Załącznik nr 3 Scenariusze klimatyczne - plk-sa.pl · atmosferycznych, natomiast nie obejmują...

1

Załącznik nr 3 Scenariusze klimatyczne

Prawidłowe funkcjonowanie infrastruktury kolejowej może być zagwarantowane tylko wtedy, gdy

będziemy mogli odpowiedzieć na pytanie jak będą wpływać na nią czynniki pogodowe i ich pochodne.

Zjawiska pogodowe mogą powodować zdarzenia, które będą wpływały na funkcjonowanie

infrastruktury kolejowej, tj. niepożądane sytuacje zaistniałe w systemie transportu kolejowego lub w

jego otoczeniu, zakłócające realizację procesu przewozowego, w szczególności powodujące

zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Przeprowadzona analiza prognozowanych zmian klimatu w aspekcie funkcjonowania infrastruktury

kolejowej wskazuje na to, że do 2070 roku:

• nastąpi wyraźne ocieplenie, wyrażone wzrostem temperatury powietrza głównie w porze

zimowej,

• niewielkiej zmianie ulegną sumy roczne opadów, natomiast zmieni się ich charakter częściej

będą pojawiać się intensywne opady deszczu (deszcze nawalne),

• zmniejszy się liczba dni z pokrywą śnieżną.

Dostępne obecnie symulacje zmienności klimatu w XXI wieku wykorzystują dwa typy scenariuszy

emisyjnych opracowane przez IPCC (Intergovermental Panel on Climate Change). Scenariusze emisji

przedstawiają prognozy przyszłych emisji gazów cieplarnianych, które są dopiero podstawą tworzenia

scenariuszy klimatycznych. Pierwsze scenariusze emisji zostały opracowane przez Nakičenoviča i in.

(2000) i przedstawione w specjalnym raporcie SRES (Special Report on Emission Scenarios)

uwzględniającym 4 grupy scenariuszy (A1, A2, B1, oraz B2), które opisują alternatywne globalne

ścieżki rozwoju obejmujące szereg wskaźników demograficznych, technologicznych i wynikających

stąd emisji gazów cieplarnianych. Scenariusze nie obejmują dodatkowych działań „proklimatycznych”.

Obecnie scenariusze emisji SRES zostały zastąpione scenariuszami emisji RCP (Representative

Concentration Pathways)1, które reprezentują cały zakres działań „proklimatycznych”.

Opracowane scenariusze klimatyczne dla obszaru Polski stanowią opisy prawdopodobnych

przyszłych warunków klimatycznych. Jednak nie mogą być uznawane za pewne prognozy klimatu2.

Scenariusze prezentują przewidywania dotyczące przyszłej temperatury powietrza oraz opadów

atmosferycznych, natomiast nie obejmują innych zjawisk (burz, gradu czy mgły), gdyż są one często

nieprzewidywalne i nawet nie określa się ich w prognozach długoterminowych.

Prognozowane zmiany przedstawiono za pomocą scenariuszy klimatycznych opracowanych dla

scenariusza emisyjnego SRES A1B oraz scenariuszy RCP4.5 i RCP8.5 (dla projektu CHASE-PL) dla

poszczególnych zjawisk klimatycznych i ich pochodnych.

1.1 Czynniki klimatyczne w scenariuszach

1.1.1 Średnia temperatura powietrza w okresie zimowym

Scenariusz emisyjny SRES A1B

W zimie wszystkie scenariusze są zgodne co do kierunku zmian i nieznacznie tylko różnią się w

kwestii ich wielkości. Według scenariuszy wiązkowych z projektu KLIMAT (Rysunek 1), powstałych z

symulacji z zastosowaniem scenariusza emisji SRES A1B, średnia temperatura zimy w latach 2011-

2030 będzie o 0,6-0,7°C wyższa od średniej z okresu referencyjnego 1971-2000. Podobnie wzrośnie

średnia temperatura maksymalna w ciągu doby, natomiast wzrost temperatury minimalnej będzie

bardziej zróżnicowany, od 0,5°C nad morzem do nawet 0,8°C na krańcach wschodnich i

południowych.

