WSTĘP - serwer1308881.home.plserwer1308881.home.pl/kreator/data/documents/Urz=C4=85dzenia=20... ·...

1

Spis treści:

Spis treści: .................................................................................................................................. 1

WSTĘP ....................................................................................................................................... 3

ROZDZIAŁ 1 WARUNKI DOTYCZĄCE PROJEKTOWANIA DRÓG W UJĘCIU TECHNICZNYM,

EKOLOGICZNYM I PRAWNYM .......................................................................................................... 5

1.1 Klasy i kategorie dróg w Polsce ....................................................................................... 5

1.1.1. Klasyfikacja administracyjna ................................................................................... 5

1.1.2 Klasyfikacja techniczna ............................................................................................. 7

1.2 Ogólne warunki techniczne jakie powinny spełniać drogi publiczne ............................ 12

1.3 Projektowanie dróg a warunki środowiskowe ............................................................... 14

Rozdział 2 ODWODNIENIE I ODPROWADZANIE WODY Z DRÓG JAKO ISTOTNY

ELEMENT PRAWIDŁOWEGO ICH FUNKCJONOWANIA ................................................... 21

2.1 Znaczenie odwodnienia i jego systematyka .................................................................... 21

2.2 Odwodnienie powierzchniowe ........................................................................................ 22

2.2.1 Odprowadzanie wody z powierzchniowych urządzeń odwadniających .................. 38

2.2 Odwodnienie wgłębne .................................................................................................... 44

2.2.1 Odwodnienie wgłębne płytkie .................................................................................. 46

2.2.2 Odwodnienie wgłębne głębokie ............................................................................... 49

Rozdział 3 SYSTEM OCENY STANU POBOCZY I ODWODNIENIA DRÓG /SOPO/ ........... 53

3.1 Sposób przeprowadzenia stanu urządzeń odwadniających drogę ................................. 55

2

3.2 Klasyfikacja oraz metody i kryteria oceny stanu elementów odwodnienia .................... 60

3.3 Zagregowana ocena stanu elementów odwodnienia dróg ............................................. 62

3.3.1 Zależności pomiędzy proponowanymi zabiegami a ocenami dotyczącymi stanu

urządzeń odwadniających ................................................................................................ 63

3.3.2. Wzór formularzu stosowanego przy ocenie stanu odwodnienia ............................ 64

ROZDZIAŁ 4 BŁĘDY NA ETAPIE PROJEKTOWANIA, WYKONANIA ORAZ UTRZYMANIA

ODWODNIENIA ...................................................................................................................... 68

4.1 Trudności dotyczące projektowania urządzeń ............................................................... 68

4.2 Błędy popełniane na etapie wykonania odwodnienia i ich negatywne skutki ................ 69

4.3 Utrzymanie odpowiedniego stanu urządzeń odwadniających ....................................... 75

ZAKOŃCZENIE ....................................................................................................................... 78

3

WSTĘP

Obecnie powstaje coraz więcej dróg i coraz bardziej ingerują one w środowisko

naturalne, a także otoczenie człowieka. Muszą one być zatem bezpieczne. Bezpieczne będą

jednak wtedy, gdy w pełni będą spełniały swoje zadania. Dlatego ważne jest, aby ich stan

techniczny był prawidłowy niezależnie od czasu ich eksploatacji. Drogi są jednak narażone na

niszczenie nie tylko w wyniku ich eksploatowania, ale także pod wpływem działania

warunków atmosferycznych. Najgorszym ich wrogiem jest zaś woda, niezależnie od tego w

jakiej postaci występuje. Dlatego tak istotne jest odwadnianie dróg.

Celem poniższej pracy jest przedstawienie urządzeń odwadniających i

odprowadzających wodę z drogi jakie są stosowane w polskich warunkach, a także

powstałego pod koniec roku 2005 Systemu oceny stanu poboczy i odwodnienia dróg SOPO.

Poszczególne rozdziały zostały ułożone w taki sposób, że tworzą logiczną całość.

Rozdział pierwszy zatytułowany Warunki dotyczące projektowania dróg w ujęciu

technicznym, ekologicznym i prawnym, przedstawia ogólne warunki jakie powinny spełniać

prawidłowo zaprojektowane drogi w tych właśnie ujęciach. Na wstępie rozdziału

przedstawiona została klasyfikacja dróg. Znajomość jej jest ważna, gdyż wiąże się z rodzajem

zastosowanych urządzeń odwadniających.

W dalszej części omówione zostały ogólne warunki techniczne jaki powinny spełniać

drogi i ich związek ze środowiskiem naturalnym. Na tym etapie pokazano również znaczenie

odwodnienia. Zarówno jego pozytywne oddziaływanie na drogi, gdy jest prawidłowo

wykonane, a także jego negatywny wpływ na środowisko. Tym samym przypomniane zostały

podstawowe zasady dotyczące projektowania dróg, a odnoszące się do oddziaływania

szczególnie na wody lądowe. Był to więc dobry moment na pokazanie jak istotną rolę obecnie

odgrywa współpraca projektantów dróg ze specjalistami z zakresu ochrony środowiska.

Główną literaturą pomocną przy napisaniu tego rozdziału były „Wytyczne projektowania

dróg”.

Tematem rozdziału drugiego jest przedstawienie urządzeń odwadniających i

odprowadzających wodę z drogi oraz ich znaczenie dla dróg. Zostały one omówione na

podstawie podziału na dwie grupy: urządzenia służące do odwodnienia powierzchniowego i

urządzenia do odwodnienia wgłębnego. Za kryterium przyjęto bowiem podział wód na

opadowe (powierzchniowe) i gruntowe. Dlatego wśród elementów drogowych służących do

4

odwodnienia powierzchniowego znalazły się te, które w klasyfikacji trzystopniowej zaliczane

są do podziemnych – rynny zamknięte. Kolejnym etapem było omówienie urządzeń, których

zadaniem jest odprowadzenie wody z urządzeń odwodnienia powierzchniowego.

Przy odwodnieniu wgłębnym zastosowano podział na odwodnienie wgłębne płytkie i

głębokie. Omówione zostały więc takie elementy odwadniające jak: warstwy odsączające,

sączki drogowe poprzeczne i podłużne, głębokie rowy otwarte oraz drenaż skarpowy i

ochronny. Podstawową literaturę przy pisaniu tego rozdziału stanowiła książka „Odwodnienie

dróg”, której autorem jest Roman Edel, a także kilka pozycji literaturowych autorstwa

Stanisława Datki i Edwarda Skaldowskiego. Oprócz tego wykorzystano inną specjalistyczną

literaturę.

Rozdział trzeci jest nawiązaniem do rozdziału drugiego. Przedstawione zostały w nim

bowiem podstawowe trudności i błędy związane z wykonaniem urządzeń odwadniających.

Szczególną uwagę zwrócono na nieprawidłowy montaż wpustów do studzienek

kanalizacyjnych. Przedstawienie tego typu problemów jest ważne ze względu na to, stanowią

one przyczynę pogorszenia się odwodnienia. A efektem tego jest, jak już wcześniej

wspomniano, pogorszenie między innymi nawierzchni i warunków bezpieczeństwa

drogowego. Powyższe przykłady zostały dodatkowo poparte zdjęciami. Oprócz

prawidłowego wykonania istotne jest także utrzymanie urządzeń w należytym stanie

technicznym. Dlatego dalsza część rozdziału poświęcona jest właśnie utrzymaniu urządzeń,

szczególnie w okresie jesiennym i wiosennym, kiedy ich prawidłowe funkcjonowanie jest

wyjątkowo potrzebne.

Rozdział czwarty przedstawia System oceny stanu poboczy i odwodnienia dróg

SOPO. W skład SOPO wchodzi oprócz odwodnienia, także inwentaryzacja poboczy. Jednak z

uwagi na zakres tematyczny pracy System ten został omówiony tylko pod kątem urządzeń

odwadniających. Przedstawiony został sposób przeprowadzenia stanu tych elementów oraz

klasyfikacja, metody oraz kryteria ich oceny. Uwzględnione zostały również zależności

pomiędzy otrzymanymi wynikami a sposobem postępowania w celu wyeliminowania

powstałego problemu. System zawiera bowiem przykładowe zabiegi umożliwiające szybszą

interwencję jeśli taka potrzeba zaistnieje. Oczywiście rozwiązania indywidualne także są

dopuszczalne. Na koniec przedstawiony został podstawowy wzór formularzu

wykorzystywanego podczas przeprowadzania inwentaryzacji.

5

Wszystkie opisane wcześniej zagadnienia stanowiły podstawę do przeprowadzenia

części praktycznej pracy.

ROZDZIAŁ 1 WARUNKI DOTYCZĄCE PROJEKTOWANIA DRÓG W UJĘCIU TECHNICZNYM,

EKOLOGICZNYM I PRAWNYM

1.1 Klasy i kategorie dróg w Polsce

W rozdziale tym przedstawiona zostanie klasyfikacja dróg. Znajomość rodzajów dróg

będzie przydatna bowiem w dalszej części pracy. Wyróżnia się zatem dwie klasyfikacje dróg:

klasyfikację administracyjną,

klasyfikację techniczną.

Zostaną one omówione w dalszej części rozdziału.

1.1.1. Klasyfikacja administracyjna

„Podstawowym aktem prawnym, regulującym administrowanie drogami, jest ustawa

„O drogach publicznych” z dnia 21 III 1985r. (Dz. U. nr 14). Według tej ustawy drogi dzieli

się na: publiczne i wewnętrzne.”1

Zgodnie z powyższą ustawą za drogę publiczną uznaje się każdą drogę, którą można

zaliczyć do jednej z wymienionych w powyższej ustawie kategorii dróg. Z drogi tej może

korzystać każdy, zgodnie z jej przeznaczeniem oraz z ograniczeniami i wyjątkami, które

określone są w danej ustawie lub innych przepisach szczególnych.

Drogi publiczne można zatem podzielić ze względu na:

funkcje w sieci drogowej,

standard techniczny i wyposażenie (klasyfikacja techniczna),

dostępność.

Ze względu na ich dostępność drogi publiczne dzieli się na:

1 J. Kukiełka, A. Szydło: Projektowanie i budowa dróg. Zagadnienia wybrane. Warszawa: Wydawnictwa

Komunikacji i Łączności 1986 s. 7.

6

drogi ogólnodostępne,

drogi o ograniczonej dostępności, w tym autostrady i drogi ekspresowe.

Podział administracyjny uwzględniający funkcjonowanie dróg w sieci drogowej

wyróżnia natomiast cztery ich kategorie:

drogi krajowe,

drogi wojewódzkie,

drogi powiatowe,

drogi gminne.

Drogi krajowe stanowią własność Skarbu Państwa. Zalicza się do nich wszystkie

autostrady oraz drogi ekspresowe, a także drogi znajdujące się w ich obrębie do czasu

wybudowania tych pierwszych. Oprócz tego drogi międzynarodowe, drogi, które stanowią

inne połączenia zapewniające spójność sieci dróg krajowych, dojazdowe do

ogólnodostępnych przejść granicznych obsługujących ruch osobowy oraz towarowy bez

ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów. Drogi krajowe stanowią także te, które są

alternatywą dla autostrad płatnych, stanowiące ciągi obwodnicowe dużych aglomeracji

miejskich oraz wszelkie drogi mające znaczenie obronne.

Drogi wojewódzkie są własnością samorządu danego województwa. Zalicza się do

nich inne drogi niż te zaliczane do krajowych i które stanowią połączenia pomiędzy miastami,

mają znaczenie dla województwa. Oprócz tego drogami wojewódzkimi są te, które mają

znaczenie obronne jednak nie są zaliczane do dróg krajowych.

Drogi powiatowe stanowią własność odpowiedniego powiatu. Zalicza się do nich te,

które nie zostały uwzględnione w kategorii dróg krajowych i wojewódzkich. Stanowią one

natomiast połączenia między miastami będącymi siedzibami powiatów z miastami będącymi

siedzibami gmin oraz połączenia między gminami.

Drogi gminne są własnością samorządu gminy. Zalicza się do nich wszelkie drogi o

znaczeniu lokalnym, które nie zostały ujęte w innej kategorii oraz stanowią one uzupełniającą

sieć dróg służących miejscowym potrzebom, z wyłączeniem dróg wewnętrznych.

Za drogi wewnętrzne uznawane są te, które nie zostały ujęte w żadnej z powyższych

kategorii dotyczących dróg publicznych. Wyróżnić można wśród nich:

7

drogi w osiedlach mieszkaniowych,

drogi dojazdowe do gruntów rolnych i leśnych,

drogi dojazdowe do obiektów użytkowanych przez przedsiębiorców,

place przed dworcami kolejowymi, autobusowymi oraz portami,

pętle autobusowe.2

W dalszej części pracy uwaga zostanie skupiona na drogach publicznych.

1.1.2 Klasyfikacja techniczna

Klasa drogi określa przyporządkowanie drodze odpowiednich parametrów

technicznych, które wynikają z jej cech funkcjonalnych. Zgodnie z Rozporządzeniem

Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 roku w sprawie warunków

technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie drogi dzieli się na

następujące klasy:

autostrady, które oznaczane są symbolem „A”,

drogi ekspresowe, oznaczane symbolem „S”,

drogi główne ruchu przyspieszonego, oznaczane symbolem „GP”,

drogi główne, oznaczane symbolem „G”,

drogi zbiorcze, które oznacza się przez „Z”,

drogi lokalne, oznaczane symbolem „L”,

drogi dojazdowe, oznaczane jako „D”.3

To do jakiej klasy technicznej zostanie zaliczona droga zależy natomiast od:

przewidywanego rodzaju ruchu na drodze,

przewidywanego natężenia ruchu w okresie perspektywicznym wynoszącym 15 lat.

Natężenie to wyrażone jest przy tym w liczbie pojazdów umownych przejeżdżających

w ciągu doby w obydwu kierunkach.4

Obecnie z uwagi na dynamiczny rozwój ruchu drogowego warunki techniczne

projektowania wynikają z potrzeb spełnienia warunków funkcji ruchu. Znalazło to swoje

2 Ustawa z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych ( Dz. U. 1985 Nr 14, poz. 60).

3 Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999r. w sprawie warunków

technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430). 4 W. Dębski: Mały poradnik drogowca. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1974 s. 21-22.

8

odzwierciedlenie w „Wytycznych projektowania dróg”. Klasyfikacja funkcjonalna stanowi tu

klasyfikację wiodącą.5

Drogi publiczne ze względu na standard techniczny oraz wyposażenie dzielą się zatem

na siedem klas technicznych. Klasy te oznaczane są od I do VII. „Wytyczne projektowania

dróg WPD-1” obejmują drogi I oraz II klasy technicznej. WPD-2: drogi III, IV i V klasy

technicznej. Natomiast WPD-3: VI oraz VII.

Zgodnie z tym podziałem droga I klasy technicznej (autostrada) to droga

przeznaczona do szybkiego przemieszczania się przeznaczona wyłącznie dla pojazdów

samochodowych i nie obsługująca przyległego terenu. Charakteryzuje się ona natomiast tym,

że:

posiada co najmniej dwie nie mniej niż dwupasowe jednokierunkowe jezdnie, które

trwale rozdzielone są pasem dzielącym,

krzyżowanie się z drogami oraz innymi rodzajami tras komunikacyjnych może

przebiegać na różnych poziomach,

wyjazdy oraz wjazdy umożliwione są tylko w węzłach,

posiada pasy awaryjne, które umożliwiają zatrzymanie się pojazdom

unieruchomionym z przyczyn technicznych,

wyposażona jest w urządzenia służące do obsługi pojazdów oraz podróżnych i

przeznaczone wyłącznie dla jej użytkowników,

oznakowana jest za pomocą specjalnego znaku „autostrada”.

Zadaniem autostrady jest łączenie głównych ośrodków gospodarczych i

administracyjnych kraju, a także obsługa międzynarodowego ruchu w europejskiej sieci

autostrad. Przede wszystkim pełni ona funkcję drogi krajowej.

5 J. Kukiełka, A. Szydło: Projektowanie i budowa dróg. Zagadnienia wybrane. Warszawa: Wydawnictwa

Komunikacji i Łączności 1986 s. 11.

9

Rysunek 1: Znak „autostrada”.

Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Autostrada.

