publicznymi i usługami w mieście.

6 Programowanie perspektywy finansowej 2014-2020 – umowa partnerstwa, z dnia 23 maj 2014 http://www.mir.gov.pl/fundusze/Fundusze_Europejskie_2014_2020/Programowanie_2014_2020/Umowa_partnerstwa/Documents/UP_pl.pdf



str. 10

ANALIZA KONTEKSTU REGIONALNEGO

Strategia Rozwoju Województwa Śląskiego „ŚLĄSKIE 2020+7

Przedstawiona koncepcja jest zgodna z kierunkami działań zawartymi w zaktualizowanej

strategii województwa śląskiego i sprzyja osiągnięciu postawionych dla województwa celów

strategicznych. Poniższa tabela przedstawia priorytety i wskaźniki osiągnięcia celu w zakresie rozwoju

ruchu rowerowego i transportu publicznego.

Cel strategiczny Cel operacyjny Kierunek działań Wskaźniki rezultatu - osiągnięcia celu

St

rate

gia

Ro

zwo

ju W

oje

wó

dzt

wa

Śląs

kieg

o „

ŚLĄ

SKIE

20

20+”

7

Województwo śląskie regionem o wysokiej jakości życia opierającej się na powszechnej dostępności do usług publicznych o wysokim standardzie

B.1. Poprawa kondycji zdrowotnej mieszkańców województwa

Promocja, modernizacja, rozwijanie i integracja systemu szlaków i infrastruktury rowerowej.

Wzrost do roku 2020 gęstości ścieżek rowerowych na 10 tys. km

2 z wartości

bazowej wynoszącej 454,1 (rok 2011)

Województwo śląskie regionem atrakcyjnej i funkcjonalnej przestrzeni

C.2. Zintegrowany rozwój ośrodków różnej rangi

Wsparcie rozwoju zintegrowanego, zrównoważonego i niskoemisyjnego transportu, w tym transportu publicznego obejmującego różne środki transportu i elementy infrastruktury takie jak: kolej, tramwaj, inny transport publiczny, lotniska, systemy kierowania ruchem, obiekty „parkuj i jedź” oraz infrastruktury rowerowej.

Wzrost do 2020 wielkości przewozu pasażerów komunikacją miejską z wartości bazowej 570,3 mln (rok 2011)

7 Niniejszy dokument stanowi aktualizację dokumentu pn. Strategia Rozwoju Województwa Śląskiego „ŚLĄSKIE 2020”, przyjęta przez Sejmik Województwa Śląskiego uchwałą Nr III/47/1/2010 na posiedzeniu w dniu 17 lutego 2010 roku.



str. 11

Strategia Rozwoju Systemu Transportu Województwa Śląskiego8

Przedstawiona koncepcja zachowuje zgodność w priorytetowych kierunkach działań

dot. zwiększenia efektywności mobilności na obszarze aglomeracji określonych w omawianej

strategii. Dokument określa rozwój bezpiecznego transportu rowerowego i jego integracji z innymi

gałęziami transportu. Ważnym celem jest także ograniczenie ruchu w centrach miast po przez

tworzenie stref uspokojonego ruchu – określonych w koncepcji (Wariant inwestycyjny II) i szczególnie

przyjaznych dla ruchu rowerowego.

W dokumencie zdiagnozowano istniejący stan infrastruktury transportu rowerowego

w województwie jako cechujący się złym stanem technicznym i niskim poziomem rozwoju (brak

bezpiecznych parkingów rowerowych, wypożyczalni rowerów, przyjaznej organizacji ruchu rowerów

w miastach).

Projekt Szczegółowego Opisu RPO WŚL na lata 2014-2020 w zakresie Europejskiego Funduszu

Rozwoju Regionalnego9

Koncepcja wpisuje się w priorytet inwestycyjny dotyczący promowania strategii

niskoemisyjnych dla wszystkich rodzajów terytoriów, w szczególności dla obszarów miejskich, w tym

wspieranie zrównoważonej multimodalnej mobilności miejskiej i działań adaptacyjnych mających

oddziaływanie łagodzące zmiany klimatu zawarte w aktualnej osi priorytetowej dotyczącej

efektywności energetycznej, odnawialnych źródeł energii i gospodarki niskoemisyjnej.

Celem powyższego priorytetu jest promowanie zrównoważonej mobilności miejskiej

i efektywnego energetycznie oświetlenia. Cel będzie realizowany przez inwestycje w infrastrukturę

i tabor „czystej” komunikacji publicznej oraz kompleksowe inwestycje służące ruchowi pieszemu

i rowerowemu obejmujące np. centra przesiadkowe, parkingi rowerowe, parkingi Park&Ride, a także

wdrażanie inteligentnych systemów transportowych.

Uzasadnieniem podjętego działania jest ograniczenie zanieczyszczenia środowiska poprzez

poprawę konkurencyjności i obniżenie emisyjności transportu zbiorowego oraz udogodnienia dla

ruchu niezmotoryzowanego (pieszego, rowerowego).

Powyższy projekt RPO WŚL na lata 2014-2020 jako przykładowy rodzaj projektu objętego

dofinansowaniem podaje budowę, przebudowę liniowej i punktowej infrastruktury transportu

zbiorowego (np. zintegrowane węzły przesiadkowe, drogi rowerowe, parkingi Park & Ride

i Bike & Ride).

Projekt Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego na lata 2014-2020

znajduje się nadal w trakcie negocjacji z Komisją Europejską i zakres wsparcia nie został ostatecznie

8 Przyjęta Uchwałą Sejmiku Województwa Śląskiego Nr IV/49/7/2014 z dnia 7 kwietnia 2014 r.

9 Projekt Szczegółowego Opisu Priorytetów Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego na lata 2014-2020 w Zakresie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Wersja 2.0. Katowice, maj 2014 r. Źródło: http://rpo.slaskie.pl/zalaczniki/2014/05/28/1401267259.pdf



str. 12

ustalony. Do dnia 16.10.2014 r., ostatniej korespondencji autorów opracowania z przedstawicielami

Wydziału Rozwoju Regionalnego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego nie zostały

jeszcze opracowane wytyczne dot. kwalifikowalności elementów podsystemu rowerowego, jednak co

do zasady elementy infrastrukturalne faktycznie niezbędne do osiągnięcia celów projektu będą

uznane za kwalifikowane. Wstępnie planowane ograniczenia dotyczą ingerencji w infrastrukturę

drogową w mieście, która powinna być ograniczona i powinna stanowić mniejszą część kosztów

projektu. Kwalifikowalność może zostać zweryfikowana dopiero przy ocenie wniosku

o dofinansowanie.

2.2 Analiza studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania

przestrzennego oraz miejscowych planów zagospodarowania

przestrzennego miasta Mysłowice.

Analiza dotyczy przebiegu tras rowerowych uwzględnionych w studium uwarunkowań

i kierunków zagospodarowania przestrzennego oraz w miejscowych planach zagospodarowania

przestrzennego miasta Mysłowice.

Mapa Załącznik nr 1 zawiera wyznaczone obszary objęte opracowaniem miejscowych

planów zagospodarowania przestrzennego uwzględniające ruch rowerowy, z rozróżnieniem na plany

wszczęte i obowiązujące.

Celem analizy było zestawienie planowanych tras rowerowych ujętych w studium oraz

w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego w granicach administracyjnych miasta

Mysłowice .

