i ten stan trwa do dziś. Większość z nas ma swoje samochodowe marzenia - chcemy ładniejszych, szybszych, lepiej

wyposażonych i większych samochodów. Takie auta powstawały też nad Wisłą, tylko mało kto wie,

że od lat 50. do lat 80. Polska próbowałabyć motoryzacyjnym

rajem!

Rzadka okazja obejrzenia polskich, autorskich konstrukcji zainteresuje nie tylko fanów motoryzacji. Odwiedzający przyjrzą się z bliska samochodom, które nie weszły do masowej produkcji, ale w swoim czasie rozpaliły marzenia

Kowalskiego o własnych czterech kółkach. Istotnym elementem wystawy jest unikatowy charakter prezentowanych aut – wszystkie pochodzą bezpośrednio z kolekcji Muzeum Techniki i Przemysłu NOT w Warszawie. Efektowna i nowoczesna

stylistyka ekspozycji samochodów przyciągnie zwiedzających nie tylko motoryzacyjnymi ciekawostkami.

ZŁOTE LATA POLSKIEJ MOTORYZACJI Historia zatoczyła koło i ponownie przeżywamy boom motoryza-cyjny w Polsce. Pierwszy boom to złote lata polskiej motoryzacji (1955-1985), kiedy to zaprojektowano szereg niezwykłych samocho-dów. Marzenie o własnym M-3 i własnych czterech kółkach było zbio-rową potrzebą Polaków. Niestety, tylko kilka z projektów polskich inżynierów wyjechało na nasze drogi. Dziś mamy nową jakość motory-zacyjną w Polsce. Kilometry nowych autostrad i zaspokojone potrzeby samochodowe sprawiły, że powraca zainteresowanie pięknymi proto-typami polskich aut z okresu PRL. Samochodowe eldorado rodem z PRL przyciąga też prywatny biznes i kolekcjonerów.

WYKORZYSTAĆ BOOM MOTORYZACYJNY Pomysłowość i wizjonerstwo polskich konstruktorów znacznie wyprzedzały swoje czasy i realia panujące w kraju. Nie dziwi więc, że dziś jesteśmy jednym z największych producentów części samo-chodowych w Europie, mamy też wiedzę i wysokiej klasy specjalistów. To, co dziwi, to brak muzeum poświęconego polskiej motoryzacji, gdyż pięknych aut i prototypów w Polsce nie brakowało. Dlatego wy-stawa oparta na zbiorach Muzeum Techniki i Przemysłu NOT w Warsza-wie ma szansę zaspokoić rosnące zainteresowanie kultowymi autami z czasów PRL.

DLA KOGO WYSTAWA? Śmiało można powiedzieć, że Polak zna się na samochodach tak samo, jak na piłce nożnej i wychowaniu dzieci. Samochody zawsze wywołu-ją emocje i są tematem rozmów. Wystawa przedstawiająca złote lata polskiej motoryzacji przyciągnie nie tylko miłośników motoryzacji. Jej rodzinny charakter pozwoli starszym zwiedzającym przypomnieć sobie, jak wyglądały ulice ich miast kilka dekad wcześniej, młodsi zaś obejrzą obiekty westchnień swoich ojców i matek.Dla szkół wystawa będzie też doskonałym punktem wyjścia dla lekcji historii, WOS czy fizyki.

POTENCJAŁ PR Wystawa może zostać obudowana współpracą z lokalnymi instytucja-mi, tj. policją, automobilklubami z prelekcjami o bezpieczeństwie na drodze oraz firmami, np. z branży ubezpieczeniowej.

Eventmall wspólnie z Muzeum Techniki i Przemysłu NOT w Warszawie ma przyjemność przedstawić wyselekcjonowaną kolekcję prototypów pochodzącą z unikatowych zbiorów zgromadzonych przez Muzeum Techniki

i Przemysłu NOT w Warszawie. Auta, które często trzymane są przez kolekcjonerów z dala od publiczności, teraz ujrzą światło dzienne. Niektóre z prezentowanych aut po raz ostatni na drogach prezentowały się ponad 30 lat temu. Dziś, dzięki nawiązanej współpracy z Muzeum Techniki, klienci galerii handlowych

będą mieli okazję poznać prawdziwą historię polskiej motoryzacji.