Droga II klasy technicznej (droga ekspresowa) to przeznaczona do szybkiego

przemieszczania się wyłącznie pojazdów samochodowych droga, nie obsługująca przyległego

terenu. Charakteryzuje się ona tym, że:

posiada dwie nie mniej niż dwupasowe jednokierunkowe jezdnie, które trwale

rozdzielone są pasem dzielącym lub ma jedną dwukierunkową jezdnię,

krzyżowanie się z drogami oraz innymi rodzajami tras komunikacyjnych może

przebiegać na różnych poziomach. W wyjątkowych sytuacjach dopuszczalne jest

także skrzyżowanie z niektórymi drogami,

wjazdy oraz wyjazdy możliwe są na węzłach oraz wyjątkowo na skrzyżowaniach,

posiada pasy awaryjne podobnie jak autostrada lub zamiast pasów opaski i zatoki

awaryjnego postoju,

wyposażona jest w urządzenia służące do obsługi pojazdów oraz podróżnych i

przeznaczone wyłącznie dla jej użytkowników,

oznaczona jest za pomocą specjalnego znaku „droga ekspresowa”.

Zadaniem drogi ekspresowej jest pełnienie funkcji drogi krajowej oraz łączenie

głównych ośrodków gospodarczych, administracyjnych i turystycznych kraju, a także obsługa

ruchu międzynarodowego. Może ona stanowić przedłużenie miejskiej drogi ekspresowej E,

która przebiega przez obszar leżący w granicach administracyjnych miasta.6

6 Wytyczne projektowania dróg I i II klasy technicznej WPD-1: (autostrady i drogi ekspresowe): załącznik nr 1

do zarządzenia nr 5/95 Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych z dnia 31 marca 1995r. Grażyna Skoplak [i

inni]. Warszawa: Opr. "Transprojekt - Warszawa" 1995 s. 11.

10

Rysunek 2: Znak „droga ekspresowa”.

Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Droga_ekspresowa.

Droga III klasy technicznej jest drogą ogólnodostępną. Przeznaczona jest natomiast

dla wszystkich użytkowników dróg. Możliwe jest jednak ograniczenie ruchu niektórych grup

użytkowników lub rodzajów pojazdów. Charakteryzuje się tym, że:

posiada jedną dwupasową jezdnię dwukierunkową lub dwie jednokierunkowe jezdnie,

ma zapewnione połączenie z drogami publicznymi na węzłach lub skrzyżowaniach,

krzyżowanie się z drogami oraz innymi rodzajami tras komunikacyjnych z zasady

przebiega na różnych poziomach,

jej dostępność jest częściowo ograniczona lub wyjątkowo nie ograniczona,

zazwyczaj omija tereny o zwartej budowie.

Jej zadaniem jest pełnienie funkcji drogi krajowej oraz zapewnienie połączenia

pomiędzy regionalnymi ośrodkami administracyjnymi, gospodarczymi i turystycznymi, a

także połączenia międzynarodowego nie obsługiwanego przez drogi klas I i II. Zapewnia

również powiązania między miastami o znaczeniu regionalnym oraz inne połączenia

uzasadnione potrzebami ruchowymi.

Droga IV klasy technicznej jest drogą ogólnodostępną, przeznaczoną dla wszystkich

użytkowników. Charakteryzuje się tym, że:

posiada jedną dwupasową jezdnię dwukierunkową, a w wyjątkowych sytuacjach dwie

jednokierunkowe jezdnie,

ma zagwarantowane połączenia między drogami publicznymi na skrzyżowaniach lub

wyjątkowo w węzłach,

11

z innymi trasami komunikacyjnymi w jednym lub w różnych poziomach,

jej dostępność nie jest zazwyczaj ograniczona. Może być ono jednak wprowadzone w

uzasadnionych przypadkach.

Zadaniem tej drogi jest zapewnienie pozostałych połączeń między miastami o

znaczeniu regionalnym, między innymi miastami o znaczeniu administracyjnym,

gospodarczym i ośrodków turystycznych. Zapewnia ona także połączenia międzynarodowe o

znaczeniu regionalnym oraz inne połączenia uzasadnione potrzebami ruchowymi.

Droga V klasy technicznej jest również drogą ogólnodostępną przeznaczoną dla

wszystkich użytkowników. Charakteryzuje się tym, że:

ma jedną dwupasową, dwukierunkową jezdnię,

ma zapewnione połączenia z drogami publicznymi na skrzyżowaniach,

z innymi trasami komunikacyjnymi może krzyżować się na jednym poziomie,

dostępność do niej nie jest ograniczona lecz w miejscach uciążliwych bądź

niebezpiecznych dla ruchu zakres obsługi przyległego zagospodarowania może zostać

ograniczony.

Jej zadaniem jest zapewnienie połączenia między regionalnymi ośrodkami

gospodarczymi z siedzibami gmin, miastami z miejscowościami o znaczeniu przemysłowo-

gospodarczym i rolno-gospodarczym w ramach regionu, a także zapewnienie połączenia

między miastami w strefach przygranicznych z lokalnymi przejściami granicznymi.7

Droga VI klasy technicznej stanowi drogę ogólnodostępną i przeznaczona jest dla


posiada dwupasową jezdnię dwukierunkową,

ma zapewnione połączenia z drogami publicznymi na skrzyżowaniach,

nie wymaga bezkolizyjnych przecięć z innymi rodzajami tras komunikacyjnych jeśli

nie jest to potrzebne,

obsługuje przyległe zagospodarowanie terenu bez ograniczeń.

7 Wytyczne projektowania dróg III, IV i V klasy technicznej WPD-2: załącznik nr 2 do zarządzenia nr 5/95

Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych z dnia 31 marca 1995r. Tadeusz Sandecki [i inni]. Warszawa: Opr.

"Transprojekt - Warszawa" 1995 s. 12.

12

Jej zadaniem jest obsługa lokalna o małym ruchu, a także zapewnienie połączenia

pomiędzy wsiami a siedzibami gmin, miastami, innymi wsiami, punktami obsługi rolnictwa,

stacjami kolejowymi, zakładami pracy oraz innymi drogami. Zapewnia również połączenie

wewnątrz wsi i osiedli wiejskich. Droga tej klasy może także stanowić drogę zbiorczą przy

drodze o ograniczonej dostępności.

Droga VII klasy technicznej jest drogą ogólnodostępną, która przeznaczona jest dla


posiada jednopasową jezdnię dwukierunkową z mijankami lub bez mijanek,

na skrzyżowaniach ma zapewnione połączenia z drogami publicznymi,

jeśli nie ma takiej potrzeby to nie wymaga ona bezkolizyjnych przecięć z innymi

rodzajami tras komunikacyjnych,

przyległe zagospodarowanie terenu obsługuje bez ograniczeń.

Zadaniem drogi VII klasy technicznej jest obsługa lokalna o bardzo małym ruchu oraz

zapewnienie połączenia zewnętrznego i wewnętrznego wsi. Służy ona również dla zbiorczych

dojazdów do pól, innych dróg obsługi rolnictwa, a także przy drogach o ograniczonej

dostępności.8

1.2 Ogólne warunki techniczne jakie powinny spełniać drogi publiczne

Przebieg każdej drogi powinien być zgodny z postanowieniami miejscowego planu

zagospodarowania przestrzennego. W przypadku jakichkolwiek odstępstw potrzebna jest

zgoda odpowiednich organów planowania. Ustalając przebieg drogi należy uwzględniać

warunki techniczne, środowiskowe, estetyki, związane z utrzymaniem drogi, a także warunki,

które wynikają z ustaleń międzynarodowych. Standard techniczny, a także wyposażenie drogi

w urządzenia dodatkowe umożliwiające sprawniejszą obsługę, organizację oraz

zabezpieczenie ruchu powinny gwarantować wymagany poziom bezpieczeństwa ruchu.

Oprócz tego powinny umożliwiać realizację przypisanych drodze funkcji i zapewniać

wymagany poziom swobody ruchu uwzględniając przy tym przewidywane natężenia ruchu

oraz jego strukturę rodzajową. Droga powinna także zachować jednorodność geometryczną

na jak najdłuższych odcinkach. Jeśli zaistnieje potrzeba wprowadzenia zmian dotyczących

8 Wytyczne projektowania dróg VI i VII klasy technicznej WPD-3: załącznik nr 3 do zarządzenia nr 5/95



13

ukształtowania drogi to należy wprowadzać je w miejscach charakterystycznych. Do miejsc

tych należą: obszary skrzyżowań i węzłów, odcinki przejścia terenów niezurbanizowanych w

zurbanizowane i odwrotnie, odcinki widocznych zmian ukształtowania terenu. W przypadku,

gdy droga nie posiada takich miejsc, wszelkie zmiany parametrów geometrycznych należy

wprowadzać stopniowo.9

Projektowane drogi powinny także omijać obszary charakteryzujące się

niekorzystnymi warunkami gruntowo-wodnymi. Chodzi tu głównie o tereny zalewowe,

bagna, torfy, namuły itp. W przypadku, gdy ominięcie tego typu terenów jest niemożliwe

należy zastosować szczególne rozwiązania techniczne. Przykładami mogą być: wymiana

gruntów, wały ochronne, geowłókniny i inne. Każdy z projektów należy poprzedzić przy tym

badaniem podłoża gruntowego. Powinno ono obejmować:

makroskopową ocenę próbek gruntu, które pobierane są z głębokości do 2 m. W

przypadku odcinków przewidywanych wykopów próbki pobiera się do 2 m poniżej

niwelety drogi. Przeprowadza się ją pod kątem uziarnienia i przepuszczalności, a także

przydatności do budowy korpusu drogowego,

ustalenie lub pomiar najwyższego poziomu wody gruntowej w przypadku, gdy

występuje on do głębokości 2 m od poziomu terenu lub do 2 m od niwelety drogi w

przypadku wykopów.

Jeśli mamy do czynienia z gruntami wysadzinowymi lub wątpliwymi należy oprócz

wyżej wymienionych badań przeprowadzić badania laboratoryjne.10

Istotne znaczenie ma odwodnienie i odprowadzanie wody z dróg, które stanowi

element prawidłowego ich funkcjonowania. Należy w związku z tym stosować pochylenia

poprzeczne nawierzchni oraz poboczy. Oprócz tego ważne jest projektowanie zabezpieczeń

skarp nasypów i wykopów, a także podstawy nasypów przed rozmazywaniem przez

spływającą wodę powierzchniową. Ważne jest więc stosowanie urządzeń do odprowadzania

wody powierzchniowej oraz w miarę potrzeby urządzeń do odwodnienia wgłębnego. Górna

warstwa korpusu drogi, w nasypach i wykopach, powinna być projektowana o grubości

9 Wytyczne projektowania dróg III, IV i V klasy technicznej WPD-2: załącznik nr 2 do zarządzenia nr 5/95


"Transprojekt - Warszawa" 1995 s. 20. 10

Wytyczne projektowania dróg VI i VII klasy technicznej WPD-3: załącznik nr 3 do zarządzenia nr 5/95



14

wynoszącej co najmniej 0,5 m licząc od spodu konstrukcji nawierzchni z gruntu

niewysadzinowego, o wskaźniku piaskowym wynoszącym powyżej 35 (WP>35). Niweleta

drogi powinna być wyniesiona ponad poziom wody gruntowej lub wody znajdującej się w

obszarach zalewowych.11

Urządzenia odwadniające i odprowadzające wodę z drogi są jednym z elementów

wyposażenia technicznego dróg. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej

z dnia 2 marca 1999r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi

publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z dnia 14 maja 1999r.) zawiera ustalenia dotyczące

tychże urządzeń. Określone są w nim m.in.:

zapewnienie prawidłowego odwodnienia drogi w dostosowaniu do jej funkcji w sieci

drogowej. Szczególnie chodzi o określenie prawdopodobieństwa pojawienia się

opadów,

wymagania jakie powinny spełniać rowy w pasie drogowym, zakres ich stosowania, a

także parametry techniczne,

inne sposoby odwodnienia pasa drogowego niż rowami,

wymagania dotyczące odwodnienia powierzchni placów,

warunki odwodnienia korpusu drogi, które ma na celu zagwarantowanie trwałości

konstrukcji nawierzchni drogowej,

warunki dotyczące odprowadzania wody z pasa drogowego do ziemi bądź zbiornika

wodnego uwzględniając przy tym wymagania ochrony środowiska.12

Z uwagi na zakres tematyczny pracy w następnym punkcie omówiony zostanie wpływ

odwodnienia i odprowadzania wódy z dróg na środowisko naturalne i związany z tym sposób

projektowania dróg.

1.3 Projektowanie dróg a warunki środowiskowe

Przy projektowaniu dróg ważne jest prawidłowe zaplanowanie systemów

odwadniających i odprowadzających wodę z drogi. Woda bowiem, poza mrozem i rodzajem

11

Wytyczne projektowania dróg I i II klasy technicznej WPD-1: (autostrady i drogi ekspresowe): załącznik nr 1

do zarządzenia nr 5/95 Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych z dnia 31 marca 1995r. Grażyna Skoplak [i

inni]. Warszawa: Opr. "Transprojekt - Warszawa" 1995. 12

Komentarz do warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Część I.

GDDP. Opr. „Transprojekt – Warszawa” 2000 s. 22.

15

gruntu, ma największy wpływ na powstawanie wysadzin i przełomów drogowych. Może się

ona dostawać do podłoża drogowego z trzech stron:

od dołu – z poziomu wody gruntowej,

z boku – w wyniku przesiąkania warstw wodonośnych,

z góry – na skutek przenikania warstw opadowych.13

Jednym z celów odwodnienia dróg jest więc sprawne odprowadzanie przede

wszystkim wód powierzchniowych z jej korony, w taki sposób, aby nie następowała

degradacja konstrukcji nawierzchni bądź korpusu drogowego. Woda spływająca z drogi

zawiera jednak dużo szkodliwych związków. Dlatego od kilkunastu lat dodatkowym

zadaniem związanym z odwadnianiem jest oczyszczanie tych wód do wartości

dopuszczalnych. Dobór urządzeń odwadniających jest zatem wynikiem współpracy

projektantów drogowych, jak również specjalistów w zakresie ochrony środowiska. Jest to

ważne, gdyż wody powierzchniowe oraz podziemne chronione są odpowiednimi przepisami

zawartymi w aktach prawnych. Przepisy te normują gospodarowanie wodami jak i wartości

dopuszczalne zanieczyszczeń, które mogą spływać do wód.14

Wody opadowe lub roztopowe, które zostały ujęte w systemy kanalizacyjne, a

pochodzą z powierzchni zanieczyszczonych takich jak centra miast, tereny przemysłowe i

składowe, bazy transportowe oraz drogi i parkingi o trwałej nawierzchni, zgodnie z zapisem

w ustawie Prawo wodne traktowane są jako ścieki. Nie mogą być zatem, podobnie jak

wszystkie inne ścieki, odprowadzane:

bezpośrednio do poziomów wodonośnych wód podziemnych,

do wód powierzchniowych, a także do ziemi,

- jeżeli byłoby to sprzeczne z warunkami wynikającymi z utworzenia obszarów

chronionych,

- w pasie technicznym morskich wód wewnętrznych,

13

E. Buszma, J. Domaradzki, St. Rolla: Budowa dróg. Część II. Warszawa: WSiP 1979 s. 136. 14

A. Kuliś, W. Sladkowski, Bohatkiewicz J. Bohatkiewicz: Projektowanie odwodnienia inwestycji drogowej na

terenach wrażliwych przyrodniczo. W.: Odwodnienie dróg i ulic a ekologia - prawo, projektowanie,

wykonawstwo: [materiały ogólnopolskiej konferencji naukowo-technicznej, Zakopane, 25-27 marca 2004 roku] /

[red. merytoryczny Janusz Bohatkiewicz]. Kraków: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji 2004

s. 138,150.

16

- w obrębie kąpielisk, plaż publicznych nad wodami, a także w odległości mniejszej

niż 1 km od ich granic,

do wód stojących,

do jezior oraz do ich dopływów, w przypadku, gdy czas dopływu ścieków do jeziora

byłby krótszy niż 24 godziny,

do ziemi, w sytuacji, gdy stopień oczyszczenia ścieków lub miąższość warstwy gruntu

nad zwierciadłem wód podziemnych nie stanowi zabezpieczenia tych wód przed

zanieczyszczeniem.15

Do głównych zanieczyszczeń ścieków opadowych pochodzących z dróg są:

zawiesiny ogólne,

substancje ropopochodne,

metale ciężkie.