Na podstawie Studium komunikacyjnego miasta Mysłowice (2006) określa się trasy

rowerowe. Studium komunikacyjne wywodzi przebiegi tras rowerowych z opracowania pn. Rowerem

po Śląsku oraz ze Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta

Mysłowice z 2000 r. Łączna długość planowanych tras wynosi ok. 70 km:

• trasa nr 3 - stanowi fragment tzw. pierwszorzędnej trasy Sławków – Sosnowiec –Mysłowice -

Katowice – Gliwice. Na terenie Mysłowic przebiega krótkim odcinkiem (ok. 2,0 km)

w północnej części przez Szabelnię wzdłuż Rawy;

• trasa nr 7 - stanowi fragment tzw. pierwszorzędnej trasy Katowice – Mysłowice - Kraków. Na

terenie Mysłowic przebiega od północy (ul. Świerczyny) na południe do Dziećkowic

(ok. 17,5 km);

• trasa nr 28 – przebiega na terenie Mysłowic od ośrodka Wesoła Fala przez Morgi, Brzezinkę

do Wysokiego Brzegu w Jaworznie (ok. 8,4 km);

• trasa nr 110 – przez Mysłowice przebiega w trzech odcinkach:

a) Stara Wesoła – Słupna ( ok. 7,7 km),

b) Wesoła Fala – Granice w Imielinie (ok. 17,5 km),

c) krótki odcinek na południu Dziećkowic (ok. 0,4 km);

• trasa nr 111 – wokół Centrum Mysłowic (ok. 3,2 km);



str. 13

• trasa nr 152 – początek trasy jest w Dziećkowicach i dalej trasa przebiega na południe do

Imielina.

Powyższe trasy uzupełniają:

• trasa łącząca Janów Wiejski (Katowice) z Janowem Miejskim i ze Śródmieściem (ok. 1,0 km),

• trasa Śródmiejska (ok. 5,9 km),

• trasa leśna, z Janowa Wiejskiego do Huty Rozalia (ok. 2 km),

• trasa nad Przemszą (ul. Portowa – ul. Wysoki Brzeg ok. 3,8 km).

W analizie zostały ujęte również drogi planowane do rozbudowy:

• Wschodni odcinek DTŚ – planowany przebieg w kierunku miasta Sosnowca ulicami Ks. N. Bonczyka oraz Nowososnowiecką,

• Wschodni odcinek DTŚ – w kierunku miasta Jaworzna ulicą Obrzeżną Zachodnią oraz nowo budowanym odcinkiem trasy,

• Nowooświęcimska – planowany odcinek trasy uzupełniający brakującą część infrastruktury komunikacyjnej,

• Przedłużenie odcinka ulicy Obrzeżnej Zachodniej

Zestawienie z drogami planowanymi do rozbudowy ma ukazać ewentualne kolizje z planowaną

siecią tras rowerowych.

Obecna sieć tras rowerowych w mieście, jest niewielka i rozproszona. Proponowane trasy nie

zawsze łączą się w jedną sieć.

Należy ukształtować czytelny układ drogowy, którego zasadniczymi elementami powinny być:

utworzenie sieci tras rowerowych, tworzących alternatywę dla ruchu samochodowego wewnątrz

śródmieścia, zapewniających powiązanie terenów parkowo-rekreacyjnych oraz połączonych

z terenami rekreacyjnymi w miastach sąsiednich, wraz z zapewnieniem bezpiecznych przejazdów

w miejscach skrzyżowań z drogami szybkiego ruchu i liniami kolejowymi.

W porozumieniu z zarządcami lasów tereny leśne mogą być wykorzystywane dla celów

rekreacji, w szczególności poprzez urządzanie tras rekreacyjnych dla pieszych i rowerzystów, a także

wyznaczanie miejsc piknikowych.



str. 14

2.3 Studia i projekty komunikacyjne10

ANALIZA WSKAŹNIKÓW DEMOGRAFICZNYCH

Miasto Mysłowice charakteryzuje się znaczną koncentracją ludności w północnej części

miasta obejmującej dzielnice:

• Stare Miasto,

• Mysłowice Centrum,

• Skotnica,

• Brzęczkowice

W obszarze tym jest zlokalizowane prawie 68 % ogółu mieszkańców miasta. Podobnie

wygląda sytuacja jeżeli chodzi o lokalizację pojazdów. Skutkuje to silną koncentracją ośrodków

ruchotwórczych w północnej części miasta – wyjątek stanowi dzielnica Wesoła z 6% udziałem

w populacji Mysłowic – przy jednoczesnym występowaniu słabych potencjałów w jego południowej

części. W mieście występuje też charakterystyczny rozkład wskaźnika motoryzacyjnego z silnie

zarysowaną zależnością: stare dzielnice – niski wskaźnik, młode – wysoki. Dotyczy to głównie

południowych dzielnic, gdzie przeważa zabudowa indywidualna o wysokim standardzie.

Analiza rozkładu demograficznego potwierdza zasadność i celowość opracowania

przedmiotowej koncepcji. Zasięg oddziaływania zaproponowanych parkingów Bike and Ride obejmie

około 80% mieszkańców miasta Mysłowice.

ANALIZA KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ

Poprzez przyjęcie jako zalecanych odpowiednio zróżnicowanych wielkości promienia

kołowych stref dojścia do przystanków komunikacji zbiorowej:

- 300 m - dla strefy centralnej miasta (autobus + tramwaj) dla przewoźnika lokalnego i regionalnego

(KZK GOP),

- 500 m - poza centrum (autobus miejski+ tramwaj) - dla przewoźnika lokalnego i regionalnego

(KZK GOP),

- 500 m - dla obszaru całego miasta (autobus dalekobieżny) - dla przewoźnika ponadlokalnego (PKS),

- 1000 m - dla obszaru całego miasta (kolej) - dla przewoźnika kolejowego (PKP),

Wykonane przy użyciu narzędzi GIS-owych zliczanie liczby ludności znajdującej się w zasięgu

oferty przewoźników poszczególnego typu wskazuje na to, że:

10 ”Studium komunikacyjne dla miasta Mysłowice”. Etap I - III. INKOM. Katowice 2006-2009 oraz „Opracowanie analiz ruchu dla zadań

drogowych mogących uzyskać dofinansowanie w ramach Unii Europejskiej” Inkom. Katowice 2009.



str. 15

• w strefie dojścia do przystanków autobusowych przewoźnika lokalnego (300 m i 500 m)

znajduje się ponad 64 tys. mieszkańców Mysłowic, co stanowi ok. 85% ludności miasta,

• w strefie dojścia do przystanków tramwajowych przewoźnika lokalnego 300 m znajduje się

9 tys. mieszkańców Mysłowic, co stanowi 12% ludności miasta,

• w strefie dojścia do przystanków autobusowego przewoźnika ponadlokalnego (500 m)

znajduje się ponad 7 tys. mieszkańców Mysłowic, co stanowi jedynie 9,5% ludności miasta,

• w strefie dojścia do przystanków przewoźnika kolejowego (1 000 m) znajduje się 29 tys.

mieszkańców Mysłowic, co stanowi 32% ludności miasta.

Analiza komunikacji zbiorowej i zasięg jej oddziaływania, wyłania obszary w których należy

przeprowadzić działania zmierzające do poprawy jej dostępności. Analiza wykazuje szczególnie mały

zasięg komunikacji tramwajowej, dalekobieżnej kołowej i kolejowej.

ANALIZA TRAS ROWEROWYCH

W analizowanych materiałach autorzy potraktowali opracowania rowerowe w sposób

ograniczony. Wskazali trzy trasy rowerowe o zasięgu między miejskim z opracowania Rowerem po

Śląsku:

• trasa nr 7 : Katowice – Mysłowice – Jaworzno-Jeleń – Chrzanów.

• trasa nr 8 : Pszczyna – Bieruń – Imielin - Jaworzno (Jeleń) – Sławków,

• trasa nr 28 : Mikołów – Jaworzno – Bukowno – Olkusz – Żarnowiec – Szczekociny –

Moskorzew - Kielce.

ANALIZA PROGNOZ RUCHU

W ramach prac nad studium wykonano symulacje ruchu dla następujących horyzontów

czasowych:

• Prognoza zasadnicza (kierunkowa, docelowa) dla roku 2025 r. uwzględniająca pełny zakres

planowanych inwestycji drogowych na obszarze miasta Mysłowice,

• Prognoza pomocnicza na okres operacyjny (ok. 2011 – 2015 r.) wykonana na potrzeby analiz

efektywności ekonomicznej.