1 IPCC 5AR 2 Strategiczny plan adaptacji dla sektorów i obszarów wrażliwych na zmiany klimatu do roku 2020

2

Rysunek 1 Różnice między symulacjami średniej, maksymalnej i minimalnej temperatury powietrza w

okresie scenariuszowym (2011-2030) i referencyjnym (1971-2000) w zimie według wiązki 14 modeli

Scenariusz SRES A1B

Źródło: Wyniki projektu KLIMAT

Scenariusz emisyjny RCP4.5

Wyniki projektu CHASE-PL opartego o symulacje z wykorzystaniem scenariusza RCP4.5, sugerują,

że w latach 2021-2050, temperatura średnia zimy będzie około 1,3°C wyższa od obecnej przy słabym

zróżnicowaniu przestrzennym. W przypadku pozostałych pór roku wzrost temperatury powietrza

będzie niższy niż w zimie. Temperatura powietrza wiosny i lata będzie wyższa o 1°C, natomiast

temperatura powietrza jesieni i całego roku będzie wyższa o 1,1°C od obecnego. W latach 2071-2100

temperatura powietrza będzie o 2,0-3,0°C wyższa od tej z okresu referencyjnego 1971-2000 (Rysunek

2), przy czym wzrost na zachodzie Polski będzie najmniejszy, a na wschodzie największy. W

przypadku pozostałych pór roku wzrost temperatury powietrza podobnie jak w okresie 2021-2050

będzie niższy: wartość roczna: 2°C, wiosna: 2°C, lato: 1,7°C oraz jesień: 1,8°C. Scenariusz RCP4.5 w

projekcie klimatycznym CHASE-PL prognozuje najwyższy wzrost temperatury powietrza w zimie.

A:

3

B:

Rysunek 2 Projektowane zmiany temperatury powietrza w ˚C dalszej przyszłości (A: 2021-2050, B:

2071-2100) zakładając scenariusz RCP4.5, względem okresu referencyjnego 1971-2000, wartości

roczne i sezonowe

ANN – Cały rok

DJF – December(Grudzień), January(Styczeń), February(Luty) – Sezon zimowy

MAM – March(Marzec), April(Kwiecień), May(Maj) – Sezon wiosenny

JJA – June(Czerwiec), July(Lipiec), August(Sierpień) – Sezon letni

SON – September(Wrzesień), October(Pażdźiernik), November(Listopad) – Sezon jesienny

Wyniki projektu CHASE-PL

Źródło: https://www.earth-syst-sci-data.net/9/905/2017/essd-9-905-2017-discussion.html


Projekcje opracowane w oparciu o scenariusz emisji RCP8.5 przewidują silniejsze zmiany. W

projekcie CHASE-PL szacowany wzrost temperatury w latach 2071-2100 w porównaniu z okresem

1971-2000 wynosi około 3,6˚C dla średniej rocznej. Największe ocieplenie przewidywane jest zimą,

gdy średnia wzrośnie o około 4,5˚C, najmniejsze latem o 3,1˚C. Jesienią i wiosną przewidywany

wzrost temperatury wynosi odpowiednio 3,5 i 3,2˚C. Najsilniejszy wzrost przewidywany jest na

północnym wschodzie z tendencją spadkową ku południowemu zachodowi we wszystkich porach roku

oprócz lata, kiedy najsilniejsze ocieplenie przewidywane jest w południowej części kraju (Rysunek 3).

4

Rysunek 3 Projektowane zmiany temperatury powietrza w ˚C w dalszej przyszłości (2071-2100)

zakładając scenariusz RCP8.5, względem okresu referencyjnego 1971-2000, wartości roczne i

sezonowe


ANN – Cały rok







Występowanie niskich temperatur będzie miało poważny wpływ na utrudnienia w realizacji procesu

eksploatacyjno – przewozowego. Będzie też powodować ograniczenie możliwości prowadzenia prac

inwestycyjnych oraz opóźnienia w realizacji procesów inwestycyjnych. W związku z prognozowanym

wzrostem temperatury powietrza zaburzenia związane z potencjalnym wpływem niskiej temperatury

powietrza w okresie zimowym będą występować rzadziej niż obecnie. Nie można ich jednak

wyeliminować, ponieważ mogą wydarzyć się pojedyncze ekstremalne spadki temperatury powietrza,

które mogą skutkować wystąpieniem poszczególnych wyżej wymienionych zaburzeń.