Metale ciężkie związane z eksploatacją dróg nie stanowią zagrożenia dla wód. Są one

bowiem adsorbowane w glebie. Największe zagrożenie stanowią substancje ropopochodne i

zawiesiny ogólne, co potwierdzają wieloletnie badania. Dlatego cieki drogowe muszą

spełniać wymagania dotyczące właśnie tych zanieczyszczeń.16

Poważne zagrożenie dla środowiska stanowią szczególnie wielopierścieniowe

węglowodory aromatyczne (WWA). Można je wykryć zarówno w powietrzu i wodach

opadowych, powierzchniowych, osadach, glebach, jak i w żywności. Ich powszechne

występowanie związane jest z występowaniem różnego rodzaju antropogenicznych źródeł

emisji powyższych związków. Jak się okazuje, nie tylko procesy spalania paliw, przeróbki

węgla i ropy, spalania odpadów komunalnych czy spaliny samochodowe są źródłem emisji

tego typu zanieczyszczeń. Przyczyną występowania tych szkodliwych związków jest także

15

Ustawa z dnia 18 lipca 2001r. Prawo wodne (Dz. U. Nr 115, poz. 1229). 16

K. Dobierska, T. Zapaśnik: Ochrona wód powierzchniowych i podziemnych przed zanieczyszczeniami

drogowymi. Metody naturalne – metody sztuczne. W.: Odwodnienie dróg i ulic a ekologia - prawo,

projektowanie, wykonawstwo: [materiały ogólnopolskiej konferencji naukowo-technicznej, Zakopane, 25-27

marca 2004 roku] / [red. merytoryczny Janusz Bohatkiewicz]. Kraków: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników

Komunikacji 2004 s. 79-80.

17

ścieranie się nawierzchni asfaltowej i opon samochodowych. Powoduje to bowiem

przedostawanie się ich do wód spływowych.17

Zgodnie z normą PN-S-02204 dotyczącą odwodnienia dróg, spływy deszczowe

pochodzące z dróg muszą zostać oczyszczone w stopniu zapewniającym usunięcie zawiesin

ogólnych do 50 mg/dm3 oraz substancji ekstrahujących się eterem naftowym do wartości nie

przekraczającej 50 mg/dm3. Tylko wtedy, gdy powyższe warunki są spełnione możliwe jest

wprowadzenie spływów deszczowych z dróg do wód powierzchniowych, wód morskich i

gruntowych.

Jeśli stężenia zanieczyszczeń zawartych w spływach deszczowych przekraczają

dopuszczalne wielkości, należy je oczyścić przed wprowadzeniem do odbiorników

zewnętrznych, za pomocą urządzeń oczyszczających. Nie dotyczy to jednak ścieków, które

odprowadzane są do kanalizacji miejskiej.18

Warto zwrócić w tym miejscu uwagę na fakt iż,

stosowanie przykładowo rowów uszczelnionych, nie jest korzystne dla środowiska. Przepływ

w takich rowach można bowiem porównać do odpływów z kanalizacji deszczowych – nie

zachodzą w nich procesy biologiczne samooczyszczania się ścieków opadowych. Dodatkowo

wysedymentowany osad, który następnie jest wymywany w czasie intensywnych opadów,

wpływa negatywnie na pracę urządzeń oczyszczających. Powoduje bowiem, że dopływające

ścieki opadowe są w tym momencie obciążone znacznym ładunkiem zanieczyszczeń. System

szczelny wpływa także negatywnie na warunki wodne, dlatego stosowanie szczelnych rowów

służących do odwadniania dróg wymaga uzasadnienia.19

Poniżej przedstawiona została tabela

pokazująca skuteczność działania urządzeń ochrony wód.

Urządzenie oczyszczające Efekt oczyszczania

Zawiesina ogólna Substancje ropopochodne

Rowy trawiaste, powierzchnie

trawiaste 40 – 90% 20 – 90%

Zbiorniki retencyjno -

oczyszczające (szczelne) 80% 80%

Zbiorniki retencyjno – 80% 80%

17

M. Grynkiewicz [i inni]: Zanieczyszczenie wód opadowych i spływnych związkami z grupy

wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych. „Ochrona powietrza i Problemy Odpadów” 2005 vol. 36,

nr 6 s. 207. 18

PN-S-02204. Odwodnienie dróg. 19

K. Dobierska, T. Zapaśnik: Ochrona wód powierzchniowych i podziemnych przed zanieczyszczeniami

drogowymi. Metody naturalne – metody sztuczne. W.: Odwodnienie dróg i ulic a ekologia - prawo,

projektowanie, wykonawstwo: [materiały ogólnopolskiej konferencji naukowo-technicznej, Zakopane, 25-27

marca 2004 roku] / [red. merytoryczny Janusz Bohatkiewicz]. Kraków: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników

Komunikacji 2004 s. 83.

18

infiltracyjne, zbiorniki

infiltracyjne

Piaskowniki, osadniki,

studnie osadowe 60 – 80% 60 – 80%

Separatory substancji

ropopochodnych grawitacyjne

(klasa II)

- >95%

Urządzenia oczyszczające Efekt oczyszczania

Zawiesina ogólna Substancje ropopochodne

Separatory substancji

ropopochodnych grawitacyjne

(klasa I)

-

<5 mg/l w badaniach

testowych w warunkach

laboratoryjnych,

18 – 96%, a średnio 58% -

badania w warunkach

rzeczywistych

Obecność mikroorganizmów 50 – 70% 97%

Rowy chłonne, studnie

chłonne. 80% 80%

Tabela 1: Skuteczność działania urządzeń ochrony wód (wg IOŚ).

Źródło: K. Dobierska, T. Zapaśnik: Ochrona wód powierzchniowych i podziemnych przed

zanieczyszczeniami drogowymi. Metody naturalne – metody sztuczne. W.: Odwodnienie dróg

i ulic a ekologia - prawo, projektowanie, wykonawstwo: [materiały ogólnopolskiej konferencji

naukowo-technicznej, Zakopane, 25-27 marca 2004 roku] / [red. merytoryczny Janusz

Bohatkiewicz]. Kraków: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji 2004 s. 83.

Drogi powinny być projektowane zatem tak, aby omijały obszary chronione oraz

obiekty przyrodnicze. Wyjątek stanowią jedynie drogi, które obsługują tego typu obszary.

Poza tym powinny zajmować jak najmniej gruntów rolnych i leśnych i w miarę możliwości

nie powodować dzielenia poszczególnych działek na części.

Należy także rozpatrzyć możliwość oddziaływania dróg na wody powierzchniowe. W

szczególności istnieje konieczność rozpatrzenia tego problemu pod kątem potencjalnych

oddziaływań na zmiany ilościowo-jakościowe tychże wód oraz zmiany warunków gruntowo

wodnych. Obiekty drogowe liniowe są bowiem bardzo często przyczyną tych zmian. Różnego

rodzaju wykopy, nasypy, przecięcia drogami naturalnych spływów wód powierzchniowych

oraz układu regionalnych sieci melioracyjnych mogą wpływać również na zmiany w

infiltracji wód i stref zasilania zbiorników podziemnych. Znaczący negatywny wpływ można

zaobserwować w przypadku wód płytkiego krążenia.

19

Kształtując drogę należy pamiętać również o ochronie zabytków, parków narodowych

i krajobrazowych i o innych cennych obiektach zagospodarowania terenu. Pod uwagę należy

brać również rzeźbę terenu i otaczający krajobraz stosowanie do funkcji drogi. Przy

projektowaniu drogi należy zatem dążyć do ograniczenia negatywnego wpływu drogi i ruchu

na środowisko człowieka, a także do ograniczenia negatywnego wpływu otocznia na warunki

i bezpieczeństwo ruchu drogowego.20

LITERATURA DO ROZDZIAŁU 1:

1. Buszma E., Domaradzki J., Rolla St.: Budowa dróg. Część II. Warszawa: WSiP 1979.

2. Dębski W.: Mały poradnik drogowca. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i

Łączności 1974.

3. Dobierska K., Zapaśnik T. Ochrona wód powierzchniowych i podziemnych przed

zanieczyszczeniami drogowymi. Metody naturalne – metody sztuczne. W.:

Odwodnienie dróg i ulic a ekologia - prawo, projektowanie, wykonawstwo: [materiały

ogólnopolskiej konferencji naukowo-technicznej, Zakopane, 25-27 marca 2004 roku] /

[red. merytoryczny Janusz Bohatkiewicz]. Kraków: Stowarzyszenie Inżynierów i

Techników Komunikacji 2004.

4. Grynkiewicz M. [i inni]: Zanieczyszczenie wód opadowych i spływnych związkami z

grupy wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych. „Ochrona powietrza i

Problemy Odpadów” 2005 vol. 36, nr 6.

5. Komentarz do warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i

ich usytuowanie. Część I. GDDP. Opr. „Transprojekt – Warszawa” 2000.

6. Kukiełka J., Szydło A.: Projektowanie i budowa dróg. Zagadnienia wybrane.

Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1986.

7. Kuliś A., Sladkowski W., Bohatkiewicz J.: Projektowanie odwodnienia inwestycji

drogowej na terenach wrażliwych przyrodniczo. W.: Odwodnienie dróg i ulic a

ekologia - prawo, projektowanie, wykonawstwo: [materiały ogólnopolskiej konferencji

20

Wytyczne projektowania dróg III, IV i V klasy technicznej WPD-2: załącznik nr 2 do zarządzenia nr 5/95


"Transprojekt - Warszawa" 1995.




A. Tracz, St. Witczak: Oceny oddziaływań dróg i ruchu drogowego na wody powierzchniowe, wody podziemne i

powierzchnię ziemi. W.: Oceny oddziaływania dróg na środowisko. Część II – Aneksy. GDDP. Opr.

„EKODROGA” Kraków 1999 s. 1-4 Aneks D.

20

naukowo-technicznej, Zakopane, 25-27 marca 2004 roku] / [red. merytoryczny Janusz

Bohatkiewicz]. Kraków: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji 2004.

8. PN-S-02204. Odwodnienie dróg.

9. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999r. w

sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich

usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430).

10. Tracz A., Witczak St.: Oceny oddziaływań dróg i ruchu drogowego na wody

powierzchniowe, wody podziemne i powierzchnię ziemi. W.: Oceny oddziaływania

dróg na środowisko. Część II – Aneksy. GDDP. Opr. „EKODROGA” Kraków 1999 s.

1-4 Aneks D.

11. Ustawa z dnia 18 lipca 2001r. Prawo wodne (Dz. U. Nr 115, poz. 1229).

12. Ustawa z dnia 21 marca 1985r. O drogach publicznych ( Dz. U. 1985 Nr 14, poz. 60).

13. Wytyczne projektowania dróg I i II klasy technicznej WPD-1: (autostrady i drogi

ekspresowe): załącznik nr 1 do zarządzenia nr 5/95 Generalnego Dyrektora Dróg

Publicznych z dnia 31 marca 1995r. Grażyna Skoplak [i inni]. Warszawa: Opr.


14. Wytyczne projektowania dróg III, IV i V klasy technicznej WPD-2: załącznik nr 2 do

zarządzenia nr 5/95 Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych z dnia 31 marca 1995r.

Tadeusz Sandecki [i inni]. Warszawa: Opr. "Transprojekt - Warszawa" 1995.

15. Wytyczne projektowania dróg VI i VII klasy technicznej WPD-3: załącznik nr 3 do



STRONY INTERNETOWE:

16. http://pl.wikipedia.org/wiki/Autostrada

17. http://pl.wikipedia.org/wiki/Droga_ekspresowa

21

Rozdział 2 ODWODNIENIE I ODPROWADZANIE WODY Z DRÓG JAKO

ISTOTNY ELEMENT PRAWIDŁOWEGO ICH FUNKCJONOWANIA

2.1 Znaczenie odwodnienia i jego systematyka

Zadaniem odwodnienia jest szybkie i możliwie całkowite odprowadzenie wód z

obrębu pasa drogowego. Jest to konieczne, gdyż brak odwodnienia bądź jego nieprawidłowe

funkcjonowanie mogą być przyczyną:

zawilgocenia powierzchni jezdni, a tym samym pogorszenia warunków związanych z

bezpieczeństwem ruchu,

zawilgocenia i rozmiękczenia poboczy dróg,

obniżenia nośności podłoża gruntowego, a tym samym powstawania różnego rodzaju

deformacji jezdni,

powstawania wysadzin i przełomów wiosennych,

naruszenia stateczności torowiska drogowego,

powstawania osuwisk.

Zawilgocenie torowiska ziemnego jest wynikiem przenikania wód poprzez

powierzchnię i szczeliny w głąb gruntu. Wody te są najczęściej wodami deszczowymi oraz

wodami powstałymi w wyniku topnienia śniegu. Zawilgocenie powstaje również na skutek

podciągu kapilarnego wody z rzek, potoków bądź jezior do przybrzeżnych części gruntu lub z

podziemnych zbiorników wód gruntowych. Inną przyczyną jest także koncentracja wilgoci w

okresie zimy w strefach przemarzniętego gruntu, co jest spowodowane wzmożonym

podciągiem kapilarnym i wędrówką wód z dolnych rejonów gruntów, które są cieplejsze, do

górnych – chłodniejszych. Zawilgocenie takie może powodować niekorzystne zmiany

własności gruntów. Do zmian tych możemy zaliczyć:

odkształcenie podłoża, które spowodowane jest tym, że woda, która utrzymuje się na

skutek kapilarności gruntu w różnych jego warstwach, może zamarzać w okresie

mrozów i wytwarzać ssanie, powodujące podciąganie dalszych ilości wody. W efekcie

mogą po dłuższym czasie powstawać soczewki lodu, które po przybraniu większych

rozmiarów mogą powodować podnoszenie umieszczonych nad nimi warstw

konstrukcyjnych drogi.

22

zwiększenie ciężaru objętościowego gruntu. Ciężar objętościowy jest cechą, która

przede wszystkim charakteryzuje grunt pod względem jego przydatności do

konstrukcji drogowych,

uplastycznienie gruntów,

zmniejszenie własności mechanicznych, a przede wszystkim zmniejszenie

wytrzymałości gruntu na ścinanie, zmniejszenie kąta tarcia wewnętrznego i

współczynnika kohezji

osłabienie zwięzłości gruntu, co jest przyczyną powstawania zjawisk osuwiskowych,

naruszenie stateczności stromych zboczy nasypów i powstawanie procesów

osuwiskowych w stromych wykopach drogowych,

zwiększenie gęstości gruntu, które w gruntach pyłowych może dochodzić nawet do

o,5 Mg/m3.21

Z powyższych przykładów widać jak zatem ważną rolę odgrywa odwadnianie dróg.

Sposoby odwadniania można podzielić ze względu na strefę działania na:

powierzchniowe,

wgłębne.22

Polska Norma PN-S-02204 zatytułowana „Odwodnienie dróg” wyróżnia oprócz

odwodnienia powierzchniowego i wgłębnego także odwodnienie podziemne.

2.2 Odwodnienie powierzchniowe

„Odwodnienie powierzchniowe ma na celu odprowadzenie wody z nawierzchni i

niedopuszczenie wód spływających z terenu do korpusu drogowego.”23

Powierzchnie dróg i ulic odwadnia się zatem poprzez:

nadanie ich powierzchniom spadków poprzecznych oraz podłużnych,

wzniesienie korpusu drogi ponad przyległy teren,

21

St. Datka.: Odwodnienie dróg i ulic. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1970 s. 11-12.

R. G. Batson: Drogi i ulice. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1971 s. 123-132.

Z. Szling, E. Pacześniak: Odwodnienia budowli komunikacyjnych. Wrocław: Oficyna Wydawnicza Politechniki

Wrocławskiej 2004 s. 14. 22

St. Datka: Odwodnienie dróg i ulic. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1970 s. 12. 23

W. Dębski: Mały poradnik drogowca. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1974 s. 373.

23

wykonanie ścieków oraz rowów przydrożnych i stokowych w przypadku, gdy nie jest

możliwe odwodnienie poprzez wsiąkanie w przyległy teren,

wykonanie kanalizacji,

przygotowanie rowów melioracyjnych i przeprowadzenie regulacji potoków oraz

cieków wodnych.24

UKSZTAŁTOWANIE POPRZECZNE KORONY DROGI

Ukształtowanie poprzeczne korony drogi umożliwia odprowadzanie wód opadowych

podczas przeprowadzania robót ziemnych, następnie z jej powierzchni oraz z poboczy. W tym

celu stosuje się spadki poprzeczne powierzchni korony drogi, które na odcinkach prostych

powinny wynosić co najmniej 2% w przypadku jezdni i poboczy o nawierzchniach twardych

ulepszonych. Dla nawierzchni twardych nieulepszonych pochylenie nie powinno być

mniejsze niż 3%, a dla jezdni o nawierzchniach gruntowych i dla beznawierzchniowych

części korony spadek ten nie powinien być mniejszy niż 6%. W przypadku odcinków

przejściowych i łuków kołowych poziomych pochylenie ukośne powinno wynosić nie mniej

niż 0,7%. Istotne znaczenie przy odprowadzaniu wody ma także gładkość powierzchni i jej

równość.25

W dalszej części zostaną omówione urządzenia do odwodnienia podłużnego i

odprowadzania wody. Zaliczamy do nich:

ścieki:

- muldy podłużne (przydrożne),

- rynny drogowe,

rowy odwadniające.

Powyższy podział zaczerpnięto z książki „Odwodnienie dróg”, której autorem jest

Roman Edel.