W analizach w niniejszej części wykorzystano wyniki prognozy zerowej, względem której

wykonano wszelkie analizy, zarówno ruchowe jak i ekologiczne. Przeprowadzone analizy obciążenia

docelowej sieci drogowej prognozowanymi potokami ruchu oraz analizy przepustowości i analizy

efektywności, które posiłkowały się danymi z symulacji, pozwoliły na ocenę ruchową i ekonomiczną

nowych połączeń drogowych.



str. 16

ANALIZA PRZEPUSTOWOŚCI

Analizy przepustowości układu drogowego w stanie istniejącym i w prognozie zero pokazują,

iż zarówno obecnie jak i po zrealizowaniu zamierzeń inwestycyjnych główne problemy ruchowe

w mieście będą występowały w ciągu drogi krajowej DK 79 prowadzonej ulicami: Katowicką

i Krakowską. Dlatego też z uwagi na trudności w rozbudowie ich do przekroju 1x4, 2x2 należy od zaraz

przystąpić do opracowania spójnej koncepcji modernizacji ul. Katowickiej od granic miasta do

skrzyżowania z ul. Krakowską z wykorzystaniem rozwiązań z zakresu ITS oraz priorytetu dla

transportu publicznego (w tym rowerowego). Jedynie spójne i całościowe podejście do poprawienia

przepustowości ul. Katowickiej może doprowadzić do rozwiązań, które w odczuwalny sposób

poprawią jej funkcjonowanie.

W ramach analiz, na podstawie przeprowadzonych symulacji ruchowych dla modelu ruchu

w stanie istniejącym oraz tzw. prognozy zerowej wykonano obszarową ocenę przepustowości układu

drogowego miasta. Analiza dotycząca modelu stanu istniejącego pokazuje rozkład przestrzenny

wskaźnika wyczerpania przepustowości dla uśrednionej godziny szczytu popołudniowego.

Na zdecydowanej większości odcinków wskaźnik nie przekracza wartości 0,75, przy znacznej

przewadze odcinków o parametrze poniżej 0,75.

Natomiast wartości graniczne dla wyczerpania przepustowości wykazują odcinki

międzywęzłowe w ciągach ulic:

• Katowicka,

• Krakowska,

• Oświęcimska (odcinkowo),

gdzie wskaźnik wykorzystania przepustowości odcinkowo osiąga wartość 0,75 - 1,0 i więcej, co

oznacza praktycznie paraliż ciągu w godzinach szczytów komunikacyjnych.

Niedobory przepustowości związane są ze zbyt małym przekrojem analizowanych ulic oraz

organizacją ruchu na skrzyżowaniach, których gęstość występowania oraz geometria jezdni nie

zapewniają optymalnego przepływu ruchu.

Wykonana prognoza zerowa dla docelowego obciążenia sieci drogowej pokazuje nasilanie

się zjawiska wyczerpywania przepustowości. Znacznie rozszerza się zasięg wskaźnika o wartości

z przedziału 0,75 – 1 oraz odcinki o wskaźniku > 1, co wskazuje na okresowe (w godzinach szczytów

komunikacyjnych) wyczerpanie przepustowości odcinków sieci w rejonie skrzyżowań,

a w konsekwencji powstawanie zatorów, których zasięg może się znacząco rozszerzać.

Wyniki analiz zwizualizowano na rysunkach zaprezentowanych na następnych stronach.

Poniżej zamieszczono fragment obszaru centrum Mysłowic obrazujący zakres przepustowości

zdefiniowanego obszaru.



str. 17

Rysunek 1 Wykorzystanie przepustowości w roku 2009. Źródło: Studium komunikacyjne dla miasta Mysłowice

Rysunek 2 Wykorzystanie przepustowości w roku 2025. Źródło: Studium komunikacyjne dla miasta Mysłowice

Prognoza ruchu wykonana przez firmę INKOM wskazuje, że układ drogowy nie jest w stanie

przepuścić prognozowanego ruchu. Należy przypuszczać, że w prognozie przyjęto zbyt dużą

ruchliwość samochodu, a zbyt mały udział transportu zbiorowego i rowerowego (pieszego).

Tymczasem wg badań przeprowadzonych w krajach Unii Europejskiej 10% podróży odbywanych

samochodem nie przekracza 1 km, 30% jest krótszych niż 3 km a 50% krótszych niż 5 km.



str. 18

W związku z powyższym musi nastąpić w większym stopniu niż to przyjęto w prognozie

przejęcie (substytucja) ruchu samochodowego przez transport: zbiorowy, rowerowy i pieszy.

Natomiast prognozę wykonaną przez firmę INKOM należy traktować jako ostrzegawczą, pokazującą

co może się stać gdy nie będzie się promowało transportu zbiorowego i rowerowego (pieszego). Gdy

wzrost ruchu samochodowego będzie postępował zgodnie z powyżej omawianą prognozą, istnieje

obawa występowania na terenie Mysłowic poważnych zagrożeń ekologicznych (spaliny, hałas,

wibracje, rozcięcie więzi, marnotrawstwo przestrzeni miejskiej i terenów zielonych).



str. 19

3. Analiza stanu istniejącego i uwarunkowań

3.1 Istniejąca infrastruktura rowerowa na obszarze miasta

Rysunek 3 Istniejące drogi dla rowerów na obszarze miasta Mysłowice. Stan na październik 2014 r.



str. 20

W układzie drogowo – ulicznym miasta Mysłowice znajdują się dwie wydzielone drogi dla

rowerów o łącznej długości 1,22 km (stan na dzień 24.10.2014 r.), które są zlokalizowane:

• w ciągu ul. Partyzantów - długość 0,56 km

• w ciągu ul. Księdza Jana Dzierżonia - długość 0,66 km

Istniejące drogi dla rowerów znajdujące się w pasie drogowym posiadają nawierzchnię wykonaną

z kostki betonowej. Takie rozwiązanie posiada istotną wadę w postaci wysokich oporów toczenia,

które są spowodowane występowaniem licznych szczelin. Zamarzająca w szczelinach woda powoduje

nie tylko zniszczenie samej nawierzchni, ale także podbudowy drogi dla rowerów1112. Nawierzchnia

z kostki betonowej może z czasem się zapadać lub zniekształcać, co będzie powodowało znaczące

utrudnienia jazdy rowerem. Stosowanie kostki betonowej jako nawierzchni dróg dla rowerów

negatywnie oceniają użytkownicy jednośladów z uwagi na zwiększone zużycie energii rowerzysty aż

o 30-40%13 względem jazdy po nawierzchni asfaltowej. Istotną wadą takiej nawierzchni jest jej

nieczytelność dla większości uczestników ruchu drogowego oraz wyższe koszty utrzymania. Drogi dla

rowerów wg tzw. Najlepszej Praktyki powinno wykonywać się w nawierzchni asfaltowej. Wiele

miast w Polsce w tym m.in. Wrocław, Kraków, Warszawa13 wprowadziło zakaz stosowania kostki

betonowej.

Rysunek 4 Nieprawidłowe obniżenie niwelety drogi dla rowerów w miejscu zjazdu z zachowaniem nawierzchni zjazdu. Mysłowice, ul. Partyzantów.

11 A. Buczyński, M. Hyła, T. Kopta, B. Lustofin. „Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerzystów infrastruktury”, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Departament Studiów, Zespół ds. Ścieżek (dróg) rowerowych, Kraków – Warszawa 2013 (niepublikowany). 12 13A. Buczyński, M. Hyła, T. Kopta, B. Lustofin. „Opinia w sprawie typowych nawierzchni dróg dla rowerów”.www.gddkia.gov.pl. 13 Zarządzenie Nr 380/2007 Prezydenta miasta stołecznego Warszawy z dnia 25 kwietnia 2007 r. w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju komunikacji rowerowej.



str. 21

Drogi dla rowerów przez zjazdy publiczne i indywidualne należy projektować zachowując

ciągłość ich niwelet i nawierzchni (Rys. 5). Takie rozwiązanie ma znaczenie nie tylko dla wygody

poruszających się rowerzystów, ale co istotne wpływa na poprawę warunków Bezpieczeństwa Ruchu

Drogowego (BRD) związanych z podkreśleniem pierwszeństwa rowerzysty jadącego na wprost drogą

dla rowerów nad kierującym pojazdem skręcającym w drogę poprzeczną (na podstawie art. 27 ust. 1a

Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm.).