1.1.2 Średnia temperatura powietrza w okresie letnim

Scenariusz emisyjny SRESA1B

Latem, podobnie jak zimą, wszystkie scenariusze są zgodne co do kierunku zmian. Według

scenariuszy wiązkowych z projektu KLIMAT, powstałych z symulacji z zastosowaniem scenariusza

emisji SRES A1B (Rysunek 4), średnia temperatura lata w latach 2011-2030 będzie o 0,5-0,6˚C

wyższa od średniej z okresu referencyjnego 1971-1990, a zmiana jest równomierna na obszarze

całego kraju. Podobnie wzrośnie średnia temperatura maksymalna w ciągu doby, natomiast wzrost

temperatury minimalnej będzie bardziej zróżnicowany, od 0,5˚C na zachodzie do nawet 0,7˚C w

centrum i na wschodzie.

5

Temperatura średnia Temperatura maksymalna Temperatura minimalna

Rysunek 4 Różnice między symulacjami średniej, maksymalnej i minimalnej temperatury powietrza w

okresie scenariuszowym (2011-2030) i referencyjnym (1971-2000) w lecie według wiązki 14 modeli

Scenariusz SRES A1B

Źródło: Wyniki projektu KLIMAT


Wyniki projektu CHASE-PL, opartego o symulacje z wykorzystaniem scenariusza RCP4.5, sugerują,

że w latach 2021-2050 (Rysunek 2) temperatura średnia lata będzie około 1,0˚C wyższa od obecnej.


W latach 2071-2100 (Rysunek 2) będzie o 1,7˚C wyższa od tej z okresu referencyjnego 1971-2000,

przy słabym zróżnicowaniu przestrzennym.

Zwiększenie ilości dni z występowaniem wysokich temperatur będzie prowadziło do ograniczeń w

prędkości kursowania pociągów, a w konsekwencji do strat finansowych. Wynikać będzie to

z opóźnień jakie będą konsekwencją zmniejszenia prędkości. Poza startami finansowymi opóźnienia

będą też powodować starty wizerunkowe dla przewoźnika.

W związku z prognozowanym wzrostem wysokiej temperatury powietrza zaburzenia związane z

potencjalnym wpływem wysokiej temperatury powietrza w okresie letnim będą występować częściej

niż obecnie. Należy mieć na uwadze częstsze występowanie dni z wysoką temperaturą powietrza,


1.1.3 Zmiany poziomu morza


Scenariusz lokalnych zmian poziomu morza (LCL) zawarty w raporcie BACC II (Rysunek 5) powstał

na podstawie projekcji zmian poziomu oceanu na lata 2090-2099 przy założeniu scenariusza emisji

SRES A1B i uwzględnieniu izostatycznych ruchów skorupy ziemskiej, jakie do dzisiaj obserwowane są

w rejonie Morza Bałtyckiego. Według tego scenariusza poziom morza na polskim wybrzeżu wzrośnie

o około 55 cm do końca XXI wieku.

Zgodnie z scenariuszami klimatycznymi poziom morza będzie wzrastał w kolejnych latach. Będzie to

powodowało negatywny wpływ na infrastrukturę kolejową w zasięgu oddziaływania wód morskich.

Konsekwencją oddziaływania morza będą uszkodzenia infrastruktury kolejowej, a nawet jej

zniszczenie. Będzie to generować zaburzenia w procesie eksploatacyjno – przewozowym a w

konsekwencji straty finansowe.

6

Rysunek 5 Prawy panel prezentuje scenariusz regionalnego wzrostu poziomu morza na lata 2090-

2099 w stosunku do wartości z okresu 1990-1999. Scenariusz opracowano korzystając ze

scenariusza emisji SRES A1B, wartości podano w metrach. Na zmiany w rejonie Bałtyku składa się

lokalny wzrost poziomu morza (na górze po lewej) i izostatyczne ruchy skorupy ziemskiej (na dole po

lewej)

Według raportu BACC II

Źródło: baltex-research.eu

Kwadratem zaznaczono obszar Polski

1.1.4 Opady atmosferyczne


Według scenariuszy wiązkowych projektu KLIMAT (Rysunek 6) w okresie 2011-2030 spodziewany

jest niewielki wzrost sum opadu sięgający 5% w skali roku. W sezonach największy przyrost

spodziewany jest jesienią, od 2% na północnym zachodzie do 5% na południowym wschodzie. Nieco

mniejszy przyrost spodziewany jest zimą od 2% na południu do 5% na północnym-zachodzie. Wiosną

zmiany sum opadów wahają się od nieznacznego spadku o 2% w okolicach Chojnic do wzrostu o 5%

na południowym wschodzie. Latem na południu i zachodzie przewidywany jest nieznaczny spadek

sum opadu do 4-5%, na północnym wschodzie przewidywany jest wzrost opadu do 4%.