MULDY PODŁUŻNE

24

St. Datka, St. Lenczewski: Drogowe roboty ziemne. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1979

s. 404. 25

PN-S-02204. Odwodnienie dróg.

B. Stypułkowski, Z. Zieliński: Zarys budownictwa drogowego. Wrocław: Politechnika Wrocławska 1973 s. 112.

24

Muldy podłużne są urządzeniami służącymi do zbierania wód opadowych, które

spływają wzdłuż powierzchni umocnionych i nieumocnionych dróg i ulic. Jest to

powierzchnia, która rozciąga się wzdłuż jezdni. Najczęściej przebiega bezpośrednio u

podnóża skarp wykopu lub nasypu. Stanowi więc płynne przejście pomiędzy korpusem drogi

a terenem lub nieumocnionym poboczem.

Szerokość tych urządzeń b waha się od 1 m do 2,5 m, a głębokość h powinna wynosić

co najmniej 20 cm i nie przekraczać 20% szerokości b. Spadek podłużny dna muldy I przy jej

stałej głębokości powinien być natomiast równy spadkowi przylegającego terenu bądź

spadkowi podłużnemu krawędzi jezdni.

W przypadku, gdy spadek dna muldy nie jest wystarczający, aby odprowadzić wodę

należy poprawić warunki hydrauliczne spływu poprzez:

zwiększenie spadku dna oraz przekroju poprzecznego muldy,

wykonanie umocnień dna muldy z gładkiego materiału, np. płyt betonowych, oraz

wykonanie równolegle kanału deszczowego, który z muldą łączy się za pomocą

wpustu deszczowego,

wykonanie w osi muldy drenażu.

Przy konstruowaniu muld należy pamiętać o zapewnieniu odpływu. Chronić to będzie

muldę przed erozją. W tym celu, w zależności od spadku I, należy:

zastosować gładkie umocnienie, o ile nie jest potrzebne umocnienie profilami

dennymi, dla I < 1%,

umocnić trawą, gdy 1% < I < 4%,

zastosować porowate umocnienie dna, dla 4% < I < 10%,

wybrukować dno materiałem o nieregularnych kształtach, gdy I < 10%.

W związku z powyższymi zależnościami wyróżnić możemy następujące rodzaje muld

podłużnych:

muldy z gładkim umocnieniem dna,

muldy trawiaste,

muldy z porowatym umocnieniem dna,

25

muldy brukowane.

Mulda z gładkim umocnieniem dna

Przepustowość hydrauliczną tej muldy zapewnia się poprzez zastosowanie umocnienia

dna gładkim materiałem Szerokość tego wzmocnienia powinna wynosić minimum 0,3 m. Nie

powinna jednak stanowić więcej niż połowa szerokości muldy. Materiałami stosowanymi do

umocnień są:

kształtki betonowe,

kostki z kamienia naturalnego,

kostki z kamienia sztucznego,

masy bitumiczne.

Rysunek 3: Mulda z gładkim umocnieniem dna.

Źródło: Edel R.: Odwodnienie dróg. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 2002

s. 75.

Mulda trawiasta

Umocnienia tego rodzaju muld wykonuje się z:

humusu obsianego trawą,

trawy w postaci mat lub rolek układanych na podłożu z urodzajnej gleby.

Ten drugi typ umocnienia stosowany jest najczęściej, gdy istnieje zagrożenie erozją.

26

Rysunek 4: Mulda trawiasta.


s. 74.

Muldy z porowatym umocnieniem dna

Jeśli spadek podłużny dna muldy I wynosi:

4 – 5%, to jako umocnienie stosuje się gruby tłuczeń, który układa się na podsypce

piaskowo-żwirowej o grubości 10 cm,

5 – 10%, to jako umocnienie stosuje się łamane kruszywo naturalne na podsypce

piaskowo-żwirowej o grubości 10 cm lub układa się prefabrykowane ażurowe profile

betonowe, które obsiewane są trawą.

Rysunek 5: Mulda z porowatym umocnieniem dna.


s. 75.

Mulda brukowana

Mulda tego typu może być dowolnie usytuowana w stosunku do drogi. Może

znajdować się wzdłuż podstawy nasypu drogowego lub może być umiejscowiona od góry do

27

podstawy nasypu. Stosowany w niej sposób umocnienia powoduje redukcję energii

kinetycznej spływającej wody deszczowej.

Do wykonania umocnień w muldzie stosuje się materiał kamienny o wysokości 18 –

36 cm na podsypce piaskowo-żwirowej, piaskowo-cementowej bądź w wyjątkowych

sytuacjach na warstwie chudego betonu.

W przypadku dużych spadków podłużnych w celu zabezpieczenia umocnienia dna

muldy:

na podłożu piaskowo żwirowym, stosuje się drewniane pale w liczbie 1 szt./m2

powierzchni muldy. Krawędzie przed podmywaniem zabezpiecza się natomiast przez

wbudowanie w jej górnych partiach kamieni o większej wysokości lub wiązek wikliny

zdolnej do wzrostu,

brukowanego na podłożu gruntowym lub na podsypce z pospółki bądź żwiru, stosuje

się pale drewniane o średnicy 8 – 10 cm i długości 0,8 – 1,2 m, w liczbie 1 szt./m2,

przy układaniu kamieni na podsypce z betonu, stosuje się wzmocnienie prętami

stalowymi o średnicy 28 mm oraz długości co najmniej 0,8 m i w liczbie 1 szt./m2.26

Rysunek 6: Mulda brukowana.


s. 76.

RYNNY DROGOWE

26

R. Edel: Odwodnienie dróg. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 2002 s. 73-76.

28

Rynny drogowe stosowane są wzdłuż ciągów komunikacyjnych lub między nimi. Ich

zadaniem jest przyjmowanie wody opadowej i odprowadzanie jej do wpustów kanalizacji

deszczowej lub bezpośrednio do odbiornika ścieków opadowych.

Wyróżnia się przy tym następujące rodzaje rynien:

rynny otwarte:

- przykrawężnikowa wydzielona,

- przykrawężnikowa zwykła,

- wahadłowa,

- muldowa,

rynny zamknięte:

- skrzynkowa,

- szczelinowa zwykła,

- szczelinowa z krawężnikiem.

Rynny zamknięte przez niektórych autorów zaliczane są do urządzeń podziemnych

zbierających wodę powierzchniową.

Rynna przykrawężnikowa zwykła

Ten rodzaj rynny jest najprostszym typem rynny drogowej. Składa się ona z

krawężnika ulicznego i pasu umocnienia jezdni, którym podczas deszczu płynie woda

opadowa. Pas jest elementem jezdni drogowej zatem posiada identyczne spadki podłużny i

poprzeczny jak jezdnia. Nawierzchnię jezdni na całej szerokości można wykonać z takiego

samego materiału lub samą rynnę z innego materiału. Materiałami mogą być: asfalt lany,

kostka kamienna, kostka betonowa, płyty betonowe kładzione wzdłuż krawężnika.

29

Rysunek 7: Rynna przykrawężnikowa zwykła.


s. 82.

Rynna przykrawężnikowa wydzielona

Ten rodzaj rynny wykonywany jest bezpośrednio obok jezdni lub pobocza. Nie należy

ona do jezdni drogowej więc musi się od niej wyróżniać. Szerokość jej wynosi 0,3 – 0,9 m.

Tworzy ją krawężnik oraz pas o nawierzchni, która różni się materiałem od nawierzchni

jezdni. Ze względów bezpieczeństwa ruchu drogowego lepiej jest budować rynny płytkie i

szerokie niż wąskie i głębokie. Spadek podłużny rynny musi wynosić natomiast nie mniej niż

0,5% i najczęściej jest taki sam jak krawędź jezdni. Spadek poprzeczny uzależniony jest od

materiału nawierzchni, spadku podłużnego oraz ilości wód opadowych płynących daną rynną.

Jeśli spadek podłużny wynosi mniej niż 0,5%, to odpływ można poprawić przez zastosowanie

spadku poprzecznego od 5 do 15%.

Rynnę umacnia się prefabrykowanymi elementami betonowymi, które układa się na

podsypce z chudego betonu lub kostki z kamienia naturalnego łamanego ze spoinami, które

wypełnione są materiałem bitumicznym. Obramowanie krawężnikiem w przypadku rynny z

kostki kamiennej musi być wzmocnione betonową ławą oporową.

Rysunek 8: Rynna przykrawężnikowa wydzielona.


s. 86.

Rynna wahadłowa

Rynna wahadłowa charakteryzuje się zmiennym spadkiem poprzecznym, nie należy

zatem do jezdni. Wyjątek stanowią ulice o małym natężeniu i prędkości ruchu, gdzie jest

30

zaliczana do jezdni. Oprócz tego jej wykonanie wiąże się z zachowaniem dokładnych

wymiarów. Szerokość jej powinna wynosić 0,15 – 0,50 m. Najczęściej stosuje się jednak

szerokość równą szerokości wpustu deszczowego, czyli 0,30 – 0,50 m, co jest uzależnione od

rodzaju wpustu. Odległość pomiędzy wpustami deszczowymi w rynnie wahadłowej wyznacza

się uwzględniając spadek krawędzi zewnętrznej (od strony krawężnika). Na rysunku poniżej

przedstawiony jest schemat, który służy jako podstawa do wyznaczenia tej odległości.

Rysunek 9: Schemat do wyznaczania odstępów między wpustami dla rynny wahadłowej.


s. 84.

Potrzebne wartości wylicza się ze wzorów:

gdzie:

L – odległość między wpustami [m],

L1 – odległość rynny o spadku podłużnym i1 [m],

L2 - odległość rynny o spadku podłużnym i2 [m],

in – spadek podłużny jezdni [-],

31

i1 – spadek podłużny na odcinku L1 [-],

i2 – spadek podłużny na odcinku L2 [-],

h1 – minimalna głębokość rynny wahadłowej (0,25 m – 0,50 m) [m],

h2 - minimalna głębokość rynny wahadłowej (1,25 m – 2,50 m) [m].

Rynnę wahadłową wykonuje się z materiału takiego samego jak jezdnia lub innego,

takiego jak:

asfalt lany,

kostka betonowa,

kostka naturalna,

płyta betonowa.

Ważne jest jednak, aby odróżniała się od jezdni.

Rysunek 10: Rynna wahadłowa.


s. 84.

Rynna muldowa

Ten rodzaj rynny stosuje się pomiędzy różnymi powierzchniami komunikacyjnymi.

Służy ona często do optycznego oddzielenia tych powierzchni powinna więc wyraźnie

odróżniać się od pozostałych elementów. Wykonuje się ją więc z kostki betonowej na

podsypce z chudego betonu lub prefabrykowanych profili betonowych. Z uwagi na to, że

rynna ta jest przejezdna jej głębokość nie powinna przekraczać 1/15 szerokości. Ze względów

32

hydraulicznych powinna jednak mieć więcej niż 3 cm. Szerokość natomiast wynosi 0,5 – 1,0

m.

Rysunek 11: Rynna muldowa.


s. 86.

Rynna skrzynkowa

Ten rodzaj rynny należy do rynien zamkniętych. Najczęściej spotykaną formą jest

rynna wykonana z elementów prefabrykowanych, zwykle betonowych, i zamykana od góry

płytą, w której znajdują się otwory w postaci szczelin. Należy ona do rynien przejezdnych

musi więc spełniać dodatkowo wymagania statyczne i dynamiczne w zależności od kategorii

ruchu. Szerokość rynny skrzynkowej wynosi co najmniej 10 cm. Wysokość nie może być

natomiast mniejsza niż 6 cm. Spadek może przebiegać niezależnie od spadku krawędzi jezdni.

Przydatne są one do odwodnienia poprzez przerwanie ciągłości strugi, zapewniając

tym samym jego ciągłość. Stosuje się je więc często przy wjazdach do garaży w piwnicach

budynków.

Rysunek 12: Rynna skrzynkowa.

33


s. 87.

Rynna szczelinowa

Jest to kolejny rodzaj rynny zamkniętej wykonywanej z profili prefabrykowanych.

Wody dostają się do jej wnętrza przez specjalną szczelinę znajdującą się w górnej części

profilu. Wewnątrz znajduje się przekrój kołowy bądź owalny. Minimalna średnica

wewnętrzna musi wynosić 10 cm natomiast szerokość szczeliny 13 – 30 mm. Szczelinę

można przerwać żeberkiem łączącym obie krawędzie, co spowoduje wzmocnienie konstrukcji

przekroju. Jeśli istnieje potrzeba ciągłego odwodnienia powierzchni np. w tunelach można

zastosować rynnę szczelinową z wyprofilowanym krawężnikiem. Jego wysokość hk wynosi

najczęściej 6 – 12 cm.

Rynny szczelinowe są jednak rzadko stosowane szczególnie w miastach. Istnieje

bowiem duże prawdopodobieństwo zakleszczenia się koła roweru w szczelinie.

Rysunek 13: Rynna szczelinowa z wyprofilowanym krawężnikiem.


s. 89.

ROWY ODWADNIAJĄCE

Do rowów odwadniających należą rowy przydrożne. Stanowią one kolejny element

odwodnienia dróg. Zasada ich działania jest podobna do działania muld, z tą różnicą, że mają

znacznie większą przepustowość hydrauliczną.27

Służą zatem do zbierania wody z korony

drogi, skarp, a także przyległego terenu. Pod względem ukształtowania przekroju

poprzecznego wyróżnia się następujące rodzaje rowów przydrożnych:

27

R. Edel: Odwodnienie dróg. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 2002 s. 76, 82-89.

34

rowy trapezowe,

rowy trójkątne,

rowy opływowe.

Rowy trapezowe

Te rodzaje rowów stosowane są na drogach wszystkich klas. Jedynie na drogach klasy

A lub S tylko wtedy, gdy planowane jest ustawienie skrajnej bariery ochronnej. Rowy

trapezowe są bowiem niebezpieczne dla pojazdów mechanicznych poruszających się z

prędkością powyżej 60 km/h. Pogarszają one również estetykę drogi. Źle utrzymywane

powodują natomiast nawodnienie korpusu. Ma to miejsce szczególnie wiosną, gdyż śnieg w

nich taje zbyt wolno. Głębokość rowu powinna wynosić 0,40 - 1,0 m. Inne głębokości można

zastosować tylko w uzasadnionych przypadkach. Może to być zmniejszenie głębokości do

0,30 m na krótkich odcinkach, a w szczególności wododziałowych. Zwiększenie głębokości

do ponad 1,0 m najczęściej przy przepustach. Pochylenie podłużne powinno wynosić 0,2%.

Najmniejsze zalecane – 0,3%. Zatem pochylenie rowu nie powinno być większe niż 1:1,5.

Przykłady rowów trapezowych z różnymi umocnieniami znajdują się na rysunkach poniżej.

Rysunek 14: Przekrój rowu trapezowego bez umocnionego dna.


s. 77.

Rysunek 15: Przekrój rowu trapezowego z gładkim umocnieniem dna.

35


s. 78.

Rysunek 16: Przekrój rowu trapezowego z umocnieniem profilu elementami z twardego

drewna.


s. 78.

Rysunek 17: Przekrój rowu trapezowego o profilu umocnionym przez wybrukowanie.


s. 79.

Rysunek 18: Przekrój rowu trapezowego z umocnieniem profilu elementami

kamiennymi.


s. 79.

Rowy trójkątne

36

Stosowane są na autostradach, drogach ekspresowych oraz drogach głównych

przyspieszonego ruchu. Ich zadaniem jest ułatwienie utrzymania drogi w sytuacji, gdy

wysokość skarpy nasypu lub wykopu jest mniejsza niż 1,0 m. Minimalna głębokość rowu

powinna wynosić 0,30 m, nachylenie skarp wewnętrznych powinno być w stosunku 1:3 zaś

zewnętrznych 0d 1:3 do 1:5. Zaletami rowów trójkątnych jest stworzenie lepszych warunków

do przepływu wody. W porównaniu do rowu trapezowego, rów trójkątny o tej samej

głębokości prowadzi tę samą objętość wody lecz z mniejszą prędkością. Oprócz tego są

łatwiejsze do wykonania. Wadą ich jest jednak to, że potrzebna jest większa szerokość pasa

drogowego na ich wykonanie.

Rysunek 19: Przekrój rowu trójkątnego umocnionego trawą.


s. 79.