Rysunek 5 Przykład prawidłowo zaprojektowanego zjazdu na przecięciu drogi dla rowerów14

14 A. Buczyński, M. Hyła, T. Kopta, B. Lustofin „Projektowanie zjazdów przez drogi dla rowerów”, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Departament Studiów, Zespół ds. Ścieżek (dróg) rowerowych, Kraków – Warszawa 2012

Թ麐



str. 22

Rysunek 6 Nieprawidłowe odgięcie drogi dla rowerów „na zewnątrz” w rejonie skrzyżowania oraz brak ciągłości trasy

rowerowej - brak przejazdu rowerowego. Mysłowice, ul. Księdza Jana Dzierżonia

Istotną wadą występujących na terenie Mysłowic dróg dla rowerów są błędne odgięcia drogi rowerowej „na zewnątrz” (Rys. 6). Takie rozwiązanie w znaczący sposób utrudnia ewakuację rowerzysty z przejazdu dla rowerów, powoduje nieczytelność zamiarów rowerzysty dla kierowcy w rejonie skrzyżowania, generuje sytuacje konfliktowe między mijającymi się rowerzystami na dwukierunkowych drogach dla rowerów (w szczególności, kiedy nie został zachowany minimalny promień łuku lub droga dla rowerów załamuje się bez wyokrągleń) oraz utrudnia obserwację zbliżających się samochodów przez rowerzystę.

Odcinek dojazdowy drogi dla rowerów do przejazdu rowerowego należy kształtować na wprost (Rys. 7) na długości co najmniej 5 m15 przed skrzyżowaniem z zachowaniem wzajemnej widoczności pomiędzy kierowcą i rowerzystą.

15 A. Buczyński, M. Hyła, T. Kopta, B. Lustofin „Opinia w sprawie odgięć dróg dla rowerów w rejonach skrzyżowań”, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Departament Studiów, Zespół ds. Ścieżek (dróg) rowerowych, Kraków – Warszawa 2011

Թ麐



str. 23

Rysunek 7 Przykład wyniesionego przejazdu rowerowego na wprost w rejonie skrzyżowania. Wrocław. Fot. Aleksander

Wiącek

Istotnym czynnikiem pogarszającym warunki bezpieczeństwa ruchu drogowego w rejonie skrzyżowań są uskoki nawierzchni – zbyt wysokie krawężniki (Rys. 8), które mogą doprowadzić do upadku rowerzysty lub chwilowego zaprzestania jazdy rowerem, spowodowanego przymusem zejścia z roweru. Wysokość krawężnika na przecięciu drogi dla rowerów i jezdni ogólnodostępnej powinna wynosić 0 cm.

Rysunek 8 Wysoki krawężnik na drodze dla rowerów w ciągu ul. Księdza Jana Dzierżonia. Mysłowice

-



str. 24

W rejonie skrzyżowania ul. Partyzantów z ul. Adama Mickiewicza konieczne jest

wprowadzenie zmiany organizacji ruchu w celu poprawnego zakończenia dwukierunkowej drogi dla

rowerów.

Rysunek 9 Nieprawidłowe zakończenie dwukierunkowej drogi dla rowerów. Mysłowice, ul. Partyzantów

Oznakowanie pionowe typu C-13/16 „droga dla pieszych i rowerów” zgodnie z §40

Rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca

2002 roku w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Z 2002 nr 170 poz. 1393 z późn. zm.)

oznacza drogę, która jest przeznaczona dla pieszych i kierujących rowerami jednośladowymi po

odpowiednich stronach drogi wskazanych na znaku. W myśl Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo

o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm.) droga dla rowerów jest oddzielona od

innych dróg lub jezdni tej samej drogi konstrukcyjnie lub za pomocą urządzeń bezpieczeństwa ruchu

drogowego. Wg powyższego rysunku (Rys. 9), zakończeniem (początkiem) wydzielonej

dwukierunkowej drogi dla rowerów w rejonie skrzyżowania ul. Partyzantów i ul. Adama Mickiewicza

jest dwukierunkowy pas ruchu dla rowerów. Takie rozwiązanie zlokalizowane na łuku skrzyżowania,

na którym występuje ograniczona widoczność stanowi zagrożenie bezpieczeństwa ruchu

drogowego, ponieważ kierowca skręcający w drogę poprzeczną (ul. Adama Mickiewicza) nie

spodziewa się dwukierunkowego ruchu rowerowego na pasie ruchu dla rowerów. Rowerzysta chcący

wjechać na dwukierunkową drogę dla rowerów z wlotu ul. Adama Mickiewicza zmuszony jest jechać

„pod prąd”, co jest nie zgodne z obowiązującymi przepisami Kodeksu Drogowego. Oznakowanie

pionowe i poziome w rejonie powyższego skrzyżowania należy zdemontować oraz sfrezować,

Թ麐



str. 25

kończąc przedmiotowy odcinek drogi dla rowerów na styku drogi dla rowerów oraz jezdni

ogólnodostępnej.

Oznakowanie pionowe typu C-13/16 „droga dla pieszych i rowerów” zlokalizowane po stronie

zachodniej ciągu ul. Partyzantów (w rejonie skrzyżowania z ul. Bratków) należy zdemontować

(Rys. 10). Powyższy dwukierunkowy ciąg pieszo –rowerowy wyznaczony jest na zbyt wąskim chodniku

(około 1,7 m), co uniemożliwia bezpieczne wyminięcie się rowerzystów oraz pieszych. Wprowadzenie

powyższego oznakowania na takiej szerokości przekroju chodnika jest sprzeczne z minimalną 2,5 m

szerokością jednokierunkowej ścieżki rowerowej, z której mogą korzystać piesi16.

Rysunek 10 Zilustrowane oznakowanie pionowe drogi dla pieszych i rowerów należy zdemontować. Mysłowice, ul. Partyzantów

Dostępność istniejących dróg dla rowerów jest w znaczący sposób ograniczona ze względu na

utrudniony wjazd na drogę dla rowerów i zjazd na drogę ogólnodostępną. W Standardach

technicznych i wykonawcze dla podsystemu rowerowego Miasta Mysłowice zostały przedstawione

rekomendowane warianty umożliwiające wygodny i bezpieczny wjazd/zjazd rowerzysty na jezdnię.

16 Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny

odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 r. Nr 43 poz. 430)



str. 26

W skrajni istniejących dróg dla rowerów zlokalizowano następujące obiekty: maszt

sygnalizacji świetlnej (Rys. 12) oraz bariery drogowe. Wolna przestrzeń obok krawędzi drogi dla

rowerów powinna wynosić wg zasad dobrej praktyki minimum 0,5 m (wg polskich przepisów min.0,2

m)17, a skrajnia pionowa odpowiednio 2,5 m (dopuszcza się 2,2 m przy remoncie lub przebudowie

drogi).

Rysunek 11 Maszt sygnalizacji świetlnej znajdujący się w skrajni drogi dla rowerów. Mysłowice, ul. Księdza Jana Dzierżonia

Istniejące drogi dla rowerów posiadają niepoprawnie zlokalizowane oznakowanie pionowe,

które występuje przy wyjazdach z dróg podporządkowanych, gdzie znak typu A-7 „ustąp

pierwszeństwa” ustawiony jest dopiero za przejazdem rowerowym (Rys. 12). Zgodnie z art. 27 ust. 1a

Ustawą z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm.)

kierujący pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, jest obowiązany zachować szczególną

ostrożność i ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu na wprost po jezdni, pasie ruchu dla

rowerów, drodze dla rowerów lub innej części drogi, którą zamierza opuścić. Istniejące oznakowanie

17 Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny

odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 r. Nr 43 poz. 430)



str. 27

należy zdemontować i zlokalizować przed przejazdem rowerowym. Ponadto przebudowy wymaga

nieprawidłowo wykonane odgięcie drogi dla rowerów na skrzyżowaniu18

Rysunek 12 Ul. Partyzantów, Mysłowice

Oznakowanie poziome typu P-23 „symbol rower” zlokalizowane na wydzielonych drogach dla

rowerów powinno znajdować się w rejonie początku i końca drogi dla rowerów, zjazdów, skrzyżowań,

przejazdów rowerowych, przystanków autobusowych oraz w miejscach, gdzie konieczne jest

zasygnalizowanie pojawiających się rowerzystów. Oznakowanie poziome drogi dla rowerów w ciągu

ul. Księdza Jana Dzierżonia należy odnowić.