7

Rysunek 6 Scenariusz wiązkowy zmian rocznych i sezonowych sum opadu deszczu na lata 2011-

2030 wyrażonych w % sum z okresu referencyjnego (1971-1990); a) rok, b) zima, c) wiosna, d) lato, e)

jesień

Scenariusz SRES A1B


Projekcje klimatyczne w projekcie CHASE-PL wskazują na duże prawdopodobieństwo wzrostu sum

opadu o kilka procent w bliższej perspektywie czasowej (2021-2050,

Rysunek 7) i o 11% w dalszej perspektywie (lata 2071-2100) (Rysunek 13). W ujęciu sezonowym

latem i wiosna wzrosty opadów nie powinny przeoczyć 8-9%, zimą i jesienią wzrosty mogą sięgnąć

17% średnio na terenie Polski. Najsilniejszy wzrost opadów spodziewany jest na północnym-

wschodzie, najmniejszy na południowym zachodzie kraju.

8

A:

B:

Rysunek 7 Projektowane zmiany opadów deszczu w % w niedalekiej przyszłości (A: 2021-2050, B:

2071-2100) zakładając scenariusz RCP4.5, względem okresu referencyjnego 1971-2000, wartości

roczne i sezonowe


ANN – Cały rok






9


Według wyników projektu CHASE-PL na lata 2071-2100 przewidywany jest wzrost sum opadów w

Polsce o około 18%, największy wiosną i zimą – ponad 26%, najsłabszy latem 5%. Przyrost nie będzie

równomierny, najsilniej opady wzrosną na północy i północnym wschodzie, najsłabiej na południu

(Rysunek 8).

Rysunek 8 Projektowane zmiany opadów w % w dalszej przyszłości (2071-2100) zakładając

scenariusz RCP8.5, względem okresu referencyjnego 1971-2000, wartości roczne i sezonowe


ANN – Cały rok






Opady deszczu zostały przeanalizowane w dwóch aspektach. Wzięto pod uwagę deszcze

długotrwałe, które mogą spowodować wezbrania na rzekach, ekstremalne przepływy i w konsekwencji

wpływ na infrastrukturę kolejową znajdującą się bezpośrednio w obszarze zagrożenia oraz deszcze

intensywne/nawalne powodujące powodzie szybkie typu „flash flood” czy też powodzie miejskie. W

warunkach zmieniającego się klimatu zmieni się charakter występowania opadów atmosferycznych.

Przewiduje się niewielki wzrost sum opadów atmosferycznych, jednak nie będzie on miał takiego

wpływu jak wzrost częstości i intensywności występowania deszczów nawalnych.

1.1.5 Opady śniegu i pokrywa śnieżna

Scenariusz emisyjny SRES A1B

Dla pokrywy śnieżnej scenariusz zmian przedstawia tylko raport BACC II (Rysunek 9). Zgodnie z tym

scenariuszem, z powodu niewielkiego wzrostu opadów i dużego ocieplenia przewidywanego zimą

pokrywa śnieżna w nizinnej części Polski ulegnie znacznemu zmniejszeniu. Jej średnia grubość w

okresie 2021-2050 będzie mniejsza o około 50% dzisiejszej wartości, jednocześnie okres zalegania

pokrywy śnieżnej znacznie się skróci.

https://www.earth-syst-sci-data.net/9/905/2017/essd-9-905-2017-discussion.html

10

Intensywne opady śniegu oraz zaleganie śniegu będą powodować zaburzenia w prawidłowym

funkcjonowaniu infrastruktury kolejowej. Duża ilości śniegu będzie powodować utrudnienia w ruchu

pociągów i wpływać na funkcjonowanie m. in. dworców kolejowych.