Rowy opływowe

Stosowane są na autostradach i drogach ekspresowych. Możliwe jest też zastosowanie

ich na drogach głównych ruchu przyspieszonego, ale wyłącznie w wykopach. W porównaniu

do rowów trójkątnych lepiej wkomponowują się w teren. Wymiary tych rowów powinny być

obliczone według ogólnych zasad hydrologicznych. Promień wyokrąglenia rowu opływowego

wynosi dla załomu w dnie 2 m, zaś dla wyokrąglenia połączenia rowu z poboczem i

przyległym terenem – od 1,0 do 2,0 m. Pochylenie skarpy wewnętrznej to od 1:8 do 1:10.28

28

L. Kamiński, A. Szydło: Drogi – projektowanie i budowa. Wrocław: Politechnika Wrocławska 1981 s. 127-

128.



"Transprojekt - Warszawa" 1995 s. 40-41.

R. Edel: Odwodnienie dróg. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 2002 s. 76-80.

37

Rysunek 20: Rów opływowy.

Źródło: Wytyczne projektowania dróg I i II klasy technicznej WPD-1: (autostrady i drogi

ekspresowe): załącznik nr 1 do zarządzenia nr 5/95 Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych

z dnia 31 marca 1995r. Grażyna Skoplak [i inni]. Warszawa: Opr. "Transprojekt - Warszawa"

1995 s. 52.

Na odcinkach dróg, które przebiegają w wykopach, a w szczególności w terenach

podgórskich i górskich stosuje się rowy stokowe. Jest to związane z tym, że drogi te są

wyjątkowo narażone na spływ wody ze stoku ku drodze.

Rowy stokowe

Wymiary tych stoków obliczane są według ogólnych zasad hydrologicznych. Ich

głębokość nie może jednak przekraczać 0,40 m. Odległość rowu od górnej krawędzi skarpy

powinna mieć przynajmniej 3,0 m w gruntach suchych i zwartych oraz 4,0 m w przypadku

gruntów wilgotnych i niezwartych. Przekrój rowu stokowego powinien mieć kształt trapezu, a

szerokość jego dna wynosić 0,50 m i nachyleniu skarp 1:1,5. Za minimalny spadek dna rowu

przyjmuje się 0,5%. Ważne jest również to, aby wodę z nich odprowadzać specjalnymi

rowami do przepustów lub cieków sąsiadujących z wodą. Nie można zaś odprowadzać jej do

rowów przydrożnych.29

29

B. Stypułkowski, Z. Zieliński: Zarys budownictwa drogowego. Wrocław: Politechnika Wrocławska 1973 s.

114.

38

Rysunek 21: Rów skarpowy górny (rów stokowy).

Źródło: Szling Z., Pacześniak E.: Odwodnienia budowli komunikacyjnych. Wrocław: Oficyna

Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej 2004 s. 101.

2.2.1 Odprowadzanie wody z powierzchniowych urządzeń odwadniających

Woda, która zebrała się w rowach lub ściekach (rynnach) powinna być skierowana do

odpowiedniego rycypienta, gdy przekroczona zostanie graniczna wielkość napełnienia.

Odpływy ze zlewni drogowych nie są zbyt duże i często mają charakter krótkotrwały więc

odprowadzenie jej nie stanowi tu większego kłopotu. Jednak w terenach płaskich

odprowadzenie wody z przydrożnych urządzeń odwadniających jest problemem. Dlatego w

zależności od rodzaju i zdolności przepustowej przydrożnych elementów odwadniających

stosowane są takie metody odprowadzania z nich wody:

dla rowów i ścieków:

- wypusty w teren,

- wypusty do zbiorników wodnych,

- wypusty do rzek, potoków oraz cieków wodnych,

- wprowadzanie do obcych urządzeń odwadniających,

- wprowadzanie do studni chłonnych,

dla ścieków:

- wprowadzanie do samodzielnych studzienek wodościekowych,

- skierowanie do kanalizacji,

dla rowów:

39

- skierowanie do specjalnych rowów odpływowych.30

W przypadku odprowadzania wody z rowów przydrożnych może okazać się, że nie

jest możliwe znalezienie odpowiedniego odbiornika ścieków po jednej stronie drogi, ze

względów topograficznych. W takiej sytuacji konieczne jest zastosowanie przepustów, które

pozwolą na przeprowadzenie ich z jednaj strony drogi na drogą.

Przepusty

Ze względu na kształt przekroju i pracy statycznej przepusty dzielą się na:

sklepione,

rurowe,

płytowe,

ramowe.

Z uwagi na zastosowany rodzaj materiału można podzielić je na:

kamienne,

ceglane,

betonowe,

żelbetowe,

stalowe,

drewniane, które obecnie nie są już jednak stosowane.

Wyróżnia się także podział ze względu na wysokość otworu przepustu względem

wysokiej wody. Wtedy dzielą się one na:

przepusty niezatopione, które charakteryzują się tym, że górna krawędź ich otworu

znajduje się ponad tym poziomem, a woda wypełnia tylko częściowo przekrój i

przepływa swobodnie,

przepusty zatopione, charakteryzujące się tym, że ich otwór wlotowy znajduje się

poniżej poziomu wysokiej wody. Przepływ wody następuje w związku z tym pod

30

St. Datka: Odwodnienie dróg i ulic. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1970 s. 100.

40

ciśnieniem, co w efekcie powoduje konieczność zapobiegania infiltracji wody w głąb

nasypu.31

Typowym przepustem jest profil rurowy wykonany najczęściej z betonu, stali lub

betonu zbrojonego. Nowym rozwiązaniem jest natomiast przepust z kruszywa, w którym

konieczne jest zastosowanie geosyntetyków. Charakteryzuje się on znaczną podatnością więc

może być stosowany przy podłożach słabonośnych. Jako kruszywo stosuje się otoczaki

wielkości od 10 do 15 cm, które są odporne na erozję w środowisku wodnym. Oprócz tego

pozwala to na relatywnie swobodny przepływ dużych ilości wody. Potrzebne jest jednak

zastosowanie geosyntetyków, które pełnią tu funkcję odcinającą i wzmacniającą.

Uniemożliwiają one bowiem migrację cząstek piasku nasypu oraz gruntu podłoża rodzimego

w konstrukcję przepustu. Z uwagi jednak na duże różnice w wymiarach stykających się

materiałów geosyntetyk musi być odpowiednio wytrzymały na rozerwanie i przebicie. Z tego

względu stosuje się geowłókniny o znacznych wytrzymałościach, pochodne geokompozyty

lub gęste geotkaniny.

Zaletami przepustów z kruszywa są:

redukcja kosztów,

brak ingerencji w naturalne otoczenie,

nieograniczone możliwości dotyczące kształtowania przekrojów.32

Rysunek 22: Przepust podatny z kruszywa – przekrój podłużny (schemat): ZW 1 –

poziom zwierciadła wody od strony wlotu do przepustu, ZW 2 – poziom zwierciadła

wody od strony wylotu z przepustu.

31

R. Edel: Odwodnienie dróg. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 2002 s. 236-237. 32

M. Bugajski, W. Grabowski: Geosyntetyki w budownictwie drogowym. Poznań: Wyd. Politechniki

Poznańskiej 1999 s. 71-72.

41

Źródło: Bugajski M., Grabowski W.: Geosyntetyki w budownictwie drogowym. Poznań: Wyd.

Politechniki Poznańskiej 1999 s. 71.

Do odprowadzania wody z rowów przydrożnych, stokowych oraz przepustów służą

rowy odprowadzające.

Rowy odprowadzające

Rowy te powinny mieć kształt trapezowy o szerokości dna 0,40 m. Ich głębokość

powinna natomiast wynikać z obliczeń hydrologicznych. Pochylenia podłużne zarówno

minimalne jak i maksymalne stosuje się takie jak dla rowów przydrożnych. Jeśli wartości

pochyleń są większe niż zalecane, a szybkości spływu zbyt duże to należy zastosować w

rowach kaskady. Wysokość h kaskad nie powinna być większa niż 0,5 m. Odległość l

pomiędzy stopniami kaskad oblicza się natomiast ze wzoru:

l = h/(i1 – i2)

gdzie: h – wysokość kaskady,

i1 – pochylenie podłużne rowu bez kaskad,

i2 – pochylenie dna rowu między kaskadami.

Stopnie kaskad wykonuje się jako:

mury z kamienia na sucho

na zaprawie jako mury betonowe lub z płotków wiklinowych.

Szerokość dna kaskad może być zmienna.33

Wody z rynien ulicznych odprowadzane są przy pomocy studzienek

wodościekowych i podłączeń do kanałów ulicznych systemu ogólnospławnego lub

deszczowego.

Studzienki wodościekowe

33

L. Kamiński, A. Szydło: Drogi – projektowanie i budowa. Wrocław: Politechnika Wrocławska 1981 s. 128.

42

Studzienki mogą mieć różną konstrukcję. Wykonywane są najczęściej z

prefabrykatów w postaci betonowych kręgów o średnicy 0,5 m i grubości ścianek wynoszącej

6,5 cm. Stosowane są również typowe elementy kanalizacyjne. Najczęściej stosowaną

studzienką jest typ z osadnikiem i syfonem. Zadaniem osadnika jest zabezpieczenie kanału

przed odkładaniem się w nim zanieczyszczeń spłukiwanych z jezdni. Zadanie syfonu polega

natomiast na niedopuszczeniu do wydobywania się z kanału na powierzchnię nieprzyjemnych

woni. Studzienki te w ulicach zakładane są zazwyczaj pod ściekami (rynnami), z których

woda ścieka poprzez kratę do studzienki. Innym rozwiązaniem jest zastosowanie nie kraty,

lecz otworu podłużnego w ścianie krawężnika na zasadzie przelewu bocznego. Do kanału

studzienki podłączone są natomiast za pomocą betonowych rur o średnicy 20 cm (czasami 15

cm).34

Na rysunku poniżej przedstawiono studzienkę ściekową bez osadnika.

Rysunek 23: Studzienka ściekowa z przykanalikiem elastycznym.

Źródło: Wytyczne projektowania dróg III, IV i V klasy technicznej WPD-2: załącznik nr 2 do


Tadeusz Sandecki [i inni]. Warszawa: Opr. "Transprojekt - Warszawa" 1995 s. 72.

Wpusty ściekowe

Wpusty ściekowe stosowane są do odprowadzenia wody ze ścieku przy krawężniku do

znajdującego się w danym przekroju pod drogą przepustu rurowego lub studzienki ściekowej.

Stosowane są najczęściej na drogach i ulicach miejskich. Wpusty wykonane są zazwyczaj z

kręgów betonowych prefabrykowanych o średnicy 0,5 m. W przypadku małych wysokości

34

St. Datka: Ulice. Skrypt dla studentów wyższych szkół technicznych. Kraków: Politechnika Krakowska im. T.

Kościuszki 1982 s. 107.

Drogi, lotniska, koleje, budowle podziemne. W. Araszkiewicz [et al.], kier. zesp. St. Lenczewski, [red. nauk. t.

15 J. Wnykowicz]. Warszawa: Wyd. Arkady 1970 s. 323.

43

(do 0,50 m) można zastosować wpust typu skrzynkowego o wymiarach 50x50 cm

betonowany na miejscu.35

Na rysunkach poniżej przedstawiono przykładowe rodzaje

wpustów.

Rysunek 24: Wpusty bez osadnika z kwadratową nasadą.


s. 94.

Rysunek 25: Wpusty bez osadnika z prostokątną nasadą.

35

Drogi, lotniska, koleje, budowle podziemne. W. Araszkiewicz [et al.], kier. zesp. St. Lenczewski, [red. nauk. t.

15 J. Wnykowicz]. Warszawa: Wyd. Arkady 1970 s. 325.

44


s. 94.

Kanalizacja deszczowa

Kanalizacja jest urządzeniem służącym do odprowadzania wód opadowych, czyli

deszczu, roztopionego śniegu czy gradu, które wcześniej zostały zebrane z powierzchni. Z

tego względu zostanie omówiona ona tutaj mimo, że jest urządzeniem podziemnym.

Stosowana jest natomiast wówczas, gdy nie ma możliwości odprowadzenia wody przy

pomocy urządzeń powierzchniowych. Najczęściej w wykopach, w nasypach, jeśli jedna

jezdnia ma pochylenie w kierunku pasa dzielącego. Innym miejscem są nasypy znajdujące się

w obszarach wklęsłego odcinka niwelety drogi, tzn. między przeciwnymi pochyleniami lub

gdy pochylenie niwelety wynosi 0%. Kanalizację deszczową stosuje się również, gdy

odprowadzanie wody z powierzchni jezdni uwarunkowane jest względami ochrony

środowiska. Cechą kanalizacji deszczowej jest to, że pracuje tylko podczas deszczów lub

podczas odwilży.

Wymiary kanału wynikają z obliczonego przepływu, a także spadku i chropowatości

kanału. Chropowatość oznacza przy tym sumę oporów, które wywołane zostały przez

chropowatość wewnętrznych powierzchni kanału oraz straty powstałe w wyniku łączenia

elementów i przyłączeń przykanalików. Zagłębienie kanalizacji deszczowej jest mniejsze niż

ściekowej. Jako minimalny przekrój kanału przyjmuje się przekrój kołowy o średnicy

wewnętrznej co najmniej 25 cm dla materiałów gładkich oraz dla rur z materiałów

chropowatych – przynajmniej 30 cm. Wymiary kanału wyznacza się tak, aby nawet dla

małych przepływów nie następowało odkładanie się osadów, albo żeby było możliwe

ograniczenie ich do minimum.36

2.2 Odwodnienie wgłębne

Odprowadzanie wód powierzchniowych nie zawsze jest wystarczające. Jak się często

okazuje wody gruntowe, znajdujące się blisko pod powierzchnią terenu znajdującego się przy

korpusie drogowym, mogą być bardziej szkodliwe niż źle działające odwodnienie

powierzchniowe. Długotrwałe nasycenie gruntów wodą powoduje obniżenie ich nośności,

36

R. Edel: Odwodnienie dróg. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 2002 s. 110.

Wytyczne projektowania dróg I i II klasy technicznej WPD-1: (autostrady i drogi ekspresowe): załącznik nr 1 do

zarządzenia nr 5/95 Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych z dnia 31 marca 1995r. Grażyna Skoplak [i inni].

Warszawa: Opr. "Transprojekt - Warszawa" 1995 s. 57.

45

stają się bardziej wrażliwe i podatne na powstawanie przełomów, wysadzin itp. Przyczyną

zawilgocenia może być brak naturalnego odpływu z kotlin, niecek czy zagłębień terenowych.

Ma to miejsce w szczególności przy płytkim zaleganiu warstwy gruntu nieprzepuszczalnego i

zgodnym jej nachyleniu z powierzchnią terenu. Innym powodem zawilgocenia może być

zamulanie i zarastanie cieków o małych spadkach i wymiarach. Utrudnia to bowiem odpływ.

Inną przyczyną jest powstawanie tzw. warg nadbrzeżnych, które powstają na skutek rosnącej

bujnie roślinności, a także osadzanie się namułów po wylewach.

Rysunek 26: Wargi nadbrzeżne.

Źródło: Datka St.: Odwodnienie dróg i ulic. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i

Łączności 1970 s. 200.

Napływ wód gruntowych na dany teren powstaje wtedy, gdy otaczające grunty są

wyżej lub gdy woda gruntowa przedostaje się na ten teren w wyniku dogodnego nachylenia

warstwy nieprzepuszczalnej. W efekcie u podnóża stoku lub czasem dalej mogą powstawać

źródliska lub wycieki wodne, które nie zawsze da się zaobserwować.37

Zadaniem odwodnienia wgłębnego jest więc odprowadzenie wody poza torowisko

drogowe wody, która znajduje się poniżej poziomu powierzchni terenu, a szczególnie gdy

woda gruntowa położona jest w strefie przemarzania gruntu.

Konstrukcję nawierzchni drogi przed niszczącym działaniem wód gruntowych można

otrzymać poprzez:

wyniesienie krawędzi korony drogi ponad poziom wody gruntowej,

wyprofilowanie warstw korpusu odpowiednimi spadkami,

wykonanie górnej warstwy korpusu drogi z gruntu niewysadzinowego,

zastosowanie systemu drenaży oraz utwardzenie poboczy.

Odwodnienie wgłębne dzieli się na:

37

St. Datka: Odwodnienie dróg i ulic. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1970 s. 200.

C. Zarski: Drogi gruntowe i ich wzmacnianie. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1986 s. 63

46

odwodnienie wgłębne płytkie,

odwodnienie wgłębne głębokie.

2.2.1 Odwodnienie wgłębne płytkie

Odwodnienie wgłębne płytkie jest to inaczej odwodnienie konstrukcji jezdni.

Elementami tego odwodnienia są:

warstwy odsączające,

sączki drogowe, a dokładniej sączki poprzeczne.

Warstwa odsączająca

Warstwa ta powinna być stosowana na drogach wykonywanych w gruntach

wysadzinowych i wątpliwych.