Jeden z pionierów powojennej polskiej motoryzacji powstał w 1957 r. Oryginalna konstrukcja od podłogi po dach. Uderzająca była mikroskala i prostota auta, które nie posiadało bagażnika. Do prototypu wsiadało się przez uchylenie pokrywy przedniej wraz z szybą. Auto posiadało silnik od kultowego motocykla, Junak. Mimo małych rozmiarów mie-

ściło 4 osoby – dwoje dorosłych i dwoje dzieci. Dzieci miały siedzieć na ławeczce. Wykonano tylko kilkanaście egzemplarzy auta. Auto nie weszło do produkcji, gdyż istniały uzasadnione obawy o bezpieczeń-stwo pasażerów.

Patrząc na prototyp Fiata Coupé, można podpisać się pod stwierdze-niem, że nie ma rzeczy niemożliwych. Futurystycznie wyglądające auto przypominało sen hollywoodzkiego producenta filmów. Powstały w 1971 r. samochód miał być pierwszym poważnym projektem moto-ryzacyjnym ekipy Gierka. Pod maską 125p Coupè pracował 90-konny

silnik o pojemności 1,5 litra, który pozwalał rozpędzać się maksymalnie do 170 km/h. Samochód prezentowany na wielu wystawach motoryza-cyjnych zawsze wzbudzał sensację. Nigdy jednak nie trafił do seryjnej produkcji.

Fiat w wersji off-road to niecodzienne połączenie włoskiej licencji, pol-skiej myśli technicznej i radzieckich podzespołów Łady Niva z napędem 4x4. W 1977 r. FSO zbudowało kilka prototypów lekkiego auta osobowe-go o właściwościach terenowych, dziś popularnie zwanych SUV-ami. Fiat 4x4 zebrał bardzo dobre opinie, jednak projekt został zawieszo-

ny z powodu braku podzespołów – zakłady Łady zdecydowały reali-zować zamówienia płynące ze strony radzieckiej i Europy Zachodniej. W zbiorach Muzeum Techniki i Przemysłu NOT w Warszawie znajduje się prawdopodobnie ostatni egzemplarz.

Kolejny prototyp auta o wybitnie sportowym charakterze pojawił się w 1977 r. Nowocześnie wyglądające nadwozie opracował czołowy polski projektant prof. Cezary Nawrot, autor Syreny Sport uważanej za najpiękniejsze auto bloku wschodniego. Projekt był o tyle trudny, że Ogar powstał w oparciu o elementy Fiata 125p. Dobrze zaprojektowane

nadwozie i wnętrze wyróżniały auto na tle skromnej polskiej konku-rencji. Pomimo udanych testów, Ogar przegrał w starciu z Polonezem, który wszedł do masowej produkcji w 1978 r. Jest to jedyny zachowany egzemplarz.

Huczna prezentacja prototypu FSO Wars 1,3 odbyła się na Stadionie X-lecia w połowie 1986 r. i rozbudziła nadzieje na nowe otwarcie w historii polskiej motoryzacji. Wars miał być polskim golfem. Konstruk-cja została pieczołowicie dopracowana technicznie, do tego zgrabna sylwetka, dobrze zaprojektowane wnętrze i niezły silnik oferowały

znacznie więcej niż inne samochody zza żelaznej kurtyny. Samochód miał zastąpić przestarzałego poloneza. Jednak w zderzeniu z trudną rzeczywistością drugiej połowy lat 80. koszt uruchomienia produkcji okazał się zbyt wysoki.

Oryginalna polska konstrukcja, która wyprzedzała rozwiązania stoso-wane w zachodnich samochodach. Prototyp samochodu Beskid zbu-dowany został w 10 miesięcy. Projekt nadwozia powstał w warszaw-skiej Akademii Sztuk Pięknych. Absolutną nowinką była jednobryłowa konstrukcja nadwozia. Beskid charakteryzował się bardzo niskim zu-życiem paliwa – przy prędkości 90 km/h zużywał 3,9 litra benzyny

na 100 km. Po wygaśnięciu polskiego patentu w 1993 r. miała miejsce światowa premiera Renault Twingo, którego bryła przypominała polską konstrukcję. Samochód szybko stał się hitem w Europie. Dokumentacja Beskidu została zniszczona wcześniej, gdyż musiał on ustąpić miejsca licencjonowanemu Fiatowi Cinquecento.