Rysunek 9 Przewidywane zmiany średniej zimowej pokrywy śnieżnej w latach 2070-2099 względem

okresu referencyjnego 1971-2000, z wykorzystaniem 12 modeli z projektu ENSEMBLES i scenariusza

emisji SRES A1B, 5. percentyl, mediana i 95. percentyl



1.1.6 Silny i bardzo silny wiatr

Scenariusze zmian prędkości wiatru w zlewisku Morza Bałtyckiego przedstawiono w raporcie BACC II.

Średnia prędkość wiatru (Rysunek 10) nie zmieni się znacząco. Nad obszarem Polski przewidywane

zmiany wahają się od 10% spadku do 10% wzrostu.

Szczególnie wrażliwym elementem infrastruktury na silny wiatr jest sieć trakcyjna. Konsekwencją

oddziaływania wiatru na ten komponent jest zatrzymanie ruchu pociągów a w konsekwencji ich

opóźnienia i straty finansowe. Zjawisko to ma tez wpływ na zaburzenia innych elementów

infrastruktury kolejowej. Scenariusze klimatyczne przewidują mały wzrost liczby dni z silnym i bardzo

silnym wiatrem, jednak wiatr jest ważnym zjawiskiem i należy go mieć na uwadze, ponieważ mogą

pojawić się pojedyncze bardzo silne porywy wiatru, które mogą uszkodzić funkcjonowanie linii

kolejowej.

11

Rysunek 10 Przewidywane względne zmiany średniej prędkości wiatru w latach 2070-2099 względem

okresu referencyjnego 1971-2000, z wykorzystaniem 13 modeli z projektu ENSEMBLES i scenariusza

emisji SRES A1B, zimą (lewa kolumna) i latem (prawa kolumna), 5. percentyl (górny wiersz), mediana

(środkowy wiersz) i 95. percentyl dolny wiersz



1.1.7 Burze, wyładowania atmosferyczne (w tym burze z gradem)

W przypadku zjawiska burzy nie opracowano scenariuszy klimatycznych. To zjawisko lokalne, trudne

do prognozowania. W warunkach zmieniającego się klimatu prognozuje się częstsze występowanie

deszczy nawalnych, którym często towarzyszą burze (w tym burze z gradem) oraz silny wiatr. Należy

mieć na uwadze, że zaburzenia związane z występowaniem burz (w tym burz z gradem) mogą

występować częściej.

Burze, którym często towarzyszą silne opady deszczu, wyładowania atmosferyczne, a często bardzo

silny wiatr będą powodowały zakłócenia procesu eksploatacyjno – przewozowego, a w konsekwencji

straty finansowe. Największym problemem wynikającym z występowania burz będą awarie

powodujące opóźnienia w ruchu pociągów.

12

1.1.8 Powodzie (od strony rzek, od strony morza, nagłe, miejskie)

W przeciwieństwie do zjawisk klimatycznych dla powodzi nie ma dostępnych scenariuszy ich

wystąpienia. Wartość przepływów jest określana na podstawie danych historycznych dla zlewni

kontrolowanych i ich prawdopodobieństwa wystąpienia. W przypadku zlewni niekontrolowanych

wartości te są określane na podstawie modeli hydraulicznych i wzorów empirycznych. Dla

infrastruktury kolejowej szczególnie ważną informacją dotyczącą przepływów powodziowych będą

wartości rzędnych wód charakterystycznych Q50%, Q10% Q1%,, Q0,2%,Q0,3%, Q0,5%.

Powodzie jako konsekwencje długotrwałych opadów deszczu i w przypadku powodzi od morza jako

efekt sztormów są bardzo dużym zagrożeniem dla infrastruktury kolejowej. Długotrwałe utrzymywanie

się wysokich stanów wód w obszarach, w których znajdują się elementy infrastruktury kolejowej

będzie powodować uszkodzenia a w wielu przypadkach zniszczenia w elementach infrastruktury

wystawionych bezpośrednio na działanie wód wezbraniowych.

W związku z prognozowanym wzrostem częstości i intensywności występowania deszczów

nawalnych, powodzie mogą występować częściej i wpływać na poszczególne wyżej wymienione

zaburzenia.