Za grunty wysadzinowe (spoiste) uznaje się przy tym te grunty, które zawierają

znaczne ilości bardzo małych cząstek. Charakteryzują się więc dużą zdolnością podciągania

wody od spodu. W miarę nabierania przez nie wody, pęcznieją i tracą nośność. Grunty

wątpliwe (pośrednie) charakteryzują się natomiast tym, że po wysuszeniu tworzą bryłki, które

po lekkim ściśnięciu w palcach rozpadają się. Zawierają także dużo małych cząstek w

ilościach pośrednich między gruntami niewysadzinowymi a wysadzinowymi. Istnieje również

możliwość, aby grunt taki stał się gruntem wysadzinowym w warunkach w jakich będzie

zalegał w korpusie drogowym, co nie jest wskazane.

Warstwę odsączającą wykonuje się z materiału przepuszczalnego, co powoduje

przerywanie kapilarnego podciągania wody w gruncie spoistym. W efekcie pochłania ona

wodę gruntową podciągającą od dołu, a także wodę powierzchniową, która przenika od góry

przez pobocza oraz nieszczelności w nawierzchni. W zależności od podłoża, warunków

odwodnienia oraz użytego materiału, grubość jej nie powinna być mniejsza niż 15 cm. W

wyjątkowych sytuacjach – 10 cm. Na gruntach bardzo spoistych grubość warstwy powinna

być większa, aby zmniejszyć skutki przemarzania. Jeśli materiał nie zawiera drobnych cząstek

spoistych to jego kapilarność jest bardzo mała. Wtedy wystarczy cienka warstwa, żeby

całkowicie przerwać podciąganie wody od dołu. W przypadku materiałów gorszej jakości

należy stosować grubszą warstwę odsączającą.

47

Pochylenie poprzeczne tego elementu odwadniającego powinno być o 1 – 2% większe

od pochylenia poprzecznego nawierzchni. Nie może być ono jednak mniejsze niż 4%. Jeśli

warstwa odsączająca zostanie ułożona na całej szerokości korony jezdni to odprowadzana

przez niż woda spływa na skarpy. W przypadku, gdy warstwa znajduje się tylko w korycie, to

do odprowadzenia wody służą sączki poprzeczne.38

Rysunek 27: Warstwa odsączająca z drenażem.


s. 158.

Sączki poprzeczne

Sączki należą do urządzeń podziemnych. Mają kształt rowków, które wypełnione są

materiałem przepuszczalnym. Współczynnik filtracji tego materiału jest większy niż

materiału warstwy odsączającej. Służą do odprowadzania wody, która gromadzi się w

warstwie odsączającej pod nawierzchnią oraz na poboczach. Sączek ma szerokość 0,25 – 0,40

m. Natomiast głębokość stanowi 2/3 grubości warstwy odsączającej, lecz nie może mieć

mniej niż 0,20 m. Od góry sączek przykrywa się płatami darniny (trawą do dołu), albo

warstwą ubitej gliny o grubości 0,10 m, żeby uniknąć zatkania go gruntem. Po połączeniu go

z korytem drogi spadek jego dna wynosi około 12%, zaś pod poboczem około 3 – 5%. U

38

C. Zarski: Drogi gruntowe i ich wzmacnianie. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1986 s. 63

– 67.




E. Skaldawski: Technologia robót nawierzchni drogowych. PWSZ 1972 s. 49-50.

E. Skaldawski: Poradnik majstra drogowego. Podbudowy pod nawierzchnie drogowe. Warszawa: Wydawnictwa

Komunikacji i Łączności 1971 s. 12-13.

48

wlotu sączek wypełnia się grubszym materiałem na około ¼ długości. Dno wylotu sączka

powinno być umieszczone na wysokości minimum 0,20 m nad dnem rowu. Sam wlot

powinien natomiast mieć kształt stożka, zaś przy krawędzi nawierzchni tworzy się

wgłębienie, które ma nie dopuszczać do przepływu wody wzdłuż koryta. Dodatkowo wyloty

sączków na skarpę są ubezpieczane przez wypełnienie kamieniem bądź tłuczniem.

Rysunek 28: Przekrój poprzeczny sączka.


s. 159.

W zależności od pochylenia podłużnego niwelety drogi sączki układa się:

prostopadle do osi drogi (przy małych pochyleniach), a połączenia wykonywane są w

kształcie lejka,

pod kątem 60 do osi drogi w kierunku zgodnym ze spadkiem podłużnym drogi (dla

pochyleń powyżej 0,5%.).

Rysunek 29: Przykłady ułożenia sączków na drodze.


s. 159.

Odległości pomiędzy poszczególnymi sączkami uzależnione są od rodzaju gruntu i

podłoża. W gruntach ciężkich odległość ta powinna wynosić 2,0 – 5,0 m, a w gruntach

lżejszych 4,0 – 10,0 m.

49

2.2.2 Odwodnienie wgłębne głębokie

Do urządzeń odprowadzających wodę gruntową ze strefy przemarzania służą:

głębokie rowy otwarte,

sączki podłużne,

drenaż skarpowy i ochronny.

Głębokie rowy otwarte

Drenowanie przy pomocy tego typu rowów jest kosztowne. Związane jest to z tym, że

istnieje potrzeba ich dużego zagłębienia pod poziomem wody gruntowej Tylko wtedy bowiem

ich działanie jest skuteczne. Stosuje się je więc tylko w wyjątkowych sytuacjach i do

odprowadzania na niewielką odległość płytkich wód gruntowych.39

Sączki drogowe podłużne

Sączek podłużny złożony jest ze żwirowej warstwy filtracyjnej o szerokości 0,50 – 1,0

m. Grubość jej musi wynosić natomiast co najmniej 0,8 m. Warstwa ta powinna być także

oddzielona od gruntu przekładką wykonaną z geowłókniny. Geowłókniny działają bowiem

jako filtr gruntowy. Fizycznie odseparowują dwa rodzaje gruntów od siebie, zabezpieczają je

przed wzajemnym przenikaniem i wynoszeniem. Ich brak może doprowadzić do wymywania

drobnych cząstek z jednej strefy do drugiej.

W odcinku wylotowym sączka powinna być zamontowana rurka drenarska, która jest

zamknięta od strony dopływu. Wylot rury drenarskiej do rowu powinien natomiast znajdować

się przynajmniej 0,2 m ponad dnem rowu. Rura drenarska powinna być usytuowana na

poziomie dna sączka. Jej przekrój dobierany jest przy uwzględnieniu możliwości całkowitego

zamulenia warstwy filtracyjnej znajdującej się u wylotu sączka. Spadek warstwy filtracyjnej

powinien wynosić 1,0%. Dno sączka powinno znajdować się natomiast co najmniej 1,5 m od

powierzchni gruntu.40

39

B. Stypułkowski, Z. Zieliński: Zarys budownictwa drogowego. Wrocław: Politechnika Wrocławska 1973 s.

125-127.

E. Buszma: Budownictwo ogólne i drogowe. Warszawa: PWN 1971 s. 203. 40

PN-S-02204. Odwodnienie dróg.

A. Wesolowski, Z. Krzywosz, T. Brandyk: Geosyntetyki w konstrukcjach inżynierskich. Warszawa:

Wydawnictwo SGGW 2000 s. 65.

50

Drenaż skarpowy

Drenaż ten stosowany jest w miejscach, gdzie warstwa wodonośna przecięta jest

skarpą wykopu. Stosowany jest również w celu zabezpieczenia skarpy w miejscach, gdzie

możliwa jest jej erozja. Dren wypełniany jest od dołu kolejno: żwirem bądź pospółką.

tłuczniem i kamieniem łupanym. Od góry zamyka się go szczelnie brukiem z kamienia

łamanego na zaprawie cementowej. Wodę spływającą drenem skarpowym odprowadza się do

omówionego wcześniej drenu podłużnego.

Drenaż ochronny

Drenaż ochronny zwany jest inaczej odcinającym. Stosowany jest w przypadku

znacznego napływu wód gruntowych na drogę w wykopie. Drenaż ten posiada dodatkowo

ściankę pionową z warstwy iłu lub geomembrany.41

Rysunek 30: Drenaż ochronny.

41

E. Skaldawski: Poradnik majstra drogowego. Roboty ziemne. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i





51

Źródło: Datka St.: Odwodnienie dróg i ulic. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i


LITERATURA:

1. Batson R. G.: Drogi i ulice. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1971.

2. Bugajski M., Grabowski W.: Geosyntetyki w budownictwie drogowym. Poznań: Wyd.

Politechniki Poznańskiej 1999.

3. Buszma E.: Budownictwo ogólne i drogowe. Warszawa: PWN 1971.

4. Datka St., Lenczewski St.: Drogowe roboty ziemne. Warszawa: Wydawnictwa

Komunikacji i Łączności 1979.

5. Datka St.: Odwodnienie dróg i ulic. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i

Łączności 1970.

6. Datka St.: Ulice. Skrypt dla studentów wyższych szkół technicznych. Kraków:

Politechnika Krakowska im. T. Kościuszki 1982.

7. Dębski W.: Mały poradnik drogowca. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i

Łączności 1974.

8. Drogi, lotniska, koleje, budowle podziemne. W. Araszkiewicz [et al.], kier. zesp. St.

Lenczewski, [red. nauk. t. 15 J. Wnykowicz]. Warszawa: Wyd. Arkady 1970.

9. Edel R.: Odwodnienie dróg. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 2002.

10. Kamiński L., Szydło A.: Drogi – projektowanie i budowa. Wrocław: Politechnika

Wrocławska 1981.

11. PN-S-02204. Odwodnienie dróg.

12. Skaldawski E.: Poradnik majstra drogowego. Podbudowy pod nawierzchnie drogowe.

Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1971.

13. Skaldawski E.: Poradnik majstra drogowego. Roboty ziemne. Warszawa:

Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1985.

14. Skaldawski E.: Technologia robót nawierzchni drogowych. PWSZ 1972.

15. Stypułkowski B., Zieliński Z.: Zarys budownictwa drogowego. Wrocław: Politechnika

Wrocławska 1973.

16. Szling Z., Pacześniak E.: Odwodnienia budowli komunikacyjnych. Wrocław: Oficyna

Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej 2004.

17. Wesolowski A., Krzywosz Z., Brandyk T.: Geosyntetyki w konstrukcjach

inżynierskich. Warszawa: Wydawnictwo SGGW 2000.

52

18. Wytyczne projektowania dróg I i II klasy technicznej WPD-1: (autostrady i drogi

ekspresowe): załącznik nr 1 do zarządzenia nr 5/95 Generalnego Dyrektora Dróg

Publicznych z dnia 31 marca 1995r. Grażyna Skoplak [i inni]. Warszawa: Opr.


19. Wytyczne projektowania dróg III, IV i V klasy technicznej WPD-2: załącznik nr 2 do



20. Wytyczne projektowania dróg VI i VII klasy technicznej WPD-3: załącznik nr 3 do



21. Zarski C.: Drogi gruntowe i ich wzmacnianie. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji

i Łączności 1986.

53

Rozdział 3 SYSTEM OCENY STANU POBOCZY I ODWODNIENIA DRÓG /SOPO/

Z dniem 23 listopada 2005 roku wprowadzone zostały do stosowania w Generalnej

Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad „Wytyczne systemu oceny stanu poboczy i

odwodnienia dróg (SOPO)”. Jest to załącznik do Zarządzenia Nr 32 Generalnego Dyrektora

Dróg Krajowych i Autostrad.

Przedmiotem powyższego opracowania są wytyczne, które należy stosować w

momencie przeprowadzania inwentaryzacji, jak również oceny stanu poboczy i elementów

odwodnienia dróg.42

Jest to ważne z uwagi na to, że ich stan funkcjonalny istotnie wpływa na

postęp degradacji nawierzchni jezdni.

System ten podzielony jest na następujące moduły funkcjonalne:

moduł rejestracji,

moduł oceny,

komputerowy system informatyczny.

W module rejestracji zawarte są zasady dotyczące inwentaryzacji i zapisu danych na

temat stanu poboczy, pasów dodatkowych oraz odwodnienia dróg.

Moduł oceny przedstawia procedury przetwarzania danych z przeprowadzonej

inwentaryzacji. Oprócz tego opisane są w nim kryteria służące do określenia stanu

technicznego rozpatrywanych elementów pasa drogowego.

Komputerowy system informatyczny stanowi natomiast bazę danych. Przechowywane

są w niej wyniki uzyskane w wyniku zapisu danych w module rejestracji oraz z

przeprowadzenia procedur wykonawczych. Implementują one moduł oceny i umożliwiają

wygenerowanie odpowiednich zestawień sporządzanych w formie tabel, wykresów i map.

System ten może być stosowany przy wykorzystaniu jednej bądź kilku niezależnych

aplikacji.43

42

Zarządzenie Nr 32 Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych i Autostrad z dnia 23 listopada 2005r. w sprawie

wprowadzenia „Wytycznych systemu oceny stanu poboczy i odwodnienia dróg (SOPO)”. 43

http://www.gddkia.gov.pl/article/systemy_diagnostyki_sieci_drogowej/system_oceny_stanu_poboczy_i_odwo

dnienia_drog/index.php/id_item_tree/3ddb28374cb28bce3c592e8e2ee0b375.

54

Z uwagi na zakres tematyczny pracy uwaga zostanie skupiona przede wszystkim na

ocenie stanu urządzeń odwodnienia dróg. Podczas omawiania Systemu nie będzie zatem

brana pod uwagę ocena stanu poboczy.

Przy ocenie elementów odwodnienia stosowany jest wskaźnik stanu odwodnienia

(WO). Jest to wskaźnik o zmiennej z zakresu od 2 do 5, gdzie 2 oznacza – źle, natomiast 5 –

dobrze. Jest on uzależniony od rodzaju odwodnienia i jego stanu. Dzięki przeprowadzeniu

oceny stanu technicznego urządzeń odwadniających możliwe jest określenie jakości

odwodnienia. Stan techniczny wpływa bowiem na czas, który jest niezbędny do usunięcia

wody z powierzchni, a także jej podbudowy.

Podstawową zasadą jaką kieruje się System, jest przeprowadzanie oceny wizualnej

stanu technicznego urządzeń, które zlokalizowane są wzdłuż drogi. Zasada ta opiera się na

Metodzie Wizualnej Oceny Stanu Nawierzchni Dróg – BIKB-IBDM, która powstała w latach

1997-1999 w Biurze Inżynierskim K. Błażejewskiego. Rozwijana była natomiast wspólnie z

J. Sudyką i T. Mechowskim z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Służy zaś do oceny

stanu nawierzchni asfaltowych, betonowych oraz z elementów drobnowymiarowych.

Otrzymane w niej wyniki mogą być także stosowane w mapach stanu czy profilach

tematycznych.

W metodzie wizualnej stosowanej w SOPO diagnozie poddaje się tylko niektóre

urządzenia. Zalicza się do nich:

urządzenia odwodnienia powierzchniowego poza zbiornikami retencyjnymi i

odparowującymi oraz rowami stokowymi,

widoczne na jezdni elementy urządzeń, które wchodzą w skład odwodnienia

podziemnego tj. studzienki wpustowe z nasadą (kratką).

Pozostałe urządzenia służące odwadnianiu nie są brane pod uwagę przy ocenie.44

44

System oceny stanu poboczy i odwodnienia dróg /SOPO/. Wytyczne stosowania. GDDKiA. Opr. „GDDKiA –

BIURO STUDIÓW” Warszawa 2005 s. 2-3.

Błażejewski K., Sudyka J., Mechowski T.: Metoda BIKB-IBDM. Metoda Wizualnej Oceny Stanu Nawierzchni

Dróg. Referat opublikowany w materiałach VIII Międzynarodowej Konferencji Trwałe i Bezpieczne

Nawierzchnie Drogowe. Kielce 2002.

55

3.1 Sposób przeprowadzenia stanu urządzeń odwadniających drogę

Inwentaryzacja powinna być przeprowadzana przy wykorzystaniu formularzy, które

zostały wygenerowane z zastosowaniem aplikacji wspomagającej SOPO i która współpracuje

z aplikacją SOSN. Znając opis sieci dróg można określić jej zakres i wydrukować formularze

potrzebne na cele rejestracji.

W przebiegu oceny powinny uczestniczyć dwie osoby. Podczas przeprowadzania

pomiaru należy bowiem wypełnić odpowiednie rubryki formularza. Sam pomiar zaś powinien

być wykonywany w trakcie jazdy pojazdem. Kolejnym krokiem jest wprowadzenie danych do

pamięci komputera przy wykorzystaniu odpowiedniego oprogramowania i wygenerowaniu

pliku w odpowiednim formacie.