Na terenie miasta Mysłowice znajduje się ciąg pieszo – rowerowy (Promenada) zlokalizowany

poza układem drogowym, który łączy ul. Powstańców z ul. Rzeczną. Jego długość wynosi 1,94 km.

Powyższy ciąg posiada niespójne i wykluczające się oznakowanie pionowe (Rys. 13). Znak pionowy

typu B-1 „zakaz ruchu w obu kierunkach” wyklucza poruszanie się po przedmiotowym ciągu rowerów

(zgodnie z def. zawartą w Prawie o Ruchu Drogowym rower jest pojazdem) stanowiąc zaprzeczenie

oznakowania pionowego typu C-13/16 „droga dla pieszych i rowerów”, które umożliwia poruszanie

się po niej rowerów. Proponujemy, aby trasa została oznakowana kombinacją znaków typu

B-1 „zakaz ruchu w obu kierunkach” z tabliczką T-22 „nie dotyczy rowerów” wraz z ewentualną

18 A. Buczyński, M. Hyła, T. Kopta, B. Lustofin „Opinia w sprawie odgięć dróg dla rowerów w rejonach skrzyżowań”, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Departament Studiów, Zespół ds. Ścieżek (dróg) rowerowych, Kraków – Warszawa 2011

퐀 ֲ◌



str. 28

reglamentacją przez zarządcę drogi wyznaczonych pojazdów. Dla ruchu rowerowego pod górę należy

tak projektować drogi dla rowerów, aby pochylenia były większe na dolnym odcinku i stopniowo się

zmniejszały przy dojeździe do szczytu wzniesienia. To umożliwi rowerzyście utrzymywanie

jednostajnej prędkości jazdy. Co 2–5 m różnicy wysokości należy projektować spocznik o długości

25 m. 19

Rysunek 13 Wlot Promenady od strony ul. Rzecznej. Mysłowice

19 A. Buczyński, M. Hyła, T. Kopta, B. Lustofin „Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerzystów infrastruktury”, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Departament Studiów, Zespół ds. Ścieżek (dróg) rowerowych, Kraków – Warszawa 2013 (niepublikowany).

䪰ל



str. 29

3.2 Natężenie ruchu rowerowego w rejonie stacji kolejowej Mysłowice

Pomiary ruchu zostały wykonane na skrzyżowaniach uzgodnionych z zamawiającym jako

najbardziej celowe dla zadania któremu miały służyć:

• wielkość potoku ruchu rowerowego w okresie pomiarowym oraz w okresie godziny szczytu

• struktura kierunkowa ruchu rowerowego na skrzyżowaniach

Dodatkowo wykonano badanie ruchu samochodowego na skrzyżowaniach w celu

porównania do badań przeprowadzonych w 2009 r. przez firmę INKOM S.C.

Rysunek 14 Lokalizacje punktów pomiarowych

䪰ל



str. 30

Badania natężenia ruchu wykonano na następujących skrzyżowaniach:

SK1 – ul. Katowicka, ul. Bończyka, ul. Obrzeżna Północna

SK2 – ul. Katowicka - ul. Bytomska

SK3 – Ul. Bytomska – ul. Świerczyny

SK4 – ul. Katowicka – ul. Krakowska – ul. Oświęcimska

SK5 – ul. Krakowska – ul. Starokościelna – ul. Towarowa – ul. Szymanowskiego

SK6 – ul. Janowska – ul. Mikołowska – ul. Partyzantów

SK7 – ul. Powstańców – ul. Strażacka

SK8 – ul. Oświęcimska – ul. Portowa/Sułkowskiego

Pomiary wykonane zostały metodą ręcznego notowania pojazdów w 15 minutowych

interwałach czasowych na przygotowanych drukach pomiarowych z uwzględnieniem ich struktury

kierunkowej i rodzajowej. Pomiary przeprowadzono przy sprzyjających warunkach atmosferycznych

(brak opadów, jezdnia sucha , temperatura ponad 18C ) do podróży rowerowych.

Zakres badań i analizy ruchu pojazdów obejmował:

• określenie wielkości natężeń w poszczególnych interwałach czasowych;

• określenie struktury rodzajowej (z wyjątkiem SK5 –rejestrowano tylko rowery) i kierunkowej;

• znalezienie godziny szczytu dla poszczególnych skrzyżowań;

Podczas pomiarów rejestrowano następujące rodzaje pojazdów

SOD – samochody osobowe i dostawcze;

A – autobusy;

SC – samochody ciężarowe, samochody ciężarowe z przyczepą;

R – rowery.

Strukturę kierunkową ruchu na skrzyżowaniu ustalono rejestrując na poszczególnych wlotach

następujące relacje:

- lewoskręty;

- jazdę na wprost;

- prawoskręty.

䪰ל



str. 31

Wielkości natężeń zarejestrowanych na poszczególnych wlotach pozwalają na określenie

ilościowej i procentowej struktury kierunkowej.

Wahania natężenia ruchu, strukturę rodzajową i kierunkową przedstawiono w formie

wykresów dla poszczególnych skrzyżowań dla całego okresu pomiarowego.

Pomiary zostały wykonane dla dwóch okresów pomiarowych w perspektywie dobowej w celu

uchwycenia szczytów porannych lub popołudniowych. Ponieważ w materiałach z pomiaru roku 2009

wszystkie godziny szczytu wystąpiły w okresie popołudniowym, największy nacisk w pomiarach

położono na okres popołudniowy.

Pomiar poranny został wykonany w godzinach 6.00- 10.00 dla skrzyżowań:

- SK1 – ul. Katowicka, ul. Bończyka, ul. Obrzeżna Północna

- SK4 – ul. Katowicka – ul. Krakowska – ul. Oświęcimska

- SK6 – ul. Janowska – ul. Mikołowska – ul. Partyzantów

Pomiar popołudniowy został wykonany w godzinach 13.00- 17.00 dla skrzyżowań:

- SK2 – ul. Katowicka - ul. Bytomska

- SK3 – Ul. Bytomska – ul. Świerczyny

- SK4 – ul. Katowicka – ul. Krakowska – ul. Oświęcimska

- SK5 – ul. Krakowska – ul. Starokościelna – ul. Towarowa – ul. Szymanowskiego

- SK7 – ul. Powstańców – ul. Strażacka

- SK8 – ul. Oświęcimska – ul. Portowa/Sułkowskiego

Strukturę kierunkową ruchu na skrzyżowaniu ustalono rejestrując na poszczególnych wlotach

następujące relacje:

- lewoskręty;

- jazdę na wprost;

- prawoskręty.

Wielkości natężeń zarejestrowanych na poszczególnych wlotach pozwalają na określenie

ilościowej i procentowej struktury kierunkowej. Natomiast kartogramy wyznaczono dla godziny

szczytu na poszczególnych skrzyżowaniach.

习נ



str. 32

Skrzyżowanie SK1

ul. Katowicka – ul . Bończyka – ul. Obrzeżna Północna

Tabela 1 Natężenie ruchu w interwałach 15 minutowych. Skrzyżowanie SK1.