1.1.9 Osuwiska

Występowanie osuwisk jest zjawiskiem szczególnie niebezpiecznym i wiążącym się z bardzo dużymi

konsekwencjami dla infrastruktury kolejowej. Wynikać one będą z ruchu mas ziem i. Powstawanie

osuwisk będzie szczególnie związane z oddziaływaniem czynników pogodowych takich jak

występowanie deszczu (szczególnie opadów intensywnych, długotrwałych oraz deszczów nawalnych)

oraz zjawisk pochodnych takich jak podtopienia, powodzie będących ich konsekwencją. Są

szczególnie niebezpiecznym zjawiskiem ze względu na charakter zniszczeń i często brak możliwości

przewidzenia wystąpienia zjawiska. Przewiduje się częstsze wystąpienie zaburzeń związanych

z występowaniem osuwisk, które mogą być spowodowane przez deszcze nawalne.

1.1.10 Mgły

W warunkach zmieniającego się klimatu nie prognozuje się częstszego ani rzadszego występowania

mgieł, które mogą pogłębić lub ograniczyć występowanie wyżej wymienionych zaburzeń. Mgła jest

zjawiskiem lokalnym i wpływ na jej występowanie związane jest głównie z ukształtowaniem terenu

oraz związanym z tym występowaniem zastoisk zimnego powietrza. Prognozowane zmiany wskazują,

iż zjawisko związane z mgłami w perspektywie długofalowej będzie wpływać na poszczególne

elementy infrastruktury kolejowej na poziomie zbliżonym do obecnego.

Zjawisko mgły będzie wpływać znacznie na funkcjonowanie infrastruktury kolejowej. Występowanie

tego zjawiska powodować będzie głównie utrudnienia w ruchu pociągów (zmniejszenie prędkości

pociągów), powodując jego opóźnienia. Konsekwencją występowania zjawiska będą starty finansowe

związane z brakiem punktualności ruchu pociągów.

1.1.11 Gołoledź (oblodzenie infrastruktury kolejowej)

Oblodzenie (odmiana gołoledzi), które będzie następstwem zjawiska jakim jest gołoledź może

powodować zaburzenia w ruchu pociągów oraz zaburzenia w funkcjonowaniu infrastruktury

niezbędnej do prawidłowej realizacji procesu eksploatacyjno – przewozowego. Zjawisko to może

powodować w szczególności opóźnienia w ruchu pociągów. W warunkach zmieniającego się klimatu

nie prognozuje się wzrostu, ani spadku liczby dni z gołoledzią. Nie można ich jednak wyeliminować,

ponieważ mogą wydarzyć się nagłe, ekstremalne dni z gołoledzią, które mogą skutkować

wystąpieniem poszczególnych wyżej wymienionych zaburzeń.

13

1.1.12 Pożary

Według prognoz w ciągu najbliższych lat w Polsce będą występowały okresy suche z przeplatającymi

się okresami intensywnych opadów deszczu. Za 10-20 lat pogłębiająca się susza najbardziej dotknie

Lubelszczyznę, Podlasie i Ziemię Lubuską, a następnie obejmie południe kraju i w końcu jego północ.

Zaczynają dominować, a w przyszłości stanie się to bardziej wyraźne, dwie pory roku – ciepła i

chłodna. W ciepłym półroczu, latem, w Polsce często występować będą temperatury powietrza ponad

30°C, obejmujące swoim zasięgiem cały kraj (Klęski żywiołowe a bezpieczeństwo wewnętrzne kraju

2012). Przewidywane zmiany klimatu wpływają i będą wpływać na występowanie pożarów w Polsce.

Według badań przeprowadzonych dla projektu KLIMAT (2012), 20-30 lat temu za sezon zagrożenia

pożarowego uznawano okres wiosny i lata.

Pożary jako następstwo długotrwałych okresów bez opadowych z utrzymującą się wysoką

temperaturą powodują ograniczenia w realizacji procesu eksploatacyjno – przewozowego

(zatrzymanie ruchu pociągów, opóźnienia). Konsekwencją będą starty finansowe wynikające z

opóźnień oraz awarii, uszkodzenia i zniszczenia infrastruktury kolejowej.

W związku z prognozowanym wzrostem temperatury powietrza w okresie letnim oraz wzrostem

występowania okresów suchych należy się spodziewać częstszych epizodów występowania pożarów,


Załącznik nr 3 Scenariusze klimatyczne - plk-sa.pl · atmosferycznych, natomiast nie obejmują...

Documents

Transcript of Załącznik nr 3 Scenariusze klimatyczne - plk-sa.pl · atmosferycznych, natomiast nie obejmują...