Pliki wejściowe systemu SOPO zawierają dane dotyczące jednej drogi w danej

jednostce organizacyjnej, tzn. Rejonie Dróg. Zapisywane są one w trybie tekstowym. W

nagłówku podaje się ogólne dane dotyczące źródłowych zbiorów inwentaryzacyjnych, tzn.

pomiarowych stanowiące podstawę utworzenia danego pliku wejściowego. Jeśli powyższe

pliki zawierają dane z kilku jednostek wraz z oceną wizualną poboczy asfaltowych oraz z

pomiarami równości, pliki te należy podzielić wykorzystując funkcje narzędziowe w aplikacji

wspomagającej system na poziomie oddziału.

Nazwy zbiorów wejściowych zapisuje się w następującym formacie:

<kod rodzaju pomiarów> <numer drogi oraz jedni> <strona jezdni> „R” <rok>

gdzie stosowane są następujące:

kody rodzaju pomiarów:

POD – czyli wskaźniki oceny poboczy nieutwardzonych, wskaźniki oceny

odwodnienia, zabiegi, rodzaj przekroju, uwagi (formularz).

Oprócz tego kodu funkcjonują inne kody będące elementem systemu, lecz nie są

omawiane z uwagi na to, że nie dotyczą bezpośrednio inwentaryzacji urządzeń

odwadniających.

numery drogi i jezdni:

56

stosowane są zgodnie z zasadami obowiązującymi w systemie SOSN,

oznaczenia strony jezdni:

„L” – oznacza stronę lewą,

„P” – oznacza stronę prawą,

oznaczenia dotyczące roku (pomiarów):

stosuje się je zgodnie z zasadami obowiązującymi w systemie SOSN.

Nazwy plików ze zdjęciami (sekwencjami wideo), które wykonywane są podczas

inwentaryzacji zapisywane są w następującym formacie:

<nr drogi> _ <nr jezdni> _ <km>_ <hm> _ <lp. na hm> _ <strona> _ <kierunek> .

<jpg lub inny format pliku multimedialnego>

gdzie:

lp. na hm - oznacza liczbę porządkową zdjęcia na hektometrze,

strona – czyli strona prawa bądź lewa jezdni: „p” albo „l”,

kierunek - „r” albo „m”.

Po wygenerowaniu plików w powyższy sposób można dane poddać dalszemu

przetwarzaniu i ocenie z zastosowaniem stosowanej w systemie klasyfikacji.

Przeprowadzenie stanu urządzeń odwadniających drogę obejmuje zatem następujące

zagadnienia:

przebieg inwentaryzacji elementów odwadniających,

zasady bezpieczeństwa ruchu drogowego i pracy podczas wykonywania oceny

odwodnienia,

terminy wykonywania oceny,

obowiązki użytkowników systemu.

57

Przebieg inwentaryzacji

Inwentaryzacja przeprowadzana jest przez zespoły pomiarowe powołane przez

oddziały GDDKiA. Każdy z zespołów wyposażony jest:

w samochód, z którego wykonuje się rejestrację stanu elementów odwodnienia,

miernik dystansu, potrzebny na wykonanie inwentaryzacji w terenie zurbanizowanym

(nie posiadającym słupków hektometrowych).

Inwentaryzację przeprowadza się w sposób ciągły. Odcinki poddawane ocenie mogą

być dowolnej długości, jednak nie mogą być mniejsze niż 100 m. Obejmuje ona przy tym

urządzenia zlokalizowane wzdłuż drogi.

W przypadku jezdni dwujezdniowych inwentaryzacja dokonywana jest z prawego

pasa poszczególnych jezdni. Jest to związane z zachowaniem warunków bezpieczeństwa.

Jeśli nie jest możliwe dokonanie oceny elementów znajdujących się przy lewym pasie drogi

ze względu na słabą widoczność, to w rubryce formularza pozostawia się pustą rubrykę.

Oznacza ona przy tym brak oceny.

Zasady dotyczące bezpieczeństwa

Samochód służący do przeprowadzenia oceny powinien:

poruszać się z prędkością 20 – 40 km/h,

posiadać lampy zespolone, nadające sygnały świetlne błyskowe barwy żółtej

widoczne ze wszystkich stron z odległości co najmniej 500 m przy dobrej

przejrzystości powietrza,

być oznakowany za pomocą tablicy U – 26 o wymiarach stosownych do możliwości

wyposażenia w nią samochodu.

Rysunek 31: Tablica ostrzegawcza U-26.

58

Źródło: http://www.czmuda.pl/main.php?fid=125&pg=7&kt=236&skt=281&sid=

W wyniku potrzeby dokonania oceny elementów odwodnienia wymagających

opuszczenia pojazdu, należy dokonać tego poza koroną drogi. Członkowie zespołu

pomiarowego powinni być przy tym wyposażeni w kamizelki ochronne.

W sytuacji, gdy ocenie poddawane są drogi o słabej widoczności związanej z

ukształtowaniem terenu, możliwe jest skorzystanie z dodatkowego pojazdu, który musi być

oznakowany zgodnie z wymogami.

Terminy wykonywania oceny

Ocenę elementów odwodnienia dróg wykonuje się tuż po ustąpieniu zalegania śniegu

a zakończyć do połowy maja. Taki sposób postępowania ma swoje odzwierciedlenie w tym,

że pozwoli na zaplanowanie oraz racjonalne wykorzystanie środków, które zostały

przeznaczone na utrzymanie ocenianych elementów w dalszej części roku kalendarzowego.

Obowiązki użytkowników systemu SOPO

Centrala Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad odpowiedzialna jest

za:

kształtowanie polityki dotyczącej utrzymania dróg na podstawie danych z Systemu,

podział środków finansowych przeznaczonych na utrzymanie i remonty poboczy oraz

elementów odwodnienia dróg pomiędzy poszczególne oddziały,

zapewnienie środków finansowych potrzebnych na funkcjonowanie systemu SOPO.

Biuro Studiów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad /BS GDDKiA/:

pełni rolę ogólnokrajowego koordynatora funkcjonowania Systemu.

odpowiada merytorycznie za jego aktualizacje oraz za zgodność z nim

komputerowego systemu informatycznego

opracowuje strategie dotyczące realizacji pomiarów,

pełni rolę koordynatora programu zapewnienia jakości,

odpowiada za przeprowadzanie szkoleń w zakresie Systemu,

opracowuje wyniki oceny dla całej sieci dróg krajowych i publikuje je w dorocznym

raporcie,

59

jest odpowiedzialne za opracowanie propozycji podziału środków finansowych na

utrzymanie i remonty poboczy oraz elementów odwodnienia,

opracowuje analizy i wnioski dotyczące kształtowania polityki utrzymaniowej.

Oddziały Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad:

sprawują pieczę nad obsługą i wykorzystaniem Systemu oraz zapewnieniem

odpowiedniego personelu dla zbierania i analizy danych w Systemie,

sprawują nadzór nad wykonaniem pomiarów zgodnie z przyjętą strategia,

prowadzą szkolenia w podległych jednostkach,

realizują program zapewnienia jakości i odpowiedzialności za prawidłowe

funkcjonowanie Systemu na swoim terenie,

wykorzystują wyniki z Systemu do określania potrzeb w zakresie utrzymania poboczy

i elementów odwodnienia,

koordynują i opracowują plany zabiegów remontowych,

odpowiedzialne są za archiwizację danych w komputerowym systemie

informatycznym,

wykonują pomiary siłami własnymi oraz podległych im Rejonów.

Rejony Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad:

obsługują i wykorzystują System,

zapewniają dobór odpowiedniego personelu potrzebnego do zbierania i analizy danych

w Systemie,

przeprowadzają pomiary (siłami własnymi) zgodnie z przyjętą strategią,

uczestniczą w organizowanych szkoleniach,

odpowiadają za prawidłowe funkcjonowanie Systemu na swoim terenie,

wykorzystują wyniki z Systemu do określania potrzeb w zakresie utrzymania poboczy

i elementów odwodnienia,

opracowują plany zabiegów remontowych.45

45


BIURO STUDIÓW” Warszawa 2005 s. 5-9.

60

3.2 Klasyfikacja oraz metody i kryteria oceny stanu elementów odwodnienia

Klasyfikacja stanu elementów odwadniających

Stan odwodnienia określany jest na podstawie kryteriów określonych dla wskaźnika

WO. Dotyczy to dróg krajowych. Zgodnie z tą klasyfikacją dla wskaźnika wynoszącego:

2 – stan elementów odwodnienia określany jest jako zły. W związku z tym konieczna

jest natychmiastowa interwencja,

3 - stan elementów odwodnienia określany jest jako niezadowalający, zatem istnieje

potrzeba zaplanowania zabiegów remontowych,

4 - stan elementów odwodnienia określany jest jako zadowalający,

5 - stan elementów odwodnienia określany jest jako dobry.

Kryteria oceny elementów odwodnienia

Kryteria, na podstawie których urządzenia są zaliczane do wyżej wymienionych klas,

są następujące:

Kod oceny

w pliku

POD

Stan

techniczny Kryterium oceny elementów systemu odwodnienia

2 zły

elementy odwodnień są zasypane (przejazdy na pola

bez przepustów),

przepusty zarwane, zamulenie wynosi powyżej 30%

wysokości przekroju,

rowy są zarośnięte krzewami lub drzewami. brak

odpływu wody z rowu,

rynny odprowadzające są niedrożne w wyniku

działania „dzikich zjazdów” lub nienależytego

wykonania łat na nawierzchni jezdni,

rynny odprowadzające posiadają uszkodzone

elementy konstrukcyjne,

studzienki kanalizacyjne są zamulone bądź zasypane,

wpusty studzienek kanalizacyjnych są zawyżone,

3 niezadowalający

występuje nieregularna linia odwodnienia (ze

szczególnym uwzględnieniem dna rowu), a rów jest

częściowo zamulony,

przepusty są zamulone, a warstwa namułu stanowi do

30% wysokości przekroju,

rynny odprowadzające są zasypane i zarośnięte

61

chwastami,

4 zadowalający

linia rowów jest wyraźna, a rowy zarośnięte są niską

trawą,

dopuszczalne jest zaniżenie wpustów studzienek

kanalizacyjnych,

dopuszczalne są spękania nawierzchni wokół

wpustów studzienek kanalizacyjnych,

przepusty są zamulone, a warstwa namułu wynosi do

15% wysokości przekroju,

5 dobry

elementy odwodnienia są nowe i bez widocznych

uszkodzeń,

elementy kilkuletnie w pełni realizują swoje zadania.

Tabela 2: Kryteria oceny elementów odwodnienia dróg.

Źródło: System oceny stanu poboczy i odwodnienia dróg /SOPO/. Wytyczne stosowania.

GDDKiA. Opr. „GDDKiA – BIURO STUDIÓW” Warszawa 2005 s. 10.

Zasada przy ocenie elementów jest taka, że w przypadku wystąpienia chociaż jednego

niedrożnego przepustu na ocenianym hektometrze, cały hektometr uznaje się za posiadający

odwodnienie w stanie złym.

Metody oceny stanu elementów odwodnienia

Do metod oceny stanu odwodnienia należą:

wyznaczenie zbioru wskaźników WO, które przeprowadzane jest dla każdej strony

drogi w sposób wcześniej omówiony w poniższej pracy. Kryteriami na podstawie,

których wyznaczany jest podany zbiór są omówione wcześniej kryteria dotyczące

oceny elementów odwodnienia. Otrzymane wskaźniki zapisuje się w zbiorze

wejściowym SOPO zgodnie z obowiązującym formatem,

wyznaczenie zestawienia odcinkowych ocen WO dla określonego fragmentu drogi,

ciągu drogowego bądź sieci drogowej. Na etapie tym oddziela się również sumując

odcinki dróg zaliczane do tej samej klasy stanu odwodnienia. Na zakończenie podaje

62

się wyniki w hektometrach, kilometrach bądź procentach. Zaokrąglanie wyników

podyktowane jest ogólnie przyjętymi zasadami.46

3.3 Zagregowana ocena stanu elementów odwodnienia dróg

Po przeprowadzeniu pomiarów, wprowadzeniu wyników do komputera dołączane są

również informacje na temat wykonanych zabiegów mających miejsce pomiędzy czasem

przeprowadzenia oceny i czasem obliczania stanu. Po zagregowaniu powyższych danych w

Systemie wyznacza się ogólną ocenę elementów stanu odwodnienia. Zasady oceny są

następujące:

stan dobry – dla wybranego fragmentu drogi, ciągu drogowego bądź sieci drogowej

zsumowane zostają długości odcinków dróg, które zaliczane są do klasy A i B,

stan niezadowalający – zsumowane są długości odcinków dróg zaliczanych do klasy

C,

stan zły – sumuje się długości odcinków zaliczanych do klasy D.

Otrzymane wyniki podawane są, podobnie jak wcześniej, w hektometrach,

kilometrach lub procentach.47

Podział na klasy A, B, C oraz D stosowny jest w Systemie Oceny Stanu Poboczy

SOSN. Znaczenie zastosowanych symboli przedstawione zostało w tabeli poniżej.

46


BIURO STUDIÓW” Warszawa 2005 s. 9-10. 47


BIURO STUDIÓW” Warszawa 2005 s. 12.

63

Rysunek 32: Czterostopniowa klasyfikacja stosowana w SOSN.

Źródło:

http://www.gddkia.gov.pl/article/systemy_diagnostyki_sieci_drogowej/system_oceny_stanu_

nawierzchni/index.php/id_item_tree/ac577a5cac865affcd848714ee14ce85.

Klasy A i B - oznaczają poziom pożądany, czyli taki, w którym znajdują się

nawierzchnie nowe, odnowione oraz eksploatowane. Ich stan techniczny nie wymaga tym

samym planowania w normalnych warunkach, przez okres co najmniej 4 kolejnych lat,

zabiegów remontowych.

Klasa C - oznacza poziom ostrzegawczy, czyli taki, w którym uzasadnione jest

wykonanie przynajmniej szczegółowych badań stanu technicznego w celu wykonania zabiegu

poprawiającego stan nawierzchni.

Klasa D - oznacza poziom krytyczny, czyli takim, w którym wymagane jest

natychmiastowe wykonanie szczegółowych badań technicznych w celu przeprowadzenia

zabiegu.48

Powyższe wymagania w systemie SOPO odnoszą się także do urządzeń

odwadniających.

3.3.1 Zależności pomiędzy proponowanymi zabiegami a ocenami dotyczącymi stanu

urządzeń odwadniających

Po przeprowadzeniu podstawowej oceny stanu elementów odwodnienia konieczne jest

określenie zabiegów związanych z poprawieniem stanu tych elementów, a także ich

utrzymaniem.

Do proponowanych zabiegów stosowanych w systemie SOPO należą:

przebudowa rowów („obudowa rowów”),

odmulenie rowów,

renowacja rynien odprowadzających,

czyszczenie rynien odprowadzających,

48

System oceny stanu nawierzchni /SOSN/. Wytyczne stosowania. GDDKiA. Opr. „GDDKiA – BIURO

STUDIÓW SIECI DROGOWEJ” Warszawa 2002 s. 8.

64

odbudowa, budowa przepustów,

czyszczenie przepustów,

renowacja studzienek kanalizacyjnych,

czyszczenie studzienek kanalizacyjnych.

Poszczególne zabiegi oznaczane są zgodnie z przyjętymi zasadami odpowiednimi

kodami. W przypadku, gdy nie możliwe jest wybranie odpowiedniego zabiegu z wyżej

wymienionych można wprowadzić zabieg o kodzie IR oznaczający indywidualne

rozwiązanie. Pozostałe kody oceny odwodnienia (ODW) i związane z nimi przeprowadzenie

zabiegów przedstawione są w tabeli poniżej.

Zabiegi utrzymaniowe (ODW) Kod oceny ODW

1 PR przebudowa rowów („obudowa rowów”) 2

2 OR odmulenie rowów 2, 3

3 RR renowacja rynien odprowadzających 2

4 CR czyszczenie przepustów 3

5 OP odbudowa, budowa przepustów 2

6 CP czyszczenie przepustów 2, 3, 4

7 RS renowacja studzienek kanalizacyjnych 2

8 CS czyszczenie studzienek kanalizacyjnych 2

Tabela 3: Zabiegi utrzymaniowe proponowane w systemie SOPO.



Przedstawiona ocena elementów odwadniających systemu SOPO wykorzystana

zostanie podczas generowania zestawień rankingów odcinków, które wymagają remontu.

Kolejność w jakiej zostaną ułożone poszczególne odcinki uzależniona jest od przypisanych w

trakcie inwentaryzacji oraz wynikających z zasady zerowania zabiegiem ocen stanu

poszczególnych elementów.49

3.3.2. Wzór formularzu stosowanego przy ocenie stanu odwodnienia

Poniżej przedstawiony jest wzór formularzu stosowanego do oceny poboczy

nieutwardzonych i elementów stanu odwodnienia.

49


BIURO STUDIÓW” Warszawa 2005 s. 12.