Bończyka Katowicka (od Mysłowic)

godz LEWO WPROST PRAWO LEWO WPROST PRAWO

SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R

06:00 06:15 12 0 0 0 13 0 0 0 8 0 0 0 4 0 0 1 76 1 3 0 4 0 0 0

06:15 06:30 24 0 0 0 24 0 0 0 7 0 0 0 8 2 0 0 122 2 3 2 3 0 0 0

06:30 06:45 56 0 0 0 17 0 0 0 8 0 0 0 13 1 0 0 144 3 4 1 3 0 0 0

06:45 07:00 69 2 0 0 21 0 0 0 11 0 0 0 18 1 0 0 140 4 1 0 1 0 0 0

07:00 07:15 42 3 0 0 22 0 0 0 11 1 0 0 14 0 0 0 120 2 4 1 10 0 0 0

07:15 07:30 34 3 0 0 20 1 0 0 20 2 0 0 8 0 0 0 112 5 3 2 4 0 0 0

07:30 07:45 38 6 0 0 35 0 0 0 4 0 0 0 18 1 0 0 146 6 3 0 5 1 0 0

07:45 08:00 46 2 0 0 28 0 0 0 22 0 0 0 19 1 0 0 137 1 1 0 8 0 0 0

08:00 08:15 33 2 0 0 34 0 0 0 14 0 0 0 18 0 0 0 120 1 5 0 10 0 0 0

08:15 08:30 37 1 0 0 17 0 0 0 22 0 0 0 15 1 0 0 112 5 3 2 4 0 0 0

08:30 08:45 36 3 0 0 27 0 0 0 14 0 0 0 12 2 0 0 134 3 2 1 7 0 0 0

08:45 09:00 25 2 0 1 17 0 0 0 11 1 0 0 27 0 0 0 96 4 3 2 8 0 0 0

09:00 09:15 32 6 0 0 40 0 0 0 29 0 0 0 22 0 0 0 97 4 3 1 6 0 0 0

09:15 09:30 19 2 0 0 36 0 0 0 18 0 0 0 25 0 0 0 100 3 2 0 2 0 0 0

09:30 09:45 25 1 0 0 32 0 0 0 30 0 0 0 32 0 0 0 98 7 2 0 3 0 0 0

09:45 10:00 30 2 0 0 27 0 0 1 21 0 0 0 40 1 0 0 87 2 3 0 7 0 0 0

Uwaga. Na szaro zaznaczono godzinę szczytu.

Obrzeżna Północna Katowicka (od Katowic)



06:00 06:15 0 0 0 0 15 0 0 0 34 0 0 0 11 0 0 0 54 1 3 0 6 0 0 0

06:15 06:30 2 0 0 0 20 0 0 0 67 0 0 0 10 0 0 0 67 2 2 0 3 0 0 0

06:30 06:45 4 0 0 0 14 0 0 0 121 0 0 0 17 0 0 0 77 2 3 0 6 0 0 0

06:45 07:00 6 0 0 0 39 0 0 0 118 0 0 0 31 0 0 0 74 4 5 0 5 1 0 0

07:00 07:15 10 0 0 0 23 0 0 1 139 0 0 0 28 0 0 0 74 3 3 0 9 3 0 0

07:15 07:30 9 0 0 0 30 0 0 0 126 0 0 0 17 0 0 0 69 1 4 0 11 2 0 0

07:30 07:45 5 0 0 0 36 0 0 0 156 0 0 0 23 0 0 0 79 5 2 0 8 3 0 0

07:45 08:00 10 0 0 0 53 0 0 1 191 1 0 0 28 0 0 0 76 0 2 0 14 3 0 0

08:00 08:15 11 0 0 0 35 0 0 0 128 0 0 0 34 0 0 0 87 2 2 0 13 6 0 0

08:15 08:30 17 0 0 0 45 0 0 0 111 0 0 0 37 0 0 0 71 2 3 0 17 2 0 0

08:30 08:45 10 0 0 0 39 0 0 0 77 0 0 0 35 0 0 0 77 5 2 0 11 2 0 0

08:45 09:00 12 1 0 0 35 0 0 2 91 0 0 0 33 3 0 0 89 5 1 0 17 0 0 0

09:00 09:15 10 0 0 0 22 0 0 0 49 0 0 0 33 0 0 0 71 5 3 0 15 4 0 0

09:15 09:30 12 0 0 0 37 0 0 0 71 0 0 0 36 0 0 0 83 8 4 0 16 2 0 0

09:30 09:45 9 0 0 0 24 0 0 0 47 1 0 0 29 0 0 0 94 2 4 2 7 2 0 0

09:45 10:00 13 0 0 0 44 0 0 1 62 1 0 0 31 0 0 0 103 1 1 0 9 4 0 0


쌠נ



str. 33

Rysunek 15 Natężenie ruchu na skrzyżowaniu SK1

Rysunek 16 Struktura rodzajowa ruchu na skrzyżowaniu SK1

쌠נ



str. 34

Rysunek 17 Kartogram ruchu dla godziny szczytu porannego – skrzyżowanie SK1

쌠נ



str. 35

Skrzyżowanie SK2

ul. Katowicka - ul. Bytomska

Tabela 2 Natężenie ruchu w interwałach 15 minutowych. Skrzyżowanie SK2

Katowicka (od Katowic) Bytomska



13:00 13:15 11 2 0 1 64 2 3 0 0 0 0 0 40 0 4 0 0 0 0 0 37 0 0 2

13:15 13:30 14 1 0 0 105 2 3 0 0 0 0 0 20 0 0 0 0 0 0 0 29 0 0 1

13:30 13:45 19 2 0 0 91 1 3 0 0 0 0 0 25 3 1 0 0 0 0 0 39 1 0 1

13:45 14:00 12 2 0 0 92 3 3 2 0 0 0 0 36 0 1 0 0 0 0 0 42 4 0 1

14:00 14:15 14 3 0 0 96 8 2 1 0 0 0 0 36 1 1 1 0 0 0 0 35 2 1 0

14:15 14:30 19 2 0 0 120 5 2 1 0 0 0 0 32 1 0 0 0 0 0 0 44 1 0 0

14:30 14:45 23 1 0 0 101 1 4 0 0 0 0 0 29 0 2 0 0 0 0 0 38 3 0 0

14:45 15:00 22 3 0 0 98 1 2 1 0 0 0 0 53 2 0 1 0 0 0 0 49 0 0 0

15:00 15:15 31 1 0 1 89 1 5 0 0 0 0 0 54 0 2 0 0 0 0 0 48 0 0 0

15:15 15:30 19 1 0 0 104 1 2 0 0 0 0 0 32 0 0 0 0 0 0 0 71 3 1 3

15:30 15:45 13 1 0 0 93 1 4 0 0 0 0 0 43 0 2 0 0 0 0 0 62 0 0 0

15:45 16:00 16 3 0 0 110 2 2 0 0 0 0 0 45 0 1 0 0 0 0 0 69 1 1 3

16:00 16:15 41 1 0 0 125 2 4 0 0 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 50 0 0 0

16:15 16:30 25 0 0 0 120 1 2 0 0 0 0 0 35 0 0 0 0 0 0 0 63 0 1 0

16:30 16:45 17 2 0 0 111 3 3 0 0 0 0 0 55 0 0 0 0 0 0 0 55 0 1 1

16:45 17:00 12 0 0 0 115 1 2 0 0 0 0 0 45 0 0 0 0 0 0 0 52 0 0 1


Katowicka ( od Centrum)

godz LEWO WPROST PRAWO

SOD SC A R SOD SC A R SOD SC A R

13:00 13:15 5 0 0 0 73 1 1 0 24 3 3 0

13:15 13:30 5 0 0 0 94 0 4 0 26 6 2 0

13:30 13:45 4 0 0 0 80 2 3 0 15 2 0 1

13:45 14:00 4 0 0 0 65 0 3 0 21 0 0 1

14:00 14:15 5 0 0 0 84 2 4 1 32 0 0 0

14:15 14:30 5 0 0 0 82 2 3 1 34 1 1 0

14:30 14:45 2 0 0 0 82 4 1 0 35 1 0 0

14:45 15:00 0 0 0 0 72 1 4 0 18 0 0 0

15:00 15:15 1 0 0 0 60 1 3 0 26 0 0 0

15:15 15:30 2 0 0 0 86 1 6 0 34 0 0 2

15:30 15:45 2 0 0 0 60 1 1 1 20 0 1 0

15:45 16:00 1 0 0 0 45 1 2 1 16 1 0 0

16:00 16:15 3 0 0 0 56 1 2 0 31 0 0 0

16:15 16:30 3 0 0 0 55 0 3 0 35 1 0 0

16:30 16:45 1 0 0 0 50 1 1 0 21 0 0 1

16:45 17:00 0 0 0 0 33 0 2 0 10 0 0 1


��



str. 36



��



str. 37

Rysunek 20 Kartogram ruchu dla godziny szczytu popołudniowego – skrzyżowanie SK2

��



str. 38

Skrzyżowanie SK3

ul. Bytomska – ul. Świerczyny


Bytomska ( od Katowickiej) Bytomska (od rynku)



13:00 13:15 39 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 21 0 1 0 0 0 0 0 30 2 0 1

13:15 13:30 48 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 1 0 0 0 0 0 0 42 0 2 0

13:30 13:45 44 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 19 0 0 0 0 0 0 0 34 0 1 2

13:45 14:00 50 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 1 1 0 0 0 0 37 1 1 0

14:00 14:15 51 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 32 0 0 1

14:15 14:30 65 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 1 1 0 0 0 0 37 1 2 1

14:30 14:45 69 4 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 21 0 0 0 0 0 0 0 49 0 2 4

14:45 15:00 52 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 17 0 0 0 0 0 0 0 43 0 1 0

15:00 15:15 62 2 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 13 0 1 0 0 0 0 0 37 0 1 2

15:15 15:30 54 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 20 0 1 0 0 0 0 0 36 0 2 3

15:30 15:45 49 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 0 1 1 0 0 0 0 39 0 1 3

15:45 16:00 44 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 0 1 0 0 0 0 0 40 0 1 1

16:00 16:15 53 2 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 16 0 1 1 0 0 0 0 37 0 1 0

16:15 16:30 48 3 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 39 0 2 0

16:30 16:45 77 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 1 0 0 0 0 38 0 0 1

16:45 17:00 50 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 13 0 1 2 0 0 0 0 29 0 0 1


0 0



13:00 13:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 97 0

13:15 13:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 108 0

13:30 13:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 101 0

13:45 14:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 107 413

14:00 14:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 97 413

14:15 14:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 126 431

14:30 14:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 154 484

14:45 15:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 118 495

15:00 15:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 124 522

15:15 15:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 120 516

15:30 15:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 129 491

15:45 16:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 117 490

16:00 16:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 113 479

16:15 16:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 109 468

16:30 16:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 136 475

16:45 17:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 98 456


��



str. 39



��



str. 40

Rysunek 23 Kartogram ruchu dla godziny szczytu popołudniowego – skrzyżowanie SK3

ף



str. 41

Skrzyżowanie SK4 ul. Katowicka – ul. Krakowska – ul. Oświęcimska

Tabela 4 Natężenie ruchu w interwałach 15 minutowych -skrzyżowanie SK4 – pomiar poranny

godz LEWO WPROST

LEWO

PRAWO WPROST PRAWO


06:00 06:15 44 1 5 0 19 2 1 0 27 0 3 0 30 0 2 0 28 2 2 0 23 2 3 0

06:15 06:30 42 0 1 0 34 2 4 0 51 2 1 1 59 0 2 1 41 3 1 0 30 0 1 0

06:30 06:45 73 0 0 0 27 2 5 0 54 1 3 0 54 0 2 0 53 4 2 0 54 0 2 1

06:45 07:00 66 1 1 0 55 3 2 0 72 0 2 2 49 0 1 0 70 5 5 1 50 0 2 1

07:00 07:15 69 1 4 0 26 2 4 0 70 0 1 1 62 0 2 0 40 2 3 0 75 4 3 0

07:15 07:30 86 0 0 1 37 1 2 0 50 0 2 0 23 0 1 0 29 0 4 0 85 0 3 0

07:30 07:45 83 1 5 1 32 4 3 0 73 0 1 1 45 0 2 0 71 2 2 0 115 0 0 1

07:45 08:00 75 0 0 2 59 4 2 1 81 1 2 0 84 0 3 0 60 1 3 0 80 0 1 0

08:00 08:15 61 0 1 0 55 5 0 0 64 1 2 0 61 2 3 0 53 2 0 2 75 0 0 0

08:15 08:30 55 0 1 0 48 2 1 0 72 0 1 0 45 0 2 0 43 3 1 0 54 0 1 0

08:30 08:45 85 3 2 0 30 2 3 0 76 0 1 0 50 0 1 1 35 3 1 0 73 1 1 0

08:45 09:00 91 0 1 0 38 0 1 0 80 0 2 0 62 1 2 0 60 3 2 0 60 0 4 0

09:00 09:15 80 0 4 1 80 3 0 0 75 2 2 0 72 0 1 0 52 2 0 1 85 0 0 1

09:15 09:30 58 0 2 0 51 6 2 0 95 2 1 1 66 0 1 0 60 2 3 0 87 2 1 0

09:30 09:45 97 1 1 0 30 1 1 0 52 0 4 0 53 0 2 0 30 0 0 0 55 0 1 0

09:45 10:00 56 0 3 0 72 5 0 0 60 0 0 0 29 0 1 0 66 1 1 0 81 0 1 0


ף



str. 42

Rysunek 24 Natężenie ruchu na skrzyżowaniu SK4 – pomiar poranny

Rysunek 25 Struktura rodzajowa ruchu na skrzyżowaniu SK4 – pomiar poranny

ף



str. 43

Rysunek 26Kartogram ruchu dla godziny szczytu – skrzyżowanie SK4 – pomiar poranny

Tabela 5 Natężenie ruchu w interwałach 15 minutowych -skrzyżowanie SK4 – pomiar popołudniowy

wlot:Katowicka wlot: Krakowska wlot: Oświęcimska

godz LEWO WPROST LEWO PRAWO WPROST PRAWO


13:00 13:15 80 0 2 0 55 3 2 0 74 3 0 1 59 0 2 0 37 2 0 0 84 1 3 0

13:15 13:30 64 0 1 0 95 3 4 0 82 0 1 0 49 0 2 0 44 1 2 0 75 1 0 0

13:30 13:45 80 1 2 0 106 1 4 1 88 3 1 2 45 0 1 0 66 0 1 0 70 0 1 0

13:45 14:00 93 0 1 0 59 1 3 0 93 0 2 1 67 0 2 0 54 2 1 0 69 0 1 0

14:00 14:15 110 1 3 0 68 2 2 0 124 2 1 0 68 0 0 0 101 1 2 0 45 2 0 0

14:15 14:30 125 0 1 0 50 2 0 0 90 2 2 0 75 1 1 0 97 0 2 0 78 0 3 1

14:30 14:45 111 1 3 0 72 3 4 0 83 0 1 0 56 1 0 0 91 0 1 0 80 0 2 0

14:45 15:00 150 0 0 0 63 1 3 2 120 0 3 0 101 0 4 0 85 2 2 0 64 2 2 0

15:00 15:15 105 2 2 0 60 1 2 0 105 2 1 0 96 1 1 0 119 1 0 0 100 1 1 0

15:15 15:30 105 0 1 0 46 2 1 0 102 1 1 1 72 0 0 1 115 2 2 0 105 1 2 0

15:30 15:45 100 1 0 0 69 0 3 0 90 0 2 0 60 1 2 0 105 0 1 0 121 0 0 0

15:45 16:00 95 1 1 0 70 2 0 1 70 0 1 0 71 0 1 0 120 2 1 0 80 0 1 0

16:00 16:15 73 1 0 0 70 3 1 0 52 1 1 0 65 2 1 0 92 4 1 0 60 1 0 1

16:15 16:30 71 2 0 1 72 0 2 1 55 0 0 1 61 0 2 0 73 0 0 1 70 1 1 0

16:30 16:45 62 1 1 0 70 1 0 0 50 2 2 0 55 1 1 1 87 1 2 0 65 0 2 0

16:45 17:00 58 0 0 1 62 1 1 0 60 0 0 0 60 2 1 0 71 2 1 0 60 0 1 0


ף



str. 44

Rysunek 27 Natężenie ruchu na skrzyżowaniu SK4 – pomiar popołudniowy

Rysunek 28 Struktura rodzajowa ruchu na skrzyżowaniu SK4 – pomiar popołudniowy

ף



str. 45

Rysunek 29Kartogram ruchu dla godziny szczytu – skrzyżowanie SK4 – pomiar popołudniowy