65

SOPO – ocena pobocza nieutwardzonego i odwodnienia

(formularz z kodami ocen oraz kodami proponowanych zabiegów)

Droga…..jezdnia….. Imię i

Nazwisko……………………………………………..

Data………… osoby przeprowadzającej inwentaryzację /

kod RDK

Odcinek drogi od km…..do km…….. Nr kolejny formularza…..

Ocena wizualna – strona ………..jezdni

Lokalizacja

oraz rodzaj

przekroju

Pobocze (stan,

proponowany

zabieg

Odwodnienie

(stan, proponowany zabieg)

Uwagi

k

m

H

m

(u,

s,

i) OC

EN

A PU

[m

b]

PS

[m

b]

UP

[m

b] OC

EN

A P

R

[m

b]

O

R

[m

b]

R

R

[m

b]

C

R

[m

b]

O

P

[sz

t.]

C

P

[sz

t.]

R

S

[sz

t.]

C

S

[sz

t.]

I

R

OP

R K Tekst

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 1

7 18

1

9 20

0-

1

1-

2

2-

3

3-

4

4-

5

5-

6

6-

7

7-

8

8-

9

9-

0

66

0-

1

1-

2

2-

3

3-

4

4-

5

5-

6

6-

7

7-

8

8-

9

9-

0

0-

1

1-

2

2-

3

3-

4

4-

5

5-

6

6-

7

7-

8

8-

9

9-

0

Rysunek 33: Wzór formularza z kodami ocen oraz kodami proponowanych zabiegów

stosowany w SOPO.



67

LITERATURA:

1. Błażejewski K., Sudyka J., Mechowski T.: Metoda BIKB-IBDM. Metoda Wizualnej

Oceny Stanu Nawierzchni Dróg. Referat opublikowany w materiałach VIII

Międzynarodowej Konferencji Trwałe i Bezpieczne Nawierzchnie Drogowe. Kielce

2002.

2. System oceny stanu nawierzchni /SOSN/. Wytyczne stosowania. GDDKiA. Opr.

„GDDKiA – BIURO STUDIÓW SIECI DROGOWEJ” Warszawa 2002.

3. System oceny stanu poboczy i odwodnienia dróg /SOPO/. Wytyczne stosowania.

GDDKiA. Opr. „GDDKiA – BIURO STUDIÓW” Warszawa 2005.

4. Zarządzenie Nr 32 Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych i Autostrad z dnia 23

listopada 2005r. w sprawie wprowadzenia „Wytycznych systemu oceny stanu poboczy

i odwodnienia dróg (SOPO)”.

STRONY INTERNETOWE:

5. http://www.czmuda.pl/main.php?fid=125&pg=7&kt=236&skt=281&sid=

6. http://www.gddkia.gov.pl/article/systemy_diagnostyki_sieci_drogowej/system_oceny

_stanu_poboczy_i_odwodnienia_drog/index.php/id_item_tree/3ddb28374cb28bce3c5

92e8e2ee0b375

7. http://www.gddkia.gov.pl/article/systemy_diagnostyki_sieci_drogowej/system_oceny

_stanu_nawierzchni/index.php/id_item_tree/ac577a5cac865affcd848714ee14ce85.

68

ROZDZIAŁ 4 BŁĘDY NA ETAPIE PROJEKTOWANIA, WYKONANIA ORAZ

UTRZYMANIA ODWODNIENIA

4.1 Trudności dotyczące projektowania urządzeń

Prawidłowe projektowanie dróg powinno:

uwzględnić badania wodno-gruntowe, które wykonywane są w celu określenia rodzaju

i przydatności gruntów oraz oceny poziomu zwierciadła wody gruntowej i

ewentualnych jego wahań,

obejmować prawidłowe dokonanie wyboru określonych urządzeń odwadniających.

Niezależnie od tego mogą pojawić się trudności techniczne związane z odwodnieniem.

Najczęściej pojawiają się one :

na odcinkach przejściowych dróg o małych spadkach podłużnych. W efekcie w

miejscach nierówności pozostaje woda, która w dużym stopniu wpływa na

zmniejszenie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

w miastach, gdzie zamiast rowu, który jest korzystniejszy z punktu widzenia

odwodnienia, rolę tę pełnią studzienki ściekowe rozmieszczone punktowo, a oprócz

tego pojawiają się inne utrudnienia natury technicznej, związane ze specyfiką dróg i

ulic miejskich.

Oprócz tego warto zwrócić uwagę na fakt iż na etapie samej budowy dróg istotną rolę

odgrywa odwadnianie. Szczególnie ma to miejsce, gdy prace prowadzone są podczas

deszczowych dni. Często, aby uniknąć postoju w pracach prowadzi się je dalej. Uważa się

bowiem, że wbudowana dolna warstwa nośna chroni przed zmiennymi warunkami

atmosferycznymi. Tym czasem nawet dobrze zagęszczona warstwa bitumiczna zawiera

przestrzenie, w które dostaje się woda. Jeśli zatem przejdzie się do wbudowania następnej

warstwy bitumicznej podczas, gdy poprzednia nie jest sucha, znajdujące się na niej większe

ilości wody mogą spowodować szybkie ochłodzenie masy. W efekcie nastąpią trudności w

osiągnięciu optymalnego wskaźnika zagęszczenia, a także trudności związane z prawidłowym

69

połączeniem się obu warstw. W efekcie powstała nawierzchnia będzie odznaczać się gorszą

jakością. Dlatego ważne jest stosowanie odwodnienia także podczas prac wykonawczych.50

4.2 Błędy popełniane na etapie wykonania odwodnienia i ich negatywne skutki

W poprzednim rozdziale zostały omówione urządzenia do odwadniania dróg. Dlatego

jest to dobry moment, aby zwrócić uwagę na błędy jakie mogą pojawić się na etapie ich

wykonania. Jest to o tyle ważne, że nieprawidłowo działające urządzenia odwadniające są

główną przyczyną powstawania uszkodzeń nawierzchni jezdni, a także innych problemów.

Błędy te mogą powstawać na różnych etapach, jednak efekt jest najczęściej ten sam – brak

prawidłowego odprowadzenia wody z drogi.

Pierwszym błędem, który może pojawić się już na etapie projektowania jest

posadowienie jej bezpośrednio na gruncie wrażliwym na działanie mrozu oraz narażonym na

zawilgocenie wodą opadową bądź gruntową. W efekcie mogą powstawać soczewki lodu,

które będą powodowały unoszenie nawierzchni po odtajaniu lodu. Zostaje zaburzona nośność

gruntu, a skutkiem tego mogą być:

powstające pod wpływem tego ruchu pęknięcia,

wydostawanie się rozmiękczonego gruntu na powierzchnię drogi, co jest z kolei

skutkiem powstałych pęknięć.

Przykładem uszkodzenia powstałego na skutek rozmiękczenia podłoża może być

kostka brukowa, która przechyliła się i opadła razem z krawężnikiem. Krawężnik opadł do

tego stopnia, że zniknął pod powierzchnią pobocza. Przykład ten pokazany jest na rysunku

poniżej.

50

Stosch H. J.: Błędy wykonawstwa nawierzchni bitumicznych. Przyczyny i usuwanie usterek. Warszawa:

Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1977 s. 97-98, 113-114.

70

Rysunek 34: Zapadnięta krawędź bruku z kostki.

Źródło: Stosch H. J.: Błędy wykonawstwa nawierzchni bitumicznych. Przyczyny i usuwanie

usterek. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1977 s. 95.

zwichrowane krawężniki uliczne,

zapadnięcia jezdni przy ścieku, które dodatkowo wypełnione są wodą,

obsunięcia jezdni.

Przy realizacji inwestycji drogowych zdarza się także rezygnować z pewnych jej

elementów. Najczęściej rezygnuje się z urządzeń do odwadniania wgłębnego z uwagi na ich

koszt. W efekcie jeśli droga znajduje się przy wysokim zwierciadle wody gruntowej mogą

występować uszkodzenia drogi. W takiej sytuacji jedynym ratunkiem jest zastosowanie

drenu, który wprowadza się do studzienek ściekowych bądź do rowu odpływowego. Jeśli nie

ma możliwości, aby umieścić go pod chodnikiem bądź poboczem można spróbować

wbudować go pod krawężnikiem.

Najwięcej problemów związanych z wykonaniem urządzeń odwadniających dotyczy

ustawienia wpustów na studzienkach ściekowych. Dlatego w dalszej części pracy pokazane

zostaną najczęściej pojawiające się błędy związane z tego typu odwodnieniem.

Nieprawidłowe dopasowanie poziomem kraty ściekowej do warstwy ścieralnej

Na rysunkach poniżej pokazane zostały różne przypadki nieprawidłowego

dopasowania poziomem kraty ściekowej do warstwy ścieralnej. W efekcie powstają uskoki

pomiędzy nimi.

71

Rysunek 35: Niedopasowanie kraty ściekowej do poziomu warstwy ścieralnej.



Rysunek 36: Uskok pomiędzy kratą a warstwą ścieralną oraz nierówności w warstwie

ścieralnej.



72

Rysunek 37: Krata ściekowa posadowiona zbyt nisko i przykryta częściowo masą asfaltu

lanego.



Zbyt duże wymiary poprzeczne wykopu przy studzience

Rysunek 38: Zbyt duże wymiary poprzeczne wykopu przy studzience i zapadnięcie

części przy wpuście wypełnione masą asfaltu lanego.



Obrukowanie wpustu ulicznego

73

Jest to podstawowy błąd techniczny, gdyż bruk i asfalt lany w ścieku nie znoszą

bezpośredniego sąsiedztwa. Dodatkowo przeszkadza to w wykonaniu robót bitumicznych.

Kamienie pod walcami przesuwają się więc trzeba je usunąć, a później ponownie ułożyć.

Rysunek 39: Obrukowany wpust uliczny.



Ubytki masy bitumicznej przy pokrywie studzienki

Tego typu błąd powstał w wyniku tego, że szczeliny znajdujące się między pokrywą

studzienki a warstwą ścieralną wypełnione zostały masą asfaltu lanego, zamiast masą

zalewową. Asfaltu lanego nie można bowiem stosować w takich warunkach, gdyż jest on

nietrwały.

74

Rysunek 40: Ubytki masy na styku z pokrywą.



Dogęszczenie podłoża spowodowane ruchem

W wyniku tego powstają pęknięcia.

Rysunek 41: Spękana na wierzchnia będąca wynikiem osiadania podłoża.



Przykrycie studzienki masą betonu asfaltowego

75

Rysunek 42: Pokrywa przykryta warstwą masy bitumicznej.



Nieestetyczny wygląd wynikający z błędnego usytuowania studzienki

Na rysunku poniżej pokazano studzienkę otoczoną kostką brukową. Taką samą kostką

wypełniony jest krawężnik w wyniku tego, że studzienka została usytuowana nie w tym

miejscu co planowano.51

Rysunek 43: Błędne usytuowanie studzienki.



4.3 Utrzymanie odpowiedniego stanu urządzeń odwadniających

Utrzymanie prawidłowego stanu odwodnienia należy do jednego z zadań związanych

z utrzymaniem odpowiedniego stanu dróg. Prace związane z utrzymaniem dróg można

podzielić bowiem na kilka grup:

utrzymanie bieżące drogi,

remont bieżący nawierzchni, czyli remont cząstkowy,

remont średni związany z odnowieniem nawierzchni,

remont kapitalny polegający na modernizacji i wzmocnieniu nawierzchni,

51

Stosch H. J.: Błędy wykonawstwa nawierzchni bitumicznych. Przyczyny i usuwanie usterek. Warszawa:

Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1977 s. 92-98, 113-123.

76

utrzymanie bieżące i remont urządzeń odwadniających, a także znaków i budynków

drogowych.

„Utrzymanie urządzeń odwadniających polega na oczyszczaniu i naprawie rowów

drogowych oraz sączków poprzecznych i podłużnych. Remont obiektów drogowych

przeprowadza się zazwyczaj w porze letniej, natomiast utrzymanie bieżące obiektów – w

ciągu całego roku.

Utrzymanie bieżące polega w głównej mierze na wykonywaniu różnych robót

zabezpieczających przed działaniem czynników atmosferycznych. Roboty te mają na celu

ochronę obiektów i urządzeń przed uszkodzeniami, jak również zapewnienie prawidłowego

odwodnienia drogi i spływu lodów.”52

Do prac w porze jesiennej związanych z utrzymaniem odpowiedniego stanu urządzeń

należą m.in.:

splantowanie poboczy, które utrudnia szybki odpływ wody,

oczyszczenie zasypanych ziemią wylotów sączków,

umocnienie pobocza przy krawędziach, szczególnie na większych pochyleniach, przy

nawierzchniach bitumicznych,

oczyszczenie rowów, przywrócenie im odpowiedniego pochylenia, a w wazie

potrzeby pogłębienie ich,

naprawienie w rowach i na skarpach uszkodzeń, które powodują zatrzymywanie się

wody,

oczyszczenie zamulonych przepustów drogowych,

zabezpieczenie odpływu wody z zagłębień i ukopów znajdujących się w pobliżu drogi,

oczyszczenie wylotów drenów.

W okresie zimowym związane są z ułatwianiem szybkiego przemarzania podłoża i

mają na celu utrudnienie dopływu wody z boków do strefy przemarzania.

Najgroźniejszym okresem dla dróg jest okres wiosenny. Zatem w tym czasie

urządzenia odwadniające powinny szczególnie dobrze pracować. W tym celu należy:

52

E. Buszma, J. Domaradzki, St. Rolla: Budowa dróg. Część II. Warszawa: WSiP 1979 s. 106-109.

77

z nastaniem ocieplenia usunąć skorupę lodową oraz śnieg z poboczy i wewnętrznych

skarp rowów, aby przyspieszyć rozmarzanie gruntu i sączków założonych w

poboczach,

wykonać w śniegu podłużne rowki do głębokości dna rowu wzdłuż dokładnie

oczyszczonej wewnętrznej skarpy rowów drogowych,

oczyścić ze śniegu rowy odpływowe na długości wynoszącej przynajmniej 20 m.

Opisane wyżej roboty powinny być przeprowadzane w taki sposób, aby podczas

tajania śniegu woda mogła odpływać od korpusu drogi.53

LITERATURA:

1. Buszma E., Domaradzki J., Rolla St.: Budowa dróg. Część II. Warszawa: WSiP 1979.

2. Stosch H. J.: Błędy wykonawstwa nawierzchni bitumicznych. Przyczyny i usuwanie

usterek. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1977.

53

E. Buszma, J. Domaradzki, St. Rolla: Budowa dróg. Część II. Warszawa: WSiP 1979 s. 151-154.

78

ZAKOŃCZENIE

Na co dzień poruszając się ulicami i drogami, zarówno pieszo czy samochodem

widzimy jaki jest stan techniczny dróg – jest on zły. Nie zdajemy sobie jednak sprawy z tego

jak trudne jest bowiem ich utrzymanie. Szczególnie walka z największym ich wrogiem –

wodą.

W powyższej pracy przedstawione zostały urządzenia odwadniające, jakie stosowane

są w Polsce oraz sposób oceny ich stanu technicznego. Ten nowy System wprowadzony

całkiem niedawno, jest poniekąd nadzieją na lepsze drogi. Jest on udoskonaleniem

prowadzonych dotąd prac utrzymaniowych, dlatego być może przyniesie większe efekty w

postaci lepszych urządzeń odwadniających. Celem jego jest bowiem systematyczne zbieranie

informacji na temat stanu technicznego dróg. Ułatwi to więc w dużej mierze bieżącą ich

kontrolę. Szczególnie tych fragmentów, które są najbardziej podatne na niszczenie.

Dodatkowo znajomość tego stanu ułatwić może znacznie dobór prac remontowych. To z kolei

wpływa pozytywnie na zaplanowanie wszelkiego rodzaju kosztów z tym związanych. Znając

bowiem obecny stan danego urządzenia, który nie jest zadowalający, możemy przynajmniej w

pewnym stopniu przewidzieć co nastąpi dalej i jakie to będzie miało skutki.

Korzystanie z tego Systemu może również znacznie poszerzyć wiedzę, na temat

urządzeń odwadniających. Zarówno w świetle stosowanych materiałów jak i sposobu

wykonywania czy montowania poszczególnych elementów odwadniających.

Powyższa praca powstała zatem z nadzieją, że wiedza w niej zawarta stanie się

powodem innego spojrzenia na problemy odwadniania dróg.

WSTĘP - serwer1308881.home.plserwer1308881.home.pl/kreator/data/documents/Urz=C4=85dzenia=20... ·...

Documents

Transcript of WSTĘP - serwer1308881.home.plserwer1308881.home.pl/kreator/data/documents/Urz=C4=85dzenia=20... ·...