퉠פ



str. 46

Skrzyżowanie SK5

ul. Krakowska – ul. Starokościelna – ul. Towarowa – ul. Szymanowskiego


Krakowska (od wiaduktu) Starokścielna Towarowa

godz

LEWO WPROST PRAWO LEWO WPROST PRAWO

R R R R R R

13:00 13:15 1 0 0 0 0 2

13:15 13:30 0 0 0 2 0 1

13:30 13:45 1 1 0 0 0 0

13:45 14:00 1 2 0 0 0 2

14:00 14:15 1 1 0 0 1 0

14:15 14:30 2 3 0 2 1 0

14:30 14:45 1 1 0 0 0 0

14:45 15:00 0 0 0 0 0 0

15:00 15:15 1 3 0 0 0 0

15:15 15:30 0 0 0 0 0 0

15:30 15:45 0 0 0 0 0 0

15:45 16:00 0 2 1 0 0 0

16:00 16:15 3 0 0 0 0 0

16:15 16:30 3 2 0 1 0 2

16:30 16:45 0 2 0 0 0 0

16:45 17:00 0 1 0 0 0 1

Krakowska (od Sosnowca) Szymanowskiego


R R R R R R

13:00 13:15 0 0 0 0 1 0

13:15 13:30 0 0 0 0 0 0

13:30 13:45 0 0 0 0 0 0

13:45 14:00 0 1 0 0 0 0

14:00 14:15 0 0 1 0 0 0

14:15 14:30 0 1 0 0 1 0

14:30 14:45 0 2 1 0 0 0

14:45 15:00 0 0 1 1 0 0

15:00 15:15 0 0 0 0 0 0

15:15 15:30 0 0 0 0 0 0

15:30 15:45 0 4 1 0 0 0

15:45 16:00 0 3 0 0 0 0

16:00 16:15 0 4 2 0 0 0

16:15 16:30 0 2 1 0 0 0

16:30 16:45 0 0 0 0 0 0

16:45 17:00 0 2 0 0 0 0

퉠פ



str. 47

Rysunek 30 Natężenie ruchu rowerowego na skrzyżowaniu SK5

Rysunek 31 Kartogram ruchu rowerowego dla całego okresu pomiarowego – skrzyżowanie SK5

퉠פ



str. 48

Skrzyżowanie SK6

ul. Janowska – ul. Mikołowska – ul. Partyzantów

Tabela 7. Natężenie ruchu w interwałach 15 minutowych. Skrzyżowanie SK6

wlot: Janowska Mikołowska (od Katowic)



06:00 06:15 6 1 0 0 20 1 0 0 9 0 0 0 5 0 0 0 7 0 0 1 30 1 0 0

06:15 06:30 2 1 0 2 42 1 0 0 4 0 1 1 9 0 2 0 2 0 0 0 23 0 1 1

06:30 06:45 4 0 0 0 61 1 0 0 10 0 0 0 4 0 0 0 4 0 0 0 34 0 0 0

06:45 07:00 5 0 0 0 63 0 1 0 15 0 1 0 9 0 1 0 8 0 0 0 32 0 0 0

07:00 07:15 4 0 0 0 74 1 0 0 9 0 0 0 11 0 0 0 8 0 0 0 30 0 0 0

07:15 07:30 9 0 0 0 50 0 0 2 17 0 0 0 3 0 2 0 4 0 0 0 41 0 0 0

07:30 07:45 4 0 0 0 67 1 0 0 20 0 0 0 3 0 0 0 8 0 0 0 47 0 2 0

07:45 08:00 3 0 0 0 71 0 1 0 13 0 0 0 7 0 1 0 11 2 0 0 42 0 0 0

08:00 08:15 5 0 0 0 76 3 0 0 17 0 0 0 14 0 0 0 14 0 0 0 28 0 0 0

08:15 08:30 4 0 0 0 53 2 0 0 12 0 0 0 4 1 2 0 5 0 1 0 13 0 0 0

08:30 08:45 2 0 0 0 50 1 0 0 6 0 0 0 9 0 0 0 10 0 0 0 31 0 0 0

08:45 09:00 3 1 0 0 44 2 0 0 14 0 0 0 7 0 1 0 5 0 0 1 11 0 0 0

09:00 09:15 3 0 0 1 46 1 0 2 11 0 0 0 10 0 0 0 6 0 0 0 22 0 0 0

09:15 09:30 6 1 0 0 70 2 0 0 16 0 0 0 11 0 2 0 4 1 0 0 27 0 2 0

09:30 09:45 4 0 0 0 72 2 0 0 17 0 0 0 6 0 0 0 3 0 0 0 23 0 0 0

09:45 10:00 6 0 0 0 61 1 1 0 11 0 1 0 10 0 1 0 5 1 0 0 31 0 0 0


Partyzantów Mikołowska (od Centrum)



06:00 06:15 4 0 0 0 20 0 3 0 8 0 0 0 4 0 0 0 13 0 0 0 6 0 0 1

06:15 06:30 8 0 0 0 23 0 1 0 4 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 1 0 0 1

06:30 06:45 4 0 0 0 34 1 0 0 2 0 0 0 5 0 0 1 7 0 0 0 6 0 0 0

06:45 07:00 15 0 0 0 32 0 0 0 16 0 0 0 8 0 0 0 9 0 0 0 4 0 0 2

07:00 07:15 11 0 1 0 38 0 0 0 10 0 0 0 12 0 0 0 6 0 0 0 3 0 0 0

07:15 07:30 8 0 0 0 50 0 0 0 9 1 0 0 12 1 0 0 9 0 0 0 5 0 0 1

07:30 07:45 13 1 0 0 53 0 0 0 11 1 0 0 13 0 0 0 11 0 0 1 5 0 0 0

07:45 08:00 27 0 0 0 41 0 0 0 9 1 0 0 12 0 0 0 26 0 0 1 9 0 0 1

08:00 08:15 12 0 0 0 50 2 0 0 9 0 0 0 11 1 0 0 15 0 0 2 7 0 0 0

08:15 08:30 20 0 1 0 52 0 0 1 12 0 0 0 3 0 0 0 15 0 1 0 9 1 0 0

08:30 08:45 17 2 0 0 71 2 0 0 10 0 0 0 11 1 0 0 9 0 0 0 7 0 0 0

08:45 09:00 12 0 0 0 40 3 0 0 9 1 0 0 6 2 0 1 9 2 1 0 9 0 1 0

09:00 09:15 13 0 0 0 59 2 1 0 10 0 0 0 7 4 0 0 4 0 0 1 16 0 0 0

09:15 09:30 10 0 0 0 34 1 0 1 5 0 0 0 8 5 0 0 4 1 0 0 7 1 0 0

09:30 09:45 11 0 0 0 46 1 0 0 14 0 0 0 6 4 1 0 4 0 0 1 11 0 0 0

09:45 10:00 27 1 0 0 48 1 1 0 3 1 0 0 7 3 0 0 3 0 0 1 5 0 0 0


퉠פ



str. 49



퉠פ



str. 50

Rysunek 34 Kartogram ruchu dla godziny szczytu porannego– skrzyżowanie SK6

퉠פ



str. 51

Skrzyżowanie SK7

ul. Powstańców – ul. Strażacka

Tabela 8. Natężenie ruchu w interwałach 15 minutowych. Skrzyżowanie SK7

Powstańców (od Rynku) Strażacka Powstańców (od promenady)

godz LEWO WPROST LEWO PRAWO WPROST PRAWO


13:00 13:15 16 1 0 0 7 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 13 1 0 0

13:15 13:30 23 0 0 0 5 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5 0 0 0

13:30 13:45 25 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0

13:45 14:00 20 0 0 0 9 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 1

14:00 14:15 18 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0

14:15 14:30 22 0 0 0 6 0

Zamawiający: Wykonawca: · Mapa celów i źródeł podróży rowerowych wskazuje wszystkie...

Documents

Transcript of Zamawiający: Wykonawca: · Mapa celów i źródeł podróży rowerowych wskazuje wszystkie...